Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam

Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam Uzmanību! Jūs lietojat neatbilstošu interneta pārlūkprogrammu. Lai varētu lietot visas Likumi.lv piedāvātās iespējas, piedāvājam BEZ MAKSAS ielādēt jaunāku pārlūkprogrammas versiju. Iesakām izmēģināt arī vietnes MOBILO VERSIJU - m.likumi.lv (piemērota arī mazāk jaudīgiem datoriem). nerādīt turpmāk šo paziņojumu Apstiprināt Paldies par viedokli!   Rādīt vēlāk LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI veidi tēmas visvairāk skatītie jaunākie LV  EN uz sākumu meklēt Izvērstā meklēšana Noklusējuma vērtības Izvērstā meklēšana Kā meklēt? Meklēt nosaukumā meklēt locījumos meklēt frāzi Meklēt tekstā meklēt locījumos meklēt frāzi Izdevējs Veids nemeklēt grozījumos Pieņemts Stājas spēkā Dokumenta Nr. līdz līdz Publicēts LV Zaudējis spēku Redakcija uz līdz līdz Statuss: spēkā esošs vēl nav spēkā zaudējis spēku meklēt notīrīt Ministru kabineta rīkojums Nr. 743 Rīgā 2025. gada 11. novembrī (prot. Nr. 47 29. §) Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam 1. Apstiprināt Indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu 2025.–2029. gadam (turpmāk – plāns). 2 2. Pieņemt zināšanai Satiksmes ministrijas iesniegto Dzelzceļa likuma 10.1 panta otrajā daļā minēto Satiksmes ministrijas un valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" līguma projektu, ko no Satiksmes ministrijas puses parakstīs Satiksmes ministrijas valsts sekretārs.  3 3. Satiksmes ministrijai nodrošināt, ka, īstenojot plānu, valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" negatīvā ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026. gadā nepārsniedz 17 582 070 euro, 2027. gadā – 17 714 612 euro  un 2028. gadā – 25 409 733 euro, ja nav pieņemts atsevišķs Ministru kabineta lēmums. 4 4. Valsts budžeta līdzekļu piešķiršana valsts akciju sabiedrībai "Latvijas dzelzceļš" finanšu līdzsvara maksājumam par 2025. gadu 24 497 677 euro apmērā paredzēta likumprojektā "Par valsts budžetu 2026. gadam un budžeta ietvaru 2026., 2027. un 2028. gadam" 2026. gadā kā pasākums, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026. gadā. Jautājumu par finansējumu, kas nepieciešams finanšu līdzsvara maksājumiem par 2026., 2027., 2028. un 2029. gadu, izskatīt likumprojekta par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas procesā atbilstoši valsts budžeta finansiālajām iespējām, un Satiksmes ministrijai sadarbībā ar valsts akciju sabiedrību "Latvijas dzelzceļš" sagatavot priekšlikumus par pasākumiem, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci. 5 5. Valsts budžeta līdzfinansējumu valsts akciju sabiedrībai "Latvijas dzelzceļš" investīciju projektu īstenošanai Eiropas Savienības finansēto projektu ietvaros (plāna 2. pielikums "Kopējais investīciju apjoms dzelzceļa infrastruktūras attīstībai 2024.–2029. gadam") piešķir, ja attiecīgais valsts budžeta līdzfinansējums tiek paredzēts Ministru kabineta noteikumos vai Ministru kabineta lēmumā par attiecīgā pasākuma (projekta) īstenošanu. Pieprasījumu par nepieciešamā valsts budžeta līdzfinansējuma nodrošināšanu sagatavo atbilstoši normatīvajiem aktiem par valsts budžeta likumā noteikto apropriāciju izmaiņām un valsts budžeta pieprasījumu izstrādāšanas un iesniegšanas pamatprincipiem tā iestāde, kas attiecīgajā pasākumā (projektā) ir atbildīga par maksājumu veikšanu valsts akciju sabiedrībai "Latvijas dzelzceļš". 6 6. Noteikt Satiksmes ministriju par atbildīgo institūciju plāna ieviešanā. 7 7. Satiksmes ministrijai sagatavot un satiksmes ministram līdz 2029. gada 31. decembrim iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā informatīvo ziņojumu par plāna izpildi un ietekmes izvērtējumu. 8 Ministru prezidentes pienākumu izpildītājs ‒ finanšu ministrs A. Ašeradens Satiksmes ministrs A. Švinka (Ministru kabineta 2025. gada 11. novembra rīkojums Nr. 743) Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadamSaīsinājumiAIM – Aizsardzības ministrijaAS – akciju sabiedrībaCSP – Centrālā statistikas pārvaldeDirektīva 2012/34/ES – Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (ar grozījumiem)Dzelzceļa infrastruktūra – publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūraEIB – Eiropas Investīciju bankaEISI – Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments, Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010, atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010EK – Eiropas KomisijaERTMS – Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (angl. European Rail Traffic Management System)ES – Eiropas SavienībaFM – Finanšu ministrijaLDz – VAS "Latvijas dzelzceļš"LIAS – Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijaLRN – dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja LDz būtisko funkciju veicējs AS "LatRailNet"MK – Ministru kabinetsMPC – mikroprocesoru centralizācijas sistēmaNAP – Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadamNBS – Nacionālie bruņotie spēkiNVS – Neatkarīgo Valstu SadraudzībaPV – AS "Pasažieru vilciens"Regula 2015/909 – Komisijas 2015. gada 12. jūnija īstenošanas regula (ES) 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumusRFC 8 – Ziemeļjūras – Baltijas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (RFC 8)SCB – signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas sistēmasSEG – siltumnīcefekta gāzesShēma – LRN 2017. gada 30. jūnija noteikumi Nr. JALP-7.6/01-2017 "Maksas aprēķināšanas shēma" (ar grozījumiem)SIA – sabiedrība ar ierobežotu atbildībuSM – Satiksmes ministrijaTEN-T regula – Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2024/1679 (2024. gada 13. jūnijs) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013VAS – valsts akciju sabiedrībaVSIA – valsts sabiedrība ar ierobežotu atbildībuSatursSaīsinājumi1. Kopsavilkums2. Esošās situācijas raksturojums un attīstības virzieni2.1. Dzelzceļa nozares politika un regulējums2.2. Dzelzceļa attīstības politika Eiropā2.3. TEN-T politikas ietvars2.4. Dzelzceļa nozares politika Latvijā3. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs4. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojums5 Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana6. Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos – situācija un prognozes6.1. Pasažieru pārvadājumi un prognozes6.2. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veidu6.3. Kravu pārvadājumi un prognozes6.4. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes loma6.5. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumi6.6. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorā7. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas optimizēšana atkarībā no pieprasītās jaudas, tehniskajām prasībām un valsts finansējuma8. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšana8.1. LDz darbības rezultātu prognoze9. Investīcijas9.1. Projekti, kas posmoti starp ES fondu plānošanas periodiem 2014.–2020. gadam un 2021.–2027. gadam/ Kohēzijas fonds9.2. Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs/ Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI/ CEF)9.3. IT drošumspējas projekti/ Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros9.4. Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība/ Atveseļošanās un noturības mehānisms (ANM)9.5. Rīgas loka 1520 mm dzelzceļa atzara nodrošināšana – savienojumam ar Rīgas centrālo staciju un Starptautisko lidostu Rīga (RIX) (RIX – RCS – Aizkraukles virziens)/ / Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros9.6. Pasažieru infrastruktūras modernizācija un vilcienu kustības ātruma paaugstināšana/ Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros9.7. BEMU uzlādes infrastruktūras izbūve9.8. Iekšzemes intermodālo termināļu attīstība9.9. Pasākums "Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls"9.10. Latvijas Sociālā klimata fonda plāna 2026.–2032. gadam pasākumi10. Valsts pasūtījuma izveide iekšzemes kravu pārvadājumos11. Jaunas infrastruktūras izveidošana (Rail Baltica)12. Pasākumi vides ietekmes samazināšanai13. Dzelzceļa infrastruktūras attīstības teritoriālā perspektīva14. Ilgtermiņa redzējums valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstībai15. Pielikumi1. Pielikums. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un kapitālieguldījumu finansēšanas ietekmes novērtējums uz valsts budžetu2. Pielikums. Kopējais investīciju apjoms dzelzceļa infrastruktūras attīstībai 2024.–2029. gadam3. Pielikums. Atbilstoši prognozētajiem finanšu rezultātiem, plānotajām investīciju programmām, sagaidāmās naudas plūsmas prognoze.4. Sliežu ceļu infrastruktūras atjaunošanas remontdarbu plāns 2025.–2029. gadam1. KopsavilkumsIndikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam (turpmāk – Indikatīvais plāns) ir izstrādāts atbilstoši Eiropas Savienības un Latvijas tiesību aktu ietvaram, atbilstoši mērķim apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras apkopi, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Plāna darbības perioda beigās ir jābūt nodrošinātai ilgtspējīgai dzelzceļa infrastruktūrai, kas ir harmoniski iekļāvusies ES vienotajā dzelzceļa telpā un spēj kvalitatīvi apmierināt visu esošo un nākotnes lietotāju prasības. ES un Latvijas attīstības, kā arī transporta politikas dokumenti nosaka, ka dzelzceļš, kā efektīvs un videi draudzīgs pasažieru un kravu pārvadājumu veids, ir Latvijas transporta sistēmas "mugurkauls".Ņemot vērā Eiropas zaļo kursu un saskaņā ar Latvijas stratēģiju klimatneitralitātes sasniegšanai, līdz 2050. gadam visiem transporta veidiem būtu jāveicina mobilitātes sistēmas dekarbonizācija. Mērķis ir līdz 2030. gadam samazināt emisijas par 55% un līdz 2050. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni. Ir pieņemta Eiropas Parlamenta un Padomes 2024. gada 13. jūnija Regula (ES) 2024/1679 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (turpmāk tekstā - TEN-T regula), kas būtiski ietekmēs turpmākos Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības virzienus un kopējās prasības tīkla parametriem un tehniskajiem nosacījumiem.ES un Latvijas transporta politikas mērķu sasniegšanai attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un modernizāciju, veidojot dzelzceļu par sabiedriskā transporta mugurkaulu, nepieciešams plānot būtiskas investīcijas sekojošās dzelzceļa attīstības jomās:- Rail Baltica attīstība;- Kravu pārnese no autoceļiem uz dzelzceļu;- Pasažieru infrastruktūras attīstība;- Esošā dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un elektrificētās zonas paplašināšana;- Vilcienu kustības ātruma palielināšana;- Vienotā kustības vadība;- Satiksmes drošība.Ņemot vērā dzelzceļa nozīmi NBS, un to Latvijas teritorijā izvietoto sabiedroto spēku militārās apgādes vajadzībām, kā arī pieaugošos centienus veicināt Latvijas transporta infrastruktūras savienojamību ar Rietumeiropu un tās materiāltehnisko līdzekļu piegādes ķēdēm, militārās mobilitātes veicināšana ir viena no galvenajām prioritātēm Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības jomā. Ir sagaidāms, ka šie faktori palielinās vajadzību attīstīt civilmilitārās sadarbības saikni, lai apmierinātu turpmāko aizsardzības infrastruktūras attīstību Latvijā. Sevišķi jāņem vērā aizsardzības resora vajadzību savienot vairākus militāros objektus, kā piemēram topošo militāro poligonu "Sēlija" un militāros objektus citviet Latvijā, ar kopējo dzelzceļa infrastruktūras tīklu. Citas aizsardzības resora vajadzības iekļauj efektīvu procesu nodrošināšanu kravu pārkraušanai no 1435 mm uz 1520 mm platuma dzelzceļa līnijām, dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošanu, divējādas lietojamības standartu piemērošanu TEN-T tīklā un tā savienojumos ar NBS infrastruktūru, kā arī efektīvu pārrobežu savienojumu nodrošināšanu.Realizēto un plānoto dzelzceļa projektu līdzfinansējuma nodrošināšanai nepieciešami ārējie finansējuma avoti, jo investīcijas no pašu līdzekļiem ir ierobežotas. Tam, savukārt, ir nepieciešams skaidrs un ilgtspējīgs dzelzceļa infrastruktūras finansējuma mehānisms, tajā skaitā no valsts budžeta. Papildus arī kā viens no alternatīviem ilgtermiņa investīciju nodrošināšanas mehānismiem var tikt izskatīta Publiskā Privātā Partnerība.LDz atbilstoši Dzelzceļa likuma prasībām ir valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, kurš realizē valsts pasūtījumu – uztur dzelzceļa līnijas, dzelzceļa stacijas un pieturas punktus, nodrošina dzelzceļa infrastruktūru pārvadājumu pasūtījumu izpildei iekšzemes pasažieru pārvadājumiem, kā arī veic citas infrastruktūras pārvaldītāja darbības, piemēram, Rail Baltica objektu uzturēšana pēc vienotas infrastruktūras pārvaldītāja izveides.Dzelzceļš ir nacionālai drošībai svarīga infrastruktūra. Atbilstoši Nacionālās drošības likumam, kā arī MK 2021. gada 6. jūlija noteikumiem Nr. 508 "Kritiskās infrastruktūras, tajā skaitā Eiropas kritiskās infrastruktūras, apzināšanas, drošības pasākumu un darbības nepārtrauktības plānošanas un īstenošanas kārtība" LDz infrastruktūras ir noteikti kā atsevišķi kritiskās infrastruktūras objekti.Atbilstoši ES likumdošanai, dzelzceļa kravu un starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus ir atvērts. Kravu pārvadājumus pa LDz tīkla infrastruktūru veic sekojoši pārvadātāji: SIA "LDZ CARGO"; AS "Baltijas ekspresis"; AS "BALTIJAS TRANZĪTA SERVISS"; SIA "EURO RAIL CARGO"; AB "LTG CARGO". Savukārt, pasažieru pārvadājumus nodrošina: PV, SIA "Gulbenes – Alūksnes bānītis" un UAB "LTG Link". AS "Eesti Liinirongid" uzsācis testa braucienus pārvadājumiem starp Tartu un Rīgu. Atbilstoši Regulai 1370/2007 sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes dzelzceļa maršrutos sniedz AS "Pasažieru vilciens".2020.–2024. gadā LDz ieviesa būtiskas pārmaiņas savas darbības modelī un veica nozīmīgas darbības izmaksu samazināšanai. LDz, spējot reaģēt uz mainīgiem tirgus apstākļiem, jau ir būtiski optimizējis un turpina īstenot izmaksu samazināšanas pasākumus, lai kļūtu par efektīvāku un konkurētspējīgāku uzņēmumu. Pārmaiņu mērogu parāda darbinieku skaita izmaiņas, 2020.