De Truckfabrikanten hebben in hun conclusies van antwoord uiteengezet dat zij FTI Consulting LLP (hierna: FTI) opdracht hebben gegeven om de door de eisende partijen – de procedure van CDC was nog niet ontvoegd uit Groep 1 – overgelegde data te ontsluiten en te analyseren. In verband met de omvang en complexiteit van de data hebben de Truckfabrikanten in overleg met FTI voor een getrapte benadering gekozen. De getrapte benadering van de Truckfabrikanten is als volgt:
\nVrachtwagens die afvallen op basis van hetgeen niet is gesteld ( a) Voor alle transacties hebben de Truckfabrikanten in kaart gebracht of de Claimanten hebben voldaan aan de initiële stelplicht.
\nVrachtwagens die afvallen op basis van hetgeen wel is gesteld of overgelegd
\n7.8.
\nTen aanzien van CDC hebben de Truckfabrikanten onder stap (a) geconstateerd dat slechts voor 159 van de 59.690 transacties niet aan de stelplicht was voldaan. Onder stap (b) was volgens de Truckfabrikanten sprake van 23.681 transacties, bijna 40% van het totaal, die buiten de reikwijdte van het Besluit vallen.
\n7.9.
\nOnder stap (c) hebben de Truckfabrikanten met behulp van FTI een voorlopige ‘document review’ uitgevoerd van het bewijsmateriaal dat is overgelegd door de Claimanten. Deze review is beperkt tot transacties (i) waarvoor Claimanten een ‘Vehicle Identification Number’ (VIN) hebben opgegeven en (ii) die niet reeds buiten de reikwijdte van het Besluit vallen op basis van hetgeen door de Claimanten is gesteld in de Transactieoverzichten (stap (b)).
\nIn de ‘document review’ zijn per transactie de volgende vragen gesteld:
\nTransaction Document Validation ( a) Is er voor deze transactie schriftelijk bewijsmateriaal overgelegd en, zo ja, bevat dit bewijsmateriaal een of meer transactiedocumenten? Onder transactiedocumenten wordt verstaan facturen, leaseovereenkomsten, orderbevestigingen en andere documenten die ertoe strekken de koop, huur of lease van een vrachtwagen te documenteren. Andere documenten dan transactiedocumenten leveren volgens de Truckfabrikanten onvoldoende bewijs op van de transacties waarop de vorderingen van Claimanten zien.
\nVIN/Chassis Number Validation ( b) Bevat ten minste één van de voor een specifieke transactie overgelegde transactiedocumenten de VIN of het chassisnummer zoals verstrekt door de Claimant in het Transactieoverzicht? Zo niet, dan is volgens de Truckfabrikanten onvoldoende bewijsmateriaal overgelegd.
\nUsed Vehicle Validation ( c) Blijkt uit een van de transactiedocumenten dat de vrachtwagen tweedehands is aangekocht? Dan valt de transactie buiten de materiële reikwijdte van het Besluit. De ‘reviewers’ zijn geïnstrueerd om een vrachtwagen als tweedehands aan te merken als het transactiedocument ondubbelzinnig vermeldt dat het gaat om een \"second sale\" of vergelijkbare bewoordingen, of als de vrachtwagen volgens het transactiedocument meer dan 5.000 kilometer heeft gereden (behalve bij Daimler, die ook vrachtwagens met een kilometerstand tussen 0 en 5.000 als tweedehands heeft aangemerkt).
\nClaimant Name Validation ( d) Bevat ten minste één van de transactiedocumenten de naam van de koper of lessee zoals gesteld door de Claimanten in de Transactieoverzichten of, indien die naam ontbreekt, de naam van de Achterliggende Partij? Zo niet, dan kan op basis van de overgelegde transactiedocumenten – en zonder nadere toelichting van de Claimanten – niet worden aangenomen dat de betreffende partij de vrachtwagen heeft gekocht of geleaset.
\n7.10.
\nBij stap (d) hebben de Truckfabrikanten de volgende algemene kanttekeningen gemaakt:
\n7.11.
\nDe Truckfabrikanten betwisten in hun conclusies van antwoord op basis van deze document review 38,2% (13.771 vrachtwagens) van de door CDC gestelde transacties.
\n7.12.
\nOp 28 februari 2024 is de rechtbank in een volgend tussenvonnis nader ingegaan op de stelplicht (het tweede stelplichtvonnis). Daarin is – onder meer – beslist dat een extra schriftelijke ronde nodig is om de Claimanten de gelegenheid te geven te reageren op de door de Truckfabrikanten in kaart gebrachte informatie en deze – waar nodig en mogelijk – aan te vullen. Het is de bedoeling dat de Claimanten alle vrachtwagentransacties waarvoor zij schadevergoeding vorderen zo goed en concreet mogelijk (met stukken) onderbouwen, zodat zo goed mogelijk in beeld komt wat de omvang van de vorderingen van de Claimanten (en in het bijzonder ook de Achterliggende partijen) is en de Truckfabrikanten weten waartegen zij zich moeten verweren.
\n7.13.
\nNaar aanleiding van de door de Truckfabrikanten opgeworpen vraag welke informatie kan dienen als voldoende onderbouwing, staat in het tussenvonnis dat de rechtbank nog geen oordeel geeft over: “(i) welke informatie minimaal is vereist en/of (ii) wat het betekent voor de verwijzing naar de schadestaatprocedure als (voor bepaalde vrachtwagentransacties) geen of niet alle informatie wordt verstrekt. De rechtbank draagt de Claimanten eenvoudigweg op alle beschikbare informatie (data) met betrekking tot iedere vrachtwagen(transactie) in het geding te brengen (in het bijzonder de VINs). (…) Om aan de stelplicht (“dat, wanneer en van wie welke vrachtwagens (van welk merk) – kort gezegd – zijn verkregen”) te voldoen, lijkt aangewezen dat per vrachtwagen(transactie) de volgende gegevens worden verstrekt:
\n7.14.
