Ministru kabineta 2016.gada 14.novembra rīkojums Nr.678 \"Par konceptuālo ziņojumu \"Par valsts akciju sabiedrības \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\" uzstādīto stacionāro fotoradaru darbības rezultātiem, priekšlikumiem par tehnisko līdzekļu (fotoiekārtu vai videoiekārtu) turpmāko izmantošanu un fotoradaru iegādes, uzstādīšanas un darbības nodrošināšanas finansēšanu\"\" paredzēja atbalstīt konceptuālajā ziņojumā ietverto turpmākās fotoradaru ieviešanas risinājuma variantu, kas paredz ieviest 100 fotoradarus 4 kārtās šādos termiņos: 1.kārta - 16 (realizēta 2015.gadā), 2.kārta - 24 (tika realizēta 2016.gada laikā), 3.kārta - 20 (realizēta 2017.gadā), 4.kārta - 40 (realizēta 2018.gadā), paredzot izdevumus segt no CSDD valstij izmaksājamo dividenžu daļas.
\nTabula 7. Atļautā braukšanas ātruma pārkāpumi 2020.gadā, kas fiksēti neapturot transportlīdzekli. [avots: CSDP sēde 2021.gada 25.februārī] Izvērtējot fotoradaru pārkāpuma fiksēšanas pamatrādītājus, secināms, ka stacionāro radaru izmantošana ir ievērojami palielinājusies. Tajā pašā laikā VP patrulēšana ir samazinājusies, ko atspoguļo sastādīto lēmumu skaita samazinājums. Ņemot vērā, ka no 2018.gada ceļu satiksmē ātruma kontrolei tiek izmantoti 100 stacionārie radari, jānorāda, ka to vietas ir izvēlētas, sadarbojoties ar SM, CSDD, VP, LVC, LPS un RD SD. Stacionāro fotoradaru kartes aktuālā versija ir pieejama CSDD tīmekļa vietnē www.csdd.lv. Tāpat pirms katra stacionārā fotoradara tiek uzstādītas atgādinošas ceļa zīmes. Izstrādājot plānu par stacionāro fotoradaru atrašanās vietām, tika analizēti šādi faktori: ceļu satiksmes negadījumu analīze (negadījumu, cietušo un bojāgājušo skaits konkrētajā vietā), ceļa posma funkcionālā nozīme satiksmē, potenciālā braukšanas ātruma pārsniegšanas rezultātā radītais apdraudējums citiem satiksmes dalībniekiem, satiksmes intensitāte un raksturīgās braukšanas tendences. Tāpat šie stacionārie fotoradari var veikt ne tikai atļautā braukšanas ātruma pārkāpumu kontroli, bet pēc atļautā braukšanas ātruma pārkāpumu fiksēšanas, informācijas sistēmās tiek pārbaudīta arī tehniskās apskates (TA) un transportlīdzekļu īpašnieku obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas (OCTA) esamība, kā arī autoceļu lietošanas nodevas apmaksas fakts. Tādējādi, lai mazinātu pārkāpumus, stacionārie fotoradari būtu jāizmanto pilnas satiksmes plūsmas kontrolei, lai tos fokusētu ne tikai uz atļautā braukšanas ātruma pārkāpumu fiksēšanu, bet arī uz OCTA spēkā esamības kontroli, kā arī to, vai transportlīdzeklim ir izieta TA, jo transportlīdzekļu īpašnieki/vadītāji, kuri piedalās ceļu satiksmē bez OCTA un TA, ar daudz lielāku varbūtību izdara arī citus pārkāpumus.
\nVienlaikus arī jāsecina, ka uzlikto sodu skaits, diemžēl, rāda kopējo braukšanas kultūru un attieksmi pret satiksmes drošību.
\nŅemot arī vērā ierobežoto VP kapacitāti un tehnisko līdzekļu trūkumu, VP aktīvi izmanto iespēju robežās tos tehniskos līdzekļus, kas tiks piešķirti un ir iegādāti, tostarp speciāli aprīkotu transportlīdzekli ar 360 grādu kameru. Ar šo transportlīdzekli tiek arī konstatēts, ka daudzi transportlīdzekļi satiksmē piedalās bez derīgas tehniskās apskates un obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas.
\n2.6.1. Jauna attīstības koncepcija Vērtējot turpmākos attīstības scenārijus nākamiem gadiem, jānorāda uz dažādu tehnisko līdzekļu plašāku izmantošanu ceļu satiksmes dalībnieku kontrolei. Jau šobrīd ceļu pārvaldītāju rīcībā ir aprīkojums, kurš var tikt papildināts ar funkcionalitāti, optimizējot izmaksas un arī paplašinot to darbību, tā nodrošinot efektīvāku satiksmes uzraudzību, palielinot kontroles pārklājumu un nodrošinot kontroli visā valsts teritorijā. Valsts autoceļu tīklā 2020.gadā ir 70 meteostacijas, kas ir aprīkotas ar videokamerām. Šīs videokameras ir iespējams aprīkot ar programmatūru, kas nodrošinātu satiksmes uzraudzību un kontroli.
\nTādējādi kopā ar esošo fotoradaru tīklu, kā arī izveidojot plānotos 18 jaunos autoceļu lietošanas nodevas kontroles punktus, valsts galveno autoceļu pārklājums ar kontroles ierīcēm būtu blīvs, nodrošinot satiksmes kontrolei un uzraudzību.
\nVienlaikus jāņem vērā, ka arī pašvaldību rīcībā esošos tehniskos līdzekļus iespējams izmantot satiksmes kontrolei un uzraudzībai.
\nSatiksmes ministrija] Mainot pieeju tehnisko līdzekļu izvietošanai, būtu iespējams paplašināt ceļu satiksmes dalībnieku kontroli un uzraudzību, vienlaicīgi ietaupot ne tikai valsts, bet arī pašvaldību budžeta līdzekļus, un nodrošinot augstāku satiksmes drošību visā valsts teritorijā.
\nŅemot vērā līdz 2021.gadam normatīvajos aktos noteikto kārtību, tehniskos līdzekļus varēja uzstādīt tikai VP un CSDD ar deleģēšanas līgumu. Jaunajā pieejā tehniskos līdzekļus varēs uzstādīt arī ceļu pārvaldītāji. Tehniskā līdzekļa fiksētie dati par pārkāpumiem tiktu nosūtīti transportlīdzekļu reģistra turētājam - CSDD, kas veiktu datu apstrādi un sagatavotu lēmuma projektu, kuru nosūtītu policijai verifikācijai, kas tālāk lēmuma projektu atpakaļ nosūta CSDD, savukārt CSDD nosūtītu verificētu lēmumu pārkāpējam. Lai šādu pieeju realizētu, tika veikti grozījumi Ceļu satiksmes likuma 43.7 pantā (ar grozījumiem, kas stājušies spēkā līdz 2021. gada 12. jūlijam), nosakot deleģējumu arī ceļa pārvaldītājam šādus tehniskos līdzekļus uzstādīt.
\n2.6.2. ITS attīstība Satiksmes jomā pieaug arī ITS aktualitāte. Ar to saistīto pasākumu īstenošanas ietekme, pienesums ceļu satiksmes dalībnieku uzraudzībai un ar ceļu satiksmes drošību saistītas informācijas sniegšanā pēdējo gadu laikā Latvijā ir augusi, kas skaidrojams ar to, ka Latvijas transporta sistēmas attīstās, ienākot viedajām tehnoloģijām, notiek datu digitalizācija, kā arī tamdēļ, ka tiek īstenoti nozīmīgi projekti, kuros iekļauti atsevišķi ITS elementi42. ITS pamatā ir datu iegūšana un vispusīga izmantošana transporta drošības, efektivitātes un pieejamības uzlabošanai. Saskaņā ar ES tiesību aktos pieņemto vienoto definīciju ITS ietvars attiecas uz ceļu transportu, kā arī tā saskarnēm ar citiem transporta veidiem.
\nŠobrīd gan ceļu pārvaldītāji, gan ar pārvaldītājiem saistīti speciālisti, gan arī ceļu lietotāji izrāda arvien lielāku vispārīgu interesi par ITS pakalpojumiem un ar to saistītiem mūsdienīgiem satiksmes risinājumiem uz Latvijas ceļiem. Tādējādi ITS lietotņu un pakalpojumu ieviešana un ar to saistītā ITS Direktīvas un no ITS deleģēto regulu prasību izpilde ir kļuvusi neizbēgama. Identificēts, ka prioritāri Latvijā jāizveido Transporta nozares informācijas nacionālais piekļuves punkts (NPP), kā arī jāstiprina LVC Satiksmes informācijas centra institucionālās spējas ITS pakalpojumu attīstībai un nodrošināšanai. LVC kā institūcija, uz kuras tehniskā un cilvēkresursu nodrošinājuma pamata paredzēts veidot Nacionālo piekļuves punktu, izvēlēta atbilstoši ES praksei, kur šādi punkti lielākoties atrodas valsts ceļu administratoru pakļautībā.
\n2.7. Datubāzes un to nozīme CSNg risku novērtēšanā Lai varētu salīdzināt un novērtēt paveikto ceļu satiksmes drošības uzlabošanā gan Latvijā, gan arī visā ES, ir nepieciešama kopīga metodika, kā tiek uzskaitīti CSNg statistikas dati, tostarp arī dati par CSNg ievainotām vai bojāgājušām personām.
\nVisbiežāk galvenais informācijas avots par CSNg ar cietušajām personām un ar to saistītiem faktoriem, ir policijas reģistrētā informācija CSNg vietā vai arī iegūtā informācija pēc CSNg. Šie ir arī izejas dati, ar ko tiek nodrošināta vienota statistikas datu uzskaite visā ES. Policijas dati parasti ir ļoti detalizēti par apstākļiem, kas izraisījuši CSNg, it īpaši, ja ir cilvēki, kas CSNg ir ievainoti vai gājuši bojā. Tomēr policijas darbinieks nevar novērtēt personu ievainojumu smagumu ticamā veidā - to var tikai mediķis. Tādēļ uz policijas sniegto informāciju balstītu datu izmantošana CSNg traumu klasificēšanā nesniedz vajadzīgo informāciju. Cita starpā VP pārstāvis CSNg vietā fiksē visu pārējo informāciju - laika apstākļus, ceļa seguma stāvokli, transportlīdzekļa riepu stāvokli, tāpat arī citus saistītos faktorus.
\nPar CSNg, kas fiksēti ar saskaņoto paziņojumu, galvenais informācijas avots ir apdrošinātāji un LTAB. Šie dati nodrošina informāciju par CSNg vietu, datumu un laiku, kā arī informāciju par CSNg dalībniekiem, un pieņemtajiem apdrošināšanas atlīdzības izmaksas lēmumiem. LTAB nodrošina šīs informācijas nodošanu pārējiem OCTA informācijas sistēmas dalībniekiem. Pamatojoties uz Valsts policijas un LTAB informāciju, tiek arī veidota un regulāri atjaunota interaktīva karte43, kura ir pieejama publiski un tajā ir atspoguļoti dati par Latvijā notikušajiem CSNg, kādā veidā tas ir noformēts (ar Valsts policijas vai saskaņotā paziņojuma palīdzību), kāds ir zaudējumu veids un apmērs (dati par cietušo).
\nPamatojoties uz VP, LTAB un citu institūciju apkopoto tiešsaistes statistiku par vietām, kur visbiežāk notiek CSNg, nepieciešams izstrādāt un ieviest autovadītājus brīdinošus informatīvos ieteikumus ar mūsdienu tehnoloģiju un lietotņu iespējām, lai pievērstu to uzmanību bīstamām vietām, tādējādi samazinot CSNg riskus. Nepieciešams arī apzināt potenciāli bīstamus ceļu posmus vai vietas Latvijā.
\nCeļu satiksmes negadījumu un pārkāpumu notikuma vietu analīzes informācijas sistēma (CAIS44) Valsts kontroles 2017.gada revīzijas ziņojumā \"Vai ceļu satiksmes drošības politika tiek plānota un īstenota efektīvi?\" tika norādīts, ka līdzšinējā pieeja CSNg informācijas dokumentēšanā un šo datu iekļaušana VP reģistrā nenodrošina kvalitatīvu datu uzkrāšanu un visaptverošu to analīzi, jo VP reģistrā uzkrātie dati par CSNg nav pilnīgi un tāpēc tikai daļēji izmantojami politikas un ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu plānošanai un uzraudzībai. Lai šo jautājumu risinātu, tika izstrādāta CSNg un pārkāpumu notikuma vietu analīzes informācijas sistēma - CAIS38, kas darbību uzsāka 2018.gadā.
\nVienota ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu statistikas datu uzskaite (MAIS3+45) CSNg gūto traumu uzskaite pēc vienotas metodikas ir vispārpieņemts elements, kas var palīdzēt uzlabot ceļu satiksmes drošību. Jau 2013.gadā ES vadošo amatpersonu sanāksmē par satiksmes drošību uz ceļiem, kurā tika pārstāvētas visas ES dalībvalstis, panāca vienošanos, ka tiek izveidota vienota metodika CSNg smagi ievainoto uzskaitei - MAIS3+45.
\nSavukārt Latvijā šobrīd tiek pielietota Starptautiskā statistiskā slimību un veselības problēmu klasifikācijas 10. redakcija (SSK-10), kas ir vispārpieņemts standarta instruments diagnožu kodēšanai statistikas uzskaites nodrošināšanai.
\nMAIS3+45 ieviešana46 ir būtiska, lai turpmāk varētu strādāt pie tālākas CSNg ievainoto un bojāgājušo skaita samazināšanas pasākumu īstenošanas. Lai arī nav novērojama tūlītēja MAIS3+39 ieviešanas sasaiste ar CSNg ievainoto un bojāgājušo skaita samazināšanu, šobrīd Latvijā trūkst salīdzināmi dati par CSNg ievainotām personām, lai varētu analizētu iemeslus par Latvijā novēroto lielo CSNg ievainoto personu skaitu. Tādējādi - lai arī bojāgājušo skaits ir samazinājies (tas ir ievērojami mazāks kā pirms 10 un vairāk gadiem) - iztrūkst statistiski salīdzināmu datu, lai konstatētu CSNg gūto traumu iemeslus - CSNg ar bojāgājušiem ir mazāk, bet ar ievainotiem daudz. Jāsecina, ka šobrīd visi ievainotie ir statistiski savā starpā nesalīdzināmi - ņemot vērā esošo traumu statistikas datu uzskaites kārtību, nav iespējams korekti izvērtēt, vai vairumā traumas ir bijušas smagas vai ir bijušas mazāk smagas traumas vai arī tikai viegli ievainojumi. Attiecīgi nav iespējams arī identificēt specifiskus rīcības virzienus un pasākumus, kas būtu jāīsteno, lai novērstu vai mazinātu sekas CSNg ar bojāgājušiem vai ievainotiem. Statistiski salīdzināmus datus būs iespējams izmantot gan satiksmes drošības kampaņu organizēšanā, gan autobūvē, gan papildus prasību noteikšanā normatīvajos aktos - būs uzskatāmāk redzams, kādas tieši traumas personas gūst CSNg.
