Par Alternatīvo degvielu attīstības plānu 2017.–2020. gadam

Par Alternatīvo degvielu attīstības plānu 2017.–2020. gadam Uzmanību! Jūs lietojat neatbilstošu interneta pārlūkprogrammu. Lai varētu lietot visas Likumi.lv piedāvātās iespējas, piedāvājam BEZ MAKSAS ielādēt jaunāku pārlūkprogrammas versiju. Iesakām izmēģināt arī vietnes MOBILO VERSIJU - m.likumi.lv (piemērota arī mazāk jaudīgiem datoriem). nerādīt turpmāk šo paziņojumu Apstiprināt Paldies par viedokli!   Rādīt vēlāk LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI veidi tēmas visvairāk skatītie jaunākie LV  EN uz sākumu meklēt Izvērstā meklēšana Noklusējuma vērtības Izvērstā meklēšana Kā meklēt? Meklēt nosaukumā meklēt locījumos meklēt frāzi Meklēt tekstā meklēt locījumos meklēt frāzi Izdevējs Veids nemeklēt grozījumos Pieņemts Stājas spēkā Dokumenta Nr. līdz līdz Publicēts LV Zaudējis spēku Redakcija uz līdz līdz Statuss: spēkā esošs vēl nav spēkā zaudējis spēku meklēt notīrīt Attēlotā redakcija Ministru kabineta rīkojums Nr. 202 Rīgā 2017. gada 25. aprīlī (prot. Nr. 20 25. §) Par Alternatīvo degvielu attīstības plānu 2017.–2020. gadam 1. Apstiprināt Alternatīvo degvielu attīstības plānu 2017.–2020. gadam (turpmāk – plāns). 2 2. Noteikt Satiksmes ministriju un Ekonomikas ministriju par atbildīgajām institūcijām plāna īstenošanā un koordinēšanā. 3 3. Satiksmes ministrijai sadarbībā ar Ekonomikas ministriju, Finanšu ministriju un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju sagatavot un satiksmes ministram līdz 2019. gada 1. jūlijam iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā plāna starpposma ietekmes izvērtējumu. 4 4. Iesaistītajām institūcijām plānā paredzēto pasākumu īstenošanu 2017. gadā nodrošināt tām piešķirto līdzekļu ietvaros (tai skaitā izmantojot Eiropas Savienības vai citus starptautiskos finanšu instrumentus). Jautājumu par papildu valsts budžeta līdzekļu piešķiršanu plāna īstenošanai 2018. gadā un turpmākajos gados izskatīt Ministru kabinetā likumprojekta par vidēja termiņa budžeta ietvaru 2018., 2019. un 2020. gadam un likumprojekta par valsts budžetu 2018. gadam sagatavošanas procesā, ievērojot valsts budžeta finansiālās iespējas.` 5 Ministru prezidents Māris Kučinskis Satiksmes ministrs Uldis Augulis (Ministru kabineta 2017. gada 25. aprīļa rīkojums Nr. 202) Alternatīvo degvielu attīstības plāns 2017.–2020. gadam(Plāns grozīts ar MK 16.04.2020. rīkojumu Nr. 189) SATURSLietotie saīsinājumi un definīcijasKopsavilkums1. Esošā situācija alternatīvo degvielu jomā1.1. ES politika attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību un SEG emisiju samazināšanu1.2. Situācijas raksturojums un aktuālās attīstības tendences alternatīvo degvielu kontekstā ES1.2.1. Elektroenerģija1.2.2. Dabasgāze un biometāns1.2.3. Ūdeņradis1.2.4. Biodegviela, sintētiskā un parafinizētā degviela1.3. Informācijas apkopojums par alternatīvo degvielu pilnu degvielas ciklu1.4. Sasaiste ar Latvijas attīstības plānošanas dokumentiem SEG emisiju samazināšanai transporta jomā1.5. Situācijas raksturojums Latvijā alternatīvo degvielu kontekstā1.5.1. Elektroenerģija1.5.2. Dabasgāze un biometāns1.5.3. Ūdeņradis1.5.4. Biodegviela, sintētiskā un parafinizētā degviela1.6. Esošā autotransporta, jūras transporta, dzelzceļa un aviācijas transportlīdzekļu apjoma analīze un tā perspektīvās attīstības tendences alternatīvo degvielu kontekstā Latvijā1.6.1. Autotransports1.6.2. Jūras transports1.6.3. Aviācija1.6.4. Dzelzceļš2. Plāna mērķis un rīcības virzieni tā sasniegšanai3. Teritoriālā perspektīva4. Ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetuLietotie saīsinājumi un definīcijasLietotie saīsinājumi:AERAtjaunojamie energoresursi;CSDDVAS "Ceļu satiksmes drošības direkcija";CNGSaspiestā dabasgāze (Compresed natural gas – angļu val.);COP21Parīzes klimata konference, kas norisinājās no 2015.gada 30.novembra līdz 12.decembrim;EMEkonomikas ministrija;EMAPElektromobilitātes attīstības plāns 2014.–2016.gadam;ESEiropas Savienība;ETLElektrotransportlīdzeklis;ETSEiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēma;EVKDValsts akciju sabiedrības "Ceļu satiksmes drošības direkcija" struktūrvienība – Elektromobilitātes vadības un koordinācijas daļa;Euro V, Euro VIES emisiju standarti;FCEVŪdeņraža elektrotransportlīdzeklis (Fuell Cell Electric Vehicle – angļu val.);FMFinanšu ministrija;HVOHidrogenētas augu eļļas (angļu val. – hydrotreated vegetable oils);KEPS20302014.gadā apstiprinātais Klimata un enerģētikas politikas satvars laikposmam līdz 2030.gadam;KPFIKlimata pārmaiņu finanšu instruments;LNGSašķidrinātā dabasgāze (Liquefied natural gas – angļu val.);LPSLatvijas Pašvaldību savienība;Ne-ETSEiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā neiekļautie sektori (lauksaimniecība, transporta sektors (izņemot starptautiskā aviācija un starptautiskais jūras transports), ETS neaptvertā enerģētika, rūpniecība, mājsaimniecības, atkritumu apsaimniekošana, ķīmisko vielu un fluorēto gāzu izmantošana);PHEVautomobiļi ar hibrīda motoru, kam nepieciešamo elektroenerģiju var iegūt, pieslēdzoties ārējam elektroenerģijas avotam (Plug-in Hybrid Electric Vehicles – angļu val.)SEGSiltumnīcefektu izraisošās;SMSatiksmes ministrija;TELlikumprojekts "Transporta enerģijas likums"VARAMVides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijaLietotās definīcijas:Alternatīvās degvielasdegvielas vai enerģijas avoti, ar kuriem vismaz daļēji aizvieto fosilās naftas avotus transportlīdzekļu apgādē ar enerģiju un kuriem ir potenciāls veicināt transporta dekarbonizāciju un uzlabot transporta nozares ekoloģiskos rādītājus. Tās inter alia ietver:– elektroenerģiju;– ūdeņradi;– biodegvielas, kā definēts Direktīvas 2009/28/EK 2. panta i) punktā;– dabasgāzi, tostarp biometānu, gāzveida agregātstāvoklī (saspiestā dabasgāze – CNG)) un šķidrā agregātstāvoklī (sašķidrinātā dabasgāze – LNG));Ātrās uzlādes punktsir uzlādes punkts, ar kuru var tieši nodrošināt elektroenerģiju elektrotransportlīdzeklim un kura jauda pārsniedz 22 kW;Bezemisiju transportlīdzeklisjeb SEG emisijas neradošs transportlīdzeklis mehāniskais transportlīdzeklis, kas pēc savas konstrukcijas kā mehānisko dzinējspēku izmanto enerģiju no jebkura veida enerģijas glabāšanas iekārtas un kura darbība nerada SEG emisijas transportlīdzekļa darbības vietā;Elektromobilitātetransporta apakšnozare, kas ietver elektrotransportlīdzekļu un to funkcionēšanai nepieciešamās infrastruktūras, resursu un pakalpojumu, kā arī komunikāciju un vadības sistēmu izstrādāšanu, ražošanu un lietošanu;Elektrotransportlīdzeklis (ETL)ir bezemisiju transportlīdzeklis, kas pēc savas konstrukcijas kā vienīgo mehānisko dzinējspēku izmanto elektroenerģiju no transportlīdzeklī glabātās enerģijas avota un kura uzlādei/uzpildei nepieciešams arī ārējs enerģijas avots;ETL uzlādes infrastruktūrair iekārtu, būvniecības objektu un organizāciju kopums, lai nodrošinātu ETL uzlādi, tai skaitā uzlādes punktus, to elektropieslēgumus, komunikāciju pieslēgumus, pievadceļus, visu veidu programmatūru, kā arī operatorus un klīringa centru;Nacionālā ETL uzlādes infrastruktūrair ETL ātrās uzlādes infrastruktūra, kas izveidota un darbojas vienotā tīklā un nodrošina vienotu ETL lietošanu un datu apmaiņu visā Latvijas teritorijā neatkarīgi no izvēlētā uzlādes stacijas īpašnieka, operatora vai elektroenerģijas piegādātāja;No atjaunojamiem energoresursiem ražota nebioloģiskas izcelsmes šķidrā vai gāzveida transporta degvielair šķidrā vai gāzveida degviela, kura nav biodegviela un kuras energoietilpību rada atjaunojamie energoresursi, izņemot biomasu, un kuru izmanto transportā;Parastas jaudas uzlādes punktsir uzlādes punkts, ar kuru var tieši nodrošināt elektroenerģiju elektrotransportlīdzeklim un kura jauda nepārsniedz 22 kWSevišķi lielas jaudas uzlādes punktsir uzlādes punkts, ar kuru var tieši nodrošināt elektroenerģiju elektrotransportlīdzeklim un kura jauda pārsniedz 60 kWTEN-T ceļiir galvenie valsts autoceļi, kas iekļauti Trans-Eiropas transporta tīklā.Uzlādes punktsETL akumulatoru baterijas lēnas uzlādes punkts vai ātras uzlādes punkts, vai aprīkojums ETL akumulatora fiziskai apmaiņai;Uzlādes stacijair infrastruktūras objekts, kurā ir uzstādīti viens vai vairāki ETL uzlādes punkti;Ūdeņraža elektrotransportlīdzeklis FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle -angļu val.)Bezemisiju transportlīdzeklis, kura piedziņai izmanto elektroenerģiju, kas tiek iegūta gan no ūdeņraža gāzes to oksidējot kurināmā elementā, gan no akumulatoru baterijām, un kura uzpildei/uzlādei ir nepieciešama ūdeņraža uzpildes infrastruktūra;ZMZemkopības ministrija.KopsavilkumsAlternatīvo degvielu attīstības plāns 2017.