Par Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam

Par Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam Uzmanību! Jūs lietojat neatbilstošu interneta pārlūkprogrammu. Lai varētu lietot visas Likumi.lv piedāvātās iespējas, piedāvājam BEZ MAKSAS ielādēt jaunāku pārlūkprogrammas versiju. Iesakām izmēģināt arī vietnes MOBILO VERSIJU - m.likumi.lv (piemērota arī mazāk jaudīgiem datoriem). nerādīt turpmāk šo paziņojumu Apstiprināt Paldies par viedokli!   Rādīt vēlāk LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI veidi tēmas visvairāk skatītie jaunākie LV  EN uz sākumu meklēt Izvērstā meklēšana Noklusējuma vērtības Izvērstā meklēšana Kā meklēt? Meklēt nosaukumā meklēt locījumos meklēt frāzi Meklēt tekstā meklēt locījumos meklēt frāzi Izdevējs Veids nemeklēt grozījumos Pieņemts Stājas spēkā Dokumenta Nr. līdz līdz Publicēts LV Zaudējis spēku Redakcija uz līdz līdz Statuss: spēkā esošs vēl nav spēkā zaudējis spēku meklēt notīrīt Ministru kabineta rīkojums Nr. 232 Rīgā 2019. gada 21. maijā (prot. Nr. 24 18. §) Par Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam 1. Apstiprināt Jūras plānojumu Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem līdz 2030. gadam (Jūras plānojums 2030) (turpmāk - plānojums). 2. Noteikt Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju par atbildīgo institūciju plānojumā noteikto uzdevumu īstenošanā. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai plānojumā noteiktos uzdevumus īstenot sadarbībā ar Satiksmes ministriju, Zemkopības ministriju, Ekonomikas ministriju, Aizsardzības ministriju, Kultūras ministriju un to padotības iestādēm. 3. Satiksmes ministrijai, Zemkopības ministrijai, Ekonomikas ministrijai, Aizsardzības ministrijai un Kultūras ministrijai līdz 2023. gada 1. maijam iesniegt Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijā informāciju par plānojumā noteikto uzdevumu īstenošanas gaitu. 4. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai izvērtēt un, ja nepieciešams, līdz 2020. gada 29. maijam sagatavot tiesību aktu par grozījumiem Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likumā un Ministru kabineta 2012. gada 30. oktobra noteikumos Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība". 5. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai līdz 2023. gada 30. decembrim un līdz 2029. gada 30. decembrim iesniegt Ministru kabinetā starpposma novērtējumus par plānojuma īstenošanu un priekšlikumus plānojuma aktualizēšanai. Ministru prezidents A. K. Kariņš Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs J. Pūce (Ministru kabineta 2019. gada 21. maija rīkojums Nr. 232) JŪRAS PLĀNOJUMS 2030 Jūras plānojums Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem Nacionāla līmeņa ilgtermiņa teritorijas attīstības plānošanas dokuments Saturs Lietoto jēdzienu skaidrojums Lietotie saīsinājumi IEVADS PASKAIDROJUMA DAĻA 1. Eiropas Savienības stratēģijas, tiesiskais ietvars un Latvijas normatīvais regulējums 2. Plānojuma izstrādāšanas principi un metodoloģija 3. Esošās situācijas raksturojums 3.1. Baltijas jūras un jūrai pieguļošās teritorijas vispārīgs raksturojums 3.2. Baltijas jūras akvatorija iedalījums 3.3. Jūras transports 3.4. Enerģētika 3.5. Sakaru infrastruktūras attīstība 3.6. Valsts aizsardzības intereses 3.7. Zivsaimniecība 3.7.1. Zvejas priekšnoteikumi un normatīvais regulējums 3.7.2. Jūras akvakultūras attīstība 3.8. Tūrisms un rekreācija 3.9. Derīgo izrakteņu potenciālās atradnes un ieguve 3.10. Vides kvalitāte 3.11. Bioloģiskā daudzveidība un dabas aizsardzība 3.12. Kultūrvēsturiskais mantojums 3.13. Ainavu vērtības 3.14. Klimata pārmaiņas 3.15. Ekosistēmu pakalpojumi STRATĒĢISKĀ DAĻA 4. Jūras telpas prioritātes JŪRAS TELPAS IZMANTOŠANAS DAĻA 5. Plānojuma risinājumi 5.1. Konceptuālais ietvars 5.1.1. Jūras telpas izmantošanas prioritātes 5.1.2. Esošie izmantošanas veidi un objekti jūrā 5.1.3. Vispārējās izmantošanas teritorijas 5.1.3.1. Ieteikumi viļņu enerģijas elektrostaciju ierīkošanai 5.1.3.2. Ieteikumi zemūdens kabeļu ierīkošanai 5.1.3.3. Ieteikumi jūras akvakultūras ierīkošanai 5.1.3.4. Ieteikumi ogļūdeņražu izpētei un ieguvei 5.1.3.5. Ieteikumi derīgo izrakteņu ieguvei 5.1.3.6. Ieteikumi jaunu grunts novietņu ierīkošanai 6. Plānojuma īstenošana un tā aktualizācija 6.1. Plānojuma īstenošana 6.2. Pašvaldību loma plānojuma īstenošanā 6.3. Pārrobežu sadarbība JP īstenošanā 6.4. Plānojuma aktualizācija un īstenošanas monitorings Pielikumi 1. pielikums. Jūras atļautā izmantošana (grafiskā daļa) 2. pielikums. Jūras telpas izmantošanas prioritāšu noteikšanas kritēriji 3. pielikums. Kaimiņvalstu intereses jūras telpā Lietoto jēdzienu skaidrojums Afotiskā zona Jūras daļa, kuru sasniedz mazāk kā 1% saules gaismas Atkraste jūras teritorija, kas sākas no jūras krasta un turpinās dziļjūrā Bāzes līnija Maksimālā bēguma līnija un taisnas līnijas, kas savieno konkrētās ostas pretējās pusēs izvietoto hidrotehnisko būvju vai citu būvju punktus, kuri atrodas vistālāk uz jūras pusi1 Bentiska suga Organismi, kas dzīvo uz grunts un/vai grunts slānī Bentoss Ūdens organismu kopums, kas apdzīvo ūdenstilpes dibenu. Pēc taksonomiskās piederības to iedala divās lielās grupās: fitobentoss, kas ietver makroskopiskas aļģes un ūdensaugus, un zoobentoss, kas iekļauj ar ūdenstilpes dibenu saistītos dzīvniekus Biocenoze Dzīvo organismu (augu, dzīvnieku un mikroorganismu) kopums, kas apdzīvo noteiktus apkārtējās vides apstākļus. Vēsturiski izveidojusies augu, dzīvnieku un mikroorganismu kopa, kas aizņem noteiktu sauszemes vai ūdens nogabalu un kurai ir raksturīgas gan savstarpējas attiecības (biocenozes ietvaros), gan arī attiecības ar vidi un citām ekosistēmām Biogēni Vielas (tai skaitā ķīmiskie elementi), kas nepieciešamas dzīvo organismu eksistences nodrošināšanai Biotops Dzīvotne jeb dzīves vieta noteiktu augu vai dzīvnieku sugu pastāvēšanai, kuru raksturo noteikts vides apstākļu kopums Eitrofikācija Biogēnu elementu (slāpekļa, fosfora un silīcija savienojumu) daudzuma un aprites intensitātes palielināšanās, kas novērojama kā pastiprināta aļģu attīstība, intensīvāka organiskās vielas uzkrāšanās ūdens sistēmā, kas kopumā noved pie vides apstākļu pasliktināšanās Ekosistēma Augu, dzīvnieku un mikroorganismu sabiedrību un to nedzīvās vides dinamisks komplekss, kurš mijiedarbojas kā funkcionāla vienība Ekosistēmas pakalpojumi Visi labumi un ieguvumi, ko ekosistēmas sniedz cilvēkam un tā labklājībai Fotiskā zona Jūras daļa, kuru sasniedz saules gaisma Iekšējie jūras ūdeņi Jūras ūdeņi no krasta līnijas līdz bāzes līnijai2 Jūras piekrastes ūdeņi Akvatorija divu kilometru platumā no jūras krasta līnijas3 (Zemes pārvaldības likums) Gultnes nogulumi Materiāli, kas veidojušies ilgstošas pastāvīgas viļņu un straumju iedarbības rezultātā Latvijas jūras ūdeņi Latvijas Republikas iekšējie jūras ūdeņi, teritoriālās jūras un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņi Pelaģiska suga Organismi, kas dzīvo vidējā un/vai virsējā ūdens slānī Piekrastes zveja Latvijas Republikas teritoriālajos ūdeņos zvejas efektīvas pārvaldības nodrošināšanai ir noteikta atsevišķa ūdeņu daļa - piekraste -, kuras dziļums nepārsniedz 20 metru, izņemot seklūdens zonas, kas atrodas tālāk par 20 metru izobātu4 Planktons Brīvi peldošu, galvenokārt, mikroskopisku organismu kopa. Planktonu iedala divās lielās grupās: fitoplanktons - mikroskopiskas aļģes