Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam

Ministru kabineta rīkojums Nr. 743 Rīgā

1. gada
2. novembrī (prot. Nr. 47
3. §) Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–
4. gadam
5. Apstiprināt Indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu 2025.–
6. gadam (turpmāk – plāns). 2
7. Pieņemt zināšanai Satiksmes ministrijas iesniegto Dzelzceļa likuma 10.1 panta otrajā daļā minēto Satiksmes ministrijas un valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" līguma projektu, ko no Satiksmes ministrijas puses parakstīs Satiksmes ministrijas valsts sekretārs. 3
8. Satiksmes ministrijai nodrošināt, ka, īstenojot plānu, valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" negatīvā ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci
9. gadā nepārsniedz 17 582 070 euro,
10. gadā – 17 714 612 euro un
11. gadā – 25 409 733 euro, ja nav pieņemts atsevišķs Ministru kabineta lēmums. 4
12. Valsts budžeta līdzekļu piešķiršana valsts akciju sabiedrībai "Latvijas dzelzceļš" finanšu līdzsvara maksājumam par
13. gadu 24 497 677 euro apmērā paredzēta likumprojektā "Par valsts budžetu
14. gadam un budžeta ietvaru 2026.,
15. un
16. gadam"
17. gadā kā pasākums, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci
18. gadā. Jautājumu par finansējumu, kas nepieciešams finanšu līdzsvara maksājumiem par 2026., 2027.,
19. un
20. gadu, izskatīt likumprojekta par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas procesā atbilstoši valsts budžeta finansiālajām iespējām, un Satiksmes ministrijai sadarbībā ar valsts akciju sabiedrību "Latvijas dzelzceļš" sagatavot priekšlikumus par pasākumiem, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci. 5
21. Valsts budžeta līdzfinansējumu valsts akciju sabiedrībai "Latvijas dzelzceļš" investīciju projektu īstenošanai Eiropas Savienības finansēto projektu ietvaros (plāna
22. pielikums "Kopējais investīciju apjoms dzelzceļa infrastruktūras attīstībai 2024.–
23. gadam") piešķir, ja attiecīgais valsts budžeta līdzfinansējums tiek paredzēts Ministru kabineta noteikumos vai Ministru kabineta lēmumā par attiecīgā pasākuma (projekta) īstenošanu. Pieprasījumu par nepieciešamā valsts budžeta līdzfinansējuma nodrošināšanu sagatavo atbilstoši normatīvajiem aktiem par valsts budžeta likumā noteikto apropriāciju izmaiņām un valsts budžeta pieprasījumu izstrādāšanas un iesniegšanas pamatprincipiem tā iestāde, kas attiecīgajā pasākumā (projektā) ir atbildīga par maksājumu veikšanu valsts akciju sabiedrībai "Latvijas dzelzceļš". 6
24. Noteikt Satiksmes ministriju par atbildīgo institūciju plāna ieviešanā. 7
25. Satiksmes ministrijai sagatavot un satiksmes ministram līdz
26. gada
27. decembrim iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā informatīvo ziņojumu par plāna izpildi un ietekmes izvērtējumu. 8 Ministru prezidentes pienākumu izpildītājs ‒ finanšu ministrs A. Ašeradens Satiksmes ministrs A. Švinka (Ministru kabineta
28. gada
29. novembra rīkojums Nr. 743) Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–
30. gadamSaīsinājumiAIM – Aizsardzības ministrijaAS – akciju sabiedrībaCSP – Centrālā statistikas pārvaldeDirektīva 2012/34/ES – Eiropas Parlamenta un Padomes
31. gada
32. novembra direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (ar grozījumiem)Dzelzceļa infrastruktūra – publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūraEIB – Eiropas Investīciju bankaEISI – Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments, Eiropas Parlamenta un Padomes
33. gada
34. decembra regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010, atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010EK – Eiropas KomisijaERTMS – Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (angl. European Rail Traffic Management System)ES – Eiropas SavienībaFM – Finanšu ministrijaLDz – VAS "Latvijas dzelzceļš"LIAS – Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijaLRN – dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja LDz būtisko funkciju veicējs AS "LatRailNet"MK – Ministru kabinetsMPC – mikroprocesoru centralizācijas sistēmaNAP – Nacionālais attīstības plāns 2021.–
35. gadamNBS – Nacionālie bruņotie spēkiNVS – Neatkarīgo Valstu SadraudzībaPV – AS "Pasažieru vilciens"Regula 2015/909 – Komisijas
36. gada
37. jūnija īstenošanas regula (ES) 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumusRFC 8 – Ziemeļjūras – Baltijas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (RFC 8)SCB – signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas sistēmasSEG – siltumnīcefekta gāzesShēma – LRN
38. gada
39. jūnija noteikumi Nr. JALP-7.6/01-2017 "Maksas aprēķināšanas shēma" (ar grozījumiem)SIA – sabiedrība ar ierobežotu atbildībuSM – Satiksmes ministrijaTEN-T regula – Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2024/1679 (
40. gada
41. jūnijs) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013VAS – valsts akciju sabiedrībaVSIA – valsts sabiedrība ar ierobežotu atbildībuSatursSaīsinājumi
42. Kopsavilkums
43. Esošās situācijas raksturojums un attīstības virzieni2.
44. Dzelzceļa nozares politika un regulējums2.
45. Dzelzceļa attīstības politika Eiropā2.
46. TEN-T politikas ietvars2.
47. Dzelzceļa nozares politika Latvijā
48. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs
49. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojums5 Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana
50. Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos – situācija un prognozes6.
51. Pasažieru pārvadājumi un prognozes6.
52. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veidu6.
53. Kravu pārvadājumi un prognozes6.
54. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes loma6.
55. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumi6.
56. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorā
57. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas optimizēšana atkarībā no pieprasītās jaudas, tehniskajām prasībām un valsts finansējuma
58. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšana8.
59. LDz darbības rezultātu prognoze
60. Investīcijas9.
61. Projekti, kas posmoti starp ES fondu plānošanas periodiem 2014.–
62. gadam un 2021.–
63. gadam/ Kohēzijas fonds9.
64. Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs/ Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI/ CEF)9.
65. IT drošumspējas projekti/ Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros9.
66. Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība/ Atveseļošanās un noturības mehānisms (ANM)9.
67. Rīgas loka 1520 mm dzelzceļa atzara nodrošināšana – savienojumam ar Rīgas centrālo staciju un Starptautisko lidostu Rīga (RIX) (RIX – RCS – Aizkraukles virziens)/ / Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros9.
68. Pasažieru infrastruktūras modernizācija un vilcienu kustības ātruma paaugstināšana/ Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros9.
69. BEMU uzlādes infrastruktūras izbūve9.
70. Iekšzemes intermodālo termināļu attīstība9.
71. Pasākums "Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls"9.
72. Latvijas Sociālā klimata fonda plāna 2026.–
73. gadam pasākumi
74. Valsts pasūtījuma izveide iekšzemes kravu pārvadājumos
75. Jaunas infrastruktūras izveidošana (Rail Baltica)
76. Pasākumi vides ietekmes samazināšanai
77. Dzelzceļa infrastruktūras attīstības teritoriālā perspektīva
78. Ilgtermiņa redzējums valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstībai
79. Pielikumi
80. Pielikums. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un kapitālieguldījumu finansēšanas ietekmes novērtējums uz valsts budžetu
81. Pielikums. Kopējais investīciju apjoms dzelzceļa infrastruktūras attīstībai 2024.–
82. gadam
83. Pielikums. Atbilstoši prognozētajiem finanšu rezultātiem, plānotajām investīciju programmām, sagaidāmās naudas plūsmas prognoze.
84. Sliežu ceļu infrastruktūras atjaunošanas remontdarbu plāns 2025.–
85. gadam
86. KopsavilkumsIndikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–
87. gadam (turpmāk – Indikatīvais plāns) ir izstrādāts atbilstoši Eiropas Savienības un Latvijas tiesību aktu ietvaram, atbilstoši mērķim apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras apkopi, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Plāna darbības perioda beigās ir jābūt nodrošinātai ilgtspējīgai dzelzceļa infrastruktūrai, kas ir harmoniski iekļāvusies ES vienotajā dzelzceļa telpā un spēj kvalitatīvi apmierināt visu esošo un nākotnes lietotāju prasības. ES un Latvijas attīstības, kā arī transporta politikas dokumenti nosaka, ka dzelzceļš, kā efektīvs un videi draudzīgs pasažieru un kravu pārvadājumu veids, ir Latvijas transporta sistēmas "mugurkauls".Ņemot vērā Eiropas zaļo kursu un saskaņā ar Latvijas stratēģiju klimatneitralitātes sasniegšanai, līdz
88. gadam visiem transporta veidiem būtu jāveicina mobilitātes sistēmas dekarbonizācija. Mērķis ir līdz
89. gadam samazināt emisijas par 55% un līdz
90. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni. Ir pieņemta Eiropas Parlamenta un Padomes
91. gada
92. jūnija Regula (ES) 2024/1679 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (turpmāk tekstā - TEN-T regula), kas būtiski ietekmēs turpmākos Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības virzienus un kopējās prasības tīkla parametriem un tehniskajiem nosacījumiem.ES un Latvijas transporta politikas mērķu sasniegšanai attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un modernizāciju, veidojot dzelzceļu par sabiedriskā transporta mugurkaulu, nepieciešams plānot būtiskas investīcijas sekojošās dzelzceļa attīstības jomās:- Rail Baltica attīstība;- Kravu pārnese no autoceļiem uz dzelzceļu;- Pasažieru infrastruktūras attīstība;- Esošā dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un elektrificētās zonas paplašināšana;- Vilcienu kustības ātruma palielināšana;- Vienotā kustības vadība;- Satiksmes drošība.Ņemot vērā dzelzceļa nozīmi NBS, un to Latvijas teritorijā izvietoto sabiedroto spēku militārās apgādes vajadzībām, kā arī pieaugošos centienus veicināt Latvijas transporta infrastruktūras savienojamību ar Rietumeiropu un tās materiāltehnisko līdzekļu piegādes ķēdēm, militārās mobilitātes veicināšana ir viena no galvenajām prioritātēm Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības jomā. Ir sagaidāms, ka šie faktori palielinās vajadzību attīstīt civilmilitārās sadarbības saikni, lai apmierinātu turpmāko aizsardzības infrastruktūras attīstību Latvijā. Sevišķi jāņem vērā aizsardzības resora vajadzību savienot vairākus militāros objektus, kā piemēram topošo militāro poligonu "Sēlija" un militāros objektus citviet Latvijā, ar kopējo dzelzceļa infrastruktūras tīklu. Citas aizsardzības resora vajadzības iekļauj efektīvu procesu nodrošināšanu kravu pārkraušanai no 1435 mm uz 1520 mm platuma dzelzceļa līnijām, dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošanu, divējādas lietojamības standartu piemērošanu TEN-T tīklā un tā savienojumos ar NBS infrastruktūru, kā arī efektīvu pārrobežu savienojumu nodrošināšanu.Realizēto un plānoto dzelzceļa projektu līdzfinansējuma nodrošināšanai nepieciešami ārējie finansējuma avoti, jo investīcijas no pašu līdzekļiem ir ierobežotas. Tam, savukārt, ir nepieciešams skaidrs un ilgtspējīgs dzelzceļa infrastruktūras finansējuma mehānisms, tajā skaitā no valsts budžeta. Papildus arī kā viens no alternatīviem ilgtermiņa investīciju nodrošināšanas mehānismiem var tikt izskatīta Publiskā Privātā Partnerība.LDz atbilstoši Dzelzceļa likuma prasībām ir valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, kurš realizē valsts pasūtījumu – uztur dzelzceļa līnijas, dzelzceļa stacijas un pieturas punktus, nodrošina dzelzceļa infrastruktūru pārvadājumu pasūtījumu izpildei iekšzemes pasažieru pārvadājumiem, kā arī veic citas infrastruktūras pārvaldītāja darbības, piemēram, Rail Baltica objektu uzturēšana pēc vienotas infrastruktūras pārvaldītāja izveides.Dzelzceļš ir nacionālai drošībai svarīga infrastruktūra. Atbilstoši Nacionālās drošības likumam, kā arī MK
93. gada
94. jūlija noteikumiem Nr. 508 "Kritiskās infrastruktūras, tajā skaitā Eiropas kritiskās infrastruktūras, apzināšanas, drošības pasākumu un darbības nepārtrauktības plānošanas un īstenošanas kārtība" LDz infrastruktūras ir noteikti kā atsevišķi kritiskās infrastruktūras objekti.Atbilstoši ES likumdošanai, dzelzceļa kravu un starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus ir atvērts. Kravu pārvadājumus pa LDz tīkla infrastruktūru veic sekojoši pārvadātāji: SIA "LDZ CARGO"; AS "Baltijas ekspresis"; AS "BALTIJAS TRANZĪTA SERVISS"; SIA "EURO RAIL CARGO"; AB "LTG CARGO". Savukārt, pasažieru pārvadājumus nodrošina: PV, SIA "Gulbenes – Alūksnes bānītis" un UAB "LTG Link". AS "Eesti Liinirongid" uzsācis testa braucienus pārvadājumiem starp Tartu un Rīgu. Atbilstoši Regulai 1370/2007 sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes dzelzceļa maršrutos sniedz AS "Pasažieru vilciens".2020.–
95. gadā LDz ieviesa būtiskas pārmaiņas savas darbības modelī un veica nozīmīgas darbības izmaksu samazināšanai. LDz, spējot reaģēt uz mainīgiem tirgus apstākļiem, jau ir būtiski optimizējis un turpina īstenot izmaksu samazināšanas pasākumus, lai kļūtu par efektīvāku un konkurētspējīgāku uzņēmumu. Pārmaiņu mērogu parāda darbinieku skaita izmaiņas, 2020.–
96. gadam kopumā darbinieku skaits samazināts par 47%,
97. gadā sasniedzot vidēji 3 311 darbiniekus.Neskatoties uz darbības apstākļiem, kad pamatdarbības izmaksu struktūrā 85% ir "fiksētās" izmaksu pozīcijas, kuras nav atkarīgas no pārvadājumu apjomiem, laika periodā no
98. gada līdz
99. gadam, LDz spēja pamatdarbības izmaksas būtiski samazināt. Vienlaikus, LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai – Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē arī kultūrvēsturiskā mantojuma objekta – Gulbenes – Alūksnes dzelzceļa līnija, uzturēšanu un pārvadājumus pa to.
100. gadā MK ir apstiprināts2 informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–
101. gadā", kas satur informāciju par LDz saimniecisko un finanšu darbību, atspoguļojot kapitālsabiedrības plānoto ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2024.–
102. gadam.