\nŅemot vērā iepriekš norādīto informāciju, starp Nacionālo veselības dienestu un IeM IC tika noslēgta starpresoru vienošanās par informācijas apmaiņu, izmantojot Vadības informācijas sistēmas (VIS) datus, kuru pārrauga Nacionālais veselības dienests, un informāciju, kas tiek ievadīta Ceļu policijas reģistrā46. Pasākuma realizēšanai nav plānots veidot jaunu informācijas sistēmu. Nodrošinot sadarbību datu apmaiņas veidā starp Nacionālo veselības dienestu un Iekšlietu ministrijas Informācijas centru, no stacionārajām kartēm tiktu izmantota tikai informācija par CSNg ievainoto personu diagnozēm atbilstoši Starptautiskajam slimību klasifikatoram SSK-10, ko Nacionālais veselības dienests atbilstoši pārveidotu uz MAIS3+.
\nVienlaikus jāņem vērā, ka Nacionālais veselības dienests sadarbībā ar Iekšlietu ministrijas Informācijas centru nodrošinās datu apmaiņas īstenošanai nepieciešamo pasākumu realizāciju tikai pēc atbilstošu nepieciešamo izmaiņu veikšanas divos normatīvajos aktos: Pacientu tiesību likumā un Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 \"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi\". Pacientu tiesību likumā tiek veikti grozījumi, lai paredzētu datu apmaiņu starp dažādām institūcijām par CSNg ievainoto personu veselības stāvokli. Savukārt Ministru kabineta 2010.gada 26.janvāra noteikumos Nr.75 \"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi\" tiek iekļautas normas, kas nosaka, ka dati par CSNg ievainoto personu traumām tiktu reģistrēti atbilstoši MAIS3+ klasifikatoram, kā arī CSDD noteikts pienākums katru kalendāro gadu nodrošināt statistiku un tās analīzi par ceļu satiksmes negadījumos ievainoto personu traumām atbilstoši MAIS3+ klasifikatoram. Nepieciešamie grozījumi Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 \"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi\" ir izdarīti 2020.gadā un attiecīgie grozījumi stāsies spēkā 2021.gada 1.augustā.
\nKā finansējuma avots pasākumu īstenošanai ir noteikts finansējums, ko CSNg novēršanas pasākumu veikšanai apdrošinātāji katru ceturksni ieskaita Transportlīdzekļu apdrošinātāju biroja kontā, kas tiek sadalīts saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57.panta pirmo, otro un trešo daļu.
\nTādējādi, ieviešot MAIS3+ Latvijā, arī nepieciešams pievērst sevišķu uzmanību ievākto datu kvalitātei, jo esošā ES valstu pieredze uzrāda ļoti atšķirīgus rezultātus, piemēram, Polijā attiecība saskaņā ar MAIS3+ ievainotajiem un bojāgājušajiem ir 0,6, savukārt Nīderlandē - MAIS3+ ievainotie ir 13,2 reizes vairāk nekā bojāgājušie33. Tāpat pēc MAIS3+ ieviešanas ir svarīgi uzsākt koriģējošo faktoru izvērtēšanu. Saskaņā ar Safety Cube (ES finansēta izpētes ietvara programma, kura darbojas CSD uzlabojumu izstrādes jomā) rekomendācijām MAIS3+ ieviešanas laikā jāizvērtē šādi koriģējošie faktori, piemēram, policijas un medicīnas iestāžu datu fiksēšanas faktors, CSNg veids un vieta, cietušo vecums, dzimums un TL veids33.
\nKoriģējošo faktoru izvērtēšanas gaitā netiek rekomendēts izmantot citu valstu pieredzi, jo tā var būtiski atšķirties.
\n2.8. Esošā ceļu infrastruktūra 2.8.1. Ceļu satiksmes intensitāte Informācija par satiksmes intensitāti ir būtiska ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu ieviešanai, savukārt tās prognozēšana uz ceļiem ir neatņemama ceļu infrastruktūras objektu projektēšanas procesa sastāvdaļa ārpus apdzīvotām vietām un arī apdzīvotās vietās. Izvērtējot vidējo satiksmes intensitāti uz valsts ceļiem, secināms, ka satiksmes intensitāte pieaug tieši proporcionāli ekonomikas izaugsmei.
\nSatiksmes intensitāti Latvijā nepārtraukti mēra 34 fiksētos punktos uz valsts galvenajiem ceļiem un divās vietās uz reģionālajiem ceļiem, kurus raksturo augstāka satiksmes intensitāte. Uz citiem ceļiem, kurus raksturo zemāka satiksmes intensitāte, tā tiek mērīta atsevišķos periodos uz atsevišķiem ceļa posmiem.
\n2020.gadā intensīvākā satiksme valsts ceļu tīklā ir bijusi uz Jūrmalas šosejas (A10), siltajās vasaras dienās satiksmes intensitāte tur pārsniedz pat 70 tūkstošus transporta vienības diennaktī.
\nValsts autoceļu posmi ar lielāko satiksmes intensitāti 2020. gadā:
\nJānorāda, ka satiksmes intensitātes dati parasti uzrāda valsts ekonomikas stāvokli. Aplūkojot tos ilgtermiņā, var redzēt, ka no 2000.gada līdz 2008.gadam satiksmes intensitāte valsts ceļu tīklā diezgan strauji pieauga, savukārt 2009.gadā - līdz ar ekonomisko krīzi - gandrīz tikpat strauji kritās. Tikai 2015.gadā satiksmes intensitāte gandrīz sasniedza 2008. gada līmeni, un 2016. gadā jau pārsniedza to. 2020.gadā līdz ar Covid-19 izraisīto ekonomikas krīzi kritās arī satiksmes intensitāte.
\nPētījumā \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums\"33 tika objektīvi novērtēta CSNg bojāgājušo un smagi cietušo skaits, balstoties uz informāciju par vidējo satiksmes intensitāti uz valsts galvenajiem autoceļiem, valsts reģionāliem autoceļiem un valsts vietējiem autoceļiem, un ceļu kopgarumu, tādējādi novērtējot bojāgājušo un smagi ievainoto skaita dinamiku pret nosacīto mērvienību - 1 miljardu nobraukto kilometru. Pašreizējās tendences parāda, ka bojāgājušo skaits, sevišķi uz valsts galvenajiem un reģionāliem ceļiem, samazinās. Tas lielākoties ir saistīts ar infrastruktūras uzlabojumiem, kā arī vadītāju uzvedības izmaiņām. Tajā pašā laikā smagi ievainoto skaita dinamika pārskata periodā ir mainīga. Pētījumā28, detalizēti izvērtējot CSNg bojāgājušo skaitu pa ceļa posmiem ar vislielāko intensitāti, secināms, ka bojāgājušo skaits un CSNg ar cietušajiem pret nobrauktajiem kilometriem var būtiski atšķirties, piemēram, bojāejas risks, braucot pa A4 (Rīgas apvedceļš no Baltezera līdz Salaspilij), salīdzinot ar braukšanu pa A2, kur ceļš ir aprīkots ar lielu daļu no nepieciešamā drošības aprīkojuma, ir 4,7 reizes lielāks.
\nTradicionālajā pieejā ceļu infrastruktūras risku izvērtēšanā galvenokārt tika vērsta uzmanība uz motorizētiem transportlīdzekļiem47, bet bieži vien mazāk aizsargātajiem ceļu satiksmes dalībniekiem tika pievērsta sekundāra uzmanība. Šobrīd arī vairumā valstu, pat ja tiek popularizēta velobraukšana, iešana ar kājām u.c. nodarbes, gājēji un velosipēdu vadītāji ir spiesti dalīt ceļu ar pārējiem transportlīdzekļiem.
\nTādējādi politikas plānošanā lielāka prioritāte ceļu projektēšanā, standartos un jaunu pasākumu ieviešanā ir tādiem risinājumiem, kas atbilst visaugstākajām satiksmes drošības prasībām. Politikas plānotājiem un ieviesējiem ceļu infrastruktūras jomā turpmāk plašāka uzmanība jāpievērš šādiem faktoriem41: ‒ veidot drošu infrastruktūru visiem ceļu satiksmes dalībniekiem; ‒ vērtēt iespēju arvien plašāk integrēt arī mikromobilitātes risinājumus kopējā satiksmes infrastruktūrā; ‒ veicināt transportlīdzekļiem paredzēto brauktuvju nodalīšanu ar ribjoslām, apzīmējumiem, arī barjerām, trosēm, kā arī lietot speciālās ceļa zīmes, lai brīdinātu vadītāju par izbraukšanu no savas joslas vai arī ierobežotu transportlīdzekļa iespēju iebraukt pretējā joslā, nobraukt no ceļa u.c.; ‒ veidot drošākus krustojumus, tādējādi novēršot sadursmes vai mazinot to sekas; ‒ veidot atsevišķus koridorus tranzītam; ‒ lielāku prioritāti piešķirt gājējiem, velosipēdu vadītājiem u.c. mazāk aizsargātājiem - veidot gājēju zonas, gājēju ielas, pievērst uzmanību personām ar īpašām vajadzībām un to ērtībām izmantot satiksmes infrastruktūru; ‒ veidot drošu un pārdomātu ātruma kontroli, vienlaikus izmantojot dažādus risinājumus, kas vērsti uz ātruma ievērošanu - ceļu sašaurinājumus, ceļa zīmes, horizontālos apzīmējumus u.c. risinājumus.
\nVērtējot esošo situāciju Latvijā attiecībā uz valsts autoceļu kvalitāti, jāsaka, ka pēdējo gadu laikā kopumā Latvijas valsts autoceļu kvalitāte pieejamā Eiropas fondu finansējuma dēļ (651,7 milj. euro laika posmā no 2014. līdz 2020.gadam) un arī pēdējos gados pieaugošā valsts budžeta finansējuma dēļ (1133,7 milj. euro laika posmā no 2014. līdz 2020.gadam) ir būtiski uzlabojusies, sevišķi periodā no 2014. gada, kad valsts galvenie autoceļi labā un ļoti labā stāvoklī bija 36,2% gadījumu uz 76,3% 2020.gadā. Tajā pašā laikā 2018. gada sliktie laika apstākļi būtiski pasliktināja grants seguma ceļu kvalitāti - sliktā stāvoklī esošo grants ceļu īpatsvars palielinājās no 42,3% 2017.gadā uz 46,4% 2018.gadā. Tiesa, šāda ceļa stāvokļa pasliktināšanās neatstāja redzamu iespaidu uz CSNg skaitu uz attiecīga iedalījuma ceļiem (galvenie, reģionālie, vietējie u.c.). Jānorāda, ka LVC katru gadu valsts autoceļu uzturēšanā nepieciešams ieguldīt aptuveni 640 milj. euro un kopš 1991. gada ir izveidojies remontdarbu deficīts 3,2 miljardi euro. Pētījumā28, izvērtējot infrastruktūras kvalitāti, secināms, ka lielākie valsts autoceļu infrastruktūras uzlabojumi, kas saistīti ar ceļu satiksmes drošību, ir saistīti ar šādām būtiskākajām aktivitātēm:
\nVienlaikus autoceļu projekti, būvprojekti, ar ceļu satiksmi saistītu objektu būvprojekti un esošais ceļu tīkls tiek izvērtēts ceļu satiksmes drošības audita ietvaros, ko reglamentē Ministru kabineta 2008.gada 25.novembra noteikumi Nr.972 \"Ceļu drošības audita noteikumi\". Ceļu drošības audits ir obligāts tikai tiem projektiem, attiecībā uz kuriem tiek izpildīti šo noteikumu 7.punktā minētie kritēriji. Audita pasūtītāja pienākums ir pēc iespējas ievērot audita atzinumā sniegtos ieteikumus un pēc audita atzinuma saņemšanas rakstiski sniegt CSDD un SM paskaidrojumu, kuri audita atzinumā sniegtie ieteikumi ir ņemti vērā un kuri nav ņemti vērā, pamatojot, kāpēc ieteikumu nav iespējams ņemt vērā. Pamatojoties uz CSDD sniegto informāciju, secināms, ka aptuveni 70% no sniegtajām rekomendācijām tiek ievērtētas tālākā projekta izstrādes gaitā vai tiek veikti/ieplānoti uzlabojumi (esošā ceļa gadījumā). Vienlaikus jānorāda, ka nav pieejama pilnīga informācija par vidējo vērā ņemto ieteikumu īpatsvaru, jo atbildes no ceļu drošības audita pasūtītājiem tiek saņemtas vien aptuveni 30% gadījumos33.
\nGads 2017 2018 2019 2020 Veiktie ceļu drošības auditi 180 186 199 156 Saņemtās atbildes % 35% 37% 31% 28% Vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars % 73% 77% 74% 69% 22. attēls. Ceļa drošības auditu skaits un vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars no 2017.gada līdz 2020.gadam.
\nSavukārt 2020.gadā ir sagatavoti 156 ceļu drošības audita atzinumi un no auditu pasūtītājiem ir saņemtas 43 atbildes vēstules par ceļu drošības audita ieteikumiem. Atbilstoši saņemtajās vēstulēs norādītajam, projektos vidēji ņemtas vērā 69 % no atzinuma rezultatīvajā daļā sniegtajām rekomendācijām. Tāpat jānorāda, ka, lai gan Ministru kabineta noteikumi Nr.972 \"Ceļu drošības audita noteikumi\" nosaka, ka atbildes jāsniedz 30 dienu laikā pēc atzinuma saņemšanas, prakse liecina, ka atbildes tiek sniegtas pat visa nākamā gada garumā.
\nLīdz šim veiktie pasākumi infrastruktūras kvalitātes paaugstināšanā parāda, ka pastiprināta uzmanība tiek pievērsta ceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Šādu ceļa posmu klasificēšanu reglamentē Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra noteikumi Nr.1240 \"Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus, kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla drošību Eiropas ceļu tīklā\".
\nSavukārt 2019.gada jūnijā ir izveidota jauna valsts galveno autoceļu bīstamo posmu un krustojumu jeb ceļa posmu, kur bieži notiek CSNg, karte par periodu no 2017. līdz 2019. gadam48. Tajā ir ietverti 48 ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg. Iepriekšējā kartē par periodu no 2014. līdz 2016. gadam tika ietveri 99 šādi ceļa posmi. Tas nozīmē, ka ceļa posmu skaits, kuros bieži notiek CSNg, ir samazinājies uz pusi. Laika periodā no 2014. līdz 2016. gadam ceļa posmos, kur bieži notiek CSNg, bojā gāja 44 satiksmes dalībnieki jeb 7,9% no visiem bojāgājušajiem šajā periodā. Tomēr laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam vairs tikai 19 (4,5% no visiem bojāgājušajiem)33.
\nStatistikas datu analīze liecina, ka ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg, lielākoties ir satiksmes mezglos ar lielāku satiksmes intensitāti. Būtiskākie uzlabojumi ir notikuši uz autoceļa A2, kur ir veikti vairāku posmu pārbūves darbi. Tie ir palīdzējuši samazināt ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, skaitu par 20. Šobrīd uz autoceļa A2 ir atlikuši tikai trīs ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg. Tajā pašā laikā situācija uz autoceļa A4 ir pasliktinājusies. Attiecīgi laika periodā no 2014. līdz 2016. gadam tika klasificēti divi posmi, kuros bieži notiek CSNg, savukārt laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam šādi posmi bija jau septiņi. Datu analīzes rezultāti parāda, ka autoceļā A4 ir vislielākais risks iekļūt CSNg. Tas norāda uz Rīgas apvedceļa rekonstrukciju un infrastruktūras uzlabošanas nepieciešamību.
\nVTEB veiktajā izvērtējumā par šo ceļa posmu, parādās divi galvenie CSNg iemesli - apdzīšana, nepārliecinoties par drošību, un izbraukšana uz galvenā ceļa, nerespektējot dodiet ceļu zīmi.
