Par Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam

Ministru kabineta rīkojums Nr. 232 Rīgā 2019. gada 21. maijā (prot. Nr. 24 18. §) Par Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam 1. Apstiprināt Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam (Jūras plānojums 2030) (turpmāk - plānojums). 2. Noteikt Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju par atbildīgo institūciju plānojumā noteikto uzdevumu īstenošanā. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai plānojumā noteiktos uzdevumus īstenot sadarbībā ar Satiksmes ministriju, Zemkopības ministriju, Ekonomikas ministriju, Aizsardzības ministriju, Kultūras ministriju un to padotības iestādēm. 3. Satiksmes ministrijai, Zemkopības ministrijai, Ekonomikas ministrijai, Aizsardzības ministrijai un Kultūras ministrijai līdz 2023. gada 1. maijam iesniegt Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijā informāciju par plānojumā noteikto uzdevumu īstenošanas gaitu. 4. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai izvērtēt un, ja nepieciešams, līdz 2020. gada 29. maijam sagatavot tiesību aktu par grozījumiem Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likumā un Ministru kabineta 2012. gada 30. oktobra noteikumos Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība". 5. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai līdz 2023. gada 30. decembrim un līdz 2029. gada 30. decembrim iesniegt Ministru kabinetā starpposma novērtējumus par plānojuma īstenošanu un priekšlikumus plānojuma aktualizēšanai. Ministru prezidents A. K. Kariņš Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs J. Pūce (Ministru kabineta 2019. gada 21. maija rīkojums Nr. 232) JŪRAS PLĀNOJUMS 2030 Jūras plānojums Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem Nacionāla līmeņa ilgtermiņa teritorijas attīstības plānošanas dokuments Saturs Lietoto jēdzienu skaidrojums Lietotie saīsinājumi IEVADS PASKAIDROJUMA DAĻA 1. Eiropas Savienības stratēģijas, tiesiskais ietvars un Latvijas normatīvais regulējums 2. Plānojuma izstrādāšanas principi un metodoloģija 3. Esošās situācijas raksturojums 3.1. Baltijas jūras un jūrai pieguļošās teritorijas vispārīgs raksturojums 3.2. Baltijas jūras akvatorija iedalījums 3.3. Jūras transports 3.4. Enerģētika 3.5. Sakaru infrastruktūras attīstība 3.6. Valsts aizsardzības intereses 3.7. Zivsaimniecība 3.7.1. Zvejas priekšnoteikumi un normatīvais regulējums 3.7.2. Jūras akvakultūras attīstība 3.8. Tūrisms un rekreācija 3.9. Derīgo izrakteņu potenciālās atradnes un ieguve 3.10. Vides kvalitāte 3.11. Bioloģiskā daudzveidība un dabas aizsardzība 3.12. Kultūrvēsturiskais mantojums 3.13. Ainavu vērtības 3.14. Klimata pārmaiņas 3.15. Ekosistēmu pakalpojumi STRATĒĢISKĀ DAĻA 4. Jūras telpas prioritātes JŪRAS TELPAS IZMANTOŠANAS DAĻA 5. Plānojuma risinājumi 5.1. Konceptuālais ietvars 5.1.1. Jūras telpas izmantošanas prioritātes 5.1.2. Esošie izmantošanas veidi un objekti jūrā 5.1.3. Vispārējās izmantošanas teritorijas 5.1.3.1. Ieteikumi viļņu enerģijas elektrostaciju ierīkošanai 5.1.3.2. Ieteikumi zemūdens kabeļu ierīkošanai 5.1.3.3. Ieteikumi jūras akvakultūras ierīkošanai 5.1.3.4. Ieteikumi ogļūdeņražu izpētei un ieguvei 5.1.3.5. Ieteikumi derīgo izrakteņu ieguvei 5.1.3.6. Ieteikumi jaunu grunts novietņu ierīkošanai 6. Plānojuma īstenošana un tā aktualizācija 6.1. Plānojuma īstenošana 6.2. Pašvaldību loma plānojuma īstenošanā 6.3. Pārrobežu sadarbība JP īstenošanā 6.4. Plānojuma aktualizācija un īstenošanas monitorings Pielikumi 1. pielikums. Jūras atļautā izmantošana (grafiskā daļa) 2. pielikums. Jūras telpas izmantošanas prioritāšu noteikšanas kritēriji 3. pielikums. Kaimiņvalstu intereses jūras telpā Lietoto jēdzienu skaidrojums Afotiskā zona Jūras daļa, kuru sasniedz mazāk kā 1% saules gaismas Atkraste jūras teritorija, kas sākas no jūras krasta un turpinās dziļjūrā Bāzes līnija Maksimālā bēguma līnija un taisnas līnijas, kas savieno konkrētās ostas pretējās pusēs izvietoto hidrotehnisko būvju vai citu būvju punktus, kuri atrodas vistālāk uz jūras pusi1 Bentiska suga Organismi, kas dzīvo uz grunts un/vai grunts slānī Bentoss Ūdens organismu kopums, kas apdzīvo ūdenstilpes dibenu. Pēc taksonomiskās piederības to iedala divās lielās grupās: fitobentoss, kas ietver makroskopiskas aļģes un ūdensaugus, un zoobentoss, kas iekļauj ar ūdenstilpes dibenu saistītos dzīvniekus Biocenoze Dzīvo organismu (augu, dzīvnieku un mikroorganismu) kopums, kas apdzīvo noteiktus apkārtējās vides apstākļus. Vēsturiski izveidojusies augu, dzīvnieku un mikroorganismu kopa, kas aizņem noteiktu sauszemes vai ūdens nogabalu un kurai ir raksturīgas gan savstarpējas attiecības (biocenozes ietvaros), gan arī attiecības ar vidi un citām ekosistēmām Biogēni Vielas (tai skaitā ķīmiskie elementi), kas nepieciešamas dzīvo organismu eksistences nodrošināšanai Biotops Dzīvotne jeb dzīves vieta noteiktu augu vai dzīvnieku sugu pastāvēšanai, kuru raksturo noteikts vides apstākļu kopums Eitrofikācija Biogēnu elementu (slāpekļa, fosfora un silīcija savienojumu) daudzuma un aprites intensitātes palielināšanās, kas novērojama kā pastiprināta aļģu attīstība, intensīvāka organiskās vielas uzkrāšanās ūdens sistēmā, kas kopumā noved pie vides apstākļu pasliktināšanās Ekosistēma Augu, dzīvnieku un mikroorganismu sabiedrību un to nedzīvās vides dinamisks komplekss, kurš mijiedarbojas kā funkcionāla vienība Ekosistēmas pakalpojumi Visi labumi un ieguvumi, ko ekosistēmas sniedz cilvēkam un tā labklājībai Fotiskā zona Jūras daļa, kuru sasniedz saules gaisma Iekšējie jūras ūdeņi Jūras ūdeņi no krasta līnijas līdz bāzes līnijai2 Jūras piekrastes ūdeņi Akvatorija divu kilometru platumā no jūras krasta līnijas3 (Zemes pārvaldības likums) Gultnes nogulumi Materiāli, kas veidojušies ilgstošas pastāvīgas viļņu un straumju iedarbības rezultātā Latvijas jūras ūdeņi Latvijas Republikas iekšējie jūras ūdeņi, teritoriālās jūras un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņi Pelaģiska suga Organismi, kas dzīvo vidējā un/vai virsējā ūdens slānī Piekrastes zveja Latvijas Republikas teritoriālajos ūdeņos zvejas efektīvas pārvaldības nodrošināšanai ir noteikta atsevišķa ūdeņu daļa - piekraste -, kuras dziļums nepārsniedz 20 metru, izņemot seklūdens zonas, kas atrodas tālāk par 20 metru izobātu4 Planktons Brīvi peldošu, galvenokārt, mikroskopisku organismu kopa. Planktonu iedala divās lielās grupās: fitoplanktons - mikroskopiskas aļģes un zooplanktons - mikroskopiski dzīvnieki Siltumnīcefekta gāzes Oglekļa dioksīds (CO2), metāns (CH4), slāpekļa oksīds (N2O), fluorogļūdeņraži (HFC), perfluorogļūdeņraži (PFC), slāpekļa trifluorīds (NF3) un sēra heksafluorīds (SF6) Lietotie saīsinājumi AER Atjaunojamie energoresursi AIS Automātiskā identifikācijas sistēma AJT Aizsargājamā jūras teritorija ANO Apvienoto Nāciju Organizācija BIOR Pārtikas drošības, dzīvnieku veselības un vides zinātniskais institūts BJR Baltijas jūras reģions CAGR Apgrozījuma kumulatīvais vidējais pieauguma temps (Compound Annual Growth Rate) DAP Dabas aizsardzības pārvalde EEZ Ekskluzīvā ekonomiskā zona EK Eiropas Komisija EM Ekonomikas ministrija ES Eiropas Savienība ES ETS Eiropas Savienības Emisijas kvotu tirdzniecības sistēma ES SBJR Eiropas Savienības stratēģija Baltijas jūras reģionam ESI fondi Eiropas strukturālie un investīciju fondi, t.sk. Eiropas Reģionālās attīstības fonds, Eiropas Sociālais fonds, Kohēzijas fonds, Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai, Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fonds HELCOM Baltijas jūras vides aizsardzības komisija - Helsinku Komisija ICES Starptautiskā Jūras pētniecības padome (International Council for the Exploration of the Seas) IMO Starptautiskā Jūras organizācija (International Maritime Organization) IMTA Integrētā zivju, aļģu un gliemeņu akvakultūra IVN Ietekmes uz vidi novērtējums JP Jūras plānojums KPR Kurzemes plānošanas reģions LHEI Latvijas Hidroekoloģijas institūts LJA VAS "Latvijas Jūras administrācija" LNG Sašķidrinātā dabasgāze LVĢMC VSIA "Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs" MK Ministru kabinets NATO Ziemeļatlantijas Līguma organizācija (North Atlantic Treaty Organization) ne-ETS Eiropas Savienības Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā neiekļautās darbības NKMP Nacionālā kultūras mantojuma pārvalde NM Jūras jūdze (Nautical Mile) Ro-Ro kuģi ritošo kravu pārvadāšanai (Roll-on/roll-off) RPR Rīgas plānošanas reģions SEG Siltumnīcefekta gāzes SM Satiksmes ministrija TEN-T Eiropas vienotais transporta tīkls (Trans-European Transport Network) TJ Teritoriālā jūra UNCLOS Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencija (United Nations Convention on the Law of the Sea) VARAM Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija VASAB Vīzija un stratēģijas apkārt Baltijas jūrai - Baltijas jūras reģiona 11 valstu sadarbība telpiskajā plānošanā un attīstībā. To virza par telpisko plānošanu un attīstību atbildīgie ministri un vada Baltijas jūras reģiona Telpiskās attīstības un plānošanas komiteja. VES Vēja elektrostacijas / vēja parki Z.j.l. zem jūras līmeņa ZM Zemkopības ministrija IEVADS Jūras plānojums (turpmāk - JP) Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem ir nacionāla līmeņa ilgtermiņa (12 gadi) teritorijas attīstības plānošanas dokuments, kurā rakstveidā un grafiski noteikta jūras izmantošana un izmantošanas nosacījumi. JP izstrādāts saskaņā ar Teritorijas attīstības plānošanas likumu (spēkā no 01.01.2012) un MK 2012. gada 30. oktobra noteikumiem Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība". 2015. gada decembrī un 2016. gada janvārī norisinājās plānojuma un vides pārskata 1.redakcijas publiskā apspriešana5 un 2018. gadā no 27. jūlija līdz 26. augustam - 2. redakcijas publiskā apspriešana6. JP izstrādāts visai Latvijas Republikas jurisdikcijā esošajai Baltijas jūras daļai līdz EEZ ārējai robežai, kas atbilst noslēgtajiem valsts robežu līgumiem. JP mērķis ir līdzsvarot vides, sabiedrības un tautsaimniecības intereses un sekmēt jūras telpas ilgtspējīgu attīstību, atļaujot vai ierobežojot konkrētas rīcības jūrā un piekrastē. JP izstrādes gaitā ir saskaņotas valsts un vietējo pašvaldību intereses. Nosakot jūras prioritāro izmantošanu, ir ņemta vērā funkcionāli ar jūru saistītā sauszemes daļa. JP sastāv no četrām daļām: paskaidrojuma daļas; stratēģiskās daļas; jūras telpas izmantošanas daļas un grafiskās daļas. JP paskaidrojuma daļa ietver plānojuma izstrādāšanas principus un metodoloģiju, JP sasaisti ar citiem attīstības plānošanas dokumentiem un tiesību aktiem, esošās situācijas un Baltijas jūras vispārīgu raksturojumu un akvatorija iedalījumu, jūras transporta, zivsaimniecības un jūras akvakultūru, kā arī enerģētikas attīstību, valsts aizsardzības interešu vajadzības, tūrisma un rekreācijas attīstību, derīgo izrakteņu atradņu un ieguves raksturojumu, vides kvalitātes, t.sk. klimata pārmaiņu, raksturojumu, informāciju par bioloģisko daudzveidību un aizsargājamajām dabas teritorijām, ekosistēmu pakalpojumiem. Līdztekus jūras izmantošanas esošās situācijas aprakstam paskaidrojuma raksts sniedz arī esošā stāvokļa un attīstības tendenču novērtējumu. JP stratēģiskajā daļā ir sniegts jūras telpas ilgtermiņa attīstības redzējums un jūras telpas prioritātes. Jūras telpas atļautās izmantošanas daļā ir noteiktas prioritārās izmantošanas teritorijas, to funkcija un aprobežojumi to izmantošanai, kā arī JP stratēģiskie mērķi un pasākumi. JP grafiskā daļa ietver šādas kartes: jūras atļautās izmantošana karte ar mēroga noteiktību 1:250 000, kā arī dažādas tematiskās kartes un kartoshēmas atbilstošos mērogos un Pasaules ģeodēzisko koordinātu sistēmā (World Geodetic System 1984) WGS 847. PASKAIDROJUMA DAĻA 1. Eiropas Savienības stratēģijas, tiesiskais ietvars un Latvijas normatīvais regulējums ANO 1982. gada 10. decembra Jūras tiesību konvencija (turpmāk - UNCLOS) Latvijā stājās spēkā 2005. gada 22. janvārī, tā nosaka TJ, pieguļošās zonas un EEZ tiesisko režīmu, definē miermīlīgas caurbraukšanas jēdzienu, nosaka piekrastes valsts tiesības un pienākumus, zvejas resursu izmantošanu, jūras resursu izpēti un izmantošanu, kontinentālā šelfa jēdzienu, kuģošanas un gaisa kuģu tiesības, kā arī jūras vides aizsardzību, tai skaitā plānotās darbības potenciālās ietekmes novērtēšanu, jūras zinātnisko izpēti. Pati UNCLOS atspoguļo zonālu pieeju jūrai un paredz nosacījumus ne tikai attiecībā uz dažādām darbībām jūrā, bet gan tiesībām