103. gada
104. decembrī tika izdots MK rīkojums Nr. 1120 Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu, valdībai ieguldot LDz finanšu līdzekļus 46,798 milj. EUR apmērā, lai nodrošinātu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara maksājumus par
105. un
106. gadu.3Analizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz
107. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Kopš
108. gada šī situācija ir mainījusies un
109. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, bet
110. gadā jau ~ 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadājumiem
111. gadā dzelzceļa infrastruktūra tika izmantota 20% no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes.Pasažieru pārvadājumi tuvākajos gados būtiski palielināsies, ņemot vērā jauno elektrovilcienu iegādi un biznesa plānu vilcienu ritošā sastāva nodrošināšanai neelektrificētajās zonās, nomainot esošos ar moderniem dīzeļvilcieniem un elektrifikācijas plāna sadaļu uzlādes infrastruktūras nodrošināšanu. PV pasažieru prognozes līdz
112. gadam paredz sasniegt apgrozību līdz pat 30 miljoniem pasažieru gadā.Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu – Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot šī brīža ģeopolitisko situāciju un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes varētu tikt balstītas uz piesardzīgi konservatīviem pieņēmumiem. Dzelzceļa tīkla noslodzē arvien vairāk dominē pasažieru pārvadājumi un, ņemot vērā pasažieru pārvadājumu tirgus sagaidāmo attīstību, dzelzceļa tīklu arī nākotnē izmantos, galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem, taču, tajā joprojām būs nozīmīga loma arī militārajiem, iekšzemes un daļas tranzīta kravu pārvadājumiem.Iekšzemes kravu pārvadājumi bez papildus kravu bāzes attīstības varētu būt 3,8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu). Aprēķinos nav iekļauta, taču ar augstu potenciālu vērtējama papildus ES iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1–2 milj. tonnu apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumi un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos.Atbilstoši TEN-T Regulai, Latvijā līdz
113. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot migrācijas uz sliežu platumu 1435 mm (Eiropas standarta sliežu platums) plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota. Sākotnējā analīze norāda, ka šis uzdevums būs saistīts ar būtiskiem ieguldījumiem nākotnē dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, un galvenais izaicinājums būs nodrošināt harmonisku 1435 mm dzelzceļa sistēmas iekļaušanos esošajā sistēmā, nodrošinot nepieciešamo sinerģiju.Plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem ir nepieciešams termināļu attīstītājiem veikt pasākumus un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās iekšzemes kravas konsolidācijas vietās, nodrošinātu pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra.Akcentējot visu triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, kopīgiem spēkiem ir iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu – Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā, diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas:- Eiropas – Āzijas pieaugošā transporta loma un tranzīts uz Ziemeļeiropas un Skandināvijas tirgiem;- līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu;- dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8 , potenciāli Baltijas jūras – Melnās jūras – Egejas jūras koridors u.c.);- ostu partnerība dzelzceļa pārvadājumu biznesā un labi attīstīta dzelzceļa infrastruktūra to teritorijās;- kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā;- 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību.Saskaņā ar ES tiesību normām, kas pārņemtas Dzelzceļa likumā, un tieši piemērojamo Komisijas Īstenošanas
114. gada
115. jūnija regulu (ES) 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, infrastruktūras maksas ir jāveido pamatojoties uz tiešajām izmaksām, ko rada vilcienu satiksme, un tikai gadījumos, ja tirgus to pieļauj, tad tiešajām izmaksām var piemērot uzcenojumus. Pārvadājumiem uz un no trešajām valstīm var piemērot palielinātus uzcenojumus. Tiešās izmaksas ir apmēram 20% no kopējām izmaksām, kuru aprēķināšanas principus regulē ES Regulas 2015/909 prasības. Faktiski tas nozīmē, ka, piemērojot ES tiesību normas attiecībā uz infrastruktūras maksu noteikšanu, saglabājas vajadzības pēc valsts finansējuma infrastruktūras maksas kompensēšanai gan dzelzceļa pasažieru, gan kravu pārvadājumos, jo apstiprinātais maksas līmenis, kas balstīts uz tirgus dalībnieku (pārvadātāju) "tirgus spēju samaksāt", ir zemāks par faktiskajām infrastruktūras uzturēšanas izmaksām, kas ar vislielāko ticamību saglabāsies arī turpmāk. Šis princips ES un Latvijas tiesību normās ir nostiprināts kā valsts pienākums. Ar
116. gada
117. decembra MK lēmumu apstiprināts informatīvais ziņojums par "Par Rail Baltica projekta ieviešanas scenāriju Latvijas teritorijā", kas nosaka Rail Baltica projekta ieviešanas
118. kārtas tvērumu un atbilstoši MK uzdotajam Satiksmes ministrija sagatavojusi ziņojumu par dzelzceļa nozares kapitālsabiedrību integrāciju, paredzot EDzL pakāpenisku (sākotnēji kā meitas sabiedrību) integrēšanu LDz koncernā ar nolūku nākotnē iespējami veidot vienotu infrastruktūras pārvaldītāju abiem sliežu platumiem , kā arī veikt nozīmīgu LDz koncerna reorganizāciju, samazinot tajā ietilpstošo kapitālsabiedrību skaitu un optimizējot to darbību.Atbilstoši Kopīgo noteikumu regulas
119. panta
120. punktam "Dalībvalsts nodrošina, ka veicinošie nosacījumi tiek izpildīti un ievēroti arī turpmāk visā plānošanas periodā" – līdz ar ko atbilstoši līdz šī plāna stāšanās spēkā brīdim, ir bijis spēkā un piemērojams iepriekšējais Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns.
121. Esošās situācijas raksturojums un attīstības virzieni2.
122. Dzelzceļa nozares politika un regulējumsIndikatīvais plāns ir izstrādāts, balstoties uz Dzelzceļa likumu4 un nozīmīgākajiem ES, kā arī Latvijas transporta jomas un dzelzceļa nozares tiesību aktiem un plānošanas dokumentiem, no kuriem būtiskākie ir īsumā aprakstīti tālākajās nodaļās. Dzelzceļa nozares attīstībai ES un arī nacionālā līmenī ir augsta prioritāte. Ilgtermiņa attīstības plānošanas dokumentos galvenie identificētie transporta sistēmas attīstības virzieni ir SEG izmešu samazināšana un multimodālas transporta sistēmas izveide.Ņemot vērā ES un Latvijas Republikas normatīvajos un ilgtermiņa plānošanas dokumentos noteiktos mērķus, pasažieru pārvadājumos dzelzceļa transportam ir jākļūst par sistēmas mugurkaulu, bet kravu pārvadājumos prioritāte tiks piešķirta dzelzceļa transportam, kā energoefektīvākajam un videi draudzīgākajam tālsatiksmes transporta veidam un multimodālas infrastruktūras sastāvdaļai, kas nodrošina ekonomiskus kravu pārvadājumus.2.
123. Dzelzceļa attīstības politika EiropāES tiesību aktu kopums, kas nosaka dzelzceļa nozares darbību un attīstību, ir veidots tā, lai pabeigtu Eiropas vienotā dzelzceļa tirgus izveidi, kā arī veicinātu dzelzceļa nozares konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. EK
124. gadā publicēja Balto grāmatu5 (turpmāk – Baltā grāmata) – ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu, kas ir ES transporta politikas pamatā. EK Baltajā grāmatā ir uzsvērta dzelzceļa joma, lai, primāri, efektivizētu transporta sistēmu. Vienlaikus EK piedāvātais "Zaļais kurss" noteica, ka dzelzceļa transportam ir jāieņem lielāka loma transporta politikā, lai virzītos ne tikai uz efektīvu, bet arī ilgtspējīgu transporta sistēmu, un tieši dzelzceļš transporta jomā var sniegt savu ieguldījumu, jo tā potenciāls nav izmantots. Baltajā grāmatā liela uzmanība veltīta vienlaikus gan transporta attīstībai, lai apmierinātu iedzīvotāju vēlmi pārvietoties un risinātu ekonomisko nepieciešamību transportēt preces, gan tā ietekmes uz klimata pārmaiņām mazināšanai.Aktuālā ES transporta politika ir definēta EK
125. gada
126. decembra paziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai "Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni", iezīmējot vairākus būtiskus aspektus, kas definē dzelzceļa lomu Eiropas Zaļā kursa mērķu sasniegšanā:- mobilitātei Eiropā būtu jābalstās uz efektīvu un starpsavienotu multimodālo pārvadājumu sistēmu (gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem), kas ir papildināta ar cenas ziņā pieejamu ātrgaitas dzelzceļa tīklu, plašu uzlādes un uzpildes infrastruktūru bezemisiju transportlīdzekļiem un atjaunīgo energoresursu piedāvājumu, tīrāku un aktīvāku mobilitāti zaļākās pilsētās, kas sekmē iedzīvotāju labu veselību un labbūtību;- ziņojums paredz vairākus starpposma mērķrādītājus, kas iezīmē Eiropas transporta sistēmas virzību uz nosprausto mērķu sasniegšanu ilgtspējīgas, viedas un noturīgas mobilitātes jomā, tādējādi arī norādot to, cik vērienīgai jābūt nākotnes politikai.Lai veicinātu konkurenci un vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi, spēkā esoša ir Direktīva 2012/34/ES, kas nosaka skaidrus noteikumus dzelzceļa infrastruktūras pārvaldībai, piekļuvei un maksas sistēmai, kā arī nosacījumiem par finansēšanu. Tā uzliek ES dalībvalstīm pienākumu nodrošināt caurspīdīgu, nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai, skaidru jaudas piešķiršanas kārtību un pārvadātāju licencēšanu. Direktīvā noteiktās normas ir iekļauts Dzelzceļa likumā.Attiecībā uz dzelzceļu šie mērķrādītāji ES ir sekojoši:- līdz
127. gadam – divkāršots ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms;- līdz
128. gadam dzelzceļa un ūdensceļu intermodālie pārvadājumi ES varēs līdzvērtīgi konkurēt ar autotransportu;- līdz
129. gadam – trīskāršots ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms un divkāršots dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms;- Eiropas Zaļā kursā pausts aicinājums par 90% samazināt transporta radītās SEG emisijas un tādējādi ES līdz
130. gadam kļūt par klimatneitrālu ekonomiku, vienlaikus tiecoties uz nulles piesārņojuma mērķi;- lai panāktu šīs sistēmiskās izmaiņas, nepieciešams: padarīt visus transporta veidus ilgtspējīgākus; nodrošināt ilgtspējīgu alternatīvu plašu pieejamību multimodālo pārvadājumu sistēmā un ieviest pareizos stimulus, kas veicinās pārkārtošanos;- šīs pieejas pirmais pīlārs paredz, ka nekavējoties jāsekmē mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu, kā arī atjaunīgo energoresursu izmantošana autotransportā, ūdenstransportā, gaisa un dzelzceļa transportā;- dzelzceļa transports būs jāelektrificē vēl vairāk, bet, ja tas nav iespējams, būs jāpalielina citu bezemisiju vilces izmantošana;- ilgtspējas ziņā Eiropas Dzelzceļa gads (
131. gads) bija identificēts kā izcila iespēja dalībvalstīm, EK un dzelzceļa nozarei sekmēt Eiropas mēroga savienojumus;- ceturtās dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošana un dzelzceļa tirgu atvēršana konkurencei gādās par to, ka dzelzceļa nozare labāk reaģēs uz klientu vajadzībām un uzlabos pakalpojumu kvalitāti un izmaksu lietderību;- TEN-T pabeigšana, ietverot ātrgaitas līnijas, nodrošinās labākus savienojumus galvenajos koridoros;- Pasažieru izpratnes uzlabošana par viņu tiesībām un maršruta informācijas nediskriminējoša sniegšana, tai skaitā tranzīta biļešu piedāvājumi, vēl vairāk sekmēs dzelzceļa spēju piesaistīt klientus;- Piemērošanās jaunajai ģeopolitiskajai situācijai, atbilstoši plānam, ar ko nākusi klajā EK "ReArm Europe", kas paredz iespēju mobilizēt līdz pat 800 miljardu EUR aizsardzības vajadzībām.2.
132. TEN-T politikas ietvarsLatviju šķērso TEN-T Ziemeļjūras – Baltijas un Baltijas – Melnās – Egejas jūras Eiropas transporta koridori, ietverot visu transporta veidu elementus: autoceļus, dzelzceļus, Ventspils un Rīgas ostas, Rīgas lidostu un Rīgas pilsētu, kā galvaspilsētu.Transporta nozares būtiskākie izaicinājumi Latvijā, raugoties no infrastruktūras viedokļa, ir nodrošināt pilnvērtīgu integrēšanos TEN-T. TEN-T infrastruktūrā Latvijā tiek ieguldīti CEF, Kohēzijas politikas fondu, kā arī Atveseļošanas un noturības mehānisma līdzekļi. Dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes samazināšana, konservācija vai demontāža negatīvi ietekmētu minētā mērķa sasniegšanu un būtu pretrunā ar kopējo ES TEN-T politiku.TEN-T regula būtiski ietekmēs turpmākos Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības virzienus un kopējās prasības uz tīkla parametriem un tehniskajiem nosacījumiem. Atbilstoši TEN-T regulas
133. pantam, dalībvalstīm līdz
134. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot Migrācijas plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota. Turklāt migrācijas plānu paredzēts sasaistīt ar infrastruktūras un investīciju plānošanu Eiropas Transporta tīkla koordinatoru darba plānu sagatavošanas ietvaros.Jāņem vērā, ka šāda pāreja uz citu sliežu platumu ir saistīta ne tikai ar lielu laika periodu tās īstenošanai, bet arī ar milzīgām investīcijām. Dzelzceļš ir kompleksa sistēma, kas sastāv no infrastruktūras ar attiecīgu signalizācijas un energoapgādes aprīkojuma līmeni, ritošā sastāva un apkalpes vietām. Pāreja no viena sliežu ceļu platuma dzelzceļiem uz citu platumu nozīmē jauna dzelzceļa kompleksa izveidi, kas ietver sevī jaunas infrastruktūras izbūvi un jauna ritoša sastāva iegādi. Pāriet no viena sliežu ceļu platuma uz citu vienā telpā nozīmē terminētu vienas dzelzceļa sistēmas darbības pārtraukšanu līdz otras sistēmas dzelzceļa izbūvei un jauna ritošā sastāva iegādei.Papildus migrācijas plānam, TEN-T vispārējās politikas prasības pamattīklam ietver arī6:- vilcienu kustības ātruma palielinājumu galvenajās līnijās līdz 160km/h;- A klases signalizācijas sistēmu (ETCS);- A klases radio sakaru sistēmu (FRMCS);- dzelzceļa tīkla maksimālu elektrifikāciju 25 kV (AC, maiņstrāva).Tāpat Latvijai ir būtiska loma Ziemeļjūras – Baltijas jūras dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā.