–2020.gadam (turpmāk – Plāns) izstrādāts, lai samazinātu transporta negatīvo ietekmi uz vidi, kā arī lai pārņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes 2014.gada 22.oktobra Direktīvas 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (turpmāk – Direktīva 2014/94/ES) prasības, kā arī, lai izpildītu Ministru kabineta 13.septembra sēdes Nr.45 52.§ TA -1907-IP (ierobežotas pieejamības informācija) 7.2. punktā dotā uzdevuma izpildi.Plāns atbilst Latvijas Nacionālajā attīstības plānā 2014.–2020.gadam (turpmāk – NAP 2020), Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030.gadam, Vides politikas pamatnostādnēs 2014–2020.gadam, Enerģētikas attīstības pamatnostādnēs 2016.–2020.gadam (turpmāk – Enerģētikas pamatnostādnes), kā arī Transporta attīstības pamatnostādnēs 2014.–2020.gadam (turpmāk – TAP2020), noteiktajiem mērķiem un uzdevumiem negatīvās ietekmes uz vidi mazināšanai un ilgtspējīgas attīstības veicināšanai, kā arī atbilst Eiropas transporta politikas Baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" noteiktajiem mērķiem. Līdz šim Latvijā nav izveidota visaptveroša stratēģija saspiestās dabasgāzes, sašķidrinātās dabasgāzes un ūdeņraža kā alternatīvo degvielu veidu attīstībai. Līdz ar to:Plāna mērķis ir noteikt nepieciešamos izpētes un analīzes virzienus, kuru rezultātā tiks izstrādāta turpmākā rīcībppolitika attiecībā uz alternatīvo degvielu ieviešanu noteiktos transporta sektoros, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas.Plāna uzdevums ir apzināt esošo situāciju alternatīvo degvielu jomā un noteikt turpmāk veicamos pasākumus alternatīvo degvielu ieviešanai un izmantošanas vecināšanai Latvijā.Plāna izstrādei Satiksmes ministrija izveidoja starpinstitūciju darba grupu, kurā piedalās pārstāvji no Ekonomikas ministrijas, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas, Finanšu ministrijas, VAS "Ceļu satiksmes drošības direkcija", VAS "Latvijas Jūras administrācija", SIA "Hygen", biedrības "Auto asociācija", Rīgas Tehniskās universitātes, biedrības "Latvijas Degvielas tirgotāju asociācija", biedrības "Latvijas Ūdeņraža Asociācija", biedrības "Bezizmešu mobilitātes atbalsta biedrība", Rīgas brīvostas pārvaldes, Latvijas Zinātņu akadēmijas, Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldes, Ventspils brīvostas pārvaldes, kā arī darba grupas sanāksmēs pieaicinātie eksperti viedokļa sniegšanai alternatīvo degvielu jomā.Sabiedrības līdzdalībai Plāna projekts tika ievietots Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē 2016.gada 2.septembrī.Atbilstoši likumā "Par ietekmes uz vidi novērtējumu" un Ministru kabineta 2004.gada 23.marta noteikumos Nr.157 "Kārtība, kādā veicams ietekmes uz vidi stratēģiskais novērtējums" noteiktajam par Plānu Satiksmes ministrija ir konsultējusies ar Dabas aizsardzības pārvaldi, Veselības inspekciju un Valsts vides dienestu. Veikto konsultāciju rezultātā institūcijas paudušas viedokli, ka ietekmes uz vidi stratēģisko novērtējumu nav nepieciešams veikt. Arī Vides pārraudzības valsts biroja lēmumā ir norādīts, ka nav nepieciešams piemērot stratēģiskās ietekmes uz vidi procedūru.Plāns attiecas uz autotransportu, gaisa un jūras transportu ar nolūku samazināt siltumnīcefekta gāzu (turpmāk – SEG) emisijas šajās nozarēs. Plānā galvenā uzmanība pievērsta alternatīvo degvielu veidiem, kuru ieviešana vai to ieviešanas nepieciešamības izvērtēšana noteiktos transporta sektoros ir noteikti kā obligātie pasākumi dalībvalstīm saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES, proti, elektroenerģija autotransportam, jūras transportam un aviācijai, saspiestā dabasgāze (CNG) autotransportam, sašķidrinātā dabasgāze (LNG) autotransportam un jūras transportam, kā arī pasākumiem šādu transportlīdzekļu izmantošanas veicināšanā. Vienlaikus Direktīva 2014/94/ES paredz arī prasības ūdeņraža kā degvielas attīstības veicināšanai gadījumos, ja dalībvalstis izvēlas ieviest arī šo degvielas veidu. Ņemot vērā, ka Latvijā līdz šim nav vērtēta ūdeņraža kā degvielas veida izmantošanas iespējas, lietderīgs būtu tā potenciāla, kā arī iespējamais devums emisiju samazināšanai autotransportā izvērtējums.Saskaņā ar Latvijas oficiālo ziņojumu par SEG prognozēm, politiku un pasākumiem, kas 2015.gada jūlijā ir iesniegts Eiropas Komisijā laika posmam līdz 2035.gadam, var secināt, ka kopējās ne-ETS darbību SEG emisijas laika periodā no 2005.–2020.gadam varētu pieaugt 7 līdz 8% apmērā, bet periodā līdz 2030.gadam, īstenojot tikai tos pasākumus, kas jau ir īstenoti, šobrīd tiek īstenoti, vai to īstenošana ir ieplānota un finansējums šo pasākumu īstenošanai ir noteikts, Latvijas ne-ETS darbību SEG emisijas pieaugs par 17,7%.Eiropas Komisija 2016.gada 20.jūlijā publicēja priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par saistošiem ikgadējiem siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājumiem, kas dalībvalstīm jāpanāk no 2021. līdz 2030.gadam nolūkā izveidot noturīgu Enerģētikas savienību un izpildīt Parīzes nolīgumā paredzētās saistības, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes regulu Nr. 525/2013 par mehānismu siltumnīcefekta gāzu emisiju pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas ziņošanai saistībā ar klimata pārmaiņām, lai ar Eiropas Savienības tiesību aktu ieviestu nosacījumus, kuri tika apstiprināti ar Klimata un enerģētikas politikas satvaru laikposmam līdz 2030.gadam (turpmāk – KEPS2030), un ar kuru Latvijai ir noteikts vismaz 6% samazinājuma apjomā no 2005.gada ne-ETS darbību SEG emisiju apjoma.Plānā nav atsevišķi analizēta transporta sektora ietekme uz gaisa kvalitāti, kas jo īpaši būtiski ir pilsētās. Ņemot vērā autotransporta radīto emisiju ietekmi uz gaisa kvalitāti un transporta sektora kopējo pienesumu slāpekļa oksīdu, daļiņu PM kopējā gaisa piesārņojuma apjomā, netieši secināms, ka, īstenojot Plānā paredzētos pasākumus, iespējama pozitīva ietekme uz gaisa kvalitāti. Jo īpaši ņemot vērā tādus Plānā skatītus alternatīvās degvielas veidus kā ūdeņraža degviela un elektroenerģija, kuru uzlādes infrastruktūras attīstība veicinās plašāku šo transportlīdzekļa veidu izmantošanu.Plānā aprakstīta esošā situācija ES un Latvijā alternatīvo degvielu jomā, veikts alternatīvo degvielu savstarpējais salīdzinājums, tai skaitā, arī no CO2 emisiju aspekta, analizēti galvenie šķēršļi alternatīvo degvielu ieviešanai Latvijā, paveiktie un vēl veicamie pasākumi, lai izsvērti un efektīvi attīstītu alternatīvo degvielu infrastruktūru. Tai pat laikā bez alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas, Plānā paredzēti arī citi rīcības virzieni autotransporta negatīvās ietekmes uz vidi mazināšanas kontekstā – nodokļu politika autotransporta jomā, videi draudzīga sabiedriskā transporta infrastruktūras izveide, autoparka atjaunošana. Ir vērts pieminēt, ka transporta sektora griezumā autotransports sastāda 91,3% no kopējā transporta SEG emisiju apjoma, bet 23,9% – no kopējā SEG emisiju apjoma. Attiecībā uz transporta nozares radīto gaisa piesārņojumu, nozīmīgas ir nozares radītās slāpekļa oksīda emisijas. 