un pienākumiem, kas atkarīgi no tā, kur tiek veiktas minētās darbības. ANO Starptautiskā tiesa ir atzinusi, ka kontinentālais šelfs ir dabisks valsts sauszemes teritorijas turpinājums, kas pastāv ipso facto (latīņu val. - faktiski) un ab initio (latīņu val. - no sākuma), pamatojoties uz valsts suverēno varu pār tās sauszemes teritoriju kā tās suverēnās varas turpinājumu nolūkā izpētīt jūru un izmantot tās resursus8. UNCLOS 3. pants noteic, ka katrai piekrastes valstij ir tiesības noteikt savas TJ platumu līdz robežai, kas nepārsniedz 12 jūras jūdzes, to mērot no "bāzes līnijām". Pieņemot UNCLOS, TJ platums bija viens no visstrīdīgākajiem jautājumiem. Nolūkā noteikt TJ robežu, visattālāk jūrā esošās pastāvīgās ostu būves, kuras ir ostu sistēmas sastāvdaļa, tiek uzskatītas par krasta sastāvdaļu. Piekrastes iekārtas un mākslīgās salas netiek uzskatītas par pastāvīgām ostas būvēm. Piekrastes valstij pār tās TJ ir turpmāk minētās tiesības: 1. Ekskluzīvas tiesības zvejot un izmantot teritoriālās jūras dibenu un dzīles; 2. Suverēnas tiesības uz gaisa telpu virs teritoriālās jūras (pretēji kuģiem, gaisa kuģiem nav miermīlīgas caurbraukšanas tiesību); 3. Piekrastes valsts kuģiem ir ekskluzīvas tiesības pārvadāt preces un pasažierus no vienas piekrastes valsts daļas uz citu (kabotāža); 4. Ja kara laikā piekrastes valsts ir neitrāla, karojošās valstis piekrastes valsts TJ nedrīkst uzsākt kauju vai sagrābt tirdzniecības kuģus; 5. Piekrastes valstij ir tiesības pieņemt ārvalstu kuģiem saistošus noteikumus par navigāciju, veselību, muitas nodevām un imigrāciju; 6. Piekrastes valstij noteiktos gadījumos ir tiesības aizturēt kuģus, kuru caurbraukšana nav miermīlīga rakstura, ierobežot ārvalstu kuģu satiksmi TJ, ja tas nepieciešams valsts drošībai un mācībām, tirdzniecības kuģus, kuri izmanto miermīlīgas caurbraukšanas tiesības, un uz to klāja esošās personas, kā arī izraidīt kara kuģus, kas pārkāpj piekrastes valsts normatīvo aktu nosacījumus. Latvijai ir suverēnās tiesības uz Latvijas kontinentālā šelfa un ekskluzīvās ekonomiskās zonas izpēti un tur esošo dabas resursu izmantošanu, kā arī ekskluzīvas tiesības veidot būves un mākslīgās salas, un ekskluzīva jurisdikcija attiecībā uz jūras vides aizsardzību un saglabāšanu, jūras zinātnisko izpēti ES un nacionālie plānošanas dokumenti un normatīvais regulējums Eiropas jūras vide cieš no dažādas ietekmes, kas pasliktina jūras ekosistēmas stāvokli, tādēļ ES ir pieņēmusi Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/56/EK (2008. gada 17. jūnijs), ar ko izveido sistēmu Kopienas rīcībai jūras vides politikas jomā (Jūras stratēģijas pamatdirektīva) (turpmāk - Jūras stratēģijas pamatdirektīva). Tā paredz vienotu sistēmu un mērķus kaitīgo cilvēka darbību novēršanai un jūras vides aizsardzībai un saglabāšanai. Jūras stratēģijas pamatdirektīvā ir noteiktas minimālās prasības visām ES valstīm - izstrādāt stratēģijas, lai aizsargātu jūras ekosistēmu un nodrošinātu, ka ar jūras vidi saistītās darbības ir ilgtspējīgas. Tā ļauj nodrošināt sadarbību jūras reģionos (Atlantijas okeāna ziemeļaustrumu daļa, Baltijas jūra, Vidusjūra un Melnā jūra) reģionālo konvenciju ietvaros, piemēram, Helsinku konvencija9 Baltijas jūrai. Šīs programmas ietver pasākumus kopīgu mērķu sasniegšanai nolūkā līdz 2020. gadam panākt "labu vides stāvokli". Termins "labs vides stāvoklis" attiecas uz daudzveidīgiem un dinamiskiem okeāniem un jūrām, kas ir tīras, veselīgas un produktīvas. Mērķis ir nodrošināt, ka jūras vide tiek saglabāta pašreizējai un turpmākajām paaudzēm. Jūras stratēģijas pamatdirektīva palīdz arī izveidot vienotu aizsargājamu jūras teritoriju tīklu un uzsākt dialogu ar valstīm ārpus ES. ES valstīm ir jānovērtē savu jūras ūdeņu vides stāvoklis un cilvēku darbības ietekme (tostarp jāveic sociālā un ekonomiskā analīze). Valstīm, kuras strādā vienā jūras reģionā, savas darbības ir jāsaskaņo. Jūras stratēģijas pamatdirektīva Latvijas tiesību aktos ir pārņemta ar Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likumu. 2014. gada 17. septembrī stājās spēkā Eiropas Parlamenta un Eiropas Padomes direktīva ar ko izveido jūras telpiskās plānošanas satvaru (2014/89/ES) (turpmāk - direktīva 2014/89/ES). Direktīva 2014/89/ES ir vērsta uz jūras telpisko plānojumu saskaņošanu, saglabājot katras dalībvalsts rīcības brīvību jūrā veikto darbību plānošanā. Direktīvā 2014/89/ES definēti šādi jūras plānošanas mērķi: 1) izveidojot un īstenojot jūras telpisko plānošanu, dalībvalstis apsver ekonomiskos, sociālos un vides aspektus, lai atbalstītu jūrlietu nozaru ilgtspējīgu attīstību un izaugsmi, piemērojot ekosistēmas pieeju10 un veicinātu attiecīgo darbību un izmantošanas veidu līdzāspastāvēšanu; 2) ar jūras telpiskajiem plānojumiem dalībvalstis tiecas dot ieguldījumu jūras enerģētikas nozaru, jūras transporta, zvejniecības un akvakultūras nozaru ilgtspējīgai attīstībai, kā arī vides saglabāšanai, aizsardzībai un uzlabošanai, tostarp noturībai pret klimata pārmaiņu ietekmi. Dalībvalstis turklāt var īstenot citus mērķus, piemēram, ilgtspējīga tūrisma veicināšanu un izejvielu ilgtspējīgu ieguvi. Direktīvas 2014/89/ES preambula nosaka: "Jūras telpiskās plānošanas galvenais mērķis ir sekmēt ilgtspējīgu attīstību un apzināt iespējas jūras telpu izmantot dažādām jūras izmantošanas vajadzībām, kā arī pārvaldīt jūras telpas izmantojumus un konfliktus jūras teritorijās. Jūras telpiskās plānošanas mērķis ir arī apzināt un sekmēt daudzfunkcionālu izmantošanu, kas būtu saskaņā ar attiecīgo valstu politiku un tiesību aktiem. Lai sasniegtu šo mērķi, dalībvalstīm vismaz jānodrošina, ka plānošanas procesa vai procesu beigās tiek izstrādāts visaptverošs plānojums, kurā noteikti dažādi jūras telpas izmantojumi un ņemtas vērā klimata pārmaiņu izraisītas ilgtermiņa izmaiņas." Latvijā ES direktīva ir pārņemta nacionālajā tiesību sistēmā ar Teritorijas attīstības plānošanas likumu (spēkā no 01.12.2011.) un MK 2012. gada 30. oktobra noteikumiem Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība". Saskaņā ar to JP visām ES dalībvalstīm ir jāizstrādā ne vēlāk kā līdz 2021. gada 31. martam. JP izvērtē un definē nozaru intereses jūrā. Tā uzdevums ir radīt ietvaru vides un citu tautsaimniecības nozaru interešu sabalansēšanai, kas veicinātu ilgtspējīgu lēmumu pieņemšanu, radītu noteiktību potenciālām investīcijām, mazinātu nozaru konfliktus nākotnē. Ekosistēmas pieeja ir viens no pamatprincipiem ar kura palīdzību, izmantojot labākos pieejamos datus un informāciju, var panākt risinājumus dažādu nozaru aktivitāšu līdzāspastāvēšanai jūrā. JP izvērtē un sniedz priekšlikumus ar jūru funkcionāli saistītās sauszemes daļas izmantošanai, ņemot vērā ne tikai valsts un nozaru, bet arī pašvaldību intereses. Ar stratēģiju "Eiropa 2020: Eiropas Savienības stratēģija izaugsmei un nodarbinātībai" ES tiecas līdz 2020. gadam kļūt par gudru, ilgtspējīgu un integrējošu ekonomiku. Jūras telpiskās plānošanas direktīvai ir būtiska loma ES vēlmē attīstīt Eiropas Jūras nozaru ekonomiku. ES SBJR ir pirmā ES iekšējā stratēģija Eiropas makroreģionam, kuras pamatā ir inovatīva un integrēta ilgtermiņa pieeja ES politiku īstenošanai Baltijas jūras reģionā. Tā aptver astoņas ES dalībvalstis Baltijas jūras reģionā - Dāniju, Igauniju, Latviju, Lietuvu, Poliju, Somiju, Vāciju un Zviedriju. Kopš 2012. gada ir definēti vispārējie ES SBJR mērķi. Uzmanība pievērsta trīs galvenajiem mērķiem: aizsargāt jūras vidi; nodrošināt starpreģionālas saites, tajā esošo valstu enerģijas un transporta sistēmas padarot savstarpēji savienotākas; vairot labklājību, novēršot šķēršļus Baltijas reģiona vietējā tirgū, attīstot kopīgu ekonomikas, kultūras un tūrisma pamatnodrošinājumu un veicinot inovāciju saskaņā ar Kopīgo Baltijas jūras pētniecības un attīstības programmu (BONUS). ES SBJR trīs mērķi ir sadalīti dažādos rīcības veidos, kas politikas jomās un horizontālās aktivitātēs tiek īstenotas kā makroreģionāla rīcība. Īpaši uzsverama ir horizontālā aktivitāte "Telpiskā plānošana", kuras mērķis ir sagatavot un ieviest jūras telpiskos plānus, kuri ir saskaņoti pāri robežām un kuros ir ievērota ekosistēmas pieeja. Tādējādi īstenotās rīcības ietekmē visu teritoriju ārpus iesaistīto valstu robežām. "ES stratēģija jūras un jūrniecības nozaru ilgtspējīgai izaugsmei. Zilā izaugsme" (turpmāk -Jūras nozaru izaugsmes stratēģija)11 ir ES ilgtermiņa stratēģija okeānu un jūru potenciāla izmantošanai. Ar Jūras nozaru izaugsmes stratēģiju tika uzsākta ES stratēģijas jūrniecības nozarei īstenošana. Tās pieņemšana ir jūrniecības nozares ieguldījums "Eiropa 2020" Stratēģijas gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei mērķu sasniegšanā. Jūras nozaru izaugsmes stratēģijas pamatā ir Komisijas integrētā jūrlietu politika12, kuras īstenošana tika uzsākta 2007. gadā, un tā ir vērsta uz jūras un jūrniecības nozaru (jūras nozaru ekonomikas) potenciālu sniegt ieguldījumu ilgtspējīgā ekonomikas atlabšanā ES un jo īpaši palīdzēt izveidot jaunas darbavietas un sekmēt inovāciju un ilgtspējīgu attīstību. Jūras nozaru stratēģijā ir noteiktas piecas jomas ar augstu darbavietu izveides un izaugsmes potenciālu: akvakultūra (zivju un gliemju audzēšana), tūrisms, jūras biotehnoloģija, okeānu enerģija un jūras derīgo izrakteņu ieguve. "Telpiskās plānošanas sistēmas attīstības koncepcijā" (apstiprināta ar MK 2009. gada 15. jūlijarīkojumu Nr. 474) norādīts, ka jūras plānošanas jautājumi ir jāievieš normatīvajos aktos, ar mērķi saskaņoti risināt dažādu nozaru intereses un arī iespējamos konfliktus jūrā, kā arī pildīt starptautiskās, īpaši ES un Baltijas jūras reģiona mēroga aktivitātes un saistības. Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam (pieņemta Latvijas Republikas Saeimā 2010. gada 10. jūnijā), definēta jūras plānošanas loma saskaņotas un ilgtspējīgas piekrastes un jūras akvatorijas izmantošanas nodrošināšanā. Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likums (spēkā no 2010. gada 18. novembra) definē jūras telpisko plānošanu kā ilgtermiņa attīstības plānošanas procesu, kas vērsts uz jūras vides aizsardzību, jūras racionālu izmantošanu un integrētu pārvaldību, kā arī sabiedrības labklājības un ekonomikas attīstības līdzsvarošanu ar vides aizsardzības prasībām. Ar šo likumu tiek paredzēta JP loma atļauju izdošanai jūrā pēc tā apstiprināšanas. Atbilstoši Teritorijas attīstības plānošanas likumam JP ir nacionālā līmeņa ilgtermiņa teritorijas attīstības plānošanas dokuments, kurā noteikta jūras izmantošana, ņemot vērā funkcionāli ar jūru saistīto sauszemes daļu. Lai noteiktu jūras telpiskajā plānošanā iesaistāmās institūcijas un to sniedzamo informāciju, kā arī iespējamā JP saturu un izstrādes gaitu, tika sagatavots Informatīvais ziņojums "Par kompetenču sadalījumu starp institūcijām jūras telpiskajā plānošanā" (pieņemts MK 2012. gada 10. aprīlī). Uz Teritorijas attīstības plānošanas likuma pamata izdoti MK 2012. gada 30. oktobra noteikumi Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība", kas nosaka detalizētākas prasības JP izstrādes procesam un saturam. Pašvaldību kompetenci jūras plānošanā nosaka Zemes pārvaldības likuma (spēkā no 01.01.2015.) 15. pants, kas ievieš terminu jūras piekrastes josla. Šī teritorija sastāv no jūras piekrastes ūdeņiem un sauszemes daļas13. Jūras piekrastes ūdeņi ir akvatorija divu kilometru platumā no jūras krasta līnijas. Likums nosaka, ka vietējā pašvaldība ir valdītājs tās administratīvajai teritorijai piegulošajiem jūras piekrastes ūdeņiem. Baltijas jūras piekraste ir noteikta kā viena no nacionālo interešu telpām, kur dabas un kultūras mantojuma saglabāšana jālīdzsvaro ar ekonomiskās attīstības veicināšanu. JP ir viens no instrumentiem, lai piepildītu jūras izmantošanas ilgtermiņa redzējumu, kura pamatā ir izpratne par jūru kā vienotu telpu, kur viss ir savstarpēji saistīts. JP definē valsts intereses jūrā, lai pašām valsts un pašvaldību institūcijām būtu skaidrāks redzējums un konsekventāki lēmumi, piemēram, paredz, ka kuģošana ir prioritāra jūras izmantošana un vienlaikus norāda uz vietām, kur attīstīt jaunas nozares. Tas ir pamats būtisku tautsaimniecības nozaru attīstībai un investīciju piesaistei un tiesiskās vides pārskatāmībai. 