–2024. gadam kopumā darbinieku skaits samazināts par 47%, 2024. gadā sasniedzot vidēji 3 311 darbiniekus.Neskatoties uz darbības apstākļiem, kad pamatdarbības izmaksu struktūrā 85% ir "fiksētās" izmaksu pozīcijas, kuras nav atkarīgas no pārvadājumu apjomiem, laika periodā no 2019. gada līdz 2024. gadam, LDz spēja pamatdarbības izmaksas būtiski samazināt. Vienlaikus, LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai – Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē arī kultūrvēsturiskā mantojuma objekta – Gulbenes – Alūksnes dzelzceļa līnija, uzturēšanu un pārvadājumus pa to.2024. gadā MK ir apstiprināts2 informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–2028. gadā", kas satur informāciju par LDz saimniecisko un finanšu darbību, atspoguļojot kapitālsabiedrības plānoto ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2024.–2028. gadam.2024. gada 17. decembrī tika izdots MK rīkojums Nr. 1120 Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu, valdībai ieguldot LDz finanšu līdzekļus 46,798 milj. EUR apmērā, lai nodrošinātu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara maksājumus par 2022. un 2023. gadu.3Analizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz 2020. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Kopš 2020. gada šī situācija ir mainījusies un 2020. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, bet 2024. gadā jau ~ 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadājumiem 2024. gadā dzelzceļa infrastruktūra tika izmantota 20% no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes.Pasažieru pārvadājumi tuvākajos gados būtiski palielināsies, ņemot vērā jauno elektrovilcienu iegādi un biznesa plānu vilcienu ritošā sastāva nodrošināšanai neelektrificētajās zonās, nomainot esošos ar moderniem dīzeļvilcieniem un elektrifikācijas plāna sadaļu uzlādes infrastruktūras nodrošināšanu. PV pasažieru prognozes līdz 2034. gadam paredz sasniegt apgrozību līdz pat 30 miljoniem pasažieru gadā.Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu – Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot šī brīža ģeopolitisko situāciju un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes varētu tikt balstītas uz piesardzīgi konservatīviem pieņēmumiem. Dzelzceļa tīkla noslodzē arvien vairāk dominē pasažieru pārvadājumi un, ņemot vērā pasažieru pārvadājumu tirgus sagaidāmo attīstību, dzelzceļa tīklu arī nākotnē izmantos, galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem, taču, tajā joprojām būs nozīmīga loma arī militārajiem, iekšzemes un daļas tranzīta kravu pārvadājumiem.Iekšzemes kravu pārvadājumi bez papildus kravu bāzes attīstības varētu būt 3,8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu). Aprēķinos nav iekļauta, taču ar augstu potenciālu vērtējama papildus ES iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1–2 milj. tonnu apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumi un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos.Atbilstoši TEN-T Regulai, Latvijā līdz 2026. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot migrācijas uz sliežu platumu 1435 mm (Eiropas standarta sliežu platums) plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota. Sākotnējā analīze norāda, ka šis uzdevums būs saistīts ar būtiskiem ieguldījumiem nākotnē dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, un galvenais izaicinājums būs nodrošināt harmonisku 1435 mm dzelzceļa sistēmas iekļaušanos esošajā sistēmā, nodrošinot nepieciešamo sinerģiju.Plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem ir nepieciešams termināļu attīstītājiem veikt pasākumus un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās iekšzemes kravas konsolidācijas vietās, nodrošinātu pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra.Akcentējot visu triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, kopīgiem spēkiem ir iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu – Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā, diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas:- Eiropas – Āzijas pieaugošā transporta loma un tranzīts uz Ziemeļeiropas un Skandināvijas tirgiem;- līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu;- dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8 , potenciāli Baltijas jūras – Melnās jūras – Egejas jūras koridors u.c.);- ostu partnerība dzelzceļa pārvadājumu biznesā un labi attīstīta dzelzceļa infrastruktūra to teritorijās;- kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā;- 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību.Saskaņā ar ES tiesību normām, kas pārņemtas Dzelzceļa likumā, un tieši piemērojamo Komisijas Īstenošanas 2015. gada 12. jūnija regulu (ES) 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, infrastruktūras maksas ir jāveido pamatojoties uz tiešajām izmaksām, ko rada vilcienu satiksme, un tikai gadījumos, ja tirgus to pieļauj, tad tiešajām izmaksām var piemērot uzcenojumus. Pārvadājumiem uz un no trešajām valstīm var piemērot palielinātus uzcenojumus. Tiešās izmaksas ir apmēram 20% no kopējām izmaksām, kuru aprēķināšanas principus regulē ES Regulas 2015/909 prasības. Faktiski tas nozīmē, ka, piemērojot ES tiesību normas attiecībā uz infrastruktūras maksu noteikšanu, saglabājas vajadzības pēc valsts finansējuma infrastruktūras maksas kompensēšanai gan dzelzceļa pasažieru, gan kravu pārvadājumos, jo apstiprinātais maksas līmenis, kas balstīts uz tirgus dalībnieku (pārvadātāju) "tirgus spēju samaksāt", ir zemāks par faktiskajām infrastruktūras uzturēšanas izmaksām, kas ar vislielāko ticamību saglabāsies arī turpmāk. Šis princips ES un Latvijas tiesību normās ir nostiprināts kā valsts pienākums. Ar 2024. gada 10. decembra MK lēmumu apstiprināts informatīvais ziņojums par "Par Rail Baltica projekta ieviešanas scenāriju Latvijas teritorijā", kas nosaka Rail Baltica projekta ieviešanas 1. kārtas tvērumu un atbilstoši MK uzdotajam Satiksmes ministrija sagatavojusi ziņojumu par dzelzceļa nozares kapitālsabiedrību integrāciju, paredzot EDzL pakāpenisku (sākotnēji kā meitas sabiedrību) integrēšanu LDz koncernā ar nolūku nākotnē iespējami veidot vienotu infrastruktūras pārvaldītāju abiem sliežu platumiem , kā arī veikt nozīmīgu LDz koncerna reorganizāciju, samazinot tajā ietilpstošo kapitālsabiedrību skaitu un optimizējot to darbību.Atbilstoši Kopīgo noteikumu regulas 15. panta 6. punktam "Dalībvalsts nodrošina, ka veicinošie nosacījumi tiek izpildīti un ievēroti arī turpmāk visā plānošanas periodā" – līdz ar ko atbilstoši līdz šī plāna stāšanās spēkā brīdim, ir bijis spēkā un piemērojams iepriekšējais Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns. 2. Esošās situācijas raksturojums un attīstības virzieni2.1. Dzelzceļa nozares politika un regulējumsIndikatīvais plāns ir izstrādāts, balstoties uz Dzelzceļa likumu4 un nozīmīgākajiem ES, kā arī Latvijas transporta jomas un dzelzceļa nozares tiesību aktiem un plānošanas dokumentiem, no kuriem būtiskākie ir īsumā aprakstīti tālākajās nodaļās. Dzelzceļa nozares attīstībai ES un arī nacionālā līmenī ir augsta prioritāte. Ilgtermiņa attīstības plānošanas dokumentos galvenie identificētie transporta sistēmas attīstības virzieni ir SEG izmešu samazināšana un multimodālas transporta sistēmas izveide.