\nNa ontvoeging van de procedure van CDC bij rolbeslissing van 17 juli 2024 heeft CDC bij akte aanvulling stellingen en repliek op 6 augustus 2024 uitvoering gegeven aan de opdracht uit het tweede stelplichtvonnis. Zij heeft aanvullingen en verbeteringen aangebracht in de eerder gestelde transacties en heeft 344 vrachtwagentransacties in haar dataset geschrapt. CDC heeft geconstateerd dat de Truckfabrikanten in de conclusies van antwoord voor 20.156 transacties onder stap (a) tot en met (d) geen opmerkingen hebben gemaakt. Daarnaast heeft CDC 727 vrachtwagentransacties aan haar overzicht toegevoegd. Verder heeft CDC in het transactieoverzicht voor elke individuele vrachtwagentransactie waarvan de Truckfabrikanten onder stap (a) tot en met (d) een verweer hebben gevoerd een reactie opgenomen.
\n7.15.
\nDe Truckfabrikanten hebben op 13 november 2024 in hun ‘akte uitlating aanvulling stellingen en repliek vrachtwagentransacties CDC’ gereageerd op de akte van CDC. Zij hebben naar aanleiding van de aanpassingen van CDC voor diverse transacties die aanvankelijk waren afgevallen in stap (b) alsnog stap (c) en (d) toegepast. De Truckfabrikanten hebben hun getrapte benadering gehandhaafd en de analyse uitgebreid met wat zij de ‘Uitgebreide Administratiecheck’ noemen. Daarin is tussen de stappen (b) en (c) een tussenstap toegevoegd, waarin is getracht het bestaan van de door CDC gestelde transacties te verifiëren in de beschikbare verkoopgegevens van de Truckfabrikanten aan de hand van de door CDC gestelde VIN en afnemer. In de Uitgebreide Administratiecheck hebben de Truckfabrikanten in 17.924 van de 35.787 vrachtwagens die overbleven na stap (b) het bestaan van de door CDC gestelde transactie kunnen verifiëren. In 17.863 gevallen is dat niet gelukt. Dat kan volgens de Truckfabrikanten komen doordat de gestelde aankoop door de gestelde afnemer in werkelijkheid nooit heeft plaatsgevonden of omdat de verkoopgegevens van de Truckfabrikanten incompleet zijn. Bovendien verkopen sommige Truckfabrikanten hun vrachtwagens voor het overgrote deel aan onafhankelijke dealers, waardoor de naam van de eindafnemer lang niet altijd wordt geregistreerd.
\nDe goede procesorde en hoor en wederhoor 7.16.
\nCDC heeft in reactie hierop gesteld dat de Uitgebreide Administratiecheck ertoe heeft geleid dat de Truckfabrikanten hun verweer onder stap (c) gedeeltelijk hebben ingetrokken voor transacties waarvan zij alsnog erkennen dat de Achterliggende partij in hun administratie staat geregistreerd, om vervolgens alsnog voor ruim 2.000 van deze vrachtwagentransacties nieuwe standpunten in te nemen door nieuwe verweren toe te voegen aan stap (c) en (d). Daarbij gaat het onder meer om 630 vrachtwagentransacties waarbij zij bij conclusies van antwoord geen enkele opmerking hebben geplaatst en die zij al hadden geaccepteerd als onderdeel van de vordering.
\n7.17.
\nDe rechtbank ziet zich gesteld voor de vraag of, zoals CDC aanvoert, de Truckfabrikanten deze nieuwe verweren te laat naar voren hebben gebracht. De Truckfabrikanten betwisten niet dat zij nieuwe verweren hebben aangedragen voor vrachtwagentransacties waarvoor zij in de conclusie van antwoord geen verweer hebben gevoerd en dat zij nieuwe verweren hebben toegevoegd aan transacties die eerder al werden betwist. Zij menen dat dit is toegestaan en dat zij met hun onderzoek verder zijn gegaan dan normaal gesproken van gedaagden kan worden verwacht. Zij werden geconfronteerd met een enorme hoeveelheid data en hebben zich ingespannen die te matchen met hun eigen data, bij de uitvoering waarvan zij coulant zijn geweest. De Truckfabrikanten wijzen erop dat hun nadere onderzoek ertoe heeft geleid dat een groot deel van de vrachtwagentransacties alsnog wordt erkend (althans niet wordt betwist).
\n7.18.
\nDe rechtbank wijst er in de eerste plaats op dat de handelwijze van de Truckfabrikanten niet in lijn is met de instructie van de rechtbank dat zij een volledige conclusie van antwoord dienden te nemen. De rechtbank heeft dit uitdrukkelijk aangegeven in een e-mail van 8 juli 2019, zoals volgt uit onderstaand citaat: “Anders dan de Truckfabrikanten uit het vonnis menen te kunnen opmaken, heeft de rechtbank hiermee niet bedoeld een antwoordakte, maar een volledige conclusie van antwoord. (…) De vraag hoe uitgebreid het verweer moet zijn, hangt af van hoe uitgewerkt de stellingen van Claimanten in de door hen te nemen aktes zijn. Het past de rechter niet om zich op voorhand met de inhoud van het antwoord te bemoeien en daarin sturend op te treden.
