Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam

Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam Uzmanību! Jūs lietojat neatbilstošu interneta pārlūkprogrammu. Lai varētu lietot visas Likumi.lv piedāvātās iespējas, piedāvājam BEZ MAKSAS ielādēt jaunāku pārlūkprogrammas versiju. Iesakām izmēģināt arī vietnes MOBILO VERSIJU - m.likumi.lv (piemērota arī mazāk jaudīgiem datoriem). nerādīt turpmāk šo paziņojumu Apstiprināt Paldies par viedokli!   Rādīt vēlāk LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI veidi tēmas visvairāk skatītie jaunākie LV  EN uz sākumu meklēt Izvērstā meklēšana Noklusējuma vērtības Izvērstā meklēšana Kā meklēt? Meklēt nosaukumā meklēt locījumos meklēt frāzi Meklēt tekstā meklēt locījumos meklēt frāzi Izdevējs Veids nemeklēt grozījumos Pieņemts Stājas spēkā Dokumenta Nr. līdz līdz Publicēts LV Zaudējis spēku Redakcija uz līdz līdz Statuss: spēkā esošs vēl nav spēkā zaudējis spēku meklēt notīrīt Ministru kabineta rīkojums Nr. 712 Rīgā 2021. gada 6. oktobrī (prot. Nr. 66 30. §) Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam 1. Atbalstīt Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam (turpmāk - plāns). 2. Noteikt Satiksmes ministriju, Iekšlietu ministriju, Veselības ministriju, Izglītības un zinātnes ministriju, Ekonomikas ministriju un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju par atbildīgajām institūcijām plāna ieviešanā. 3. Satiksmes ministrijai sagatavot un satiksmes ministram līdz 2025. gada 1. janvārim iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā plāna starpposma ietekmes izvērtējumu. Ministru prezidenta pienākumu izpildītājs ‒ Ministru prezidenta biedrs, tieslietu ministrs J. Bordāns Satiksmes ministrs T. Linkaits (Ministru kabineta 2021. gada 6. oktobra rīkojums Nr. 712) Ceļu satiksmes drošības plāns 2021.-2027. gadam Rīga 2021 Saturs Lietotie saīsinājumi Definīcijas Kopsavilkums 1. Esošās situācijas raksturojums 1.1. Starptautiskajos politikas dokumentos noteiktie mērķi 1.1.1. 2020.gada Stokholmas deklarācija 1.1.2. ITF OECD Ceļu satiksmes drošības ziņojums, 2019 1.1.4. ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam 1.2. Eiropas Savienības politikas dokumentos noteiktie mērķi 1.2.1. ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju 1.2.2. Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" 1.2.3. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija 1.3. Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori (KPI) 1.4. Latvijas politikas plānošanas dokumentos noteiktie mērķi 1.4.1. Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.‒2027.gadam 1.4.2. Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam 2. Ceļu satiksmes drošības situācija 2.1. Ceļu satiksmes negadījumu statistika, tās izvērtējums un tautsaimniecības zaudējumi 2.1.1. Ceļu satiksmes negadījumu radītie tautsaimniecības zaudējumi 2.1.2. Ceļu satiksmes negadījumu statistika 2.2. Mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku drošība 2.3. Pārkāpumi ceļu satiksmē 2.3.1. Atļautā braukšanas ātruma pārsniegšana 2.3.2. TL vadīšana alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu iespaidā 2.3.3. Drošības jostas nelietošana 2.3.4. TL vadīšana nogurumā 2.3.5. TL vadītāju uzmanības novēršana no ceļa un mobilo ierīču lietošana pie stūres 2.3.6. Sodu piemērošana par pārkāpumiem ceļu satiksmē 2.4. Ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana 2.4.1. Bērnu un pusaudžu pareizas izpratnes veidošana par ceļu satiksmes drošību 2.4.2. Autovadītāju apmācība 2.4.3. Ceļu satiksmes drošības kampaņas 2.5. Ceļu satiksmes negadījumu seku samazināšana un novēršana 2.6. Ceļu satiksmes dalībnieku kontrole 2.6.1. Jauna attīstības koncepcija 2.7. Datubāzes un to nozīme CSNg risku novērtēšanā 2.8. Esošā ceļu infrastruktūra 2.8.1. Ceļu satiksmes intensitāte 2.8.2. Ceļu infrastruktūras tehniskais stāvoklis un atbilstība drošības prasībām 2.8.3. Mikromobilitātes infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra) 2.8.4. Ceļu infrastruktūras attīstības virzieni ilgtermiņā 2.9. TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību 2.10. Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums 2.10.1. Kopējā Ceļu satiksmes drošības dinamika 2.10.2. Droša vide 2.10.3. Drošs transportlīdzeklis 2.10.4. Drošs satiksmes dalībnieks 2.10.5. Visi elementi 2.10.6. Politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums 2.10.7. Latvijas ceļu satiksmes drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes izvērtējums 2.11. Tiešie darbības rezultāti un esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums 2.12. Turpmākie alternatīvie attīstības scenāriji un piemērotākā scenārija izvērtējums 3. Plāna mērķis un rīcības virzieni 4. Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi 4.1. Drošs ceļu satiksmes dalībnieks 4.2. Drošs transportlīdzeklis 4.3. Droša vide 5. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu Lietotie saīsinājumi ANO Apvienoto Nāciju Organizācija CAIS Ceļu satiksmes negadījumu un pārkāpumu notikuma vietu analīzes informācijas sistēma CSDD Valsts akciju sabiedrība "Ceļu satiksmes drošības direkcija" CSNg Ceļu satiksmes negadījums CSNPN Ceļu satiksmes negadījumu profilakses un novēršanas budžeta finansējums, kas tiek piešķirts no apdrošināšanas līdzekļiem, ko apdrošinātāji ceļu satiksmes negadījumu novēršanas pasākumu veikšanai ieskaita biedrības "Latvijas Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojs" kontā saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57.pantu CSL Ceļu satiksmes likums CSN Ceļu satiksmes noteikumi CSDP Ceļu satiksmes drošības padome eCall - eZvans Transportlīdzekļu tehnoloģija, kura nelaimes gadījumā sazinās ar eZvana sadarbspējīgo pakalpojumu uz tālruņa līnijas 112 bāzes. EK Eiropas Komisija EM Ekonomikas ministrija ES Eiropas Savienība FM Finanšu ministrija IeM Iekšlietu ministrija IeM IC Iekšlietu ministrijas Informācijas centrs IRTAD Starptautiskā ceļu satiksmes un negadījumu datu bāze ("International Road Traffic and Accident Database" angļu val.) IZM Izglītības un zinātnes ministrija ITS Intelektiskās transporta sistēmas LM Labklājības ministrija LPS Latvijas Pašvaldību savienība LTAB Latvijas Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojs LVC Valsts sabiedrība ar ierobežotu atbildību "Latvijas Valsts ceļi" MAIS Maksimāli saīsinātā ievainojumu skala ("Maximum Abbreviated Injury Scale" angļu val.) NAP2027 Nacionālais attīstības plāns 2021.