2013.gadā NOx emisiju galvenais avots Latvijā ir transports (49%), it īpaši autotransports, kas radīja 35% no kopējām emisijām. Tāpat jāpiemin, ka 92% no autoparka sastāda ar fosilajām degvielām (benzīns un dīzeļdegviela) un 7% ar sašķidrināto naftas gāzi1 darbināmi transportlīdzekļi, kas ir galvenais SEG emisiju avots. Apzinoties, ka Plānā paredzēto aktivitāšu rezultātā varētu tikt veicināta ar alternatīvajām degvielām darbināmu transportlīdzekļu izplatība Latvijas teritorijā, tad būtu jāatzīmē šāda pasākuma pozitīvā ietekme uz Latvijai saistošo mērķu izpildi par SEG emisiju samazināšanu turpmākajos gados.Eiropas Komisija ir uzsvērusi alternatīvo degvielu būtisko lomu transporta emisiju samazināšanas kontekstā. Arī Latvijā nevajadzētu kavēties ar šī sektora attīstības veicināšanu, ņemot vērā, ka pieņemto pasākumu pozitīvie rezultāti nebūs sagaidāmi īstermiņā, bet noteiktie ne-ETS SEG samazinājuma mērķi Latvijai jāizpilda jau no 2020.gada.2013.gada 18.decembrī Eiropas Komisija prezentēja izstrādāto Gaisa politikas pakotni (Clean Air policy Package), kur viens no šās pakotnes elementiem ir priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par dažu atmosfēru piesārņojošo vielu emisiju samazināšanu. Direktīvas priekšlikums izstrādāts, ņemot vērā esošās Eiropas Parlamenta un Padomes 23.oktobra 2001.gada Direktīvas 2001/81/EK par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām sasniegumus, kā arī jaunās starptautiskās saistības, kas tika noteiktas pēc 2012.gadā veiktajiem grozījumiem Gēteborgas protokolā. Atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes (ES) 2016.gada 14.decembra Direktīvai 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK Latvijai jau sākot no 2020.gada jāsamazina direktīvas tvērumā iekļaut piesārņojošo vielu emisijas: tai skaitā slāpekļa oksīdu (NOX), un daļiņu PM2,5 (PM2,5). Šobrīd izstrādātās emisiju prognozes rāda, ka bez papildus pasākumu veikšanas (tai skaitā, transporta sektorā) Latvija nespēs nodrošināt tai noteikto emisijas mērķu izpildi.1. Esošā situācija alternatīvo degvielu jomā1.1. ES politika attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību un SEG emisiju samazināšanuLai līdz minimumam samazinātu transporta atkarību no naftas un mazinātu transporta ietekmi uz vidi, Direktīva 2014/94/ES paredz noteiktu vienotu pasākumu sistēmu alternatīvo degvielas veidu infrastruktūras izveidei ES un definē prasību minimumu alternatīvo degvielas veidu infrastruktūras attīstīšanai, kā arī kopējās tehniskās specifikācijas, t.sk. attiecībā uz elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktiem, dabasgāzes (LNG, CNG) uzpildes stacijām un ūdeņraža uzpildes stacijām.Saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES prasībām dalībvalstīm:– līdz 2020.gada 31.decembrim jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu uzlādes punktu, lai panāktu, ka ar elektrotransportlīdzekļiem (turpmāk – ETL) var pārvietoties vismaz pilsētu piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās;– līdz 2025.gada 31.decembrim papildu ETL uzlādes punkti jāuzstāda vismaz TEN-T pamattīklā, pilsētu/piepilsētu aglomērācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās;– jāizvērtē krasta elektropadeves iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem un jūras kuģiem jūras un iekšzemes ostās. Šādu krasta elektropadevi līdz 2025.gada 31.decembrim prioritāri uzstāda TEN-T pamattīkla ostās un citās ostās, izņemot gadījumus, kad nav pieprasījuma un izmaksas ir nesamērīgas salīdzinājumā ar ieguvumiem, tostarp ieguvumiem vides jomā;– līdz 2020.gada 31.decembrim jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar CNG darbināmiem transportlīdzekļiem var pārvietoties pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, un attiecīgos gadījumos dalībvalstu noteiktos tīklos;– līdz 2025.gada 31.decembrim vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu CNG uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar CNG darbināmiem transportlīdzekļiem var pārvietoties visā ES;– līdz 2025.gada 31.decembrim jūras ostās jāizveido atbilstošs skaits LNG uzpildes punktu, lai LNG iekšzemes ūdensceļu kuģu vai jūras kuģu kustība būtu iespējama visā TEN-T pamattīklā;– līdz 2030.gada 31.decembrim iekšzemes ostās jāizveido atbilstošs skaits LNG uzpildes punktu, lai LNG iekšzemes ūdensceļu kuģu vai jūras kuģu kustība būtu iespējama visā TEN-T pamattīklā;– līdz 2025.gada 31.decembrim vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu LNG uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar LNG darbināmi lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļi var pārvietoties visā ES, ja ir pieprasījums un ja vien izmaksas nav nesamērīgas salīdzinājumā ar ieguvumiem, tostarp vides ieguvumiem.Tā kā transporta joma ir cieši saistīta gan ar enerģētikas sektoru, gan arī vidi, starptautiski panāktās vienošanās emisiju samazināšanai šajos sektoros tieši ietekmē arī transporta jomu. Ņemot vērā prognozes par nevēlamajām klimata izmaiņām, starptautiskajos forumos emisiju samazināšana tautsaimniecības sektoros kļuvusi par ļoti aktuālu tēmu. Ir izstrādātas vairākas starptautiska līmeņa vadlīnijas un stratēģijas, kuru mērķis ir energoresursu efektivitātes veicināšana ar mērķi samazināt emisijas t.sk. arī autotransporta jomā. To ietvaros valstīm tiek noteiktas dažāda veida apņemšanās un mērķi, kuri nereti ir ļoti ambiciozi un valstīm būs jāpieliek lielas pūles, lai izpildītu tām uzliktās saistības. Tai pat laikā ir jāapzinās, ka bez papildu pasākumiem nebūs iespējams nodrošināt klimata pārmaiņu ierobežošanu.Tāpat arī jāņem vērā, ka enerģētiskās drošības pamatnosacījumi ir ES iekšējā enerģijas tirgus izveides pabeigšana un enerģijas efektīvāka izmantošana. Ir ļoti svarīgi arī dažādot enerģijas avotus, piegādātājus un piegādes ceļus, lai garantētu drošu un stabilu enerģijas piegādi. Pilnīgi integrēts iekšējais enerģijas tirgus nodrošinās jaunas piegādes patērētājiem un viņu aizsardzību, kā arī veicinās energoefektivitātes uzlabošanu. Jāapzinās, ka atjaunojamo energoresursu (AER) izmantošana un energoefektivitātes uzlabošana ir viens no veidiem, kā palielināt enerģētisko drošību un neatkarību, vienlaicīgi nodrošinot kopējā izmantoto energoresursu patēriņa samazinājumu un attīstot vietējo energoresursu izmantošanu, tādējādi būtiski samazinot atkarību no importētājiem energoresursiem un palielinot enerģētisko drošību iekšējā enerģijas tirgū.No 2015.gada 30.novembra līdz 12.decembrim Parīzē, Francijā notika Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC2) Pušu konferences 21.sesija (turpmāk – COP 21) un Kioto protokola Pušu sanāksmes 11.sesija (CMP 11). COP21 laikā tika pieņemta vēsturiska, visaptveroša vienošanās klimata pārmaiņu ierobežošanai – Parīzes nolīgums, ko Latvijas puse parakstīja 2016.gada 22.aprīlī, un oktobra sākumā Eiropas Parlaments nolīguma ratifikāciju apstiprināja ES vārdā.Parīzes nolīguma mērķis ir stiprināt globālo rīcību klimata