\nDe volgende stap in de procedure is dan ook dat Claimanten op de rol van 18 september 2019 een akte dienen te nemen zoals in het vonnis van 15 mei 2019 is bepaald. Vervolgens zal de zaak weer op de rol worden geplaatst voor het nemen van een volledige conclusie van antwoord door de Truckfabrikanten. De rechtbank wenst aan de hand van de conclusie van antwoord eerst te weten op welke punten de Truckfabrikanten verweer gaan voeren, voordat beslissingen worden genomen over de verdere (mogelijk gefaseerde) behandeling van de procedures.”
\n7.19.
\nVervolgens zijn de Truckfabrikanten in de gelegenheid gesteld aan te geven op welke termijn zij hun conclusies van antwoord kunnen nemen. In hun akte van 2 oktober 2019 schrijven zij “Naar aanleiding van die correspondentie heeft uw rechtbank per e-mailbericht van 8 juli 2019 aan partijen laten weten dat het haar bedoeling is dat de Truckfabrikanten volledige conclusies van antwoord (in al deze zaken) nemen waarin zij onder andere reageren op de door Claimanten op 18 september 2019 in het geding gebrachte informatie”. De Truckfabrikanten wisten dus dat zij een volledige conclusie van antwoord dienden te nemen én dat zij daarin dienden te reageren op de door Claimanten in het geding gebrachte informatie. Bij deze gang van zaken past niet dat de Truckfabrikanten in hun akte van 13 november 2024 nieuwe verweren naar voren brengen die zij op basis van de door CDC op 18 september 2019 verstrekte informatie in de conclusie van antwoord hadden kunnen voeren.
\n7.20.
\nDat pas op een later moment in de procedure is beslist om het schadedebat in de hoofdzaak te voeren en het destijds nog ging om een verwijzing naar de schadestaat maakt dat niet anders. Na het eerste stelplichtvonnis was voor partijen duidelijk dat de rechtbank van de Claimanten verwachtte dat zij hun vorderingen concreet zouden onderbouwen en in de e-mail van de rechtbank van 8 juli 2019 is nog eens benoemd (zoals overigens ook volgt uit de algemene regels van stellen en betwisten) dat van de betwisting meer wordt verwacht naarmate de stellingen concreter zijn uitgewerkt. De Truckfabrikanten wisten dus wat hen te doen stond, waarbij zij ook de gelegenheid hebben gekregen (en genomen) om zelf aan te geven hoeveel tijd zij daarvoor nodig hadden.
\n7.21.
\nNiet alleen is de handelwijze van de Truckfabrikanten in strijd met de instructie dat zij volledige conclusies van antwoord dienden te nemen, ook hebben de Truckfabrikanten de nieuwe verweren in strijd met de goede procesorde en het beginsel van hoor en wederhoor te laat naar voren gebracht. In het eerste stelplichtvonnis is opgenomen dat na de conclusies van antwoord, “afhankelijk van het verweer van de Truckfabrikanten”, stellingen zo nodig verder kunnen worden uitgediept en onderbouwd. Vervolgens is in het tweede stelplichtvonnis CDC in de gelegenheid gesteld de “betwiste vorderingen” nader te onderbouwen. Daarmee verhoudt zich niet dat de Truckfabrikanten in hun akte van 13 november 2024 nog eens tal van nieuwe verweren voeren, ook ten aanzien van transacties waarover in de conclusies van antwoord geen enkele opmerking is gemaakt.
\nDe Truckfabrikanten lijken ervan uit te gaan dat het ‘speelveld’ na iedere door hen genoemde ‘herstelronde’ volledig open lag en dat het hen vrijstond om alle transacties na iedere herstelronde opnieuw aan een nadere analyse te onderwerpen. Die ruimte heeft de rechtbank niet gegeven en dit uitgangspunt is niet in overeenstemming met de algemene regels van procesrecht. Dat sprake is van een grote hoeveelheid data en dat het nadere onderzoek heeft geleid tot een groter deel erkende vorderingen doet daaraan niet af. Uit de stelplichtvonnissen blijkt dat het speelveld steeds verder werd getrechterd tot de dan betwiste transacties. Dat de Truckfabrikanten in de conclusies van antwoord het recht hebben voorbehouden nader verweer te voeren op basis van nadere analyses van het overgelegde bewijsmateriaal, kan hen gelet hierop niet baten.
\nZij hadden dat recht niet en konden dat ook weten.
\n7.22.
\nDit betekent dat de in de akte van 13 november 2024 door de Truckfabrikanten gevoerde verweren ten aanzien van vrachtwagentransacties die in de conclusies van antwoord niet zijn betwist, niet bij de beoordeling worden betrokken. Dat geldt ook voor de in deze akte gevoerde nieuwe verweren die na de nadere analyse zijn toegevoegd aan de eerder betwiste transacties maar die niet een reactie zijn op de nadere onderbouwing van CDC. Het zijn met andere woorden de verweren die de Truckfabrikanten bij de conclusies van antwoord hadden kunnen voeren die buiten de beoordeling blijven. Dat betekent dat nieuwe verweren die een reactie zijn op de door CDC in haar akte van 6 augustus 2024 gegeven nadere onderbouwing van transacties wel worden meegenomen.
\n727 nieuwe transacties 7.23.
\nOp de regiezitting van 3 juni 2025 is beslist dat de 727 ‘nieuwe’ transacties, die door CDC in de akte van 7 augustus 2024 zijn gesteld, onderdeel uitmaken van de procedure. De Truckfabrikanten hebben pas in de op 29 oktober 2025 overgelegde productie TRUC-0071 voor het eerst verweer gevoerd voor deze transacties. Volgens CDC gaat het om 246 verweren ten aanzien van deze 727 vrachtwagentransacties en 261 nieuwe verweren ten aanzien van vrachtwagentransacties waarop de Truckfabrikanten al in hun akte van 13 november 2024 hadden gereageerd. Zoals hiervoor onder 7.4 is overwogen, laat de rechtbank deze productie TRUC-0071 buiten beschouwing omdat deze niet voldoet aan de afspraak die tijdens de regiezitting van 3 juni 2025 is gemaakt. Dat betekent dat het in deze productie opgenomen verweer tegen de 727 vrachtwagentransacties en de nieuwe verweren ten aanzien van eerder al betwiste transacties dus ook buiten de beoordeling blijven.