2. Plānojuma izstrādāšanas principi un metodoloģija JP izstrādāšana balstās uz Teritorijas attīstības plānošanas likumā, ES JP direktīvā (2014/89/ES) un HELCOM-VASAB 2010. gadā pieņemtajiem JP principiem. JP gala redakcija izstrādāta par pamatu ņemot: JP 1.redakciju14 un ES finansētos projektus: "Virzība uz saskaņotību un pārrobežu risinājumiem Baltijas jūras telpiskajos plānojumos - BalticSCOPE"15 un "Saskaņota lineārā infrastruktūra Baltijas jūras telpiskajos plānojumos (BalticLINes)"16. Jūras plānošanas process balstās uz šādiem nosacījumiem: ▫ Jūras telpas izmantošanai jānodrošina vides stāvokļa un ekoloģisko parametru nepasliktināšanu un ekosistēmas spēju pielāgoties izmaiņām, kā arī radot labvēlīgus apstākļus vides stāvokļa un jūras resursu kvalitātes uzlabošanai; ▫ Jānodrošina esošo, tradicionāli izveidojušos, jūras izmantošanas veidu pastāvēšana, kas jau aizņem noteiktu jūras telpas daļu un tādējādi ietekmē un rada nosacījumus jaunu saimnieciskās darbības veidu izvietošanai jūrā; ▫ Jāveicina esošo saimniecisko darbību attīstība un jārada apstākļi jaunu jūras lietojuma veidu ienākšanai; ▫ Lēmumi par jaunu jūras resursu un telpas izmantošanas veidu ieviešanu jābalsta uz pētījumiem par to tehnoloģisko un ekonomisko pamatotību, ietekmi uz vidi un jūras ekosistēmu, kā arī izvērtējot atbilstību nacionālās politikas mērķiem un prioritātēm. JP izstrādāts izmantojot jaunāko zinātniskos pētījumu datus par jūras vides stāvokli, dabas vērtībām un saimniecisko izmantošanu, kā arī veikta papildus datu analīze un jaunu telpisko datu kopu izstrāde (piemēram, par zivju sugu izplatību un nozveju, jūras nogulumu un bentisko biotopu izplatību, ekosistēmas pakalpojumu nodrošinājumu u.c.). Balstoties uz piesardzības principu, pieejamie telpiskie dati par dabas vērtību izplatību tika izmantoti, izvēloties piemērotās vietas saimnieciskām darbībām, izvairoties no vietām, kur tās varētu radīt būtisku kaitējumu. JP izstrādes sākuma posmā tika izstrādāti četri alternatīvie scenāriji un to ietekme novērtēta pēc izvēlētajiem vides, sociālajiem, ekonomiskajiem, klimata pārmaiņu un pārrobežu konteksta kritērijiem, kā arī attiecībā uz sugu, biotopu un ekosistēmu pakalpojumu izplatību. Novērtējuma rezultāti izmantoti, izstrādājot optimālo jūras atļautās izmantošanas risinājumu. Veikts ekosistēmu pakalpojumu nodrošinājuma raksturojums, kā arī ekosistēmu pakalpojumu biofizikālā kartēšana, balstoties uz pieejamajiem telpiskajiem datiem un ekspertu zināšanām. Ekosistēmu pakalpojumu kartes izmantotas alternatīvo scenāriju un optimālā jūras izmantošanas risinājuma ietekmju izvērtēšanai. Cilvēka darbību ietekme uz dažādām jūras ekosistēmas komponentēm izvērtēta, izmantojot ietekmju matricu (skatīt 2. pielikumu). Novērtējuma rezultāti izmantotie scenāriju un optimālā jūras izmantošanas risinājuma telpisko ietekmju kartēšanā. Saimnieciskās darbības un vides mijiedarbības apspriestas iesaistīto pušu un ekspertu sanāksmēs, kā rezultātā formulēti jūras izmantošanas kritēriji. Visas ieinteresētās puses aktīvi tika iesaistītas JP izstrādē, sākot jau ar plānojuma darba uzdevuma definēšanu. Organizētas sanāksmes un konsultācijas ar dažādām ieinteresēto pušu grupām, tās iesaistot stratēģisko mērķu un ilgtermiņa redzējuma formulēšanā, scenāriju izvērtēšanā17, jūras izmantošanas kritēriju noteikšanā un optimālā jūras izmantošanas risinājuma komentēšanā. Veiktas arī pārrobežu konsultācijas18 ar Lietuvas, Igaunijas un Zviedrijas ieinteresēto pušu pārstāvjiem. Risinājumi Baltijas jūras reģiona attīstības kontekstā ir izvērtēti, izmantojot kritērijus, kas balstīti uz ES SBJR minētājām prioritārajām jomām jūras ekosistēmas sniegto produktu un pakalpojumu ekonomiskā potenciāla realizēšanai. Piedāvātie kritēriji ir vērsti uz vienotas pieejas veidošanu starp Baltijas jūras reģiona valstīm, veicinot pārrobežu sadarbību iedzīvotāju labklājības celšanai, kas ir atkarīga no ilgtspējīgas vides resursu izmantošanas, kā arī uzsverot reģiona izaugsmei būtiskos ekonomiskos faktorus, drošību un Baltijas jūras ekoloģisko stāvokli. Piedāvātie kritēriji vienotai Baltijas jūras reģiona attīstībai ietver: • Izmantošanas veidu nepārtrauktību attiecībā uz kuģu ceļiem un infrastruktūras koridoriem; • Ekoloģisko līdzsvaru, ko nodrošina aizsargājamo teritoriju tīkls, "zilo koridoru" saglabāšana sugu migrācijas nodrošināšanai, zivsaimniecības politiku un akvakultūras attīstības iespējas; • Reģiona atraktivitāti, ko nodrošina jahtu un atpūtas laivu piestātņu un ostu tīkls un burāšanas iespējas gar krastu, atraktīvus tūrisma pakalpojumus un zemūdens kultūras mantojuma apskates iespējas; • Drošību, kas balstīta uz valsts aizsardzībai atbilstošām militāro apmācību un operāciju iespējām, kā arī AER nozares attīstības; • Ekonomisko potenciālu, kas balstīts uz ostu attīstību un ar jūrlietām saistītās uzņēmējdarbībās veicināšanu. Latvijas JP ir nacionāla līmeņa plānošanas dokuments, un tā izstrāde ir sasaistīta ar Valsts ilgtermiņa tematisko plānojumu Baltijas jūras piekrastes publiskās infrastruktūras attīstībai līdz 2030. gadam. Lai gan vietējām pašvaldībām ir tiesības plānot tām pieguļošo jūras teritoriju līdz 2 km no krasta, tām ir jāņem vērā JP definētie izmantošanas risinājumi. JP definētie pasākumi ietver nepieciešamos pētījumus par jūras ekosistēmas stāvokli un dabas vērtību un resursu izplatību, kā arī jūras resursu izmantošanas iespējām. Ir piedāvāti kritēriji plānojuma īstenošanas monitoringam. JP izstrādes, ieinteresēto pušu iesaistes, ar jūras plānošanu saistīto projektu un stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma norises pārskats shematiskā veidā attēlots 1. attēlā. 1. attēls. Latvijas JP izstrādes gaita 3. Esošās situācijas raksturojums 3.1. Baltijas jūras un jūrai pieguļošās teritorijas vispārīgs raksturojums Baltijas jūra, tajā skaitā Latvijas TJ, ir unikāla Latvijas un visa Baltijas jūras reģiona vērtība, kurā saskaras daudzu tautsaimniecības nozaru, dabas un valsts aizsardzības intereses. Tās ekosistēma ir ļoti jutīga, un 2005. gadā Starptautiskā jūrniecības organizācija ir atzinusi Baltijas jūru par īpaši jutīgu jūras teritoriju (PSSA - particularly sensitive sea area)19. Baltijas jūra ir īpaši jutīga pret slodzi uz vidi, jo tā ir noslēgta un ar salīdzinoši nelielu bioloģisko daudzveidību, turklāt garā ziemas sezona ierobežo tās produktivitāti un iesāļais ūdens rada apgrūtinātus apstākļus gan sālsūdens, gan saldūdens organismiem. Sakarā ar tās ierobežoto ūdensapmaiņu ar citām jūrām, barības vielu un citu vielu ieplūdes akumulējas Baltijas jūrā un sadalās ļoti lēnām.20Slodzi uz jūras vidi rada tās sateces baseinā dzīvojošo un strādājošo 85 miljonu20 cilvēku darbība. Tipiskie slodzes veidi ir eitrofikācija21, piesārņojums, jūru piesārņojošie atkritumi, invazīvās sugas, zemūdens troksnis, zvejniecība un dzīvotņu izzušana.20 Arī Latvijas piekrastē ir koncentrējusies ievērojama daļa Latvijas iedzīvotāju - pagastos un pilsētās, kas robežojas ar jūru un aizņem apmēram 6% no Latvijas teritorijas, 2018. gada sākumu bija deklarējušies 922 402 iedzīvotāju jeb 43,7% no valsts iedzīvotāju kopskaita, tanī skaitā 41,4% no kopējā iedzīvotāju skaita dzīvo četrās republikas pilsētās - Rīgā, Liepājā, Jūrmalā un Ventspilī22. Kopumā Latvijas piekrastē (vairumā piekrastes pagastu un pilsētu) notiek iedzīvotāju skaita samazināšanās un 5 gadu laikā no 2013. gada līdz 2018. gadam iedzīvotāju skaits kopumā ir sarucis par 4 537 iedzīvotājiem jeb 0,5%23. 3.2. Baltijas jūras akvatorija iedalījums Latvijā TJ režīmu regulē Latvijas Republikas valsts robežas likums.24 Latvijas TJ sniedzas 12 jūras jūdžu (22,2

1. km)platumā, skaitot no bāzes līnijas. Tās ārējā robeža ir nepārtraukta un noslēgta līnija un ar šo līniju sakrītoša vertikāla virsma, kas Latvijas ūdeņu teritoriju, zemes dzīles un gaisa telpu norobežo no kaimiņvalstīm un no Latvijas EEZ25 (skatīt 2. attēlu). Kontinentālo šelfu un ekskluzīvo ekonomisko zonu Latvijā regulē Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likuma26 3. pants, kas nosaka, ka Latvijas kontinentālais šelfs ir jūras dibena virsma un dzīles zemūdens rajonos, kas ir Latvijas sauszemes teritorijas dabiskais turpinājums, atrodas tūlīt aiz Latvijas TJ robežām. Savukārt Latvijas ekskluzīvā ekonomiskā zona ir Baltijas jūras teritorija, kas arī atrodas tūlīt aiz Latvijas TJ robežām (skatīt 2. attēlu). Pēc Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likumā noteiktā, abas teritorijas sniedzas līdz jūras robežām, kuras Latvija noteikusi starptautiskajos līgumos ar Igauniju, Lietuvu un Zviedriju. Kopš Latvijas neatkarības atjaunošanas jūras robežlīgumi ir noslēgti un ir spēkā ar Igauniju un par Latvijas, Igaunijas un Zviedrijas kopīgo jūras robežas punktu. 2. attēls. Latvijas jūras telpas iedalījums Baltijas jūras Latvijas EEZ un Rīgas līča gultnes zemkvartāra virsma atrodas no dažiem metriem z.j.l. atsevišķu iecirkņu krastu tuvumā līdz aptuveni 100-120 m z.j.l. lokālajā depresijā Roņu salas tuvumā, 160-170 m z.j.l. Gotlandes ieplakas austrumu nogāzē un pat vēl dziļāk uz rietumiem no Liepājas. Ziemā ūdens temperatūra tā virskārtā ir tuvu nullei. Ūdens virskārtas absolūtās minimālās temperatūras Rīgas līcī ir no - 0,18°C līdz - 0, 45 ° C, bet jūrā no - 0,4 ° C līdz - 0,6 ° C. Ūdens sāk iesilt aprīlī (reizēm arī martā). Mēneša vidējā ūdens temperatūra lielākās vērtības sasniedz jūlijā, un tās ir +16°C..+18 ° C. Virskārtas ūdens temperatūras maksimums parasti ir sasniegts divas nedēļas vēlāk par gaisa temperatūras maksimumu. Ūdens absolūtās maksimālās temperatūras virskārtā Rīgas līcī var sasniegt +26°C - +28°C, parasti jūlijā, bet Baltijas jūras piekrastē (Liepājā) - augustā. Ūdens atdzišana sākas augusta beigās un turpinās līdz decembra pirmajai dekādei, sasniedzot+ 1° C - +3 °C. Ledus veidošanās Rīgas līcī parasti visintensīvāk sākās februārī, kas veicina līča aizsalšanu un ietekmē līča ostu darbību. Mērenās ziemās ap februāra beigām Rīgas līča piekrastes ūdeņi un Irbes jūras šaurums ir klāts ar nekustīgu ledu. Bargās ziemās viss Rīgas līča akvatorijs ir klāts ar ledu jau janvāra vidū, bet maigās ziemās līcis neaizsalst. Atklātās Baltijas jūras daļā parasti ziemās pastāvīga ledus sega neveidojās. Baltijas jūras ūdens sāļums Latvijas jūras ūdeņos ir laikā un telpā mainīgs, vidējais ūdens virsmas sāļums Baltijas jūras atklātajā daļā ir 7-8 promiles27 un Rīgas līcī vidēji 5 promiles28. Valdošie vēja virzieni ir rietumu, dienvidrietumu un dienvidu puses vēji un ilggadīgais vidējais piezemes vēja ātrums piekrastē ir no 3,4-4,6 m/s29, vidējais vēja ātrums jūrā ir lielāks. Sanešu plūsmas jūrā ir salīdzinoši maz pētītas, bet pēc V. Ulsta 1998. gada monogrāfijas30 datiem, smilšu saneši tiek pārvietoti gar krastu no rietumiem (Lietuvas) uz ziemeļaustrumiem (Igauniju), izņemot krasta posmu no Saulkrastiem līdz Ķurmjragam, kur šīs plūsmas ir pretējā virzienā. Latvijas krasta līnijas garums ir aptuveni 496 km Baltijas jūras krastā no Lietuvas robežas līdz Kolkas ragam lēzenie akumulatīvie krasti ir 47% un stāvkrasti 33% no krasta līnijas garuma. Rīgas jūras līča krastā lēzenie akumulatīvie krasti ir 58% un stāvkrasti 23% no kopējās krasta līnijas garuma. 3.3. Jūras transports Jūras transporta loma ES, Baltijas jūras reģionā un Latvijā Jūras transports ir nozīmīgākais transporta veids ES ārējās tirdzniecības nodrošināšanai, apkalpojot gandrīz 90% ārējās tirdzniecības31. Latvijas (un arī Igaunijas un Lietuvas) ostas ir nozīmīgs starptautisko piegāžu ķēžu elements ES ārējai tirdzniecībai. Tāpat Latvijas ostas ir arī nozīmīgs Krievijas, Kazahstānas un Baltkrievijas ārējās tirdzniecības, jo īpaši eksporta, piegāžu ķēdes elements ar pārējo pasauli (skatīt 3. attēlu). 