\nPapildus jāatzīmē, ka šajā ceļa posmā strauji palielinās mazo pieslēgumu skaits un satiksmes intensitāte apvedceļa tuvumā esošajos jaunajos ciematos. Savukārt kravas transports iekļūst CSNg, nespējot savlaicīgi reaģēt uz situāciju uz ceļa, un izraisa sadursmi ar priekšā esošajiem TL pie luksoforiem. Šī tendence norāda uz vadītāju noguruma problēmu, ko pastiprina atpūtas vietu trūkums uz apvedceļa.
\nVeicot satiksmes organizācijas uzlabošanu ceļa posmos, kuros bieži notiek CSNg, novērojama lielāka CSNg ar bojāgājušiem izkliede. Tādējādi ieguldījumi infrastruktūrā mazāk iespaido bojāgājušo skaita samazinājumu, jo absolūtais skaits ir mazāks.
\nVienlaikus bez ievērības nevar atstāt CSNg, kas notikuši publiskās autostāvvietās. Lielākoties tie nav ar smagām sekām (bez cietušiem un smagiem bojājumiem TL), bet rada problēmas gan Valsts policijai, gan apdrošinātājiem, gan pašiem autostāvvietu īpašniekiem, kuriem jāsaskaras tieši ar sekām, jo rodas problēmas ar vainīgā identificēšanu, negadījuma noformēšanu u.c. administratīvām darbībām, kas lieki patērē visu iesaistīto pušu resursus. Ir arī apzinātas problēmas, kuru rezultātā notiek CSNg publiskajās autostāvvietās:
\nSaskaņā ar LTAB statistiku 2020.gadā lielveikalu autostāvvietās notikuši 4 151 CSNg (tie ir 2,54% no visiem pieteiktajiem apdrošināšanas gadījumiem): Rīgā 2678 CSNg (2,84%) un ārpus Rīgas 1437 CSNg (2,13%). Tomēr šie ir tikai reģistrētie jeb fiksētie negadījumi lielveikalu autostāvvietās, jo šobrīd nav specifiska klasifikatora, kas ļautu apkopot datus par visiem notikušajiem CSNg visās publiskajās autostāvvietās. Tāpat ievērojams CSNg skaits paliek nefiksēts, jo daudzi par mazajiem negadījumiem neziņo: CSNg rezultātā ir nelieli bojājumi vai nav iespējams identificēt vainīgo.
\nTādējādi, lai samazinātu CSNg, kas notiek publiskajās autostāvvietās, kā arī samazinātu administratīvo slogu visām iesaistītajām pusēm, ir nepieciešams izvērtēt, vai nebūtu jāmaina esošo autostāvvietu standarts.
\n2.8.3. Mikromobilitātes infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra) Vērtējot ar velosatiksmi saistītās infrastruktūras esošo stāvokli, jānorāda, ka saskaņā ar Pētījumu par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā49, 2019. gadā Latvijā kopumā ir 701,75 km veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu. Vairāk nekā trešā daļa jeb 43 no visām pašvaldībām norādījušas, ka tajās nav šādas infrastruktūras, 41 pašvaldībā kopējais veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās infrastruktūras garums ir 5-20 km, savukārt 7 pašvaldībās tas pārsniedz 20 km. Apjoma ziņā visgarākie veloceļi, velojoslas, kopējie gājēju un velosipēdu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km), Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km), Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3 km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā (17,4 km).
\nŅemot vērā gājēju un velo plūsmu intensitāti, pārsvarā gadījumu ir ekonomiski lietderīgi izbūvēt apvienotos gājēju un velosipēdu ceļus, kas atdalīti no autotransporta brauktuves.
\nLVC 2018. gadā saskaņā ar CSD plānu izbūvēja 15,7 km gājēju un veloceļu, savukārt saskaņā ar RDSD sniegto informāciju Rīgā katru gadu vidēji izbūvē orientējoši 5 km velo ceļu (izņemot 2019. gadā).
\nJānorāda, ka būtisks ieguldījums ceļu satiksmes drošības uzlabojumos būtu uzlabot gājēju un mikromobilitātes infrastruktūras savienojumus vienoti ar sabiedriskā transporta sistēmu, tādējādi uzlabojot iespējas mikromobilitātes rīku izmantošanai. Šādā gadījumā jārēķinās, ka iespējama CSNg proporcijas maiņa - samazinot CSNg ar iesaistītajiem auto, būtiskas mikromobilitātes intensitātes pieauguma dēļ, iespējams, arī CSNg ar iesaistītajiem mikromobilitātes transportlīdzekļiem palielinājums.
\nSaskaņā ar pētījumu par velosatiksmi, ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 131 km apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 11,9 miljoni euro. Lielāko daļu no tiem veido Rīgas un Mārupes velo ceļu infrastruktūras projekti 69,7 km kopgarumā.
\nAtbilstoši pētījumā par velosatiksmi izvirzītajai prioritātei nr.2 (apdzīvotu vietu un to sasniedzamības robežu savienojoša infrastruktūra), ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 815.69 km apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 301.8 miljoni euro.
\nTāpat arī LVC veikuši visu gājēju pāreju uz valsts galvenajiem ceļiem izvērtējumu, pārliecinoties, vai tās atbilst nepieciešamajām drošības prasībām - ir apgaismotas un ar attiecīgām pieejām - lai maksimāli izvairītos no situācijas, ka gājēju plūsmas pie pārejām nokļūst pa ceļu nomalēm.
\n2.8.4. Ceļu infrastruktūras attīstības virzieni ilgtermiņā Satiksmes ministrijas izstrādātajā informatīvajā ziņojumā par valsts autoceļu attīstību no 2020. līdz 2040.gadam50 ir norādīts, ka turpmākajos gados ir paredzēts vairāk kā tūkstoti kilometru valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu virs 100 kilometriem stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības centra Rīgu (Rīgas apvedceļu) varētu sasniegt ne ilgāk kā divās stundās. Šo attīstības koncepciju iecerēts īstenot trīs posmos, kas tiks turpināti līdz 2045. gadam.
\nLai sasniegtu koncepcijas ambiciozos mērķus, paredzēts pakāpeniski virzīties uz ātrgaitas ceļu būvniecību. Šīs valsts autoceļu maģistrāles savienotu Rīgu ar Ventspili, Liepāju, Jelgavu, Bausku, Jēkabpili un Daugavpili, Rēzekni, Cēsīm un Smilteni, kā arī Ainažiem. Uz ātrgaitas ceļiem būtu atdalītas divas brauktuves ar divām braukšanas joslām katrā virzienā, turklāt atļautais maksimālais braukšanas ātrums būtu 130 kilometri stundā. Maģistrāles būtu aprīkotas ar prettrokšņu sienām, kā arī uz tām nevarētu nokļūt dzīvnieki. Tām būtu daudz mazāks pieslēguma ceļu skaits, kas pārsvarā būtu divlīmeņu satiksmes viadukti, bet atsevišķos gadījumos labā iebrauktuve vai izbrauktuve.
\nPiedāvātie valsts autoceļu tīkla attīstības virzieni aptvertu pēc iespējas lielāku iedzīvotāju skaitu, tāpat valsts reģionālo autoceļu tīklu primāri plānots attīstīt, savienojot attīstības centrus ar automaģistrālēm pa iespējami īsāko maršrutu. Plānots pārskatīt valsts autoceļu tīklu, izvērtēt tā efektivitāti, noteikt tā stratēģiskos uzdevumus, prioritāros attīstības virzienus, indikatorus un to mērķa vērtības 2040. gadam, kas kalpo par pamatu nozares vadībai un budžeta plānošanai ilgtermiņā, kā arī pamatojumu citu finansējuma avotu piesaistei.
\nPamatuzdevuma izpildes priekšnosacījumi ir satiksmes intensitāte, tranzīta satiksmes plūsmas, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju migrācijas un mobilitātes izmaiņas, kā arī transporta un satiksmes digitalizācija.
\nMērķa un uzdevumu izpildei finansējumu plāno gadskārtējā likumā par valsts budžetu un vidēja termiņa budžeta ietvara likumā. Tās īstenošanai pašreiz paredzēti trīs iespējamie finansējuma avoti:
\nĪstenošanas prioritāte ir valsts galveno autoceļu pārbūve, kuru plānots realizēt 3 posmos:
\nPēc katra posma īstenošanas ir paredzēts veikt starpizvērtējumu un analizēt tālākos veicamos uzdevumus - nepieciešamības gadījumā pārskatot tālākajos īstenošanas posmos iekļautās prioritātes. Tādējādi īstenošanas gadījumā tiktu panākts ceļā patērētā laika samazinājums, kā arī CSNg samazinājums un ieguvums no CO2 izmešu samazinājuma 23. attēls. Valsts autoceļu attīstības virzienos 2020.-2040.gadam ietvertie starppilsētu savienojumi ar atdalītām brauktuvēm un divlīmeņa pārvadiem [avots: VSIA \"Latvijas Valsts ceļi\"] Jānorāda, ka valsts autoceļu tīkla funkcionālā nozīme ir tieši saistīta ar Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu., ņemot vērā, ka likuma \"Par autoceļiem\" 3.panta trešajā daļā noteiktas valsts autoceļu iedalījums un funkcionālā nozīme ir tieši saistīta ar Latvijas administratīvi teritoriālo iedalījumu.
\nŅemot vērā iepriekš minēto un Ministru kabineta 2019. gada 7.maija rīkojumu Nr. 210 \"Par Valdības rīcības plānu Deklarācijas par Artura Krišjāņa Kariņa vadītā Ministru kabineta iecerēto darbību īstenošanai\" apstiprinātā Valdības rīcības plāna 89.4. pasākumā doto uzdevumu, lai izvērtētu iespējamo valsts vietējo autoceļu posmu pārvaldīšanas formas maiņu un mazāk izmantotos valsts vietējos ceļus nodot pašvaldībām, kā arī, ņemot vērā administratīvi teritoriālo reformu, kas stājās spēkā ar 2021. gada 1. jūliju, tiks veikts valsts autoceļu tīkla izvērtējums un iegūts skaidrs redzējums par valsts autoceļu atbilstību likuma \"Par autoceļiem\" 3. panta trešās daļas iedalījumam. Šī izvērtējuma ietvaros tiks izvērtēti valsts galvenie autoceļi 1 673 km garumā, valsts reģionālie autoceļi 5 460 km garumā un valsts vietējie autoceļi 12 848 km garumā.
\n2.9. TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību Attiecībā uz TL tehniskā stāvokļa ietekmi uz ceļu satiksmes drošību un CSNg sekām, nepieciešams stingrāks regulējums, kas būtu labāk pielāgots mobilitātes pārmaiņām, kuras izraisa sabiedrībā vērojamās tendences (piemēram, riteņbraucēju un gājēju skaita palielināšanās, sabiedrības novecošanās) un tehnoloģiju attīstība. Nesekojot jaunām iniciatīvām ceļu satiksmes drošības jomā, sagaidāms, ka pašreizējās pieejas ietekme uz drošību vairs nevarēs kompensēt satiksmes intensitātes pieaugumu. Tādējādi tas nozīmē, ka būs jāapstiprina plašāk TL uzstādīto drošības sistēmu klāsts kā standarta aprīkojums attiecīgajām TL kategorijām, tāpat arī ir jāuzlabo aizsardzība CSNg pret ievainojamiem mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, riteņbraucējiem, neliela auguma personām un veciem cilvēkiem.
\nJāsaka arī, ka konkrētas TL iebūvētas sistēmas, piemēram, joslu ievērošanas sistēma un inteliģentā ātruma asistēšanas sistēma, ir atkarīgas no labi uzturētas ceļu infrastruktūras (piemēram, ceļu marķējumiem, zīmēm un kamerām). Tāpēc dažādi priekšlikumi par ceļu infrastruktūras un TL drošumu jāskata savstarpēji kopīgi, lai TL iebūvētās sistēmas varētu īstenot to maksimālo drošības potenciālu.
\nJāatzīst, ka pēdējās desmitgadēs transportlīdzekļu drošības attīstība ir būtiski veicinājusi CSNg bojāgājušo un smagus miesas bojājumus guvušo skaita samazināšanos. Papildus drošības pasākumiem, kas aizsargā braucējus transportlīdzekļos, ir jāīsteno īpaši pasākumi, lai novērstu neaizsargātu ceļu satiksmes dalībnieku, piemēram, velosipēdu vadītāju un gājēju, nāves gadījumus un ievainojumus. Bez jaunām iniciatīvām vispārīgajā drošībā uz ceļiem esošās pieejas vairs nespēs atsvērt pieaugošā satiksmes apjoma ietekmi. Transportlīdzekļu drošības veiktspēju jāturpina uzlabot kā daļu no integrētās pieejas ceļu drošībai un lai labāk aizsargātu neaizsargātos ceļu satiksmes dalībniekus51.
\nLīdzās gājējiem un riteņbraucējiem pie neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem kopumā pieder arī citi ceļu satiksmes dalībnieki, kas izmanto vai neizmanto mehāniskos transportlīdzekļus un kuri varētu izmantot personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa. Turklāt pašreizējais tehnoloģiju attīstības līmenis ļauj pamatoti sagaidīt, ka modernas sistēmas normālos braukšanas apstākļos reaģēs arī uz citiem neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem, neraugoties uz to, ka nav īpaši testētas. Lai ES tiesību aktos noteiktās tehniskās prasības varētu aptvert visus ceļu satiksmes dalībniekus, kas izmanto personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa, piemēram, skrejriteņus, pašbalansa transportlīdzekļus un ratiņkrēslus, tās būtu jāturpina pielāgot tehnikas attīstībai, pirms tam veicot izvērtēšanas un pārskata procesu51.
\nTādējādi tehniskie sasniegumi transportlīdzekļu uzlaboto drošības sistēmu jomā sniedz jaunas iespējas CSNg seku mazināšanā. Uzlabotas transportlīdzekļa sistēmas var būt iedarbīgākas bojāgājušo un CSNg skaita samazināšanā un ievainojumu un bojājumu smaguma mazināšanā, ja ir izstrādātas tā, lai būtu ērtas lietotājiem. Tādēļ transportlīdzekļu ražotājiem būtu jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka jauna veida drošības sistēmas un elementi ir izstrādāti tā, lai palīdzētu vadītājam. TL drošības sistēmām un brīdinājumiem vajadzētu būt viegli saprotamiem ikvienam vadītājam, tostarp vecāka gadagājuma cilvēkiem un personām ar invaliditāti51.
\nNenoliedzami, ka drošības jostas ir viens no svarīgākajiem un efektīvākajiem TL drošības elementiem. Tāpēc drošības jostas lietošanas atgādinājuma sistēmas palielina drošības jostu lietošanas biežumu visā ES un tādā veidā var palīdzēt vēl lielākā mērā novērst CSNg51.
\nVienlaikus jaunu TL pasīvās un aktīvās drošības risinājumu ietekme uz satiksmes drošību ir tiešā mērā saistīta ar Latvijas autoparka vecumu un tā spēju tikt atjaunotam ar jaunākām automašīnām, kuru pasīvās un aktīvās drošības līmenis ir ievērojami lielāks. Tomēr, aplūkojot statistiku, var secināt, ka kopumā Latvijas autoparks nekļūst jaunāks un iespaids, ka vairāk tiek iegādāti jauni automobiļi, nav patiess. Nelielās izmaiņas galvenokārt nosaka juridiskās personas - lielākie jauno automobiļu pircēji. Vidējais automobiļu vecums reģistrētajiem TL Latvijā joprojām ir virs 14 gadiem (vieglajiem auto 14,44 gadi, visam autotransportam kopā 14,19 gadi52).