-2027. gadam NCAP Jaunu vieglo transportlīdzekļu drošības novērtēšanas programma (New Car Assessment Programme angļu val.) NMPD Neatliekamās medicīniskās palīdzības dienests NVD Nacionālais veselības dienests NVO Nevalstiskās organizācijas OCTA Obligātā transportlīdzekļu civiltiesiskās atbildības apdrošināšana PTAC Patērētāju tiesību aizsardzības centrs RA Biedrība "Latvijas Riteņbraucēju apvienība" RTU Rīgas Tehniskā universitāte RD SD Rīgas domes Satiksmes departaments TAP2027 Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam TL Transportlīdzeklis TA Transportlīdzekļu valsts tehniskā apskate TM Tieslietu ministrija SM Satiksmes ministrija VARAM Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija VISC Valsts izglītības satura centrs VUGD Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienests VP Valsts policija VRS Valsts robežsardze VM Veselības ministrija Definīcijas ‒ smags CSNg - CSNg, kurā ir vismaz viens cietušais; ‒ cietušais - persona, kura CSNg rezultātā ir gājusi bojā vai ievainota (ir sniegta medicīniskā palīdzība); ‒ smagi ievainota persona - persona, kurai vissmagākais negadījumā gūtais ievainojums atbilst Maksimāli saīsinātās ievainojumu klasifikācijas (MAIS) trešajai vai augstākai pakāpei1; ‒ viegli ievainota persona - persona, kurai vissmagākais negadījumā gūtais ievainojums atbilst MAIS pirmajai vai otrajai pakāpei; ‒ TL vadītājs - persona, kura vada mehānisko TL, bet no vadītājiem atsevišķi izdalāmi velosipēdu vadītāji, mopēdu vadītāji, motociklisti, kvadriciklisti un pajūgu vadītāji; ‒ mazaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki - gājējs, velosipēda vadītājs un tā pasažieri, elektroskrejriteņa vadītājs, mopēda vadītājs un tā pasažieri, motocikla vadītājs un tā pasažieri, tricikla vadītājs un tā pasažieri, kvadricikla vadītājs un tā pasažieri. Kopsavilkums Ceļu satiksmes drošības plāns 2021.-2027.gadam (turpmāk - Plāns) ir izstrādāts, lai sasniegtu ES politikas plānošanas dokumentos, tostarp politikas plānošanas dokumentā "ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju", izvirzītos politikas rezultātus - 2030.gadā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājums 50% apmērā pret 2020.gadu. Tādējādi plāna mērķis ir 2027.gadā samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu 35% apmērā pret 2020.gadu. Plāns paredz noteiktus rīcības virzienus ceļu satiksmes drošības uzlabošanā, nosakot atbildīgās institūcijas un rīcības virzienu īstenošanas termiņus un nepieciešamo finansējumu. Plānā tiek pievērsta uzmanība faktoriem, kas tiešā mērā ietekmē ceļu satiksmes drošību (to raksturojošus statistikas datus - CSNg skaitu, tajos bojāgājušo un cietušo skaitu). Jānorāda, ka ceļu satiksmes drošības ir atkarīga no trīs pamata faktoriem: no cilvēka (satiksmes dalībnieka), TL (tā tehniskā stāvokļa un aprīkojuma) un apkārtējās vides (ceļu infrastruktūras). Lai sasniegtu plānā noteikto mērķi, ir noteikti trīs rīcības virzieni: ‒ drošs ceļu satiksmes dalībnieks; ‒ droša vide; ‒ drošs transportlīdzeklis. Plānā iekļauto pasākumu īstenošanai 7 gadu periodam ir nepieciešami finanšu līdzekļi 19 026 959 euro apmērā, no tiem 64 000 euro ES fondu finansējums, savukārt 18 962 959 euro tiek plānots piešķirt no CSNPN pieejamā finansējuma. 1. Esošās situācijas raksturojums Ceļu satiksmes drošība skar ikvienu iedzīvotāju neatkarīgi no tā, vai tas ir gājējs, velosipēda vadītājs vai transportlīdzekļa vadītājs vai pasažieris. Tāpat arī mūsdienu transporta sistēmas turpmākie attīstības tempi rada nopietnus izaicinājumus tālākas ceļu satiksmes drošības politikas veidotājiem. Globālā mērogā šie izaicinājumi ir galvenokārt saistīti ar šādiem aspektiem: straujiem urbanizācijas tempiem, nepietiekošiem drošības standartiem gan transportlīdzekļos, gan infrastruktūrai, dažādu iepriekš pieņemtu būtisku lēmumu izpildes kontroles trūkums, resursu trūkums, ceļu satiksmes dalībnieku zināšanas un attieksme (transportlīdzekļu vadīšana noguruma stāvoklī, alkohola vai narkotisko vielu ietekmē, atļautā ātruma pārsniegšana, drošības jostu nelietošana u.c. apzināti vai netīši pieļauti ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumi). Kopš pašiem automobilizācijas pirmsākumiem CSNg pasaulē ir bojā gājušas jau vairāk kā 50 miljoni personas. Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas (World Health Organization - WHO) datiem2 pasaulē vidēji katru dienu CSNg joprojām iet bojā aptuveni 3700 personas, kas nozīmē, ka CSNg ar letālām sekām vidēji notiek ik pēc 25 sekundēm. Tādējādi pasaulē katru gadu CSNg iet bojā vidēji 1,3 miljoni personas1, turklāt vēl aptuveni 50 miljoni personu gūst ievainojumus1. Būtiski arī, ka tendences liecina - turpmākajos gados CSNg kļūs par galveno nāves cēloni bērnu un jauniešu vidū (vecumā no 5 līdz 29 gadiem). Jāpiebilst arī, ka risks iet bojā CSNg ir vairāk nekā 3 reizes lielāks valstīs ar zemiem ienākumiem nekā valstīs ar augstiem ienākumiem1. Vienlaikus globālā mērogā arī vairāk nekā puse no visiem CSNg bojā gājušajiem ir neaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki: gājēji, velosipēda vadītāji un motociklu vadītāji un to pasažieri. Valstīs ar mazākiem ienākumiem ir arī lielāks mazaizsargāto satiksmes dalībnieku īpatsvars, tādēļ tie arī tiek pakļauti lielākam riskam. Jāvērtē arī aspekts, ka pēdējos gados arvien vairāk palielinās velosipēdu, motociklu un dažādu citu individuālo pārvietošanās līdzekļu, tostarp elektroskrejriteņu skaits un popularitāte. Ceļu satiksmes drošības uzlabošanā neatsverama ir visu dalībnieku aktīva iesaiste un pareiza attieksme pret būtiskiem satiksmes drošību ietekmējošiem faktoriem. Pie šādiem faktoriem var pieminēt arī drošības jostu lietošanu. Drošības jostu lietošana samazina ievainojumu un bojāejas risku priekšējo sēdekļu pasažieriem pat par 45-50%, bet aizmugurē sēdošajiem - par 25-75%2. Līdzīgi arī dažādu viedierīču, tostarp mobilā telefona, lietošana transportlīdzekļa vadīšanas laikā (pat izmantojot brīvroku režīmu) palielina CSNg risku 4 reizes, savukārt citu mobilo saziņas veidu izmantošana, piemēram, īsziņas sūtīšana palielina risku aptuveni 23 reizes. Jānorāda, ka autovadītāja reakcijas laiks mobilā telefona lietošanas laikā ir par 50% lielāks2. Kā liecina vairāku pasaules valstu, tostarp arī Latvijas prakse, ja tiek sistemātiski veikta ātruma kontrole (atļautā ātruma ievērošana), tiek ievērojami samazināti CSNg, kā arī samazinās tādu negadījumu skaits, kuros ir smagi ievainotie vai bojāgājušie. Tādējādi, palielinoties vidējam ātrumam, palielinās arī CSNg risks un to seku smagums. Vidējam ātrumam palielinoties 1% apmērā, letālu CSNg risks palielinās par 4%3. CSNg rezultātā mazaizsargātākajam ceļu satiksmes dalībniekam - gājējam, kuru notriec vieglā automašīna ar ātrumu 65km/st., ir vairāk nekā 4 reizes lielāks bojāejas risks nekā tad, ja šī vieglā automašīna brauktu ar ātrumu 50km/st. Tādiem faktoriem kā transportlīdzekļu drošības standarti un tajos uzstādītais drošības aprīkojums ir arī būtiska loma gan CSNg novēršanā, gan CSNg smaguma pakāpes samazināšanā. Apvienoto Nāciju Organizācijas Transportlīdzekļu tehniskās harmonizācijas forums iesaka jaunos transportlīdzekļos uzstādīt vairākas jaunas transportlīdzekļu drošības sistēmas, ieskaitot elektronisko stabilitātes kontroli, aizsardzību pret priekšējiem un sānu triecieniem un gājēju frontālo aizsardzību. Ņemot vērā autoparka tehnisko stāvokli un tā vecumu, tostarp arī Latvijā, ir jāpaiet vēl vairākiem gadiem, līdz ar šādām drošības sistēmām aprīkoti transportlīdzekļi veidos nozīmīgu daļu no kopējā autoparka. Ceļu infrastruktūra jāveido tāda, lai tiktu samazināti iespējamie satiksmes drošības riski un vispārīgi uzlabota satiksmes drošība mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem - gājējiem, velosipēdu vadītājiem, kas ir būtisks faktors, īpaši, ņemot vērā, ka saskaņā ar Eiropas Zaļo kursu plānota vērienīga transporta sektora dekarbonizācija, tostarp mikromobilitātes īpatsvara veicināšana kopējā transporta sistēmā. 1.1. Starptautiskajos politikas dokumentos noteiktie mērķi 1.1.1. 2020.gada Stokholmas deklarācija 2020.gada 19.