un zooplanktons - mikroskopiski dzīvnieki Siltumnīcefekta gāzes Oglekļa dioksīds (CO2), metāns (CH4), slāpekļa oksīds (N2O), fluorogļūdeņraži (HFC), perfluorogļūdeņraži (PFC), slāpekļa trifluorīds (NF3) un sēra heksafluorīds (SF6) Lietotie saīsinājumi AER Atjaunojamie energoresursi AIS Automātiskā identifikācijas sistēma AJT Aizsargājamā jūras teritorija ANO Apvienoto Nāciju Organizācija BIOR Pārtikas drošības, dzīvnieku veselības un vides zinātniskais institūts BJR Baltijas jūras reģions CAGR Apgrozījuma kumulatīvais vidējais pieauguma temps (Compound Annual Growth Rate) DAP Dabas aizsardzības pārvalde EEZ Ekskluzīvā ekonomiskā zona EK Eiropas Komisija EM Ekonomikas ministrija ES Eiropas Savienība ES ETS Eiropas Savienības Emisijas kvotu tirdzniecības sistēma ES SBJR Eiropas Savienības stratēģija Baltijas jūras reģionam ESI fondi Eiropas strukturālie un investīciju fondi, t.sk. Eiropas Reģionālās attīstības fonds, Eiropas Sociālais fonds, Kohēzijas fonds, Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai, Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fonds HELCOM Baltijas jūras vides aizsardzības komisija - Helsinku Komisija ICES Starptautiskā Jūras pētniecības padome (International Council for the Exploration of the Seas) IMO Starptautiskā Jūras organizācija (International Maritime Organization) IMTA Integrētā zivju, aļģu un gliemeņu akvakultūra IVN Ietekmes uz vidi novērtējums JP Jūras plānojums KPR Kurzemes plānošanas reģions LHEI Latvijas Hidroekoloģijas institūts LJA VAS "Latvijas Jūras administrācija" LNG Sašķidrinātā dabasgāze LVĢMC VSIA "Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs" MK Ministru kabinets NATO Ziemeļatlantijas Līguma organizācija (North Atlantic Treaty Organization) ne-ETS Eiropas Savienības Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā neiekļautās darbības NKMP Nacionālā kultūras mantojuma pārvalde NM Jūras jūdze (Nautical Mile) Ro-Ro kuģi ritošo kravu pārvadāšanai (Roll-on/roll-off) RPR Rīgas plānošanas reģions SEG Siltumnīcefekta gāzes SM Satiksmes ministrija TEN-T Eiropas vienotais transporta tīkls (Trans-European Transport Network) TJ Teritoriālā jūra UNCLOS Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencija (United Nations Convention on the Law of the Sea) VARAM Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija VASAB Vīzija un stratēģijas apkārt Baltijas jūrai - Baltijas jūras reģiona 11 valstu sadarbība telpiskajā plānošanā un attīstībā. To virza par telpisko plānošanu un attīstību atbildīgie ministri un vada Baltijas jūras reģiona Telpiskās attīstības un plānošanas komiteja. VES Vēja elektrostacijas / vēja parki Z.j.l. zem jūras līmeņa ZM Zemkopības ministrija IEVADS Jūras plānojums (turpmāk - JP) Latvijas Republikas iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālajai jūrai un ekskluzīvās ekonomiskās zonas ūdeņiem ir nacionāla līmeņa ilgtermiņa (12 gadi) teritorijas attīstības plānošanas dokuments, kurā rakstveidā un grafiski noteikta jūras izmantošana un izmantošanas nosacījumi. JP izstrādāts saskaņā ar Teritorijas attīstības plānošanas likumu (spēkā no 01.01.2012) un MK 2012. gada 30. oktobra noteikumiem Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība". 2015. gada decembrī un 2016. gada janvārī norisinājās plānojuma un vides pārskata 1.redakcijas publiskā apspriešana5 un 2018. gadā no 27. jūlija līdz 26. augustam - 2. redakcijas publiskā apspriešana6. JP izstrādāts visai Latvijas Republikas jurisdikcijā esošajai Baltijas jūras daļai līdz EEZ ārējai robežai, kas atbilst noslēgtajiem valsts robežu līgumiem. JP mērķis ir līdzsvarot vides, sabiedrības un tautsaimniecības intereses un sekmēt jūras telpas ilgtspējīgu attīstību, atļaujot vai ierobežojot konkrētas rīcības jūrā un piekrastē. JP izstrādes gaitā ir saskaņotas valsts un vietējo pašvaldību intereses. Nosakot jūras prioritāro izmantošanu, ir ņemta vērā funkcionāli ar jūru saistītā sauszemes daļa. JP sastāv no četrām daļām: paskaidrojuma daļas; stratēģiskās daļas; jūras telpas izmantošanas daļas un grafiskās daļas. JP paskaidrojuma daļa ietver plānojuma izstrādāšanas principus un metodoloģiju, JP sasaisti ar citiem attīstības plānošanas dokumentiem un tiesību aktiem, esošās situācijas un Baltijas jūras vispārīgu raksturojumu un akvatorija iedalījumu, jūras transporta, zivsaimniecības un jūras akvakultūru, kā arī enerģētikas attīstību, valsts aizsardzības interešu vajadzības, tūrisma un rekreācijas attīstību, derīgo izrakteņu atradņu un ieguves raksturojumu, vides kvalitātes, t.sk. klimata pārmaiņu, raksturojumu, informāciju par bioloģisko daudzveidību un aizsargājamajām dabas teritorijām, ekosistēmu pakalpojumiem. Līdztekus jūras izmantošanas esošās situācijas aprakstam paskaidrojuma raksts sniedz arī esošā stāvokļa un attīstības tendenču novērtējumu. JP stratēģiskajā daļā ir sniegts jūras telpas ilgtermiņa attīstības redzējums un jūras telpas prioritātes. Jūras telpas atļautās izmantošanas daļā ir noteiktas prioritārās izmantošanas teritorijas, to funkcija un aprobežojumi to izmantošanai, kā arī JP stratēģiskie mērķi un pasākumi. JP grafiskā daļa ietver šādas kartes: jūras atļautās izmantošana karte ar mēroga noteiktību 1:250 000, kā arī dažādas tematiskās kartes un kartoshēmas atbilstošos mērogos un Pasaules ģeodēzisko koordinātu sistēmā (World Geodetic System 1984) WGS 847. PASKAIDROJUMA DAĻA 1. Eiropas Savienības stratēģijas, tiesiskais ietvars un Latvijas normatīvais regulējums ANO 1982. gada 10. decembra Jūras tiesību konvencija (turpmāk - UNCLOS) Latvijā stājās spēkā 2005. gada 22. janvārī, tā nosaka TJ, pieguļošās zonas un EEZ tiesisko režīmu, definē miermīlīgas caurbraukšanas jēdzienu, nosaka piekrastes valsts tiesības un pienākumus, zvejas resursu izmantošanu, jūras resursu izpēti un izmantošanu, kontinentālā šelfa jēdzienu, kuģošanas un gaisa kuģu tiesības, kā arī jūras vides aizsardzību, tai skaitā plānotās darbības potenciālās ietekmes novērtēšanu, jūras zinātnisko izpēti. Pati UNCLOS atspoguļo zonālu pieeju jūrai un paredz nosacījumus ne tikai attiecībā uz dažādām darbībām jūrā, bet gan tiesībām un pienākumiem, kas atkarīgi no tā, kur tiek veiktas minētās darbības. ANO Starptautiskā tiesa ir atzinusi, ka kontinentālais šelfs ir dabisks valsts sauszemes teritorijas turpinājums, kas pastāv ipso facto (latīņu val. - faktiski) un ab initio (latīņu val. - no sākuma), pamatojoties uz valsts suverēno varu pār tās sauszemes teritoriju kā tās suverēnās varas turpinājumu nolūkā izpētīt jūru un izmantot tās resursus8. UNCLOS 3. pants noteic, ka katrai piekrastes valstij ir tiesības noteikt savas TJ platumu līdz robežai, kas nepārsniedz 12 jūras jūdzes, to mērot no "bāzes līnijām". Pieņemot UNCLOS, TJ platums bija viens no visstrīdīgākajiem jautājumiem. Nolūkā noteikt TJ robežu, visattālāk jūrā esošās pastāvīgās ostu būves, kuras ir ostu sistēmas sastāvdaļa, tiek uzskatītas par krasta sastāvdaļu. Piekrastes iekārtas un mākslīgās salas netiek uzskatītas par pastāvīgām ostas būvēm. Piekrastes valstij pār tās TJ ir turpmāk minētās tiesības: 1. Ekskluzīvas tiesības zvejot un izmantot teritoriālās jūras dibenu un dzīles; 2. Suverēnas tiesības uz gaisa telpu virs teritoriālās jūras (pretēji kuģiem, gaisa kuģiem nav miermīlīgas caurbraukšanas tiesību); 3. Piekrastes valsts kuģiem ir ekskluzīvas tiesības pārvadāt preces un pasažierus no vienas piekrastes valsts