3. attēls. Nozīmīgāko A-R transporta koridora valstu ārējās tirdzniecības saites ar ES 2015, miljonos tonnu (Avots: Eurostat) Baltijas jūra ir viens no attīstītākajiem reģioniem Eiropā tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumos (short-sea-shipping) ar 22% īpatsvaru pēc pārvadāto kravu tonnāžas. No 2006. - gada līdz 2016. gadam ES tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumi ir pieauguši par 1,1% (tikai 2016. gadā pārsniedzot 2008. gada apjomu).32 Lielākais pieaugums tiek gaidīts konteineru (gada pieaugums par 4,4%)pārvadājumiem.33 un tuvsatiksmes konteineru pārvadājumu apjoms ES 2016. gadā salīdzinot ar 2015. gadu palielinājies par 9,8% un ievērojami pārsniedzot 2009. gada apjomus, kas liecina par konteineru kravu nozīmes pieaugumu.34 Tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumi veido, aptuveni, 85% no Latvijas ostu kopējā kravu apgrozījuma (2016. gadā)35. Pēc Eurostat datiem 2016. gadā Latvijas ostas nodrošinājušas tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumos kravu apgrozību 50,1 miljonus tonnu, kas ir relatīvi straujākais kravu pārvadājumu kritums ES par (-10,%)36, kas saistāms ar Krievijas transporta politiku - novirzīt Krievijas kravas uz savām ostām. Globālās attīstības tendences, kas ietekmē kuģniecību Līdz 2016. gadam globālā mērogā jūras kravu pārvadājumu jomā apgrozījuma pieaugums kuģniecības nozarē ir samazinājies un nozare atkopjas pēc 2016. gadā pārdzīvotajām grūtībām.37 Pasaules kuģniecības nozarē šobrīd ir vērojamas nesaudzīgas cīņas pazīmes, kas saistītas ar kuģu lielo ietilpību un to skaitu. Neskatoties uz to, ilgtermiņa prognozes paredz, ka līdz 2050. gadam starptautiskajā kuģniecībā turpināsies kravu apgrozījuma pieaugums (vidēji 3,3% apmērā)38 Vienlaikus novērojama pārvadātāju tirgus koncentrācija gan globālā gan ES mērogā, samazinoties pārvadātāju skaitam, un tas samazina iespējas šajos tirgos iekļūt jauniem pārvadātājiem.39 Jūras kuģniecības pieprasījuma pusē kopš 1980. gada pasaules reģionu ekonomiskajā attīstībā ir notikusi pāreja no bipolāras pasaules (Eiropa un Ziemeļamerika) uz trim poliem, ietverot Austrumāziju. Tirdzniecības attiecības starp ES un Ķīnu, kas sākās kā importa attiecības, tagad kļūst sabalansētākas, ja ņem vērā, ka pēdējo 15 gadu laikā eksporta apjoms no ES uz Ķīnu ir palielinājies straujāk nekā importa apjoms (attiecībā pieci pret trīs).40 Pastāv globāla tendence vairāk kravu veidu iekraut konteineros41, un jūras kravu pārvadājumos IMO ir apņēmusies ierobežot kuģošanas ātrumu kuģu ceļos, lai sasniegtu IMO uzstādītos CO2 emisiju samazināšanas mērķus 2030. gadam42 un izmantot arvien efektīvākus konteinerkuģus, tas prasa ne vien kravu apjoma pienācīgu koncentrāciju, bet arī pilnīgu transporta ķēdes integrāciju, kas bez paša pārvadājuma pakalpojuma ietver arī palīgpakalpojumus un zemes transportu no ostas uz iekšzemi.43 Ekonomiskiem mērķiem tiek plašāk ieviestas arī jaunas kuģu tehnoloģijas, nākotnei nozīmīgākās ir kuģu izmēra pieaugums, bezapkalpes kuģi, kā arī ekoloģiski kuģi un alternatīvi dzinēji.44 Pastāv kravas specializācijas tendence starp dažādām ostām, un tas palielina ostu efektivitāti un produktivitāti. Sadarbība un partnerība ostu starpā viena reģiona robežās (abpusēji izdevīga jeb win-win stratēģija) ietver kravu specializāciju, lai gūtu apjoma radītus ietaupījumus.45 Reģionālā analīze rāda, ka jūras kravu pārvadājumus Baltijas jūras reģionā ietekmē globālās kuģniecības tendences, kas piedzīvo īstermiņa un vidēja termiņa lejupslīdi. Tomēr ilgtermiņa prognozes līdz 2050. gadam gan starptautiskajiem, gan ES iekšējiem pārvadājumiem paredz pastāvīgu, lai gan mērenu, izaugsmi46. Saskaņā ar Baltijas ostu organizācijas prognozi, Baltijas jūras reģiona ostu kopējā kravu caurlaidspēja 2010.-2030. gadā pieaugs par 30% jeb 228 miljoniem tonnu (no 757,1 miljona tonnu 2010. gadā līdz 984,8 miljoniem tonnu 2030. gadā). Aprēķināts, ka nozīmīgākais pieaugums būs vērojams konteineru segmentā.47 Esošie statistikas dati liecina, ka 2017. gadā salīdzinot ar 2016. gadu Latvijas ostās bijis apgrozījuma pieaugums konteineru kravām par 14,6% un Ro-Ro kravām par 13,7%, savukārt lejamkravām vērojams 13,2% kritums, un kopējais ostu apgrozījums samazinājies par 2%.48 Ostas un kuģniecībai nozīmīgākie sauszemes infrastruktūras elementi Latvijas ostas, ostu industriālās teritorijas, autoceļi un dzelzceļi ir nozīmīgākie infrastruktūras elementi multimodālā piegādes ķēdē, kas nodrošina kuģniecības sasaisti ar sauszemes transportu. Latvijas ostas pēdējā desmitgadē piedzīvojušas vienu no straujākajiem pieaugumiem Baltijas jūras reģionā (pēc Krievijas, Lietuvas un Polijas ostām), sasniedzot gada vidējo pieaugumu CAGR 1,9 % (skatīt 4. attēlu). Latvijas lielākās ostas - Rīga, Ventspils un Liepāja veido 98 % no visa Latvijas ostu kravu apgrozījuma. Rīgas osta, Latvijas lielākā osta pēc kravu apgrozības, sasniegusi būtiski straujāku izaugsmi (CAGR 5,8%), un 2016. gadā bija ES TOP 20 īso distanču jūras kravu pārvadājumu osta, ierindojoties 12. vietā pēc kravu apgrozījuma un 2. vietā pēc beramkravu apgrozījuma.49 4. attēls. Baltijas jūras valstu ostu apgrozījums, miljonos tonnu (avots: Eurostat) Latvijas ostas ir specializējušās dažādu kravu veidu apkalpošanā (skatīt 1. tabulu). Mazās ostas galvenokārt apkalpo vietējos kravu nosūtītājus, veicinot Latvijas eksportu (kokmateriāli, t.sk. papīrmalka, šķelda, kūdra, celtniecības materiāli). Savukārt lielās ostas ir specializējušās starptautisku piegāžu ķēžu apkalpošanā (beramkravas, lejamkravas, ģenerālkravas, konteineri, Ro-Ro). Turklāt mazās ostas ir nozīmīgi reģionālās ekonomiskās aktivitātes centri, kas gan pieņem zvejas produktus, ganvasaras mēnešos veiksmīgi darbojas kā jahtu ostas, veicinot tūristu piesaisti Latvijā. 1. tabula. Latvijas ostu specializācija50 Osta Piestātņu garums, km Kuģa maksimālā iegrime pie piestātnes, Terminālu jauda, milj. t/gadā Kravu apgrozījums 2018, milj. t TOP 3 kravu veidi vai specializācija Rīgas brīvosta 20,0 15,0 63,2 36,4 Ogles, naftas produkti, konteineri Ventspils brīvosta 11,0 15,0 80,0 20,3 Naftas produkti, ogles, Ro-Ro Liepājas osta 10,0 11,0 12,0 7,53 Labība, Ro-ro, kokmateriāli Skultes osta 0,8 7,0 n.d. 0,99 Kokmateriāli, šķelda, kūdra Mērsraga osta 0,7 6,5 n.d. 0,46 Kokmateriāli, pārējās beramkravas, šķelda Salacgrīvas osta 0,6 5,6 n.d. 0,35 Kokmateriāli, celtniecības materiāli, kūdra, šķelda Rojas osta 0,8 5,0 n.d. 0,07 Kokmateriāli, zivis Engures osta 0,4 1,9 n.d. 0 Jahtu tūrisms Pāvilostas osta 0,7 3,5 n.d. 0,0003 Zivis Jūrmalas osta 0,3 3,5 0 0 Jahtu tūrisms Latvijas ostu industriālās teritorijas ir nozīmīgs elements kravu piegādes loģistikas ķēdēs, nodrošinot kravu uzglabāšanas un palīgdarbības, kā arī piedāvājot ražošanas teritorijas tiešā jūras un maģistrālās sauszemes transporta infrastruktūras tuvumā. Lielākās teritorijas transporta un loģistikas palīgdarbību veikšanai un apstrādes rūpniecības attīstībai ir pieejamas Ventspilī (ostas sauszemes teritorija 2,4 tūkst. ha), Rīgā (1,9 tūkst.
2. ha)un Liepājā (0,4 tūkst. ha).51 Autoceļi un dzelzceļi ir sauszemes transporta infrastruktūras elementi, kas nodrošina ostu sasaisti ar iekšzemi. Ņemot vērā Latvijas ārējās tirdzniecības saites un tranzītkravu plūsmu virzienus, nozīmīgākie sauszemes savienojumi ir TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla autoceļi un dzelzceļi, kas nodrošina savienojumus ar ostu iekšzemi Latvijā un aiz tās robežām (Krievija, Baltkrievija, Kazahstāna, u.c.). Nozīmīgākais ostu savienojamības ar iekšzemes teritorijām transporta veids ir dzelzceļš. Autotransporta loma ir nozīmīgāka tieši mazajās ostās, kurām nav nodrošināts dzelzceļa pieslēgums52. Latvijas ostu darbības stratēģiskie virzieni kravu pārvadājumos galvenokārt ir saistīti ar Krievijas un citu Neatkarīgo Valstu Sadraudzības (NVS) valstu resursu eksporta un importa vajadzībām. Naftas un ogļu kravas ir pieprasīts kurināmais gan Eiropā, gan Amerikā. Tomēr pieprasījums pēc akmeņoglēm ES samazinās, 2016. gadā ES akmeņogļu patēriņš salīdzinot ar 1990. gadu ir samazinājies par aptuveni 50%53. Tāpat konteineru kravu pārvadājumiem ir globāls raksturs. Tāpēc šīs kravas galvenokārt ir saistītas ar galveno Baltijas jūras kuģošanas virzienu, izmantojot Dānijas ūdeņus. Baltijas jūras pārvadājumos savukārt būtiski ir kokmateriālu pārvadājumi no Latvijas ostām uz Skandināvijas ostām. Mazām ostām attiecīgi ir lielāka nozīme šajos kravu pārvadājumos. Regulāras kuģošanas līnijas no trim lielajām ostām pastāv prāmju satiksmei, kā arī Rīgas brīvosta ir noteikusi regulārās kuģošanas līnijas statusu konteineru, Ro-Ro pārvadājumiem, lai veicinātu šo kravu piesaisti. Saskaņā ar informāciju no AIS, Latvijas jūras ūdeņos intensīvākā kuģu satiksme ir maršrutā no Rīgas ostas virzienā uz Irbes šaurumu, Irbes šaurumā, kā arī jūras ūdeņos iepretim Ventspils ostai. 2016. gadā kuģošanas intensitāte ārpus intensīvās satiksmes maršrutiem ir zem 4400 kuģu. JP izstrādes laikā, balstoties uz intervijām ar Latvijas ostu pārstāvjiem, kuģošanas intensitātes informācija tika papildināta ar informāciju par Latvijas ostu attīstībai nozīmīgākajiem esošajiem un plānotajiem kuģošanas virzieniem dažādu kravu pārvadājumiem un telpiski ir attēlojami nozīmīgākie kuģošanas virzieni (skatīt 5. attēlu). 5. attēls. Nozīmīgākie kuģošanas virzieni (atbilstoši intensīvāk izmantotajiem kuģošanas virzieniem un ostu priekšlikumiem)54 Kuģošanas drošība Saskaņā ar UNCLOS 60. panta 4. punktu piekrastes valsts EEZ apkārt mākslīgajām salām, iekārtām un būvēm drīkst, kur tas ir nepieciešams, izveidot saprātīgas drošības zonas, kurās tā var veikt piemērotus pasākumus, lai nodrošinātu gan kuģošanas drošību, gan arī mākslīgo salu, iekārtu un būvju drošību. Konvencijas tā paša panta 5. punkts nosaka, ka drošības zonu platumu nosaka, ņemot vērā piemērojamos starptautiskos standartus. Šādas zonas tiek noteiktas tādā veidā, lai tās būtu samērīgas ar mākslīgo salu, iekārtu un būvju raksturu un funkcijām, un tās nepārsniedz 500 metru attālumu, kuru mēra no katra tās ārējās malas punkta, izņemot gadījumus, kad to atļauj vispārpieņemtie starptautiskie standarti vai to rekomendē kompetenta starptautiskā organizācija. Navigācijas institūts (the Nautical Institute) un Pasaules Okeāna Padome (World Ocean Council) 2013. gadā sagatavoja vadlīnijas par kuģošanu un jūras telpisko plānošanu55. Vadlīniju galvenais uzdevums skaidrot JP plānošanas procesu un navigācijas un kuģošanas ekspertu līdzdalības nepieciešamību un konkrētos uzdevumus. Dokumentā tiek akcentēti kuģošanas manevrēšanas iespējas gan parastos, gan ārkārtas gadījumos. Vadlīnijas iesaka vairākus kritērijus, kas būtu jāņem vērā JP: • Kuģu manevrēšanas standarts jeb apgriešanās aplis ir noteikts kā 6 kuģu garumi. Tā kā maksimālais kuģu garums varētu būt līdz 400m, tad apgriešanās apļa diametrs būtu 2,4 km. Attiecīgi mazāka izmēra kuģiem nepieciešamā telpa ir mazāka. Veicot manevru, kuģim nevajadzētu iekuģot 500m drošības zonā, kas noteikta ap stacionārām būvēm EEZ ūdeņos. • Bremzēšanas ceļa garums avārijas situācijā, kad nestrādā stūres iekārta. Lielajiem tankeriem tā var sasniegt pat 3km garumu. • Ņemot vērā kuģošanas intensitāti Ziemeļjūrā, tiek ieteikts plānot kuģu koridorus, kas dod apsteigšanas iespēju arī vienā virzienā kuģojošiem kuģiem. Attiecīgi tiek ieplānoti divi kuģošanas koridori vienā virzienā, katru 2 jūras jūdzes platu56. Jūras transporta attīstību un kuģu parametrus Baltijas jūrā ietekmē dabiskie apstākļi, kas nosaka navigācijas maršrutus un iespējas dažādos hidroloģiskos un laika apstākļos. Kuģi Baltijas jūrā var nokļūt, izmantojot Dānijas šaurumus vai Ķīles kanālu Vācijā, un to parametri ir galvenais limitējošais faktors Baltijas jūrā ienākošo kuģu parametru attīstībai nākotnē. Kuģu parametri, šķērsojot Ķīles kanālu, nedrīkst pārsniegt 32,5m platumu, garums līdz 235m, iegrimes kritēriji ir noteikti atkarībā no kuģa garuma - no 7,0-9,5m.57 Kuģojot tranzītā Dānijas ūdeņos uz/no Baltijas jūras, lielo izmēru kuģi izmanto dziļūdens kuģošanas ceļu "Maršruts - T" (Route T), kas ved no Skāgenas (the Skaw) uz Gedseras ziemeļaustrumu rajonu. Maksimālais iespējamais dziļums šajā kuģošanas ceļā ir 17m, tomēr pie Gedseras smilšu migrācijas dēļ iespējamais dziļums ir 16,4m.58 Tāpēc pieļaujamā kuģu iegrime Dānijas šaurumos ir 15,4m. Ventspils ostas maksimālais dziļums (17,5 m59) atbilst lielo kuģu (Panamax, Baltmax vai Afromax) iegrimes dziļumam, kas ienāk Baltijas jūrā. Rīgas osta var apkalpot Panamax tipa kuģus, un Rīgas ostā maksimālā iegrime pie piestātnes ir līdz 15 m60. Savukārt Liepājas ostā maksimālā iegrime kuģiem ir 10,8 m61. Lielāko kuģu garums uz 2019. gada sākumu, kas var ienākt kādā no Latvijas ostām, ir 300 m.62 Lai gan kuģu maksimālās iegrimes rādītāju nosaka Baltijas jūras batimetrija, kuģu garuma un platuma ierobežojumu, kā arī kravnesību nosaka ostu navigācijas rādītāji. Kuģošanas interešu attēlojums JP Kuģošanas drošībai un ostu attīstībai, JP ir noteiktas kuģošanai rezervētās zonas. Šīs zonas neietekmēs līdz šim piekopto jūrniecības praksi un Latvijas valsts saistības starptautiskajās konvencijās, piemēram, Latvijas ūdeņos noteikto kuģošanas brīvību. Kuģošanai rezervēto zonu platums ir noteikts ņemot vērā ostām nozīmīgākos kuģošanas virzienus un attīstības plānus ilgtermiņā63, kuģošanas intensitāti (AIS dati) un starptautiskās konsultācijas64, ir noteiktas 3 platumu zonas: 1) T1 - lielo ostu sasniedzamības nodrošināšanai, kur kuģošanai rezervētās zonas platums ir 6 jūras jūdzes; 2) T2 - mazo ostu sasniedzamības nodrošināšanai, kur kuģošanai rezervētās zonas platums ir 3 jūras jūdzes; 3) T3 - Latvijas jurisdikcijas ūdeņus šķērsojošā tranzīta nodrošināšanai, kur kuģošanai rezervētās zonas platums ir 6 jūras jūdzes. 