-20.februāra trešās Globālās Ministru līmeņa Konferences par Ceļu satiksmes drošību: Sasniedzot vispārējos 2030.gada mērķus4 laikā tika pieņemta Stokholmas deklarācija5. Tajā iekļauti pasākumi, kurus plānots risināt, lai sasniegtu 2030.gada mērķus. Tā cita starpā paredz: ‒ Aicināt dalībvalstis sniegt ieguldījumu CSNg bojā gājušo skaita samazināšanā vismaz par 50% no 2020. līdz 2030. gadam saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas augsta līmeņa politiskā foruma par ilgtspējīgu attīstību apņemšanos. Saskaņā ar šo apņemšanos noteikt mērķus nāves gadījumu un smagu ievainojumu samazināšanai visām satiksmes dalībnieku grupām un īpaši neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, velosipēdu vadītājiem un motociklistiem, kā arī sabiedriskā transporta lietotājiem; ‒ Aicināt dalībvalstis un starptautisko sabiedrību prioritāri pievērsties CSNg samazināšanai bērnu un jauniešu vidū; ‒ Mudināt dalībvalstis, kas to vēl nav izdarījušas, apsvērt iespēju kļūt par Apvienoto Nāciju Organizācijas ceļu satiksmes drošības juridisko instrumentu līgumslēdzējām pusēm, kā arī piemērot, ieviest un popularizēt to noteikumus vai drošības noteikumus, un nodrošināt, ka tiesību akti un standarti ceļu projektēšanai un būvei, transportlīdzekļi un ceļu izmantošana atbilst drošas sistēmas principiem un tiek ievēroti; ‒ Iekļaut Drošas Sistēmas pieeju kā neatņemamu ielu projektēšanas, transporta sistēmas plānošanas un pārvaldības elementu, kas jo īpaši vērsts neaizsargāto ceļu lietotāju aizsardzībai; ‒ Paātrināt pāreju uz drošākiem, tīrākiem, energoefektīvākiem un pieejamākiem transporta veidiem un veicināt augstāku fizisko aktivitāšu līmeni, piemēram, pastaigas un riteņbraukšanu, kā arī integrēt šos transporta veidus sabiedriskā transporta izmantošanā, lai sasniegtu ilgtspējību; ‒ Veicināt un stimulēt esošo un nākotnes tehnoloģiju, kā arī citu jauninājumu attīstību, piemērošanu un ieviešanu, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošības pieejamību un pārējos aspektus, sākot no CSNg novēršanas līdz ārkārtas reaģēšanai un traumu aprūpei, īpašu uzmanību pievēršot visneaizsargātāko satiksmes dalībnieku drošības vajadzībām, ieskaitot gājējus, velosipēdu vadītājus, motociklu vadītājus un pasažierus un sabiedriskā transporta lietotājus; ‒ Koncentrēties uz ātruma pārvaldību, lai novērstu atļautā braukšanas ātruma pārsniegšanu; ‒ Nodrošināt, lai visi transportlīdzekļi, kas līdz 2030. gadam saražoti un pārdoti katram tirgum, būtu aprīkoti ar atbilstīgiem drošības rādītājiem un, ja iespējams, tiktu nodrošināti stimuli tādu transportlīdzekļu izmantošanai, kuriem ir uzlabota drošība; ‒ Aicināt visu līmeņu sabiedriskās organizācijas iegādāties drošus un ilgtspējīgus transporta pakalpojumus un transporta līdzekļus un mudināt privāto sektoru sekot šim piemēram, ieskaitot drošu un ilgtspējīgu transportlīdzekļu parku izveidošanu. 1.1.2. ITF OECD Ceļu satiksmes drošības ziņojums, 2019 Kā norādīts OECD Starptautiskā Transporta Foruma ziņojumā "Road Safety Annual Report 2019"6, kopš 2013.gada bojā gājušo skaits CSNg ir samazinājies ļoti lēni. Laika periodā no 2010.-2013.gadam vidējais gada samazinājums CSNg bojā gājušo skaita ziņā IRTAD valstīs bija 2,6%. Turpretī laika periodā no 2013. līdz 2017.gadam, vidējais gada CSNg bojā gājušo skaits palielinājās par 0,5%. Lai arī 2017. un 2018. gadā vērojami uzlabojumi ceļu satiksmes drošības jomā, tomēr 2017. un 2018. gadā vidējais bojāgājušo skaita samazinājums CSNg gadā bija ievērojami lielāks laika periodā no 2010. līdz 2013.gadam nekā 2013. līdz 2017.gadam. Vērtējot ceļu satiksmes drošību raksturojošus statistikas datus citās ziņojumā apskatītajās valstīs, ilgtermiņa tendence ir pozitīva, tomēr tā nebūt nav pietiekama, lai sasniegtu starptautiskos mērķus ceļu satiksmes drošības jomā. Līdz 2020. gadam mērķis par 50% samazināt CSNg bojāgājušo skaitu, ko noteikusi starptautiskā sabiedrība saistībā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Ceļu satiksmes drošības desmitgadi un Apvienoto Nāciju Organizācijas ilgtspējīgas attīstības mērķiem, joprojām neatbilst pašreizējām tendencēm. Lai panāktu samazinājumu par 50% no 2010. līdz 2020. gadam, būtu bijis nepieciešams samazinājums vismaz par 38% līdz 2017. gadam (proti, vidējais samazinājums gadā par 6,7%). Tikai divas valstis - Norvēģija un Grieķija - to ir sasniegušas. Visās IRTAD valstīs ir novērots, ka pēdējos gados ir samazinājies CSNg bojāgājušo jauniešu skaits vecumā no 18 līdz 24 gadiem. Tas izskaidrojams ar vairākiem faktoriem: ceļu satiksmes drošības izglītības un apmācības politikas panākumiem, dažās valstīs vērojamo tendenci, ka jaunieši uzsāk autobraukšanu vēlākā vecumā, kad viņu risks satiksmē ir mazāks. Tāpat arī ziņojumā norādīts, ka palielinās velosipēdu izmantošana satiksmē. Šī attīstība ir saistīta ar ievērojami lielāku letālu CSNg ar velosipēdu vadītājiem skaitu vairākās valstīs. 1.1.3. ITF OECD Ceļu satiksmes drošības ziņojums, 2020 Cita starpā arī OECD Starptautiskā Transporta Foruma ziņojumā "Road Safety Annual Report 2020"7 (turpmāk ‒ ziņojums) ir ietverta aktuālā informācija no IRTAD dalībvalstīm par ceļu satiksmes drošību. Ziņojumā norādīts, ka 2020.gadā notika zīmīgi notikumi ceļu satiksmes drošības jomā, piemēram, 3. Globālā ministru konference par ceļu satiksmes drošību Stokholmā 2020.gada februārī, kuras laikā pieņemtā Stokholmas deklarācija ietver vairākas būtiskas lietas ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidošanā, tostarp arī plašāku ātruma ierobežošanu pilsētās līdz 30 km/st. Vēl viens svarīgs ceļu satiksmes drošību ietekmējošs faktors 2020.gadā bija koronavīrusa Covid-19 izraisītā pandēmija. Covid-19, pat par spīti tā negatīvai ietekmei visā pasaulē, dažās valstīs arī nesa negaidītu, ievērojamu CSNg skaita samazinājumu, kas tiešā veidā saistīts ar satiksmes intensitātes kritumu. Tomēr kopējā statistika pierāda, ka CSNg bojāgājušo skaits nav krities tieši proporcionāli satiksmes intensitātes kritumam. Ziņojumā arī minēti vairāki faktori, kas var palīdzēt izvērtēt tendences ceļu satiksmes drošības izmaiņām pēdējos gados: ‒ demogrāfiskās izmaiņas pēdējos gados kopā ar plašākām mobilitātes iespējām vecāka gadagājuma cilvēku vidū rada lielāku proporciju bojāgājušo vidū vecāka gadagājuma cilvēkiem un mazāka proporciju jauniešu vidū; ‒ daudzās valstīs uzmanības novēršana no ceļa ir pieaugoša problēma, tāpat ir konstatēts, ka to arī ir apgrūtināti kontrolēt. Neuzmanība ceļu satiksmē (parasti lietojot mobilās ierīces) attiecas ne tikai uz vieglo automašīnu un kravas automobiļu vadītājiem, bet arī uz velosipēdu vadītājiem, gājējiem un motociklistiem; ‒ atļautā ātruma pārsniegšana un TL vadīšana alkohola, narkotisko, psihotropo vai toksisko vielu ietekmē joprojām ir divi galvenie CSNg bojāejas faktori; ‒ jaunu mobilitātes formu, tostarp dažādu mikromobilitātes risinājumu popularitātes pieaugums rada jaunus ceļu satiksmes drošības izaicinājumus. 1.1.4. ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam 2020.gada 18.augustā ANO publicēja deklarāciju, ar kuru ANO laika posmu no 2021.gada līdz 2030.gadam pasludina par jauno ceļu satiksmes drošības desmitgadi - ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam8. Deklarācija vēlreiz apstiprina ANO apņemšanos nenogurstoši strādāt, lai līdz 2030.gadam īstenotu jaunus rīcības virzienus un ambiciozus mērķus, kas tiktu īstenoti saskaņā ar ANO Rezolūciju 70/1 "Pārveidojot mūsu pasauli: Ilgtspējīgas attīstības programma 2030. gadam"9. Ar Deklarāciju "ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam" laika posms no 2021.gada līdz 2030.gadam tiek pasludināts par otro ceļu satiksmes drošības desmitgadi (pirmā desmitgade no 2011.gada līdz 2020.gadam) ar mērķi no 2021.gada līdz 2030. gadam vismaz par 50% samazināt CSNg skaitu un tajos gūtos ievainojumus. Deklarācijā dalībvalstis tiek aicinātas turpināt darbību visos ceļu satiksmes drošības jautājumos, tostarp attiecībā uz Ilgstpējīgas Attīstības Mērķi Nr.3.6. - "uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un ievainoto skaitu pasaulē"10. Cita starpā arī ANO atzīst, ka minētais mērķis līdz 2020. gadam, kad bija jāsamazina CSNg bojā gājušo un ievainoto skaits uz pusi, nav sasniegts. Secināms, ka mērķa sasniegšanu var panākt ar stingrāku valsts politiku, globālu sadarbību, uz pierādījumiem balstītu stratēģiju īstenošanu un iesaistīšanos ar attiecīgajām ieinteresētajām personām. Tāpat arī ANO atzinīgi vērtē globālos centienus, kuru mērķis ir drošāki ceļi un ilgtspējīga transporta attīstība. ANO Dalībvalstis ir pielikušas lielas pūles, lai pieņemtu visaptverošu tiesību aktu, kurā noteikti ceļu satiksmes drošības pasākumi. ANO nepārtraukti īsteno un uzrauga dažādus atbalsta centienus īstenot ceļu satiksmes drošības projektus un programmas, tāpat arī ANO Dalībvalstis, kuras strādā pie ceļu satiksmes drošības, tiek mudinātas to turpināt, turpretī dalībvalstis, kuras nav apņēmušās, tiek aicinātas pievienoties šīm apņemšanām, lai kopīgi virzītos uz vienotu mērķu izpildi. Tādējādi ANO Dalībvalstis tiek aicinātas rīkoties, vēršot uzmanību uz 40 galvenajiem darbības punktiem, kuri aptver sekojošas jomas: ‒ Ceļu satiksmes likumu un tiesību aktu ieviešanas stiprināšana; ‒ Ceļu satiksmes likumu un to ieviešanas uzraudzība un novērtēšana; ‒ ANO ceļu satiksmes drošības politikas un noteikumu parakstīšana un ieviešana; ‒ ceļu satiksmes drošības integrēšana plānošanā; ‒ sabiedrības informēšanas kampaņu veikšana par ceļu satiksmes drošību; ‒ nostiprināt CSNg ievainoto personu aprūpi; ‒ rehabilitācijas un aprūpes nodrošināšana CSNg cietušajiem; ‒ dalīties paraugpraksē divpusēji, reģionāli un starptautiski; ‒ aicināt ANO Dalībvalstis un visas ieinteresētās puses palielināt ieguldījumus ceļu satiksmes drošībā. Minētā deklarācija arī aicina ANO Dalībvalstis, kuras to vēl nav izdarījušas, apsvērt iespēju pieņemt visaptverošus tiesību aktus par galvenajiem riska faktoriem, piemēram, drošības jostu, bērnu sēdeklīšu un aizsargķiveru nelietošanu, alkohola ietekmi uz TL vadīšanu, kā arī ātruma pārsniegšanu - tas nozīmē, ka valdībām vajadzētu darīt vairāk attiecībā arī uz alkohola lietošanas politikas risinājumiem, lai novērstu ar to saistītos CSNg, tajos gūtos ievainojumus un nāves gadījumus. 1.2. Eiropas Savienības politikas dokumentos noteiktie mērķi Lai arī ES ceļi ir uzskatāmi par visdrošākajiem pasaulē11, tāpat arī ES Dalībvalstīs ir novēroti ievērojami uzlabojumi ceļu satiksmes drošības jomā pēdējās desmitgadēs, CSNg bojāgājušo un ievainoto skaits joprojām ir pārāk augsts un tas nav pieņemams. Tāpēc arī ES Dalībvalstis ir apņēmušās pakāpeniski īstenot nepieciešamos pasākumus Nulles vīzijas12 un Droša Sistēmas13 ieviešanā. Kā norādījusi Eiropas Komisija 2019.gadā astoņas dalībvalstis reģistrēja savus vēsturiski zemākos nāves gadījumu rādītājus. Šīs valstis bija Horvātija, Somija, Francija, Vācija, Grieķija, Latvija, Luksemburga un Zviedrija. Tomēr lielākajā daļā valstu progress ir palēninājies. Tāpēc ES mērķis - CSNg bojāgājušo skaitu no 2010.gada līdz 2020.gada beigām samazināt uz pusi - visticamāk netiks sasniegts. 2019.gadā ES CSNg gāja bojā aptuveni 22 800 cilvēku - tas ir par gandrīz 7000 jeb 23 % mazāk nekā 2010. gadā, kas nozīmē vidēji 2.6% gadā. Tas nozīmē, ka ik dienas uz ES ceļiem iet bojā aptuveni 63 cilvēku. Lai gan dalībvalstu rādītāji ceļu satiksmes drošības jomā tuvinās, valstī ar sliktākajiem rādītājiem ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits joprojām ir četrreiz lielāks nekā valstī ar labākajiem rādītājiem. Drošākie ceļi bija Zviedrijā (22 nāves gadījumi uz miljonu iedzīvotāju) un Īrijā (29 uz miljonu), savukārt Rumānijai (96 uz miljonu), Bulgārijai (89 uz miljonu) un Polijai (77 uz miljonu) 2019.gadā bija augstākie nāves gadījumu rādītāji. ES vidējais rādītājs bija 51 nāves gadījums uz miljonu iedzīvotāju. Tomēr dažās valstīs ir panākts milzīgs progress: Grieķijā, Spānijā, Portugālē, Īrijā, Latvijā, Lietuvā un Igaunijā un Horvātijā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits samazinājās vairāk nekā vidēji (no 30 līdz 40 %)14. ES Dalībvalstis arī cieši sadarbojas savā starpā dažādu ceļu satiksmes drošības pasākumu un iniciatīvu īstenošanā, tādējādi pievēršoties visiem faktoriem, kuriem ir liela nozīme CSNg novēršanā (ceļu infrastruktūrai, transportlīdzekļa drošībai, autovadītāja kontrolei, glābšanas dienestu reaģēšanai pēc CSNg u.c. faktoriem). Pēdējā desmitgadē vairāku valstu politikas plānošanas dokumentos un pētījumos tiek pieminēti dažādi modeļi, kas būtu pielietojami ceļu satiksmes drošības uzlabošanā. Viens no tiem ir Drošas Sistēmas pieeja, kas ir balstīta uz holistisku (visaptverošu) un aktīvu rīcības modeli. Tās būtība izpaužas tajā, ka katrs sistēmas elements spēlē ļoti būtisku lomu kopējā vērtējumā, taču viena elementa atteikuma gadījumā sistēma netiek būtiski bojāta, tā turpina strādāt. Pēc šīs pieejas galvenais uzsvars tiek likts uz to, lai pilnībā novērstu letālus CSNg un tādus, kuros rodas smagas traumas. Drošajā Sistēmā tiek ietverta ceļu satiksmes dalībnieku kontrole, izglītība, informētība, droša ceļu infrastruktūra, satiksmes plūsmas un ātruma kontrole, droši TL un atbilstoša reaģēšana uz CSNg. Drošas sistēmas četri pamata principi ir sekojoši: • Cilvēki pieļauj kļūdas, kas noved pie CSNg. • Cilvēka ķermenim ir ierobežota fiziskā spēja izturēt CSNg brīdī radušās pārslodzes. • Starp ceļu satiksmes drošības nodrošināšanā iesaistītajām institūcijām ir jānodrošina dalīta atbildība - atbildīgā institūcija par drošu ceļu infrastruktūru, atbildīgā institūcija par TL tehnisko stāvokli, atbildīgā institūcija par glābšanas darbiem pēc CSNg u.t.t. • Visas sistēmas daļas ir jāstiprina vienoti un savstarpēji saistīti, tai pat laikā jānodrošina, lai vienas daļas kļūdas nerada būtiskus riskus pārējās daļās. Turpmākā ceļu satiksmes drošības politikas ieviešanā ir jāapzinās, ka jebkādas nopietnas traumas CSNg rezultātā un letāli CSNg nav pieņemami, tādēļ jāvirzās turpmāk uz nākotnes vīziju (Nulles Vīziju) - pilnībā novēršot CSNg ar cietušiem un bojāgājušiem. Vadoties pēc šīs pieejas ceļu satiksmē iesaistītajiem risinājumiem un tehnoloģijām (arī ceļu infrastruktūrai) ir jābūt pilnībā drošiem - tādiem, kas "piedod" cilvēku kļūdas. Tas nozīmē, ka šajā gadījumā cilvēku kļūdas ir un paliks pieņemamas, taču bojāgājušie un cietušie CSNg nav pieņemami. Lai šādu sistēmu izveidotu, pieejai ir jābūt pilnīgai un visaptverošai, tāpat atbildībai ir jābūt dalītai, katrai iesaistītajai institūcijai pilnībā uzņemoties atbildību par savu jomu. Drošas ceļu satiksmes sistēmas mērķis ir panākt, lai cilvēku kļūdas, neuzmanība vai apzināta rīcība neradītu letālas vai traumējošas sekas ceļu satiksmē. 1.2.1. ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju 2018.gada maijā Eiropas Komisija ierosināja jaunu pieeju turpmākai ES ceļu satiksmes drošības politikai nākamajā desmitgadē, kā arī prezentēja vīziju par vidēja termiņa stratēģisko ceļu satiksmes drošības rīcības plānu. Politikas plānošanas dokumenta "ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju"15 mērķis ir izklāstīt, kā jaunā politika tiktu īstenota darbībā. Arī šajā plānā atkārtoti ir apstiprināts ambiciozais ES ilgtermiņa mērķis, kas paredz pakāpeniski virzīties uz Nulles Vīziju, lai to sasniegtu 2050.gadā. Tāpat tiek arī definēts mērķis laika posmā no 2020.gada līdz 2030.gadam, proti, 2030. gadā uz pusi samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto personu skaitu, kāds tas ir bijis 2020.gadā. Šo mērķu sasniegšanai būtiska loma būs gan Nulles Vīzijas, gan Drošās Sistēmas pamatprincipu ievērošanai, taču arvien būtiskāka loma būs jāpievērš arī jauniem izaicinājumiem - mikromobilitātes straujā attīstība, transporta sistēmas un transportlīdzekļu automatizācija, kā arī pāreja uz ilgtspējīgu (videi draudzīgu un drošu) risinājumu un tehnoloģiju izmantošanu transportlīdzekļos, transporta sistēmās. Piemēram, jau šobrīd ir novērojama straujāka elektrotransportlīdzekļu skaita palielināšanās, kā arī tiek ieviestas tehnoloģijas un transportlīdzekļos uzstāda sistēmas, kas padara transportlīdzekli pilnībā vai daļēji automatizētu. Vienlaikus nedrīkst aizmirst, ka vēljoprojām liela vai lielākā daļa no transportlīdzekļiem tuvākajā desmitgadē nebūs automatizēti, tāpat tajos tiks izmantoti tradicionālie degvielas veidi. Tādējādi jāapzinās, ka ceļu satiksmes drošības politikai ir jābūt vērstai uz to, lai jaunu risinājumu un tehnoloģiju ieviešana neradītu papildu drošības riskus un neveidotos konflikti starp sistēmām, kuras ir automatizētas un kurās vēljoprojām cilvēciskās kļūdas faktors spēlēs būtiskāko lomu. Sasniegtā progresa izvērtēšanā visvienkāršākais un svarīgākais ir dažādi indikatori un rādītāji, tostarp tādi kā bojāgājušo skaits un smagi ievainoto skaits. Tomēr arvien samazinoties bojāgājušo un smagi ievainoto skaitam, ir nepieciešami uzskatāmi papildu indikatori, kas palīdzētu identificēt visus ar CSNg saistītos riskus, it sevišķi tādus, kuros ir smagi ievainotie vai bojāgājušie. 1.2.2. Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" Eiropas Komisijas 2011.gada 28.marta Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu"16 saistībā ar ceļu satiksmes drošību nosaka ļoti ambiciozu mērķi - līdz 2050. gadam panākt, lai uz ceļiem bojāgājušo skaits tuvotos nullei. Saskaņā ar šo uzdevumu ES mērķis ir uz pusi samazināt bojāgājušo skaitu ik desmitgadi, līdzīgi tātad no 2020.gada līdz 2030.gadam, tālāk turpinot proporcionālu bojāgājušo skaita samazinājumu līdz 2050.gadam, kad bojāgājušo skaitam būtu jāpietuvojas nullei. Lai virzītos uz Baltajā grāmatā noteikto mērķi, ir nepieciešami kompleksi risinājumi ceļu satiksmes drošības sekmēšanai, tādēļ ceļā uz 2050.gada mērķi samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei Baltajā grāmatā tiek likts uzsvars uz sekojošām lietām: ‒ nepieciešams plašāk ieviest un pielietot jaunākās ceļu satiksmes drošības tehnoloģijas; ‒ nepieciešams izstrādāt visaptverošu stratēģiju rīcībai attiecībā uz CSNg rezultātā gūtajām traumām; ‒ jāpievērš uzmanību visu satiksmes dalībnieku apmācībai un izglītībai, tāpat jāveicina lai tie lietotu drošības aprīkojumu (drošības jostas, aizsargķiveres, aizsargapģērbs u.c.); ‒ jāpievērš īpaša uzmanība mazaizsargātiem satiksmes dalībniekiem - gājējiem, velosipēdu vadītājiem un citiem mikromobilitātes transportlīdzekļu lietotājiem, motociklistiem. 2020.gada 10.decembrī Eiropas Komisija publicēja izvērtējumu17 par Baltās Grāmatas līdzšinējo ietekmi līdz 2020.gadam, kā arī turpmākajiem attīstības virzieniem Baltās Grāmatas mērķu sasniegšanā. Šajā ziņojumā attiecībā par Baltās grāmatas 9.mērķi (līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoti skaitam jātuvojas nullei) cita starpā norādīts, ka ES joprojām ir pasaules līderis ceļu satiksmes drošībā, tāpat arī drošībā visos transporta veidos. Tādējādi laika posmā no 2001.gada līdz 2010.gadam CSNg bojāgājušo skaits ir samazinājies par 43% un no 2010. gada līdz 2019. gadam par vēl 23%. Tas liecina, ka pēdējos gados progress ES CSNg seku un to skaita ziņā tomēr ir samazinājies. 2019.gadā uz ES ceļiem dzīvību ir zaudējuši 22 800 cilvēki, un aptuveni 135 000 ir nopietni ievainoti. Jāsecina, ka visticamāk netiks sasniegts vidējā termiņa mērķis - uz pusi samazināt CSNg bojāgājušo skaitu no 2010.gada līdz 2020.gadam. Izvērtējuma ziņojumā arī norādīts, ka ES transporta politikas vajadzības, kas tika noteiktas Baltās grāmatas pieņemšanas laikā 2011.gadā, lielā mērā joprojām ir aktuālas. Tas jo īpaši attiecas uz ekoloģiskajiem raksturlielumiem un nepieciešamību modernizēt ES transporta nozari. Tāpat joprojām ir spēkā nepieciešamība palielināt konkurētspēju un padziļināt transporta pakalpojumu vienoto tirgu. Tāpat arī par spīti sasniegtajam zināmam progresam transporta drošības uzlabošanā, iesaistītajām pusēm drošības problēmu risināšanā šis jautājums pamatoti joprojām ir aktuāls. Secināts arī, ka liela daļa no aktivitātēm, kas veiktas, lai īstenotu Baltās grāmatas mērķus, vai nu nebūtu bijuši iespējami bez ES līmeņa iejaukšanās, vai arī būtu bijuši mazāk efektīvi un mazāk lietderīgi. Tāpat dažās dalībvalstīs varētu būt bijis gaidāms zināms progress, taču vairumā gadījumu tas būtu bijis sadrumstalots un nekoordinēts. 1.2.3. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija 2020.gada 9.decembrī Eiropas Komisijas publicēja komunikācijas materiālu par "Ilgtspējīgo un viedo mobilitātes stratēģiju"18, kuras mērķis ir pavērt ceļu jaunajiem mobilitātes izaicinājumiem nākotnē. Stratēģija vērsta uz to, lai samazinātu transporta sektora negatīvo ietekmi uz vidi, vienlaikus vērtējot arī katras dalībvalsts spējas un pieejamos resursus mērķu sasniegšanā. Attiecībā uz autotransportu stratēģijā tiek likts uzsvars uz atbalstu uzņēmumiem un sabiedrisko transportu, lai veicinātu zaļa autoparka attīstību, ņemot vērā, ka sabiedrība vēlas pāriet uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, jo īpaši ikdienā, un galvenie pārejas nosacījumi ir izmaksas, pieejamība un ātrums. ES jāpalīdz radīt atbilstošus apstākļus drošu, konkurētspējīgu un cenas ziņā pieejamu ilgtspējīgu alternatīvu plašākai izmantošanai. Ja ir ieviestas piemērotas alternatīvas, kurām raksturīgas konkurētspējīgas cenas, pārvadājumu biežums un komforta līmenis, cilvēki izvēlēsies ilgtspējīgāko veidu. Tāpat arī stratēģijas 10.pamatiniciatīva ir saistīta ar satiksmes drošību - Transporta drošības un drošuma uzlabošana, kas paredz, ka ES transporta sistēmas drošība spēlē ļoti būtisku lomu, tāpat ES vajadzētu saglabāt pasaules līderes statusu šajā jomā. Tādēļ ir svarīgi sadarboties ar starptautiskām, valsts un vietējām varas iestādēm un citām ieinteresētajām personām, lai sasniegtu mērķi, kas paredz tiekties uz ceļu satiksmi bez bojāgājušiem un smagi ievainotiem. Turpmākajā politikas plānošanā tiks pārskatīti tādi būtiski faktori kā ātruma pārsniegšana, alkohola un narkotiku lietošana pie stūres, kā arī uzmanības novēršana braukšanas laikā, jo tie ir cieši saistīti gan ar ceļu satiksmes negadījumu cēloņiem, gan ar to smagumu. Sadarbojoties ar visām dalībvalstīm, EK būs tiešā veidā jāvērtē, kādi rīcības virzieni ir prioritāri nepieciešami, lai risinātu jautājumus, kas saistīti, piemēram, ar mazaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību, tāpat precīzāku datu ievākšanu un analīzi. Jāņem arī vērā, ka esošās ceļu infrastruktūras drošības paaugstināšana un to radīto risku samazināšana būs prioritāra, kas palīdzēs novērst mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku bojāeju un smagas traumas. 