daļas uz citu (kabotāža); 4. Ja kara laikā piekrastes valsts ir neitrāla, karojošās valstis piekrastes valsts TJ nedrīkst uzsākt kauju vai sagrābt tirdzniecības kuģus; 5. Piekrastes valstij ir tiesības pieņemt ārvalstu kuģiem saistošus noteikumus par navigāciju, veselību, muitas nodevām un imigrāciju; 6. Piekrastes valstij noteiktos gadījumos ir tiesības aizturēt kuģus, kuru caurbraukšana nav miermīlīga rakstura, ierobežot ārvalstu kuģu satiksmi TJ, ja tas nepieciešams valsts drošībai un mācībām, tirdzniecības kuģus, kuri izmanto miermīlīgas caurbraukšanas tiesības, un uz to klāja esošās personas, kā arī izraidīt kara kuģus, kas pārkāpj piekrastes valsts normatīvo aktu nosacījumus. Latvijai ir suverēnās tiesības uz Latvijas kontinentālā šelfa un ekskluzīvās ekonomiskās zonas izpēti un tur esošo dabas resursu izmantošanu, kā arī ekskluzīvas tiesības veidot būves un mākslīgās salas, un ekskluzīva jurisdikcija attiecībā uz jūras vides aizsardzību un saglabāšanu, jūras zinātnisko izpēti ES un nacionālie plānošanas dokumenti un normatīvais regulējums Eiropas jūras vide cieš no dažādas ietekmes, kas pasliktina jūras ekosistēmas stāvokli, tādēļ ES ir pieņēmusi Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/56/EK (2008. gada 17. jūnijs), ar ko izveido sistēmu Kopienas rīcībai jūras vides politikas jomā (Jūras stratēģijas pamatdirektīva) (turpmāk - Jūras stratēģijas pamatdirektīva). Tā paredz vienotu sistēmu un mērķus kaitīgo cilvēka darbību novēršanai un jūras vides aizsardzībai un saglabāšanai. Jūras stratēģijas pamatdirektīvā ir noteiktas minimālās prasības visām ES valstīm - izstrādāt stratēģijas, lai aizsargātu jūras ekosistēmu un nodrošinātu, ka ar jūras vidi saistītās darbības ir ilgtspējīgas. Tā ļauj nodrošināt sadarbību jūras reģionos (Atlantijas okeāna ziemeļaustrumu daļa, Baltijas jūra, Vidusjūra un Melnā jūra) reģionālo konvenciju ietvaros, piemēram, Helsinku konvencija9 Baltijas jūrai. Šīs programmas ietver pasākumus kopīgu mērķu sasniegšanai nolūkā līdz 2020. gadam panākt "labu vides stāvokli". Termins "labs vides stāvoklis" attiecas uz daudzveidīgiem un dinamiskiem okeāniem un jūrām, kas ir tīras, veselīgas un produktīvas. Mērķis ir nodrošināt, ka jūras vide tiek saglabāta pašreizējai un turpmākajām paaudzēm. Jūras stratēģijas pamatdirektīva palīdz arī izveidot vienotu aizsargājamu jūras teritoriju tīklu un uzsākt dialogu ar valstīm ārpus ES. ES valstīm ir jānovērtē savu jūras ūdeņu vides stāvoklis un cilvēku darbības ietekme (tostarp jāveic sociālā un ekonomiskā analīze). Valstīm, kuras strādā vienā jūras reģionā, savas darbības ir jāsaskaņo. Jūras stratēģijas pamatdirektīva Latvijas tiesību aktos ir pārņemta ar Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likumu. 2014. gada 17. septembrī stājās spēkā Eiropas Parlamenta un Eiropas Padomes direktīva ar ko izveido jūras telpiskās plānošanas satvaru (2014/89/ES) (turpmāk - direktīva 2014/89/ES). Direktīva 2014/89/ES ir vērsta uz jūras telpisko plānojumu saskaņošanu, saglabājot katras dalībvalsts rīcības brīvību jūrā veikto darbību plānošanā. Direktīvā 2014/89/ES definēti šādi jūras plānošanas mērķi: 1) izveidojot un īstenojot jūras telpisko plānošanu, dalībvalstis apsver ekonomiskos, sociālos un vides aspektus, lai atbalstītu jūrlietu nozaru ilgtspējīgu attīstību un izaugsmi, piemērojot ekosistēmas pieeju10 un veicinātu attiecīgo darbību un izmantošanas veidu līdzāspastāvēšanu; 2) ar jūras telpiskajiem plānojumiem dalībvalstis tiecas dot ieguldījumu jūras enerģētikas nozaru, jūras transporta, zvejniecības un akvakultūras nozaru ilgtspējīgai attīstībai, kā arī vides saglabāšanai, aizsardzībai un uzlabošanai, tostarp noturībai pret klimata pārmaiņu ietekmi. Dalībvalstis turklāt var īstenot citus mērķus, piemēram, ilgtspējīga tūrisma veicināšanu un izejvielu ilgtspējīgu ieguvi. Direktīvas 2014/89/ES preambula nosaka: "Jūras telpiskās plānošanas galvenais mērķis ir sekmēt ilgtspējīgu attīstību un apzināt iespējas jūras telpu izmantot dažādām jūras izmantošanas vajadzībām, kā arī pārvaldīt jūras telpas izmantojumus un konfliktus jūras teritorijās. Jūras telpiskās plānošanas mērķis ir arī apzināt un sekmēt daudzfunkcionālu izmantošanu, kas būtu saskaņā ar attiecīgo valstu politiku un tiesību aktiem. Lai sasniegtu šo mērķi, dalībvalstīm vismaz jānodrošina, ka plānošanas procesa vai procesu beigās tiek izstrādāts visaptverošs plānojums, kurā noteikti dažādi jūras telpas izmantojumi un ņemtas vērā klimata pārmaiņu izraisītas ilgtermiņa izmaiņas." Latvijā ES direktīva ir pārņemta nacionālajā tiesību sistēmā ar Teritorijas attīstības plānošanas likumu (spēkā no 01.12.2011.) un MK 2012. gada 30. oktobra noteikumiem Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība". Saskaņā ar to JP visām ES dalībvalstīm ir jāizstrādā ne vēlāk kā līdz 2021. gada 31. martam. JP izvērtē un definē nozaru intereses jūrā. Tā uzdevums ir radīt ietvaru vides un citu tautsaimniecības nozaru interešu sabalansēšanai, kas veicinātu ilgtspējīgu lēmumu pieņemšanu, radītu noteiktību potenciālām investīcijām, mazinātu nozaru konfliktus nākotnē. Ekosistēmas pieeja ir viens no pamatprincipiem ar kura palīdzību, izmantojot labākos pieejamos datus un informāciju, var panākt risinājumus dažādu nozaru aktivitāšu līdzāspastāvēšanai jūrā. JP izvērtē un sniedz priekšlikumus ar jūru funkcionāli saistītās sauszemes daļas izmantošanai, ņemot vērā ne tikai valsts un nozaru, bet arī pašvaldību intereses. Ar stratēģiju "Eiropa 2020: Eiropas Savienības stratēģija izaugsmei un nodarbinātībai" ES tiecas līdz 2020. gadam kļūt par gudru, ilgtspējīgu un integrējošu ekonomiku. Jūras telpiskās plānošanas direktīvai ir būtiska loma ES vēlmē attīstīt Eiropas Jūras nozaru ekonomiku. ES SBJR ir pirmā ES iekšējā stratēģija Eiropas makroreģionam, kuras pamatā ir inovatīva un integrēta ilgtermiņa pieeja ES politiku īstenošanai Baltijas jūras reģionā. Tā aptver astoņas ES dalībvalstis Baltijas jūras reģionā - Dāniju, Igauniju, Latviju, Lietuvu, Poliju, Somiju, Vāciju un Zviedriju. Kopš 2012. gada ir definēti vispārējie ES SBJR mērķi. Uzmanība pievērsta trīs galvenajiem mērķiem: aizsargāt jūras vidi; nodrošināt starpreģionālas saites, tajā esošo valstu enerģijas un transporta sistēmas padarot savstarpēji savienotākas; vairot labklājību, novēršot šķēršļus Baltijas reģiona vietējā tirgū, attīstot kopīgu ekonomikas, kultūras un tūrisma pamatnodrošinājumu un veicinot inovāciju saskaņā ar Kopīgo Baltijas jūras pētniecības un attīstības programmu (BONUS). ES SBJR trīs mērķi ir sadalīti dažādos rīcības veidos, kas politikas jomās un horizontālās aktivitātēs tiek īstenotas kā makroreģionāla rīcība. Īpaši uzsverama ir horizontālā aktivitāte "Telpiskā plānošana", kuras mērķis ir sagatavot un ieviest jūras telpiskos plānus, kuri ir saskaņoti pāri robežām un kuros ir ievērota ekosistēmas pieeja. Tādējādi īstenotās rīcības ietekmē visu teritoriju ārpus iesaistīto valstu robežām. "ES stratēģija jūras un jūrniecības nozaru ilgtspējīgai izaugsmei. Zilā izaugsme" (turpmāk -Jūras nozaru izaugsmes stratēģija)11 ir ES ilgtermiņa stratēģija okeānu un jūru potenciāla izmantošanai. Ar Jūras nozaru izaugsmes stratēģiju tika uzsākta ES stratēģijas jūrniecības nozarei īstenošana. Tās pieņemšana ir jūrniecības nozares ieguldījums "Eiropa 2020" Stratēģijas gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei mērķu sasniegšanā. Jūras nozaru izaugsmes stratēģijas pamatā ir Komisijas integrētā jūrlietu politika12, kuras īstenošana tika uzsākta 2007. gadā, un tā ir vērsta uz jūras un jūrniecības nozaru (jūras nozaru ekonomikas) potenciālu sniegt ieguldījumu ilgtspējīgā ekonomikas atlabšanā ES un jo īpaši palīdzēt izveidot jaunas darbavietas un sekmēt inovāciju un ilgtspējīgu attīstību. Jūras nozaru stratēģijā ir noteiktas piecas jomas ar augstu darbavietu izveides un izaugsmes potenciālu: akvakultūra (zivju un gliemju audzēšana), tūrisms, jūras biotehnoloģija, okeānu enerģija un jūras derīgo izrakteņu ieguve. "Telpiskās plānošanas sistēmas attīstības koncepcijā" (apstiprināta ar MK 2009. gada 15. jūlijarīkojumu Nr. 474) norādīts, ka jūras plānošanas jautājumi ir jāievieš normatīvajos aktos, ar mērķi saskaņoti risināt dažādu nozaru intereses un arī iespējamos konfliktus jūrā, kā arī pildīt starptautiskās, īpaši ES un Baltijas jūras reģiona mēroga aktivitātes un saistības. Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam (pieņemta Latvijas Republikas Saeimā 2010. gada 10. jūnijā), definēta jūras plānošanas loma saskaņotas un ilgtspējīgas piekrastes un jūras akvatorijas izmantošanas nodrošināšanā. Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likums (spēkā no 2010. gada 18. novembra) definē jūras telpisko plānošanu kā ilgtermiņa attīstības plānošanas procesu, kas vērsts uz jūras vides aizsardzību, jūras racionālu izmantošanu un integrētu pārvaldību, kā arī sabiedrības labklājības un ekonomikas attīstības līdzsvarošanu ar vides aizsardzības prasībām. Ar šo likumu tiek paredzēta JP loma atļauju izdošanai jūrā pēc tā apstiprināšanas. Atbilstoši Teritorijas attīstības plānošanas likumam JP ir nacionālā līmeņa ilgtermiņa teritorijas attīstības plānošanas dokuments, kurā noteikta jūras izmantošana, ņemot vērā funkcionāli ar jūru saistīto sauszemes daļu. Lai noteiktu jūras telpiskajā plānošanā iesaistāmās institūcijas un to sniedzamo informāciju, kā arī iespējamā JP saturu un izstrādes gaitu, tika sagatavots Informatīvais ziņojums "Par kompetenču sadalījumu starp institūcijām jūras telpiskajā plānošanā" (pieņemts MK 2012. gada 10. aprīlī). Uz Teritorijas attīstības plānošanas likuma pamata izdoti MK 2012. gada 30. oktobra noteikumi Nr. 740 "Jūras plānojuma izstrādes, ieviešanas un uzraudzības kārtība", kas nosaka detalizētākas prasības JP izstrādes procesam un saturam. Pašvaldību kompetenci jūras plānošanā nosaka Zemes pārvaldības likuma (spēkā no 01.01.2015.) 15. pants, kas ievieš terminu jūras piekrastes josla. Šī teritorija sastāv no jūras piekrastes ūdeņiem un sauszemes daļas13. Jūras piekrastes ūdeņi ir akvatorija divu kilometru platumā no jūras krasta līnijas. Likums nosaka, ka vietējā pašvaldība ir valdītājs tās administratīvajai teritorijai piegulošajiem jūras piekrastes ūdeņiem. Baltijas jūras piekraste ir noteikta kā viena no nacionālo interešu telpām, kur dabas un kultūras mantojuma saglabāšana jālīdzsvaro ar ekonomiskās attīstības veicināšanu. JP ir viens no instrumentiem, lai piepildītu jūras izmantošanas ilgtermiņa redzējumu, kura pamatā ir izpratne par jūru kā vienotu telpu, kur viss ir savstarpēji saistīts. JP definē valsts intereses jūrā, lai pašām valsts un pašvaldību institūcijām būtu skaidrāks redzējums un konsekventāki lēmumi, piemēram, paredz, ka kuģošana ir prioritāra jūras izmantošana un vienlaikus norāda uz vietām, kur attīstīt jaunas nozares. Tas ir pamats būtisku tautsaimniecības nozaru attīstībai un investīciju piesaistei un tiesiskās vides pārskatāmībai. 2. Plānojuma izstrādāšanas principi un metodoloģija JP izstrādāšana balstās uz Teritorijas attīstības plānošanas likumā, ES JP direktīvā (2014/89/ES) un HELCOM-VASAB 2010. gadā pieņemtajiem JP principiem. JP gala redakcija izstrādāta par pamatu ņemot: JP 1.redakciju14 un ES finansētos projektus: "Virzība uz saskaņotību un pārrobežu risinājumiem Baltijas jūras telpiskajos plānojumos - BalticSCOPE"15 un "Saskaņota lineārā infrastruktūra Baltijas jūras telpiskajos plānojumos (BalticLINes)"16. Jūras plānošanas process balstās uz šādiem nosacījumiem: ▫ Jūras telpas izmantošanai jānodrošina vides stāvokļa un ekoloģisko parametru nepasliktināšanu un ekosistēmas spēju pielāgoties izmaiņām, kā arī radot labvēlīgus apstākļus vides stāvokļa un jūras resursu kvalitātes uzlabošanai; ▫ Jānodrošina esošo, tradicionāli izveidojušos, jūras izmantošanas veidu pastāvēšana, kas jau aizņem noteiktu jūras telpas daļu un tādējādi ietekmē un rada nosacījumus jaunu saimnieciskās darbības veidu izvietošanai jūrā; ▫ Jāveicina esošo saimniecisko darbību attīstība un jārada apstākļi jaunu jūras lietojuma veidu ienākšanai; ▫ Lēmumi par jaunu jūras resursu un telpas izmantošanas veidu ieviešanu jābalsta uz pētījumiem par to tehnoloģisko un ekonomisko pamatotību, ietekmi uz vidi un jūras ekosistēmu, kā arī izvērtējot atbilstību nacionālās politikas mērķiem un prioritātēm. JP izstrādāts izmantojot jaunāko zinātniskos pētījumu datus par jūras vides stāvokli, dabas vērtībām un saimniecisko izmantošanu, kā arī veikta papildus datu analīze un jaunu telpisko datu kopu izstrāde (piemēram, par zivju sugu izplatību un nozveju, jūras nogulumu un bentisko biotopu izplatību, ekosistēmas pakalpojumu nodrošinājumu u.c.). Balstoties uz piesardzības principu, pieejamie telpiskie dati par dabas vērtību izplatību tika izmantoti, izvēloties piemērotās vietas saimnieciskām darbībām, izvairoties no vietām, kur tās varētu radīt būtisku kaitējumu. JP izstrādes sākuma posmā tika izstrādāti četri alternatīvie scenāriji un to ietekme novērtēta pēc izvēlētajiem vides, sociālajiem, ekonomiskajiem, klimata pārmaiņu un pārrobežu konteksta kritērijiem, kā arī attiecībā uz sugu, biotopu un ekosistēmu pakalpojumu izplatību. Novērtējuma rezultāti izmantoti, izstrādājot optimālo jūras atļautās izmantošanas risinājumu. Veikts ekosistēmu pakalpojumu nodrošinājuma raksturojums, kā arī ekosistēmu pakalpojumu biofizikālā kartēšana, balstoties uz pieejamajiem telpiskajiem datiem un ekspertu zināšanām. Ekosistēmu pakalpojumu kartes izmantotas alternatīvo scenāriju un optimālā jūras izmantošanas risinājuma ietekmju izvērtēšanai. Cilvēka darbību ietekme uz dažādām jūras ekosistēmas komponentēm izvērtēta, izmantojot ietekmju matricu (skatīt 2. pielikumu). Novērtējuma rezultāti izmantotie scenāriju un optimālā jūras izmantošanas risinājuma telpisko ietekmju kartēšanā. Saimnieciskās darbības un vides mijiedarbības apspriestas iesaistīto pušu un ekspertu sanāksmēs, kā rezultātā formulēti jūras izmantošanas kritēriji. Visas ieinteresētās puses aktīvi tika iesaistītas JP izstrādē, sākot jau ar plānojuma darba uzdevuma definēšanu. Organizētas sanāksmes un konsultācijas ar dažādām ieinteresēto pušu grupām, tās iesaistot stratēģisko mērķu un ilgtermiņa redzējuma formulēšanā, scenāriju izvērtēšanā17, jūras izmantošanas kritēriju noteikšanā un optimālā jūras izmantošanas risinājuma komentēšanā. Veiktas arī pārrobežu konsultācijas18 ar Lietuvas, Igaunijas un Zviedrijas ieinteresēto pušu pārstāvjiem. Risinājumi Baltijas jūras reģiona attīstības kontekstā ir izvērtēti, izmantojot kritērijus, kas balstīti uz ES SBJR minētājām prioritārajām jomām jūras ekosistēmas sniegto produktu un pakalpojumu ekonomiskā potenciāla realizēšanai. Piedāvātie kritēriji ir vērsti uz vienotas pieejas veidošanu starp Baltijas jūras reģiona valstīm, veicinot