3.4. Enerģētika Enerģētikas politiskās nostādnes Ilgtermiņā ES ir apņēmusies samazināt SEG emisijas un būt viena no pasaules līderēm AER izmantošanā. AER (t.sk. vēja resursu) izmantošana ir viens no risinājumiem, kas ļauj panākt SEG emisiju samazinājumu un palielināt enerģētisko drošību. Enerģētikas savienības stratēģijas65 ietvaros 2016. gada 30. novembrī Eiropas Komisija publicēja ES dokumentu projektu pakotni "Tīra enerģija visiem Eiropas iedzīvotājiem - Eiropas izaugsmes potenciāla realizēšana" (turpmāk - Tīras enerģijas pakotne) ar mērķi veicināt ES konkurētspēju, pārejot uz tīru enerģiju un efektīvu enerģijas izmantošanu, kā arī sasniegt klimata mērķus līdz 2030. gadam, samazinot ES siltumnīcefekta gāzu (turpmāk - SEG) emisijas vismaz par 40% salīdzinājumā ar 1990. gadu. ES "Eiropa 2020" Stratēģijā gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei66 ir noteikusi mērķi 2020. gadā, salīdzinot ar 1990. gadu, panākt SEG emisiju samazinājumu par 20%, palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru enerģijas bruto gala patēriņā līdz 20% un paaugstināt energoefektivitāti par 20%. Savukārt 2030. gadam, salīdzinot ar 1990. gadu, ES ir noteikts mērķis samazināt SEG emisijas par 40% un palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru vismaz līdz 32%67. Savukārt Latvija ir apņēmusies 2020. gadā atjaunojamo resursu izmantošanā sasniegt 40 % AER īpatsvaru enerģijas bruto gala patēriņā68. Savukārt 2013. gada informatīvajā ziņojumā "Latvijas Enerģētikas ilgtermiņa stratēģija 2030 - konkurētspējīga enerģētika sabiedrībai 2030. gadā" Latvija ir noteikusi nesaistošu mērķi 2030. gadā nodrošināt 50% atjaunojamās enerģijas īpatsvaru bruto enerģijas gala patēriņā69. Lai samazinātu SEG emisijas, viens no risinājumiem ir atjaunojamās enerģijas ražošanas apjomu palielināšana gan sauszemē, gan jūrā. Vērtējot līdzšinējo virzību uz 2020. gada mērķa saražot 40% enerģijas bruto gala patēriņā no AER, AER īpatsvars enerģijas bruto gala patēriņā kopumā ir pieaudzis, 2014. gadā sasniedzot 38,7%, bet 2015. un 2016. gadā nedaudz samazinājies (skatīt 6. attēlu). Īstenojot energoefektivitātes uzlabošanas pasākumus un atbalsta pasākumus AER patēriņa veicināšanai, sagaidāms, ka izvirzīto AER īpatsvara mērķi 2020. gadā izdosies sasniegt70. 6. attēls. Atjaunojamās enerģijas palielināšanas mērķis, atjaunojamās enerģijas īpatsvars, procentos71 JP izstrādes brīdī vēl tiek izstrādāts Nacionālais enerģētikas un klimata plāns (turpmāk - NEKP), ko plānots apstiprināt līdz 2019. gada 31. decembrim. ES Parlamenta un Padomes 2018. gada 11. decembra regulai 2018/1999 par enerģētikas savienības un rīcības klimata politikas jomā pārvaldību72 ir iekļauti nosacījumi dalībvalstu integrēto NEKP izveidei, tai skaitā obligāts NEKP ietvars (iekļaujamie elementi), plāna izstrādes un aktualizēšanas termiņi, kā arī ziņošanas prasības. Jautājumu par enerģijas, kas iegūta no atjaunojamiem energoresursiem, ieguvi veicinošiem pasākumiem plānots izlemt līdz ar NEKP apstiprināšanu. NEKP projekts ir pieejams Ekonomikas ministrijas tiešsaistes vietnē, sadaļā "Nozares politika un Nacionālais enerģētikas un klimata plāns"73. Enerģētikas tendences ES un Latvijā ES enerģijas izstrāde (tai skaitā siltumenerģijas) ir balstīta uz fosilajiem energoresursiem, taču kopš 2002. gada izteikti pieaug AER īpatsvars ES saražotajā enerģijas apjomā (skatīt 7. attēlu). 7. attēls. Primārās enerģijas ražošana pēc enerģijas avotiem ES 1990-201674 Eiropas Savienībā 12 gadu laikā pieaudzis atjaunojamās elektroenerģijas īpatsvars bruto elektroenerģijas galapatēriņā no 14,3% 2004. gadā līdz 29,6% 2016. gadā un 30,75% 2017. gadā, t.sk. vēja enerģijas saražotie elektroenerģijas apjomi pieauga ~44 reizes, 2016. gadā veidojot 31,6% elektroenerģijas, kas iegūta no atjaunojamiem energoresursiem, bet 2017. gadā - 34,4%75. Latvijā līdz 2017. gadam ir vērojams atjaunojamās elektroenerģijas īpatsvara pieaugums bruto elektroenerģijas galapatēriņā, bet nav panākts nepieciešamais atjaunojamās enerģijas īpatsvara pieaugums, lai sasniegtu Latvijas mērķi 10% AER transporta sektora bruto enerģijas galapatēriņā (skatīt 8. attēlu). Elektroenerģija Transports76 8. attēls. Atjaunojamās enerģijas īpatsvars sektora enerģijas galapatēriņā 77 Prognozējams, ka Latvijas elektroenerģijas patēriņa izmaiņas tuvāko piecu gadu laikā saglabāsies ar nelielu pieauguma tendenci, veidojot 0,5-2,5% kāpumu, atkarībā no attīstības scenārija.78 Savukārt, nākamās piecgades laikā pēc Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas un Rail Baltica projekta realizācijas elektroenerģijas patēriņa kāpums tiek prognozēts ~5 % gadā.79 Saskaņā ar Atjaunojamo enerģijas avotu globālās nākotnes pārskatu80, AER izmantošana pieaug, piemēram, VES uzstādītā jauda Eiropā pēdējo piecu gadu laikā ir augusi par 45%. Tieši atkrastes VES (jūrā) attīstība ir bijusi visstraujākā, piemēram, Eiropā 2016. gadā investīcijas pieauga par 39% salīdzinot ar 2015. gadu, 2017. gadā investīciju pieaugums samazinājās un 2018. gadā atkal pieauga par 37%, kā arī tuvāko gadu laikā pēc 2018. gada Eiropā plānots attīstīt jaunus atkrastes VES projektus ar kopējo jaudu 2,3 GW 81. Atkrastes VES nākotnē var dot nozīmīgu ieguldījumu AER īpatsvara palielināšanas mērķa sasniegšanā. Vēja enerģija šobrīd ir viens no AER veidiem82 ar ievērojami zemām ilgtermiņa izmaksām. Globālā atkrastes vēja elektrostacijās saražotās elektroenerģijas cena 2017. gadā bija 0,117 euro par kWh un 2020. gadā tā varētu samazināties līdz 0,05-0,084 euro par kWh83. Tomēr elektroenerģijas konkurētspējīga tirdzniecības līmeņa sasniegšanai Nordpool (NORDIC/BALTIC) biržā, izmaksām vajadzētu noslīdēt zem 0,04 euro par kWh. Elektropārvades tīkla attīstība Enerģētikas sektorā liela nozīme ir elektroenerģijas pārvades sistēmai, kas nodrošina elektroenerģijas transportēšanu no elektroenerģija ražotājiem līdz paterētāju objektiem vai reģioniem, tomēr tikpat nozīmīgi ir arī elektropārvades starpsavienojumi ar kaimiņvalstīm. Baltijas valstu elektrotīklu integrācija ES elektroenerģijas sistēmā ir izvirzīta kā viena no ES enerģētikas politikas stratēģiskajām prioritātēm, lai veicinātu drošas un uzticamas elektrosistēmas izveidi. Turpinot pilnveidot Latvijas elektroenerģijas tirgus darbību un, lai stiprinātu savienojumus ar Eiropas tīkliem, tiek pakapēniski attīstīta elektropārvades infrastruktūra Latvijā un Baltijas reģionā, palielinot elektropārvades tīkla kapacitāti. Tas ir atspoguļots arī ES ietvaros nospraustajā mērķī, kas paredz līdz 2020. gadam reģionā palielināt starpsavienojumu jaudu pret uzstādīto ģenerējošo jaudu līdz 10% 2015. gada nogalē tika pabeigts Lietuvas-Zviedrijas starpsavienojums NordBalt (pārvades jauda 700 MW), kas ļauj samazināt elektroenerģijas cenu Latvijas patērētājiem un veicina tās izlīdzināšanos reģionā.84 Kā daļa no NordBalt projekta, tiek turpināts darbs pie Latvijas elektropārvades infrastruktūras attīstības projekta "Kurzemes loka" 3. posma, kas paredzēts, lai novērstu līdz šim iztrūkstošo lielas jaudas pieslēgumu (elektroenerģijas ražotājs vai lietotājs) iespējamību, nodrošinātu VES attīstību un palielinātu elektroapgādes drošumu Kurzems reģionā. Tiek turpināts darbs arī pie Latvijas - Igaunijas trešā elektriskā starpsavienojuma, kas būtiski uzlabos energoapgādes drošumu starp Igauniju un Latviju, kā arī abu valstu elektroenerģijas sistēmās, nodrošinot efektīvu jaudas pārvades koridoru starp Baltijas un Ziemeļvalstu elektroenerģijas sistēmām. Līdz 2018. gadam Latvijas jūras ūdeņos nav izbūvēti elektropārvades kabeļi. Jaunu zemūdens kabeļu ierīkošana būs nepieciešama, ja tiks ierīkotas VES vai viļņu elektrostacijas jūrā vai pieņemts lēmums par jaunu starpsavienojumu veidošanu jūrā (ar Zviedriju vai Igauniju). Vēja enerģijas resursi un to izmantošana AS "Augstsprieguma tīkls" vērtējumā optimistiskā attīstības nākotnes scenārija gadījumā Latvijā tiek prognozēta samērā neliela atkrastes VES attīstība, 2028. gadā sasniedzot 143 MW kopējo jaudu. Atbilstoši esošajiem Gdaņskas jūras institūta (MIG) modelēšanas85 datiem, teritorijas ar piemērotiem apstākļiem vēja enerģijas ražošanai ar vidējo vēja ātrumu > 8 m/s 100 m augstumā un dziļumā līdz 50 m, ne tuvāk par 8 km attālumā no krasta86 atrodas atklātā jūrā pie Kurzemes piekrastes un Rīgas līča ziemeļu daļā pie Salacgrīvas (skatīt 9. attēlu). Pēc AS "Augstsprieguma tīkls" elektropārvades infrastruktūras attīstības plāniem un elektropārvades tīklā "Kurzemes loks" projekta realizācijas, elektropārvades tīklā būs iespējams nodot līdz pat 800 MW saražotās elektroenerģijas, tāpēc teorētiski VES, atbilstoši mūsdienu tehnoloģijām un drošības nosacījumiem (8 MW vēja ģeneratorus izvietojot vismaz 4 un 6 spārnu diametru87 attālumā vienu no otra 10x10 režģī), minimālā nepieciešamā platība ir vismaz ~61,4 km2, kas atbilstoši mērogam attēlots 9. attēlā. 9. attēls. Teritorijas jūrā ar piemērotiem apstākļiem vēja enerģijas ražošanai Augošie atkrastes VES izmēri, t.sk. pieaugošais rotora diametrs, rada iespējas mazākā telpā saražot vairāk enerģijas, viena vēja ģeneratora jaudai pašreiz sasniedzot 8 MW un nākotnē pārsniedzot 10 MW (skatīt 10 attēlu). 10. attēls. VES rotora diametru, augstuma un jaudas pieauguma tendences88 Viļņu enerģijas resursi un to izmantošana Viļņu enerģijas izmantošana ir agrā attīstības stadijā89. Vairākas iniciatīvas un atbalsta mehānismi cenšas padarīt viļņu un plūdmaiņu tehnoloģijas izmaksu ziņā konkurētspējīgas90. 2014. gada EK paziņojumā "Jūras enerģija: Kā rīkoties, lai apgūtu Eiropas jūru un okeānu enerģijas potenciālu laikposmā līdz 2020. gadam un pēc tā" minēts, ka ir paredzama strauja viļņu un plūdmaiņu enerģijas ražošanas sektora izaugsme91. Daudzsološs risinājums, lai mazinātu izmaksas, ir viļņu elektrostacijas kombinēšana ar atkrastes vēja parkiem, izmantojot vienotu infrastruktūru92. Eiropā lielākais viļņu enerģijas izmantošanas projekts, kas pieslēgts pie elektrotīkla, ir realizēts pie Zviedrijas (Kungshamn pilsētas) krastiem93. 2018. gadā uzsākta pirmā liela komerciāla 100 MW jaudas viļņu enerģijas parka izbūve pie Ganas krastiem94. Baltijas jūrā pie Dānijas (Lollandes) krastiem notiek viļņu elektrostacijas iekārtas testēšana95. Latvijā līdz šim zinātnieki ir veikušu laboratorijas eksperimentus par iespējamu viļņu enerģijas izmantošanu un ieguvuši patentus96 saviem izgudrojumiem. Eksperimentālas viļņu enerģijas iekārtas ir ražotas arī AS "Rīgas kuģu būvētava" sadarbībā ar Somijas uzņēmumu "Wello" radot pilot-iekārtu 0,5 MW jaudas "Penguin" viļņu enerģijas pārveidotājam97. Taču vēl nav izstrādāts rūpniecisks prototips, kas testētu viļņu enerģijas konvertora darbības rādītājus. Siltumenerģijas ieguves potenciāls un tā izmantošana Jūras siltumu ir iespējams izmantot arī siltumenerģijas ieguvē ēku apsildei. 2010. gadā Salacgrīvā ir realizēts projekts vidusskolas ēkas, bērnudārza un stadiona tehnisko telpu apsildes sistēmas izveidei, ierīkojot jūrā siltumsūkņu sistēmu98. Siltumenerģijas izmantošana ir lokāls apsildes risinājums, ko plāno jūras piekrastes ūdeņos. To tālākā attīstība ir atkarīga no vietējo pašvaldību un uzņēmēju iniciatīvas (saskaņā ar Zemes pārvaldības likumu - 2 km platā josla no jūras krasta līnijas). Enerģētikas interešu attēlojums JP Lai veicinātu VES attīstības iespējas jūrā, JP ir noteiktas vēja parku izpētes zonas, kas piemērotas VES veidošanai. Katrā no vēja parku izpētes teritorijām teorētiski ir iespējams izvietot vismaz vienu vēja parku ar jaudas lielumu līdz 800 MW, tā saražoto elektroenerģiju novadot elektroenerģijas pārvades sistēmā. Vēja parku izpētes zonas izdalītas ņemot vērā šādus kritērijus: 1) dziļums jūrā ir līdz līdz 60 m; 2) attālums no krasta ne tuvāk par 8 km; 3) nepārklājas ar esošām Natura 2000 teritorijām, militārajiem mācību poligoniem, ogļūdeņražu izpētes un ieguves licenču laukumiem un nogremdēto sprāgstvielu rajoniem; 4) vidējais vēja ātrums 100m augstumā ir sākot no 8 m/s. Drošības apsvērumu dēļ vēja parku izpētes zonas ir izvietotas ārpus nogremdēto sprāgstvielu rajoniem un militārajiem poligoniem,ostu teritorijām un grunts novietnēm. Kā nosaka starptautiskie normatīvi, drošības zona 500 m platumā būtu nosakāma ap stacionāriem objektiem EEZ ūdeņos. Gadījumos, ja piemērotākā vieta atrodas kuģošanai rezervētajā zonā, nepieciešams panākt saskaņojumu ar atbildīgajām institūcijām, kā arī rast telpiskus risinājumus, lai nodrošinātu kuģošanas drošību, mainot konkrētās teritorijas izmantošanas prioritāti. Lai nodrošinātu potenciālo VES vai viļņu elektrostaciju jūrā savienojumus ar elektropārvades tīklu sauszemē un starpsavienojumus ar kaimiņvalstīm, JP ir noteikti perspektīvie elektropārvades kabeļu koridori. Perspektīvie elektropārvades kabeļu koridori jūrā, kuru attīstības uzsākšana iespējama līdz 2030. gadam, ir Zviedrijas-Latvijas un Igaunijas-Latvijas starpsavienojumi, kā arī VES potenciālie savienojumi ar elektropārvades infrastruktūru sauszemē. Enerģijas ražošanas vai pārvades infrastruktūras izbūve jūrā ir veicama saskaņā ar normatīvo aktu par jūras vides aizsardzību un būvniecību jūrā nosacījumiem, t.sk. Ministru kabineta 2014. gada 14. oktobra noteikumi Nr. 631 "Latvijas Republikas iekšējo jūras ūdeņu, teritoriālās jūras un ekskluzīvās ekonomiskās zonas būvju būvnoteikumi", kas nosaka kārtību, kādā nosakāms licences laukums jūrā un licences izsniegšanas kārtību, un kārtību, kādā rīkojams konkurss par tiesībām izmantot licences laukumu jūrā, kā arī būvniecības procesa kārtību jūrā. 3.5. Sakaru infrastruktūras attīstība Politiskās nostādnes Nākamās paaudzes platjoslas elektronisko sakaru tīklu attīstības koncepcija 2013.