1.3. Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori (KPI) Turpmākās ceļu satiksmes drošības politikas veidošanā un ieviešanā būtiska loma tiks pievērsta atsevišķu faktoru un risku ietekmei, jo īstenoto pasākumu ietekmes izvērtēšanai būs nepieciešams plašāks skatījums, tādējādi kā rādītāji vairs nebūs tikai CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaits, bet arī tādi rādītāji, kas saistīti ar atļautā ātruma ievērošanu, drošības līdzekļu lietošanu, piemēram, drošības jostām un arī citi. Tāpat arī galvenajiem satiksmes drošības indikatoriem 19 (Key Performance Indicators for road safety) jāatbilst "Drošas Sistēmas"5 pieejai. Ir arī iespējams, ka pašreizējie rādītāji (skat. zemāk) varētu kļūt mazāk aktuāli pēc dažiem gadiem, tādēļ šie rādītāji pēc tam jāpiemēro, iespējams jāmaina, lai tiktu galā ar aktuālākajām problēmām un tiktu izmantoti vispiemērotākie risinājumi. Ceļu satiksmes drošības indikatori ietver tādus rādītājus, kas raksturo ceļu satiksmes dalībnieku uzvedību, transportlīdzekli un infrastruktūru: • Ceļu satiksmes dalībnieku uzvedības rādītāji - satiksmes intensitātes proporcija, kas atbilst ātruma ierobežojumiem (dažādās vidēs - urbāna vide, lielceļi u.c.); • Transportlīdzekļa indikatori - pārdoto automašīnu īpatsvars ar augstu drošības pakāpi (piemēram, EuroNCAP20 vērtējums), iespējams, iedalot transportlīdzekļus pēc tajos uzstādīto drošības sistēmu veida. • Infrastruktūras rādītāji - ceļu īpatsvars, kas atbilst augstākajiem infrastruktūras drošības pārvaldības standartiem, tāpat arī infrastruktūras īpatsvars ar augstu drošības reitingu (piemēram, EuroRAP21 reitingu) un arī ceļu īpatsvars ar ātruma ierobežojumiem, kas noteikti attiecīgajos līmeņos (piemēram, zonas ar atļauto ātrumu 30 km/st., ja pilsētas ceļi ir kopīgi ar neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem - nav plaši pieejama veloinfrastruktūra). 2020.gada 4.martā Eiropas Komisija publicēja informāciju par uzsaukumu projektam "Programme Support Action (PSA) to support Member States in collecting Key Performance Indictors (KPIs) for road safety"22" (tulk. no angļu val. - Atbalsts dalībvalstīm ceļu satiksmes drošības būtisko veiktspējas indikatoru statistikas noteikšanas ieviešanā). Šī projekta mērķis ir palīdzēt dalībvalstīm (to institūcijām) apkopot un saskaņoti sniegt ziņojumus par būtiskajiem ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatoriem (angļu val. - Key performance indicators (KPIs) for road safety). 2020.gada 31.augustā Eiropas Komisija atbalstīja 19 ES dalībvalstu (Beļģija, Austrija, Bulgārija, Kipra, Čehija, Somija, Vācija, Grieķija, Īrija, Latvija, Lietuva, Luksemburga, Malta, Nīderlande, Polija, Portugāle, Slovākija, Spānija, Zviedrija) konsorciju kopīgo pieteikumu KPI datu savākšanai un apstrādei 2020. un 2021.gadā. Tabula 1. Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori. Indikators Paskaidrojums 1 Ātrums Transportlīdzekļu skaits (%), kuri neievēro atļautā ātruma ierobežojumus 2 Drošības jostas Transportlīdzekļu pasažieru skaits (%), kuri nelieto drošības jostas vai nelieto bērnu sēdeklīšus 3 Drošības aprīkojums Motociklu un mopēdu vadītāju un pasažieru skaits (%), kuri nelieto drošības ķiveres 4 Alkohola lietošana Transportlīdzekļu vadītāju skaits (%), kuri piedalās ceļu satiksmē virs pieļaujamā alkohola daudzuma asinīs 5 Uzmanības novēršana Transportlīdzekļu vadītāju skaits (%), kuri transportlīdzekļa vadīšanas laikā izmanto mobilās viedierīces 6 Transportlīdzekļu drošība Jaunu transportlīdzekļu skaits (%), kuri atbilst augstākajai satiksmes drošības klasei 7 Infrastruktūras drošība Kopējais ceļu garums (%), kuri atbilst augstākajām satiksmes drošības prasībām 8 CSNg seku likvidācija Laiks (minūtes un sekundes), kāds nepieciešams, lai pēc CSNg un izsaukuma zvana glābējiem, glābēji ierastos CSNg vietā 1.4. Latvijas politikas plānošanas dokumentos noteiktie mērķi Politikas plānošanas dokumenti ceļu satiksmes drošības jomā Latvijā tiek izstrādāti kopš 1994.gada, rezultātā jau 1998. gadā, salīdzinot ar 1991.gadu, izdevās samazināt bojā gājušo skaitu aptuveni 1,5 reizes. Savukārt jau "Ceļu satiksmes drošības nacionālajā programmā 2000.-2006.gadam" nospraustie mērķi 2007.gada kopumā bija izpildīti - bojāgājušo skaits 2006.gadā samazinājās 1,6 reizes, salīdzinot ar 1999.gadu. Tālāk jau 2007.gadā Ministru kabinets apstiprināja "Ceļu satiksmes drošības programmu 2007. - 2013. gadam", kuras starpmērķis bija līdz 2010. gadam samazināt bojāgājušo skaitu divas reizes, salīdzinot ar 2001.gadu. Noslēdzoties plāna darbības periodam, tika secināts, ka šis mērķis arī tika sasniegts. 2020.gadā ceļu satiksmes drošības jomā sasniedzamie tiešie darbības rezultāti tika definēti Ceļu satiksmes drošības plānā 2014.-2016.gadam un Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam, ņemot vērā Eiropas Komisijas izvirzīto mērķi - līdz 2020.gadam divkārt samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu. Tas nozīmē, ka līdz 2020.gadam bojāgājušo skaitam ik gadu, salīdzinājumā ar 2010.gadu, bija jāsamazinās par 7-10%. 1.4.1. Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.‒2027. gadam Nacionālais attīstības plāns 2021.-2027.gadam23 (NAP2027) ir galvenais valsts vidēja termiņa attīstības plānošanas dokuments Latvijā. Tas izstrādāts, īstenojot Latvijas Ilgtspējīgas attīstības stratēģiju līdz 2030.gadam (Latvija2030) un ANO Ilgtspējīgas attīstības mērķus, lai nākamajos septiņos gados ikviens Latvijas iedzīvotājs un Latvijas sabiedrība kopumā panāktu dzīves kvalitātes uzlabošanos. [2] Latvija2030 nosaka Latvijas ilgtermiņa attīstības redzējumu. Tas ir valsts augstākais ilgtermiņa attīstības dokuments un galvenais plānošanas dokuments, kas nosaka telpisko attīstības perspektīvu - iezīmē integrētu skatījumu valsts teritorijas līdzsvarotai un ilgtspējīgai attīstībai. NAP2027 ir vērsts uz Latvija2030 ietvertās vīzijas sasniegšanu, ietverot vairākus mērķa rādītājus, kas saistīti gan ar iedzīvotāju dzīves kvalitāti, sociālo aizsardzību un drošību, kā arī citus būtiskus rādītājus, tostarp šādus: • 2030.gadā Latvija būs plaukstoša aktīvu un atbildīgu pilsoņu valsts; • Rīga būs nozīmīgs kultūras, tūrisma un biznesa centrs Eiropā, bet reģionālās attīstības veicināšanai tiks radīti priekšnosacījumi visu reģionu ekonomiskā potenciāla attīstībai un sociālekonomisko atšķirību mazināšanai; • Latvija - mūsu mājas - zaļa un sakopta, radoša un ērti sasniedzama vieta pasaules telpā, par kuras ilgtspējīgu attīstību mēs esam atbildīgi nākamo paaudžu priekšā. NAP2027 ir vērsts uz Ilgtermiņa konceptuālā dokumenta "Latvijas izaugsmes modelis: cilvēks pirmajā vietā" īstenošanu, kas nosaka uz cilvēku centrētu Latvijas izaugsmi. NAP2027 nosaka stratēģiskos mērķus, ko Latvijā apņemamies sasniegt līdz 2027. gadam, iezīmē nozaru politiku virzienus un galvenās reformas, kā arī publisko investīciju virzienus valsts budžeta, pašvaldību budžeta, Eiropas Savienības (ES) fondu un citu finanšu avotu (t. sk. ārvalstu un nacionālo fondu, programmu) ieguldījumiem Latvijā. NAP2027 ambiciozie mērķi un vajadzības ir salāgotas ar patiesajām iespējām un pieejamajiem līdzekļiem. Tāpēc plāns ir reāls un īstenojams. NAP2027 cita starpā ir norādīts, ka Latvijā ir augsti priekšlaicīgas mirstības rādītāji CSNg, plaušu vēža un ar alkoholu saistītu saslimšanu dēļ, īpaši vīriešu vidū. Aptuveni 51 % no visiem nāves gadījumiem ir saistīti ar neveselīgu dzīvesveidu - ēšanas paradumiem, smēķēšanu, alkohola lietošanu un mazu fizisko aktivitāti [Rīcības virziena "Psiholoģiskā un emocionālā labklājība" 13.rādītājs]. Tāpat arī CSNg skaits uz 1 milj. iedzīvotāju ir 5. augstākais ES - 70 nāves gadījumu uz vienu miljonu iedzīvotāju 2017.gadā pret ES vidējo rādītāju - 49 nāves gadījumiem [Rīcības virziena "Tehnoloģiskā vide un pakalpojumi" 94.rādītājs]. Tādējādi ceļu satiksmes drošības jomā NAP2027 Rīcības virziena mērķa indikatorā [306] noteikts mērķis CSNg bojā gājušo skaita samazinājumam līdz 2027.gadam 35 % apmērā pret 2020.gada vērtību. 