pārmaiņu novēršanai un:• noturēt globālo sasilšanu zem 2°C robežām, salīdzinot ar pirmsindustriālo līmeni, un censties ierobežot temperatūras pieaugumu 1,5°C robežās, jo tas būtiski samazinās klimata pārmaiņu izraisītos riskus un ietekmes;• uzlabot pielāgošanos klimata pārmaiņu negatīvajām ietekmēm un sekmēt noturīgumu pret klimata pārmaiņām;• sekmēt investīciju novirzi saskaņā ar oglekļa mazietilpīgu un pret klimata pārmaiņām noturīgu attīstību.Parīzes nolīgums paredz, ka visām Pusēm obligāti ir jāsagatavo, jāiesniedz un jāsaglabā nacionāli noteikti mērķi klimata pārmaiņu ierobežošanā. Katram nākamajam mērķim jābūt lielākam par Puses tā brīža mērķi. Tāpat arī Pusēm obligāti jāīsteno nacionāli pasākumi savu noteikto mērķu īstenošanā.Tiek paredzēts, ka Parīzes nolīgums sekmēs ES iekšienē un ārpus ES noteikto prasību vienādošanu un līdz ar to veicinās tautsaimniecības attīstību ietekmējošo nosacījumu izlīdzināšanos, kā rezultātā paaugstināsies ES, t.sk. Latvijas, globālā konkurētspēja. Tāpat arī Latvijas un citu ES dalībvalstu komersantiem un organizācijām, kam ir pieredze klimata politikas pasākumu plānošanā un ieviešanā, t.sk. energoefektivitātē un AER, vai kas ir attīstījuši šim mērķim piemērotas tehnoloģijas, būs ievērojami plašāks noieta tirgus un attīstības iespējas. Tādējādi paveras plašas attīstības iespējas ar alternatīvo degvielu darbināmo transportlīdzekļu, to sastāvdaļu un ar alternatīvo degvielu saistīto aprīkojumu ražotājiem un infrastruktūras ieviesējiem.Jānorāda, ka saskaņā ar Latvijas nacionālo pozīciju "Par Klimata un enerģētikas politikas satvaru laikposmam no 2020.gada līdz 2030.gadam" jūras transports nav iekļaujams ETS vai ne-ETS. SEG emisijas no jūras transporta netiek iekļautas nacionālajos emisiju inventarizācijas ziņojumos, kā arī netiek izvirzīti mērķi UNFCCC saistībās.Stratēģija "Eiropa 2020 Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei" (turpmāk – stratēģija Eiropa 2020) nosaka piecus pamatmērķus, kas ES jāsasniedz līdz 2020.gada beigām. Tie attiecas uz nodarbinātību, pētniecību un izstrādi, klimatu un enerģētiku, izglītību, sociālo iekļautību un nabadzības izskaušanu. Stratēģijas "Eiropa 2020" mērķis ir veicināt izaugsmi, izmantojot investīcijas izglītībā, pētniecībā un inovācijā, kas vienlaikus ir arī ilgtspējīga, pateicoties noteiktai virzībai uz oglekļa mazietilpīgu ekonomiku.Attiecībā uz mērķi, kas jāsasniedz līdz 2020.gadam stratēģija Eiropa 2020 klimata pārmaiņu mazināšanas un enerģētikas jomā paredz:– ES kopējās SEG emisijas jāsamazina par 20% (vai pat 30%, ja pastāvētu attiecīgi nosacījumi) salīdzinājumā ar 1990. gadu,– ES kopumā 20% enerģijas jāiegūst no AER, t.sk. 10% transportā,– ES kopumā par 20% jāuzlabo energoefektivitāte.Saskaņā ar pamatiniciatīvu "Resursu ziņā efektīva Eiropa", kas izveidota stratēģijas Eiropa 2020 ietvaros, Eiropas transporta politikas galvenais mērķis ir palīdzēt izveidot sistēmu, kas atbalsta Eiropas ekonomikas attīstību, paaugstina konkurētspēju un nodrošina augstas kvalitātes mobilitātes pakalpojumus, efektīvāk izmantojot resursus.Minētā pamatiniciatīva ir uzskatāma par bāzi ilgtermiņa rīcībai daudzās jomās un paredz atbalstu stratēģiskajām programmām tādās jomās kā klimats, enerģētika, transports, rūpniecība, izejvielas, lauksaimniecība, zivsaimniecība, bioloģiskā daudzveidība un reģionālā attīstība. Tās uzdevums ir vairot tiesisko noteiktību, kas ir nepieciešama ieguldījumiem un inovācijai, un garantēt, ka visās svarīgākajās politikas jomās samērīgi ņems vērā arī efektīva resursu izmantojuma jautājumu.Baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" (turpmāk – Baltā grāmata) viens no ilgtspējīga transporta mērķiem ir samazināt transporta atkarību no naftas resursiem. Lai sasniegtu minēto mērķi, Baltā grāmata paredz izveidot ilgtspējīgu alternatīvo degvielu stratēģiju, izveidojot atbilstošu infrastruktūru. Tāpat arī Baltā grāmata paredz SEG emisijas transportā līdz 2050.gadam samazināt par 60% salīdzinājumā ar 1990.gada līmeni, ietverot veselu virkni papildu pasākumu šī mērķa sasniegšanā:– Turpināt aktīvu darbu, lai līdz 2030.gadam uz pusi tiktu samazināta no fosiliem avotiem iegūtas degvielas automobiļu izmantošana pilsētas transportā; līdz 2050.gadam pakāpeniski tiktu pārtraukta to izmantošana pilsētās; līdz 2030.gadam lielākajos apdzīvotajos centros panākta pilsētu loģistiku praktiski bez oglekļa oksīda (turpmāk – CO2) emisijām.– Kopumā ES jūras transporta CO2 emisijas līdz 2050.gadam vajadzētu samazināt par 40% (ja praktiski iespējams – par 50%) salīdzinājumā ar 2005.gada līmeni. Jāpiebilst, ka attiecībā uz jūras transporta SEG emisiju samazināšanu ir spēkā Latvijas nacionālā pozīcija par Balto grāmatu, kurā pie Latvijas īpašajām interesēm ir norādīts, ka šie jautājumi jārisina Starptautiskās Jūrniecības organizācijas ietvaros ar mērķi novērst tirgus kropļošanu un nevienlīdzīgas konkurences apstākļus reģionā.– Attiecībā uz jūras transportu lēmumus par SEG emisiju samazināšanas instrumentiem jāpieņem starptautiskā mērogā, t.i. Starptautiskās Jūrniecības organizācijas ietvaros.– Mazāku, vieglāku un specializētāku ceļu satiksmes pasažieru transportlīdzekļu izmantošanas veicināšana. Lieli pilsētas autobusu, taksometru un piegādes kravas automobiļu parki ir īpaši piemēroti, lai ieviestu alternatīvas vilces sistēmas un degvielas.– Ceļu nodevas un aplikšanas ar nodokļiem izkropļojumu novēršana, tādējādi veicinot sabiedriskā transporta izmantošanu un alternatīvu vilces sistēmu pakāpenisku ieviešanu.– Transportlīdzekļu marķēšana, norādot CO2 emisijas un degvielas patēriņu, pārskatot marķēšanas direktīvu3, lai padarītu to efektīvāku un apsvērtu darbības jomas paplašināšanu, attiecinot to uz vieglajiem kravas un L-kategorijas transportlīdzekļiem, kā arī marķējuma un transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitātes klašu saskaņošanu visās dalībvalstīs.– Tādu degvielas patēriņa ziņā efektīvu, drošu un zema trokšņa līmeņa riepu ienākšanu tirgū, kuras pārsniedz veiktspējas prasības, kas noteiktas tipa apstiprinājumā.4– Uzņēmumu īstenotas SEG sertifikācijas shēmas veicināšana un kopēju ES standartu izstrādāšana, lai novērtētu katra pasažieru un kravas reisa CO2 emisijas, kuru varianti pielāgoti dažādiem lietotājiem, piemēram, uzņēmumiem un privātpersonām. Tas sniegtu labāku izvēli un atvieglotu nepiesārņojošu transporta risinājumu tirdzniecību.– Lai uzlabotu transportlīdzekļu vadītāju kvalifikāciju un informētību, ir jāiekļauj prasības par ekoloģisku autovadīšanu vadītāja apliecības direktīvas turpmākajos grozījumos, un jāveicina pasākumi, kas paātrinātu Inteliģento transporta sistēmu lietojumprogrammu atbalstu ekoloģiskai autovadīšanai.– Vieglo kravas autotransporta līdzekļu maksimālo ātrumu ierobežošanas iespēju izpēte, lai samazinātu enerģijas patēriņu, uzlabotu ceļu satiksmes drošību un nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.– Lai īstenotu stratēģiju, kas paredz nodrošināt pilsētu loģistiku gandrīz bez emisijām līdz 2030.gadam, ir jāturpina aktīvs darbs, lai tiktu izstrādātas labākās prakses pamatnostādnes, kas palīdzētu labāk uzraudzīt un pārvaldīt kravu plūsmu pilsētās (piemēram, transportlīdzekļu gabarītizmēri vēsturiskajos centros, reglamentējošie ierobežojumi, neizmantotais upju transporta potenciāls). Tāpat ir jādefinē stratēģija virzībai uz "pilsētu loģistiku gandrīz bez emisijām", kas apvieno zemes izmantošanas plānošanas aspektus, infrastruktūras izbūves pasākumus piekļuvi dzelzceļam un upēm, uzņēmējdarbības prakses maiņu, informācijas apmaiņu un pieejamību, elektrotransporta uzlādes infrastruktūras attīstību un transportlīdzekļu tehnoloģiju standartu ieviešanu.