\n7.24.
\nDe rechtbank hecht eraan duidelijk te maken dat, ook als deze productie wel zou voldoen aan de afspraak die op de regiezitting is gemaakt, deze nieuwe verweren wegens strijd met de goede procesorde en het beginsel van hoor en wederhoor buiten beschouwing waren gelaten. De rechtbank realiseert zich dat de Truckfabrikanten na de regiezitting van 3 juni 2025 nog verweer mochten voeren tegen de 727 nieuwe transacties. Aan partijen is toen, zoals al eerder weergegeven onder 1.4, opgedragen een overzichtsakte te nemen met “een volledige uiteenzetting van wat nog van belang was voor de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 en de door de rechtbank te nemen beslissingen”. De Truckfabrikanten hebben in hun overzichtsakte geen woord gewijd aan het onderwerp volume of commerce. Zij hebben in plaats daarvan het verweer tegen de 727 vrachtwagentransacties pas opgenomen in productie TRUC-0071 die op 29 oktober 2025, kort voor de mondelinge behandeling, is overgelegd. CDC heeft als gevolg daarvan geen deugdelijke mogelijkheid gehad zich in de procedure over deze verweren uit te laten en dat is niet in overeenstemming met de goede procesorde en het beginsel van hoor en wederhoor.
\n7.25.
\nDe betreffende 727 vrachtwagentransacties staan gelet op het voorgaande als niet betwist vast.
\nDe verweren inhoudelijk 7.26.
\nBeide partijen hebben overzichten in het geding gebracht waarin zij – op het niveau van een individuele vrachtwagentransactie – hebben gemotiveerd, al dan niet onder verwijzing naar documenten, waarom de betreffende transactie wel of niet onder de reikwijdte van de Inbreuk valt. Daarnaast hebben zij in de processtukken uiteengezet wat hun standpunten zijn ten opzichte van bepaalde in categorieën verdeelde onderwerpen. De rechtbank zal hieronder voor die categorieën een oordeel geven. Daaraan voorafgaand wordt in algemene zin overwogen dat het betoog van de Truckfabrikanten dat CDC een bepaalde transactie niet heeft kunnen bewijzen niet opgaat. Het debat wordt immers gevoerd binnen het juridische kader van stellen en betwisten. Van een bewijsopdracht aan CDC is (in dit stadium) geen sprake.
\nDe over te leggen documenten 7.27.
\nDe Truckfabrikanten hebben in de akte van 13 november 2024 wederom aan de rechtbank verzocht om eerst uitspraak te doen over welke documenten voldoende bewijs opleveren van een transactie. Op eerdere gelijkluidende verzoeken heeft de rechtbank in het eerste en tweede stelplichtvonnis al geoordeeld dat het aan de Claimanten zelf is om te bepalen welke gegevens zij nodig achten ter onderbouwing van hun vorderingen. In het tweede stelplichtvonnis heeft de rechtbank in rechtsoverweging 3.9. daarnaast aangegeven dat het aangewezen lijkt dat CDC, om aan de stelplicht te voldoen, bepaalde daar genoemde gegevens (waaronder het correcte/complete VIN of chassisnummer) te verstrekken. De rechtbank heeft evenwel ook overwogen dat het gelet op het tijdsverloop begrijpelijk is dat niet alle ‘transactiedocumenten’ meer voorhanden zijn. De rechtbank heeft CDC dus uitdrukkelijk niet opgelegd haar stellingen op een bepaalde manier te onderbouwen en zal dat ook in dit vonnis niet doen.
\n7.28.
\nDe Truckfabrikanten hebben in hun verweer vereist dat CDC van iedere vrachtwagentransactie een of meer transactiedocumenten overlegt. Daaronder verstaan zij documenten die de verkoop, huur of lease van een vrachtwagen aantonen, zoals facturen, leaseovereenkomsten en orderbevestigingen. De Truckfabrikanten betwisten transacties waar een dergelijk document ontbreekt, en die bijvoorbeeld zijn onderbouwd met registratiebewijzen en andere documenten. CDC stelt dat niet van iedere vrachtwagen een transactiedocument beschikbaar is. CDC voert (onbetwist) aan dat zij van iedere transactie ten minste één document heeft verstrekt waarin het VIN en de afnemer staat. Zij stelt dat zij daarnaast andersoortige betrouwbare stukken in het geding heeft gebracht die haar stellingen onderbouwen.
\nZo heeft CDC voor 2.809 vrachtwagens officiële bewijzen van registratie van de betreffende vrachtwagens ingediend. Uit deze registratiebewijzen van officiële instanties blijkt volgens CDC onder meer de naam van de houder van de vrachtwagen (de Achterliggende partij), het VIN, het type vrachtwagen, de gewichtsklasse, datum van eerste registratie, de datum van de huidige registratie en het land van registratie. Voor enkele Achterliggende partijen heeft CDC een dataset uit de systemen van (grote) ondernemingen als bewijs overgelegd, gecombineerd met een verklaring van de Achterliggende partij over de bronnen, samenstelling en betrouwbaarheid van de daarin opgenomen data. Deze interne data zijn volgens CDC bij uitstek betrouwbaar en accuraat, omdat deze voor diverse essentiële bedrijfsprocessen werden gebruikt, zoals accounting, fleet management en verzekeringsdoeleinden, en voor deze bedrijfsprocessen foutloos moesten zijn.