Ņemot vērā ES un Latvijas Republikas normatīvajos un ilgtermiņa plānošanas dokumentos noteiktos mērķus, pasažieru pārvadājumos dzelzceļa transportam ir jākļūst par sistēmas mugurkaulu, bet kravu pārvadājumos prioritāte tiks piešķirta dzelzceļa transportam, kā energoefektīvākajam un videi draudzīgākajam tālsatiksmes transporta veidam un multimodālas infrastruktūras sastāvdaļai, kas nodrošina ekonomiskus kravu pārvadājumus.2.2. Dzelzceļa attīstības politika EiropāES tiesību aktu kopums, kas nosaka dzelzceļa nozares darbību un attīstību, ir veidots tā, lai pabeigtu Eiropas vienotā dzelzceļa tirgus izveidi, kā arī veicinātu dzelzceļa nozares konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. EK 2011. gadā publicēja Balto grāmatu5 (turpmāk – Baltā grāmata) – ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu, kas ir ES transporta politikas pamatā. EK Baltajā grāmatā ir uzsvērta dzelzceļa joma, lai, primāri, efektivizētu transporta sistēmu. Vienlaikus EK piedāvātais "Zaļais kurss" noteica, ka dzelzceļa transportam ir jāieņem lielāka loma transporta politikā, lai virzītos ne tikai uz efektīvu, bet arī ilgtspējīgu transporta sistēmu, un tieši dzelzceļš transporta jomā var sniegt savu ieguldījumu, jo tā potenciāls nav izmantots. Baltajā grāmatā liela uzmanība veltīta vienlaikus gan transporta attīstībai, lai apmierinātu iedzīvotāju vēlmi pārvietoties un risinātu ekonomisko nepieciešamību transportēt preces, gan tā ietekmes uz klimata pārmaiņām mazināšanai.Aktuālā ES transporta politika ir definēta EK 2020. gada 9. decembra paziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai "Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni", iezīmējot vairākus būtiskus aspektus, kas definē dzelzceļa lomu Eiropas Zaļā kursa mērķu sasniegšanā:- mobilitātei Eiropā būtu jābalstās uz efektīvu un starpsavienotu multimodālo pārvadājumu sistēmu (gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem), kas ir papildināta ar cenas ziņā pieejamu ātrgaitas dzelzceļa tīklu, plašu uzlādes un uzpildes infrastruktūru bezemisiju transportlīdzekļiem un atjaunīgo energoresursu piedāvājumu, tīrāku un aktīvāku mobilitāti zaļākās pilsētās, kas sekmē iedzīvotāju labu veselību un labbūtību;- ziņojums paredz vairākus starpposma mērķrādītājus, kas iezīmē Eiropas transporta sistēmas virzību uz nosprausto mērķu sasniegšanu ilgtspējīgas, viedas un noturīgas mobilitātes jomā, tādējādi arī norādot to, cik vērienīgai jābūt nākotnes politikai.Lai veicinātu konkurenci un vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi, spēkā esoša ir Direktīva 2012/34/ES, kas nosaka skaidrus noteikumus dzelzceļa infrastruktūras pārvaldībai, piekļuvei un maksas sistēmai, kā arī nosacījumiem par finansēšanu. Tā uzliek ES dalībvalstīm pienākumu nodrošināt caurspīdīgu, nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai, skaidru jaudas piešķiršanas kārtību un pārvadātāju licencēšanu. Direktīvā noteiktās normas ir iekļauts Dzelzceļa likumā.Attiecībā uz dzelzceļu šie mērķrādītāji ES ir sekojoši:- līdz 2030. gadam – divkāršots ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms;- līdz 2030. gadam dzelzceļa un ūdensceļu intermodālie pārvadājumi ES varēs līdzvērtīgi konkurēt ar autotransportu;- līdz 2050. gadam – trīskāršots ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms un divkāršots dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms;- Eiropas Zaļā kursā pausts aicinājums par 90% samazināt transporta radītās SEG emisijas un tādējādi ES līdz 2050. gadam kļūt par klimatneitrālu ekonomiku, vienlaikus tiecoties uz nulles piesārņojuma mērķi;- lai panāktu šīs sistēmiskās izmaiņas, nepieciešams: padarīt visus transporta veidus ilgtspējīgākus; nodrošināt ilgtspējīgu alternatīvu plašu pieejamību multimodālo pārvadājumu sistēmā un ieviest pareizos stimulus, kas veicinās pārkārtošanos;- šīs pieejas pirmais pīlārs paredz, ka nekavējoties jāsekmē mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu, kā arī atjaunīgo energoresursu izmantošana autotransportā, ūdenstransportā, gaisa un dzelzceļa transportā;- dzelzceļa transports būs jāelektrificē vēl vairāk, bet, ja tas nav iespējams, būs jāpalielina citu bezemisiju vilces izmantošana;- ilgtspējas ziņā Eiropas Dzelzceļa gads (2021. gads) bija identificēts kā izcila iespēja dalībvalstīm, EK un dzelzceļa nozarei sekmēt Eiropas mēroga savienojumus;- ceturtās dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošana un dzelzceļa tirgu atvēršana konkurencei gādās par to, ka dzelzceļa nozare labāk reaģēs uz klientu vajadzībām un uzlabos pakalpojumu kvalitāti un izmaksu lietderību;- TEN-T pabeigšana, ietverot ātrgaitas līnijas, nodrošinās labākus savienojumus galvenajos koridoros;- Pasažieru izpratnes uzlabošana par viņu tiesībām un maršruta informācijas nediskriminējoša sniegšana, tai skaitā tranzīta biļešu piedāvājumi, vēl vairāk sekmēs dzelzceļa spēju piesaistīt klientus;- Piemērošanās jaunajai ģeopolitiskajai situācijai, atbilstoši plānam, ar ko nākusi klajā EK "ReArm Europe", kas paredz iespēju mobilizēt līdz pat 800 miljardu EUR aizsardzības vajadzībām.2.3. TEN-T politikas ietvarsLatviju šķērso TEN-T Ziemeļjūras – Baltijas un Baltijas – Melnās – Egejas jūras Eiropas transporta koridori, ietverot visu transporta veidu elementus: autoceļus, dzelzceļus, Ventspils un Rīgas ostas, Rīgas lidostu un Rīgas pilsētu, kā galvaspilsētu.Transporta nozares būtiskākie izaicinājumi Latvijā, raugoties no infrastruktūras viedokļa, ir nodrošināt pilnvērtīgu integrēšanos TEN-T. TEN-T infrastruktūrā Latvijā tiek ieguldīti CEF, Kohēzijas politikas fondu, kā arī Atveseļošanas un noturības mehānisma līdzekļi. Dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes samazināšana, konservācija vai demontāža negatīvi ietekmētu minētā mērķa sasniegšanu un būtu pretrunā ar kopējo ES TEN-T politiku.TEN-T regula būtiski ietekmēs turpmākos Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības virzienus un kopējās prasības uz tīkla parametriem un tehniskajiem nosacījumiem. Atbilstoši TEN-T regulas 17. pantam, dalībvalstīm līdz 2026. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot Migrācijas plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota. Turklāt migrācijas plānu paredzēts sasaistīt ar infrastruktūras un investīciju plānošanu Eiropas Transporta tīkla koordinatoru darba plānu sagatavošanas ietvaros.Jāņem vērā, ka šāda pāreja uz citu sliežu platumu ir saistīta ne tikai ar lielu laika periodu tās īstenošanai, bet arī ar milzīgām investīcijām. Dzelzceļš ir kompleksa sistēma, kas sastāv no infrastruktūras ar attiecīgu signalizācijas un energoapgādes aprīkojuma līmeni, ritošā sastāva un apkalpes vietām. Pāreja no viena sliežu ceļu platuma dzelzceļiem uz citu platumu nozīmē jauna dzelzceļa kompleksa izveidi, kas ietver sevī jaunas infrastruktūras izbūvi un jauna ritoša sastāva iegādi. Pāriet no viena sliežu ceļu platuma uz citu vienā telpā nozīmē terminētu vienas dzelzceļa sistēmas darbības pārtraukšanu līdz otras sistēmas dzelzceļa izbūvei un jauna ritošā sastāva iegādei.Papildus migrācijas plānam, TEN-T vispārējās politikas prasības pamattīklam ietver arī6:- vilcienu kustības ātruma palielinājumu galvenajās līnijās līdz 160km/h;- A klases signalizācijas sistēmu (ETCS);- A klases radio sakaru sistēmu (FRMCS);- dzelzceļa tīkla maksimālu elektrifikāciju 25 kV (AC, maiņstrāva).Tāpat Latvijai ir būtiska loma Ziemeļjūras – Baltijas jūras dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā. 2015. gadā, saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regulu Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem tika izveidots Ziemeļjūras – Baltijas jūras dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (RFC8 - North Sea – Baltic Sea Rail Freight Corridor) ar mērķi uzlabot dzelzceļa kravu pārvadājumu pievilcīgumu un efektivitāti, nodrošinot nepārtrauktu un augstas kvalitātes dzelzceļa pārvadājumu piedāvājumu koridora ietvaros.2020. gada nogalē koridoram pievienojās arī Igaunija un Latvija, kā rezultātā savienojums ar Rīgu un Tallinu ir kļuvis par daļu no Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru tīkla, paplašinot esošos kravu pārvadājumu maršrutus RFC NS-B tīklā. Koridora maršruts tika pagarināts no Kauņas uz Rīgu un Tallinu kā galvenais maršruts un no Kauņas uz Viļņu, no Daugavpils un no Krustpils uz Rīgu kā apvedceļi 1520 mm tīklā. Saskare starp standarta un platsliežu ceļiem, apvienojumā ar Latvijas un Igaunijas stratēģisko izvietojumu paver iespējas labākiem savienojumiem starp ES un Austrumiem un Āziju, kā arī paplašina multimodālo pārvadājumu iespējas no Baltijas jūras ostām uz Ziemeļjūras un Centrāleiropas ostām. RFC NS-B pieder pie koridoriem ar vislielāko izaugsmes potenciālu, nodrošinot lieljaudas pārvadājumu pakalpojumus kopumā vairāk nekā 9 600 km garā pārvadājumu maršrutā caur kopumā 8 Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīm. Līdz ar to, pastāv liels izaicinājums un nepieciešamība rūpīgi vērtēt, kā arī pieņemt stratēģiskus lēmumus attiecībā uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūru, analizējot iespējamo migrāciju nākotnē uz 1435 mm, kā arī vērtējot dzelzceļa lomu transportu koridoru kontekstā kopumā, ņemot vērā arī Rail Baltica projekta attīstību.2.4. Dzelzceļa nozares politika LatvijāSvarīgākie Latvijas transporta nozares ilgtermiņa politikas dokumenti ir:- Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam;- Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadam;- Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.–2027. gadam;- Sabiedriskā transporta koncepcija 2021.–2030. gadam;- Nacionālais enerģētikas un klimata plāns, kā arī 12.07.2024. aktualizētais Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.–2030. gadam;- Latvijas pielāgošanās klimata pārmaiņām plāns laika posmam līdz 2030. gadam;- Gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plāns 2020.–2030. gadam;- Reģionālās politikas pamatnostādnes 2021.–2027. gadam.Minētie nozares politikas dokumenti ir vērsti uz dzelzceļa, kā apkārtējai videi draudzīgākā un efektīvākā sabiedriskā transporta, attīstību un multimodalitātes veicināšanu, definējot dzelzceļu kā sabiedriskā transporta "mugurkaulu" un šo dokumentu prasības ir iekļautas LDz nākotnes attīstības mērķu pamatā.Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam uzsvērts, ka, attīstot videi draudzīgāka un kvalitatīvāka sabiedriskā transporta infrastruktūru, tostarp uzlabojot reģionālo un starptautisko satiksmi, par prioritāru jānosaka sliežu transports un, ka svarīgi ir sasaistīt dzelzceļa pasažieru pārvadājumus ar pilsētu sabiedrisko transportu, īpaši Rīgā. Lai dzelzceļa transporta potenciāls iekšzemes vajadzībām tiktu izmantots efektīvi un racionāli, nepieciešams uzlabot dzelzceļa infrastruktūru maršrutos starp Rīgu un nacionālas nozīmes centriem, lai samazinātu ceļojumam vajadzīgo laiku.Nepieciešams plānveidīgi īstenot Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, lai palielinātu Latvijas transporta nozares konkurētspēju, nodrošinātu no projekta īstenošanas prognozēto ekonomisko ieguvumu, samazinātu fosilo energoresursu izmantošanu un padarītu dzelzceļu videi draudzīgāku.Uzlabojot mobilitāti starp Baltijas jūras reģiona valstīm, īpaši nozīmīgs un prioritārs ir starptautiskā dzelzceļa maršruta Rail Baltica projekts, kuru īstenojot tiks veicināta Latvijas integrācija vienotā Eiropas dzelzceļa sistēmā un nodrošināta iespēja izmantot dzelzceļa transportu kā līdzvērtīgu alternatīvu gaisa satiksmei, pēc iespējas nodrošinot arī sasaisti ar citiem transporta veidiem.Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadam uzsver līdzsvarotu teritoriju attīstību kā vienu no galvenajiem darbības virzieniem. Viens no veidiem, kā to sasniegt, ir transporta infrastruktūras nodrošināšana, reģionu nomales iekļaujot nacionālas un reģionālas nozīmes attīstības centru ekonomikas ietekmes zonās. Lai to būtu iespējams paveikt, plānots atjaunojot sliktā stāvoklī esošos autoceļu tīklu posmus un uzlabojot dzelzceļa infrastruktūras kvalitāti, palielināt maksimālo iespējamo ātrumu un uzlabot reģionu savstarpējos infrastruktūras savienojumus. Plānojot reģionu attīstību un ņemot vērā reģionālās un sociālekonomiskās izmaiņas, ir paredzēts noteikt prioritāti dzelzceļam, padarot to par sabiedriskā transporta "mugurkaulu" un izveidojot hierarhisku transporta infrastruktūras un mobilitātes sistēmu.Līdzīgi mērķi atspoguļoti arī Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021.–2027. gadam stratēģiskajos virzienos. Atbilstoši Eiropas Savienības kohēzijas politikas programmas 2021.–2027. gadam ietvaros noteiktajam veicinošajam nosacījumam "Visaptveroša transporta plānošana atbilstošajā līmenī", Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns papildina TAP2027, sniedzot detalizētāku ieskatu par dzelzceļa sektora attīstību.7Ilustrācija Nr. 1Pilnībā iekļauties ES dzelzceļa infrastruktūras tīklā (t.sk. Rail Baltica) un nodrošināt pamattīkla un pārējā dzelzceļa tīkla sasaistiPalielināt dzelzceļa īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos līdz 12% 2027. gadā (9,1% 2022. gada. 2. pusgadā ) Turpināt dzelzceļa elektrifikāciju, lai samazinātu SEG emisijas. Latvijā elektrificēti tikai 14% no dzelzceļa līniju ekspluatācijas kopgaruma, savukārt ES vidējais rādītājs ir krietni augstāks – 55%Samazināt kopējo SEG emisiju apjomu transporta sektorā. Līdz 2030. gadam to plānots samazināt par aptuveni793 kt.CO2 ekv. (salīdzinot ar 2017. gadu)Izveidot multimodālu sabiedriskā transporta tīklu ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta "mugurkaulu"Veidot Rīgu kā nozīmīgu un modernumultimodālā transporta mezgluSamazināt siltumnīcas gāzu emisijas transporta sektorāArī Sabiedriskā transporta koncepcija 2021.–2030. gadam izvirza mērķi samazināt privātā autotransporta īpatsvaru pasažieru pārvadājumos, aizstājot to ar kvalitatīvu sabiedrisko transportu, kura "mugurkauls" ir dzelzceļa pārvadājumi.Saskaņā ar Latvijas stratēģiju klimatneitralitātes sasniegšanai līdz 2050. gadam visiem transporta veidiem būtu jāveicina mobilitātes sistēmas dekarbonizācija. Mērķis ir līdz 2050. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni. Lai to sasniegtu, ir vajadzīga sistēmiska pieeja attiecībā uz mazemisijas un bezemisijas transportlīdzekļiem, ievērojami stiprinot dzelzceļa pārvadājumu lomu.Latvijas pielāgošanās klimata pārmaiņām plāna laika posmam līdz 2030. gadam mērķis ir mazināt Latvijas cilvēku, tautsaimniecības, infrastruktūras, apbūves un dabas ievainojamību pret 4 klimata pārmaiņu ietekmēm un veicināt klimata pārmaiņu radīto iespēju izmantošanu. Plāna ietvaros attiecībā uz transporta sektoru ir noteikts "Nodrošināt esošās transporta (autoceļu, dzelzceļa, lidostu, ostu) un elektronisko sakaru infrastruktūras pielāgošanu klimata pārmaiņām.Saskaņā ar Gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plānu 2020.