\nAttiecībā uz esošā autoparka tehnisko stāvokli, jāpiemin, ka Latvijas mainīgie laika apstākļi, esošais ceļu infrastruktūras stāvoklis un bieži vien arī TL īpašnieku paviršā attieksme pret spēkrata tehnisko stāvokli - šie vidēji 13 gadus vecie TL tehnisko apskati (TA) nevar veikt ar pirmo reizi.
\nJāatzīst arī to, ka cik ir liels skaits no visiem CSNg tādi gadījumi, kuros CSNg kā iemesls ir bijis TL tehniskais stāvoklis, šobrīd noteikt ir diezgan apgrūtināti. Lai to varētu paveikt, nepieciešams katram CSNg iesaistītajam TL veikt tehnisko ekspertīzi specializētā centrā. Tikai pēc ekspertīzes veikšanas varētu izdarīt konkrētus secinājumus par TL tehniskā stāvokļa lomu konkrētā CSNg. Šobrīd šādas ekspertīzes tiek veiktas tikai TL, kuri iesaistīti CSNg ar cietušajiem, ja uzsākts kriminālprocess.
\nJau vairākus gadus savu ieguldījumu ceļu satiksmes drošības situācijas uzlabošanā dod TL tehniskā stāvokļa pārbaude uz ceļiem. Latvijā šādas pārbaudes regulāri tiek veiktas kravas automobiļiem, bet nereti pārbaudēm ir pakļauti arī vieglie automobiļi. Līdz šim vieglo auto pārbaudēs galvenokārt tika veikta riepu stāvokļa kontrole un ceļu satiksmē aizliegto apgaismes ierīču izmantošanas kontrole.
\nCita starpā pētījumā33 tika padziļināti analizēta arī TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību, koncentrējoties uz TL vecumu. Pētījumā ietvertajā pārskata periodā reģistrēto TL skaits ir pieaudzis par 16,2% un 2020. gada 1. janvārī veidoja 960 996 vienības. Savukārt vidējais autoparka vecums ir saglabājies faktiski nemainīgs, tādējādi 2016.gadā tas bija 13,96 gadi, bet 2020.gada sākumā 13,95 gadi. Tehniskā kārtībā esošo TL vidējais vecums uz 2020. gada sākumu ir 13,32 gadi. Salīdzinoši jaunāki ir tehniskā kārtībā esošie kravas auto
\nTāpat arī pētījumā33 ietvertajā pārskata periodā pirmā reģistrācija ir veikta kopumā 515 006 TL, vidējais pirmoreiz reģistrētu TL vecums ir 7,93 gadi. Kopumā pirmoreiz reģistrēto TL vecuma tendences uzrāda augšupejošu dinamiku. 2019. gadā pirmoreiz reģistrēto TL vecums bija par 9,7% lielāks nekā 2014. gadā.
\nPētījumā33 norādīts, ka TA ar pirmo reizi iziet 60% TL, savukārt ar otro reizi 90% TL. Labākos vidējos rezultātus uzrāda autobusi virs 3,5 tonnām, kuri TA ar pirmo reizi iziet vidēji 72,9% gadījumu, bet sliktākos kravas auto virs 3,5 tonnām, kuri vidēji 51,9% gadījumu TA iziet ar pirmo reizi.
\nTabula 8. Tehniskās apskates statistikas dati laika posmā no 2017.-2019.gadam. [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam īstenošanas ietvaros ieviestais pasākums, kas vērsts uz TL tehniskās kontroles uz ceļa pastiprināšanu, ir realizēts, tādējādi TL pārbaudēs uz ceļa vidēji pārbaudīti 1,8% TL līdz 3,5 tonnām un 5,0% kravas TL virs 3,5 tonnām. Pārbaužu rezultāti ir šādi33:
\nMinētais norāda uz nepieciešamību pastiprināt TL kontroli uz ceļa, īpašu uzmanību pievēršot kravas TL virs 3,5 tonnām.
\nIzvērtējot CSNg iemeslus33 laika posmā no 2015. līdz 2019. gadam, secināms, ka 480 gadījumos (jeb 0,5% visu CSNg) TL tehniskais stāvoklis ir bijis par iemeslu CSNg.
\nTādējādi jāsecina, ka TL tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums. Pētījuma ietvaros, veicot izvērtējumu par riskiem gūt CSNg vieglus, smagus ievainojumus vai iet bojā atkarībā no TL vecuma, tika izmantots pieņēmums, ka varbūtība iekļūt CSNg ir vienāda visiem TL neatkarīgi no to vecuma.
\nRezultāti parāda, ka risks iekļūt CSNg, tajos gūt ievainojumus vai iet bojā, ievērojami palielinās TL, kuri ir vecāki par septiņiem gadiem. Lielā mērā tas izskaidrojums ar faktisko TL lietošanas intensitāti. Attiecīgi, vienu līdz septiņus gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir līdzīga visos gados. Savukārt astoņu līdz 26 gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir ievērojami augstāka, bet vairāk nekā 26 gadus vecu TL lietošana ir zema.
\nTāpat arī risks CSNg gūt smagus miesas bojājumus ir salīdzinoši mazāks33, atrodoties TL, kas ir jaunāki par 15 gadiem. Risks ievērojami palielinās TL vecumā virs 30 gadiem. Jāatzīmē, ka šajā TL vecuma kategorijā ir salīdzinoši neliels TL skaits. Atliek vien secināt, ka šie rezultāti parāda, ka ir būtiski orientēt darbības uz autoparka atjaunošanu, kas sniegtu ieguldījumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazināšanā.
\n2.10.2. Droša vide Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertie pasākumi aptver arī ceļu infrastruktūras uzlabojumu nodrošināšanu. Vismazāk ietverto pasākumu ir saistīti ar pašvaldības ceļiem un ielām, kuru kopgarums pārsniedz valsts autoceļu tīkla kopgarumu. Tāpat arī jāsecina, ka valsts autoceļu infrastruktūras uzlabošanas pasākumi pārskata periodā primāri ir orientēti uz valsts autoceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg.
\nPārskata periodā ir panākts šādu autoceļu posmu samazinājums uz pusi. Ir novērojama arī CSNg ar bojāgājušiem izkliede un ir nepieciešama detalizēta informācijas analīze, lai varētu noteikt CSNg cēloņus.
\nTāpat arī velosipēdu kustībai paredzētās infrastruktūras veidošanā nenotiek standartā53 noteikto prasību piemērošana, ņemot vērā, ka standartu piemērošana ir brīvprātīga atbilstoši \"Standartizācijas likuma\" 13. panta pirmajā daļā noteiktajam. Pastāv dažādi risinājumi, kā veicināt šo atšķirību novēršanu, tostarp var izstrādāt dažādas vadlīnijas, veicināt labās prakses apmaiņu, īstenot pilotprojektus u.c.
\n2.10.3. Drošs transportlīdzeklis Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ir ietverts viens pasākums saistībā ar transportlīdzekļiem un to tehniskā stāvokli. Lai gan Latvijas autoparks uzrāda novecošanas tendences, jānorāda, ka jaunu automašīnu iegāde ar augstāku NCAP reitingu uzlabotu kopējo autoparka drošību. Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums.
\nNepieciešams mērķtiecīgi sekmēt autoparka nomaiņu, jo risks CSN iet bojā un gūt smagus ievainojumus ir braucot ar vecākiem transportlīdzekļiem33. Vidējo riska rādītāju attiecībā uz iespēju iet bojā pārsniedz 16 gadus veci transportlīdzekļi, savukārt, attiecībā uz risku gūt smagus ievainojumus - 15 gadu veci transportlīdzekļi. Tāpat arī jāsecina, ka netiek uzkrāta informācija par pašvaldību ceļiem un ielām (tai skaitā satiksmes intensitātes informācija, pārskats ar ceļa posmiem, kuros bieži notiek CSNg). Jāapsver arī iespēja, ka pakāpeniski būtu jāveicina tādu transportlīdzekļu reģistrācija un ievešana, kurās uzstādītas modernākas drošības sistēmas, kā arī būtu lietderīgi izvērtēt dažādus risinājumus kā samazināt tādu transportlīdzekļu reģistrāciju, kuri aprīkoti ar novecojušām drošības sistēmām.
\nViens no risinājumiem būtu arī izskatīt iespēju mainīt regulējumu attiecībā uz transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju piemērošanu vecākiem transportlīdzekļiem. Esošais regulējums paredz, ka vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2009.gadu, kopējā likme tiek noteikta summējot likmes tā pilnai masai, motora tilpumam kubikcentimetros un motora maksimālajai jaudai, bet vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2005.gadu, likmes nosaka tikai pēc pilnas masas. Attiecīgi būtu nepieciešams pārskatīt esošo transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju apmēru šiem transportlīdzekļiem, vērtējot, vai likmes nebūtu pakāpeniski jāpalielina, lai veicinātu iedzīvotāju paradumu maiņu izvēlēties jaunākus vieglos automobiļus, kuri aprīkoti ar jaunākām transportlīdzekļu drošības sistēmām. Tāpat CSDP jāizvērtē iespējas mērķtiecīgi un visaptveroši apkopot informāciju par pašvaldību pārziņā esošajiem ceļiem, lai būtu iespējams atbilstoši izstrādāt un īstenot ceļu satiksmes drošības politikas pasākumus. Ceļu infrastruktūrai jābūt saprotamai un intuitīvi uztveramai.
\n2.10.4. Drošs satiksmes dalībnieks Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertā stacionāro foto radaru ieviešana kopā ar citām preventīvajām darbībām ātruma pārsniegšanas pārkāpumu samazināšanā ir attaisnojusies, jo ātrums mazāk gadījumos ir CSNg iemesls. Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietverto un citu saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski. Piemēram, ikgadējās informatīvās kampaņas periodā pirms Jāņiem kopā ar sodu palielinājumu un regulāriem policijas reidiem ir daļēji mazinājušas braukšanu reibumā un šo iemeslu kā CSNg iemeslu. Attiecībā uz mobilo iekārto lietošanas mazināšanu līdzšinējie pasākumi ir bijuši nepietiekami. Attiecībā uz mobilo iekārtu lietošanu pie stūres, VP sastādīto lēmumu par pārkāpumu veido tikai 2,4% kopējā lēmumu skaita, kas vērtējams kā nepietiekams, ņemot vērā problēmas mērogu. Vienlaikus būtiska loma ir arī TA un OCTA esamībai. Ja transportlīdzeklis, kurš nav tehniskā kārtībā, piedalās ceļu satiksmē, tas apdraud citu satiksmes dalībnieku drošību, savukārt OCTA ir garants, ka CSNg rezultātā cietušajiem zaudējumi tiks atlīdzināti. Drošs satiksmes dalībnieks = apdrošināts satiksmes dalībnieks. Ievērojot visas prasības, kas nepieciešams, lai piedalītos ceļu satiksmē, vairo satiksmes dalībnieku drošību un atbildību. Izglītības un apmācības aktivitātes ir mērķtiecīgas un visaptverošas. Skolēnu zināšanas par CSN ir apmierinošas, taču ir nepieciešama visaptveroša pieeja CSN apgūšanā skolā, ne tikai atsevišķu projektu veidā. Jauno autovadītāju braukšanas eksāmenu sekmības procents ir zem 50%, kas norāda uz to, ka būtiskākie izaicinājumi saistās ar iegūto zināšanu praktisku pielietošanu.
\nBūtiska ir ģimenes locekļu iesaiste skolēnu izglītošanas procesā.
\nAutovadītāju apmācībai jābūt vērstai uz iemaņu apguvi reālos satiksmes apstākļos.
\nCSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšana neaizsargāto satiksmes dalībnieku kategorijās uzrāda dažādi vērtējamus rādītājus. Bojāgājušo gājēju, mototransporta vadītāju un pasažieru rādītāji pārsniedz mērķa rādītājus galvenokārt pateicoties mērķtiecīgām investīcijām infrastruktūrā un izglītošanas pasākumiem. Tajā pašā laikā bojāgājušo velosipēdu vadītāju skaita samazinājums nesasniedz mērķa rādītāju. Attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazinājumu, mērķa rādītāji netiek sasniegti nevienā kategorijā. Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.‒2020.gadam nav ietverti atsevišķi pasākumi elektroskrejriteņu vadītājiem. Ņemot vērā šī pārvietošanās veida popularitātes pieaugumu un specifiku, tika rekomendēts izstrādāt izmaiņas normatīvajos aktos un veikt informatīvās skaidrojošās akcijas. Pārskata periodā NMPD ekipāžu ierašanās laiks izsaukumos ir samazinājies visās analizētajās teritoriālajās vienībās.
\nPapildu uzlabojumus būtu iespējams sasniegt, veicot uzlabojumus infrastruktūrā atbilstoši operatīvo dienestu specifikai nepieciešamajiem elementiem un paplašinot un pilnveidojot VUGD materiāltehnisko bāzi, piemēram, pārejot no vecā tipa hidrauliskajiem instrumentiem uz jaunā tipa hidrauliskajiem instrumentiem ar efektīvāku darbību.
\n2.10.5. Visi elementi Šobrīd sistemātiski un regulāri netiek veikta detalizēta CSNg izpēte un datu apkopošana par CSNg veidu un iemesliem. VP veikto izmeklēšanas lietu (administratīvās lietas un krimināllietas) dati nav pieejami pētniekiem. 2020.gadā, izdarot grozījumus Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 \"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi\", šie noteikumi tika papildināti ar 15.1 punktu, kas paredz, ka ziņas par negadījuma iemesliem Valsts policija aktualizē atbilstoši institūciju nolēmumiem lietās par pārkāpumiem ceļu satiksmes jomā. Līdz šo grozījumu pieņemšanai Valsts policijai nebija tiesiska pamata aktualizēt \"Ceļu policijas reģistrā\" ievadītās ziņas, kuras bija reģistrētas atbilstoši ceļu satiksmes negadījuma reģistrēšanas protokolā fiksētajam.
\nLatvijā nav pieejama vai ir tikai daļēji pieejama informācija par faktiskajiem CSNg mehānismiem un iemesliem, kas traucē efektīvi plānot ceļu satiksmes drošības pasākumus. Tāpat vēl nav ieviesta MAIS3+ (tiek plānota 2021.gadā), lai nodrošinātu ievainojumu informācijas apkopošanu un izmantošanu lēmumu pieņemšanā par nepieciešamajiem ceļu satiksmes drošības uzlabojumiem. Jānodrošina CSN iemeslu izgūšana no elektroniskajā vidē pieejamām kriminālajām un administratīvajām lietām un jānodrošina informācijas atgriezenisko saiti par CSNg iemesliem un ievainojumu informāciju, kā arī citu izmeklēšanas gaitā iegūto informāciju, kas nepieciešama CSNg novēršanas darbību plānošanai nākotnē. Tāpat arī vidējā ātruma kameras un sarkanās gaismas kameras nav ieviestas, lai gan ir pierādījušas savu efektivitāti
\n2.10.6. Politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības jomā tiek kaskadēti nacionālā līmenī, Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam paredzot konkrētus rīcības virzienus un pasākumus. Tajā pašā laikā ES līmenī noteiktie rīcības virzieni nereti paredz plašāku aktivitāšu kopumu, nekā ir ietverts Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam.