– Pilsētās un starppilsētu transporta tīklā ir jāveicina multimodalitāte, kas ļautu pilnībā izmantot dažādu transporta risinājumu priekšrocības tai pašā laikā mazinot sastrēgumus, – palielinātu pārvietošanās ātrumus un samazinātu negatīvo ietekmi uz vidi un klimatu.Tādējādi secināms, ka alternatīvo degvielu attīstības veicināšana ir tikai viens, bet ļoti būtisks, no vairākiem pasākumu kopumiem, kas vērsts uz SEG emisiju samazināšanu transporta sektorā.2014.gadā tika apstiprināts Klimata un enerģētikas politikas satvars laikposmam līdz 2030.gadam (KEPS2030), ar ko ES tika noteikts satvars klimata pārmaiņu samazināšanas un enerģētikas nosacījumiem attiecībā uz SEG emisiju samazināšanu un AER izmantošanu, energoefektivitātes un starpsavienojumu uzlabošanu. Attiecībā uz SEG emisiju samazināšanu ir noteikts saistošs kopīgs SEG emisiju samazināšanas mērķis 2030.gadam – kopējā ES dalībvalstu SEG emisiju apjoma samazinājums vismaz par 40% salīdzinot ar 1990.gadu. Tāpat arī KEPS2030 ir noteikts, ka saistošais kopīgais SEG emisiju samazināšanas mērķis tiek pārdalīts starp ES Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (turpmāk – ES ETS) iekļautajiem operatoriem un pārējām darbībām (turpmāk – ne-ETS darbības):– ES ETS darbību SEG emisiju mērķis – 43% samazinājums no ES ETS 2005.gada SEG emisiju apjoma;– Kopējais ES ne-ETS darbību SEG emisiju mērķis – 30% samazinājums no ne-ETS darbību 2005.gada SEG emisiju apjoma. Šī mērķa sasniegšanai noteikts individuāls mērķis katrai dalībvalstij attiecībā pret dalībvalsts ne-ETS darbību SEG emisiju apjomu 2005.gadā – samazinājums ir pārdalīts diapazonā no 0% līdz 40% salīdzinājumā ar 2005.gadu.Lai noteiktu katrai dalībvalstij nosakāmos ne-ETS darbību SEG emisiju samazināšanas mērķus, ir izmantota metodika, kas ietver relatīvo IKP uz vienu iedzīvotāju (rādītājs 2013.gada tirgus cenās) katrā no ES dalībvalstīm. Ņemot vērā šo rādītāju, valstīm ar mazāko IKP uz vienu iedzīvotāju noteikts zemāks ne-ETS darbību SEG emisiju samazināšanas mērķis, bet valstīm ar lielāko IKP uz vienu iedzīvotāju – augstākais mērķis.KEPS2030 īpaši izcelta transporta nozare, nosakot nepieciešamību transporta nozarē samazināt SEG emisijas un riskus, kas saistīti ar atkarību no fosilā kurināmā.Izrietoši no KEPS2030 kopējiem mērķiem 2016.gadā uzsāktas sarunas par ES kopējā mērķa sadali starp dalībvalstīm. Eiropas Komisija 2016.gada 20.jūlijā publicēja priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par saistošiem ikgadējiem siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājumiem, kas dalībvalstīm jāpanāk no 2021. līdz 2030.gadam nolūkā izveidot noturīgu Enerģētikas savienību un izpildīt Parīzes nolīgumā paredzētās saistības, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes regulu Nr. 525/2013 par mehānismu siltumnīcefekta gāzu emisiju pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas ziņošanai saistībā ar klimata pārmaiņām. Šajā regulas projektā ir noteikti dalībvalstu ne-ETS darbību SEG emisiju samazināšanas mērķi 2030.gadam, kas Latvijai ir noteikts vismaz 6% samazinājuma apjomā no 2005.gada ne-ETS darbību SEG emisiju apjoma.Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 23.aprīļa Direktīva 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu un ar ko groza un sekojoši atceļ Direktīvas 2001/77/EK un 2003/30/EK nosaka mērķi, ka no atjaunojamajiem energoresursiem saražotas enerģijas īpatsvars visā transportā 2020.gadā ir vismaz 10% no enerģijas galapatēriņa transportā attiecīgajā dalībvalstī. Transporta nozarē ir lietderīgi noteikt vienādu īpatsvara apjomu katrai dalībvalstij, lai nodrošinātu transporta nozarē izmantojamās degvielas specifikāciju saskanību un tās pieejamību. Tā kā transporta degvielas ir viegli tirgot, dalībvalstis, kurās ir ierobežota attiecīgo resursu pieejamība, no atjaunojamajiem energoresursiem saražoto degvielu varēs viegli iepirkt no citām valstīm. Lai gan tehniski Kopienai ir iespējams sasniegt mērķi par transporta nozarē izmantotajiem atjaunojamajiem energoresursiem, izmantojot tikai iekšzemes ražošanu, tomēr ir iespējams un tai pašā laikā ir vēlams šo mērķi sasniegt, kombinējot iekšzemes ražošanu un importu. Šajā nolūkā Komisijai būtu jāuzrauga Kopienas tirgus apgāde ar biodegvielu un vajadzības gadījumā jāierosina attiecīgie pasākumi, lai panāktu līdzsvaru starp iekšzemes ražošanu un importu, ņemot vērā, inter alia, daudzpusējo un divpusējo tirdzniecības sarunu gaitu, vides, sociālos un ekonomiskos apsvērumus, kā arī energoapgādes drošību. Tāpat arī Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 23.aprīļa Direktīva ar ko groza Direktīvu 98/70/EK attiecībā uz benzīna, dīzeļdegvielas un gāzeļļas specifikācijām un ievieš mehānismu autotransporta līdzekļos lietojamās degvielas radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas kontrolei un samazināšanai, groza Padomes Direktīvu 1999/32/EK attiecībā uz tās degvielas specifikācijām, kuru lieto iekšējo ūdensceļu kuģos, un atceļ Direktīvu 93/12/EEK nosaka piegādātājiem līdz 2020.gada 31.decembrim cik vien iespējams pakāpeniski samazināt aprites cikla siltumnīcefekta gāzu emisiju uz vienu piegādātās degvielas vai enerģijas vienību.2016.gada 20.jūlijā Eiropas Komisija publiskoja Paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un Sociālo lietu Komitejai un Reģionu komitejai "Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija" (turpmāk – Mazemisiju stratēģija). Mazemisiju stratēģijas rīcības plānā ir uzskaitītas darbības, ko Eiropas Komisija plāno veikt, ievērojot labāka regulējuma principus un procesus, lai nodrošinātu, ka ierosinātie pasākumi būs balstīti uz pierādījumiem, rezultatīvi, efektīvi un samērīgi un, ka tajos būs ievērots subsidiaritātes princips. Šīs darbības koncentrējas uz efektīvāku transporta sistēmu, mazemisiju alternatīvo enerģiju transportam, kā arī uz mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem.1.2. Situācijas raksturojums un aktuālās attīstības tendences alternatīvo degvielu kontekstā ES2012.gadā ES transports veidoja 32% no kopējā gala enerģijas patēriņa (352 milj. tonnu naftas kopā ar flotes degvielu – 398 milj. tonnas naftas). Izvērtējot kopējo ES transportā patērēto enerģiju (attēls Nr.1), kas ietver gan ES iekšzemes, gan starpkontinentālo satiksmi, konstatēts, ka autotransports ir lielākais enerģijas patērētājs (72,3% no kopējā transporta enerģijas patēriņa). Aviācijas sektors ir otrais lielākais enerģijas patērētājs, kas sastāda 12,4%, pēc kura seko starptautiskais jūras transports ar 11,5%. Dzelzceļa transports veido 1,8% no kopējā transporta enerģijas patēriņa (no kura 60% ir elektrisko vilcienu enerģijas patēriņš) un, visbeidzot, iekšzemes kuģošana patērē tikai 1,1%5.Galvenais ES mērķis vides jomā ir globālo SEG emisiju samazinājums, kurā transporta sektoram ir būtiska loma šī mērķa sasniegšanā. Kā Eiropas Komisija savā ziņojumā "Tīrs transports – atbalsts dalībvalstīm Direktīvas par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu īstenošanai" (turpmāk – Vadlīnijas) norādījusi, šo mērķi var sasniegt, pārtraucot Eiropas transporta milzīgo atkarību no naftas un ieviešot nepieciešamo alternatīvās degvielas infrastruktūru.Attēls Nr.1 Sadalījums pēc degvielu patēriņa un enerģijas patēriņš dažādos transporta veidos 2012.gadā. Avots:State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union. Final Report, European Commission, 2015Attēlā Nr.1 redzams, ka lielāko daļu no ES enerģijas patēriņa