135. gadā, saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes
136. gada
137. septembra Regulu Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem tika izveidots Ziemeļjūras – Baltijas jūras dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (RFC8 - North Sea – Baltic Sea Rail Freight Corridor) ar mērķi uzlabot dzelzceļa kravu pārvadājumu pievilcīgumu un efektivitāti, nodrošinot nepārtrauktu un augstas kvalitātes dzelzceļa pārvadājumu piedāvājumu koridora ietvaros.
138. gada nogalē koridoram pievienojās arī Igaunija un Latvija, kā rezultātā savienojums ar Rīgu un Tallinu ir kļuvis par daļu no Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru tīkla, paplašinot esošos kravu pārvadājumu maršrutus RFC NS-B tīklā. Koridora maršruts tika pagarināts no Kauņas uz Rīgu un Tallinu kā galvenais maršruts un no Kauņas uz Viļņu, no Daugavpils un no Krustpils uz Rīgu kā apvedceļi 1520 mm tīklā. Saskare starp standarta un platsliežu ceļiem, apvienojumā ar Latvijas un Igaunijas stratēģisko izvietojumu paver iespējas labākiem savienojumiem starp ES un Austrumiem un Āziju, kā arī paplašina multimodālo pārvadājumu iespējas no Baltijas jūras ostām uz Ziemeļjūras un Centrāleiropas ostām. RFC NS-B pieder pie koridoriem ar vislielāko izaugsmes potenciālu, nodrošinot lieljaudas pārvadājumu pakalpojumus kopumā vairāk nekā 9 600 km garā pārvadājumu maršrutā caur kopumā 8 Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīm. Līdz ar to, pastāv liels izaicinājums un nepieciešamība rūpīgi vērtēt, kā arī pieņemt stratēģiskus lēmumus attiecībā uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūru, analizējot iespējamo migrāciju nākotnē uz 1435 mm, kā arī vērtējot dzelzceļa lomu transportu koridoru kontekstā kopumā, ņemot vērā arī Rail Baltica projekta attīstību.2.
139. Dzelzceļa nozares politika LatvijāSvarīgākie Latvijas transporta nozares ilgtermiņa politikas dokumenti ir:- Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz
140. gadam;- Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–
141. gadam;- Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.–
142. gadam;- Sabiedriskā transporta koncepcija 2021.–
143. gadam;- Nacionālais enerģētikas un klimata plāns, kā arī 12.07.
144. aktualizētais Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.–
145. gadam;- Latvijas pielāgošanās klimata pārmaiņām plāns laika posmam līdz
146. gadam;- Gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plāns 2020.–
147. gadam;- Reģionālās politikas pamatnostādnes 2021.–
148. gadam.Minētie nozares politikas dokumenti ir vērsti uz dzelzceļa, kā apkārtējai videi draudzīgākā un efektīvākā sabiedriskā transporta, attīstību un multimodalitātes veicināšanu, definējot dzelzceļu kā sabiedriskā transporta "mugurkaulu" un šo dokumentu prasības ir iekļautas LDz nākotnes attīstības mērķu pamatā.Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz
149. gadam uzsvērts, ka, attīstot videi draudzīgāka un kvalitatīvāka sabiedriskā transporta infrastruktūru, tostarp uzlabojot reģionālo un starptautisko satiksmi, par prioritāru jānosaka sliežu transports un, ka svarīgi ir sasaistīt dzelzceļa pasažieru pārvadājumus ar pilsētu sabiedrisko transportu, īpaši Rīgā. Lai dzelzceļa transporta potenciāls iekšzemes vajadzībām tiktu izmantots efektīvi un racionāli, nepieciešams uzlabot dzelzceļa infrastruktūru maršrutos starp Rīgu un nacionālas nozīmes centriem, lai samazinātu ceļojumam vajadzīgo laiku.Nepieciešams plānveidīgi īstenot Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, lai palielinātu Latvijas transporta nozares konkurētspēju, nodrošinātu no projekta īstenošanas prognozēto ekonomisko ieguvumu, samazinātu fosilo energoresursu izmantošanu un padarītu dzelzceļu videi draudzīgāku.Uzlabojot mobilitāti starp Baltijas jūras reģiona valstīm, īpaši nozīmīgs un prioritārs ir starptautiskā dzelzceļa maršruta Rail Baltica projekts, kuru īstenojot tiks veicināta Latvijas integrācija vienotā Eiropas dzelzceļa sistēmā un nodrošināta iespēja izmantot dzelzceļa transportu kā līdzvērtīgu alternatīvu gaisa satiksmei, pēc iespējas nodrošinot arī sasaisti ar citiem transporta veidiem.Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–
150. gadam uzsver līdzsvarotu teritoriju attīstību kā vienu no galvenajiem darbības virzieniem. Viens no veidiem, kā to sasniegt, ir transporta infrastruktūras nodrošināšana, reģionu nomales iekļaujot nacionālas un reģionālas nozīmes attīstības centru ekonomikas ietekmes zonās. Lai to būtu iespējams paveikt, plānots atjaunojot sliktā stāvoklī esošos autoceļu tīklu posmus un uzlabojot dzelzceļa infrastruktūras kvalitāti, palielināt maksimālo iespējamo ātrumu un uzlabot reģionu savstarpējos infrastruktūras savienojumus. Plānojot reģionu attīstību un ņemot vērā reģionālās un sociālekonomiskās izmaiņas, ir paredzēts noteikt prioritāti dzelzceļam, padarot to par sabiedriskā transporta "mugurkaulu" un izveidojot hierarhisku transporta infrastruktūras un mobilitātes sistēmu.Līdzīgi mērķi atspoguļoti arī Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021.–
151. gadam stratēģiskajos virzienos. Atbilstoši Eiropas Savienības kohēzijas politikas programmas 2021.–
152. gadam ietvaros noteiktajam veicinošajam nosacījumam "Visaptveroša transporta plānošana atbilstošajā līmenī", Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns papildina TAP2027, sniedzot detalizētāku ieskatu par dzelzceļa sektora attīstību.7Ilustrācija Nr. 1Pilnībā iekļauties ES dzelzceļa infrastruktūras tīklā (t.sk. Rail Baltica) un nodrošināt pamattīkla un pārējā dzelzceļa tīkla sasaistiPalielināt dzelzceļa īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos līdz 12%
153. gadā (9,1%
154. gada.
155. pusgadā ) Turpināt dzelzceļa elektrifikāciju, lai samazinātu SEG emisijas. Latvijā elektrificēti tikai 14% no dzelzceļa līniju ekspluatācijas kopgaruma, savukārt ES vidējais rādītājs ir krietni augstāks – 55%Samazināt kopējo SEG emisiju apjomu transporta sektorā. Līdz
156. gadam to plānots samazināt par aptuveni793 kt.CO2 ekv. (salīdzinot ar
157. gadu)Izveidot multimodālu sabiedriskā transporta tīklu ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta "mugurkaulu"Veidot Rīgu kā nozīmīgu un modernumultimodālā transporta mezgluSamazināt siltumnīcas gāzu emisijas transporta sektorāArī Sabiedriskā transporta koncepcija 2021.–
158. gadam izvirza mērķi samazināt privātā autotransporta īpatsvaru pasažieru pārvadājumos, aizstājot to ar kvalitatīvu sabiedrisko transportu, kura "mugurkauls" ir dzelzceļa pārvadājumi.Saskaņā ar Latvijas stratēģiju klimatneitralitātes sasniegšanai līdz
159. gadam visiem transporta veidiem būtu jāveicina mobilitātes sistēmas dekarbonizācija. Mērķis ir līdz
160. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni. Lai to sasniegtu, ir vajadzīga sistēmiska pieeja attiecībā uz mazemisijas un bezemisijas transportlīdzekļiem, ievērojami stiprinot dzelzceļa pārvadājumu lomu.Latvijas pielāgošanās klimata pārmaiņām plāna laika posmam līdz
161. gadam mērķis ir mazināt Latvijas cilvēku, tautsaimniecības, infrastruktūras, apbūves un dabas ievainojamību pret 4 klimata pārmaiņu ietekmēm un veicināt klimata pārmaiņu radīto iespēju izmantošanu. Plāna ietvaros attiecībā uz transporta sektoru ir noteikts "Nodrošināt esošās transporta (autoceļu, dzelzceļa, lidostu, ostu) un elektronisko sakaru infrastruktūras pielāgošanu klimata pārmaiņām.Saskaņā ar Gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plānu 2020.–
162. gadam un tajā noteiktajiem pasākumiem, transporta sektorā ir jāizmanto videi draudzīgi transporta līdzekļi, tai skaitā sabiedriskajā transportā, vienlaikus jāveicina iedzīvotāju paradumu maiņu, izvēloties sabiedrisko transportu, mikromobilitātes rīku vai pārvietoties kājām. Attiecībā uz dzelzceļu tiek paredzēta elektrifikācija.
163. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājsDzelzceļa likums nosaka, ka valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām.8Valsts publiskās lietošanas 1520 mm dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs ir LDz, kas pārvalda dzelzceļa infrastruktūru (dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, attīstība) un sniedz Dzelzceļa likuma 12.1 panta pirmajā daļā minēto publiskās lietošanas dzelzceļa minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un piekļuvi publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai, kas savieno dzelzceļa infrastruktūru ar apkalpes vietām, kā arī sniedz citus pakalpojumus – kravas vagonu šķirošanas un komplektēšanas, vagonu tehniskās apkopes un apskates pakalpojumus, elektroenerģijas sadales un tirdzniecības pakalpojumus, nekustamā īpašuma nomas pakalpojumus, informācijas tehnoloģiju pakalpojumus, elektronisko sakaru, un citus pakalpojumus.Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas jomā LDz darbojas līdzīgi kā citi infrastruktūras uzņēmumi – autoceļu pārvaldītāji vai enerģijas pārvades, sadales un dabasgāzes uzglabāšanas operatori, kuru saimnieciskās darbības izmaksās dominē "fiksētas" izmaksas. Jebkuri lēmumi par dzelzceļa pārvadājumu infrastruktūras apjoma un jaudas (kapacitātes) samazināšanu ir jāvērtē kontekstā ar kopējām transporta un loģistikas ķēdēm, bet pašreizējos apstākļos tās funkcionalitāte jāuztur nemainīgā kvalitātē un tehniskajā nodrošinājumā neatkarīgi no pārvadājumu apjomiem.Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs LDz atbilstoši ES likumdošanai ir korporatīvi strukturēts koncerna veidā. Infrastruktūras pārvaldītājs LDz ir koncerna valdošais uzņēmums, kas atrodas vertikāli integrētā uzņēmumu struktūrā, kur pilnībā nodalīta dažādo uzņēmumu saimnieciskā darbība, funkcijas un atbildība. Ņemot vērā valsts finansējuma būtisko pieaugumu LDz ieņēmumu struktūrā,
164. gadā ir pieņemts lēmums par LDz klasifikāciju vispārējā valdības sektorā. Tāpat vispārējā valdības sektorā klasificētas LDz meitas sabiedrības AS "LatRailNet", SIA "LDZ Loģistika" un SIA "LDZ apsardze". Tuvākajā laikā MK plānots pieņemt lēmumu: Par VAS "Latvijas dzelzceļš" izšķirošās ietekmes un līdzdalības izbeigšanu SIA "LDZ ritošā sastāva serviss" un SIA "LDZ Loģistika", reorganizācijas ceļā šīs meitas sabiedrības pievienojot SIA "LDZ CARGO" (25-TA-692). Atbilstoši MK apstiprinātajam9 info ziņojumam "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–
165. gadā" LDz negatīvā ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci ir -28 412 310 EUR
166. gadā, -18 615 473 EUR
167. gadā, -28 815 390 EUR
168. gadā un -30 229 267 EUR
169. gadā.
170. gada
171. jūnija MK sēdes lēmums (protokola punkts Nr. 78) paredz konceptuālu Latvijas valdības uzstādījumu par Rail Baltica projekta infrastruktūras pārvaldības iekļaušanos kopējā Latvijas dzelzceļa sistēmā, tai skaitā neizslēdzot iespējas attīstīt vienotu (multimodālu) transporta nozares infrastruktūras pārvaldību, lai nodrošinātu sinerģiju starp dažādiem transporta veidiem un novērstu funkciju dublēšanos. Vienlaikus EDZL integrēšana LDz koncernā nākotnē potenciālu atvieglotu un paātrinātu iespēju izveidot vienotu 1435 mm un 1520 mm sliežu platumu infrastruktūras pārvaldītāju. MK apstiprināja informatīvo ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK
172. gada
173. jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §), informatīvo ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu, kur reformu pirmais solis ir EDZL iekļaušana LDz koncernā kā LDz atkarīgā sabiedrība. Tāpat plānots veikt grozījumus Dzelzceļa likumā nosakot LDz par Rail Baltica publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju.Ilgtermiņā plānots pārskatīt visu LDz koncerna darbības modeli. Perspektīvā īstenojot tālākas apvienošanas modeli tiks izveidota jauna valsts akciju sabiedrība, kas būs "Latvijas dzelzceļa" koncerna valdošais uzņēmums un kam tiks nodotas gan pašreizējā LDz, gan LDZ meitas sabiedrību kapitāla daļas. Šāda struktūra paredzētu, ka infrastruktūras pārvaldītājs un pārvadātājs vairs neveidotu vertikāli integrētu uzņēmumu, kurā infrastruktūras pārvaldītājs ir valdošais uzņēmums, bet kļūtu par vienā līmenī esošām sabiedrībām holdinga ietvaros, kā arī visas infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas koncentrētos vienā uzņēmumā, tādējādi vienkāršojot koncerna struktūru un samazinot LDz atkarīgo sabiedrību skaitu.Ilustrācija Nr. 2LDz holdinga nākotnes modelis no
174. gadaPēc pilnīgas LDz koncerna reorganizācijas pabeigšanas, no šobrīd eksistējošām septiņām kapitālsabiedrībām (un AS "RB Rail" kā asociētās sabiedrības), izveidotos jaunā koncerna struktūra ar kopumā četrām kapitālsabiedrībām (un AS "RB Rail" kā asociēto sabiedrību), atvieglojot gan kapitālsabiedrību pārvaldību, gan ļaujot samazināt administratīvās izmaksas.LDz koncerna reorganizāciju un iespējamo struktūras maiņu paredzams pabeigt līdz
175. gada beigām (skatīt attēlu ar indikatīvo laika grafiku). Jāņem vērā, ka reorganizācijas ātrumu būtiski ietekmē arī sagatavošanās darbi pirms reorganizācijas īstenošanas, kas veicami iesaistītajās sabiedrībās.Ilustrācija Nr. 3Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs savu darbību veic atbilstoši Indikatīvajā plānā noteiktajām vadlīnijām transporta sistēmas attīstībai un dzelzceļa finansēšanas principiem. Infrastruktūras parametri – ekspluatējamās dzelzceļa līnijas, stacijas, infrastruktūras caurlaides spēja (apstrādājamo vilcienu pāru skaits diennaktī) tiek norādītas Indikatīvajā plānā un starp valsti un LDz Daudzgadu līgumā par LDz pārvaldīšanā esošās valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības plānošanu un finansēšanu.Latvijā, sākot ar
176. gada
177. jūliju, saskaņā ar Dzelzceļa likuma grozījumiem10 un Regulas 2015/90911 prasībām, tika ieviests valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas modelis, kurā paredzēta valsts līdzekļu piešķiršana gan publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara nodrošināšanai, gan infrastruktūras uzturēšanas un atjaunošanas izdevumu kompensēšanai.