–2030. gadam un tajā noteiktajiem pasākumiem, transporta sektorā ir jāizmanto videi draudzīgi transporta līdzekļi, tai skaitā sabiedriskajā transportā, vienlaikus jāveicina iedzīvotāju paradumu maiņu, izvēloties sabiedrisko transportu, mikromobilitātes rīku vai pārvietoties kājām. Attiecībā uz dzelzceļu tiek paredzēta elektrifikācija.3. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājsDzelzceļa likums nosaka, ka valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām.8Valsts publiskās lietošanas 1520 mm dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs ir LDz, kas pārvalda dzelzceļa infrastruktūru (dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, attīstība) un sniedz Dzelzceļa likuma 12.1 panta pirmajā daļā minēto publiskās lietošanas dzelzceļa minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un piekļuvi publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai, kas savieno dzelzceļa infrastruktūru ar apkalpes vietām, kā arī sniedz citus pakalpojumus – kravas vagonu šķirošanas un komplektēšanas, vagonu tehniskās apkopes un apskates pakalpojumus, elektroenerģijas sadales un tirdzniecības pakalpojumus, nekustamā īpašuma nomas pakalpojumus, informācijas tehnoloģiju pakalpojumus, elektronisko sakaru, un citus pakalpojumus.Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas jomā LDz darbojas līdzīgi kā citi infrastruktūras uzņēmumi – autoceļu pārvaldītāji vai enerģijas pārvades, sadales un dabasgāzes uzglabāšanas operatori, kuru saimnieciskās darbības izmaksās dominē "fiksētas" izmaksas. Jebkuri lēmumi par dzelzceļa pārvadājumu infrastruktūras apjoma un jaudas (kapacitātes) samazināšanu ir jāvērtē kontekstā ar kopējām transporta un loģistikas ķēdēm, bet pašreizējos apstākļos tās funkcionalitāte jāuztur nemainīgā kvalitātē un tehniskajā nodrošinājumā neatkarīgi no pārvadājumu apjomiem.Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs LDz atbilstoši ES likumdošanai ir korporatīvi strukturēts koncerna veidā. Infrastruktūras pārvaldītājs LDz ir koncerna valdošais uzņēmums, kas atrodas vertikāli integrētā uzņēmumu struktūrā, kur pilnībā nodalīta dažādo uzņēmumu saimnieciskā darbība, funkcijas un atbildība. Ņemot vērā valsts finansējuma būtisko pieaugumu LDz ieņēmumu struktūrā, 2024. gadā ir pieņemts lēmums par LDz klasifikāciju vispārējā valdības sektorā. Tāpat vispārējā valdības sektorā klasificētas LDz meitas sabiedrības AS "LatRailNet", SIA "LDZ Loģistika" un SIA "LDZ apsardze". Tuvākajā laikā MK plānots pieņemt lēmumu: Par VAS "Latvijas dzelzceļš" izšķirošās ietekmes un līdzdalības izbeigšanu SIA "LDZ ritošā sastāva serviss" un SIA "LDZ Loģistika", reorganizācijas ceļā šīs meitas sabiedrības pievienojot SIA "LDZ CARGO" (25-TA-692). Atbilstoši MK apstiprinātajam9 info ziņojumam "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–2028. gadā" LDz negatīvā ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci ir -28 412 310 EUR 2025. gadā, -18 615 473 EUR 2026. gadā, -28 815 390 EUR 2027. gadā un -30 229 267 EUR 2028. gadā.2024. gada 11. jūnija MK sēdes lēmums (protokola punkts Nr. 78) paredz konceptuālu Latvijas valdības uzstādījumu par Rail Baltica projekta infrastruktūras pārvaldības iekļaušanos kopējā Latvijas dzelzceļa sistēmā, tai skaitā neizslēdzot iespējas attīstīt vienotu (multimodālu) transporta nozares infrastruktūras pārvaldību, lai nodrošinātu sinerģiju starp dažādiem transporta veidiem un novērstu funkciju dublēšanos. Vienlaikus EDZL integrēšana LDz koncernā nākotnē potenciālu atvieglotu un paātrinātu iespēju izveidot vienotu 1435 mm un 1520 mm sliežu platumu infrastruktūras pārvaldītāju. MK apstiprināja informatīvo ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK 2025. gada 10. jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §), informatīvo ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu, kur reformu pirmais solis ir EDZL iekļaušana LDz koncernā kā LDz atkarīgā sabiedrība. Tāpat plānots veikt grozījumus Dzelzceļa likumā nosakot LDz par Rail Baltica publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju.Ilgtermiņā plānots pārskatīt visu LDz koncerna darbības modeli. Perspektīvā īstenojot tālākas apvienošanas modeli tiks izveidota jauna valsts akciju sabiedrība, kas būs "Latvijas dzelzceļa" koncerna valdošais uzņēmums un kam tiks nodotas gan pašreizējā LDz, gan LDZ meitas sabiedrību kapitāla daļas. Šāda struktūra paredzētu, ka infrastruktūras pārvaldītājs un pārvadātājs vairs neveidotu vertikāli integrētu uzņēmumu, kurā infrastruktūras pārvaldītājs ir valdošais uzņēmums, bet kļūtu par vienā līmenī esošām sabiedrībām holdinga ietvaros, kā arī visas infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas koncentrētos vienā uzņēmumā, tādējādi vienkāršojot koncerna struktūru un samazinot LDz atkarīgo sabiedrību skaitu.Ilustrācija Nr. 2LDz holdinga nākotnes modelis no 2030. gadaPēc pilnīgas LDz koncerna reorganizācijas pabeigšanas, no šobrīd eksistējošām septiņām kapitālsabiedrībām (un AS "RB Rail" kā asociētās sabiedrības), izveidotos jaunā koncerna struktūra ar kopumā četrām kapitālsabiedrībām (un AS "RB Rail" kā asociēto sabiedrību), atvieglojot gan kapitālsabiedrību pārvaldību, gan ļaujot samazināt administratīvās izmaksas.LDz koncerna reorganizāciju un iespējamo struktūras maiņu paredzams pabeigt līdz 2028. gada beigām (skatīt attēlu ar indikatīvo laika grafiku). Jāņem vērā, ka reorganizācijas ātrumu būtiski ietekmē arī sagatavošanās darbi pirms reorganizācijas īstenošanas, kas veicami iesaistītajās sabiedrībās.Ilustrācija Nr. 3Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs savu darbību veic atbilstoši Indikatīvajā plānā noteiktajām vadlīnijām transporta sistēmas attīstībai un dzelzceļa finansēšanas principiem. Infrastruktūras parametri – ekspluatējamās dzelzceļa līnijas, stacijas, infrastruktūras caurlaides spēja (apstrādājamo vilcienu pāru skaits diennaktī) tiek norādītas Indikatīvajā plānā un starp valsti un LDz Daudzgadu līgumā par LDz pārvaldīšanā esošās valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības plānošanu un finansēšanu.Latvijā, sākot ar 2019. gada 1. jūliju, saskaņā ar Dzelzceļa likuma grozījumiem10 un Regulas 2015/90911 prasībām, tika ieviests valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas modelis, kurā paredzēta valsts līdzekļu piešķiršana gan publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara nodrošināšanai, gan infrastruktūras uzturēšanas un atjaunošanas izdevumu kompensēšanai. 2025. gada 7. maijā EK publicēja Interpretējošas vadlīnijas par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksu noteikšanu Direktīvas 2012/34/EU un Regulas 2015/909 interpretācijai.4. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojumsAtbilstoši MK pieņemtajam lēmumam (MK 2021. gada 16. jūnija rīkojums Nr. 421 (prot. Nr. 48 17§) "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" vispārējo stratēģisko mērķi") LDz vispārējais stratēģiskais mērķis ir nodrošināt efektīvu, drošu un ilgtspējīgu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu, piedāvājot konkurētspējīgus loģistikas, dzelzceļa ritošā sastāva remonta un apkopes, kā arī stratēģiski svarīgu objektu apsardzes pakalpojumus un sekmējot videi draudzīgu dzelzceļa pārvadājumu attīstību.12Dzelzceļa infrastruktūras tīkla tehniskos un normatīvos parametrus Latvijā nosaka sekojoši apstākļi:- LDz infrastruktūras tīkls atrodas Latvijas Republikas ģeogrāfiskajās robežās;- LDz infrastruktūras līnijas ir reģistrētas saskaņā ar MK 1998. gada 29. decembra noteikumu Nr. 489 "Dzelzceļa infrastruktūras (sliežu ceļu) valsts reģistrācijas un uzskaites kārtība" prasībām;- dzelzceļa iecirkņiem, pamatojoties uz MK 2018. gada 15. marta rīkojumu Nr. 215 "Par publiskas lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu", ir piešķirts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statuss.Dzelzceļa infrastruktūras tehniskās ekspluatācijas pamatprasības regulē ES regulas, Dzelzceļa likums un MK apstiprinātie "Dzelzceļa ekspluatācijas noteikumi" (TEN) un aktuālais valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pamata rādītāju un tehniskā stāvokļa raksturojums ir pieejams publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras Tīkla pārskatā ( https://www.ldz.lv/lv/content/tikla-parskati).Attēls Nr. 1LDz tīkla raksturojums13Dzelzceļa infrastruktūras pamats ir sliežu ceļi un inženierbūves, kas nodrošina vilcienu kustību ar noteiktiem ātruma ierobežojumiem dzelzceļa iecirkņos. Lai nodrošinātu infrastruktūras caurlaides spēju, LDz veic sliežu ceļu, zemes klātnes, inženierbūvju vai cita sliežu ceļu aprīkojuma tehniskā stāvokļa tehnisko apskati un savlaicīgu atklāto bojājumu novēršanu starpremontu periodā, kā arī preventīvus pasākumus, kas novērš iespējamo bojājumu rašanās iemeslus.Izvērtējot dzelzceļa infrastruktūru un tās modernizācijas un attīstības prioritātes, tiek ņemti vērā pārvadātāju mērķi, kravu un pasažieru pārvadājumu apjomi un to tendences, dzelzceļa infrastruktūras iecirkņu noslodze un vilcienu kustības ātrums u.c. Saskaņā ar MK 2004. gada 29. jūnija noteikumiem Nr. 566 "Metodika, pēc kuras stratēģiskās un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūra iedalāma kategorijās", dzelzceļa infrastruktūra ir iedalāma 3 kategorijās. Katrai dzelzceļa infrastruktūras kategorijai ir noteikts tehniskais aprīkojums, kā arī ekspluatācijas un remonta tehniskās prasības, ņemot vērā kravu un pasažieru pārvadājumu apjomu, nozīmi tautsaimniecībā un vilcienu kustības ātrumu. Tehniskais raksturojums un sīkāka detalizācija par saistītiem rādītājiem tiek sniegta LDz publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras TĪKLA PĀRSKATĀ, kas pieejams: https://www.ldz.lv/lv/tikla-parskats-2025.- I kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums pārsniedz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums pārsniedz 120 km/h;- II kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – I kategorijai neatbilstoši stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums ir no 5 līdz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums ir no 80 līdz 120 km/h, kā arī dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kursē piepilsētas elektriskie vilcieni;- III kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – visi pārējie reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi.Esošo dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes novērtējumu pasažieru un kravu pārvadājumiem, un tās faktisko atbilstību tiesību aktu prasībām (TEN) raksturo vilcienu kustības atļautie ātrumi un ātrumu ierobežojumi sliežu ceļu iecirkņos saskaņā ar infrastruktūras tehniskā stāvokļa rādītājiem (Tabula Nr. 1).Tabula Nr. 1Maksimālais ātrums iecirkņos km/hIecirkņi, kuru tehniskais stāvoklis pieļauj maksimālā ātruma izmantošanuIecirkņi ar noteikto maksimālo ātrumu no kopējā ceļu garuma (%)Pasažieru vilcieni1207641,3%1007741,8%903116,8%Kravu vilcieni90104,6%8016776.6%604114,2%Vilcienu kustības pieļaujamie ātrumi dzelzceļa tīklā 2025. gadāAtļautais maksimālais pasažieru vilcienu braukšanas ātrums dzelzceļa infrastruktūras tīklā ir no 90 km/h – 120 km/h robežās, bet kravu pārvadājumos no 60 km/h – 90 km/h. Pasažieru pārvadājumos 65% dzelzceļa iecirkņu pasažieru vilcieni var braukt ar 100 km/h līdz 120 km/h kustības ātrumu, bet tikai 27% iecirkņu maksimāli pieļaujamais vilcienu ātrums ir 120 km/h.Kravu pārvadājumos 95% dzelzceļa iecirkņu var nodrošināt vilcienu kustību ar ātrumu 80–90 km/h, kas ir salīdzinošs ar autotransporta pārvadājumiem. Faktiskais dzelzceļa infrastruktūras tehniskais stāvoklis atbilst TEN, ievērojot atsevišķus noteiktos vilcienu kustības ātruma ierobežojumus, un tas liecina par esošās dzelzceļa infrastruktūras salīdzinoši augsto tehniskās kvalitātes un ekspluatācijas drošības līmeni. Kopējā infrastruktūras kvalitāte vērtējama kā laba (Tabula Nr. 2).Tabula Nr. 2Drošības un apkārtējās vides kategorijas rādītājiLDz2020. gadāLDz2021. gadāLDz2022. gadāLDz2023. gadāVidējais Eiropā 2023. gadāSatiksmes drošības pārkāpumu (prekursoru) skaits pret vilcienu-km0,080,09001,0Vilcienu kavējumu laiks sakarā ar drošības incidentiem uz tūkst. vilcienu-km0,050,140,100,051,7Izpildes kategorijas rādītāji     Pasažieru vilcienu punktualitāte, %99,498,999,099,089,0Kravu vilcienu punktualitāte, %89,188,690,29264,0Ražīguma kategorijas rādītāji     Sliežu ceļi ar ātruma pastāvīgiem ierobežojumiem pret kopējo galveno sliežu ceļu garumu, %0,551,131,04*0,52,8Sliežu ceļi ar ātruma īslaicīgiem ierobežojumiem pret kopējo galveno sliežu ceļu garumu, %2,021,090,890,58,0PRIME 2023. gada pārskata radītāju salīdzinājumsLDz dzelzceļa infrastruktūrā ir elektrificēti pasažieru pārvadājumiem izmantotie iecirkņi:- Rīgas Pasažieru stacija – Jelgava;- Torņakalns – Tukums II;- Rīgas Pasažieru stacija – Zemitāni – Skulte;- Rīgas Pasažieru stacija – Aizkraukle;- Zemitāni – Šķirotava.Pašlaik daļa no staciju vilcienu kustības vadības sistēmām joprojām balstās uz releju centralizāciju, savukārt modernizētajos dzelzceļa posmos jau pašlaik ir ierīkotas mikroprocesoru centralizācijas sistēmas, un mikroprocesoru centralizācijas izmantojums tiks paplašināts un pakāpeniski ieviests visā sliežu ceļu infrastruktūrā. Ceļu posmu bloķēšana, kas regulē vilcienu kustību ceļa posmos starp stacijām, notiek pusautomātiski vai automātiski, un LDz pakāpeniski pāriet uz automātisko ceļa posmu bloķēšanu.Dzelzceļa iecirkņi pašlaik ir aprīkoti ar vilcienu dispečera un stacijas radiosakariem un citiem LDz iekšējiem komunikācijas līdzekļiem. Vilcienos joprojām tiek izmantoti analogie radiosakari, kas darbojas 2,13 – 2,15 MHz diapazonā, savukārt stacijas radiosakari darbojas 150 MHz vai 450 MHz diapazonā. Jau 2020. gadā LDz uzsāka projektu esošās CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizācijai, lai nodrošinātu pareju no analogajiem uz ciparu sakariem, un turpmāko gadu periodā, saskaņā ar EK akceptētajām izņēmumtiesībām veikt CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizāciju, plānots pilnā mērā to modernizēt. Ņemot vērā EK CCS SITS noteikto par nepieciešamību pēc A klases radiosakaru sistēmu ieviešanas un plānu veikt ERMTS vadības sistēmas ieviešanu, LDz ir plānots veikt sakaru infrastruktūras attīstību izmantojot ES līdzfinansējumu, ieviešot FRMCS (CCS SITS A klases radiosakaru sistēmu).LDz tiek izmantotas arī dažādas vilcienu vadības kontrolsistēmas – ātruma mērīšanas ierīces, signalizācijas