\nJāņem vērā, ka Teritorijas attīstības plānošanas likums noteic, ka plānošanas reģioni izstrādā un ievieš teritorijas attīstības plānošanas dokumentus - ilgtspējīgas attīstības stratēģiju un attīstības programmu. Šajos dokumentos var tikt ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Veicinot vienotu izpratni par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas dokumentiem, nozares pārstāvji var arī iesaistīties sev interesējošo plānošanas reģionu attīstības programmu izstrādē, sniedzot rakstiskus priekšlikumus vai piedaloties kādā no sabiedrības iesaistes aktivitātēm - aptaujās, tematisko darba grupu sanāksmēs vai sabiedriskās apspriedes sēdēs. Tādējādi tiktu veidota vienota izpratne par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas dokumentiem, kuros ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi.
\nCeļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Tādējādi CSDP pamatuzdevums arī ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā. Tāpat kā esošs pozitīvas sadarbības mehānisma piemērs starp vairākām institūcijām, tostarp arī nevalstiskām organizācijām, tiek uzskatīta Ceļu satiksmes drošības padomes domnīca.
\nFinansējumu ceļu satiksmes drošības pilnveidošanai veido dažādi avoti (Eiropas Savienības fondu līdzekļi, Ceļu satiksmes drošības plāna finansējums (līdzekļi CSNg profilaksei saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57.pantu), nozaru ministriju un to padotības iestāžu budžets, pašvaldību budžets). Finansējuma izlietojums dažādām ar ceļu satiksmes drošību saistītām aktivitātēm tiek savstarpēji vāji koordinēts.
\n2.10.7. Latvijas ceļu satiksmes drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes izvērtējums Jāsecina, ka pārskata periodā CSNg bojāgājušo skaits Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, savukārt smagi ievainoto skaita dinamika kopumā uzrāda pieaugošas tendences. Minētās tendences ir izskaidrojamas ar satiksmes intensitātes palielinājumu, kas tieši seko ekonomikas izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo skaita mazināšanu. Līdz ar to, notiekot ceļu satiksmes negadījumiem, pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi. Tomēr netiek samazināts kopējais ceļu satiksmes negadījumu ar smagi ievainotajiem skaits.
\nCeļu satiksmes drošības plānā ietverto un citu saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski.
\nLaika posmā no 2017. līdz 2019. gadam 89,6% Ceļu satiksmes drošības padomes piešķirtā finansējuma ir izlietots aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu satiksmes dalībnieku, tajā pašā laikā finansējums nav piešķirts aktivitātēm, kas saistītas ar Drošu TL.
\nAktivitātēm, kas vērstas uz Drošu vidi un Drošu TL trūkst sistemātiskuma. Padomes darbības, kas vērstas uz šiem Drošas sistēmas elementiem varētu būt vairāk uz izpēti vērstas, koordinējošas un uzraugošas, jo lielākā daļa aktivitāšu, kas vērstas uz šiem elementiem, tiek finansētas no citiem avotiem.
\n2.11. Tiešie darbības rezultāti un esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums ES līmenī ceļu satiksmes drošībā noteikts ļoti ambiciozs mērķis, lai līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaits tuvotos nullei (\"Nulles vīzija\"). Mērķi ir paredzēts sasniegt, laika posmā no 2010. līdz 2050. gadam nodrošinot pakāpenisku bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājumu. Jāatzīst, ka, lai panāktu ievērojamu ceļu satiksmes drošības uzlabošanos, ir jāapzinās, ka būtiski ir arī turpmāk veidot pilnībā drošus, nevis drošākus ceļus, tāpat svarīgi ir nodrošināt spēcīgu un ilgtspējīgu pārvaldību pār ceļu satiksmes drošību. Svarīgi ir arī izveidot un nodrošināt dalītu atbildību par ceļu satiksmes drošību, nosakot atbildīgās institūcijas par konkrētiem rīcības virzieniem. Tāpat nedrīkst aizmirst, ka ir jānodrošina pilnvērtīga datu ieguve, to analīze un pētījumu norise par ceļu satiksmi, kā arī jāseko līdzi jaunākajām tendencēm datu iegūšanā un analīzē.
\nNenoliedzami arī normatīvajiem aktiem, kas regulē ceļu satiksmi vai nosaka prasības, kārtību ceļu satiksmes dalībniekiem vai politikas īstenotājiem (CSN, CSL, valsts tehniskās apskates noteikumi, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju veselības pārbaudēm u.c.) ir jābūt saprotamiem un prioritāri uz ceļu satiksmes drošību vērstiem. Ceļu satiksmes drošības politikas īstenošanā ir arī svarīgi vērtēt, lai esošais regulējums atbilst visaugstākajām un aktuālākajām ceļu satiksmes drošības prasībām, ņemot vērā, ka arī ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir regulāri jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem, piemēram, jauniem mikromobilitātes risinājumiem, koplietošanas TL popularitāti u.c.
\nCeļu satiksmes drošība, lai arī aptver plašu jautājumu loku, tomēr vistiešāk attiecināma uz ceļu satiksmes dalībnieku, apkārtējo vidi un transporta līdzekli.
\nBūtiskākie un galvenie ceļu satiksmes drošību ietekmējošie faktori ir: ‒ cilvēciskais faktors (satiksmes dalībnieks); ‒ TL un tā aprīkojuma tehniskais stāvoklis; ‒ apkārtējā vide (ceļu infrastruktūra).
\nVislielākā ietekme pēc nozīmes tomēr ir cilvēciskajam faktoram (vidēji aptuveni 90 %), savukārt pārējo ietekme ir mazāka (vidēji
\nNacionālajā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu.
\nNenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Šādu lomu ieņem CSDP, kuras tiešais mērķis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī54.
\nCSD plāna finansējumu veido Valsts budžets un OCTA līdzekļi.
\nLatvijas apstākļos nav precīzi definēts, kādi pasākumi ir atbalstāmi no OCTA līdzekļu fonda. Saskaņā ar Sauszemes TL īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57. panta trešo daļu OCTA fonda mēŗkis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī, - CSD padome, ievērojot, ka ne mazāk par pusi no šā panta otrajā daļā minētajiem līdzekļiem izmanto IeM padotībā esošās iestādes. Tomēr faktiski no šī fonda tiek finansēti dažādi ceļu infrastruktūras uzturēšanas un attīstības pasākumi (piemēram, ceļu horizontālā apzīmējuma krāsošana un ceļa stabiņu uzstādīšana), ceļu drošības aprīkojuma iegāde (piemēram, policijas zižļi un svilpes), kas neatbilst tiešajam fonda mērķim.
\nŠīm lietām būtu jābūt paredzētam finansējumam attiecīgo iestāžu pamatbudžetā.
\nTabula 9. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanas perioda 2010.-2020.gada tiešie darbības rezultāti - mērķa, kas paredz 50% samazinājumu 2020.gadā pret 2010.gadu, izpilde [avots: CSDD] Tiešie darbības rezultāti Gads 2010 2018 2019 2020 Mērķis Faktiski Izpilde Mērķis Faktiski Izpilde Mērķis Faktiski Izpilde Tiešo darbības rezultātu kvantitatīvie rādītāji CSNg bojāgājušo skaits 218 124 148 19,4% 117 132 12,8% 109 139 27,5% CSNg smagi ievainoto skaits 569 341 542 58,9% 313 461 47,3% 284 491 72,9% CSNg bojāgājušo gājēju skaita samazinājums 79 50 50 0,0% 45 40 -11,1% 40 43 7,5% CSNg smagi ievainoto gājēju skaita samazinājums 145 87 121 39,1% 79 106 34,2% 73 85 16,4% CSNg bojāgājušo velosipēdu vad. skaita samazinājums 13 8 9 12,5% 7 9 28,6% 7 17 142,9% CSNg smagi ievainoto vel. vad. skaita samazinājums 39 23 68 195,7% 21 43 104,8% 19 55 189,5% CSNg bojāgājušo mototransporta vadītāju un pasažieru skaita samazinājums 22 13 9 -30,8% 12 4 -66,7% 11 9 -18,2% CSNg smagi ievainoto mototransporta vadītāju un pasažieru skaita samazinājums (motocikli, mopēdi, kvadricikli) 74 44 72 63,6% 41 63 53,7% 37 80 116,2% CSNg bojāgājušo vieglo automobiļu vadītāju un pasažieru skaita samazinājums 91 55 70 27,3% 51 62 21,6% 46 64 39,1% CSNg smagi ievainoto vieglo automobiļu vadītāju un pasažieru skaita samazinājums 264 158 242 53,2% 145 215 48,3% 132 236 78,8% Bojāgājušo skaita samazinājums CSNg, kuros iesaistīts komerctransports (kravas auto un autobusi) 65 39 51 30,8% 35 44 25,7% 33 42 27,3% Smagi ievainoto skaita samazinājums CSNg, kuros iesaistīts komerctransports (kravas auto un autobusi) 124 94 103 9,6% 91 90 -1,1% 87 85 -2,3% CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums 403 240 487 102,9% 220 452 105,5% 200 394 97,0% CSNg bojāgājušo skaita, kas radušies nepareiza braukšanas ātruma izvēles dēļ, samazinājums 48 29 20 -31,0% 26 27 3,8% 24 10 -58,3% CSNg smagi ievainoto skaita, kas radušies nepareiza braukšanas ātruma izvēles dēļ, samazinājums 126 76 74 -2,6% 69 77 11,6% 63 60 -4,8% CSNg bojāgājušo skaita, kas radušies vadītāju alkohola reibumā izraisītajos CSNg, samazinājums 22 13 11 -15,4% 12 14 16,7% 11 7 -36,4% smagi ievainoto skaita, kas radušies vadītāju alkohola reibumā izraisītajos CSNg, samazinājums 72 43 66 53,5% 40 48 20,0% 36 60 66,7% CSNg seku smaguma pakāpes (bojāgājušo skaits uz 100 CSNg ar cietušajiem) samazinājums 6.8 4,1 3,7 -9,8% 3,7 3,5 -5,4% 3,4 4,1 20,6% 2.12. Turpmākie alternatīvie attīstības scenāriji un piemērotākā scenārija izvērtējums Vērtējot esošo politikas plānošanas dokumentos ietverto pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, pastāv risks, ka ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi līdzšinējā apjomā nenodrošinās nepieciešamo bojāgājušo un smagi cietušo skaita samazinājumu. Lai līdz 2030.gadam būtu iespējams sasniegt
\nizvirzīto mērķi, ir nepieciešams īstenot scenāriju, kas paredz turpināt līdzšinējos pasākumus, tos papildinot ar būtiskiem ceļu infrastruktūras ieguldījumiem33.
\nTāpat arī, lai sasniegtu izvirzītos ilgtermiņa mērķus 2050.gadā līdz nullei samazinot bojāgājušo un smagi ievaino skaitu, kā pamats ir izvirzīta \"Drošas sistēmas\"55 pieeja. Tā sniedz ietvaru ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidei, ņemot vērā ES labākās prakses un pastiprinātu uzmanību pievēršot nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai. Pamatā \"Drošas sistēmas\" pieeja balstās uz visaptverošu un aktīvu rīcības modeli, kas nosaka daudzveidīgu ceļu satiksmes drošības elementu izmantošanu.
\nVisiem šiem elementiem kopumā jāveido aizsardzības slāņi, veidojot sistēmu, kas turpina būt efektīva situācijās, kad kāds no drošības elementiem netiek izpildīts. \"Drošas sistēmas\" pieeja ņem vērā to, ka cilvēki pieļauj kļūdas, kas noved pie CSNg un cilvēka ķermenim ir ierobežota fiziskā spēja izturēt CSNg brīdī radušās pārslodzes. Līdz ar to ceļu satiksmes drošības sistēma ir jāveido tā, lai veiksmīgi mazinātu cilvēku pieļauto kļūdu sekas.
\nVērtējot iespējamos turpmākos attīstības scenārijus, jānorāda, ka \"Drošas sistēmas\" pieeju paredzēts iedzīvināt ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā, pastiprināti koncentrējoties uz drošības paaugstināšanu attiecībā uz cilvēku (satiksmes dalībnieku), transportlīdzekli (tā tehnisko stāvokli un aprīkojumu) un apkārtējo vidi (infrastruktūru).
\nTādējādi turpmāka politika jāveido visaptveroši, jo koncentrējoties tikai uz atsevišķiem faktoriem, nav iespējams pilnībā novērst CSNg.
\nAlternatīvo scenāriju izvērtējums Saskaņā ar pētījumā \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"28 veikto analīzi, vienīgais scenārijs, kura gadījumā būtu iespējams sasniegt nosprausto mērķu rezultātu - ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un ievainoto skaita samazināšanu 50% apmērā laika periodā no 2021. līdz 2030.gadam - būtu scenārijs, kurā tiktu ietverta maksimāla jaunu pasākumu programma ar plašu finansējuma piesaisti šo pasākumu īstenošanai (D Scenārijs). Kā nākamā alternatīva būtu jāvērtē scenārijs ar mazāk plašu pasākumu ietvaru, kā arī mazāku finansējumu, kura rezultātā netiktu sasniegti noteiktie mērķi, sevišķi CSNg smagi cietušo skaita ziņā, bet finanšu izmaksu ieguvumu rezultāts būtu lielāks (C Scenārijs).
\nPētījuma28 ietvaros modelējot četrus alternatīvos scenārijus, tika arī izdarīti secinājumi, kas tiešā veidā saistāmi ar iespējamo pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību ilgtermiņā.
\nNobraukto kilometru skaits vēsturiski seko IKP dinamikai, atpaliekot izaugsmē par aptuveni 1% gadā. Tas nozīmē, ka daļa no ekonomiskās izaugsmes nav saistīta ar fizisko preču un cilvēku pārvietošanu, taču kopumā IKP ir noteicoša loma satiksmes intensitātes pieaugumā. Vēsturisko datu analīze parāda ciešu sakarību starp kopējo nobraukto attālumu un CSNg skaitu, savukārt smagi ievainoto skaits cieši seko CSNg skaitam. Bojāgājušo skaits neseko iepriekšminētajiem rādītājiem, jo būtiski uzlabojas auto drošības līmenis un drošības līdzekļu (jostu un spilvenu) lietošana, kā arī seku likvidācijas reakcijas ātrums. Pat arī ņemot vērā uzlabojumus līdz šim, teorētiski, ja drošības līmenis neturpinātu uzlaboties, bojāgājušo skaits arī sekotu CSNg un smagi ievainoto skaita pieaugumam.
\nA scenārijs (nulles scenārijs jeb esošā budžeta scenārijs) Modelējot A scenāriju, pētījumā33 tika izdarīti pieņēmumi, kas saistīti ar to, ka turpinās automašīnu parka nomaiņa un automašīnu drošības līmeņa pieaugums saskaņā ar vēsturiskajām tendencēm. Tiek pieņemts, ka notiek uzlabojums, jo no apgrozības tiek izņemtas vecākās automašīnas, kuru drošības līmenis ir zemāks, un tās tiek aizvietotas ar jaunākām un drošākām automašīnām.
\nTāpat arī tiek turpināti sabiedrības izglītošanas un informatīvie pasākumi, kas vērsti uz drošākas braukšanas paradumu veidošanu (it sevišķi par drošības jostu lietošanu līdzšinējā apjomā). Līdzīgi tiek arī turpināta regulējuma un atbildības sistēmas attīstība līdzīgā tempā kā līdz šim. Notiek pakāpeniska CSN un normatīvā regulējuma pilnveide un attīstība līdzšinējo iniciatīvu apjomā un virzienā. Notiek pakāpeniska fotoradaru pārklājuma ieviešana un vidējā ātruma mērījumu ieviešana.