\nTen aanzien van 2.880 vrachtwagentransacties heeft CDC andere documentatie overgelegd. Deze documenten bevatten, zo stelt CDC, altijd de naam van de Achterliggende partij en het VIN en leggen zo het verband tussen die partij en de vrachtwagen. Het merendeel van deze documenten is afkomstig van officiële bronnen, zoals lijsten van de wegbeheerder, het ministerie van Binnenlandse Zaken en notarissen, of van derden, zoals verzekeraars.
\n7.29.
\nZoals hiervoor is overwogen, stond het CDC vrij haar stellingen te onderbouwen met de documenten die – mede gelet op het tijdsverloop – voorhanden zijn en waarvan zij meent dat die voldoende aantonen dat een vrachtwagentransactie binnen de reikwijdte van de Inbreuk valt. Het is vervolgens aan de Truckfabrikanten om in voorkomende gevallen – gemotiveerd – aan te geven waarom uit de betreffende onderbouwing niet volgt dat de gestelde transactie binnen de reikwijdte van de Inbreuk valt. Een verweer dat (slechts) inhoudt dat bepaalde documenten ontbreken, zonder dat concreet wordt aangegeven waarom de documenten die zijn overgelegd het bestaan van een transactie onvoldoende onderbouwen, is daartoe onvoldoende. Voor zover het verweer van de Truckfabrikanten ten aanzien van specifieke, door CDC met documenten onderbouwde, transacties er slechts uit bestaat dat een transactiedocument ontbreekt, hebben de Truckfabrikanten die transacties dan ook onvoldoende betwist. Dat geldt ook voor zover de Truckfabrikanten in hun verweer slechts hebben aangegeven dat een transactie wordt betwist omdat in een wel overgelegd transactiedocument geen VIN is opgenomen. Als het VIN niet in een transactiedocument staat, maar bijvoorbeeld wel in een ander document, is dat een onderbouwing die gemotiveerd weersproken moet worden.
\nTransactie is niet te verifiëren aan de hand van verkoopgegevens 7.30.
\nDe Truckfabrikanten hebben onder stap (d) van hun getrapte verweer geprobeerd van de transacties die overbleven na stap (c) en – in de Uitgebreide Administratiecheck de transacties die niet afvielen in stap (b) – aan de hand van het VIN in hun eigen verkoopgegevens te verifiëren of die transacties binnen de reikwijdte van de Inbreuk vallen.
\n7.31.
\nIn de akte van 13 november 2024 hebben de Truckfabrikanten aangegeven dat het in 17.863 gevallen niet mogelijk bleek om het bestaan van de transactie te verifiëren. Als mogelijke oorzaken geven zij dat de transactie niet heeft plaatsgevonden, of dat de verkoopgegevens van de Truckfabrikanten incompleet zijn. Zo heeft DAF slechts zeer beperkte gegevens uit de periode vóór 2004, toen DAF een nieuw ordermanagementsysteem ging gebruiken. Bovendien verkopen DAF en Volvo/Renault hun vrachtwagens voor het overgrote deel aan onafhankelijke dealers, zodat de naam van de eindafnemer lang niet altijd wordt geregistreerd. Ook voor Daimler geldt dat zij vrachtwagens voor een groot deel aan onafhankelijke dealers verkoopt, zodat de naam van de eindafnemer niet altijd bekend is. Voor Scania geldt ook dat de database niet alomvattend is, omdat Scania niet over een centrale verkoopdatabase beschikt en de centrale databases die de bron vormen voor Scania’s dataset per land en per variabele verschillen in beschikbaarheid, kwaliteit en omvang. MAN hanteerde verschillende decentrale administraties per land of gebied waarvan sommige administraties meer volledig zijn dan andere, bijvoorbeeld omdat vrachtwagens in sommige landen via onafhankelijke dealers werden verkocht. Ook zijn de administraties in de loop der tijd aangepast met nieuwe softwaresystemen waardoor betere registratie mogelijk werd. Niet alle verkochte vrachtwagens zijn in de MAN systemen terug te vinden.
\n7.32.
\nAnders dan waar de Truckfabrikanten van lijken uit te gaan, is de hier relevante vraag niet of de fabrikanten een transactie hebben kunnen verifiëren in hun eigen verkoopsystemen. Waar het om gaat is of de onderbouwing aan de zijde van CDC voldoende gemotiveerd is betwist. Als de Truckfabrikanten een transactie kunnen verifiëren aan de hand van hun eigen administratie, is duidelijk dat die transactie niet betwist hoeft te worden. Als de Truckfabrikanten een transactie daarentegen niet kunnen verifiëren, betekent dat omgekeerd nog niet dat de transactie daarmee voldoende gemotiveerd is betwist. Zoals de Truckfabrikanten zelf ook aangeven, kunnen er immers andere redenen zijn waarom zij de transactie niet kunnen verifiëren, zoals een incomplete dataset. Als uit de documentatie die door CDC is overgelegd blijkt dat een bepaalde vrachtwagen van een bepaald merk in een bepaalde periode op naam van een bepaalde Achterliggende partij heeft gestaan, is dat een gemotiveerde onderbouwing. Of die onderbouwing juridisch gezien voldoende is, hangt af van de vraag of de betwisting daarvan eveneens gemotiveerd onderbouwd is. De Truckfabrikanten kunnen tegenover een gemotiveerde onderbouwing van een transactie in hun verweer niet ermee volstaan dat die transactie niet geverifieerd kan worden in hun interne databases.
\n7.33.