178. gada
179. maijā EK publicēja Interpretējošas vadlīnijas par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksu noteikšanu Direktīvas 2012/34/EU un Regulas 2015/909 interpretācijai.
180. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojumsAtbilstoši MK pieņemtajam lēmumam (MK
181. gada
182. jūnija rīkojums Nr. 421 (prot. Nr. 48 17§) "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" vispārējo stratēģisko mērķi") LDz vispārējais stratēģiskais mērķis ir nodrošināt efektīvu, drošu un ilgtspējīgu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu, piedāvājot konkurētspējīgus loģistikas, dzelzceļa ritošā sastāva remonta un apkopes, kā arī stratēģiski svarīgu objektu apsardzes pakalpojumus un sekmējot videi draudzīgu dzelzceļa pārvadājumu attīstību.12Dzelzceļa infrastruktūras tīkla tehniskos un normatīvos parametrus Latvijā nosaka sekojoši apstākļi:- LDz infrastruktūras tīkls atrodas Latvijas Republikas ģeogrāfiskajās robežās;- LDz infrastruktūras līnijas ir reģistrētas saskaņā ar MK
183. gada
184. decembra noteikumu Nr. 489 "Dzelzceļa infrastruktūras (sliežu ceļu) valsts reģistrācijas un uzskaites kārtība" prasībām;- dzelzceļa iecirkņiem, pamatojoties uz MK
185. gada
186. marta rīkojumu Nr. 215 "Par publiskas lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu", ir piešķirts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statuss.Dzelzceļa infrastruktūras tehniskās ekspluatācijas pamatprasības regulē ES regulas, Dzelzceļa likums un MK apstiprinātie "Dzelzceļa ekspluatācijas noteikumi" (TEN) un aktuālais valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pamata rādītāju un tehniskā stāvokļa raksturojums ir pieejams publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras Tīkla pārskatā ( https://www.ldz.lv/lv/content/tikla-parskati).Attēls Nr. 1LDz tīkla raksturojums13Dzelzceļa infrastruktūras pamats ir sliežu ceļi un inženierbūves, kas nodrošina vilcienu kustību ar noteiktiem ātruma ierobežojumiem dzelzceļa iecirkņos. Lai nodrošinātu infrastruktūras caurlaides spēju, LDz veic sliežu ceļu, zemes klātnes, inženierbūvju vai cita sliežu ceļu aprīkojuma tehniskā stāvokļa tehnisko apskati un savlaicīgu atklāto bojājumu novēršanu starpremontu periodā, kā arī preventīvus pasākumus, kas novērš iespējamo bojājumu rašanās iemeslus.Izvērtējot dzelzceļa infrastruktūru un tās modernizācijas un attīstības prioritātes, tiek ņemti vērā pārvadātāju mērķi, kravu un pasažieru pārvadājumu apjomi un to tendences, dzelzceļa infrastruktūras iecirkņu noslodze un vilcienu kustības ātrums u.c. Saskaņā ar MK
187. gada
188. jūnija noteikumiem Nr. 566 "Metodika, pēc kuras stratēģiskās un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūra iedalāma kategorijās", dzelzceļa infrastruktūra ir iedalāma 3 kategorijās. Katrai dzelzceļa infrastruktūras kategorijai ir noteikts tehniskais aprīkojums, kā arī ekspluatācijas un remonta tehniskās prasības, ņemot vērā kravu un pasažieru pārvadājumu apjomu, nozīmi tautsaimniecībā un vilcienu kustības ātrumu. Tehniskais raksturojums un sīkāka detalizācija par saistītiem rādītājiem tiek sniegta LDz publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras TĪKLA PĀRSKATĀ, kas pieejams: https://www.ldz.lv/lv/tikla-parskats-2025.- I kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums pārsniedz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums pārsniedz 120 km/h;- II kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – I kategorijai neatbilstoši stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums ir no 5 līdz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums ir no 80 līdz 120 km/h, kā arī dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kursē piepilsētas elektriskie vilcieni;- III kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – visi pārējie reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi.Esošo dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes novērtējumu pasažieru un kravu pārvadājumiem, un tās faktisko atbilstību tiesību aktu prasībām (TEN) raksturo vilcienu kustības atļautie ātrumi un ātrumu ierobežojumi sliežu ceļu iecirkņos saskaņā ar infrastruktūras tehniskā stāvokļa rādītājiem (Tabula Nr. 1).Tabula Nr. 1Maksimālais ātrums iecirkņos km/hIecirkņi, kuru tehniskais stāvoklis pieļauj maksimālā ātruma izmantošanuIecirkņi ar noteikto maksimālo ātrumu no kopējā ceļu garuma (%)Pasažieru vilcieni1207641,3%1007741,8%903116,8%Kravu vilcieni90104,6%8016776.6%604114,2%Vilcienu kustības pieļaujamie ātrumi dzelzceļa tīklā
189. gadāAtļautais maksimālais pasažieru vilcienu braukšanas ātrums dzelzceļa infrastruktūras tīklā ir no 90 km/h – 120 km/h robežās, bet kravu pārvadājumos no 60 km/h – 90 km/h. Pasažieru pārvadājumos 65% dzelzceļa iecirkņu pasažieru vilcieni var braukt ar 100 km/h līdz 120 km/h kustības ātrumu, bet tikai 27% iecirkņu maksimāli pieļaujamais vilcienu ātrums ir 120 km/h.Kravu pārvadājumos 95% dzelzceļa iecirkņu var nodrošināt vilcienu kustību ar ātrumu 80–90 km/h, kas ir salīdzinošs ar autotransporta pārvadājumiem. Faktiskais dzelzceļa infrastruktūras tehniskais stāvoklis atbilst TEN, ievērojot atsevišķus noteiktos vilcienu kustības ātruma ierobežojumus, un tas liecina par esošās dzelzceļa infrastruktūras salīdzinoši augsto tehniskās kvalitātes un ekspluatācijas drošības līmeni. Kopējā infrastruktūras kvalitāte vērtējama kā laba (Tabula Nr. 2).Tabula Nr. 2Drošības un apkārtējās vides kategorijas rādītājiLDz
190. gadāLDz
191. gadāLDz
192. gadāLDz
193. gadāVidējais Eiropā
194. gadāSatiksmes drošības pārkāpumu (prekursoru) skaits pret vilcienu-km0,080,09001,0Vilcienu kavējumu laiks sakarā ar drošības incidentiem uz tūkst. vilcienu-km0,050,140,100,051,7Izpildes kategorijas rādītāji Pasažieru vilcienu punktualitāte, %99,498,999,099,089,0Kravu vilcienu punktualitāte, %89,188,690,29264,0Ražīguma kategorijas rādītāji Sliežu ceļi ar ātruma pastāvīgiem ierobežojumiem pret kopējo galveno sliežu ceļu garumu, %0,551,131,04*0,52,8Sliežu ceļi ar ātruma īslaicīgiem ierobežojumiem pret kopējo galveno sliežu ceļu garumu, %2,021,090,890,58,0PRIME
195. gada pārskata radītāju salīdzinājumsLDz dzelzceļa infrastruktūrā ir elektrificēti pasažieru pārvadājumiem izmantotie iecirkņi:- Rīgas Pasažieru stacija – Jelgava;- Torņakalns – Tukums II;- Rīgas Pasažieru stacija – Zemitāni – Skulte;- Rīgas Pasažieru stacija – Aizkraukle;- Zemitāni – Šķirotava.Pašlaik daļa no staciju vilcienu kustības vadības sistēmām joprojām balstās uz releju centralizāciju, savukārt modernizētajos dzelzceļa posmos jau pašlaik ir ierīkotas mikroprocesoru centralizācijas sistēmas, un mikroprocesoru centralizācijas izmantojums tiks paplašināts un pakāpeniski ieviests visā sliežu ceļu infrastruktūrā. Ceļu posmu bloķēšana, kas regulē vilcienu kustību ceļa posmos starp stacijām, notiek pusautomātiski vai automātiski, un LDz pakāpeniski pāriet uz automātisko ceļa posmu bloķēšanu.Dzelzceļa iecirkņi pašlaik ir aprīkoti ar vilcienu dispečera un stacijas radiosakariem un citiem LDz iekšējiem komunikācijas līdzekļiem. Vilcienos joprojām tiek izmantoti analogie radiosakari, kas darbojas 2,13 – 2,15 MHz diapazonā, savukārt stacijas radiosakari darbojas 150 MHz vai 450 MHz diapazonā. Jau
196. gadā LDz uzsāka projektu esošās CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizācijai, lai nodrošinātu pareju no analogajiem uz ciparu sakariem, un turpmāko gadu periodā, saskaņā ar EK akceptētajām izņēmumtiesībām veikt CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizāciju, plānots pilnā mērā to modernizēt. Ņemot vērā EK CCS SITS noteikto par nepieciešamību pēc A klases radiosakaru sistēmu ieviešanas un plānu veikt ERMTS vadības sistēmas ieviešanu, LDz ir plānots veikt sakaru infrastruktūras attīstību izmantojot ES līdzfinansējumu, ieviešot FRMCS (CCS SITS A klases radiosakaru sistēmu).LDz tiek izmantotas arī dažādas vilcienu vadības kontrolsistēmas – ātruma mērīšanas ierīces, signalizācijas sistēmas borta ierīces, vilces vadītāja līdzekļa modrības pārbaudes ierīces, kustības ātruma un laika, bremžu sistēmas darbības un nobrauktā attāluma kontroles ierīces, radiosakaru ierīces u.c. Turpinot LDz infrastruktūras attīstību, nākotnē ir plānots vilcienu vadību nodrošināt, izmantojot ERMTS vadības sistēmu.Pamatojoties uz Komisijas
197. gada
198. augusta īstenošanas regulas (ES) 2023/1695 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām ES, un ar ko atceļ Regulu (ES) 2016/919
199. panta
200. punktu,
201. gadā ir sagatavots un EK iesniegts Latvijas Republikas Savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju atbilstību attiecībā uz vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām (SITS CCS) īstenošanas plāns. SITS CCS īstenošanas plāns ietver dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju pausto vajadzību novērtējumu. SITS CCS īstenošanas plāns tiks pārskatīts un precizēts saskaņā ar TEN-T regulas
202. pantā noteiktajām prasībām, izvērtējot iespējamo eksistējošo 1520 mm sliežu ceļa platuma dzelzceļa tīklu migrāciju uz Eiropas standarta nominālo sliežu ceļu platumu (1435 mm).Savukārt, lai paaugstinātu vilcienu satiksmes drošības līmeni un efektīvu iespējamo ārkārtas situāciju risināšanu, uzlabotu vilcienu kustības grafiku, kā arī sniegtu būtisku ieguldījumu konkurētspējīgu un kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūras pakalpojumu sniegšanā, nepieciešams izveidot Vienotu vilcienu kustības plānošanas un vadības centru, ievērojot sinerģiju arī ar Rail Baltica projektu.Jāatzīmē, ka dzelzceļa elektrifikācija Latvijā tika īstenota pagājušā gadsimta 50.–
203. gados. (1950.–
204. g.). Ņemot vērā, ka vidējais ekspluatācijas ilgums kontakttīkla balstiem un vadu elementiem ir 30–40 gadi, secināms, ka 90% kontakttīkla kopējā apjoma pārsniedz to tehniskās ekspluatācijas kalpošanas ilgumu (šobrīd tie ir 50–70 gadi), radot risku vilcienu satiksmes drošībai un darbības nepārtrauktībai. Aptuveni 50% no ekspluatācijā esošajām kontakttīkla konstrukcijām ir nepieciešami tūlītēji ieguldījumi ī, īpaši kritiska situācija ir iecirkņos Rīga–Ogre un Zemitāni–Skulte.Elektroenerģijas padevi kontakttīkla sistēmai LDz tīklā nodrošina 11 vilces jaudas apakšstacijas, kas nodotas ekspluatācijā 1950.–
205. g. ar tehniskās ekspluatācijas laiku 20–30 gadi un 3 no kurām ir pārvietojamā tipa vilces apakšstacijas, kas tehniski paredzētas tikai pagaidu ekspluatācijas režīmam. Vilces jaudas apakšstacijās 90% transformatoru ir pārsnieguši ekspluatācijas termiņu. Eļļas noplūdes, izolācijas materiālu nolietojums un citi bojājumi palielina elektropadeves atslēgumu risku un dzelzceļa satiksmes pārtraukumu risku līdz ar to. Vidējā sprieguma kabeļi, kas ekspluatēti kopš apakšstaciju izbūves, ir tehniski novecojuši un avārijas gadījumā var radīt ilgstošus traucējumus vilcienu kustībā.Tas skaidrojams ar faktu, ka laika gaitā un ārējo fizikālo apstākļu ietekmē visa kontakttīkla izbūvētā sistēma, it īpaši betona un metāla konstrukcijas, pakāpeniski zaudē savas fiziskās īpašības, arvien sliktāk pretojoties ārējo faktoru iedarbībai. Kas ikdienā nozīmē – koroziju, kā rezultātā veidojas izdrupumi, plaisas, pārrāvumi, elektriskie apdegumi, kas, savukārt, maina kontaktvadu un elementu fiziskas īpašības, jo pat iepriekš remontēto konstrukciju bojājumi turpina kumulatīvi progresēt. Kontakttīkla sistēmas un vilces jaudas apakšstaciju nolietojums sasniedzis bīstamu līmeni.Konstatējot būtiskus bojājumus, kas var radīt augstus riskus drošai infrastruktūras ekspluatācijai, satiksmes drošībai un negadījumu risku nepieļaušanai, LDz pienākums ir Dzelzceļa likumā noteiktā kārtībā pieņemt lēmumu par kustības pārtraukšanu vai virzīt jautājumu par konkrēto iecirkņu vai iecirkņu posma slēgšanu līdz problēmas novēršanai, kas attiecīgi vidēja termiņa nākotnē, t.i. 5 – 10 gados var ietekmēt vilcienu satiksmi augstas intensitātes elektrificētajās līnijās kursējošam, ilgtspējīgam un atbilstoši Zaļajam kursam AS "Pasažieru vilciens" iegādātam, EMU ritošajam sastāvam.Kontakttīkla infrastruktūras novecošanās jau šobrīd negatīvi ietekmē vilcienu kustības drošību un par kritisku robežlielumu sasniegšanu liecina elektrovilcienu strāvas noņēmēju bojājumu skaita pieaugums
206. Risku novēršanas algoritmu ietvaros, LDz kontakttīkla un vilces jaudas apakšstaciju apkalpojošais personāls satiksmes drošības un vilcienu kustības nodrošināšanai regulāri veic atbilstošo iekārtu un ierīču sistemātisku monitoringu.Tādēļ kritiski nepieciešams īstenot visus plānotos ES kohēzijas politikas programmā
207. –
208. gadam izvirzītā mērķa modernizēt 130 km sliežu ceļu sasniegšanai plānotos ES fondu līdzfinansētos plānotos kontakttīkla nomaiņas projektus (modernizācija un pārbūve paaugstinot vilcienu kustības ātrumu un veicot elektrifikāciju).Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK apstiprinātajam informatīvajam ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK 2025.gada 10.jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §).
209. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanaDzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, kas ir viens no galvenajiem dzelzceļa nozares attīstības priekšnoteikumiem, tiek nodrošināta, izmantojot preventīvas un korektīvas metodes, kuras reglamentē TEN. Lielākā daļa no infrastruktūras uzturēšanas un vilcienu kustības nodrošināšanas darba apjoma ir jāveic atbilstoši tehnoloģijai, un nepieciešamais darba ieguldījums nav tieši atkarīgs no infrastruktūras izmantošanas intensitātes vai vilcienu kilometru apjoma dzelzceļa tīklā, tajā skaitā, pastāvīga signalizācijas un sakaru sistēmas uzturēšana, elektrosadales, vilces apakšstaciju nepārtrauktas darbības nodrošināšana u.c. Infrastruktūras uzturēšanas darbos no infrastruktūras izmantošanas intensitātes ir atkarīgs tikai atjaunošanas darbu periodiskums.
210. gadā (atbilstoši PRIME datiem15) infrastruktūras uzturēšanas izmaksas uz 1 galveno sliežu ceļu kilometru, indeksējot tās atbilstoši pirktspējas paritātei, Latvijā strauji tika samazinātas un tās ir vienas no zemākajām Eiropā (Tabula Nr. 3).Tabula Nr.
211. gads
212. gads
213. gads*
214. gads
215. gads
216. gads
217. gads104,4106,4101,560,052,050,051,0*Sākot ar
218. gadu iekļautas izmaksas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai bez citu pakalpojumu izmaksāmInfrastruktūras uzturēšanas izmaksas (tk. eiro) uz 1 galveno sliežu ceļu kilometruLDz, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, atbilstoši Dzelzceļa likumam administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai – Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. Tāpat LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē kultūrvēsturiskā mantojuma objektu – Gulbenes - Alūksnes dzelzceļa līnijas uzturēšanu un pārvadājumus pa to.Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras uzturēšanas apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, ieskaitot visus infrastruktūras elementus, tai skaitā zemi nodalījuma joslā, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK 10.06.
219. protokollēmumam.
220. Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos – situācija un prognozes6.
221. Pasažieru pārvadājumi un prognozesPēdējo gadu laikā būtiski pieaudzis pārvadāto dzelzceļa pasažieru skaits,
222. gadā pietuvojoties 20 miljonu pasažieru apjomam. Aptuveni 97% šī apjoma ir pasažieri Rīgas metropoles areālā, sastādot ap 19 miljonu pasažieru, kā arī aptuveni 65% ir Rīgas Centrālās stacijas pasažieri, sastādot gandrīz 13 miljonu pasažieru apjomu. Pasažieru plūsmas palielināšanās prognozēta arī nākotnē, ņemot vērā PV prognozes par 30 miljonu pasažieru apgrozījumu līdz
223. gadam.Lai veicinātu iedzīvotājus izvēlēties sabiedrisko transportu, ATD kopā ar SM izstrādāja, un MK
224. gadā atbalstīja informatīvo ziņojumu "Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021.–
225. gadam". Saskaņā ar informatīvo ziņojumu dzelzceļš noteikts kā transporta sistēmas mugurkauls, noteikts, ka – maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu pārvadājumi tiks nodrošināti ar dzelzceļa transportu, autobusi veiks pasažieru nogādāšanu līdz vilcienam.
226. gadā tika sagatavots pētījums "Rīgas dzelzceļa mezgla darbības optimizācijas izpēte". Pētījumā ir sniegts konceptuāls redzējums pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu pakalpojuma attīstībai 1520 mm tīklā vidējā un ilgtermiņā, kā arī rekomendācijas attiecībā uz pakalpojumu organizēšanu (piemēram, kustības saraksta veidošanu) un ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, kas būtu nepieciešami koncepcijas praktiskai īstenošanai. Pētījumā ir analizēta pašreizējā situācija un formulēti ieteikumi par Latvijas dzelzceļa tīkla harmonisku ilgtermiņa attīstību. Pētījuma laika ietvars aptver 30 gadus, un vērtē kā Rail Baltica harmoniski iekļausies Latvijas dzelzceļa kopējā sistēmā. Tiek analizēta kopējā sasniedzamā sinerģija starp abām sistēmām un noteikti kopējie mērķi attiecībā uz mobilitātes prasībām.Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi turpinās pieaugt arī nākotnē sekojošu iemeslu dēļ:- elektrovilcienu ritošā sastāva atjaunošanas rezultātā būtiski palielināsies ritošā sastāva piedāvājums elektrificētajā zonā;- līdz ar jauno elektrovilcienu iegādi, tiek ieviests regulārā intervāla grafiks, kas ne tikai palielinās reisu pieejamību, bet arī sniegs vispārēju priekšstatu, kad (vai pēc cik ilga laika) gaidāms vilciens, nemeklējot kustības sarakstu;- PV pasažieru prognozes
227. gadam paredz sasniegt līdz pat 30 miljoniem pasažieru apgrozību gadā;- vēl pirms "Rail Baltica" projekta īstenošanas, iesaistoties kaimiņvalstu partneriem, tiks attīstīti dzelzceļa savienojumi starp Baltijas valstīm;- realizējot projektu Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX – RCS – Aizkraukles virziens) jau
228. gadā plānots ieviest intervāla grafika vilcienu satiksmi šajā maršrutā.- dzelzceļa pasažieru skaita pieaugumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši – arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina – Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību.6.
229. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veiduVienlaikus ar Indikatīvā plāna izstrādi,
230. gadā ES Kohēzijas fonda līdzfinansējuma ietvaros tika veikta visaptveroša izpēte par ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāna, kas veidots kā daļa no Rīgas pilsētas attīstības plāna, jautājumiem. Konkrētā izpēte fokusējās uz Rīgas areālu, taču akcentē virkni būtisku priekšnosacījumu, kas raksturīgi ne tikai Latvijas galvaspilsētas kontekstā, bet sabiedriskā transporta attīstības plānošanai valstī kopumā (t.sk. attīstības centros), tostarp dzelzceļa lomas tajā nostiprināšanu.Izpētes ietvaros detalizēti tika analizēti vairāki priekšnoteikumi sabiedriskā transporta, tostarp dzelzceļa plašākai izmantošanai no pasažieru puses. Analizēts Latvijas reģionālā līmeņa politikas plānošanas un tiesiskais ietvars, kur secināts, ka būtiska loma tajā, lai pārliecinātu iedzīvotājus pārvietoties ar sabiedrisko, nevis privāto transportu, ir tieši tam, lai sabiedriskais transports būtu pieejams un kvalitatīvs. Tāpat kā viens no sešiem sasniedzamajiem sabiedriskā transporta rezultatīvajiem rādītājiem pētījumā ir noteikts "Sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes paaugstināšana." Tāpat izpēte pamato, ka līdztekus kvalitātes uzlabošanai būtisks ir arī ceļā pavadītais laiks, kas šobrīd nav pietiekami motivējošs faktors, lai pasažieri izvēlētos sabiedrisko transportu.Iepriekšminēto nozīmīgumu apliecina arī Kantar veiktais pētījums sabiedriskā transporta jomā16, kas norāda, ka iedzīvotājus no sabiedriskā transporta izmantošanas attur tieši tā neatbilstība viņu vajadzībām un infrastruktūras nepiemērotība, kā uzlabošanas nolūkā būtiskas investīcijas pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūrā ir nepieciešams un pamatojamas. Tāpat pētījums pamato, ka katrs trešais respondents norāda, ka viņiem kā pasažieriem svarīgākais, izmantojot sabiedrisko transportu, ir ātrums – kopējais laiks, kas tiek pavadīts ceļā (38%), pieturvietu atrašanās tuvu brauciena sākumpunktam un tuvu galamērķim (33%), kā arī komforts brauciena laikā (29%). Pasažieriem arī ir svarīgi brauciena laikā justies droši par sevi, savu veselību un savu mantu (20%), viegli un ērti pieejama informācija par kustību sarastu un izmaiņām (19%), kā arī ērts biļešu iegādes veids (14%).Ņemot vērā augstāk minēto, plānots realizēt kompleksus pasākumus, kas uzlabos esošo pakalpojumu kvalitāti un pieejamību:- pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūras modernizācija, lai uzlabotu dzelzceļa pasažieru apkalpošanas kvalitāti un drošību TEN-T dzelzceļa tīklā, nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību visiem lietotājiem, īpaši personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām. Tā rezultātā plānots pabeigt plānoto 45–48 staciju un pieturas punktu modernizāciju kā arī tiks izbūvētas paaugstinātās pasažieru platformas ar uzbrauktuvēm (pandusiem) vēl vismaz 23 dzelzceļa stacijās un pieturas punktos, nodrošinot pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu no vilciena vienā līmenī. Uz platformām tiks uzstādītas nojumes ar soliņiem, atkritumu urnas un informatīvās zīmes un norādes. Pasažieru stacijās tiks uzstādītas pasažieru apziņošanas iekārtas un videokameras, ierīkots LED apgaismojums, izbūvētas pieslēgumvietas ar komunikācijām, kur uzstādīt pašapkalpes automātus. Stacijas teritorijā būs bruģēti gājēju un apvienotie gājēju – velo celiņi līdz dzelzceļa zemes nodalījuma robežai pieslēgumam pilsētas infrastruktūrai, kā arī uzstādīti velo statīvi, drošības barjeras, skaņas un gaismas luksofori atsevišķās stacijās pirms gājēju pārejām drošai pasažieru plūsmai. Pasažieru infrastruktūras modernizācija veicama, ievērojot vienoto universālo pasažieru infrastruktūras standartu un tajā paredzētos kritērijus atkarībā no konkrētas stacijas vai pieturvietas noslodzes ievērojot prognozēto pasažieru skaita pieaugumu nākotnē;- mikromobilitātes punktu attīstības veicināšana ciešā sadarbībā ar pašvaldībām un ieinteresētajām pusēm pieguļošās infrastruktūras attīstīšanā, t.sk. mobilitātes punktu (auto stāvlaukumu) izveidē. Vietās, kur ir lielāka pasažieru plūsma, plānots izvietot jaunus un/vai papildu velo statīvus ilgtspējīgu mobilitātes paradumu sekmēšanai;- Stacija 2.
231. Satiksmes ministrija izstrādājusi MK noteikumus, lai izveidotu multimodālu sabiedriskā transporta tīklu sabiedriskā transporta savienojuma punktiem jeb investīciju programmu pašvaldībām Stacija 2.
232. Mērķis ir veicināt multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, izveidojot sabiedriskā transporta savienojumu punktus un vienlaikus kopējā mobilitātē veicinot mikromobilitāti. Noteikumi paredz, ka pašvaldībām un pašvaldību kapitālsabiedrībām ir iespēja pieteikties uz finansējumu projektu Stacija 2.0 īstenošanai;- Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX – RCS – Aizkraukles virziens) (2021-2027) projekta mērķis ir funkcionāla dzelzceļa savienojuma caur Rīgas centrālo staciju un/ar Starptautiskās lidostas Rīga dzelzceļa pasažieru termināli nodrošināšana uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūras bāzes. Projekta ieviešana uzlabos mobilitātes, īpaši darbaspēka mobilitātes iespējas, kopumā modernizējot dzelzceļa infrastruktūru 90 km garumā. Tāpat projektam būs būtiska loma reģionālās nevienlīdzības mazināšanai, ņemot vērā, ka Rīgas Centrālā stacija tiek izmantota galvenokārt atbilstoši radiālā maršrutu tīkla principam, paredzot maršrutu gala punktus pie tās;- neelektrificēto līniju biznesa modeļa attīstības konceptā noteiktas tendences, prognozes, riski, kā arī priekšnosacījumi tālākai līniju un pasažieru pārvadājumu attīstībai;- dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai (KF) un Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība (ANM). Aktivitāšu mērķis ir palielināt iecirkņu Rīga – Aizkraukle un Rīga – Jelgava maksimālo pieļaujamo vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h. Pētījumos pierādīts, ka lai arī Latvijas gadījumā pasažieru pārvadājumu attālumi ir samērā īsi, ātrums ir nozīmīgs priekšnosacījums. Līdz ar sabiedriskā transporta kvalitātes uzlabošanos mazinātos ceļā pavadītais nepieciešamais laiks, kas būtiski ietekmē pasažieru vēlmi pārvietoties ar sabiedrisko transportu; tāpat vilcienu kustības vidējā ātruma palielināšana ļauj nodrošināt biežāku infrastruktūras izmantošanu un attiecīgi lielāku komerciālo atdevi. Tāpat plānots veikt kontakttīkla modernizāciju Rīgas mezglā (Zemitāni) un no Zasulauka līdz Slokai, kā arī paplašināt elektrificēto zonu, izbūvējot kontakttīklu dzelzceļa posmā Zasulauks – Bolderāja – kopumā abos projektos izbūvējot un modernizējot infrastruktūru vēl 140 km garumā;- BEMU risošā sastāva un uzlādes infrastruktūras izbūve. Mērķis ir BEMU ritošā sastāva iegāde (11 baterijvilcienu), uzlabojot pasažieru dzelzceļa transporta kvalitāti un ilgtspējību, samazinot kaitīgo emisiju daudzumu. Uzlabot pasažieru ērtības, veicinot videi draudzīga un ilgtspējīga dzelzceļa infrastruktūras attīstību un nodrošinot atbilstību ES zaļā kursa un dzelzceļa transporta modernizācijas mērķiem.- iekšzemes intermodālo termināļu attīstības mērķis ir izveidot infrastruktūru kravas auto apkalpošanai, kravu konsolidācijai un kravu pārvadājumiem ar dzelzceļu, kā arī izveidot un uzlabot dzelzceļa infrastruktūru, samazinot kravas autotransporta slodzi uz publisko ceļu tīklu un veicinot dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti. Paredzēts izvērtēt un izveidot 2–3 multimodālos terminālus, kraušanas laukumus, kā arī dzelzceļa infrastruktūras savienojumu attīstību Vidzemes un Latgales reģionos;- Tāpat Indikatīvā plāna darbības periodā plānoti vairāki uzlabojumi IT sistēmu jomā, piemēram, īstenojot projektu FRMCS ieviešanai, izpildot EK lēmumu, un secīgi uzsākot izmantot A klases digitālo radiosakaru sistēmas. Tāpat plānoti darbi OPVS2 jaunu, drošu un sadarbspējīgu dzelzceļa telemātikas risinājumu ieviešanā Latvijā, lai aizvietotu novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgos) risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem.6.