\nTurpinās ceļu infrastruktūras uzturēšanas un pilnveidošanas pasākumi līdzšinējā apmērā. Būtiski nepalielinās un nesamazinās finansējums ceļu darbiem un būtiski nemainās ceļu infrastruktūras uzlabošanas prioritātes.
\nTabula 10. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar A scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020.gadu) [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] Tādējādi īstenojot A scenāriju iespējams samazināt CSNg bojāgājušo skaitu, ko pamatā nodrošinās automašīnu drošības līmeņa uzlabojumi. Tomēr nosprausto mērķi - samazināt bojāgājušo skaitu par 50% - nav iespējams sasniegt bez intensīvākiem drošības uzlabojumu pasākumiem. Līdztekus jāatzīmē, ka CSNg smagi ievainoto, kā arī CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums nav paredzams, jo IKP un satiksmes intensitātes pieaugums kompensēs un pārspēs esošo pasākumu ietekmi.
\nB scenārijs (minimālais scenārijs) Modelējot B scenāriju, pētījumā33 tika pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā) tiek ieviesti radikāli zemāki ātrumu ierobežojumi, piecu gadu laikā pārejot uz atļauto ātrumu ierobežojumiem 30km/h apdzīvotās vietās un 80km/h ārpus apdzīvotām vietām.
\nIeviešot ātrumu samazinājumu pilsētās līdz 30km/h, ielās, kurās ir nodalītas joslas, gājēju un velosipēdiem paredzētā infrastruktūra ir atdalīta no brauktuves vai kas atrodas ārpus intensīvas apbūves teritorijām, atļautais braukšanas ātrums būtu līdz pat 70km/h, pēc aprēķiniem pieņemot, ka vidējais ātrums apdzīvotās vietās būtu 40km/h.
\nSavukārt samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h, pieņemts, ka daļa ceļu ar atdalītām joslām saglabās atļauto ātrumu 90km/h vai vairāk, bet daļa ceļu, kur šobrīd jau uzstādīts ierobežojums 70km/h vai mazāk kompensē šo starpību, tādējādi pieņemts, ka vidējais braukšanas ātrums uz visiem ceļiem samazināsies līdz 80km/h. Šobrīd braukšanai pa grants ceļiem CSN ir noteikts braukšanas ātrums 80 km/h. Samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h, aprēķiniem tiek pieņemts, ka ātruma ierobežojums uz grants ceļiem tiks samazināts no 80km/h uz 70km/h.
\nB scenārijā tiek izmantoti pamata pieņēmumi no A scenārija, bet attiecībā pret to tiek prognozēts, ka samazinās CSNg skaits pret nobrauktiem kilometriem. Līdztekus tiek prognozēts, ka samazinās CSNg cietušo īpatsvars pret visu CSNg skaitu. Tiek pieņemts, ka, ieviešot maksimālā ātruma ierobežojumus, faktiskā vidējā braukšanas ātruma samazinājums par 10 km/h tiktu panākts piecu gadu laikā, jo pie ātruma samazinājuma vadītāji nepierastu uzreiz. Intensīva ātruma kontrole šo laika posmu var samazināt, tomēr sagaidāms, ka liela daļa vadītāju ilgstoši pretosies ieviestajam ātruma samazinājumam.
\nŅemot vērā, ka vidējā ātruma samazinājums nozīmēs ilgāku laiku ceļā, līdztekus satiksmes drošības ieguvumiem, pētījumā33 izvērtēti arī zaudējumi, ko radītu šāda ātruma ierobežojumu ieviešana.
\nTādējādi, īstenojot B scenāriju, iespējams panākt 44% uzlabojumu CSNg bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 28% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā. Lai arī scenārija izmaksas valstij ir salīdzinoši nelielas, tautsaimniecības zaudējumi ir vērā ņemami.
\nPētījuma ietvaros33 tika arī aptuveni aprēķināti B scenārija zaudējumi, ko nodarītu ātruma samazinājums uz valsts un pašvaldību ceļiem. Aprēķinu rezultāti parāda, ka kopējā tautsaimniecībai nodarīto zaudējumu summa gadā ir aptuveni 180 miljoni euro un kopā zaudējumu diskontētā vērtība 30 gados sasniedz apmēram 3 miljardus euro.
\nJāņem vērā, ka atļautā braukšanas ātruma samazinājums samazina preču kustības un citu piegāžu ātrumu, līdz ar to potenciāli arī ekonomisko aktivitāti pie neelastīga preču piedāvājuma. Tomēr jāpieņem arī, ka preču piedāvājuma puse var elastīgi reaģēt, tostarp arī palielinot nodarbinātību transporta nozarē.
\nSagaidāms, ka laika patēriņa pieaugums atļautā braukšanas ātruma samazinājuma dēļ šķietami ietekmētu cenu līmeni patēriņa preču ražošanas un piegādes nozarēs un šo preču noietu, līdz ar to preču skaita apgrozījums pie elastīga pieprasījuma varētu mazināties.
\nTabula 11. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar B scenāriju (2019.-2030.gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] C scenārijs (optimālais scenārijs) Modelējot C scenāriju, pētījumā33 tika pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā), tiek veikti ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka ir nepieciešami uzlabojumi pasākumiem, kas nodrošina neaizsargāto satiksmes dalībnieku drošību, kā arī pasākumiem, kuriem paredzams lielākais drošības uzlabojuma efekts. Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi, kas norādīti 12.tabulā.
\nTabula 12. C scenārijā iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu plānā. [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums\"] Tādējādi, īstenojot C scenāriju iespējams panākt 47% uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 32% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas ir nedaudz labāks rezultāts nekā B scenārija gadījumā. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ir bijušas ceļu satiksmes drošības pasākumu ieviešanā, tās ir ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un zaudējumi, samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Turklāt liela daļa ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu.
\nTabula 13. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar C scenāriju (2019.- 2030.gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] D scenārijs (maksimālais scenārijs) Modelējot D scenāriju, pētījumā33 tiek pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā), tiek veikti būtiski papildus ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka veicamie uzlabojumi ietekmēs visu satiksmes dalībnieku drošību un pirmām kārtām veicami ieguldījumi ar lielāko drošības uzlabojuma efektu.
\nPieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi apjomā, kas norādīti 14. tabulā.
\nTabula 14. D scenārijā iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu plānā. [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] Tādējādi, īstenojot D scenāriju, iespējams panākt 61% uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 50% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas atbilst uzstādītajiem mērķiem. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumos ir bijušas, tās ir ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un radītie zaudējumi, samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Tāpat arī daļa ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu.
\nJānorāda, ka ieviešot plašākā apmērā atdalītas joslas ceļu infrastruktūrā drošas braukšanas ar ātrumu līdz 120km/h nodrošināšanā, tiks panākts laika ietaupījums un radīsies ieguvumi tautsaimniecībai. Modelī tiek pieņemts, ka 6 gados šādā veidā tiek rekonstruēti 75km ceļu. Jāņem arī vērā, ka, izbūvējot ceļus ar atdalītām joslām (brauktuvēm) un nosakot braukšanas ātrumu zemāku par 120 km/h, vēl lielākā apmērā samazinātos CSNg iespējamība uz šādiem ceļiem.
\nTabula 15. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar D scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] Alternatīvo scenāriju salīdzinājums Izvērtējot līdzšinējās tendences ceļu satiksmes drošības jomā, secināms, ka sasniegt turpmākus uzlabojumus CSNg bojāgājušo un smagi cietušo skaita ziņā ir aizvien grūtāk. Vēsturiski bojāgājušo skaita samazinājumu ir lielā mērā uzlabojuši automašīnu drošības uzlabojumi un jostu lietošanas izplatība, taču šo faktoru potenciāls ir lielā mērā šobrīd jau izsmelts.
\nCSNg un cietušo skaita pieaugumu ietekmē aizvien pieaugošā satiksmes intensitāte, kas saistīta ar IKP pieaugumu. Minētie faktori apgrūtina seku apjoma samazinājuma mērķus.
\nPētījuma33 ietvaros modelējot A, B, C un D scenārijus, secināms, ka lielākā atdeve ir pasākumiem, kas jau šobrīd tiek mērķtiecīgi īstenoti - ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, rekonstrukcija, kontroles mehānismu pastiprināšana, uzstādot jaunus fotoradarus un vidējā ātruma fiksēšanas sistēmas, kā arī satiksmes dalībnieku rīcības maiņa, izmantojot informatīvās kampaņas (scenārijs A). Šie pasākumi nodrošina pastāvīgu uzlabojumu ceļu satiksmes drošībā un to atdeve ir augstāka, jo pasākumi ir vērsti uz akūtāko problēmu risināšanu.
\nTāpat arī pasākumu ietvars līdzšinējā apjomā nav pietiekams un nepieciešami būtiski uzlabojumi, lai sasniegtu nosprausto mērķi - 50% samazinājumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitā.
\nModelējot scenārijus, izvērtētas iespējas ieviest būtiskus ierobežojumus braukšanas ātrumam, kam ir nepieciešamas salīdzinoši nelielas papildus izmaksas (scenārijs B). Alternatīvi izvērtēta iespēja ieguldīt papildu līdzekļus infrastruktūras uzlabojumos (scenāriji C un D).
\nPētījuma33 izvērtējuma rezultātā secināms, ka ātruma ierobežojumu ieviešanai ir nebūtiska ietekme uz valsts un pašvaldību budžetiem un ar tiem iespējams sasniegt ievērojamu uzlabojumu rezultātos. Tajā pašā laikā arī tautsaimniecībai būs lielākas izmaksas, jo visa satiksme kopumā būs lēnāka un ceļā pavadītā laika vērtība ir augstāka pat par investīciju plānu scenārijā D.
\nTabula 16. Alternatīvo A, B, C un D scenāriju salīdzinājums. [avots: pētījums \"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums\"] Apkopojot scenāriju modeļus, iegūtas vidējās un ilgtermiņa prognozes un CSNg bojāgājušo skaitam - skatīt 30.Attēlu.
\nTas ir saistīts ar faktu, ka kopumā 90% no visiem CSNg mūsdienās ir saistīti ar cilvēku kļūdām56. Tāpat arī lielākai daļai no CSNg ar bojāgājušiem viens no iemesliem ir bijis arī ātruma pārsniegšana, savukārt, pēdējā laikā pieaug tādu risku ietekme kā uzmanības novēršana no ceļa. Tikpat satraucošs ir fakts, ka aptuveni ceturtā daļa ES no visiem CSNg bojāgājušajiem ES ir saistīti ar alkohola lietošanu un TL vadīšanu alkohola ietekmē.
\nNenoliedzami arī ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana un to apmācība ir būtiski faktori, lai veicinātu ceļu satiksmes dalībniekos pareizu izpratni par atbilstošu uzvedību un attieksmi. Ir ļoti svarīgi, lai autovadītāji apzinātos savus ierobežojumus, izvērtētu riskus, piemēram, kādi riski ir no braukšanas ātruma vai mobilās ierīces lietošanas braukšanas laikā, tāpat arī apzinātos alkohola vai narkotisko vielu ietekmi uz viņu spēju vadīt TL. Kā arī nozīmīga loma ir ceļu satiksmes dalībnieka zināšanām par pareizu rīcību pēc CSNg, lai ātrāk atbrīvotu brauktuvi un/vai sniegtu palīdzību cietušajiem.
\nIzšķiroša nozīme ir arī normatīvajos aktos noteiktajam regulējumam attiecībā uz ceļu satiksmi, tostarp kā normatīvajos aktos ietvertais regulējums ir vērsts uz ceļu satiksmes drošības nodrošināšanu. Esošo CSN prasību izpilde un ar to saistīto prasību neievērošana bieži vien ir viens no galvenajiem CSNg iemesliem. Tāpat arī turpmākajos gados ES politikas veidotājiem ir jāizlemj, kā visā ES tiekties piemērot vienotus noteikumus un nodrošināt arī to ievērošanu.
\nDrošs transportlīdzeklis Lai arī pasākumu kopums, kas tiešā veidā vērsts uz drošāku TL, ir salīdzinoši mazākā apjomā, tāpat nedrīkst par zemu novērtēt tā ietekmi. Drošāka TL autoparka nodrošināšanai būtu jāīsteno pasākumi, kas orientēti uz automobiļu tehnisko kontroli. Tādējādi normatīvajam regulējumam, kas attiecas uz tehniskajām apskatēm un pārbaudēm uz ceļa būtu jānodrošina, lai tiktu pilnvērtīgi veikta TL drošības sistēmu diagnostika ar mērķi noskaidrot TL drošības sistēmu darbspēju, jo automobiļu aktīvo drošības sistēmu darbspēja ir tiešā saistībā ar automobiļa iespēju iekļūt CSNg, bet pasīvo drošības sistēmu darbspēja nosaka traumatisma līmeni CSNg iekļuvušajiem. Ņemot vērā arī faktoru, kas saistīts ar autoparka vecumu, pakāpeniski ar grozījumiem normatīvajos aktos būtu jāierobežo reģistrācija TL, kuri nav aprīkoti ar būtiskām modernajām drošības sistēmām.
\nPasākumu kopums ir vērsts uz to, lai TL vadītājam un pasažierim radītu iespējami drošu vidi apkārt - radot tādus apstākļus, lai potenciāla CSNg gadījumā nerastos dzīvībai bīstamas traumas, kā arī tiktu novērsti riski, kas var tiešā veidā sekmēt CSNg vai to seku smagumu.
\nDroša vide Nenoliedzami, ka uzlabojumi ceļu infrastruktūrā, tostarp to projektēšanā, būvniecībā un uzturēšanā var ievērojami uzlabot ceļu satiksmes drošību. Tādi faktori kā neskaidras ceļa zīmes un grūti pamanāmas, neatbilstošs joslu marķējums, nelīdzens ceļa segums un konstrukcija var ietekmēt vai veicināt CSNg ietekmi vai tā norisi. Ceļu infrastruktūrai ir jāmazina vājās vietas (jānovērš vai jāmazina cilvēcisko kļūdu sekas), tāpat arī tai ir jānodrošina iespējami labāko satiksmes plūsmu. Gudri veidota infrastruktūra, kas veicina saprātīgu, uzmanīgu braukšanu, mazinātu arī CSNg skaitu. Kopumā pasaulē tiek pielietoti dažādi risinājumi, tostarp plašāka apļveida krustojumu ieviešana, kas uzlabo, piemēram, ceļu krustojumu drošību. Savukārt pilsētplānošanā ir jāņem vērā arī citi ceļu satiksmes drošības apsvērumi. Tāpat arī dažādi standarti, prasības projektēšanas vai pārbūves procesā, tāpat arī prasības un noteiktā kārtība normatīvajos aktos var veicināt iepriekšminētā mērķa par pilnībā drošas vides - drošas infrastruktūras izveidi ilgtermiņā.
\nNenoliedzami arī ceļa un tā seguma kvalitāte ir vēl viens būtisks ceļu satiksmes drošības elements. Tāpat svarīga loma ir arī ceļa tipam: ātrgaitas ceļi ar atdalītām brauktuvēm statistiski ir visdrošākie, savukārt vislielākais risks mēdz būt ceļiem bez atdalītām brauktuvēm (divu brauktuvju ceļi).
\nVienlaikus ieviešot dažāda veida drošības risinājumus jāvērtē gan to izmaksas, gan arī pienesums tautsaimniecībai. Ne vienmēr arī dārgākie risinājumi ir efektīvākie, turpretī bieži lētāki, bet efektīvāki risinājumi var dot būtiskāku pienesumu ceļu satiksmes drošības uzlabošanā.