transportā veido no naftas resursiem iegūtās degvielas, kas sastāda 94%. Jāpiemin, ka ES importē 86% no naftas produktiem, tādēļ atkarība no ārējiem piegādātājiem ir milzīga. Lai šo situāciju mainītu, būtu nepieciešami ievērojami resursi. Saskaņā ar Baltajā grāmatā transporta sektoram izvirzītajiem mērķiem līdz 2030.gadam par 20%, salīdzinot ar 2008.gada līmeni, ir jāsamazina SEG emisijas, bet par 60% tās jāmazina līdz 2050.gadam salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Ir jāpatur prātā, ka nepieciešams ne tikai samazināt transporta atkarību no naftas resursiem, bet veikt arī enerģijas avotu diversifikāciju.Līdz šim gandrīz viss gaisa transports un jūras transports ir bijis pilnībā atkarīgs no naftas resursiem un tās pārstrādes produktiem. Autotransporta atkarība no naftas resursiem ir aptuveni 94% no kopējās izmantotās enerģijas, bet dzelzceļā šī attiecība jau ir mazāka un veido apmēram 40%. Aviācijas nozarē šobrīd nepastāv plašas alternatīvas enerģijas iespējas. Kā vienus no nākotnes alternatīvās enerģijas avotiem aviācijā var minēt biodegvielu un no AER ražotu nebioloģiskas izcelsmes šķidro vai gāzveida transporta degvielu un saules enerģiju. Plašākas iespējas pastāv pārējos transporta veidos – autotransportā un jūras transportā, tomēr ilgtermiņā, lai varētu nodrošināt ievērojamu SEG emisiju samazinājumu, degvielai nevajadzētu būt fosilas izcelsmes.Ņemot vērā pašreizējās tendences un pieņemtos politiskos lēmumus, ir paredzams, ka vidējā termiņā un ilgtermiņā naftas resursi un tās produkti paliks kā galvenais transporta enerģijas avots. Lai arī to nozīme turpmākajos gados samazināsies (attēls Nr.2). Šajās prognozēs norādīts, ka 2030.gadā naftas resursi un tās produkti joprojām veidos aptuveni 88% no ES transporta sektora enerģētikas vajadzībām, savukārt 2050.gadā tie būs aptuveni 84%.Attēls Nr.2 Prognozes par enerģijas patēriņu transportā līdz 2050.gadam.6 Avots: State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union. Final Report, European Commission, 2015Ir paredzams, ka elektroenerģijas patēriņš transportā nepārtraukti palielināsies, ņemot vērā turpmāko dzelzceļa elektrifikāciju un ETL skaita pieaugumu autotransportā. Tiek plānots, ka plašais atbalsta pasākumu kopums ES valstīs varētu nodrošināt strauju ETL pieaugumu pēc 2020.gada, jo īpaši vieglo automašīnu segmentā. Ir jāatceras arī, ka turpmāka bateriju tehnoloģiju attīstība un to izmaksu samazināšanās, tāpat kā plaši pieejama uzlādes infrastruktūra, samazinās gan tā saucamās "attāluma bažas", gan citus faktorus, kas šobrīd kavē plašu un strauju ETL attīstību. Ātrā uzlādes tīkla izveidošana sniegs iespēju veikt arī tālsatiksmes ceļojumus ar ETL.Tiek prognozēts, ka ETL kopējais īpatsvars starp vieglajām automašīnām sasniegs aptuveni 4% līdz 2030.gadam, bet 2050.gadā – 9%. Ūdeņraža elektrotransportlīdzekļu (FCEV) izplatība ir tiešā mērā atkarīga no pieejamās infrastruktūras – ja tā tiktu sekmēta, tad būtu arī jūtams šo transportlīdzekļu skaita pieaugums. Jāpiebilst, ka šo transportlīdzekļu cenas pēdējos gados ir ievērojami pazeminājušās un šobrīd tās jau var pietuvināt jauna ETL cenai7. Balstoties uz prognozēm 2050.gadā transportlīdzekļu, kuru piedziņai izmantos elektroenerģiju, kas saražota ūdeņradim oksidējoties ūdeņraža kurināmā elementā, apjoms būs aptuveni 1%8.Tomēr tehnoloģiju attīstība arī var ienest zināmas korekcijas šajās prognozēs, jo informācijas tehnoloģiju un bateriju tehnoloģiju straujā attīstība ir devusi iespēju jau šobrīd samazināt ETL cenas, kas gan joprojām ir vēl salīdzinoši lielākas par tradicionālo ar iekšdedzes motoru darbināmo transportlīdzekļu cenām.Paredzams, ka šķidrās un gāzveida biodegvielas, kā arī zaļās, AER elektroenerģijas īpatsvars 2020.gadā kopumā varētu pieaugt līdz 10%, kas ir noteikts vairākos politikas plānošanas dokumentos, kuros ir izvirzīts mērķis sasniegt 10% AER daudzumu no kopējā enerģijas patēriņa transportā. Arī dabasgāze un biometāns transportlīdzekļos var kļūt par nozīmīgu degvielas veidu, jo tādējādi var tikt uzlabota kopējā gaisa kvalitāte un samazinātas transporta radītās CO₂ emisijas.Kā minēts Eiropas Komisijas gala ziņojumā "Alternatīvo degvielu attīstība Eiropas Savienībā", naftas resursu un tā produktu izmantošana ir viens no galvenajiem faktoriem, kas veicina SEG rašanos. Saskaņā ar šī brīža tendencēm un pieņemtajiem politiskajiem lēmumiem, CO2 emisijas transporta sektorā 2050.gadā varētu samazināties par aptuveni 8% salīdzinājumā ar 2010.gada līmeni. Šis samazinājums pamatā tiktu veicināts ar resursefektīvāku degvielas izmantošanu, ar stingrākām prasībām CO2 emisiju ziņā, tāpat šo samazinājumu varētu panākt ar augstākām naftas resursu un attiecīgi arī degvielas cenām9.Attēls Nr.3 Kopējais enerģijas patēriņš pārvadājumiem, ņemot vērā pašreizējās tendences, kā arī pieņemtos politiskos lēmumus. Avots: State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union. Final Report, European Commission, 2015Attēlā Nr.3 ir redzams kopējais enerģijas patēriņš sauszemes pārvadājumiem, ņemot vērā pašreizējās tendences, kā arī pieņemtos politiskos lēmumus un ar alternatīvo degvielu scenāriju panākto SEG emisiju samazinājumu 60% apmērā līdz 2050.gadam. Šāds mērķis ir noteikts 2011.gadā Baltajā grāmatā, tādēļ būtu jāpanāk liela SEG emisiju samazināšana, popularizējot un veicinot ETL, FCEV, ar dabasgāzi un ar biodegvielu darbināmu transportlīdzekļu izplatību līdz 2050.gadam. Ņemot vērā pašreizējās tendences un pieņemto politiku ES līdz 2013.gadam CO2 emisijas no transporta (izņemot jūras transportu) līdz 2050.gadam samazināsies par 8%, salīdzinot ar 2010.gadu, ko veicinās degvielu efektivitātes nosacījumi, kas saistīti ar CO2 standartiem vieglajiem transportlīdzekļiem, kā arī fosilo degvielu cenu pieaugums10.Turpretī scenārijā, kurā ES strauji virzās uz ūdeņraža un elektroenerģijas darbināmu autoparku, veicinātu, ka fosilajai degvielai iztērētā nauda samazinātos par 58–83miljr. euro jau 2030.gadā, salīdzinot ar šī brīža situāciju11.Lai sasniegtu transporta radīto SEG emisiju samazinājumu 60% apmērā līdz 2050.gadam, ir jāveic ļoti sarežģīts uzdevums, kam būs nepieciešama pakāpeniska visas transporta sistēmas pārveide uz tādu transporta sistēmu, kas radītu mazāku piesārņojumu.Lai arī visas alternatīvās degvielas principā ir izmantojamas transporta sektorā, tomēr praksē, plānojot alternatīvo degvielu attīstības stratēģiju, to izmantošanā jāņem vērā daži praktiskie aspekti. Zemāk tabulā parādīti alternatīvo degvielu veidi un izmantošanas iespējas.Tabula Nr.1Alternatīvo degvielu veidi un to izmantošanas iespējasDegvielaVeidsVieglais pasažieruKravas transportsGaisa transportsDzelzceļšKuģi NobraukumsĪsa (līdz 150 km)Vidēja (līdz 300 km)Gara (vairāk par 300km)Īsa (līdz 150 km)Vidēja (līdz 300)Gara (vairāk par 300km)  IekšzemesTuvsatiksmesJūrasDabasgāzeLNG           CNG           Bio-metāns           Elektroenerģija           Ūdeņradis           Biodegviela (šķidrā)           Sintētiskā degviela           Avots: State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union. Final Report, European Commission, 2015No tabulas Nr.1 secināms, ka lielākā daļa alternatīvo degvielu vairāk piemērotas vieglo pasažieru un kravas transportlīdzekļiem un gandrīz visas paredzētas garu attālumu veikšanai, izņemot elektroenerģiju, lai gan pēdējos gados vērojams būtisks progress nobraukuma attāluma palielināšanā arī šiem transportlīdzekļiem.1.2.1. ElektroenerģijaEiropas Komisijas Vadlīnijās ir norādīts, ka, ņemot vērā esošās akumulatora kapacitātes ierobežotās iespējas, kas ietekmē ETL nobraukuma attālumu (pārsvarā tas ir 100–200 km robežās), tiek uzskatīts, ka ETL visvairāk ir piemērots kā pārvietošanās līdzeklis pilsētu un piepilsētu teritorijās. 