233. Kravu pārvadājumi un prognozesAnalizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz
234. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Situācija ir mainījusies – ja
235. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, tad
236. gadā jau vairāk nekā 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadāšanai dzelzceļš izmantota ~ 20% gadījumos no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes.Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji bija pielāgota un spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu–Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot ģeopolitisko situāciju, sankciju režīmu un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes tiek balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem. Ņemot vērā būtiskus
237. gada kravu pārvadājumu kritumus sankciju rezultātā (piemēram, aizliegumi skāruši ogļu un naftas produktu, graudu produktu pārvadājumus), ir ievērojami samazinājušies kravu pārvadājumu pa dzelzceļu faktiskie un prognozētie apjomi. Arī turpmāk paredzams kravu pārvadājumu kritums, kur precizētā prognoze ilgtermiņā paredz kravu pārvadājumu pakāpenisku turpmāku kritumu.Iekšzemes kravu pārvadājumi (t.sk., ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros uz Igauniju un Lietuvu) bez papildus kravu bāzes attīstības aplēsti 3,8 milj. tonnu gadā apjomā. Ar augstu potenciālu vērtējama papildu ES iekšzemes, t.sk. nacionālie iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1–2 milj. tonnu gadā apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumu un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos.6.
238. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes lomaPēdējos gados notiek aktīvs darbs, diversificējot kravu segmentus, piesaistot kravu pārvadājumus jau esošajos un jaunos tirgos, kā arī izstrādājot jaunus pakalpojumus. Diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas:- akcentējot triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu - Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā;- līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu potenciālu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu. t.sk., tālāks palielinājuma potenciāls ir kravām no Kazahstānas, kā arī Uzbekistānas un no citām valstīm;- dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8, Baltijas jūras – Melnās jūras – Egejas jūras koridors u.c.);- kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā;- 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību. Tostarp, Rail Baltica projekta būvniecības laikā paredzētās būvmateriālu piegādes uz būvniecības bāzēm Iecavā un Skultē. Potenciālais būvmateriālu pārvadājumu apjoms, ko ikgadēji projekta būvniecības laikā varētu transportēt, izmantojot esošo dzelzceļa infrastruktūru, varētu būt 1 milj. tonnas.6.
239. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumiIndikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus un piesaistīt investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālajās iekšzemes kravu konsolidācijas vietās, nodrošinot pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādāts, izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra.Nozīmīgāko izaugsmi var radīt maza apjoma kravu vai saīsināto vilcienu sastāvu pārvadājumu tirgus, kas pašlaik pārvadājumos izmanto gandrīz tikai autoceļus un dzelzceļš var kļūt par nozīmīgu spēlētāju, ja tiek veidoti intermodālie kravu pārvadājumi un vietējie kravu loģistikas centri. Būtisks aspekts ir nepieciešamība atslogot ielas un pilsētu ceļus no transporta, kas tiek izmantots kravu nogādāšanai uz ostām.Potenciālie ieguvumi sauszemes transporta veida izvēlei kravu pārvadājumiem attālumos līdz 50 km tiek izvērtēti atkarībā no pārvadājamo kravu apjoma, dzelzceļa transporta un transporta loģistikas infrastruktūras pieejamības, piegādes laika un piegādes nosacījumiem. Dzelzceļa transporta priekšrocības, galvenokārt, izpaužas lielu kravu apjomu transportēšanai multimodālajā satiksmē, tādēļ īsas distances pārvadājumos dominē elastīgāk organizētā autotransporta satiksme, ignorējot transportēšanas un ārējo faktoru radītās izmaksas preču piegādēs klientiem. Perspektīvākās iekšzemes pārvadājumu attīstības iespējas dzelzceļa transportam ir īpaši Latgales reģionā, kur šādos pārvadājumos ir ieinteresēti:- kokmateriālu ražotāji un tirgotāji (tostarp kokskaidu granulu ražošana), kas transportē savu produkciju gan ar dzelzceļu, gan ar autotransportu;- graudu produkcijas apstrādes uzņēmumi pārsvarā visu graudu produkcijas apjomu uz Latvijas ostām piegādā izmantojot dzelzceļa transportu;- degvielas, cietā, šķidrā un gāzveida kurināmā un līdzīgu produktu tirgotāji.Tā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumu apjomi varētu sasniegt 3.8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu).Ņemot vērā augstāk minēto, nepieciešams realizēt šādus uzdevumus:- nodrošināt kravu pārvadājumu apkalpošanai atbilstošas infrastruktūras attīstību, t.sk., kraušanas laukumu un pievedceļu attīstība – dzelzceļa sliežu pieslēgumu no publiskās dzelzceļa infrastruktūras līdz kravu īpašnieka teritorijai piemērotu sliežu savienojumu izbūve, kuros iespējams izkraut kravas arī sarežģītās iekraušanas dēļ ziemas sezonā;- vairot sadarbību starp SM, LDz un Latvijā esošajiem industriālajiem parkiem (Valmiera, u.c.), Speciālajām Ekonomiskajām Zonām ("Latgales SEZ", "Rēzeknes SEZ") un pašvaldībām, lai veidotu t.s. sauszemes ostas, pēc iespējas izmantojot esošo infrastruktūru;- samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu;- dzelzceļa konkurētspējas stiprināšanā attiecībā pret autotransportu – valsts atbalsta ilgtermiņa politikas izstrāde iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu dažādiem transporta veidiem novēršana – dialogs starp SM, FM, LDz, LRN;- lai dzelzceļa pārvadājumi spētu konkurēt ar autotransporta pārvadājumiem, nepieciešams mainīt infrastruktūras maksas aprēķināšanas metodi, kur būtu jābūt noteiktiem vienādiem principiem gan autopārvadājumiem, gan dzelzceļa pārvadājumiem;- līdztekus nepieciešams vienkāršot dzelzceļa pārvadājumu tarifus, lai klients skaidri saprastu, kā veidojas noteiktais tarifs, un kāds konkrēti tas būs attiecīgajā maršrutā kopumā. Tāpat arī būtu jāmaina dzelzceļa pārvadājumu pieteikšanas procedūra, to atvieglojot un paātrinot;- prioritārajās (apjoma ziņā ietilpīgajās) kravu segmentu grupās pārcelt pārvadājumus uz dzelzceļu (piem., koksnes un koksnes izstrādājumi, graudi un graudaugu produkcija, būvmateriāli, dabas resursi);- pārresoru nekavējoša stratēģiskā dialoga uzsākšana ar Zemkopības ministriju un AS "Latvijas valsts meži" par potenciālo sadarbību pārvadājumu jomā, arvien vairāk kravu segmentus pārceļot uz dzelzceļu.LDz iekšzemes kravu pārvadājumu apjoms vēsturiski veido salīdzinoši nelielu daļu no kopējiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem, vidēji 8%–9% apmērā. (Tabula Nr. 4).Tabula Nr. 4
240. gads
241. gads
242. gads
243. gadsIekšzemes pārvadājumu īpatsvars kopējos kravu pārvadājumos9,0%7,9%10,4%5,8%Iekšzemes pārvadājumu īpatsvarsDzelzceļa iekšzemes pārvadājumos iekraušanas darbības pamatā koncentrējas Rēzekne II, Gulbenes, Dobeles un Krāslavas stacijās, savukārt izkraušana – Liepājas, Mangaļu, Ventspils un Zemitānu/Rīga – Krasta stacijās. Iekšzemes pārvadājumos nozīmīgu konkurenci veido autopārvadājumi (Tabula Nr. 5).Tabula Nr. 5
244. gads
245. gads
246. gads
247. gadsIzmaiņas % 2023/2020 Pavisam77,7683,5981,7482,38+5,9%dzelzceļa transports2,061,991,741,68-19,2%autotransports75,7 81,680,980,7+6,6%Iekšzemes kravu pārvadājumi ar sauszemes transportu, milj. tPēdējos gadu griezumā pieaug iekšzemes pārvadājumi ar autotransportu pretstatā dzelzceļa pārvadājumiem, un palielinās to īpatsvars sauszemes transporta sniedzamajos pakalpojumos. Saskaņā ar
248. gada CSP informāciju:17- iekšzemē ar dzelzceļa transportu tika pārvadātas 1,68 milj. tonnu kravu – par 19,2 % mazāk nekā
249. gadā;- iekšzemē ar autotransportu tika pārvadātas 80,7 milj. tonnu kravu – par 6,6 % vairāk nekā
250. gadā.Veicot kravu pārvadājumus ar dzelzceļu, jārēķinās ar vairākām papildus operācijām, kā, piemēram, iekraušanas laukuma vai dzelzceļa pievedceļu nepieciešamību, kas attiecīgi sadārdzina kopējo procesu vai tas nav pieejams, kā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumos dzelzceļam ir sarežģīti konkurēt ar būtiski elastīgākajiem autotransporta pārvadājumiem, sevišķi attiecībā uz salīdzinoši nelielām kravu partijām īsos pārvadājumu maršrutos.Līdzšinējā pieredze norāda uz vairākām šādas situācijas cēloņu sakarībām, tā piemēram, būtiski konkurences vides izkropļojumi, īpaši starp sauszemes transporta veidiem, kas rada neizdevīgus konkurences apstākļus dzelzceļa transportam salīdzinājumā ar autotransportu, ir saistīti ar asimetrisku un dažādu transporta infrastruktūras izmaksu kompensēšanu, piemēram, infrastruktūras uzturēšanas izmaksas, drošības izmaksas, kā arī transporta satiksmes radīto ārējo izmaksu nenovērtēšanu, kā, piemēram, vides izmaksas, negadījuma izmaksas u.c. Tas ļauj autoceļiem piesaistīt vairāk pārvadājumus un piedāvāt autopārvadātājiem zemākas transportēšanas cenas nekā dzelzceļa pārvadātājiem, lai gan kopējās kravas vienības pārvadājuma izmaksas, ieskaitot ārējās izmaksas autotransportam ir ievērojami augstākas.Neskatoties uz nosacīti mazo iekšzemes dzelzceļa pārvadāto kravu apjomu Latvijā, salīdzinot ar iekšzemes autotransporta kravu pārvadājumiem, tam ir potenciāls augt. Turklāt viena no lielākajām dzelzceļa tehniskajām priekšrocībām ir tā spēja pārvadāt lielākus apjomus lielos attālumos efektīvāk par autotransportu. Vidējais kravas svars autotransporta reisā ir 19,8 tonnas, bet dzelzceļā vienā vagonā 56,7 tonnas. Tas nozīmē, ka viens 40 vagonu vilciens var aizvietot virs simts automašīnām.Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus kā iekšzemes intermodālo terminālu attīstība un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās kravas konsolidācijas vietās, nodrošināt pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu.6.
251. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorāDzelzceļam ir nozīmīga loma valsts aizsardzības sistēmā. Karš Ukrainā vēlreiz apliecināja, ka krīzes situācijā dzelzceļš ir efektīvākais transporta veids liela apjoma pārvadājumu (gan iedzīvotāju evakuācijas, gan kravu pārvadājumu) vienlaicīgai nodrošināšanai maksimāli īsā laika periodā. Dzelzceļa nozares tirgus dalībnieki jau šobrīd nodrošina:- mobilo ceļamkrānu nodrošinājumu iekraušanas vietā;- kravas transportēšanu no militārās bāzes ar autotransportu un piegādi uz dzelzceļa staciju;- dzelzceļa ritošā sastāva pakalpojumus, iekraušanas un stiprināšanas darbus;- negabarīta tehnikas iekraušanas un stiprināšanas skiču izstrādi;- Pasažieru vagonu apsardzi, kas konvojē kravu;- specializēta vilciena formēšanu un kustības grafika priekšlikumu izstrādi un saskaņošanu ar citiem maršruta dalībniekiem;- muitas formalitāšu un pavaddokumentu sakārtošanu;- specializētus vilciena pārvadājumus ar atsevišķu lokomotīvi;- kravas pieņemšanu gala stacijā, stiprināšanas materiālu noņemšanu;- kravas izkraušanu no dzelzceļa ritošā sastāva un kravas tālāku piegādi.Ņemot vērā straujo aizsardzības infrastruktūras attīstību un pieaugošo sabiedroto spēku klātbūtni Latvijas teritorijā, dzelzceļam ir svarīga loma efektīvas militārās apgādes nodrošināšanā. Tāpat, ņemot vērā pastāvīgo Krievijas militāro un hibrīdveida agresiju, līdz
252. gadam ir nepieciešams sasniegt būtisku progresu valsts dzelzceļa sistēmas un tās piemērotības militārajām vajadzībām, ņemot vērā jau iepriekš minēto par NBS plānoto saistībā ar armijas apgādi. Šajā sakarā jāņem vērā:- nepieciešamību savienot NBS infrastruktūru ar galvenajiem transporta infrastruktūras mezgliem (piem. savienojumi ar ostām, lidostām, loģistikas bāzēm un autoceļiem), lai nodrošinātu efektīvu uzņemošās valsts atbalstu;- attīstoties Rail Baltica, nepieciešams nodrošināt spēju militāro kravu pārvešanai pa dzelzceļu un to pārkraušanu uz 1520 mm dzelzceļa līnijām. Sevišķi svarīga nozīme ir Salaspils multimodālajām terminālim, kā arī Latvijas teritorijā izvietotajām militārās tehnikas nobrauktuvēm un rampām;- esošās dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošana, t.sk. fiziskās drošības nodrošināšana iespējamās militārās tehnikas koncentrācijas vietās, kā arī nepieciešamās programmatūras atjaunināšanu, vai nomaiņu uz Eiropas standartu programmatūru, nodrošinot nepieciešamo kiberdrošību;- dzelzceļa infrastruktūras (tostarp nepieciešamo divējādas lietojamības standartu) piemērošana militāro kravu prasībām galvenajos militārās mobilitātes koridoros atbilstoši TEN-T pamattīklam un TEN-T vispārējam tīklam, kā arī šo tīklu savienojumos ar NBS militāro infrastruktūru;- nepieciešamība nodrošināt efektīvus pārrobežu savienojumus ar Igauniju un Lietuvu, kā arī standartizētas pārrobežu kustības administratīvās procedūras, lai veicinātu iespējami ātrāku militāro kravu kustību reģionā.
253. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas optimizēšana atkarībā no pieprasītās jaudas, tehniskajām prasībām un valsts finansējumaEK Dzelzceļa tirgus uzraudzības pārskatā un ziņojumā par transporta aktualitātēm18 ir uzsvērts Eiropas transporta tīkla attīstības trūkums un vispārējās transporta infrastruktūras nepilnības. Dzelzceļa jaudas izmantošana atsevišķās dzelzceļa līnijās ir jāpadara pievilcīgāka arī kravu pārvadājumiem, un ir jānodrošina optimāla infrastruktūras konfigurācija, veicot attiecīgus ieguldījumus. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā Latvijā ir sasniegts minimāli pieļaujamais tās uzturēšanas resursu un ieguldījumu "robežlīmenis", lai nodrošinātu esošās infrastruktūras funkcionalitāti un atbilstību tehniskajām prasībām, tādēļ turpmāks resursu samazinājums dzelzceļa sistēmā būtiski ietekmēs infrastruktūras un dzelzceļa veiktspējas rādītājus. ES tiesību akti un Latvijas Republikas likumdošanas prasības, kā arī transporta sistēmas attīstības plānošanas dokumenti, paredz valstiskus lēmumus par dzelzceļa infrastruktūras kapacitātes saglabāšanu un nodrošināšanu, kā arī finansēšanu un pārvaldības politikas izstrādāšanu dzelzceļa transportam ES vienotajā dzelzceļa telpā.Kopš
254. gada LDz koncerna ietvaros veikti mērķtiecīgi pasākumi izmaksu samazināšanai un produktivitātes celšanai, pārskatot darbības tehnoloģiskos procesus un samazinot darbinieku skaitu, tādēļ iespējas būtiski samazināt infrastruktūras uzturēšanas izmaksas nākotnē pastāv, vienīgi, pārskatot un samazinot LDz pārvaldībā esošās dzelzceļa infrastruktūras kvantitātes un kvalitātes prasības, t.sk. izrietošas no tehniskajām prasībām. Faktiski tas nozīmētu ilgtermiņa nozares transporta politikas plānošanas dokumentos apstiprināt minimāli nepieciešamos dzelzceļa transporta sistēmas darbības un attīstības mērķus, koriģējot valsts apstiprinātās transporta nozares attīstības vadlīnijas, attīstot uz komercdarbības pamatprincipiem un peļņas gūšanu balstītus dzelzceļa pārvadājumus un infrastruktūras izmantošanas pakalpojumus, slēdzot atsevišķus dzelzceļa iecirkņus un/vai ierobežojot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību, kas ir pretrunā ar ES un Latvijas politiku transporta jomā.Indikatīvajā plānā tiek paredzēts saglabāt infrastruktūru jaudu (izmantošanas kapacitāti) un nodrošināt dzelzceļa personālu nepieciešamajā apjomā, kas ļauj apstrādāt faktisko kravu apjomu tīklā. Šāds jaudas apjoms atbilst konservatīvam novērtējumam par kravu pārvadājumu (apstrādes) prognozēm, kuras normālas saimnieciskās darbības apstākļos apkalpotu Latvijas tranzīta koridors, kā arī tiktu saglabāta tranzīta pārvadājumu konkurētspēja apstākļos, kad starptautiskās kravu plūsmas sāks atjaunoties.Nākotnē pasažieru pārvadāšanas funkciju nodrošināšana, iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu attīstības veicināšana, kā arī dzelzceļa infrastruktūras funkcionalitātes saglabāšana, būs dzelzceļa prioritārie mērķi, tādēļ infrastruktūras jaudu ilgtspējas saglabāšanai varētu tikt pieņemti valstiski lēmumi par neizmantojamo dzelzceļa infrastruktūras elementu (staciju, dzelzceļa iecirkņu, kravu un pasažieru dzelzceļa iekārtu u.c.) "konservāciju", nevis to "likvidēšanu" (demontāžu). Turklāt tehniskajām prasībās būtu jāapstiprina dzelzceļa infrastruktūras jaudas elementu "konservācijas" tehniskie parametri un to uzturēšanas noteikumi ilgtermiņa laika periodā. Dzelzceļa aktīvu "konservācijas" gadījumos ir jāparedz atbalsta politika iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumu pasūtījumu veicināšanai un vienota transporta tīkla darbības plānošanai, attīstot transporta veidu infrastruktūras un "ārējo" izmaksu kompensācijas mehānismus.Pastāvot līgumattiecībām ar valsti, ir nepieciešams līgumiski apstiprināt, ka ierobežota valsts finansējuma apstākļos neizmantojamu dzelzceļa aktīvu uzturēšanai, kad nav pieņemts atbilstošs MK lēmums par dzelzceļa līniju slēgšanu vai citas dzelzceļa infrastruktūras likvidēšanu, SM un infrastruktūras pārvaldītājs, ņemot vērā iesaistot pušu viedokļus un tiesiskos ierobežojumus, vienojas par šādu dzelzceļa līniju uzturēšanas finansiālajiem nosacījumiem, kas paredz dzelzceļa infrastruktūras "konservāciju" tās neizmantošanas gadījumā ar īpašiem noteikumiem tās darbības atjaunošanai.LDz ir saglabājams pienākums, faktiski pieaugot infrastruktūras jaudas pieprasījumam, 6–12 mēnešu laikā palielināt infrastruktūras jaudu atbilstoši pieprasījumam un tās finansējumam, ievērojot Indikatīvajā plāna
255. pielikumā norādītos maksimāli iespējamos jaudas apmērus. LRN kā maksas noteicēja pienākums ir apzināt pārvadātāju pieprasīto jaudas apmēru nākamajam gadam un informēt par to LDz, kā arī LRN var pieņemt lēmumu, kas nodrošinātu pārvadātāju atbildību par pieteikto, bet neizmantoto jaudu. Lai nodrošinātu Latvijas ekonomikas ilgtspējīgu attīstību, valsts interesēs ir savlaicīgi pārskatīt nepieciešamos dzelzceļa infrastruktūras jaudas parametrus un tehniskās prasības, kas balansē ar valsts pasūtījumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai un attiecīgi valsts plānošanas dokumentos paredzēto valsts atbalstu infrastruktūrai noteiktajā apmērā. Samazinot vai "konservējot" dzelzceļa infrastruktūras jaudas elementus ilgākam laika periodam, pakāpeniski tiek zaudētas iespējas pasažieru pārvadājumu atjaunošanai vai attīstībai bez būtiskiem valsts līdzekļu ieguldījumiem. Tādēļ ir svarīgi nodrošināt valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja tiesības un noteikt valsts saistības, kas regulē nozīmīgu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras aktīvu saglabāšanu ilgtermiņa laika periodā, tam paredzot ikgadēju valsts finansējumu:- pasažieru dzelzceļa infrastruktūras jaudas uzturēšanas un atjaunošanas izmaksu segšanai pilnā apjomā, iekļaujot valsts budžeta finansējuma plānošanā, t.sk. neizmantoto pasažieru staciju, dzelzceļa iecirkņu u.c. infrastruktūras izdevumu kompensēšanu;- attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumos neizmantojamo kopējo infrastruktūru, nodrošināt infrastruktūras pārvaldītājam tiesības pieņemt lēmumu par jaudas ilgtermiņa "konservāciju", neparedzot dzelzceļa līniju slēgšanu vai pasažieru apkalpes vietu darbības pārtraukšanu, ja tas netiek veikts izņēmuma gadījumos, balstoties uz attiecīgiem MK pieņemtiem lēmumiem. Tiesību aktos būtu jāparedz kārtība attiecīgu lēmumu pieņemšanai un savlaicīgai finansējuma plānošanai.
256. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšanaPubliskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība ir saistīta ar ievērojamām izmaksām un kapitālieguldījumiem. LDz kā esošās publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja galvenais uzdevums ir satiksmei drošas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, atjaunošana un attīstība, kā rezultātā rodas divu veidu izmaksas:- uz dzelzceļa infrastruktūras pastāvīgu uzturēšanu vērstie izdevumi;- uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un attīstību vērstie kapitālieguldījumi.Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja izmaksu segšanai, saimnieciskās darbības rezultātu sabalansēšanai un naudas plūsmas sabalansēšanai tiek izmantots 3 pakāpju finansēšanas mehānisms, kas izriet no Dzelzceļa likuma
257. panta ceturtajā daļā noteiktā:
258. pakāpe – pārvadātāju maksātās infrastruktūras maksas (maksa par minimālo piekļuves pakalpojumu), ņemot vērā Dzelzceļa likumā iekļautos noteikumus maksas noteikšanai. Šos ieņēmumus veido maksājumi par pasažieru un kravu pārvadājumiem, kas tiek veikti pa publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru. Pasažieru pārvadājumu infrastruktūras maksas par pārvadājumiem, ko veic PV saskaņā ar valsts pasūtījuma līgumu, tiek kompensētas no valsts budžeta. Ņemot vērā iepriekšējās sadaļās aprakstīto pasažieru un kravu pārvadājumu dinamiku, prognozes un to specifiku,
259. pakāpē paredzētais finansējums Indikatīvā plāna sagatavošanas brīdī nespēj pilnībā nosegt visas infrastruktūras izmaksas un nav prognozējams, ka tas spēs pilnībā nosegt izmaksas turpmākajos gados;
260. pakāpe – peļņas piesaiste no citiem infrastruktūras pārvaldītāja komercdarbības virzieniem.
261. pakāpe papildina
262. pakāpes ieņēmumus. Galvenie finanšu avoti ir peļņa no valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem apkalpes vietas operatora pakalpojumiem, ieņēmumi no nekustamā īpašuma nomas un cita papildus saimnieciskās darbības peļņa, kā arī LDz meitas uzņēmumu dividendes. Pakalpojumu segments tiek attīstīts un uzlabots, tomēr arī to būtiski ietekmē kravu pārvadājumu samazinājums, kas ietekmē arī Koncerna sabiedrību saistītos ieņēmumus, samazinot iespēju segt LDz izdevumus no meitas sabiedrību dividendēm;
263. pakāpe – Valsts budžeta līdzekļu iesaiste.
264. pakāpes ietvaros prioritāri tiek nodrošināts finansējums valsts pasūtījumam sabiedriskā transporta pakalpojuma sniegšanai pa dzelzceļu (veikto pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanai) un finanšu līdzsvars atbilstoši Dzelzceļa likumam.LDz kā valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs ir būtiska sastāvdaļa no valsts transporta sistēmas, un atbilstoši ir svarīgi nodrošināt stabilu un ilgtspējīgu uzņēmuma darbību un finanšu stabilitāti, tai skaitā lai tiktu nodrošināta valsts kritiskās infrastruktūras darbība. Ir sagatavots un valdībā apstiprināts19 informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–
265. gadā". Minētajā informatīvajā ziņojumā valdībā ir fiksēta ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci.Papildus, izpildot MK
266. gada
267. oktobra sēdes protokollēmuma (prot. Nr. 41,
268. §) "Informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci
269. un
270. gadā"" (24-TA-2186)
271. punktu, tika sagatavots MK rīkojuma projekts par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu20, kā rezultātā
272. gada
273. decembrī tika izdots MK rīkojums Nr. 1120 "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu", valdībai ieguldot LDz finanšu līdzekļus 46,798 milj. EUR apmērā, lai nodrošinātu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara maksājumus par
274. un
275. gadu.21Ar šiem tiesību aktiem ir iezīmēta un pamatota LDz fiskālā ietekme un norādīts mehānisms finanšu līdzsvara nodrošināšanai.8.