-2020. gadam nosaka elektronisko sakaru maģistrālie tīklu, t.sk. starptautisko savienojumus ar kaimiņvalstīm, attīstību, jo pieaugot datu plūsmai maģistrālajiem tīkliem nepieciešams nodrošināt lielāku datu apjoma caurlaidspēju99. Elektronisko sakaru tīklu attīstība Latvijas ūdeņi ir nozīmīga telpa sakaru starpvalstu elektronisko sakaru inženierkomunikāciju tīkliem. Tos šķērso 6 sakaru kabeļi, kas izvietoti Baltijas jūras atklātajā daļā. Optiskais kabelis savieno Ventspili ar Zviedriju (Gotlandes salu). Latvijas ūdeņus šķērso arī Lietuvas kabeļi, kā arī nelielu EEZ teritoriju šķērso Dānijas-Krievijas kabelis. Rīgas līča akvatorijā izbūvētu kabeļu nav. 2015. gadā uzsākta jauna starptautiska optiskā kabeļa "Eastern light" būvniecības atļaujas procedūra. Projekts paredz, ka tiks savienota Ziemeļvācija (Rostoka) un Somija (Helsinki). Tas virzīsies gar Vācijas, Polijas, Latvijas un Igaunijas krastiem. Latvijas posmā kabelim ir paredzēti vairāki savienojumi ar sauszemi - Liepājā, Pāvilostā un Ventspilī. Aizsargjoslu likuma 14. pants noteic, ka ap elektronisko sakaru tīklu jūras kabeļu līnijām ir nosakāma aizsargjosla 0,25 jūras jūdžu platumā abpus kabeļa līnijas, kurā aizliegts veikt jebkādus celtniecības, montāžas un spridzināšanas darbus; izdarīt ģeoloģiskās un ģeodēziskās izpētes darbus, kas saistīti ar urbumiem, zemes paraugu ņemšanu un citiem līdzīgiem darbiem; ierīkot kuģu, liellaivu un peldošo celtņu piestātnes; veikt iekraušanas, izkraušanas, gultnes padziļināšanas un zemes smelšanas darbus; izmest enkurus, braukt ar nolaistiem enkuriem, ķēdēm, lotēm, velkamajiem rīkiem un traļiem; ierādīt zvejas vietas; zvejot zivis; vākt augus ar dziļūdens rīkiem. Sakaru kabeļu attēlošana JP JP netiek noteikti koridori sakaru kabeļu ierīkošanai. Jaunu kabeļu ierīkošana jāveic atbilstoši normatīvajā regulējumā noteiktai procedūrai. Taču, lai atvieglotu jaunu sakaru kabeļu ierīkošanu, JP iekļautas rekomendācijas kabeļu saskaņošanai ar citiem lietojuma veidiem. 3.6. Valsts aizsardzības intereses Politiskās nostādnes Valsts aizsardzības politika ir cieši saistīta ar NATO un ES drošības politiku īstenošanu. Nacionālā līmenī ietvaru valsts aizsardzībai nosaka Nacionālās drošības koncepcija100 un Valsts aizsardzības koncepcija101. Valsts aizsardzības intereses piekrastē saistītas ar piekrastes ūdeņu novērošanu no krasta, valsts un civilās drošības nolūkos, kā arī militāro mācību veikšanu piekrastes sauszemes un jūras daļā. Nacionālais gatavības plāns naftas, bīstamo vai kaitīgo vielu piesārņojuma gadījumiem jūrā102 nosaka kārtību, kādā valsts un pašvaldību iestādes, kuras minētas Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā un šajā plānā, rīkosies naftas, bīstamo vai kaitīgo vielu neparedzētas noplūdes gadījumā jūrā. Jūras novērošanas sistēma Jūras novērošanas sistēmas mērķis ir nodrošināt Latvijas Republikas jurisdikcijā esošo TJ un EEZ ūdeņu kontroli, aizsardzību un neaizskaramību. Jūras novērošanas sistēmu veido militārie jūras novērošanas tehniskie līdzekļi (novērošanas torņi), kuru saraksts un aizsargjoslas ir noteiktas ar MK 2014. gada 20. maija noteikumiem Nr. 246 "Noteikumi par to valsts aizsardzības vajadzībām paredzēto navigācijas tehnisko līdzekļu un militāro jūras novērošanas tehnisko līdzekļu sarakstu, ap kuriem nosakāmas aizsargjoslas, aizsargjoslu platumu un tajās nosakāmajiem būvniecības ierobežojumiem" (turpmāk - MK noteikumi Nr. 246). MK noteikumi Nr. 246 nosaka ierobežojumus būvju būvniecībai jūras novērošanas tehnisko līdzekļu aizsargjoslās. Jūras novērošanas torņi, kā arī to aizsargjoslas tiek parādītas JP grafiskajā daļā un 37. attēlā. Aizsargjoslas tiek noteiktas saskaņā ar Aizsargjoslu likuma 21. panta ceturto daļu un 50. panta otro daļu. Kopumā sistēmā ir ietverti 13 militārie jūras novērošanas tehniskie līdzekļi (jeb novērošanas torņi) un viens Valsts aizsardzības vajadzībām paredzētais navigācijas tehniskais līdzeklis "Čalas". Saskaņā ar Aizsargjoslu likuma 50. pantu aizsargjoslās ap valsts aizsardzības vajadzībām paredzētajiem navigācijas tehniskajiem līdzekļiem un militārajiem jūras novērošanas tehniskajiem līdzekļiem ir aizliegts celt ēkas un būves, kas traucē to darbību. MK noteikumi Nr. 246 noteic, ka aizliegts bez saskaņošanas ar Aizsardzības ministriju uzsākt būvju būvniecību, kuras atrodas militāro jūras novērošanas tehnisko līdzekļu aizsargjoslā jūras teritorijā. Nesprāgušās munīcijas un jūras mīnu neitralizēšana Baltijas jūrā, tai skaitā, arī Latvijas TJ notiek regulāras nesprāgušās munīcijas un jūras mīnu neitralizēšanas operācijas. Ūdeņos atrodas ap 80 tūkstošiem jūras un citu nesprāgušu munīcijas vienību, taču gadā tiek iznīcinātas, apmēram, 200. Tāpēc plānojot jebkuru darbību jūrā, tai skaitā izpēti, kas saistīta ar grunts darbiem, ir jāveic izpēte arī saistībā ar iespējamu nesprāgušas munīcijas un mīnu esamību attiecīgā teritorijā. Informācija par sprāgstvielu areāliem ir būtiska navigācijas drošībai, tāpēc to uztur un aktualizē LJA, publicējot to publikācijā "Paziņojumi jūrniekiem"103, kopā ar citu informāciju, kas ir saistīta ar kuģošanas drošības ierobežojumiem. Ar sprāgstvielām saistītie areāli ir klasificēti šādās kategorijās: • Bijušie mīnētie rajoni, kuros atļauta kuģošana - rajonos nav ieteicams noenkuroties, zvejot ar grunts trali, kuģot ar nepaceltu enkuru un veikt citus darbus jūras dibena tuvumā, jo jāņem vērā iespējamā mīnu un citas nesprāgušas munīcijas klātbūtne. • Bijušie mācību mīnēšanas poligoni - kuģošana poligonos nav ieteicama, zveja ar tīkliem un noenkurošanās ir aizliegta. • Kuģošanai slēgtie rajoni - ir aizliegts kuģot dēļ apstākļiem, kas var ietekmēt kuģošanas drošību. Kuģiem kuģošanai slēgtajos rajonos nav atļauts ieiet un zvejot. Pastāv viens šādas kategorijas rajons, kas atrodas Baltijas jūras Latvijas rietumu piekrastē uz dienvidiem no Jūrmalciema. • Nogrimušo sprāgstvielu rajoni (t.sk., kara laika ķīmiskā munīcija) - rajonos aizliegts noenkuroties, zvejot ar grunts zvejas rīkiem, veikt zemūdens darbus un zemūdens spridzināšanu. Šīs teritorijas ir saskaņā ar HELCOM 2013. gadā publicēto ziņojumu par Baltijas jūrā nogremdētajiem ķīmiskiem ieročiem un identificētajām teritorijām Latvijas jūras ūdeņos104. Militārie mācību poligoni Latvijas jūras ūdeņos ir noteikti trīs militārie mācību poligoni (skatīt 11. attēlu): 1) Rīgas līča centrālajā daļā (M1); 2) Šķēdē - Baltijas jūras atklātās daļas piekrastē uz ziemeļiem no Liepājas (M2); 3) Baltijas jūras atklātās daļas piekrastē uz dienvidiem no Liepājas - Jūrmalciema militārās aviācijas poligons (M3). Militāro mācību rajonos jūrā, kuru robežas tiek norādītas navigācijas kartēs, un īslaicīgos militāro mācību rajonos, kas netiek norādīti navigācijas kartēs, pēc Nacionālo bruņoto spēku iesnieguma (saskaņā ar procedūru, ko nosaka MK 2010. gada 21. decembra noteikumi Nr. 1171 "Noteikumi par Latvijas ūdeņu izmantošanas kārtību un kuģošanas režīmu tajos") LJA uz laiku var ierobežot vai aizliegt kuģošanu un izziņo minēto lēmumu normatīvajos aktos noteiktajā kārtībā. Informācija par mācībām tiek izziņota visiem jūras satiksmes dalībniekiem un zvejniekiem, izmantojot LJA ikmēneša izdevumu "Paziņojumi jūrniekiem", kā arī navigācijas brīdinājumu veidā NAVTEX sistēmā un jūras drošības un navigācijas informācijas pārraidē ultraīsviļņu diapazonā, kuras izziņo Jūras spēku Krasta apsardzes dienesta meklēšanas un glābšanas koordinācijas centrs (MRCC) Rīga. Militāro mācību aktīvās fāzes laikā militārās aviācijas poligonā un citās militāro aktivitāšu vietās tiek noteikti īslaicīgi un terminēti tiesiski ierobežojumi - norobežota zona gaisa telpā un kuģošanas režīma ierobežojumi. Taču laikā, kad nenotiek militārās mācības, poligons ir atvērts civilajai kuģošanai. Šāds elastīgs gaisa telpas un jūras izmantošanas mehānisms nodrošina to, ka militārais poligons nerada pastāvīgus kuģošanas vai lidojumu ierobežojumus tā teritorijā un negatīvu ietekmi uz gaisa satiksmi vai kuģošanas norisi, vienlaicīgi sabalansējot gan Nacionālo bruņoto spēku mācību vajadzības, gan civilo ostu un lidostu izmantotāju intereses. Militāro mācību gadījumā ārpus noteiktajiem militārajiem poligoniem LJA un attiecīgā osta skaņo ar koordinātām ierobežotu teritoriju, kur notiks mācības, piemērām, mīnu meklēšanas mācības, SAR105 mācības u.c. Latvijas ūdeņos. Teritorijas izmantošanas kārtību šajās teritorijās nosaka virkne normatīvo aktu, kā piemēram: • Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums. • MK 2010. gada 21. decembra noteikumi Nr. 1171 "Latvijas ūdeņu izmantošanas kārtību un kuģošanas režīmu tajos". LJA var noteikt kuģošanas režīma ierobežojumus jūrā. • MK 2011. gada 28. jūnija noteikumu Nr. 507 "Noteikumi par gaisa telpas pārvaldību, struktūru un tās mainīšanas kārtību" 6.5. apakšpunkts noteic, ka var veidot speciālos nosacījumus lidojumu zonas - noteiktu izmēru gaisa telpas daļas, kurā lidojumu veikšanai ir izvirzīti specifiski nosacījumi. • MK 2014. gada 19. augusta noteikumi Nr. 487 "Aeronavigācijas informācijas sagatavošanas un izplatīšanas kārtība" ir noteikta kārtība, kādā aeronavigācijas informācija sagatavojama un publicējama informatīvajā izdevumā "Aeronavigācijas informācijas publikācija" (AIP), kur ir publicētas ierobežotu lidojuma zonas Šķēdes un Ādažu militārās aviācijas poligona apkārtnē (t.sk. to platums un zemākie pieļaujamie militāro gaisa kuģu lidojuma augstumi), kas tiek aktivizētas mācību aktīvās fāzes laikā. Lai gan mācību poligonus izmanto dažas reizes gadā, tomēr pastāvīgas būves šajā teritorijā nav vēlamas, jo militāro mācību vajadzībām var tikt izmantota piekrastes un jūras gaisa telpa pie šiem poligoniem, var notikt šaušana no krasta uz jūru, jūras mīnēšanas mācības un šaušana no kuģiem vai helikopteriem uz mērķiem jūrā. 11. attēls. Valsts aizsardzības interešu teritorijas Valsts aizsardzības interešu attēlošana JP JP paredz, ka īstenojot saimniecisko darbību jūrā valsts drošības un aizsardzības intereses tiek respektētas. Lai nodrošinātu netraucētu aizsardzības infrastruktūras un militāro mācību darbību, darbojas efektīva informācijas sistēma par militāro operāciju laikiem (t.sk. mīnu neitralizēšanu), tādējādi nodrošinot brīvu pārvietošanos caur militārajiem mācību poligoniem laikā, kad tie netiek izmantoti militārajām vajadzībām. Tāpat JP ir noteiktas valsts aizsardzības interešu zonas, kurās, papildus normatīvajā regulējumā noteiktajiem ierobežojumiem militāro poligonu teritorijās, paredz nosacījumus jaunu jūras izmantošanas veidu saskaņošanai ar Aizsardzības ministriju. 3.7. Zivsaimniecība 3.7.1. Zvejas priekšnoteikumi un normatīvais regulējums Politiskās nostādnes ES kopējās zivsaimniecības politikas106 mērķi ir atjaunot zivju krājumus ilgtspējīgā līmenī, izbeigt izšķērdīgas zvejas prakses un radīt jaunas iespējas izaugsmei un nodarbinātībai piekrastes reģionos. Līdz 2020. gadam nozvejas apjomam jāatbilst maksimālajam ilgtspējīgas ieguves apjomam attiecībā uz visiem zivju krājumiem. Sakarā ar to, ka pilnībā nav noskaidrota zvejas ietekme uz jūras ekosistēmām, ES zivsaimniecību regulē, ievērojot piesardzības principu. Piesardzības princips ir ievērots arī JP. Zivsaimniecības raksturojums un zivju resursu apraksts Zivsaimniecībai ir nozīmīga loma Piekrastes pašvaldību ekonomikā. 