\nIn een groot deel van de gevallen waarin de Truckfabrikanten het verweer hebben gevoerd dat zij de transactie niet in hun administratie hebben kunnen verifiëren gaat het erom dat de Truckfabrikanten de naam van de Achterliggende Partij niet in hun systemen kunnen terugvinden. Volgens CDC betreft het in vrijwel al die gevallen de situatie dat een Achterliggende partij een vrachtwagen heeft afgenomen via een dealer (die de betreffende vrachtwagen rechtstreeks van een van de Truckfabrikanten heeft afgenomen). De transactie staat dan dus niet op naam van de Achterliggende partij in de systemen van de Truckfabrikanten geregistreerd. Daarmee is evenwel nog niet gezegd dat de gestelde transactie niet onder de reikwijdte van de Inbreuk kan vallen.
\nHet ligt op de weg van CDC om in die gevallen aan de hand van documenten te onderbouwen van welke dealer de Achterliggende partij wanneer welke vrachtwagen heeft afgenomen. Er moet met andere woorden meer onderbouwing zijn dan het enkele eigendom of bezit op een bepaald moment zoals dat volgt uit documenten zoals registratiebewijzen. In zoverre is, zoals de Truckfabrikanten ook betogen, een enkel registratiebewijs onvoldoende. Maar in die gevallen waarin CDC een transactie in bovenbedoelde zin heeft onderbouwd, kunnen de Truckfabrikanten niet volstaan met een betwisting die erop neerkomt dat de naam van de Achterliggende partij niet in hun verkoopdatabases voorkomt. In die gevallen waarin daarvan sprake is, zal de rechtbank de betreffende transactie onvoldoende betwist achten en als vaststaand aannemen.
\n7.34.
\nVerder is van belang dat tegenover een deugdelijk onderbouwde vordering een deugdelijk onderbouwde betwisting dient te staan. CDC heeft er meerdere malen op gewezen dat de Truckfabrikanten in hun verweer onder stap (d) verwijzen naar gegevens uit hun verkoopdatabase zonder die gegevens over te leggen. De Truckfabrikanten hebben in reactie daarop aangevoerd dat zij uitvoerig hebben onderbouwd welke stappen zij hebben genomen en dat zij niet gehouden zijn gegevens uit de databases te overleggen. De rechtbank is met CDC van oordeel dat, wanneer de vordering door CDC met documenten is onderbouwd, een deugdelijk verweer van de Truckfabrikanten inhoudt dat zij hun betwisting inzichtelijk en verifieerbaar maken. Het enkel benoemen van de stappen die zij hebben gezet is onvoldoende. Voor zover de Truckfabrikanten aldus in hun betwistingen slechts verwijzen naar gegevens uit hun databases, zonder die betreffende gegevens over te leggen of op andere wijze verifieerbaar te maken, gelden de daarmee samenhangende vrachtwagentransacties als onvoldoende betwist. Dat geldt uitdrukkelijk ook voor de transacties waarvoor de Truckfabrikanten het verweer voeren dat uit hun interne (niet overgelegde) gegevens blijkt dat sprake is van een ‘indicatie’ dat het een tweedehands vrachtwagen betreft of een verkoop buiten de EER.
\nReikwijdte Inbreuk 7.35.
\nEen deel van de transacties is door de Truckfabrikanten betwist met de opmerking dat deze buiten de reikwijdte van de Inbreuk vallen. De transacties als zodanig zijn in die gevallen niet betwist.
\nTransacties buiten de EER 7.36.
\nZoals de rechtbank in rechtsoverweging 3.9 van het tweede stelplichtvonnis heeft overwogen, worden vorderingen die zien op vrachtwagens die zijn gekocht, gehuurd, geleaset of gebruikt in landen buiten de EER afgewezen. De door CDC gestelde transacties van Zwitserse Achterliggende partijen die hebben plaatsgevonden tussen partijen uit Zwitserland zullen worden afgewezen.
\nTweedehands vrachtwagens 7.37.
\nDe Truckfabrikanten hebben de reviewers van FTI geïnstrueerd om een vrachtwagen als tweedehands aan te merken als het transactiedocument (ondubbelzinnig) laat zien dat het gaat om een ‘second sale’ of vergelijkbare bewoordingen, of als de vrachtwagen volgens het transactiedocument meer dan 5.000 kilometer heeft gereden. In die gevallen is er volgens de Truckfabrikanten sprake van een ‘indicatie’ dat de vrachtwagen tweedehands is. In afwijking daarvan heeft Daimler ook vrachtwagens als tweedehands aangemerkt die meer dan 0 en minder dan 5.000 kilometer op de teller hadden staan. In de akte van 13 november 2024 zijn op basis van een nadere analyse een groot deel van de in de conclusies van antwoord als tweedehands aangemerkte vrachtwagens alsnog als nieuw aangemerkt.
\n7.38.
\nVolgens CDC is gebleken dat de indicaties van de Truckfabrikanten slechts sporadisch correct zijn. Dat wordt volgens CDC onderstreept door de grote hoeveelheid transacties waarvan de Truckfabrikanten na de conclusies van antwoord alsnog hebben geconstateerd dat het om nieuwe vrachtwagens ging. Als een van de oorzaken voor het grote aantal ten onrechte als tweedehands aangemerkte vrachtwagens wijst CDC erop dat de Truckfabrikanten hun indicatie ontlenen aan een vergelijking van de orderdatum in hun databases – en niet de soms veel latere leverdatum – met de door CDC gestelde transactiedatum. In de situatie dat vrachtwagens in een grote order worden vooruitbesteld en pas in de loop van de tijd worden uitgeleverd, leidt de gebruikte indicatie tot het ten onrechte aanmerken van vrachtwagens als tweedehands.
\n7.39.