276. LDz darbības rezultātu prognozeAtbilstoši informatīvajā ziņojumā "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–
277. gadā" norādītajai informācijai un analīzei, saglabājoties krītošiem dzelzceļa pārvadājumu darbības rādītājiem (kravu pārvadājumos) arī turpmākajos gados, turpinot izmaksu samazināšanas pasākumus, dzelzceļa infrastruktūras darbības nodrošināšanai 2025.–
278. gadam tiek plānots ikgadējs līdzekļu deficīts, kas radīs vajadzību nodrošināt finanšu līdzsvaru, kā tas ilustrēts zemāk pievienotajā tabulā (norādīts
279. gada fakts un
280. līdz
281. gada prognozes), kā segšanai būtu jāparedz līdzekļi Valsts budžetā finanšu līdzsvara mehānisma ietvaros sagaidāmo zaudējumu apmērā, kas nav iekļauti plānā, ņemot vērā ka šobrīd šāds finansējums nākamajiem gadiem valsts budžetā nav paredzēts. Ņemot vērā aktuālās prognozes par nākamo periodu zaudējumiem un būtiskas kapitālieguldījumu plānu izmaiņas, LDz būs nepieciešams pēc šī plāna un ar tā īstenošanu saistīto MK lēmumu apstiprināšanas sagatavot un iesniegt izskatīšanai MK ziņojumu par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026.–
282. gadā (Tabula Nr. 6).Tabula Nr. 6VAS "Latvijas dzelzceļš" Peļņas zaudējumu aprēķins 202420252026202720282029 (tūkst. EUR)(tūkst. EUR)(tūkst. EUR)(tūkst. EUR)(tūkst. EUR)(tūkst. EUR) faktsprognozeprognozeprognozeprognozeprognozePamatdarbības ieņēmumi129 089123 061113 451114 912116 419117 973Pamatdarbības izmaksas 130 471124 165119 247121 296121 513121 619Pamatdarbības rezultāts (bez finanšu līdzsvara)-1 382-1 104-5 796-6 385-5 094-3 646Pārējās saimnieciskās darbības peļņa -1273 6801 2001 7007001 200Ieņēmumi no finansiālās darbības 76082233021914060Dividendes no atkarīgām sabiedrībām 4 8413642001 4381 4381 438EBITDA (bez finanšu līdzsvara)4 0923 762-4 066-3 028-2 816-948Pamatlīdzekļu nolietojums 58 43024 40024 92624 29924 29924 299Pamatdarbības peļņa/zaudējumi (bez finanšu līdzsvara)-54 338-20 638-28 992-27 327-27 115-25 247Procentu maksājumi 4 5223 8602 3031 334726279Peļņa/zaudējumi pirms nodokļiem (bez finanšu līdzsvara)-58 860-24 498-31 295-28 661-27 841-25 526Nepieciešams atzīmēt, ka
283. gada peļņas vai zaudējumu rezultātu par aptuveni 31.2 milj. EUR pasliktina kravu pārvadājumu krituma rezultātā atzītais vērtības samazinājums kravu pārvadājumos izmantotajiem pamatlīdzekļiem, kā piemēram, kravu šķirošanas uzkalniem, kravu šķirošanas stacijām un tikai kravu pārvadājumos izmantotajai dzelzceļa infrastruktūrai. Šim vērtības samazinājumam nav ietekmes uz vispārējās valdības budžeta bilanci
284. gadā, tomēr tas pasliktināja LDz finanšu rezultātus
285. gadā.Valsts budžeta programmā 31.04.00 (Finansējums dzelzceļa publiskai infrastruktūrai) vidējā termiņā ik gadu tiek plānoti valsts budžeta līdzekļi 64,258 milj. EUR apmērā. Šie līdzekļi ir paredzēti valsts pasūtījuma apmaksai pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Budžeta programma tiek sadalīta PV infrastruktūras maksu apmaksai (pilnā apmērā) un atlikums tiek novirzīts LDz kā dotācija infrastruktūras uzturēšanai. Papildus tiek apmaksāti LRN jaudas sadales pakalpojuma izdevumi.Indikatīvā plāna perioda ieņēmumus potenciāli negatīvi ietekmēs infrastruktūras maksas izmaiņas, kas plānotas ar
286. gada
287. janvāri. Šobrīd nav iespējams veikt precīzu ietekmes aplēsi, jo pārvadātāji izvērtē maksas samazinājuma ietekmi uz iespējamo pārvadājumu apjomu palielinājumu, tomēr sākotnējās aplēses parāda ieņēmumu no infrastruktūras maksām potenciālo samazinājumu vismaz 1 milj. EUR apmērā.Nepieciešams atzīmēt, ka izdevumos ietvertās aplēses apsaimniekošanas izmaksām attiecībā uz plāna periodā pabeigtajiem un ekspluatācijā nodotajiem Rail Baltica objektiem ir aptuvenas un tiks precizētas laika gaitā.Nākamajos periodos būtu nepieciešams realizēt būtiskus ieguldījumus kontakttīkla modernizācijas vajadzībām. Ņemot vērā sagaidāmos finanšu rezultātus, līdzekļu piesaiste arī no aizņemtajiem finanšu līdzekļiem faktiski nav iespējama, līdz ar to šāda projekta realizācija faktiski nav iespējama. Arī par pašu līdzekļiem realizējamās investīciju programmas, kas nepieciešamas infrastruktūras darbības uzturēšanai, līdz ar to arī tiek apdraudētas bez atbilstoša finanšu līdzsvara nodrošināšanas, sevišķi ņemot vērā esošā kredītportfeļa apmēru, kur sedzamas saistības atbilstoši saistību atmaksas grafikam. Šādas konjunktūras gadījumā – valsts budžetā neparedzot finansējumu finanšu līdzsvara segšanai, papildus līdzekļus būtisko funkciju veicēja noteikto infrastruktūras maksas samazinājuma segšanai un neparedzot pietiekamus līdzekļus pasažieru pārvadājumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai, tiek apdraudēta LDz maksātspēja ar nepietiekamiem finanšu resursiem saimnieciskās darbības un infrastruktūras uzturēšanai nodrošināšanai, kas atspoguļots atbilstoši plānotajam saimnieciskās darbības rezultātam sastādītajā naudas plūsmā (skat.
288. pielikumā). Lai nodrošinātu LDz plānoto fondu investīciju programmu ir nepieciešams piesaistīt valsts budžeta līdzfinansējumu 66 458 tūkst. EUR apmērā laika periodā no 2025.–
289. gadam (Tabula Nr. 7)Tabula Nr. 7 202420252026202720282029ES projektu līdzfinansēšana no valsts budžeta (tūkst. EUR)0677.0812 510.3221 313.1817 519.9814 437.24Savukārt LDz zaudējumu jeb finanšu līdzsvara apjoms plānošanas periodā (no 2025.–
290. gadam) sastāda kopā 137 820 668 EUR jeb 137 821 tūkst. EUR (Tabula Nr. 8), kurā iekļauts arī iztrūkstošais finansējums pasažieru pārvadājumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai 66 563 000 EUR apmērā, nepietiekamu līdzekļu valsts budžeta programmas 31.04.00 (Finansējums dzelzceļa publiskai infrastruktūrai) ietvaros pasažieru pārvadājumu finansēšanai.Valsts budžeta līdzekļu piešķiršana VAS "Latvijas dzelzceļš" finanšu līdzsvara maksājumam par
291. gadu 24 497 677 euro apmērā paredzēta likumprojektā "Par valsts budžetu
292. gadam un budžeta ietvaru 2026.,
293. un
294. gadam"
295. gadā kā pasākums, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci
296. gadā. Attiecībā uz finanšu līdzsvara maksājumiem par 2026., 2027.,
297. un 2029.gadiem jautājums skatāms turpmāko gadu likumprojektu par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas procesā, atbilstoši valsts budžeta finansiālām iespējām, Satiksmes ministrijai sadarbībā VAS "Latvijas dzelzceļš" piedāvājot pasākumu, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci.Tabula Nr. 8 202420252026202720282029Finanšu līdzsvars (Dzelzceļa likuma
298. panta
299. punkts), norādot pēc gada, kurā izveidojies iztrūkums, nevis pēc maksāšanas perioda (tūkst. EUR)26 01324 49831 29528 66127 84125
300. InvestīcijasDzelzceļa nozares attīstība ES un nacionālajā līmenī ir prioritāte, un ilgtermiņa plānošanas dokumentos dzelzceļa transporta sistēmas attīstības virzieni ir SEG izmešu samazināšana un multimodālas transporta sistēmas izveide. Atbilstoši ES kopējai transporta politikai tiek plānots:– turpināt dzelzceļa elektrifikāciju un bateriju vilcienu uzlādes infrastruktūras izveidi, lai samazinātu SEG emisijas. Latvijā elektrificēti ir tikai 14% no dzelzceļa līniju ekspluatācijas kopgaruma, savukārt ES vidējais rādītājs ir krietni augstāks – 55%;– palielināt dzelzceļa īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos līdz 12%
301. gadā (9,1%
302. gadā);– samazināt kopējo SEG emisiju apjomu transporta sektorā. Līdz
303. gadam to plānots samazināt par aptuveni 793 kt.CO2 ekv. (salīdzinot ar
304. gadu).ES un Latvijas transporta politikas mērķu sasniegšanai attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un modernizāciju, veidojot dzelzceļu par sabiedriskā transporta mugurkaulu, nepieciešams plānot būtiskas investīcijas sekojošās dzelzceļa attīstības jomās:– pasažieru infrastruktūras attīstība;– Rail Baltica attīstība;– kravu pārnese no autoceļiem uz dzelzceļu;– vilcienu kustības ātruma palielināšana;– esošā dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un elektrificētās zonas paplašināšana;vienotā kustības vadība un satiksmes drošība.Šajā plānā norādītās investīciju projektu summas (izmaksas) atspoguļo faktiskās jeb kopējās projektu izmaksas, atbilstoši saistošajiem MK noteikumiem, citiem tiesību aktiem un noslēgtajiem līgumiem ar CFLA. Tajās ietvertas arī citas pieskaitāmās izmaksas, kas projekta īstenotājam var rasties, piemēram, sadārdzinājuma rezultātā. Visas summas norādītas bez pievienotās vērtības nodokļa.Izstrādājot zemāk minētos plānotos pasākumus, tie tiks ieviesti, ievērojot atbilstošu komercdarbības atbalsta regulējumu.9.
305. Projekti, kas posmoti starp ES fondu plānošanas periodiem 2014.–
306. gadam un 2021.–
307. gadam/ Kohēzijas fondsDivi nozīmīgi projekti posmoti starp diviem ES fondu plānošanas periodiem, t.i. 2014.–
308. gada un 2021.–
309. gada plānošanas periodiem (Tabula Nr. 9 un 10) .Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai paredz palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h līniju posmos no Rīgas līdz Aizkrauklei un no Rīgas līdz Jelgavai. Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija paredz izbūvēt 48 stacijās paaugstinātās pasažieru platformas:- Rīga–Jelgava līnijā: Bieriņi/Bērnu slimnīca, Medemciems, BA Turība, Tīraine, Jaunolaine, Dalbe, Ozolnieki;- Rīga–Tukums II līnijā: Priedaine, Jaundubulti, Ķemeri, Smārde, Milzkalne, Tukums I, Tukums II, Bolderāja (jauna pietura), Iļģuciems (jauna pietura);- Rīga–Krustpils līnijā: Šķirotava, Gaisma, Dole, Ikšķile, Jaunogre, Ogre, Pārogre, Ciemupe, Ķegums, Lielvārde, Jumprava, Skrīveri;- Zemitāni–Skulte līnijā: Zemitāni, Brasa, Sarkandaugava, Mangaļi, Ziemeļblāzma, Vecdaugava, Vecāķi, Kalngale, Garciems, Garupe, Carnikava, Gauja, Lilaste, Pabaži, Saulkrasti, Ķīšupe, Zvejniekciems, Skulte, Dauderi (jauna pietura), Šmerlis (jauna pietura).Tabula Nr. 9Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"6.2.1.
310. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve"" posmotais projekts Nr. 6.2.1.2/21/I/001 ""Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija""(6.2.1.
311. pasākuma kopējais finansējums - 61 642 051 euro, t.sk. Kohēzijas fonda finansējums – 52 395 743 euro un privātais finansējums – ne mazāks kā 9 246 308 euro)**https://www.vestnesis.lv/op/2024/148.2Nodrošināt drošu, pieejamu un ērtu dzelzceļa pasažieru infrastruktūru.Izbūvēt paaugstinātās pasažieru platformas un uzstādīt nepieciešamo aprīkojumu (nojumes, soliņi, atkritumu urnas, apgaismojums); modernizēt elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas sistēmas; ierīkot videonovērošanas sistēmu un pasažieru apziņošanas sistēmas; uzstādīt velo novietnes; veikt teritorijas labiekārtošanu, u.c.32 185 027 EURTabula Nr. 10Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"6.2.1.
312. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve"" posmotais projekts Nr. 6.2.1.2/22/I/002 ""Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai""(6.2.1.
313. pasākuma kopējais finansējums - 61 642 051 euro, t.sk. Kohēzijas fonda finansējums – 52 395 743 euro un privātais finansējums – ne mazāks kā 9 246 308 euro)**https://www.vestnesis.lv/op/2024/148.2Palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h līniju posmos no Rīgas līdz Aizkrauklei un no Rīgas līdz Jelgavai, paaugstināt satiksmes drošības līmeni uz dzelzceļa pārbrauktuvēm, kā arī likvidēt vilcienu kustības ātrumu ierobežojošās vietas.Projekta tvērums paredz: kontakttīkla modernizāciju, dzelzceļa līkņu ģeometrija pārbūvi, sistēmu (elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas u.c. sistēmu) modernizāciju un izbūvi; pārbrauktuvju izbūve/pārbūve.31 630 801 EUR9.
314. Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs/ Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI/ CEF)Būtiski ir turpināt aizvietot novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus) IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Ņemot vērā Krievijas izraisītā kara Ukrainā ģeopolitisko situāciju, civilās transporta infrastruktūras pielāgošana militārajai mobilitātei kļūst ārkārtīgi svarīga, līdz ar ko civilās transporta infrastruktūras standarti pieprasa būtiski augstākus drošības parametrus, un jauno risinājumu izmantošana būtiski stiprinās gan civiliem mērķiem atbilstošas funkcionalitātes un pārvaldības līmeni, gan ir nozīmīga militārās mobilitātes mērķiem, minimizējot risku tikt bojātām un atteiktām dzelzceļa IT iekārtām, kā rezultātā apdraudot dzelzceļa funkcionalitāti un kustības pārrāvumus kopumā.Izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējumu, tika veikta projekta "Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs" īstenošana sadarbībā ar Igaunijas uzņēmumu AS "Eesti Raudtee" Projekta mērķis ir nodrošināt minimālo obligāto informācijas apjomu un apmaiņu starp dzelzceļa uzņēmumiem (pārvadātājiem, infrastruktūras pārvaldītājiem, vagonu īpašniekiem), aizvietojot novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus) IT un sistēmu risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Projekta pirmais posms tika pabeigts
315. gadā, secīgi plānots to turpināt. (Tabula Nr. 11).Tabula Nr.11Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"Digital Capacity Management Implementation" 2025 – 2029CEF 11 ietvarosUzlabot dzelzceļa transporta vadības, plānošanas un jaudas pārvaldības procesus, nodrošinot to savietojamību ar Eiropas kopējo IT arhitektūru un veicinot pāreju uz vienotu Eiropas dzelzceļa tīklu.Projekta LDz daļas tvērumā paredzēts ieviest digitālās kapacitātes pārvaldības sistēmas elementus, kā arī stiprināt kiberdrošības noturību pret ārējiem apdraudējumiem, ieviešot uzticamas un drošas tehnoloģijas. Projekts plānots kā papildinājums projektam "Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs", kas pabeigts 31.12.2024.5 966 877 EUR9.
316. IT drošumspējas projekti/ Kohēzijas fonds 2021–
317. g. plānošanas perioda ietvarosParedzēta Operatīvās pārvadājumu vadības sistēmas (OPVS)
318. kārtas realizācija, LDz ieviešot modernus ES, EEZ, NATO valstu risinājumus:- panākot augstāku pārvadājumu procesu automatizācijas līmeni;- būtiski uzlabojot drošības standartus;- bezpapīra tehnoloģijas;- nodrošināt dzelzceļa klientus ar operatīvāku un kvalitatīvāku informāciju;- nodrošināt Eiropas standarta risinājumu TAF (kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu) TSI (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas) un TAP (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammas) ieviešanu LDz;- kā arī Projekts ļautu dinamiski integrēties arī dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.Tāpat LDz plānot realizēt projektu "FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) radiosakaru sistēmas
319. kārtas ieviešana dzelzceļa līnijās visā Latvijas teritorijā, īstenojot EK lēmumu. (Tabula Nr. 12).Tabula Nr. 12Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"3.1.
320. specifiskā atbalsta mērķa ""Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru"" 3.1.1.
321. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras attīstība un energoefektivitātes uzlabošana sabiedriskajos pasažieru pārvadājumos"" ietvaros "FRMCS A klases (Future Railway Mobile Communication System) radiosakaru sistēmas
322. kārtas ieviešana"(KF 2021/ 2027)(3.1.1.
323. pasākuma ietvaros kopējais finansējums ir 28 000 000 euro, tai skaitā Kohēzijas fonda finansējums 23 800 000 euro un valsts budžeta līdzfinansējums – ne mazāks kā 4 200 000 euro)**https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/bbd413a9-7e36-4a6b-b6a3-d86bf5d81735/previewVeikt sakaru infrastruktūras attīstību, nodrošināt FRMCS ieviešanu un izpildīt
324. gada
325. marta Komisijas īstenošanas lēmumu C