\nTurpmākais rīcības scenārijs Pasākumu kopums, kas aptver drošu ceļu satiksmes dalībnieku, drošu vidi un drošu transportlīdzekli ir īstenojams saskaņā ar scenāriju, kurā tiek paredzēti papildus jauni pasākumi, kas atbilst \"Drošas sistēmas\" pieejai, kā arī šiem pasākumiem tiek paredzēts papildus finansējums (piemēram, tādu pasākumu īstenošanai kā pakāpeniska ceļu pārbūve, izvērtējot izmaksu ziņā efektīvākos risinājumus - apļveida krustojumu izbūve, drošības \"saliņu\" izbūve, atsevišķu ceļu satiksmes dalībnieku grupu infrastruktūras nodalīšana - gājēju, mikromobilitātes transportlīdzekļu un automobiļu plūsmu nodalīšana, tehnisko līdzekļu uzstādīšana satiksmes dalībnieku kontrolei). Tiek veiktas arī izmaiņas normatīvajos aktos atbilstoši ES nostādnēm ceļu satiksmes drošības jomā (C scenārijs)33.
\nĪstenojot šo scenāriju, būtu iespējams panākt aptuveni 50% uzlabojumu CSNg bojāgājušo samazinājuma ziņā, kā arī tiekties samazināt smagi cietušo skaitu līdzīgā apjomā. Jāņem arī vērā, ka ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniegtu rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir zemāks, ja to vērtē ilgtermiņā.
\nTabula 17. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rezultatīvie rādītāji.
\nPlāna mērķis:
\n2027.gadā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto samazinājums 35% apmērā pret 2020.gadu (2021.-2030.gada mērķis:57 2030.gadā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto samazinājums 50% apmērā pret 2020.gadu) Rezultatīvais rādītājs (RR) Mērvienība Bāzes gads Bāzes gada vērtība Mērķa vērtība 2021 Mērķa vērtība 2022 Mērķa vērtība 2023 Mērķa vērtība 2024 Mērķa vērtība 2025 Mērķa vērtība 2026 Mērķa vērtība 2027 Mērķa vērtība 2030 1. politikas rezultāts (1.PR) -ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo personu procentuālais samazinājums 1. Ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo personu skaita procentuālais samazinājums58 % (bāzes gada pers.skaits - 139) 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 2. politikas rezultāts (2.PR) -ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu procentuālais samazinājums 2. Ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu skaita procentuālais samazinājums58 % (bāzes gada pers.skaits - 491) 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 3. politikas rezultāts (3.PR) -ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo mazaizsargāto satiksmes dalībnieku procentuālais samazinājums 3. Ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo mazaizsargāto satiksmes dalībnieku skaita procentuālais samazinājums58 % (bāzes gada pers.skaits - 69) 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 4. politikas rezultāts (4.PR) - ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo transportlīdzekļu vadītāju un pasažieru procentuālais samazinājums 4. Ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo transportlīdzekļu vadītāju un pasažieru skaita procentuālais samazinājums (vieglais automobilis)58 % (bāzes gada pers.skaits - 64) 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 5. politikas rezultāts (5.PR) - ceļu satiksmes negadījumos cietušo bērnu procentuālais samazinājums 5. Ceļu satiksmes negadījumos cietušo bērnu skaita procentuālais samazinājums58 % (bāzes gada pers.skaits - 394) 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 6. politikas rezultāts (6.PR) - nodrošināts ceļu satiksmes negadījumu smaguma pakāpes samazinājums (bojāgājušo skaits uz 100 CSNg ar cietušiem) 6. Ceļu satiksmes negadījumu smaguma pakāpes procentuālais samazinājums (bojāgājušo skaits uz 100 CSNg ar cietušiem)58 % (bāzes gada vērtība - attiecība 4,1) 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori (KPI) 7. politikas rezultāts (7.PR) - transportlīdzekļu skaits (%), kuri neievēro atļautā ātruma ierobežojumus 7. Ātrums - samazinājums transportlīdzekļu skaitam (%), kuri neievēro atļautā ātruma ierobežojumus59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 8. politikas rezultāts (8.PR) - transportlīdzekļu pasažieru skaits (%), kuri nelieto drošības jostas vai nelieto bērnu sēdeklīšus 8. Drošības jostas - samazinājums transportlīdzekļu pasažieru skaitam (%), kuri
\nnelieto drošības jostas vai nelieto bērnu sēdeklīšus59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 9. politikas rezultāts (9.PR) - motociklu un mopēdu vadītāju un pasažieru skaits (%), kuri nelieto drošības ķiveres 9. Drošības aprīkojums -samazinājums motociklu un mopēdu vadītāju un pasažieru skaitam (%), kuri nelieto drošības ķiveres59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 10. politikas rezultāts (10.PR) - transportlīdzekļu vadītāju skaits (%), kuri piedalās ceļu satiksmē virs pieļaujamā alkohola daudzuma asinīs 10. Alkohola lietošana - samazinājums transportlīdzekļu vadītāju skaitam (%), kuri piedalās ceļu satiksmē virs pieļaujamā alkohola daudzuma asinīs59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 11. politikas rezultāts (11.PR) - transportlīdzekļu vadītāju skaits (%), kuri transportlīdzekļa vadīšanas laikā izmanto mobilās viedierīces 11. Uzmanības novēršana - samazinājums transportlīdzekļu vadītāju skaitam (%), kuri transportlīdzekļa vadīšanas laikā izmanto mobilās viedierīces59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 12. politikas rezultāts (12.PR) - jaunu transportlīdzekļu skaits (%), kuri atbilst augstākajai satiksmes drošības klasei 12. Transportlīdzekļu drošība - palielinājums jaunu transportlīdzekļu skaitam (%), kuri atbilst augstākajai satiksmes drošības klasei59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 13. politikas rezultāts (13.PR) - kopējais ceļu garums (%), kuri atbilst augstākajām satiksmes drošības prasībām 13. Infrastruktūras drošība - palielināts kopējais ceļu garums (%), kuri atbilst augstākajām satiksmes drošības prasībām59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 14.politikas rezultāts (14.PR) - laiks (minūtes un sekundes), kāds nepieciešams, lai pēc CSNg un izsaukuma zvana glābējiem, glābēji ierastos CSNg vietā 14. CSNg seku likvidācija - laika samazinājums (minūtes un sekundes), kāds nepieciešams, lai pēc CSNg un izsaukuma zvana glābējiem, glābēji ierastos CSNg vietā59 % 2020 100 5 10 15 20 25 30 35 50 4. Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi Plāna rīcības virzienos tiek noteikti katras kompetentās institūcijas veicamie pasākumi ceļu satiksmes drošības situācijas uzlabošanai.
\nJānorāda, ka turpmāk, koncentrējoties uz kādu konkrētu ceļu satiksmes drošības problēmu, var rasties cita veida riski, kas netiktu pienācīgi izvērtēti. Piemēram, koncentrējoties uz faktu, ka jaunāki TL ir aprīkoti ar aktīvām drošības tehnoloģijām, lai novērstu CSNg rašanos, un pasīvajām drošības sistēmām, lai aizsargātu pasažierus un citus satiksmes dalībniekus CSNg, ieviešot pasākumus, kas vērsti uz jaunāku TL plašāku izplatību kopējā autoparkā, tiks aizmirsti citi būtiski faktori, piemēram, autovadītāju un citu satiksmes dalībnieku uzvedība, drošas infrastruktūras uzturēšana un projektēšana, ceļu satiksmes noteikumi un to izpilde, kā arī dažādas informatīvās kampaņas un cita veida pasākumi.
\nJāsecina, ka koncentrēšanās uz vienu no faktoriem, vienlaikus atstājot novārtā pārējos, nedos sabiedrībai vislielāko labumu.
\nTātad, ja plāna mērķis ir panākt nozīmīgus uzlabojumus ceļu satiksmes drošības jomā, vairāk jāpievērš uzmanība integrētai stratēģijai. Citiem vārdiem sakot - plānā ietvertajiem pasākumiem ir jānodrošina, lai drošus transportlīdzekļus uz drošiem ceļiem vada droši autovadītāji.
\n4.1. Drošs ceļu satiksmes dalībnieks Ir vērts pieminēt, ka drošs ceļu satiksmes dalībnieks aptver plašāku rīcības kopu nekā ceļu satiksmes dalībnieks, kas strikti ievēro ceļu satiksmes noteikumu prasības. Tādējādi drošs ceļu satiksmes dalībnieks var arī izprast savas spējas un šo spēju ierobežojumus, tas ievēro veselā saprāta piesardzības pasākumus, tāpat tas ir arī informēts par to, kā dažādi faktori var ietekmēt pareizu rīcību ceļu satiksmē, piemēram, kā dažādi medikamenti var ietekmēt TL vadīšanu. Šajā plāna sadaļā ir ietverti tieši tādi pasākumi, kas vērsti uz katra satiksmes dalībnieka rīcību gan ikdienas ceļu satiksmē pārvietojoties no darba uz mājām, uz atpūtas vietu vai citur, gan arī uz rīcību dažādās neparedzamās un ārkārtas situācijās.
\nTabula 18. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rīcības virziena \"Drošs ceļu satiksmes dalībnieks\" pasākumi.
\nPlāna mērķis 2027.gadā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājums 35% apmērā pret 2020.gadu Politikas rezultāts un rezultatīvais rādītājs Samazināts ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto personu skaits (PR. - politikas rezultāts atbilstoši 17.tabulai) Rīcības virziens 4.1. Drošs ceļu satiksmes dalībnieks.
\nNr.
\nPasākums Darbības rezultāts Rezultatīvais rādītājs Atbildīgā institūcija Līdzatbildīgās institūcijas Izpildes termiņš Nepieciešamais finansējums (euro) un tā avoti 1.
\nĪstenot pasākumus ceļu satiksmes dalībnieku kontrolei (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR.)60 Īstenoti pasākumi, kas vērsti uz visaptverošu ceļu satiksmes dalībnieku kontroles nodrošināšanu - nodrošināta ceļu satiksmes dalībnieku visaptveroša kontrole, plašāk izmantojot arī intelektiskās transporta sistēmas, automatizācijas un viedās tehnoloģijas satiksmes kontrolē(tostarp plašāk īstenojot kampaņveidīgas TL vadītāju pārbaudes, kurās tiktu noteikts arī, vai TL vadītāji (tostarp elektroskrejriteņu un velosipēdu vadītāji) nepiedalās ceļu satiksmē alkohola vai citu apreibinošo vielu ietekmē, kā arī TL vadīšanas laikā nelieto mobilās ierīces, vai tiek lietoti bērnu sēdeklīši u.c. pasākumi).
\nKatru gadu īstenots pasākums kopums (ar tehniskajiem līdzekļiem vai klātienē veicot regulāras ceļu satiksmes dalībnieku pārbaudes), tādējādi paplašinot ceļu satiksmes dalībnieku skaitu, kuri ir bijuši pakļauti kontrolei.
\nIeM (VP) LVC, CSDD, SM, VRS, pašvaldības 31.12.2021.
\n31.12.2022.
\n31.12.2023.
\n31.12.2024.
\n31.12.2025.
\n31.12.2026.
\n31.12.2027.
\n1 000 000 CSNPN līdzekļi 1 000 000 CSNPN līdzekļi 1 000 000 CSNPN līdzekļi 1 000 000 CSNPN līdzekļi 1 000 000 CSNPN līdzekļi 1 000 000 CSNPN līdzekļi 1 000 000 CSNPN līdzekļi Kopā par periodu:
\n7 000 000 CSNPN 2.
\nĪstenot pētnieciskos pasākumus ceļu satiksmes drošībai (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR., 12.PR., 13.PR., 14.PR.) Īstenoti pasākumi, kas vērsti uz esošās ceļu satiksmes drošības politikas ietekmes izvērtēšanu, jaunu risinājumu ieviešanu, labās prakses piemēru analīzi u.c. pētnieciskie pasākumi -nodrošināta politikas plānošanas ietekmes izvērtēšana.
\nKatru gadu īstenoti 1-5 pētījumi par ceļu satiksmes drošības tematiku (tostarp īstenojot pētījumus par CSNg iemesliem, par kampaņu ietekmi, par ceļu satiksmes dalībnieku rīcību, par nogurumu TL vadīšanas laikā, par ceļu infrastruktūras risinājumiem, par mikromobilitātes risinājumu drošu iekļaušanu kopējā ceļu satiksmē u.c. tēmām).
\nSM IeM, CSDD, LVC, VP 31.12.2021.
\n31.12.2022.
\n31.12.2023.
\n31.12.2024.
\n31.12.2025.
\n31.12.2026.
\n31.12.2027.
\n100 000 CSNPN līdzekļi 100 000 CSNPN līdzekļi 100 000 CSNPN līdzekļi 100 000 CSNPN līdzekļi 100 000 CSNPN līdzekļi 100 000 CSNPN līdzekļi 100 000 CSNPN līdzekļi Kopā par periodu:
\n700 000 CSNPN 3.
\nĪstenot ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanas pasākumus (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR., 12.PR., 13.PR., 14.PR.) Nodrošināta ceļu satiksmes dalībnieku zināšanu līmeņa paaugstināšana par būtiskām ceļu satiksmes drošību saistītām tēmām, tostarp:
\nSM, IeM CSDD, LVC, LTAB, VP 31.12.2021.
\n31.12.2022.
\n31.12.2023.
\n31.12.2024.
\n31.12.2025.
\n31.12.2026.
\n31.12.2027.
\n300 000 CSNPN līdzekļi 300 000 CSNPN līdzekļi 300 000 CSNPN līdzekļi 300 000 CSNPN līdzekļi 300 000 CSNPN līdzekļi 300 000 CSNPN līdzekļi 300 000 CSNPN līdzekļi Kopā par periodu:
\n2 100 000 CSNPN 4.
\nĪstenot informatīvās kampaņas par ceļu satiksmes drošību. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR., 12.PR., 13.PR., 14.PR.) Nodrošināta ceļu satiksmes dalībnieku informēšana (kampaņas, bukleti, dažādi informācijas kanāli, caur plašsaziņas līdzekļiem u.c.) par būtiskām un aktuālām tēmā, tostarp:
\nKatru gadu īstenotas 1-5 ceļu satiksmes drošības un izglītojošās kampaņas.
\nSM, IeM CSDD, LVC, VP, LTAB, VUGD, VRS, LAMB 31.12.2021.
\n31.12.2022.
\n31.12.2023.
\n31.12.2024.
\n31.12.2025.
\n31.12.2026.
\n31.12.2027.
\n400 000 CSNPN līdzekļi 400 000 CSNPN līdzekļi 400 000 CSNPN līdzekļi 400 000 CSNPN līdzekļi 400 000 CSNPN līdzekļi 400 000 CSNPN līdzekļi 400 000 CSNPN līdzekļi Kopā par periodu:
\n2 800 000 CSNPN 5.
\nIeviest CSNg statistikas datu apstrāde un analīze atbilstoši ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatoriem (KPI). (7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR., 12.PR., 13.PR., 14.PR.) Nodrošināta ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatoru informācijas apstrāde un analīze.
\nKatru gadu apkopota un publicēta informācija par 8 ceļu satiksmes drošības veiktspējas rādītājiem:
\nCSDD SM 31.12.2022.
\n31.12.2023.
\n31.12.2024.
\n31.12.2024.
\n31.12.2025.
\n31.12.2026.
\n31.12.2027.