\nDe rechtbank oordeelt als volgt. In die gevallen waarin CDC in reactie op een door de Truckfabrikanten in de conclusies van antwoord als tweedehands aangemerkte vrachtwagen concreet heeft aangegeven dat sprake is van een nieuwe vrachtwagen en waaruit dat blijkt, konden de Truckfabrikanten in hun akte van 13 november 2024 niet volstaan met een verwijzing naar een algemene indicatie dat de vrachtwagen tweedehands is. Waar CDC haar vordering als hier bedoeld heeft onderbouwd, geldt een transactie slechts als voldoende betwist wanneer de Truckfabrikanten in hun verweer gemotiveerd hebben aangegeven dat en waarom uit de door CDC overgelegde informatie niet blijkt dat sprake is van een nieuwe vrachtwagen. Dat betekent dat in de gevallen waarin de Truckfabrikanten in reactie op de onderbouwing door CDC slechts hebben verwezen naar het bestaan van een of meer algemene indicaties, de betreffende transacties als onvoldoende betwist gelden.
\nFUSO trucks 7.40.
\nZes vrachtwagens zijn van het merk Fuso. Volgens CDC behoort dat merk sinds 2006 tot de onderneming van Daimler AG en vallen de transacties binnen de reikwijdte van de Inbreuk. De Truckfabrikanten betwisten dat. Zij voeren aan dat de prijsstelling voor Fuso vrachtwagens onafhankelijk heeft plaatsgevonden door het hoofdkantoor Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, een zelfstandige en niet in het besluit genoemde Japanse entiteit. Bovendien zijn er geen centraal vastgestelde Europese catalogusprijzen voor Fuso vrachtwagens.
\n7.41.
\nIn reactie op dit verweer heeft CDC verwezen naar de website van Fuso waaruit blijkt dat Daimler Trucks AG 89,29% van de aandelen houdt in Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Daarmee stond en staat deze entiteit onder volledige controle van de beboete kartellist Daimler. Bovendien zijn de vrachtwagens – onbetwist – verkocht binnen de EER, aldus CDC.
\nDe Truckfabrikanten hebben hier vervolgens (in de processtukken) niet meer op gereageerd. Opvallend is dat Daimler in de trucktabel die als productie is overgelegd bij de akte van 13 november 2024 heeft opgenomen: “Now Inside Scope step (b), as Fuso belongs to Daimler”.
\nDe rechtbank stelt gelet hierop vast dat niet langer wordt betwist dat de zes Fuso vrachtwagens binnen de reikwijdte van de Inbreuk vallen.
\nSpecial purpose vehicles 7.42.
\nDaimler betwist dat Vario, Unimog en Econic voertuigen kwalificeren als vrachtwagens als bedoeld in het Besluit. De Vario voertuigen betreffen volgens haar geen vrachtwagens, maar bestelwagens. Unimog voertuigen worden off-road gebruikt voor militaire doeleinden en voor gemeentelijke taken. Het betreft unieke voertuigen met een unieke technologie waarvan op de markt geen product bestaat dat met dit type voertuig concurreert. De Econic is een zogenaamd lagevloervoertuig, dat zich voornamelijk leent voor gemeentelijk gebruik (bijvoorbeeld als afvalinzamelingsvoertuig) of voor speciale opbouw, zoals voor luchthavenvoertuigen. Er zijn volgens Daimler aanzienlijke technische verschillen tussen de Econic en ‘gewone’ vrachtwagens en gedurende bijna de gehele inbreukperiode konden de andere geadresseerden van het Besluit geen adequaat concurrerend product aanbieden.
\n7.43.
\nDe rechtbank verwijst naar het hiervoor onder 7.44 genoemde arrest, waarin het HvJEU ook heeft overwogen: “Bovendien bevat dit besluit geen enkel element op grond waarvan kan worden geconcludeerd dat speciale vrachtwagens geen deel uitmaken van de producten waarop de in het hoofdgeding aan de orde zijnde inbreuk betrekking heeft.
\nGelet op het voorgaande moet op de gestelde vraag worden geantwoord dat het betrokken besluit aldus moet worden uitgelegd dat speciale vrachtwagens, vuilniswagens daaronder begrepen, behoren tot de producten waarop het in dat besluit vastgestelde kartel betrekking had.”
\n7.44.
\nBij gebrek aan aanknopingspunten dat speciale vrachtwagens geen deel uitmaken van de Inbreuk slaagt het verweer van Daimler niet. De Vario, Unimog en Econic voertuigen vallen binnen de reikwijdte van de Inbreuk.
\nTransacties na de Inbreukperiode 7.45.
\nOp de regiezitting van 3 juni 2025 heeft de rechtbank het volgende bepaald met betrekking tot transacties die hebben plaatsgevonden na de inbreukperiode: “De circa 23.000 vrachtwagentransacties die mogelijk onder de na-ijlperiode vallen kunnen buiten dit overzicht blijven aangezien de rechtbank eerst zal beslissen of er een na-ijlperiode is en zo ja wat de duur van die periode is.”
\nDe rechtbank heeft nu in dit vonnis vastgesteld dat er een na-ijlperiode is geweest, die is geëindigd op 30 mei 2013, zie hiervoor onder 6.54. Op de transacties die tijdens de na-ijlperiode hebben plaatsgevonden zal nader worden ingegaan nadat partijen in de gelegenheid zijn geweest hun standpunten daarover uit te wisselen.
\nTransactiedatum voor de Inbreuk 7.46.
\nPartijen zijn het erover eens dat het Besluit geen basis biedt om schadevergoeding te vorderen voor transacties die vóór de door de Commissie vastgestelde inbreukperiode plaatsvonden. De rechtbank begrijpt dat CDC de betreffende transacties uitsluitend in haar overzichten heeft opgenomen als ‘comparator data’ in het kader van before-during-after- regressieanalyses.