pārrobežu sadarbību iedzīvotāju labklājības celšanai, kas ir atkarīga no ilgtspējīgas vides resursu izmantošanas, kā arī uzsverot reģiona izaugsmei būtiskos ekonomiskos faktorus, drošību un Baltijas jūras ekoloģisko stāvokli. Piedāvātie kritēriji vienotai Baltijas jūras reģiona attīstībai ietver: • Izmantošanas veidu nepārtrauktību attiecībā uz kuģu ceļiem un infrastruktūras koridoriem; • Ekoloģisko līdzsvaru, ko nodrošina aizsargājamo teritoriju tīkls, "zilo koridoru" saglabāšana sugu migrācijas nodrošināšanai, zivsaimniecības politiku un akvakultūras attīstības iespējas; • Reģiona atraktivitāti, ko nodrošina jahtu un atpūtas laivu piestātņu un ostu tīkls un burāšanas iespējas gar krastu, atraktīvus tūrisma pakalpojumus un zemūdens kultūras mantojuma apskates iespējas; • Drošību, kas balstīta uz valsts aizsardzībai atbilstošām militāro apmācību un operāciju iespējām, kā arī AER nozares attīstības; • Ekonomisko potenciālu, kas balstīts uz ostu attīstību un ar jūrlietām saistītās uzņēmējdarbībās veicināšanu. Latvijas JP ir nacionāla līmeņa plānošanas dokuments, un tā izstrāde ir sasaistīta ar Valsts ilgtermiņa tematisko plānojumu Baltijas jūras piekrastes publiskās infrastruktūras attīstībai līdz 2030. gadam. Lai gan vietējām pašvaldībām ir tiesības plānot tām pieguļošo jūras teritoriju līdz 2 km no krasta, tām ir jāņem vērā JP definētie izmantošanas risinājumi. JP definētie pasākumi ietver nepieciešamos pētījumus par jūras ekosistēmas stāvokli un dabas vērtību un resursu izplatību, kā arī jūras resursu izmantošanas iespējām. Ir piedāvāti kritēriji plānojuma īstenošanas monitoringam. JP izstrādes, ieinteresēto pušu iesaistes, ar jūras plānošanu saistīto projektu un stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma norises pārskats shematiskā veidā attēlots 1. attēlā. 1. attēls. Latvijas JP izstrādes gaita 3. Esošās situācijas raksturojums 3.1. Baltijas jūras un jūrai pieguļošās teritorijas vispārīgs raksturojums Baltijas jūra, tajā skaitā Latvijas TJ, ir unikāla Latvijas un visa Baltijas jūras reģiona vērtība, kurā saskaras daudzu tautsaimniecības nozaru, dabas un valsts aizsardzības intereses. Tās ekosistēma ir ļoti jutīga, un 2005. gadā Starptautiskā jūrniecības organizācija ir atzinusi Baltijas jūru par īpaši jutīgu jūras teritoriju (PSSA - particularly sensitive sea area)19. Baltijas jūra ir īpaši jutīga pret slodzi uz vidi, jo tā ir noslēgta un ar salīdzinoši nelielu bioloģisko daudzveidību, turklāt garā ziemas sezona ierobežo tās produktivitāti un iesāļais ūdens rada apgrūtinātus apstākļus gan sālsūdens, gan saldūdens organismiem. Sakarā ar tās ierobežoto ūdensapmaiņu ar citām jūrām, barības vielu un citu vielu ieplūdes akumulējas Baltijas jūrā un sadalās ļoti lēnām.20Slodzi uz jūras vidi rada tās sateces baseinā dzīvojošo un strādājošo 85 miljonu20 cilvēku darbība. Tipiskie slodzes veidi ir eitrofikācija21, piesārņojums, jūru piesārņojošie atkritumi, invazīvās sugas, zemūdens troksnis, zvejniecība un dzīvotņu izzušana.20 Arī Latvijas piekrastē ir koncentrējusies ievērojama daļa Latvijas iedzīvotāju - pagastos un pilsētās, kas robežojas ar jūru un aizņem apmēram 6% no Latvijas teritorijas, 2018. gada sākumu bija deklarējušies 922 402 iedzīvotāju jeb 43,7% no valsts iedzīvotāju kopskaita, tanī skaitā 41,4% no kopējā iedzīvotāju skaita dzīvo četrās republikas pilsētās - Rīgā, Liepājā, Jūrmalā un Ventspilī22. Kopumā Latvijas piekrastē (vairumā piekrastes pagastu un pilsētu) notiek iedzīvotāju skaita samazināšanās un 5 gadu laikā no 2013. gada līdz 2018. gadam iedzīvotāju skaits kopumā ir sarucis par 4 537 iedzīvotājiem jeb 0,5%23. 3.2. Baltijas jūras akvatorija iedalījums Latvijā TJ režīmu regulē Latvijas Republikas valsts robežas likums.24 Latvijas TJ sniedzas 12 jūras jūdžu (22,2 km) platumā, skaitot no bāzes līnijas. Tās ārējā robeža ir nepārtraukta un noslēgta līnija un ar šo līniju sakrītoša vertikāla virsma, kas Latvijas ūdeņu teritoriju, zemes dzīles un gaisa telpu norobežo no kaimiņvalstīm un no Latvijas EEZ25 (skatīt 2. attēlu). Kontinentālo šelfu un ekskluzīvo ekonomisko zonu Latvijā regulē Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likuma26 3. pants, kas nosaka, ka Latvijas kontinentālais šelfs ir jūras dibena virsma un dzīles zemūdens rajonos, kas ir Latvijas sauszemes teritorijas dabiskais turpinājums, atrodas tūlīt aiz Latvijas TJ robežām. Savukārt Latvijas ekskluzīvā ekonomiskā zona ir Baltijas jūras teritorija, kas arī atrodas tūlīt aiz Latvijas TJ robežām (skatīt 2. attēlu). Pēc Jūras vides aizsardzības un pārvaldības likumā noteiktā, abas teritorijas sniedzas līdz jūras robežām, kuras Latvija noteikusi starptautiskajos līgumos ar Igauniju, Lietuvu un Zviedriju. Kopš Latvijas neatkarības atjaunošanas jūras robežlīgumi ir noslēgti un ir spēkā ar Igauniju un par Latvijas, Igaunijas un Zviedrijas kopīgo jūras robežas punktu. 2. attēls. Latvijas jūras telpas iedalījums Baltijas jūras Latvijas EEZ un Rīgas līča gultnes zemkvartāra virsma atrodas no dažiem metriem z.j.l. atsevišķu iecirkņu krastu tuvumā līdz aptuveni 100-120 m z.j.l. lokālajā depresijā Roņu salas tuvumā, 160-170 m z.j.l. Gotlandes ieplakas austrumu nogāzē un pat vēl dziļāk uz rietumiem no Liepājas. Ziemā ūdens temperatūra tā virskārtā ir tuvu nullei. Ūdens virskārtas absolūtās minimālās temperatūras Rīgas līcī ir no - 0,18°C līdz - 0, 45 ° C, bet jūrā no - 0,4 ° C līdz - 0,6 ° C. Ūdens sāk iesilt aprīlī (reizēm arī martā). Mēneša vidējā ūdens temperatūra lielākās vērtības sasniedz jūlijā, un tās ir +16°C..+18 ° C. Virskārtas ūdens temperatūras maksimums parasti ir sasniegts divas nedēļas vēlāk par gaisa temperatūras maksimumu. Ūdens absolūtās maksimālās temperatūras virskārtā Rīgas līcī var sasniegt +26°C - +28°C, parasti jūlijā, bet Baltijas jūras piekrastē (Liepājā) - augustā. Ūdens atdzišana sākas augusta beigās un turpinās līdz decembra pirmajai dekādei, sasniedzot+ 1° C - +3 °C. Ledus veidošanās Rīgas līcī parasti visintensīvāk sākās februārī, kas veicina līča aizsalšanu un ietekmē līča ostu darbību. Mērenās ziemās ap februāra beigām Rīgas līča piekrastes ūdeņi un Irbes jūras šaurums ir klāts ar nekustīgu ledu. Bargās ziemās viss Rīgas līča akvatorijs ir klāts ar ledu jau janvāra vidū, bet maigās ziemās līcis neaizsalst. Atklātās Baltijas jūras daļā parasti ziemās pastāvīga ledus sega neveidojās. Baltijas jūras ūdens sāļums Latvijas jūras ūdeņos ir laikā un telpā mainīgs, vidējais ūdens virsmas sāļums Baltijas jūras atklātajā daļā ir 7-8 promiles27 un Rīgas līcī vidēji 5 promiles28. Valdošie vēja virzieni ir rietumu, dienvidrietumu un dienvidu puses vēji un ilggadīgais vidējais piezemes vēja ātrums piekrastē ir no 3,4-4,6 m/s29, vidējais vēja ātrums jūrā ir lielāks. Sanešu plūsmas jūrā ir salīdzinoši maz pētītas, bet pēc V. Ulsta 1998. gada monogrāfijas30 datiem, smilšu saneši tiek pārvietoti gar krastu no rietumiem (Lietuvas) uz ziemeļaustrumiem (Igauniju), izņemot krasta posmu no Saulkrastiem līdz Ķurmjragam, kur šīs plūsmas ir pretējā virzienā. Latvijas krasta līnijas garums ir aptuveni 496 km Baltijas jūras krastā no Lietuvas robežas līdz Kolkas ragam lēzenie akumulatīvie krasti ir 47% un stāvkrasti 33% no krasta līnijas garuma. Rīgas jūras līča krastā lēzenie akumulatīvie krasti ir 58% un stāvkrasti 23% no kopējās krasta līnijas garuma. 