\n64 000 CSNPN 64 000 ES CEF fondu finansējums61 128 000 CSNPN 128 000 CSNPN 128 000 CSNPN 128 000 CSNPN 128 000 CSNPN 128 000 CSNPN Kopā par periodu:
\n896 000 (CSNPN 832 000) 6.
\nĪstenot pasākumus, kas vērsti uz drošu un ilgtspējīgu transporta pakalpojumu un transporta līdzekļu iegādi un izmantošanu. (12.PR.) Veicinātas TL kopējā autoparka vecuma struktūras izmaiņas - procentuāli palielinājies jaunāku TL skaits kopējā autoparkā.
\nPārskatītas esošās prasības normatīvajos aktos (Transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa likmju apmērs, CSN u.c.), ieviestas stingrākas prasības vecāku, no citām valstīm Latvijā ievestu TL reģistrēšanai Latvijā.
\nSM CSDD, FM 31.12.2022.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 7.
\nNodrošināt vienotu ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu statistikas datu uzskaiti atbilstoši MAIS3+ prasībām. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR.) Pieejami ES salīdzinoši un ticami statistikas dati par ceļu satiksmes negadījumos ievainotām personām - to traumu smagumu un veidu. Ieviesta sistēma, kurā CSNg gūto traumu smagumu nosaka ārstniecības iestādē reģistrēto datu pārveide atbilstoši MAIS3+ klasifikatoram.
\nIeviesta ES vienota ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu statistikas datu uzskaite atbilstoši MAIS3+ prasībām.
\nVM (NVD), IeM (IeM IC) SM, CSDD, VP 31.12.2021.
\n47 190 CSNPN (NVD) 38 769 CSNPN (IeM IC) 8.
\nPārskatīt CSNg zaudējumu aprēķina metodiku, nepieciešamības gadījumā precizēt. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR.) Nodrošināta atbilstošas un atjauninātas informācijas aktualizēšana par CSNg radītajiem tautsaimniecības zaudējumiem.
\nPārskatīta un nepieciešamības gadījumā izstrādāta jauna metodika CSNg radīto tautsaimniecības aprēķinu noteikšanā.
\nSM CSDD 31.12.2022.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2022.gadā 9.
\nNodrošināt preventīvo pasākumu īstenošanu ceļu satiksmes drošības uzlabošanai (gaismas atstarotāju, priekšmetu ar gaismu atstarojošiem elementiem izsniegšanai, gaismu atstarojošo vestu, velosipēdistu aizsargķiveru) . (1.PR., 2.PR., 3.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 11.PR., 12.PR., 13.PR., 14.PR.) Nodrošināta mazaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku drošība - redzamība, vērsta citu satiksmes dalībnieku uzmanība, kā arī paaugstināta šo satiksmes dalībnieku drošība.
\nKatru gadu īstenoti pasākumi, kas vērsti uz drošības līdzekļu (gaismas atstarotāji, lukturi, priekšmeti ar gaismu atstarojošiem elementiem, gaismu atstarojošās vestes, velosipēdistu aizsargķiveres u.c.) iegādi ceļu satiksmes dalībnieku, tostarp mazaizsargātāko, drošības uzlabošanai.
\nVP, CSDD, VRS SM, IEM 31.12.2021.
\n31.12.2022.
\n31.12.2023.
\n31.12.2024.
\n31.12.2025.
\n31.12.2026.
\n31.12.2027.
\n50 000 CSNPN līdzekļi 50 000 CSNPN līdzekļi 50 000 CSNPN līdzekļi 50 000 CSNPN līdzekļi 50 000 CSNPN līdzekļi 50 000 CSNPN līdzekļi 50 000 CSNPN līdzekļi Kopā par periodu:
\n350 000 CSNPN 10.
\nIzveidot vienotu CSNg analīzes struktūru vai sistēmu to izvērtēšanai un informācijas izmantošanai ceļu satiksmes drošības uzlabošanai. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR.) Nodrošināta sistemātiska CSNg analīze, tostarp vērtējot to norisi ietekmējošus faktorus, sistemātiskumu u.c.
\nIeviesta sistemātiska CSNg ietekmējošu faktoru izvērtēšana.
\nCSDD, VP SM, LVC 31.12.2024.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2022.-2024.gadā 11.
\nPaaugstināt prasības jaunu transportlīdzekļu vadītāju apmācībā, lai nodrošinātu augstāku vadītāju apmācības kvalitāti, kā arī nodrošināt esošo autovadītāju zināšanu aktualizēšanu atbilstoši aktuāliem un būtiskiem jautājumiem ceļu satiksmes drošības jomā. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR., 12.PR.) Nodrošināta jauno un esošo autovadītāju informēšana un teorētisko un praktisko zināšanu aktualizēšana atbilstoši esošai situācijai.
\nIeviestas apmācību programmas, kas vērstas uz praktisko transportlīdzekļa vadīšanas iemaņu apguvi reālos satiksmes apstākļos, kā arī ieviesta sistēma, kurā esošie autovadītāji informēti par būtiskiem ceļu satiksmes drošību ietekmējošiem jautājumiem.
\nCSDD SM 31.12.2024.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2022.-2024.gadā 12.
\nĪstenot par pārkāpumiem ceļu satiksmē piešķirto pārkāpumu sodu politikas maiņu. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR.) Nodrošināta sistemātiska CSN un CSL noteikto normu pārkāpēju un agresīvu, citu ceļu satiksmes dalībnieku apdraudošu autovadītāju sodīšana par bīstamiem pārkāpumiem.
\nIeviesti grozījumi normatīvajos aktos, kas vērsti uz satiksmes dalībnieku kontroles paplašināšanu, sodu apmēru pārskatīšanu, nodrošinot sistemātisku agresīvu autovadītāju, tādu autovadītāju, kas regulāri pārkāpj CSN un CSL prasības un apdraud citus ceļu satiksmes dalībniekus, sodīšanu par pārkāpumiem:
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 4.2. Drošs transportlīdzeklis Prasības TL un to drošībai gadu gaitā ir krasi mainījušās, tādējādi mūsdienu TL ir salīdzinoši drošāki nekā jebkad agrāk.
\nVienlaikus kopējā TL autoparka drošību raksturo arī autoparka vidējais vecums, attiecīgi - autoparkā izplatīto dažādo drošības sistēmu izplatība. Ja autoparkā ir vairāk jaunāki TL, tad attiecīgi arī palielinās dažādu jaunāko drošības sistēmu izplatība, savukārt, ja autoparks ir vecāks, tad efekts ir pretējs. TL drošību un to ietekmējošie faktori ir saistīti gan ar tehnisko kontroli, gan ar dažādiem ierobežojumiem ekspluatācijā, gan dažādiem tehniskiem risinājumiem, kas vērsti uz tehniski mazāk drošu TL lietošanas ierobežošanu. Šajā plāna sadaļā ir ietverti pasākumi, kas vērsti uz TL autoparka tehniskā stāvokļa uzlabošanu, īstenojot dažāda veida pasākumus.
\nTabula 19. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rīcības virziena \"Drošs transportlīdzeklis\" pasākumi.
\nPlāna mērķis 2027.gadā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājums 35% apmērā pret 2020.gadu Politikas rezultāts un rezultatīvais rādītājs Samazināts ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto personu skaits (PR. - politikas rezultāts atbilstoši 17.tabulai) Rīcības virziens 4.2. Drošs transportlīdzeklis Nr.
\nPasākums Darbības rezultāts Rezultatīvais rādītājs Atbildīgā institūcija Līdzatbildīgās institūcijas Izpildes termiņš Nepieciešamais finansējums (euro) un tā avoti 1.
\nĪstenot pasākumus, kas vērsti uz transportlīdzekļu autoparka tehniskā stāvokļa uzlabošanu. ((1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 12.PR.) Transportlīdzekļu autoparks atbilst augstākām drošības prasībām:
\nSM CSDD 12.2027.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2024.-2027.gadā 2.
\nPaplašināt transportlīdzekļu tehniskās kontroles uz ceļa veikšanu. (12.PR.) Veikts izvērtējums un īstenota TL tehniskās kontroles iespēju paplašināšana, tostarp ieviestas plašākas prasības par transportlīdzekļu atbilstību satiksmes drošības prasībām.
\nLīdz minimumam samazināta varbūtība, ka ceļu satiksmē piedalās TL, kas neatbilst tehniskās apskates prasībām, kā arī vismaz uz pusi samazināts CSNg skaits, kuru ietekmējošais faktors ir bijis TL tehniskais stāvoklis.
\nCSDD IeM, SM, VP 31.12.2027.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2024.-2027.gadā 3.
\nVeikt izvērtējumu par ierobežojumu ieviešanu citās valstīs iepriekš reģistrētu transportlīdzekļu reģistrācijai, kas nav aprīkoti ar noteiktām drošības sistēmām (bremžu antibloķēšanas sistēma, gaisa drošības spilveni, elektroniskā stabilitātes sistēma, riepu spiediena kontrole u.c.). (12.PR.) Izvērtēti dažādu alternatīvi risinājumi par ierobežojumiem TL reģistrēšanai bez noteiktām transportlīdzekļu drošības sistēmām.
\nIzvērtēti risinājumi par ierobežojumiem TL reģistrēšanai Latvijā, lai samazinātu tādu TL skaits kuru pasīvās un aktīvās drošības līmenis neatbilst augstākajām ceļu satiksmes drošības prasībām.
\nSM CSDD 31.12.2027.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 4.
\nAtbilstoši ES tiesību aktos noteiktajām prasībām, īstenot plašāku transportlīdzekļu tehnisko kontroli tehniskās apskates laikā, pārbaudot tehniski un iespēju robežās praktiski noteiktu drošības sistēmu darbību (bremžu antibloķēšanas sistēma, gaisa drošības spilveni, elektroniskā stabilitātes sistēma, riepu spiediena kontrole u.c.), kā arī ierobežojot tālāku ekspluatāciju transportlīdzekļiem, kas iesaistīti CSNg. (12.PR.) Ieviestas prasības normatīvajos aktos attiecīgi nosakot plašākus ierobežojumus tehniskās apskates laikā attiecībā uz transportlīdzekļu tehnisko stāvokli.
\nSamazināta varbūtība, ka ceļu satiksmē piedalās TL, kas neatbilst tehniskās apskates prasībām, kā arī vismaz uz pusi samazināts CSNg skaits, kuru ietekmējošais faktors ir bijis TL tehniskais stāvoklis.
\nCSDD SM 31.12.2027.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2024.-2027.gadā 5.
\nVeikt izvērtējumu par risinājumiem transportlīdzekļu aprīkošanai, kas tiek izmantoti koplietošanas pakalpojumu sniegšanai, ar alkometriskiem bloķētājiem. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 10.PR.) Izvērtēti dažādi alternatīvi risinājumi un normatīvajos aktos ieviestas prasības ierobežojumiem tādu koplietošanas TL lietošanai, kas nav aprīkoti ar alkometriskiem bloķētājiem.
\nNovērsta koplietošanas TL vadīšana alkohola reibumā.
\nSM CSDD 31.12.2024.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 6.
\nVeikt izvērtējumu par risinājumiem, kā aprīkot transportlīdzekļus ar piespiedu/brīvprātīgām transportlīdzekļa ātruma, vadīšanas stila kontroles ierīcēm vadītājiem, kas sodīti par noteiktiem CSN pārkāpumiem. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR.) Izvērtēti dažādi alternatīvi risinājumi sistēmai, kura nodrošinātu agresīvu vadītāju plašāku kontroli.
\nSamazināta varbūtība, ka TL vadītāji, kas sistemātiski pārkāpj CSN prasības, (tostarp atļauto braukšanas ātrumu, agresīvu braukšanu u.c.), veic atkārtotus pārkāpumus.
\nSM CSDD 31.12.2027.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 7.
\nVeikt izvērtējumu par risinājumiem kā ieviest prasības jauniem transportlīdzekļu vadītājiem aprīkot transportlīdzekļus ar ātruma un braukšanas stila kontroles ierīcēm, kas automatizēti kontrolētu ātruma pārsniegšanu, agresīvu braukšanu u.c. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR.) Izvērtēti dažādi alternatīvi risinājumi sistēmai, kas kontrolē jaunos autovadītājus, Samazināts jauno TL vadītāju skaits, kas pārkāpj CSN prasības (tostarp atļauto braukšanas ātrumu, agresīvu braukšanu u.c.).
\nSM CSDD 31.12.2027.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 8.
\nVeikt izvērtējumu par risinājumiem ieviest prasību pakāpeniski aprīkot 5 gadu laikā visus komerctransportlīdzekļus ar automatizētām ātruma kontroles un vadītāja braukšanas stila ierīcēm. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR.) Izvērtēti dažādi alternatīvi risinājumi sistēmai, kas kontrolē komerctransportlīdzekļu ātrumu un braukšanas stilu.
\nSamazināts komerctransportlīdzekļu vadītāju skaits, kas pārkāpj CSN prasības, (tostarp atļauto braukšanas ātrumu, agresīvu braukšanu u.c.).
\nSM CSDD 31.12.2027.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 9.
\nVeikt izvērtējumu par ierobežojumu ieviešanu transportlīdzekļu aprīkojuma tirdzniecībai, kas neatbilst noteiktiem standartiem, kā arī ierobežot tirdzniecību lietotām riepām, kuru vecums pārsniedz noteiktus kritērijus. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR.) Izvērtēti risinājumi, kas novērstu augstākajām drošības prasībām neatbilstoša aprīkojuma tirdzniecība.
\nSamazināta varbūtība, ka ceļu satiksmē piedalās TL, kuru uzstādītais aprīkojums neatbilst standartiem un tehniskajām prasībām (apgaismes ierīces, aerodinamiskie elementi u.c. sastāvdaļas).
\nEM, SM PTAC, CSDD 31.12.2027.
\nEsošā valsts budžeta ietvaros 10.
\nIzstrādāt aplikāciju ceļu satiksmes kontrolei un uzraudzībai, kas noteiktu dažādus satiksmes pārkāpumus un dotu iespēju satiksmes dalībniekiem operatīvi informēt VP par konstatētiem pārkāpumiem. (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR.) Izstrādāta un ieviesta mobilā aplikācija, kas ļauj citiem ceļu satiksmes dalībniekiem informēt policiju par konstatētiem varbūtējiem pārkāpumiem.
\nPaplašināta ceļu satiksmes dalībnieku kontrole, nodrošinot, ka citiem ceļu satiksmes dalībniekiem ir iespējams ziņot par TL vadītājiem, kas pārkāpj CSN prasības (tostarp atļauto braukšanas ātrumu, luksofora aizliedzošos signālus, agresīvu braukšanu u.c.).
\nIeM IC VP, SM 31.12.2027.
\nTiks noteikts pēc izvērtējuma 2024.-2027.gadā 11.
\nĪstenot transportlīdzekļu pilnas satiksmes plūsmas kontroli ar stacionāro fotoradaru palīdzību (TA un OCTA esamība). (1.PR., 2.PR., 3.PR., 4.PR., 5.PR., 6.PR., 7.PR., 8.PR., 9.PR., 10.PR, 11.PR..) Ieviesta \"0 tolerance\" pret atbilstoši neapdrošinātiem un tehniskā kārtībā neesošiem transportlīdzekļu īpašniekiem/vadītājiem, palielinot izglītošanu un informēšanu, kā arī nodrošinot stingrāku kontroli ar tehniskajiem palīglīdzekļiem.
\nNodrošināts, ka vietās un ceļu posmos, kur uzstādīti ceļu satiksmes dalībnieku kontroles