2014.gadā ES tika pārdoti aptuveni 90 000 M1 kategorijas ETL, no kuriem 55 000 bija bateriju ETL. Jānorāda gan, ka lielākajā daļā ES dalībvalstu ETL tirgus daļa ir mazāka par 1%12.Patlaban elektroenerģija transporta nozarē galvenokārt tiek izmantota dzelzceļa sektorā (76% no kopējā elektroenerģijas patēriņa transportā, jo 54% no Eiropas dzelzceļa līnijām ir elektrificētas). Elektroenerģijas patēriņa pieaugums vērojams arī autotransportā. Eiropā aizvien plašāk tiek izmantoti elektriskie autobusi, lai samazinātu vietējo gaisa piesārņojumu un trokšņu līmeni13.Vienlaikus jāpiemin, ka arī elektroenerģijas ražošana rada arvien mazāku piesārņojumu. Bezoglekļa elektroenerģijas ražošanas apjomi (no atomenerģijas, AER) ir palielinājušies no 46% 2000.gadā līdz 52% 2012.gadā. Eiropas Komisija ir izvērtējusi, ka, ņemot vērā pašreizējās tendences un īstenotās politikas, paredzams, ka šī daļa (bezoglekļa elektroenerģijas ražošana) varētu palielināties līdz 58% 2020.gadā, 66% – 2030.gadā un 73% – 2050.gadā14.Kuģu elektrifikācija ir jauna iespēja tuvsatiksmes pārvadājumu tīkliem un ir iespējami četri risinājumi – hibridizācija ar esošo sistēmu baterijām; jaudas sistēmu elektrifikācija; viedo jaudas vadības sistēmu attīstība, kas palielina izdevīgumu no bateriju lietošanas; krasta jaudas infrastruktūra15.Dalībvalstīm ir iespēja izmantot dažādus pasākumus alternatīvo degvielu aizmantošanas veicināšanai, tā piemēram, patlaban tiek virzīts priekšlikums Padomes īstenošanas lēmumam, ar ko Nīderlandei atļauj piemērot samazinātu nodokļu likmi elektroenerģijai, kura tiek piegādāta ETL paredzētās uzlādes stacijās16.Direktīva 2014/94/ES paredz ETL uzlādei izmantot Combo 2 (līdzstrāvai) vai 2.tipa savienotāju (maiņstrāvai). Vienlaikus tajā noteikts, ka šādai prasībai nevajadzētu atstāt negatīvu ietekmi uz dalībvalstīm, kas jau ir ieguldījušas citu standartizētu tehnoloģiju izvietošanā uzlādes punktos, un tam nevajadzētu ietekmēt jau esošus uzlādes punktus, kas ir izvietoti pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā.Transportlīdzekļu un infrastruktūras izmaksasVieglo automobiļu tirgū jau ir ieviesti vai arī tuvākajā laikā tiks ieviesti ETL modeļi ar aptuvenu 300 km nobraukumu ar vienu uzlādi un kuru cena ir aptuveni 33 000 euro (Opel Ampera-e, Tesla Model 3, Nissan LEAF). Piedāvājumā ir arī lētāki ETL modeļi ar mazāku nobraukumu ar vienu uzlādi. Tā piemēram, Renault Twizy cena ir aptuveni 7 240 euro (100 km nobraukums ar vienu uzlādi), Renault Zoe – 17 561 euro (210 km nobraukums ar vienu uzlādi), Fiat 500e – 23 820 euro (140 km nobraukums ar vienu uzlādi), Honda Fit-EV – 28 061 euro (198 km nobraukums ar vienu uzlādi)17u.c.Vairākās ES dalībvalstīs ETL uzlādes infrastruktūra jau ir izveidota un pieejamā infrastruktūra tiek papildināta ar uzlādes aprīkojumu transportlīdzekļu stāvvietās vai pie biroju ēkām, izmantojot dažāda veida uzlādes. Pastāv trīs uzlādes metodes – parastas jaudas, ātrās un sevišķi lielas jaudas uzlādes. Jau patlaban autoražotājs "Tesla" saviem klientiem piedāvā uzlādi ar jaudu līdz 120 kW18. Vairumā ES dalībvalstu ātrās uzlādes stacijas ir izveidotas uz automaģistrālēm vai pie tām. Kā TEN-T atbalstīto projektu piemēri minami Electric (Nīderlande, Vācija, Dānija, Zviedrija – 155 ātrās uzlādes stacijas), kā arī Austrijā un ap Austriju (115 ātrās uzlādes stacijas), Rapid Charge Network Lielbritānijā (74 ātrās uzlādes stacijas) un Corridor (Francija, 200 ātrās uzlādes stacijas). Nīderlandē 200 ātrās uzlādes staciju tīkls Fastned ir privāti finansēts, tā ieviešanas izmaksas ir 40 milj. euro apmērā, kas ietver arī saules fotoelementu paneļu jumtu un vairākas ātrās uzlādes katrā stacijā. Ir jāņem vērā, ka 50 kW ātrās uzlādes iekārtas izmaksas šobrīd ir robežās no 10 00019 līdz 30 00020euro atkarībā no stacijas aprīkojuma.Jānorāda, ka maiņstrāvas uzlādes staciju ar jaudu līdz 43 kW uzstādīšanas izmaksas Eiropā svārstās no 5500 euro līdz 25 000 euro par staciju, kur izmaksu starpība starp 20 kW un 43 kW staciju cenām ir tikai dažu tūkstošu euro apmērā.21 Pārējo starpību veido elektrotīklu pieslēgumu izmaksas un inženiertehniskie darbi, kas atsevišķos gadījumos sastāda lielas summas, kuras palielina vidējās uzlādes staciju izmaksas.Individuālo uzlādes staciju vidējās izmaksas lielākajā daļā Eiropas valstu ir 1000 euro uz vienu pieslēgumu, taču pēdējā laikā šīs cenas samazinās. 221.2.2. Dabasgāze un biometānsDabasgāzi var iegūt no fosilā kurināmā rezervēm, savukārt biometānu no AER. Veicot transportlīdzekļu pārbūvi vai iegādājoties jaunu rūpnīcā attiecīgi aprīkotu transporta līdzekli, dabasgāzi un biometānu var izmantot kā degvielu iekšdedzes dzinējos. Dabasgāze un biometāns kā ilgtspējīgs energorisinājums ir izmantojams ne tikai transportlīdzekļu iekšdedzes dzinējos, bet arī kā ūdeņraža ražošanas avots, ko ir iespējams izmantot FCEV.Biometāns, kas iegūts no organiskas izcelsmes produktiem, rada iespēju palielināt un pakāpeniski aizstāt fosilo dabasgāzi. Eiropas Standartizācijas Komitejā patlaban norisinās darbs pie šādas degvielas standartizācijas23. Tāpat arī paredzams, ka plānotā CEN standarta pieņemšana attiecībā uz dabasgāzes un biometāna izmantošanai transportā un biometāna iespiešana dabasgāzes tīklā būs ļoti nozīmīgs solis plašai dabasgāzes un biometāna izmantošanai transporta sektorā24.Dabasgāzei kā alternatīvās degvielas veidam priekšroku dod arī Eiropas vadošie autoražotāji. Patlaban ar CNG darbināmu transportlīdzekļu piedāvājumā ir vairāk kā 5025 pasažieru transportlīdzekļi un vieglie komerctransportlīdzekļi (Fiat, Lancia, Mercedes, Iveco, Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Opel un Volvo). Kā arī šādas degvielas veida transportlīdzekļus arvien vairāk piedāvā galvenie autobusu un kravas transportlīdzekļu piegādātāji, piemēram, Euro VI klases CNG autobusus piedāvā Iveco, Scania, MAN, Mercedes un daži mazāki ražotāji. Iveco, Volvo, Renault, Mercedes un MAN piedāvā arī Euro VI klases ar CNG darbināmus kravas transportlīdzekļus26.Lai arī Eiropas transportlīdzekļu ražotāji aizvien vairāk tirgū laiž šo transportlīdzekļu detaļas, tomēr ar CNG darbināmu transportlīdzekļu izplatība ir lēna un to pārdošanas apjomi ir mazi. ES 10 gadu laikā vērojams CNG transportlīdzekļu skaita pieaugums no nedaudz vairāk kā 400 tūkst. transportlīdzekļu 2004.gadā līdz gandrīz 1,2milj. 2014.gadā, kas sastāda 0,7% no ES kopējā autoparka 27. Tiek paredzēts, ka līdz 2020.gadam ar CNG un biometānu darbināmu transportlīdzekļu būs vairāk kā 10 milj. Saskaņā ar Eiropas Komisijas sagatavoto gala ziņojumu "Alternatīvo degvielu transporta sistēmu attīstība Eiropas Savienībā" 2014.gadā ES tika pārdoti aptuveni 150 tūkst. ar CNG darbināmu transportlīdzekļu (galvenokārt Itālijā) un ir paredzams, ka turpmākajos piecos gados īpaši palielināsies ar CNG darbināmu autobusu skaits, ņemot vērā gaisa kvalitātes prasības pilsētās.ES ir pieejamas vairāk nekā 3 000 CNG uzpildes stacijas, no kurām divas trešdaļas atrodas Itālijā un Vācijā. Kopumā pasaulē ir ap 18 milj. ar CNG darbināmu transportlīdzekļu, kas sastāda 1,2% no kopējā autoparka28. Ir divu veidu CNG uzpildes stacijas – ātrās (kas var uzpildīt aptuveni 76l degvielas tvertni mazāk kā piecās minūtēs un t.s. laika CNG uzpildes stacijas, kad transportlīdzekļi tiek uzpildīti ilgākā laika posmā – tā dīkstāves laikā, piemēram, naktī. Dabasgāze un biometāns var tikt izmantots