3.3. Jūras transports Jūras transporta loma ES, Baltijas jūras reģionā un Latvijā Jūras transports ir nozīmīgākais transporta veids ES ārējās tirdzniecības nodrošināšanai, apkalpojot gandrīz 90% ārējās tirdzniecības31. Latvijas (un arī Igaunijas un Lietuvas) ostas ir nozīmīgs starptautisko piegāžu ķēžu elements ES ārējai tirdzniecībai. Tāpat Latvijas ostas ir arī nozīmīgs Krievijas, Kazahstānas un Baltkrievijas ārējās tirdzniecības, jo īpaši eksporta, piegāžu ķēdes elements ar pārējo pasauli (skatīt 3. attēlu). 3. attēls. Nozīmīgāko A-R transporta koridora valstu ārējās tirdzniecības saites ar ES 2015, miljonos tonnu (Avots: Eurostat) Baltijas jūra ir viens no attīstītākajiem reģioniem Eiropā tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumos (short-sea-shipping) ar 22% īpatsvaru pēc pārvadāto kravu tonnāžas. No 2006. - gada līdz 2016. gadam ES tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumi ir pieauguši par 1,1% (tikai 2016. gadā pārsniedzot 2008. gada apjomu).32 Lielākais pieaugums tiek gaidīts konteineru (gada pieaugums par 4,4%)pārvadājumiem.33 un tuvsatiksmes konteineru pārvadājumu apjoms ES 2016. gadā salīdzinot ar 2015. gadu palielinājies par 9,8% un ievērojami pārsniedzot 2009. gada apjomus, kas liecina par konteineru kravu nozīmes pieaugumu.34 Tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumi veido, aptuveni, 85% no Latvijas ostu kopējā kravu apgrozījuma (2016. gadā)35. Pēc Eurostat datiem 2016. gadā Latvijas ostas nodrošinājušas tuvsatiksmes jūras kravu pārvadājumos kravu apgrozību 50,1 miljonus tonnu, kas ir relatīvi straujākais kravu pārvadājumu kritums ES par (-10,%)36, kas saistāms ar Krievijas transporta politiku - novirzīt Krievijas kravas uz savām ostām. Globālās attīstības tendences, kas ietekmē kuģniecību Līdz 2016. gadam globālā mērogā jūras kravu pārvadājumu jomā apgrozījuma pieaugums kuģniecības nozarē ir samazinājies un nozare atkopjas pēc 2016. gadā pārdzīvotajām grūtībām.37 Pasaules kuģniecības nozarē šobrīd ir vērojamas nesaudzīgas cīņas pazīmes, kas saistītas ar kuģu lielo ietilpību un to skaitu. Neskatoties uz to, ilgtermiņa prognozes paredz, ka līdz 2050. gadam starptautiskajā kuģniecībā turpināsies kravu apgrozījuma pieaugums (vidēji 3,3% apmērā)38 Vienlaikus novērojama pārvadātāju tirgus koncentrācija gan globālā gan ES mērogā, samazinoties pārvadātāju skaitam, un tas samazina iespējas šajos tirgos iekļūt jauniem pārvadātājiem.39 Jūras kuģniecības pieprasījuma pusē kopš 1980. gada pasaules reģionu ekonomiskajā attīstībā ir notikusi pāreja no bipolāras pasaules (Eiropa un Ziemeļamerika) uz trim poliem, ietverot Austrumāziju. Tirdzniecības attiecības starp ES un Ķīnu, kas sākās kā importa attiecības, tagad kļūst sabalansētākas, ja ņem vērā, ka pēdējo 15 gadu laikā eksporta apjoms no ES uz Ķīnu ir palielinājies straujāk nekā importa apjoms (attiecībā pieci pret trīs).40 Pastāv globāla tendence vairāk kravu veidu iekraut konteineros41, un jūras kravu pārvadājumos IMO ir apņēmusies ierobežot kuģošanas ātrumu kuģu ceļos, lai sasniegtu IMO uzstādītos CO2 emisiju samazināšanas mērķus 2030. gadam42 un izmantot arvien efektīvākus konteinerkuģus, tas prasa ne vien kravu apjoma pienācīgu koncentrāciju, bet arī pilnīgu transporta ķēdes integrāciju, kas bez paša pārvadājuma pakalpojuma ietver arī palīgpakalpojumus un zemes transportu no ostas uz iekšzemi.43 Ekonomiskiem mērķiem tiek plašāk ieviestas arī jaunas kuģu tehnoloģijas, nākotnei nozīmīgākās ir kuģu izmēra pieaugums, bezapkalpes kuģi, kā arī ekoloģiski kuģi un alternatīvi dzinēji.44 Pastāv kravas specializācijas tendence starp dažādām ostām, un tas palielina ostu efektivitāti un produktivitāti. Sadarbība un partnerība ostu starpā viena reģiona robežās (abpusēji izdevīga jeb win-win stratēģija) ietver kravu specializāciju, lai gūtu apjoma radītus ietaupījumus.45 Reģionālā analīze rāda, ka jūras kravu pārvadājumus Baltijas jūras reģionā ietekmē globālās kuģniecības tendences, kas piedzīvo īstermiņa un vidēja termiņa lejupslīdi. Tomēr ilgtermiņa prognozes līdz 2050. gadam gan starptautiskajiem, gan ES iekšējiem pārvadājumiem paredz pastāvīgu, lai gan mērenu, izaugsmi46. Saskaņā ar Baltijas ostu organizācijas prognozi, Baltijas jūras reģiona ostu kopējā kravu caurlaidspēja 2010.-2030. gadā pieaugs par 30% jeb 228 miljoniem tonnu (no 757,1 miljona tonnu 2010. gadā līdz 984,8 miljoniem tonnu 2030. gadā). Aprēķināts, ka nozīmīgākais pieaugums būs vērojams konteineru segmentā.47 Esošie statistikas dati liecina, ka 2017. gadā salīdzinot ar 2016. gadu Latvijas ostās bijis apgrozījuma pieaugums konteineru kravām par 14,6% un Ro-Ro kravām par 13,7%, savukārt lejamkravām vērojams 13,2% kritums, un kopējais ostu apgrozījums samazinājies par 2%.48 Ostas un kuģniecībai nozīmīgākie sauszemes infrastruktūras elementi Latvijas ostas, ostu industriālās teritorijas, autoceļi un dzelzceļi ir nozīmīgākie infrastruktūras elementi multimodālā piegādes ķēdē, kas nodrošina kuģniecības sasaisti ar sauszemes transportu. Latvijas ostas pēdējā desmitgadē piedzīvojušas vienu no straujākajiem pieaugumiem Baltijas jūras reģionā (pēc Krievijas, Lietuvas un Polijas ostām), sasniedzot gada vidējo pieaugumu CAGR 1,9 % (skatīt 4. attēlu). Latvijas lielākās ostas - Rīga, Ventspils un Liepāja veido 98 % no visa Latvijas ostu kravu apgrozījuma. Rīgas osta, Latvijas lielākā osta pēc kravu apgrozības, sasniegusi būtiski straujāku izaugsmi (CAGR 5,8%), un 2016. gadā bija ES TOP 20 īso distanču jūras kravu pārvadājumu osta, ierindojoties 12. vietā pēc kravu apgrozījuma un 2. vietā pēc beramkravu apgrozījuma.49 4. attēls. Baltijas jūras valstu ostu apgrozījums, miljonos tonnu (avots: Eurostat) Latvijas ostas ir specializējušās dažādu kravu veidu apkalpošanā (skatīt 1. tabulu). Mazās ostas galvenokārt apkalpo vietējos kravu nosūtītājus, veicinot Latvijas eksportu (kokmateriāli, t.sk. papīrmalka, šķelda, kūdra, celtniecības materiāli). Savukārt lielās ostas ir specializējušās starptautisku piegāžu ķēžu apkalpošanā (beramkravas, lejamkravas, ģenerālkravas, konteineri, Ro-Ro). Turklāt mazās ostas ir nozīmīgi reģionālās ekonomiskās aktivitātes centri, kas gan pieņem zvejas produktus, ganvasaras mēnešos veiksmīgi darbojas kā jahtu ostas, veicinot tūristu piesaisti Latvijā. 1. tabula. Latvijas ostu specializācija50 Osta Piestātņu garums, km Kuģa maksimālā iegrime pie piestātnes, Terminālu jauda, milj. t/gadā Kravu apgrozījums 2018, milj. t TOP 3 kravu veidi vai specializācija Rīgas brīvosta 20,0 15,0 63,2 36,4 Ogles, naftas produkti, konteineri Ventspils brīvosta 11,0 15,0 80,0 20,3 Naftas produkti, ogles, Ro-Ro Liepājas osta 10,0 11,0 12,0 7,53 Labība, Ro-ro, kokmateriāli Skultes osta 0,8 7,0 n.d. 0,99 Kokmateriāli, šķelda, kūdra Mērsraga osta 0,7 6,5 n.d. 0,46 Kokmateriāli, pārējās beramkravas, šķelda Salacgrīvas osta 0,6 5,6 n.d. 0,35 Kokmateriāli, celtniecības materiāli, kūdra, šķelda Rojas osta 0,8 5,0 n.d. 0,07 Kokmateriāli, zivis Engures osta 0,4 1,9 n.d. 0 Jahtu tūrisms Pāvilostas osta 0,7 3,5 n.d. 0,0003 Zivis Jūrmalas osta 0,3 3,5 0 0 Jahtu tūrisms Latvijas ostu industriālās teritorijas ir nozīmīgs elements kravu piegādes loģistikas ķēdēs, nodrošinot kravu uzglabāšanas un palīgdarbības, kā arī piedāvājot ražošanas teritorijas tiešā jūras un maģistrālās sauszemes transporta infrastruktūras tuvumā. Lielākās teritorijas transporta un loģistikas palīgdarbību veikšanai un apstrādes rūpniecības attīstībai ir