sistēmas borta ierīces, vilces vadītāja līdzekļa modrības pārbaudes ierīces, kustības ātruma un laika, bremžu sistēmas darbības un nobrauktā attāluma kontroles ierīces, radiosakaru ierīces u.c. Turpinot LDz infrastruktūras attīstību, nākotnē ir plānots vilcienu vadību nodrošināt, izmantojot ERMTS vadības sistēmu.Pamatojoties uz Komisijas 2023. gada 10. augusta īstenošanas regulas (ES) 2023/1695 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām ES, un ar ko atceļ Regulu (ES) 2016/919 5. panta 4. punktu, 2024. gadā ir sagatavots un EK iesniegts Latvijas Republikas Savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju atbilstību attiecībā uz vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām (SITS CCS) īstenošanas plāns. SITS CCS īstenošanas plāns ietver dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju pausto vajadzību novērtējumu. SITS CCS īstenošanas plāns tiks pārskatīts un precizēts saskaņā ar TEN-T regulas 17. pantā noteiktajām prasībām, izvērtējot iespējamo eksistējošo 1520 mm sliežu ceļa platuma dzelzceļa tīklu migrāciju uz Eiropas standarta nominālo sliežu ceļu platumu (1435 mm).Savukārt, lai paaugstinātu vilcienu satiksmes drošības līmeni un efektīvu iespējamo ārkārtas situāciju risināšanu, uzlabotu vilcienu kustības grafiku, kā arī sniegtu būtisku ieguldījumu konkurētspējīgu un kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūras pakalpojumu sniegšanā, nepieciešams izveidot Vienotu vilcienu kustības plānošanas un vadības centru, ievērojot sinerģiju arī ar Rail Baltica projektu.Jāatzīmē, ka dzelzceļa elektrifikācija Latvijā tika īstenota pagājušā gadsimta 50.–70. gados. (1950.–1972. g.). Ņemot vērā, ka vidējais ekspluatācijas ilgums kontakttīkla balstiem un vadu elementiem ir 30–40 gadi, secināms, ka 90% kontakttīkla kopējā apjoma pārsniedz to tehniskās ekspluatācijas kalpošanas ilgumu (šobrīd tie ir 50–70 gadi), radot risku vilcienu satiksmes drošībai un darbības nepārtrauktībai. Aptuveni 50% no ekspluatācijā esošajām kontakttīkla konstrukcijām ir nepieciešami tūlītēji ieguldījumi ī, īpaši kritiska situācija ir iecirkņos Rīga–Ogre un Zemitāni–Skulte.Elektroenerģijas padevi kontakttīkla sistēmai LDz tīklā nodrošina 11 vilces jaudas apakšstacijas, kas nodotas ekspluatācijā 1950.–1972. g. ar tehniskās ekspluatācijas laiku 20–30 gadi un 3 no kurām ir pārvietojamā tipa vilces apakšstacijas, kas tehniski paredzētas tikai pagaidu ekspluatācijas režīmam. Vilces jaudas apakšstacijās 90% transformatoru ir pārsnieguši ekspluatācijas termiņu. Eļļas noplūdes, izolācijas materiālu nolietojums un citi bojājumi palielina elektropadeves atslēgumu risku un dzelzceļa satiksmes pārtraukumu risku līdz ar to. Vidējā sprieguma kabeļi, kas ekspluatēti kopš apakšstaciju izbūves, ir tehniski novecojuši un avārijas gadījumā var radīt ilgstošus traucējumus vilcienu kustībā.Tas skaidrojams ar faktu, ka laika gaitā un ārējo fizikālo apstākļu ietekmē visa kontakttīkla izbūvētā sistēma, it īpaši betona un metāla konstrukcijas, pakāpeniski zaudē savas fiziskās īpašības, arvien sliktāk pretojoties ārējo faktoru iedarbībai. Kas ikdienā nozīmē – koroziju, kā rezultātā veidojas izdrupumi, plaisas, pārrāvumi, elektriskie apdegumi, kas, savukārt, maina kontaktvadu un elementu fiziskas īpašības, jo pat iepriekš remontēto konstrukciju bojājumi turpina kumulatīvi progresēt. Kontakttīkla sistēmas un vilces jaudas apakšstaciju nolietojums sasniedzis bīstamu līmeni.Konstatējot būtiskus bojājumus, kas var radīt augstus riskus drošai infrastruktūras ekspluatācijai, satiksmes drošībai un negadījumu risku nepieļaušanai, LDz pienākums ir Dzelzceļa likumā noteiktā kārtībā pieņemt lēmumu par kustības pārtraukšanu vai virzīt jautājumu par konkrēto iecirkņu vai iecirkņu posma slēgšanu līdz problēmas novēršanai, kas attiecīgi vidēja termiņa nākotnē, t.i. 5 – 10 gados var ietekmēt vilcienu satiksmi augstas intensitātes elektrificētajās līnijās kursējošam, ilgtspējīgam un atbilstoši Zaļajam kursam AS "Pasažieru vilciens" iegādātam, EMU ritošajam sastāvam.Kontakttīkla infrastruktūras novecošanās jau šobrīd negatīvi ietekmē vilcienu kustības drošību un par kritisku robežlielumu sasniegšanu liecina elektrovilcienu strāvas noņēmēju bojājumu skaita pieaugums14. Risku novēršanas algoritmu ietvaros, LDz kontakttīkla un vilces jaudas apakšstaciju apkalpojošais personāls satiksmes drošības un vilcienu kustības nodrošināšanai regulāri veic atbilstošo iekārtu un ierīču sistemātisku monitoringu.Tādēļ kritiski nepieciešams īstenot visus plānotos ES kohēzijas politikas programmā 2021. –2027. gadam izvirzītā mērķa modernizēt 130 km sliežu ceļu sasniegšanai plānotos ES fondu līdzfinansētos plānotos kontakttīkla nomaiņas projektus (modernizācija un pārbūve paaugstinot vilcienu kustības ātrumu un veicot elektrifikāciju).Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK apstiprinātajam informatīvajam ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK 2025.gada 10.jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §).5. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanaDzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, kas ir viens no galvenajiem dzelzceļa nozares attīstības priekšnoteikumiem, tiek nodrošināta, izmantojot preventīvas un korektīvas metodes, kuras reglamentē TEN. Lielākā daļa no infrastruktūras uzturēšanas un vilcienu kustības nodrošināšanas darba apjoma ir jāveic atbilstoši tehnoloģijai, un nepieciešamais darba ieguldījums nav tieši atkarīgs no infrastruktūras izmantošanas intensitātes vai vilcienu kilometru apjoma dzelzceļa tīklā, tajā skaitā, pastāvīga signalizācijas un sakaru sistēmas uzturēšana, elektrosadales, vilces apakšstaciju nepārtrauktas darbības nodrošināšana u.c. Infrastruktūras uzturēšanas darbos no infrastruktūras izmantošanas intensitātes ir atkarīgs tikai atjaunošanas darbu periodiskums.2023. gadā (atbilstoši PRIME datiem15) infrastruktūras uzturēšanas izmaksas uz 1 galveno sliežu ceļu kilometru, indeksējot tās atbilstoši pirktspējas paritātei, Latvijā strauji tika samazinātas un tās ir vienas no zemākajām Eiropā (Tabula Nr. 3).Tabula Nr. 32017. gads2018. gads2019. gads*2020. gads2021. gads2022. gads2023. gads104,4106,4101,560,052,050,051,0*Sākot ar 2020. gadu iekļautas izmaksas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai bez citu pakalpojumu izmaksāmInfrastruktūras uzturēšanas izmaksas (tk. eiro) uz 1 galveno sliežu ceļu kilometruLDz, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, atbilstoši Dzelzceļa likumam administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai – Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. Tāpat LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē kultūrvēsturiskā mantojuma objektu – Gulbenes - Alūksnes dzelzceļa līnijas uzturēšanu un pārvadājumus pa to.Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras uzturēšanas apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, ieskaitot visus infrastruktūras elementus, tai skaitā zemi nodalījuma joslā, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK 10.06.2025. protokollēmumam.6. Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos – situācija un prognozes6.1. Pasažieru pārvadājumi un prognozesPēdējo gad …