2018. gadā zvejniecībā bija nodarbināti vien 639 strādājošie (2008. gadā - 1 621), tostarp 311 -pilna laika nodarbinātie.107 Nozarē nodarbināto skaitam ir tendence samazināties. Galvenās zivju sugas - mencas, brētliņas un reņģes. Kuģi, kas izmanto pelaģiskos traļus Baltijas jūrā, galvenokārt nodarbojas ar brētliņu zveju. Mazākie pelaģisko traļu zvejas kuģi, savukārt ar reņģes zveju Rīgas jūras līcī. Zvejas kuģi, kas izmanto grunts traļus, galvenokārt zvejo mencas un plekstes Baltijas jūras atklātajā daļā. Latvijā zvejnieki izmanto deviņas ostas, no kurām sešas ir mazās ostas - Skulte, Mērsrags, Salacgrīva, Roja, Engure, Pāvilosta, un trīs lielās ostas - Ventspils, Rīga un Liepāja. Lielākie zivju izkrāvumi tiek veikti Ventspils, Liepājas un Rojas ostās, kur tiek izkrauts 76% nozvejas. Lielākais zvejas kuģu (laivu) skaits reģistrēts Rojas un Engures ostās, tomēr daļa no šeit reģistrētajām ir piekrastes laivas, kas savas nozvejas izkrauj ārpus ostas teritorijas, tieši piekrastē. Piekrastes zveja Baltijas jūras un Rīgas līča piekrastes zvejas flotē, kurā ietver kuģus ar kopējo lielāko kuģa garumu līdz 12 m pēc Latvijas Zvejas kuģu reģistra datiem 2016. gada beigās bija tikai 610 zvejas laivas (tai skaitā, pašpatēriņa zvejniekiem piederošās laivas). Piekrastes zvejā pārsvarā tiek izmantoti stacionārie zvejas rīki - dažāda veida tīkli un murdi, kā arī stāvvadi reņģu zvejai. Lielāko nozveju Baltijas jūras un Rīgas jūras līča piekrastē veido reņģes, apaļie jūrasgrunduļi, plekstes, mencas, vimbas, lucīši un asari. Kopējā nozveja Baltijas jūras un Rīgas līča piekrastes ūdeņos 2017. gadā bija 3 498,9 t, kas ir 5,2% no Latvijas kopējās nozvejas. Piekrastes nozvejas īpatsvars pēdējos gados ir pieaudzis, sakarā ar atsevišķu zivju ierobežotām zvejas iespējām atklātajā jūrā un nozveju pieaugumu piekrastes zonā. Rajoni ar augstākajām nozvejām piekrastē atrodas Rīgas līča piekrastē (skatīt 12. attēlu). Piekrastē zvejotākā zivju suga ir reņģe (2017. gadā sastādīja 53,2% no kopējās piekrastes nozvejas). Reņģu nozveju telpisko izplatību nosaka hidroloģiskie un bioloģiskie apstākļi, tādējādi augstākās nozvejas piekrastes zonā līča piekrastē ir mainīgas pa gadiem. 12. attēls. Visu sugu kopējās nozvejas sadalījums Latvijas piekrastē pa piejūras pagastiem 2004.-2013. gadā (BIOR dati) 2004.-2013. gadā pārējo zivju sugu (bez reņģes) kopējās nozvejas sadalījums piekrastē ir bijis vienmērīgi izkliedēts gar visu piekrasti ar mazu nozveju Grobiņas, Carnikavas un Limbažu novadu piekrastē (skatīt 13. attēlu). Tomēr pēdējos gados strauji ir pieaugusi svešzemju sugas apaļā jūrasgrunduļa nozveja (2017. gadā piekrastes zonā tā bija 809 tonnas), kas bija otrā augstākā aiz reņģes. Augstākie apaļā jūrasgrunduļa nozvejas apjomi bija piekrastes rajonos uz dienvidiem no Liepājas un Rīgas līča austrumu rajonos. Pēc kopējās nozvejas, piekrastē trešā nozīmīgā zivju suga ir plekste, kas pārsvarā tiek zvejota jūrā Kurzemes piekrastē. 13. attēls. Visu sugu (bez reņģes) kopējās nozvejas sadalījums Latvijas piekrastē pa piejūras pagastiem 2004.-2013. gadā (BIOR dati) Baltijas jūrā un Rīgas līcī aiz piekrastes joslas zvejo pavisam 59 kuģi. Aiz piekrastes joslas zvejojošie kuģi ar traļiem pārsvarā zvejo brētliņas, reņģes, kā arī mencas. Zveja ar noenkurotiem žaunu tīkliem, ar ko zvejoja - mencas, plekstes pēdējos gados ir praktiski pārtraukta, sakarā ar zvejas flotes samazināšanu. Pēdējos gados, Latvijas zvejnieku lomos ir dominējušas pelaģiskās zivis - brētliņa un reņģes - kas veido vidēji 92,8% no Latvijas zvejnieku nozvejas šajā gadsimtā (skatīt 14. attēlu). Salīdzinoši neliela nozveja ir mencām un plekstēm. 14. attēls. Latvijas zvejnieku nozvejas atklātajā jūrā no 2000. - līdz 2017. gadam (BIOR dati) Baltijas jūrā vēsturiski ir novērojami divi scenāriji. Ekosistēmā un nozvejās (skatīt 15. attēlu) dominē mencas (piemēram 1980-ie gadi) vai arī ekosistēmā dominē brētliņas (sākot no 1995. gada). JP aplūkotie zvejniecības dati labi raksturo otro scenāriju, kad Baltijas jūrā dominē brētliņa un reņģe. 15. attēls. Baltijas jūras kopējā (visu valstu) vēsturiskā nozveja no 1974. līdz 2015. gadam (BIOR dati) Galvenās zivju sugas Baltijas jūrā un Rīgas līcī, kuras rada vislielāko ekonomisko vērtību, ir brētliņas, reņģes un mencas, kuru nozveja 2017. gadā bija 60 728 t., kas veido 95,6% no kopējā nozvejas apjoma, kas tiek iegūts Baltijas jūrā. Baltijas jūrā un Rīgas līcī aiz piekrastes joslas tiek veikta arī nelimitēto zivju sugu - plekstu, salaku, apaļo jūrasgrunduļu, ziemeļu jūras buļļu, lucīšu u.c. - zveja. 2017. gadā nelimitēto sugu nozveja bija 2820 t, kas ir 4,4% no kopējās nozvejas Baltijas jūrā un Rīgas jūras līcī aiz piekrastes joslas. Kopējā nozveja aiz piekrastes joslas Baltijas jūrā 2017. gadā bija 63 548 t. Nozvejas aktivitāšu telpiskā izplatība Zvejnieki brētliņu lielākoties zvejo Latvijas EEZ daļā (skatīt 16. attēlu) - kopējās nozvejas ir nedaudz augstākas ziemeļaustrumu daļā. Nozveju apjoms un sadalījums pārsvarā ir atkarīgs no zvejojošo kuģu skaita un attāluma no ostas. Rīgas līcī brētliņa uzturas mazākā daudzumā un augstākas nozvejas ir gados, kad pieaug brētliņas krājuma kopējais lielums jūras centrālajā daļā. Nozīmīgi brētliņu zvejas rajoni atrodas arī Igaunijas ūdeņos. Brētliņas pelaģiskajā zvejā nav iespējams definēt labākos zvejas rajonus, jo, mainoties hidroloģiskajiem un zvejas apstākļiem, brētliņas zveja tiek realizēta visā Baltijas jūras atklātajā daļā. Pelaģiskā traļu zveja nav piesaistīta grunts īpatnībām, tāpēc zvejniekiem ir iespējams realizēt zveju visā jūras teritorijā. 16. attēls. Latvijas brētliņas nozveju telpiskais sadalījums brētliņas zvejā Baltijas jūras atklātajā daļā no 2004. līdz 2015. gadam (BIOR dati)108 Attēlā pa labi apkopota nozvejas intensitāte 10 gadu perioda, savukārt attēlā pa kreisi - viena gada dati. Šādi var ilustrēt, ka ne bentisko, ne pelalģisko zivju nozvejā nevar izdalīt kādas konkrētas nozīmīgas teritorijas, jo zvejas sekmes nosaka ik gadus nosaka daudzveidīgu faktoru kopums. Reņģes nozveju sadalījums ir atkarīgs no zvejas flotes aktivitātes un kvotas sadalījuma. Latvijas zvejnieki apzvejo divas krājuma vienības - Rīgas līča reņģi (kopā ar igauņu zvejniekiem) un Baltijas jūras centrālās daļas reņģi (kopā ar citu valstu zvejniekiem). Vidēji 96% no reņģes kopējās nozvejas ir attiecināmi uz Latvijas EEZ. Reņģes galvenie nozveju rajoni Latvijas zvejniekiem atrodas Rīgas līcī (skatīt 17. attēlu). 17. attēls. Reņģu nozveju telpiskais sadalījums reņģes zvejā Baltijas jūras atklātajā daļā no 2004. līdz 2015. gadam (BIOR dati) Mencas krājums mūsdienās ir zemā līmenī un galvenie nozveju rajoni atrodas Baltijas jūras dienvidu daļā, ārpus Latvijas EEZ. Menca pārsvarā tiek zvejota jūras dienvidu daļā (skatīt 18. attēlu) uz austrumiem no Borholmas salas - to nosaka mencu izplatība un pieejamās zvejas iespējas. 18. attēls. Mencu nozveju telpiskais sadalījums reņģes zvejā Baltijas jūras atklātajā daļā no 2004. līdz 2015. gadam (BIOR dati) Plekstes nozveju galvenie rajoni atrodas Latvijas EEZ un Lietuvas EEZ ziemeļu daļā (skatīt 19. attēlu). Lielākās nozvejas uz kvadrātu kopējā periodā pārsniedz 1,7 tonnas. Pēdējos gados 77% no plekstes kopējās nozvejas tiek nozvejoti Latvijas ūdeņos. Labākie plekstes zvejas rajoni pa gadiem ir samērā nemainīgi un sakrīt arī ar plekstes novēroto izplatību zinātnisko uzskaišu laikā - to nosaka gan grunts sastāvs (iespēja zvejot ar grunts trali), gan plekstes izplatība. 19. attēls. Plekstu nozveju telpiskais sadalījums plekstes zvejā Baltijas jūras atklātajā daļā no 2004. līdz 2015. gadam un atsevišķi 2015. gadā (BIOR dati) Baltijas jūras atklātajā daļā pēdējā desmitgadē būtiski samazinājusies ir zvejas intensitāte, kas saistīta ar īstenoto politiku zvejas resursu un zvejas jaudu sabalansēšanai, kā rezultātā daļa zvejas kuģu tika nodoti sagriešanai metāllūžņos. Ņemot vērā ierobežotos zvejas resursus un Eiropā īstenoto zivsaimniecības kopējo politiku, nav sagaidāms zvejas kuģu skaita un līdz ar to arī intensitātes un slodzes pieaugums. 3.7.2. Jūras akvakultūras attīstība Latvijai ir neliela praktiskā pieredze jūras akvakultūrā, kas saistīta ar ģeogrāfisko atrašanās vietu un mērenā klimata īpatnībām. Mūsu valsts piekraste ir daudz mazāk piemērota akvakultūrai jūrā, nekā Zviedrija un Norvēģija. Tomēr, izmantojot inovatīvus risinājumus, to varētu attīstīt arī Latvijas klimatiskajos apstākļos. Jūras akvakultūras iespējas Latvijas piekrastē ierobežo dabiskie apstākļi - viļņu un vēja ietekme, svārstīgs temperatūras un skābekļa koncentrācijas režīms, kā arī salīdzinoši zems ūdens sāļums. Tomēr, ņemot vērā pieaugošo interesi par akvakultūras attīstības iespējām Baltijas reģionā, ir nepieciešams veikt pētījumus par vides apstākļu piemērotību dažādu akvakultūras sugu audzēšanai Latvijas piekrastē un izstrādāt Latvijas apstākļiem piemērotas, videi draudzīgas tehnoloģijas. Jūras akvakultūras attīstību noteicošie vides apstākļi Veiksmīgai jebkuru dzīvo organismu audzēšanai akvakultūras apstākļos ir jāizvērtē kompleksa vides faktoru atbilstība katrai sugai ūdens slānī līdz 30-40 m dziļumam, kā arī jāņem vērā piegrunts slāņu fizikāli-ķīmiskie parametri, jo šie ūdeņi piekrastes zonā periodiski paceļas līdz virsmai apvelinga rezultātā. Balstoties uz BIOR ekspertu atzinumiem, Latvijas apstākļiem atbilstošākā būtu lašveidīgo zivju akvakultūra. Tai piemērotākās teritorijas ir Baltijas jūras atklātajā daļā, kas nodrošina samēra stabilu temperatūras un skābekļa koncentrācijas režīmu un ūdens sāļumu ne zemāku par 8 promilēm. Savukārt aļģu un gliemeņu audzēšanai atbilstošs temperatūras un skābekļa koncentrācijas režīms ir gan Rīgas līcī, gan Baltijas jūrā, tomēr nav piemērota Rīgas līča dienvidu daļa, kur ūdens sāļums ir zem akvakultūrai piemēroto sugu fizioloģiskās izturības robežas. 2017. gadā LHEI ir uzsācis pētīt gliemeņu akvakultūras audzēšanas iespējas, projekta "Baltic Blue Growth"109 ietvaros izveidojot gliemeņu audzēšanas pētījumu fermu (pilot-fermu) atklātajā jūrā pie Pāvilostas aizsargājamajā jūras teritorijā "Akmensrags". Zivsaimniecības intereses JP JP neregulē piekrastes zveju, zveju Baltijas jūrā un Rīgas līcī, un zivsaimniecības intereses tiek attēlotas JP esošās izmantošanas daļā. Savukārt esošā informācija par nozīmīgākajām zvejas teritorijām ir izvērtēta, nosakot citas jūras izmantošanas zonas. JP nenosaka konkrētas vietas akvakultūras attīstībai jūrā. Katra attīstības iecere ir skatāma individuāli, atkarībā no izmantojamās tehnoloģijas un, ievērojot JP iekļautās rekomendācijas akvakultūras savietojamībai ar citiem jūras lietojuma veidiem. Akvakultūras jūrā infrastruktūras būvniecība ir veicama atbilstoši Ministru kabineta 2014. gada 14. oktobra noteikumiem Nr. 631 "Latvijas Republikas iekšējo jūras ūdeņu, teritoriālās jūras un ekskluzīvās ekonomiskās zonas būvju būvnoteikumi", kas nosaka kārtību, kādā nosakāms licences laukums jūrā un licences izsniegšanas kārtību, un kārtību, kādā rīkojams konkurss par tiesībām izmantot licences laukumu jūrā, kā arī būvniecības procesa kārtību jūrā. Jāturpina analizēt un kartēt informāciju par zivīm nozīmīgajām dzīvotnēm un nozīmīgākajām zvejas teritorijām, t. sk. ņemot vērā to mainīgumu, bet pirms lēmumu pieņemšanas par jaunu izmantošanas veidu uzsākšanu vai esošo paplašināšanos, ir nepieciešamas ieinteresēto pušu konsultācijas. 3.8. Tūrisms un rekreācija Tūrisma politiskās nostādnes Jūras un piekrastes tūrisma attīstība ir noteikta vairākos ES stratēģisko dokumentos, t.sk. EK paziņojumā "Eiropa, tūristu apmeklētākā vieta pasaulē - jaunas Eiropas tūrisma nozares politiskās pamatnostādnes" (COM/2010/0352)110, Jūras nozaru izaugsmes stratēģijā111 un ES SBJR. Eiropas Reģionālās attīstības fonda periodā 2014-2020 EK atbalsta112 ieguldījumus tūrisma attīstībā un vietējā dabas un kultūras mantojuma izmantošanā. Latvijā galvenais tūrisma politikas plānošanas dokuments ir Latvijas tūrisma attīstības pamatnostādnes 2014.