pieejamas Ventspilī (ostas sauszemes teritorija 2,4 tūkst. ha), Rīgā (1,9 tūkst. ha) un Liepājā (0,4 tūkst. ha).51 Autoceļi un dzelzceļi ir sauszemes transporta infrastruktūras elementi, kas nodrošina ostu sasaisti ar iekšzemi. Ņemot vērā Latvijas ārējās tirdzniecības saites un tranzītkravu plūsmu virzienus, nozīmīgākie sauszemes savienojumi ir TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla autoceļi un dzelzceļi, kas nodrošina savienojumus ar ostu iekšzemi Latvijā un aiz tās robežām (Krievija, Baltkrievija, Kazahstāna, u.c.). Nozīmīgākais ostu savienojamības ar iekšzemes teritorijām transporta veids ir dzelzceļš. Autotransporta loma ir nozīmīgāka tieši mazajās ostās, kurām nav nodrošināts dzelzceļa pieslēgums52. Latvijas ostu darbības stratēģiskie virzieni kravu pārvadājumos galvenokārt ir saistīti ar Krievijas un citu Neatkarīgo Valstu Sadraudzības (NVS) valstu resursu eksporta un importa vajadzībām. Naftas un ogļu kravas ir pieprasīts kurināmais gan Eiropā, gan Amerikā. Tomēr pieprasījums pēc akmeņoglēm ES samazinās, 2016. gadā ES akmeņogļu patēriņš salīdzinot ar 1990. gadu ir samazinājies par aptuveni 50%53. Tāpat konteineru kravu pārvadājumiem ir globāls raksturs. Tāpēc šīs kravas galvenokārt ir saistītas ar galveno Baltijas jūras kuģošanas virzienu, izmantojot Dānijas ūdeņus. Baltijas jūras pārvadājumos savukārt būtiski ir kokmateriālu pārvadājumi no Latvijas ostām uz Skandināvijas ostām. Mazām ostām attiecīgi ir lielāka nozīme šajos kravu pārvadājumos. Regulāras kuģošanas līnijas no trim lielajām ostām pastāv prāmju satiksmei, kā arī Rīgas brīvosta ir noteikusi regulārās kuģošanas līnijas statusu konteineru, Ro-Ro pārvadājumiem, lai veicinātu šo kravu piesaisti. Saskaņā ar informāciju no AIS, Latvijas jūras ūdeņos intensīvākā kuģu satiksme ir maršrutā no Rīgas ostas virzienā uz Irbes šaurumu, Irbes šaurumā, kā arī jūras ūdeņos iepretim Ventspils ostai. 2016. gadā kuģošanas intensitāte ārpus intensīvās satiksmes maršrutiem ir zem 4400 kuģu. JP izstrādes laikā, balstoties uz intervijām ar Latvijas ostu pārstāvjiem, kuģošanas intensitātes informācija tika papildināta ar informāciju par Latvijas ostu attīstībai nozīmīgākajiem esošajiem un plānotajiem kuģošanas virzieniem dažādu kravu pārvadājumiem un telpiski ir attēlojami nozīmīgākie kuģošanas virzieni (skatīt 5. attēlu). 5. attēls. Nozīmīgākie kuģošanas virzieni (atbilstoši intensīvāk izmantotajiem kuģošanas virzieniem un ostu priekšlikumiem)54 Kuģošanas drošība Saskaņā ar UNCLOS 60. panta 4. punktu piekrastes valsts EEZ apkārt mākslīgajām salām, iekārtām un būvēm drīkst, kur tas ir nepieciešams, izveidot saprātīgas drošības zonas, kurās tā var veikt piemērotus pasākumus, lai nodrošinātu gan kuģošanas drošību, gan arī mākslīgo salu, iekārtu un būvju drošību. Konvencijas tā paša panta 5. punkts nosaka, ka drošības zonu platumu nosaka, ņemot vērā piemērojamos starptautiskos standartus. Šādas zonas tiek noteiktas tādā veidā, lai tās būtu samērīgas ar mākslīgo salu, iekārtu un būvju raksturu un funkcijām, un tās nepārsniedz 500 metru attālumu, kuru mēra no katra tās ārējās malas punkta, izņemot gadījumus, kad to atļauj vispārpieņemtie starptautiskie standarti vai to rekomendē kompetenta starptautiskā organizācija. Navigācijas institūts (the Nautical Institute) un Pasaules Okeāna Padome (World Ocean Council) 2013. gadā sagatavoja vadlīnijas par kuģošanu un jūras telpisko plānošanu55. Vadlīniju galvenais uzdevums skaidrot JP plānošanas procesu un navigācijas un kuģošanas ekspertu līdzdalības nepieciešamību un konkrētos uzdevumus. Dokumentā tiek akcentēti kuģošanas manevrēšanas iespējas gan parastos, gan ārkārtas gadījumos. Vadlīnijas iesaka vairākus kritērijus, kas būtu jāņem vērā JP: • Kuģu manevrēšanas standarts jeb apgriešanās aplis ir noteikts kā 6 kuģu garumi. Tā kā maksimālais kuģu garums varētu būt līdz 400m, tad apgriešanās apļa diametrs būtu 2,4 km. Attiecīgi mazāka izmēra kuģiem nepieciešamā telpa ir mazāka. Veicot manevru, kuģim nevajadzētu iekuģot 500m drošības zonā, kas noteikta ap stacionārām būvēm EEZ ūdeņos. • Bremzēšanas ceļa garums avārijas situācijā, kad nestrādā stūres iekārta. Lielajiem tankeriem tā var sasniegt pat 3km garumu. • Ņemot vērā kuģošanas intensitāti Ziemeļjūrā, tiek ieteikts plānot kuģu koridorus, kas dod apsteigšanas iespēju arī vienā virzienā kuģojošiem kuģiem. Attiecīgi tiek ieplānoti divi kuģošanas koridori vienā virzienā, katru 2 jūras jūdzes platu56. Jūras transporta attīstību un kuģu parametrus Baltijas jūrā ietekmē dabiskie apstākļi, kas nosaka navigācijas maršrutus un iespējas dažādos hidroloģiskos un laika apstākļos. Kuģi Baltijas jūrā var nokļūt, izmantojot Dānijas šaurumus vai Ķīles kanālu Vācijā, un to parametri ir galvenais limitējošais faktors Baltijas jūrā ienākošo kuģu parametru attīstībai nākotnē. Kuģu parametri, šķērsojot Ķīles kanālu, nedrīkst pārsniegt 32,5m platumu, garums līdz 235m, iegrimes kritēriji ir noteikti atkarībā no kuģa garuma - no 7,0-9,5m.57 Kuģojot tranzītā Dānijas ūdeņos uz/no Baltijas jūras, lielo izmēru kuģi izmanto dziļūdens kuģošanas ceļu "Maršruts - T" (Route T), kas ved no Skāgenas (the Skaw) uz Gedseras ziemeļaustrumu rajonu. Maksimālais iespējamais dziļums šajā kuģošanas ceļā ir 17m, tomēr pie Gedseras smilšu migrācijas dēļ iespējamais dziļums ir 16,4m.58 Tāpēc pieļaujamā kuģu iegrime Dānijas šaurumos ir 15,4m. Ventspils ostas maksimālais dziļums (17,5 m59) atbilst lielo kuģu (Panamax, Baltmax vai Afromax) iegrimes dziļumam, kas ienāk Baltijas jūrā. Rīgas osta var apkalpot Panamax tipa kuģus, un Rīgas ostā maksimālā iegrime pie piestātnes ir līdz 15 m60. Savukārt Liepājas ostā maksimālā iegrime kuģiem ir 10,8 m61. Lielāko kuģu garums uz 2019. gada sākumu, kas var ienākt kādā no Latvijas ostām, ir 300 m.62 Lai gan kuģu maksimālās iegrimes rādītāju nosaka Baltijas jūras batimetrija, kuģu garuma un platuma ierobežojumu, kā arī kravnesību nosaka ostu navigācijas rādītāji. Kuģošanas interešu attēlojums JP Kuģošanas drošībai un ostu attīstībai, JP ir noteiktas kuģošanai rezervētās zonas. Šīs zonas neietekmēs līdz šim piekopto jūrniecības praksi un Latvijas valsts saistības starptautiskajās konvencijās, piemēram, Latvijas ūdeņos noteikto kuģošanas brīvību. Kuģošanai rezervēto zonu platums ir noteikts ņemot vērā ostām nozīmīgākos kuģošanas virzienus un attīstības plānus ilgtermiņā63, kuģošanas intensitāti (AIS dati) un starptautiskās konsultācijas64, ir noteiktas 3 platumu zonas: 1) T1 - lielo ostu sasniedzamības nodrošināšanai, kur kuģošanai rezervētās zonas platums ir 6 jūras jūdzes; 2) T2 - mazo ostu sasniedzamības nodrošināšanai, kur kuģošanai rezervētās zonas platums ir 3 jūras jūdzes; 3) T3 - Latvijas jurisdikcijas ūdeņus šķērsojošā tranzīta nodrošināšanai, kur kuģošanai rezervētās zonas platums ir 6 jūras jūdzes. 