1.4.2. Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam24 (turpmāk - TAP2027) ir vidēja termiņa politikas plānošanas dokuments transporta nozares attīstībai, un tajā izvirzītais mērķis ir vērsts uz ilgtspējīgu cilvēka mobilitātes vajadzību apmierināšanu, vienlaikus sniedzot ieguldījumu valsts ekonomiskajā izaugsmē, tostarp, uzņēmējdarbības vides attīstībā un pieejamībā. TAP2027 izstrādātas, ņemot vērā cita starpā arī ES Transporta Balto grāmatu Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu25 un ES politikās definētos mērķus attiecībā uz klimata pārmaiņām, drošību/drošumu un digitalizācijas sniegto iespēju izmantošanu, kas kardināli maina pieeju transporta politikas plānošanā26. Kā vienu no sasniedzamajiem politikas rezultātiem TAP2027 izvirza paaugstināt transporta drošību un drošumu. TAP2027 noteikti šādi sasniedzamie politikas rezultāti: • Uzlabotas mobilitātes iespējas; • Samazinātas SEG emisijas transportā, uzlabota vides, tostarp gaisa kvalitāte; • Nodrošināta konkurētspējīga un resursefektīva transporta un loģistikas sistēma; • Paaugstināta transporta drošība un drošums; • Sekmētas inovācijas un augsti kvalificētu nozares profesionāļu sagatavošana. Katram politikas rezultātam ir identificēti atbilstoši rezultatīvie rādītāji, prognozējot to mērķa vērtības 2023. un 2027.gadam. Mērķa vērtību prognozes izvirzītas atbilstoši aktuālajai pieejamai informācijai, ievērojot Covid-19 pandēmijas radīto ietekmi uz transporta nozari. Lai sasniegtu izvirzīto politikas mērķi un rezultātus, ir noteikti veicamie uzdevumi un pasākumi. Uzdevumi vērsti uz to, lai uzlabotu drošu, ērtu, pieejamu, uzticamu mobilitāti cilvēkiem un kravām, kā arī attīstītu energoefektīvus, komodālus pārvadājumus un efektīvus, gudrus, ilgtspējīgus risinājumus transporta un loģistikas pakalpojumu attīstībai, ietverot klimatnoturīgas infrastruktūras attīstību. Vienlaikus infrastruktūras attīstības plānošana jāveic, ņemot vērā militārās mobilitātes vajadzības, un, kur tas nepieciešams, saskaņā ar ES divējādas pielietojamības prasībām. Lai īstenotu TAP2027 ietvertos uzdevumus, plānots izmantot gan valsts, pašvaldību budžeta finansējumu un nacionālo līdzfinansējumu ES struktūrfondu finansējumu projektiem, gan piesaistīt ES finanšu vai citu finansējuma avotu līdzekļus un privāto kapitālu, atkarībā no pasākuma rakstura. Ieviešot pasākumus, kas kvalificēsies kā komercdarbības atbalsta pasākumi, tiks nodrošināta to atbilstība komercdarbības atbalsta regulējumam. 1.4.4. Ceļu satiksmes drošības plāns 2017.-2020.gadam Lai izvērtētu Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertos uzdevumus, ir izstrādāts pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"27. Šis pētījums tiek izmantots plāna izstrādē, iezīmējot prioritāri risināmos jautājumus un galvenos rīcības virzienus. Pētījuma mērķis ir identificēt rīcības politikas prioritātes nākamajam politikas plānošanas dokumentam ceļu satiksmes drošības jomā, tādējādi arī uzstādot mērķa rādītājus laika posmam 2021.-2030.gads. Pētījumā visaptveroši analizēta īstenotā ceļu satiksmes drošības politika, izmantojot "Drošas sistēmas" pieeju. Tā sniedz ietvaru ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidei, ņemot vērā Eiropas Savienības labākās prakses, un pastiprinātu uzmanību pievēršot nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai. "Drošas sistēmas" pieeja visaptveroši apskata satiksmes dalībnieka, transporta līdzekļa un vides elementus. Minētie elementi ir tieši sasaistāmi ar Eiropas Savienības līmenī noteiktajiem rīcības virzieniem ceļu satiksmes drošības jomā. Izvērtējums aptver nozares, kas ir tieši vai netieši saistītas ar ceļu satiksmes drošību (būvniecība, izglītība, veselība, sabiedriskās kārtības nodrošināšana). Pētījumā secināts, ka, izvērtējot visu 2014.-2020.gadā īstenoto ceļu satiksmes drošības politikas pasākumu ietekmi, 2019. gada veiksmīgie rādītāji attiecībā pret iepriekšējiem gadiem ir vairāku plānveidīgu aktivitāšu rezultāts - gan 2018. gadā pabeigtais stacionāro fotoradaru projekts, gan informatīvās ceļu satiksmes drošības kampaņas, kas galvenokārt orientētas uz smagi ievainoto gājēju (12,4% samazinājums pret 2018. gadu), velosipēdu vadītāju (36,8%) un bojāgājušo gājēju (22%) un mototransporta vadītāju un pasažieru (55,6%) skaita samazināšanu. Izvērtējot dažādu faktoru ietekmi uz bojāgājušo skaita izmaiņām jāsecina, ka kopējo bojā gājušo skaita samazinājumu ietekmējuši šādi faktori: • Drošības jostu lietošana autovadītājiem pieaugusi no aptuveni 60% 1992. gadā līdz aptuveni 97% 2019. gadā. Strauji pieaugusi arī drošības jostu lietošana blakussēdētājiem, kā arī pasažieriem aizmugures sēdekļos. • Preventīvās informatīvās akcijas, kas maina satiksmes dalībnieku uzvedību, un pamatā balstītas uz bojāgājušo skaita samazinājumu (piemēram, tiek pastiprināta drošības aprīkojuma lietošana, samazināts apreibinošo vielu lietošanas gadījumu skaits un neredzamo gājēju skaits). • Automašīnu izlaiduma gads un drošības līmenis pamazām pieaug, lai arī kopējais auto parka vecums pieaug. Dažādi pētījumi pierāda, ka 30 gadu laikā automašīnas kļuvušas vidēji divas reizes drošākas - drošības jostu, gaisa drošības spilvenu, dažādu tehnoloģisko uzlabojumu un konstruktīvo drošības elementu dēļ. • VUGD un NMPD reakcijas laika un aprīkojuma uzlabojumu dēļ arī ir pilnveidota glābšanas darbu efektivitāte. 2. Ceļu satiksmes drošības situācija 2.1. Ceļu satiksmes negadījumu statistika, tās izvērtējums un tautsaimniecības zaudējumi Vērtējot CSNg statistiku, jāņem vērā, ka ceļu satiksmes drošības pilnveidošana ir nozīmīga visai sabiedrībai, tādējādi novēršot nelaimes gadījumus, tiek izglābtas dzīvības un samazināts ievainoto personu skaits. Cita starpā smagi ievainoto personu uzskaitei ES dalībvalstis izmanto atšķirīgas metodoloģijas. Minētās atšķirības datu uzskaitē liedz gūt objektīvu un ES līmenī salīdzināmu priekšstatu par smagi ievainoto skaitu uz miljons iedzīvotājiem. Smagi ievainoto datu salīdzināmību var uzlabot precīzākas CSNg ievainojumu statistikas datu uzskaites ieviešana, taču, to ieviešot, jāvērtē koriģējošie faktori, kas ietekmē datu fiksēšanu pēc negadījuma tipa un ievainojumu veidiem, kā arī informācijas savietojamību ar esošajām diagnožu kodēšanas statistikās uzskaites sistēmām. 