arī sašķidrinātā veidā – LNG, kuru var izmantot autobusos, kravas transportlīdzekļos, dzelzceļā un kuģos. Lai arī LNG ir iespējams izmantot arī vieglajos pasažieru transportlīdzekļos, to izmantošana šādos transportlīdzekļos nav ekonomiski pamatojama, jo saistīta ar iztvaikošanas riskiem dīkstāves gadījumos. LNG tirgus ir attīstījies, izmantojot duālo degvielu sistēmu (dīzeļdegviela un dabasgāze), taču pēdējā laikā Eiropā aizvien vairāk sāk izmantot vienu – tikai LNG degvielas sistēmu.Patlaban ES ir aptuveni 1,5 tūkst. Euro V un Euro VI klasei atbilstoši ar LNG darbināmu kravas transportlīdzekļu un 55 LNG uzpildes staciju29. LNG ir īpaši piemērota tālsatiksmes kravu pārvadājumiem, kuros alternatīvas fosilajai degvielai ir ļoti ierobežotas. LNG izmantošana kravas transportlīdzekļos var veicināt iespēju ievērot stingrākas piesārņojošo vielu emisiju robežvērtības atbilstoši Euro VI standartiem, vienlaikus saglabājot pārvadājumu rentabilitāti.Projekta LNG Blue Corridor Project ietvaros, kas tiek atbalstīts no EK puses caur FP7 programmu, ir uzstādīts mērķis izveidot LNG kā reālu alternatīvu vidējiem un gariem nobraukuma attālumiem. Plāns paredz sākotnēji to izmantot kā papildinošu degvielu, bet vēlāk kā dīzeļdegvielas aizvietojošu degvielu. Lai izveidotu ilgtspējīgu transporta tīklu Eiropā, minētais projekts paredz izveidot aptuveni 14 jaunas LNG uzpildes stacijas autotransportam, gan pastāvīgas, gan mobilās. Patlaban šī projekta ietvaros ir izveidotas un darbojas piecas LNG uzpildes stacijas, bet trīs tiks drīzumā atvērtas. Tomēr jāatzīmē, ka ar LNG transportlīdzekļu attīstība ir tikai pašā sākumposmā un arī tikai kā testēšanas posms dažās valstīs.30Saskaņā ar Satiksmes ministrijas rīcībā esošo informāciju, CNG uzpildes infrastruktūrai var būt vairāki risinājumi:• Dabasgāzes gāzesvadam stacionārās pieslēdzamās uzpildes stacijas:– Tradicionālās CNG uzpildes stacijas – pieslēgums dabasgāzes tīkliem. Minētajā gadījumā uzpildes stacija tiek pievienota dabasgāzes gāzes vadam, kurā gāzes spiediens ir augstāks par 6 bar.Vācijas pieredze liecina, ka potenciāli šāda tipa stacija var apkalpot 600 automašīnas diennaktī31, bet reāli uz uzpildes staciju, kura atrodas praktiski ārpus pilsētas, brauc ne vairāk kā 100 apkārt šai stacijai dzīvojošie autovadītāji.– Sadzīves gāzes tīklam pievienota uzpildes vieta – uzpilde privātmājās, uzņēmumu teritorijās. Katra uzpildes stacija ražo vismaz 25 m3 CNG diennaktī un vidēji nodrošina divus vieglos pasažieru transportlīdzekļus ar dabasgāzes degvielu ikdienas nobraukumam. Tomēr šajā gadījumā jārisina jautājums, kas saistīts ar atšķirīgajām akcīzes nodokļu likmēm atkarībā no dabasgāzes izmantošanas veida32.• Ārpus gāzesvada tīkla degvielas uzpildes stacijas – "Off-pipeline" risinājumi:– "Mātes un meitas" uzpildes stacijas un mobilais pārvadātājs, kuru savukārt var veidot kā:○ Mobilās uzpildes sistēmas ar "mātes/meitas staciju izmantošanu";○ Mobilās uzpildes sistēmas ar maināmiem gāzes konteineriem. Šāda tipa infrastruktūrai ir raksturīga zema efektivitāte un būtiskas izmaksas. Mobilā dabasgāzes piegāde tiek pielietota Zviedrijas Ziemeļos, kur nav dabasgāzes tīkla.○ CNG uzpildes risinājums GasLiner/GasCharger. Mobilā uzpildes sistēma GasLiner, pieslēdzoties augsta spiediena gāzes vadam ārpus pilsētas uzpildās pati, pateicoties unikālajai tehnoloģijai (bez papildus kompressora palīdzības), un nogādā saspiesto dabas gāzi stacionāri uzstādītajām "GasCharger" uzpildes mini-stacijām un uzpilda tās. "GasCharger" stacijas uzpilda CNG autotransportu, atdodot visu uzkrāto saspiesto gāzi, uzturot pastāvīgo spiedienu 250 bar līdz pēdējam kubikmetram. Uzpilde notiek vietās, kur ir liela autotransporta plūsma (daudz potenciālo klientu), kas palielina uzpildes stacijas noslodzi un palielina uzpildes stacijas ekonomiskos rādītājus;– 8 uzpildes moduļi GasCharger (kuri ir viegli uzstādāmi jau esošajās degvielas uzpildes stacijās, izmantojot jau esošo infrastruktūru (teritorija, elektropadeve, ūdens padeve, kanalizācija, veikals, kafejnīca utml.)33.Šāda infrastruktūra – viens GasLiner un astoņi GasCharger uzpildes moduļi ražo 6 400 m3 CNG diennaktī, kas nozīmē, ka ar vienu uzpildītu GasCharger uzpildes moduli potenciāli var uzpildīt vidēji 500 transportlīdzekļus (balstoties uz Itālijas pieredzi, tad viena stacija apkalpo līdz 700 transportlīdzekļiem.) GasCharger mini-stacijas, pateicoties modulārai sistēmai ir viegli transformējamas (var būt palielinātas/samazinātas pievienojot vai atvienojot nepieciešamo moduļu skaitu)34.Nogādājot dabasgāzi GasCharger uzpildes mini-stacijām dienas laikā, papildus, nakts laikā viena mobilā sistēma GasLiner var apgādāt ar saspiesto dabasgāzi autobusu parku (līdz 70 autobusiem), kas būtiski uzlabo infrastruktūras ekonomiku, turpmāk ļaujot tai attīstīties bez subsidēšanas35. Jāņem vērā, ka šāda infrastruktūra nākotnē varēs kalpot arī saspiestā ūdeņraža piegādei patērētajiem.Pasaulē ekspluatācijā ir 57 kuģi, kuri izmanto LNG kā degvielu, 77 kuģi tiek būvēti un ir apstiprināti 134 kuģu projekti (DNV-GL 2015.gada dati). Eiropas Komisijas pasūtītajā pētījumā "Analysis of the LNG market development in the EU"36 sniegta informācija, ka 2015.gada beigās pasaules flotē bija 215 kuģi, kuri izmantoja LNG kā degvielu (no tiem 81 kuģis nebija tāds kuģis, kas pārvadā LNG kā kravu). Turpat arī teikts, ka ir sagaidāms, ka šis skaits dubultosies tuvākajos gados. Vienlaikus pētījumā salīdzinājumam norādīts, ka pasaules flote sastāv no apmēram 110 000 kuģu.Tiek paredzēts, ka nākamajās desmitgadēs ļoti strauji palielināsies LNG kā degvielas patēriņš jūras transporta sektorā37.LNG bunkurēšanas stacijas jau darbojas vai tuvākajā laikā sāks darboties attiecīgi Roterdamas ostā un Antverpenes ostā. Tas būtiski palielinās LNG piedāvājumu elastību, kas savukārt varētu veicināt jaunu kuģu projektus. Izvērtējot esošo LNG piegādes infrastruktūru (importa termināli, pārdales iespējas), esošo bunkurēšanas staciju attīstību, satiksmes intensitāti, kā arī pieprasījumu, tad paredzams, ka līdz 2020.gadam LNG ieviešana varētu notikt Reinas koridorā starp Amsterdamas-Roterdamas-Antverpenes jūras ostām un Bāzeli Šveicē. Šobrīd LNG termināļi darbojas Stokholmas ostā (Zviedrija) un Svinoujsce ostā (Polija). Polijā (Ščecina-Svinoujsce) šobrīd tiek apsvērta iespēja izvietot LNG uzpildes vietu. Arī Somijā četrās ostās tuvākajā nākotnē tiek plānots būvēt LNG uzpildes vietas: Pori ostā (2016.gadā)38, Tornio ostā (2018.gadā), kā arī Raumas un Haminas39 ostās40. Lielākie LNG piegādātāji ir pasūtījuši LNG bunkurēšanas kuģus.ES līmenī ir veikti vairāki pētījumi par LNG kā degvielas izmantošanu jūras transportā. Attiecīgu informāciju Eiropas Komisija ir nosūtījusi zināšanai arī Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) Jūras vides aizsardzības komitejai (MEPC):– Analysis and evaluation of identified gaps and of the remaining aspects for completing an EU-wide framework for marine LNG distribution, bunkering and use: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-lot1.pdf– Creating Awareness on LNG Risks and Opportunities: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-lot2.pdf– Analysis of the LNG market development in the EU: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-lot3.pdfTāpat ir izveidota arī jautājumam veltīta tīmekļvietne www.lngforshipping.eu.Minētajos pētījumos kā galvenie šķēršļi LNG ieviešanai jūras transportā tiek identificēti sekojošie:– LNG pieejamība ostās;– tehnisko un drošības standartu trūkums;– LNG kuģu cenas otrreizējā tirgū.Sav …