3.4. Enerģētika Enerģētikas politiskās nostādnes Ilgtermiņā ES ir apņēmusies samazināt SEG emisijas un būt viena no pasaules līderēm AER izmantošanā. AER (t.sk. vēja resursu) izmantošana ir viens no risinājumiem, kas ļauj panākt SEG emisiju samazinājumu un palielināt enerģētisko drošību. Enerģētikas savienības stratēģijas65 ietvaros 2016. gada 30. novembrī Eiropas Komisija publicēja ES dokumentu projektu pakotni "Tīra enerģija visiem Eiropas iedzīvotājiem - Eiropas izaugsmes potenciāla realizēšana" (turpmāk - Tīras enerģijas pakotne) ar mērķi veicināt ES konkurētspēju, pārejot uz tīru enerģiju un efektīvu enerģijas izmantošanu, kā arī sasniegt klimata mērķus līdz 2030. gadam, samazinot ES siltumnīcefekta gāzu (turpmāk - SEG) emisijas vismaz par 40% salīdzinājumā ar 1990. gadu. ES "Eiropa 2020" Stratēģijā gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei66 ir noteikusi mērķi 2020. gadā, salīdzinot ar 1990. gadu, panākt SEG emisiju samazinājumu par 20%, palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru enerģijas bruto gala patēriņā līdz 20% un paaugstināt energoefektivitāti par 20%. Savukārt 2030. gadam, salīdzinot ar 1990. gadu, ES ir noteikts mērķis samazināt SEG emisijas par 40% un palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru vismaz līdz 32%67. Savukārt Latvija ir apņēmusies 2020. gadā atjaunojamo resursu izmantošanā sasniegt 40 % AER īpatsvaru enerģijas bruto gala patēriņā68. Savukārt 2013. gada informatīvajā ziņojumā "Latvijas Enerģētikas ilgtermiņa stratēģija 2030 - konkurētspējīga enerģētika sabiedrībai 2030. gadā" Latvija ir noteikusi nesaistošu mērķi 2030. gadā nodrošināt 50% atjaunojamās enerģijas īpatsvaru bruto enerģijas gala patēriņā69. Lai samazinātu SEG emisijas, viens no risinājumiem ir atjaunojamās enerģijas ražošanas apjomu palielināšana gan sauszemē, gan jūrā. Vērtējot līdzšinējo virzību uz 2020. gada mērķa saražot 40% enerģijas bruto gala patēriņā no AER, AER īpatsvars enerģijas bruto gala patēriņā kopumā ir pieaudzis, 2014. gadā sasniedzot 38,7%, bet 2015. un 2016. gadā nedaudz samazinājies (skatīt 6. attēlu). Īstenojot energoefektivitātes uzlabošanas pasākumus un atbalsta pasākumus AER patēriņa veicināšanai, sagaidāms, ka izvirzīto AER īpatsvara mērķi 2020. gadā izdosies sasniegt70. 6. attēls. Atjaunojamās enerģijas palielināšanas mērķis, atjaunojamās enerģijas īpatsvars, procentos71 JP izstrādes brīdī vēl tiek izstrādāts Nacionālais enerģētikas un klimata plāns (turpmāk - NEKP), ko plānots apstiprināt līdz 2019. gada 31. decembrim. ES Parlamenta un Padomes 2018. gada 11. decembra regulai 2018/1999 par enerģētikas savienības un rīcības klimata politikas jomā pārvaldību72 ir iekļauti nosacījumi dalībvalstu integrēto NEKP izveidei, tai skaitā obligāts NEKP ietvars (iekļaujamie elementi), plāna izstrādes un aktualizēšanas termiņi, kā arī ziņošanas prasības. Jautājumu par enerģijas, kas iegūta no atjaunojamiem energoresursiem, ieguvi veicinošiem pasākumiem plānots izlemt līdz ar NEKP apstiprināšanu. NEKP projekts ir pieejams Ekonomikas ministrijas tiešsaistes vietnē, sadaļā "Nozares politika un Nacionālais enerģētikas un klimata plāns"73. Enerģētikas tendences ES un Latvijā ES enerģijas izstrāde (tai skaitā siltumenerģijas) ir balstīta uz fosilajiem energoresursiem, taču kopš 2002. gada izteikti pieaug AER īpatsvars ES saražotajā enerģijas apjomā (skatīt 7. attēlu). 7. attēls. Primārās enerģijas ražošana pēc enerģijas avotiem ES 1990-201674 Eiropas Savienībā 12 gadu laikā pieaudzis atjaunojamās elektroenerģijas īpatsvars bruto elektroenerģijas galapatēriņā no 14,3% 2004. gadā līdz 29,6% 2016. gadā un 30,75% 2017. gadā, t.sk. vēja enerģijas saražotie elektroenerģijas apjomi pieauga ~44 reizes, 2016. gadā veidojot 31,6% elektroenerģijas, kas iegūta no atjaunojamiem energoresursiem, bet 2017. gadā - 34,4%75. Latvijā līdz 2017. gadam ir vērojams atjaunojamās elektroenerģijas īpatsvara pieaugums bruto elektroenerģijas galapatēriņā, bet nav panākts nepieciešamais atjaunojamās enerģijas īpatsvara pieaugums, lai sasniegtu Latvijas mērķi 10% AER transporta sektora bruto enerģijas galapatēriņā (skatīt 8. attēlu). Elektroenerģija Transports76 8. attēls. Atjaunojamās enerģijas īpatsvars sektora enerģijas galapatēriņā 77 Prognozējams, ka Latvijas elektroenerģijas patēriņa izmaiņas tuvāko piecu gadu laikā saglabāsies ar nelielu pieauguma tendenci, veidojot 0,5-2,5% kāpumu, atkarībā no attīstības scenārija.78 Savukārt, nākamās piecgades laikā pēc Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas un Rail Baltica projekta realizācijas elektroenerģijas patēriņa kāpums tiek prognozēts ~5 % gadā.79 Saskaņā ar Atjaunojamo enerģijas avotu globālās nākotnes pārskatu80, AER izmantošana pieaug, piemēram, VES uzstādītā jauda Eiropā pēdējo piecu gadu laikā ir augusi par 45%. Tieši atkrastes VES (jūrā) attīstība ir bijusi visstraujākā, piemēram, Eiropā 2016. gadā investīcijas pieauga par 39% salīdzinot ar 2015. gadu, 2017. gadā investīciju pieaugums samazinājās un 2018. gadā atkal pieauga par 37%, kā arī tuvāko gadu laikā pēc 2018. gada Eiropā plānots attīstīt jaunus atkrastes VES projektus ar kopējo jaudu 2,3 GW 81. Atkrastes VES nākotnē var dot nozīmīgu ieguldījumu AER īpatsvara palielināšanas mērķa sasniegšanā. Vēja enerģija šobrīd ir viens no AER veidiem82 ar ievērojami zemām ilgtermiņa izmaksām. Globālā atkrastes vēja elektrostacijās saražotās elektroenerģijas cena 2017. gadā bija 0,117 euro par kWh un 2020. gadā tā varētu samazināties līdz 0,05-0,084 euro par kWh83. Tomēr elektroenerģijas konkurētspējīga tirdzniecības līmeņa sasniegšanai Nordpool (NORDIC/BALTIC) biržā, izmaksām vajadzētu noslīdēt zem 0,04 euro par kWh. Elektropārvades tīkla attīstība Enerģētikas sektorā liela nozīme ir elektroenerģijas pārvades sistēmai, kas nodrošina elektroenerģijas transportēšanu no elektroenerģija ražotājiem līdz paterētāju objektiem vai reģioniem, tomēr tikpat nozīmīgi ir arī elektropārvades starpsavienojumi ar kaimiņvalstīm. Baltijas valstu elektrotīklu integrācija ES elektroenerģijas sistēmā ir izvirzīta kā viena no ES enerģētikas politikas stratēģiskajām prioritātēm, lai veicinātu drošas un uzticamas elektrosistēmas izveidi. Turpinot pilnveidot Latvijas elektroenerģijas tirgus darbību un, lai stiprinātu savienojumus ar Eiropas tīkliem, tiek pakapēniski attīstīta elektropārvades infrastruktūra Latvijā un Baltijas reģionā, palielinot elektropārvades tīkla kapacitāti. Tas ir atspoguļots arī ES ietvaros nospraustajā mērķī, kas paredz līdz 2020. gadam reģionā palielināt starpsavienojumu jaudu pret uzstādīto ģenerējošo jaudu līdz 10% 2015. gada nogalē tika pabeigts Lietuvas-Zviedrijas starpsavienojums NordBalt (pārvades jauda 700 MW), kas ļauj samazināt elektroenerģijas cenu Latvijas patērētājiem un veicina tās izlīdzināšanos reģionā.84 Kā daļa no NordBalt projekta, tiek turpināts darbs pie Latvijas elektropārvades infrastruktūras attīstības projekta "Kurzemes loka" 3. posma, kas paredzēts, lai novērstu līdz šim iztrūkstošo lielas jaudas pieslēgumu (elektroenerģijas ražotājs vai lietotājs) iespējamību, nodrošinātu VES attīstību un palielinātu elektroapgādes drošumu Kurzems reģionā. Tiek turpināts darbs arī pie Latvijas - Igaunijas trešā elektriskā starpsavienojuma, kas būtiski uzlabos energoapgādes drošumu starp Igauniju un Latviju, kā arī abu valstu elektroenerģijas sistēmās, nodrošinot efektīvu jaudas pārvades koridoru starp Baltijas un Ziemeļvalstu elektroenerģijas sistēmām. Līdz 2018. gadam Latvijas jūras ūdeņos nav izbūvēti elektropārvades kabeļi. Jaunu zemūdens kabeļu ierīkošana būs nepieciešama, ja tiks ierīkotas VES vai viļņu elektrostacijas jūrā vai pieņemts lēmums par jaunu starpsavienojumu veidošanu jūrā (ar Zviedriju vai Igauniju). Vēja enerģijas resursi un to izmantošana AS "Augstsprieguma tīkls" vērtējumā optimistiskā attīstības nākotnes scenārija gadījumā Latvijā tiek prognozēta samērā neliela atkrastes VES attīstība, 2028. gadā …