‒2020.gadam113, kurās visa Baltijas jūras piekraste ir iekļauta Latvijas tūrisma eksporta konkurētspējīgāko teritoriju skaitā. Baltijas jūra un Rīgas līcis ir nozīmīgs Latvijas tūrisma resurss, kura potenciāls pašlaik vēl netiek pilnībā izmantots. Tūrisma attīstībai nepieciešamās sadarbības, piekrastes publiskās infrastruktūras tīkla un piekrastes dabas un kultūras mantojuma ilgtermiņa vajadzības ir (līdz 2030. gadam) noteiktas Valsts ilgtermiņa tematiskajā plānojumā Baltijas jūras piekrastes publiskās infrastruktūras attīstībai (turpmāk - Piekrastes plānojums)114. Piekrastes plānojums nosaka 60 kompleksi attīstāmās vietas (skatīt 20. attēlu), kur paredzēts izveidot infrastruktūru un kur nepieciešami ieguldījumi tūrisma un piekrastes dabas un kultūras mantojuma objektos. Tūrisma attīstības resursi un tendences Kruīzu un jahtu tūrisms Pēdējos gados galvenā nozīme tūrisma eksporta plūsmas izaugsmē Latvijā ir gaisa transportam, tomēr ostas (Rīga, Ventspils, Liepāja) joprojām saglabā nozīmīgu daļu (1999. gadā - 7%, 2012. gadā - 9%115) no ienākošā tūrisma apjoma, ar turpmāku attīstības potenciālu. Lielās pasažieru ostas Rīgā, Liepājā un Ventspilī (pasažieru prāmjiem, kruīzu satiksmei tūrisma kontekstā) un jahtu piestātnes ostās (Pāvilosta, Roja, Mērsrags, Engure, Jūrmala, Skulte, Salacgrīva, t.sk. Kuiviži, Liepāja, Ventspils un Rīga) ir Latvijas eksporta tūrisma plūsmas vārti. Prāmju satiksmei nozīmīgas ostas ir Rīga, Ventspils un Liepāja (skatīt 20.attēlu). Rīgas brīvosta ir nozīmīgs posms globālajā un reģionālajā Baltijas jūras reģiona pasažieru satiksmes tīklā. Regulāri pasažieru pārvadājumi maršrutā Rīga - Stokholma tiek nodrošināti jau kopš 2006. gada (operators - AS Tallink). Pašlaik Latvijā vēl pilnībā netiek izmantots Baltijas jūrā kruīzu kuģu satiksmes potenciālu, kas ir otrs nozīmīgākais kruīzu pārvadājumu reģions pasaulē pēc Karību jūras. To nodrošina kuģošanas drošība, tradīcijas un lielā kultūras mantojuma dažādība ar ērtu ostu tīklu un dažādu valstu lielajām pilsētām piekrastē. Baltijas jūras reģionam īpašu atpazīstamību veido senās Hanzas savienības jūras ceļu vēsture. Kruīzu kuģu piesaistē konkurētspējīgākā Latvijā ir Rīgas brīvosta. Ar jūras pasažieru pārvadājumiem nodarbojas ekskursiju kuģi. Tie savieno starptautiskus galamērķus (piemēram, Roja-Roņu sala) vai nodrošina pārvietošanos piekrastes tuvumā, tostarp sasaistē ar iekšzemi (Rīga-Jūrmala, Ventspils osta, Liepājas osta, Kuivižu osta u.c.). Jahtu tūrismam Baltijas jūrā ir pieaugošs potenciāls, ko stratēģiski nostiprina Jūras nozaru izaugsmes stratēģija, īpaši akcentējot privātā sektora plašāku un koordinētāku iesaisti. Latvijā, salīdzinot ar kaimiņvalstīm Igauniju un Zviedriju, pagaidām vēl nav pilnvērtīgi attīstītas jahtu tūrisma iespējas. Lai to nodrošinātu, nepieciešams pilnveidot jahtu ostu un piestātņu tīklu, nodrošinot pietiekamu attālumu starp ostām, kas būtu veicams vienas dienas laikā, un tādējādi veicinot drošu un ērtu burāšanu. Tuvākajos gados jaunu jahtu ostu/piestātņu izveidošana atbalstāma Kolkā un Papē.116 Reģistrēto jahtu skaits Latvijā 2017. gadā kopumā pieaudzis un sasniedzis 643 jahtas ar tendenci pastāvīgi palielināties117. Jahtu skaita pieaugums Latvijā paver lielākas iespējas jahtu ostu izmantošanai vietējā tūrismā. Pašlaik Latvijā pilnībā netiek izmantots tas potenciāls, ko piedāvā Latvijas jahtu ostu iekļaušana Vācijas un citu valstu jahtu tūrisma maršrutos. Dažādu sadarbības projektu ietvaros tiek uzlabots Latvijas jahtu ostu pakalpojumu klāsts un tiek veiktas ar to saistīto tūrisma produktu mārketinga aktivitātes. Igaunijas - Latvijas pārrobežu sadarbības programmas118 projektā "Uzlabota jahtu ostu infrastruktūra un ostu tīkla attīstība Igaunijā un Latvijā" īstenotas aktivitātes, lai izveidotu mazo ostu tīklu ar kvalitatīviem pakalpojumiem Baltijas jūras Austrumu piekrastē un Rīgas jūras līcī Igaunijā un Latvijā, un popularizētu to kā atraktīvu galamērķi. 2017.-2020. gadā paredzēts realizēt mārketinga iniciatīvas Somijas, Zviedrijas, Polijas un Vācijas burātāju piesaistei, kā arī veikt nozīmīgus uzlabojumus jahtu ostu infrastruktūras un pakalpojumu kvalitātes uzlabošanai. Bez tam Latvija kopā ar Igauniju veido kopīgu burāšanas galamērķi - Austrumbaltija ("East Baltic Coast"). Piekrastes tūrisma potenciāls Baltijas jūras un Rīgas līča pludmales ir ļoti nozīmīgs tūrisma resurss, kas vasaras sezonā piesaista tūristus no Baltijas jūras reģiona un citām valstīm. Kopējais apmeklējumu skaits pludmalē pēc 2015. gada vasaras apsekojuma vērtējams ~4,7 miljoni gadā119. Piekrastes zonā ir daudz nozīmīgu kultūras tūrisma objektu, tostarp, 261 arhitektoniski vērtīga ēka, 182 baznīcas, 123 muzeji, 206 pieminekļi vai 36 pilskalni, arī 14 estrādes. Līdzīgi piekrastē koncentrējusies liela daļa dabas objektu, kas kopumā veido piekrasti kā ainavisku un izziņas bagātu tūrisma galamērķi ar blīvu tūrisma objektu koncentrāciju. Jūras ainavas pievilcība piekrastē veido "dabiskas skatuves dekorācijas" tādiem populāriem pasākumiem, kā "Positivus", "SummerSound", Jūras svētki, Zvejnieku svētki, Senā uguns nakts u.c., kuros apmeklētāju skaits pēdējos gados svārstījies līdz vairākiem desmitiem tūkstošu apmeklētāju vienlaicīgi. Pēdējos 10 gados Baltijas jūras Latvijas piekrastes ūdeņos populārākas kļuvušas tādas tūrisma aktivitātes kā putnu vērošana, laivošana jūra, kaitborda aktivitātes, makšķerēšana jūrāun niršana (skatīt 20. attēlu). 2018. gadā gar Latvijas piekrasti izveidoto garās distances kājāmgājēju maršrutu "Jūrtaka"120, kas iekļaujas Eiropas garo distanču kājnieku tūrisma maršrutu tīklā E9. 20. attēls. Ar jūras izmantošanu saistītā tūrisma un atpūtas aktivitāšu shematisks attēlojums Tūrisma un rekreācijas intereses JP JP neparedz nosacījumus tūrisma un rekreācijas attīstībai, jo tūrisma attīstību primāri ietekmē pašvaldības un tūrisma pakalpojumus nodrošinošie uzņēmumi. Tāpēc piekrastes tūrisma attīstība jākoncentrē Piekrastes plānojumā noteiktajās kompleksi attīstāmajās vietās, savukārt to tuvumā plānotai jūras izmantošanai, t.sk. VES izveidei, ir jāvērtē šo darbību potenciālā ietekme uz piekrastes un jahtu tūrismu. 3.9. Derīgo izrakteņu potenciālās atradnes un ieguve Politiskās nostādnes Koncepcija par zemes dzīļu izmantošanas tiesiskā regulējuma pilnveidošanu potenciālo investīciju piesaistei121 nosaka veicināt zemes dzīļu izpēti un jaunas, mūsdienīgas informācijas par zemes dzīļu uzbūvi un īpašībām iegūšanu, kā arī pilnveidot zemes dzīļu izmantošanas tiesisko regulējumu potenciālo investīciju piesaistei. Koncepcija neattiecas uz ogļūdeņražiem un Latvijā pašlaik tradicionāli iegūstamajiem derīgajiem izrakteņiem (būvmateriālu izejvielas, kūdra, sapropelis). JP ietvaros ar gultnes nogulumiem saistīta virkne derīgo izrakteņu galvenokārt - ogļūdeņraži, bet arī vairāki citi - dzelzs-mangāna konkrēcijas, titāna-cirkona minerālu kliedņi, dziednieciskās dūņas, smilts un/vai smilts-grants. Ogļūdeņraži Latvijas jūras ūdeņos, aptuveni, 21,5 tūkstošu km2 lielā platībā, atrodas naftas atradnes, apmēram, 360 miljonu barelu apjomā. Lielākās iegulas ir koncentrētas Latvijas kontinentālā šelfa dienvidrietumu daļā. Šelfā ir atklāti ap 50 lokālo pacēlumu - naftas iegulu, no kuriem 20 ir atzīti par perspektīviem naftas ieguvei. Naftu saturošie iežu slāņi atrodas 650 līdz 1900 m dziļumā, produktīvākais horizonts ieguļ 1200-1900 m z.j.l. Ģeoloģiskie un ekonomiskie aprēķini liecina, ka naftas ieguve būs ekonomiski lietderīga vairākās lielās naftas iegulās, pārējo apguve varētu sākties pēc atbilstošas infrastruktūras izveides pie lielajām iegulām. Aprēķināts, ka potenciāli iegūstamie naftas resursi Latvijas jūras ūdeņos ir 40-60 miljoni m3. Ogļūdeņražu (neapstrādātas naftas (jēlnaftas), dabas gāzes un gāzes kondensātu) meklēšanu, izpēti, eksperimentālo ieguvi un ieguvi regulē likums Par zemes dzīlēm un MK 2015. gada 22. decembra noteikumi Nr. 805 "Noteikumi par ogļūdeņražu meklēšanu, izpēti un ieguvi". Saskaņā ar iepriekš minēto likumu EM MK noteiktajos licenču laukumos MK noteiktajā kārtībā izsniedz ogļūdeņražu meklēšanas, izpētes un ieguves licences, kā arī veic ogļūdeņražu meklēšanas, izpētes un ieguves administratīvo pārraudzību. Pašlaik vairākiem uzņēmējiem ir izsniegtas licences ogļūdeņražu izpētei un ieguvei Baltijas jūrā Latvijas TJ un EEZ un 21. attēlā attēloti spēkā esošie licenču laukumi. 21. attēls. Potenciālie ogļūdeņražu iegulu rajoni Baltijas jūrā (pēc Valsts ģeoloģijas fonda (LVĢMC) materiāliem) un ogļūdeņražu meklēšanas, izpētes un ieguves laukumi un bloki (datu avots: Ekonomikas ministrija) Citi derīgie izrakteņi Saskaņā ar likuma "Par zemes dzīlēm" 8. panta pirmās daļas 5. apakšpunktu, zemes dzīles Latvijas Republikas teritoriālajā jūrā izmanto persona, kurai izsniegta zemes dzīļu izmantošanas licence. Savukārt, MK 2012. gada 18. septembra noteikumi Nr. 633 "Zemes dzīļu izmantošanas kārtība iekšzemes publiskajos ūdeņos un jūrā" nosaka kārtību, kādā šo licenci var saņemt. Baltijas jūrā (Rīgas līcī) zemūdens nogāzes apakšējā malā ir izplatītas dzelzs - mangāna konkrēcijas (skatīt 22. attēlu), kas ir savdabīgs rūdu derīgais izraktennis. Konkrēciju izplatības lauki 1 - 6, retāk līdz 10 kilometru platā joslā stiepjas gandrīz gar visu piekrasti. Konkrēcijas satur no 6.3 līdz 29.3 (vidēji - ap 19.3) % dzelzs un no 0,3 līdz 26.4 (vidēji - 8.4) % mangāna. Ieguve pašlaik tehnoloģiski un ekonomiski nav pamatota. Titāna - cirkona minerālu kliedņi Baltijas jūrā veidojas krasta zonas iecirkņos ar izteiktu piekrastes sanešu plūsmas ātruma samazinājumu. Kliedņi ir mobili veidojumi, kas maina savu vietu, turklāt arī smago minerālu koncentrācija ir stipri nepastāvīga. Arī Baltijas jūras krasta zemūdens nogazē zināmi smago minerālu koncentrāti. Lielākie no tiem atrodas starp Papi un Liepāju 3 - 3.5 līdz 7-8 km dziļumā kā 400-700 m garas un 1-1.5 m platas joslas. Smao minerālu saturs tajos sasniedz 50-250 kg/m3. Mazāku izmēru iegulas atrodamas arī Liepājas - Ventspils un Venstpils - Kolkas posmā. Kopējie krājumi pašlaik nav apzināti. Ieguve pašlaik tehnoloģiski un ekonomiski nav pamatota. Dūņas - sīkdispersi tekoši plastiski, pie gultnes - šķidri, ūdens piesātināti nogulumi, ar vienmērīgi izkliedētu augu detrītu, ar sērūdeņraža smaku, ar organikas saturu līdz 4-5%, bet sērūdeņraža (H2S) saturu - no 0,005 līdz 0,02% (Litorīnas dūņās) un no 0,03 līdz 0,1% (Pēclitorīnas jeb mūsdienu dūņās) konstatētas Rīgas līča centrālajā daļā un ieplakās gar līča rietumu piekrasti, kur jūras dziļums sasniedz 40- 55 m, kā arī Baltijas jūras centrālajā daļā (skatīt 22. attēlu). Dūņas satur paaugstinātu V, Mo, Ni, Ga un Ba koncentrāciju. Ņemot vērā to, ka dūņu biezums var pārsniegt 10 metrus, prognozētie resursi tikai Rīgas līcī pārsniedz 1 miljardu m3. Ieguve pašlaik tehnoloģiski un ekonomiski nav pamatota. Latvijas EEZ un Rīgas līča akvatorija ir bagāta ar marīnajām smilts un grants iegulām, kas koncentrējas krasta zemūdens nogāzē un samērā šaurā jūras piekrastes joslā. Pēc krājuma apjoma nozīmīgākās smilts vai smilts - grants atradnes ir Rīgas līča akvatorijā iepretim Vecāķiem, uz ziemeļiem un ziemeļrietumiem no Ovīšraga, Baltijas jūrā iepretim Liepājai. Smilts atradne "Vecdaugava" Rīgas līča akvatorijā iepretim Vecāķiem savulaik (pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados) ir izpētīta detāli; smilts krājumi novērtēti gan atbilstoši A, gan N kategorijai. Atradnes platība ir nedaudz lielāka par 6,3 km2. Kopējie A kategorijas krājumi ir 62,7 miljoni m3, bet N kategorijas krājumi - 143,6 miljoni m3. Smilts resursu nepieciešamības gadījumā ieguve varētu būt ekonomiski izdevīga, tomēr ilgtspējīgai smilts resursu ieguvei nepieciešama sanešu plūsmu izpēte, lai novērstu krasta erozijas pastiprināšanos. Vecdaugavas atradnē 100 tūkst. m3 apjomā ir notikusi eksperimentāla smilts ieguve, kas nav būtiski ietekmējusi krasta un zemūdens nogāzes līdzsvaru. 22. attēls. Dzelzs mangāna konkrēciju areāli Rīgas līcī (pēc Valsts ģeoloģijas fonda (LVĢMC) materiāliem) un dziedniecisko dūņu novērtēto resursu laukums Rīgas līcī (pēc Valsts ģeoloģijas fonda (LVĢMC) materiāliem) Derīgo izrakteņu ieguves intereses JP Derīgo izrakteņu ieguve Latvijas jurisdikcijā esošajos jūras ūdeņos šobrīd nenotiek. Līdz šim izsniegtas vairākas licences ogļūdeņražu meklēšanai vai izpētei un ieguvei, kas daļēji apstiprina interesi par ogļūdeņražu iegulām Latvijas EEZ (galvenokārt teritorijā pie Lietuvas robežas) un TJ Kurzemes rietumu piekrastē122. Plānošanas periodā nav paredzēta citu derīgo izrakteņu ieguve. 3.10. Vides kvalitāte Politiskās nostādnes ES politisko ietvaru nosaka Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/56/EK (2008. gada 17. jūnijs), ar ko izveido sistēmu Kopienas rīcībai jūras vides politikas jomā (Jūras stratēģijas pamatdirektīva). Baltijas jūras reģionā svarīga loma ir arī HELCOM Baltijas jūras rīcības plānam