2.1.1. Ceļu satiksmes negadījumu radītie tautsaimniecības zaudējumi Vērtējot CSNg radītos zaudējumus tautsaimniecībā, jāņem vērā, ka tiešie tautsaimniecības zaudējumi ir naudas izteiksmē novērtētās medicīniskās izmaksas, zaudētās un bojātās mantas vērtība un administratīvās izmaksas, ko radījuši ceļu satiksmes negadījumi, savukārt netiešie tautsaimniecības zaudējumi ir tā kopprodukta daļa, kura netiek saražota sakarā ar to, ka ceļu satiksmes negadījumā cilvēks ir gājis bojā, ieguvis invaliditāti vai smagu ievainojumu, kā rezultātā noteiktu laika sprīdi nav piedalījies ražošanā. Netiešās izmaksas veido 75-80% no kopējās izmaksu summas, tādējādi tā galvenokārt ietekmē kopējos tautsaimniecības zaudējumus. Savukārt šo izmaksu apjoms ir atkarīgs no bojā gājušo un ievainoto vidējā vecuma, valsts ekonomiskās situācijas, smaguma pakāpes un citiem faktoriem. Tāpat būtu arī jāņem vērā, ka CSNg rada tiešus zaudējumus (izdevumus) valsts budžetam un transportlīdzekļu īpašniekiem, ņemot vērā, ka medicīniskās izmaksas ir saistītas ar ārstniecības pakalpojumu, kura sniegšana tiek iekļauta nozares pievienotās vērtība aprēķinā, savukārt, zaudētās vai bojātās mantas vērtība ir tās īpašnieka zaudējums un tā netiek iekļauta tautsaimniecībā radītajā pievienotajā vērtībā, ja vien šāda manta netiek atjaunota vai tai nodarītie bojājumi novērsti. Arī administratīvās izmaksas rada papildus slodzi valsts budžetam, nevis samazina pievienoto vērtību tautsaimniecībā, turklāt lielākas administratīvās izmaksas teorētiski var stimulēt papildus patēriņu privātajā sektorā (piemēram, palielinot summāro auto degvielas patēriņu). Tā kā CSNg pilsētās rada arī sastrēgumus, bet sastrēgumos rodas lielākas emisijas, pastarpināti CSNg negatīvi ietekmē arī transporta sistēmas dekarbonizācijas mērķus. 1. attēls. CSNg radītie kopējie tautsaimniecības zaudējumi (milj. euro). [avots: CSDD] Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu efektivitātes novērtēšanai tiek izmantota izmaksu ieguvumu analīze - tiek novērtēts, kādi rezultāti iegūti, veicot satiksmes uzlabošanas pasākumus, kuru realizēšanā nepieciešams ieguldīt zināmu finansējumu. Šajā novērtēšanā izmanto izmaksu efektivitātes koeficientu, kura noteikšanā nepieciešams zināt ieguvumus no pasākuma realizācijas, proti, jāzina, kādas ir viena ceļu satiksmes negadījuma un viena dažādu smaguma pakāpju cietušā vidējās izmaksas. Zaudējumu aprēķinam tiek izmantota "Ceļu satiksmes negadījumu rezultātā valstij radīto tautsaimniecības zaudējumu aprēķina metodika". CSDD veiktie aprēķini liecina, ka 2019. un 2020.gadā zaudējumi, ko radīja viens CSNg bojāgājušais valstij, bija vairāk nekā pusmiljons eiro. Savukārt 2019.gadā kopējie zaudējumi, skaitot kopā zaudējumus, ko radījis vidēji viens negadījums bez cietušajiem, vidēji viens negadījumā cietušais un vidēji viens negadījumā bojāgājušais, bija vairāk nekā 220 miljoni euro, bet 2020.gadā aptuveni 210 miljoni euro. Tabula 2. Aprēķins par viena CSNg un viena cietušā radītajiem zaudējumiem. [avots: CSDD] Vidējie zaudējumi (euro) 2017 2018 2019 2020 Zaudējumi no CSng bez cietušiem 2 117,36 2 178,46 2 229,45 2 215,78 Zaudējumi no viena CSNg viegli ievainotā 2 647,83 2 963,77 2 986,46 2 988,21 Zaudējumi no viena CSNg smagi ievainotā 15 825,00 16 909,79 17 444,54 17 320,45 Zaudējumi no viena CSNg bojāgājušā 473 948,36 488 673,96 502 718,23 502 935,81 Vidējie zaudējumi no viena smagā CSNg 35 333,02 37 787,71 38 083,45 40 457,29 2.1.2. Ceļu satiksmes negadījumu statistika Kopš 2001. gada CSNg bojā gājušo skaits Latvijā uzrāda lejupejošas tendences, tajā pašā laikā smagi ievainoto skaita dinamika kopumā ir pieaugoša. Apskatot faktiskos rezultātus un uzstādītos mērķus gadu griezumā, secināms, ka 2014. gads bija vienīgais gads, kad Latvija pārsniedza uzstādītos mērķa rādītājus attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazināšanu. Tajā pašā laikā pārskata periodā Latvija nav spējusi uzrādīt rezultātus, kas uzstādītos mērķus sasniedz vai pārsniedz attiecībā uz bojā gājušo skaita samazināšanu. 2. attēls Dažādu raksturlielumu izmaiņas 10 gadu laikā - iedzīvotāju skaits/TL skaits/autovadītāju skaits/CSNg skaits ar cietušajiem/bojāgājušo skaits 2010., 2015. un 2020.gadā. [avots: CSDD] Desmit gadu periodā no 2010.gada līdz 2020.gadam bojā gājušo skaits ir pakāpeniski samazinājies, izņemot pieaugumu 2014. un 2018. gadā, kas daļēji varētu būt skaidrojams ar to, ka 2014.gadā tika pārtraukta stacionāro fotoradaru izmantošana uz Latvijas ceļiem. 2018.gadā savukārt bija vairāk CSNg ar vairākiem cietušajiem vienā negadījumā un, ņemot vērā nelielo CSNg ar bojāgājušajiem skaitu, šie daži gadījumi ir pasliktinājuši statistikas rādītāju. 3. attēls. CSNg dinamika Latvijā - CSNg skaits ar cietušiem, bojāgājušie, ievainoto kopskaits, smagi ievainotie (100% = 1985.gads) [avots: CSDD] 27 ES dalībvalstīs laika posmā no 2010. līdz 2019.gadam kopumā CSNg bojā gāja 251 210 un smagi cieta vairāk nekā 1,7 miljoni personu. Šajā periodā ES dalībvalstīs bojāgājušo skaits ir samazinājies vidēji par 23,7%, savukārt smagi ievainoto skaits palielinājies par 2,0%. Jāsecina, ka CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazināšanā, Latvija pārsniedz 27 ES dalībvalstu vidējos rādītājus - bojāgājušo skaita samazinājums par 39,5% ir otrais labākais rādītājs 27 ES dalībvalstu vidū. 4. attēls. CSNg bojāgājušo skaita izmaiņas laika periodā no 2010. līdz 2019.gadam 27 ES dalībvalstīs (*izmantoti provizoriskie dati) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"] 2010.gadā Latvijā bija 3193 CSNg ar cietušajiem, kuros bojā gājuši 218 cilvēki un ievainoti 4023 cilvēki. Kopš Latvijā tika reģistrēta CSNg statistika 218 bojāgājušas personas bija vismazākais bojāgājušo skaits līdz 2010.gadam (tā tiek reģistrēta no 1970. gada), savukārt turpmākajos gados bojāgājušo skaits ir samazinājies vēl lielākā apjomā. Laika posmā no 2010. līdz 2020.gadam Latvijā ceļu satiksmes negadījumos bojā gāja 1866 un smagi cieta 5473 personas. Šajā laika periodā ir panākts 35% bojāgājušo un 14% smagi ievainoto skaita samazinājums. Kopš 2001. gada CSNg bojā gājušo skaits Latvijā uzrāda lejupejošas tendences, tajā pašā laikā smagi ievainoto skaita dinamika kopumā ir pieaugoša. Apskatot faktiskos rezultātus un uzstādītos mērķus gadu griezumā, secināms, ka 2014.gads bija vienīgais gads, kad Latvija pārsniedza uzstādītos mērķa rādītājus attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazināšanu. Tajā pašā laikā pārskata periodā Latvija nav spējusi uzrādīt rezultātus, kas uzstādītos mērķus sasniedz vai pārsniedz attiecībā uz bojā gājušo skaita samazināšanu. 5. attēls. CSNg bojāgājušo personu skaits uz miljons iedzīvotājiem ES dalībvalstīs 2020.gadā (provizoriskie dati) [avots: Eiropas Komisija28] Aplūkojot kopējo ES dalībvalstu statistiku, jāsecina - Latvijā bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem joprojām ir viens no augstākajiem ES. Saskaņā ar 2020. gada datiem, Latvijā uz miljons iedzīvotājiem bojā gāja 74, kamēr vidēji 27 ES dalībvalstīs- 42. Vislabākais rezultāts ir sasniegts Norvēģijā - 18 personas un Zviedrijā - 18 personas. Latvijas faktiskais rādītājs (74 personas) ir otrs sliktākais ES - vēl vairāk bojāgājušo uz 1 miljonu iedzīvotāju ir Rumānijā - 85 personas. Statistikas dati liecina, ka 2020.gadā CSNg dzīvību zaudēja 139 cilvēki, tādējādi salīdzinot ar 2019.gadu, 2020.gadā CSNg bojāgājušo skaits ir pieaudzis par septiņiem cilvēkiem. Kopumā 2020.gadā CSNg ievainotas 4059 personas, kas ir par 500 mazāk nekā 2019.gadā. Tāpat 2020.gadā CSNg sm …