\nConclusie 7.47.
\nIn het voorgaande heeft de rechtbank op diverse geschilpunten een beslissing gegeven. De rechtbank gaat ervan uit dat partijen aan de hand hiervan zelf voor alle of nagenoeg alle gestelde vrachtwagentransacties kunnen beoordelen welke daarvan alsnog aan de lijst ‘accepted trucks’ kunnen worden toegevoegd. Indien er transacties overblijven waarover partijen het niet eens worden, kunnen zij dat aan de rechtbank laten weten. Dan zal de rechtbank daarover beslissen.
\n8Value of Commerce 8.1.
\nVoor de schadebegroting moet naast de ‘volume of commerce’ ook de ‘value of commerce’ worden vastgesteld. De value of commerce ziet op de prijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen daadwerkelijk hebben betaald. Partijen verschillen van mening over de uitgangspunten voor de vaststelling van de value of commerce. Waar partijen het wel over eens zijn, is dat het moet gaan om de ‘kale’ vrachtwagenprijs, dus zonder bijvoorbeeld kosten van door derden verkochte of gemonteerde apparatuur, opleggers, afleveringskosten. Over wat vervolgens concreet de kale verkoopprijs is, zijn partijen het echter (ook) niet eens omdat zij andere uitgangspunten hanteren.
\n8.2.
\nCDC heeft met het oog op het debat over de begroting van de schade bij haar akte van 7 augustus 2024 gegevens overgelegd over prijzen en betalingsstromen (‘payment plans’ voor leasing en andere gespreide betalingen). In die akte heeft CDC een korte toelichting gegeven op de overgelegde gegevens. Vervolgens heeft zij deze gegevens nog aangevuld.
\nDe Truckfabrikanten hebben tijdens de regiezitting van 3 juni 2025 een eerste (beknopte) reactie gegeven op het standpunt van en de gegevens overgelegd door CDC. Ook CDC is daar nog kort op ingegaan.
\nDe rechtbank heeft vervolgens bepaald dat de value of commerce (als onderdeel van het debat over de methodologie voor de vaststelling van het volume of commerce) tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 aan de orde zou komen.
\nCDC en de Truckfabrikanten hebben in hun overzichtsaktes van 1 oktober 2025 hun standpunten uiteengezet. Tot slot hebben partijen in hun nadere aktes en op de mondelinge behandeling op 18 en 19 november 2025 op elkaars standpunten gereageerd.
\nStandpunt CDC 8.3.
\nCDC stelt dat de Achterliggende partijen als gevolg van de Inbreuk rechtstreekse schade hebben geleden door de meerprijs die zij hebben betaald voor de door hen afgenomen nieuwe vrachtwagens. De eindprijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen hebben betaald vormen de gegevens aan de hand waarvan de schade moet worden berekend. Het zijn die prijzen en leasetermijnen die moeten worden vergeleken met de hypothetische but-for prijs zoals die door de regressieanalyse is vastgesteld. CDC licht dit als volgt toe.
\n8.3.1.
\nDe benadering van CDC is juridisch en conceptueel de enige juiste. Artikel 6:193k aanhef en onder g BW bepaalt dat onder meerkosten moet worden verstaan het verschil tussen de daadwerkelijk betaalde prijs en de prijs die zonder de inbreuk op het mededingingsrecht van toepassing was geweest. De schade die wordt gevorderd is de uiteindelijke volle meerprijs die de Achterliggende partijen op de markt voor nieuwe vrachtwagens in hun koop- en leasetransacties als gevolg van de Inbreuk hebben betaald. Dat is volgens CDC ook in lijn met het oordeel van rechters in andere EU-lidstaten, die schadevergoeding toewijzen op basis van (minimaal 5% van) de door de eindafnemer betaalde transactieprijs (factuurbedrag). Het HvJEU heeft in de zaak Tibor-Transdan ook geoordeeld dat de meerprijs die de afnemer als gevolg van de Inbreuk heeft betaald voor nieuwe vrachtwagens die via een dealer zijn afgenomen rechtstreekse schade van de Inbreuk betreft.
\n8.3.2.
\nZoals hiervoor (onder 8.2) al is aangegeven, heeft CDC gegevens met betrekking tot de betaalde prijzen en leasetermijnen overgelegd. CDC is daarbij uitgegaan van een prijsconcept dat in overeenstemming is met het Besluit en het Scania-Besluit: de prijs voor de vrachtwagen inclusief in de fabriek gemonteerde opties, maar exclusief aftersalesdiensten. Meer specifiek stelt CDC dat zij voor de prijsopbouw is uitgegaan van de de uiteindelijke (netto)prijs van de vrachtwagen (na alle kortingen), exclusief BTW, exclusief kosten van door derden gemonteerde apparatuur, exclusief de prijs van (semi-)opleggers, exclusief afleveringskosten (indien gefactureerd/gespecificeerd), exclusief service- en onderhoudskosten, inclusief alle in de fabriek ingebouwde opties.
\n8.3.3.
\nVoor wat betreft de bron van de prijsgegevens is uitgegaan van de vrachtwagen(transactie-)documentatie zoals die op 6 augustus 2024 is overgelegd. Voor zover CDC niet beschikt over gegevens met betrekking tot exacte prijzen, zijn de prijzen geschat met behulp van een algoritme dat prijzen van andere vrachtwagentransacties, waarvoor CDC wel exacte prijzen heeft, gebruikt.
\n8.3.4.
\nVoor lease en andere mogelijkheden van gespreide betaling (‘payment plans’) is CDC alleen uitgegaan van vrachtwagens die zijn geleased op lange termijn waarbij de maandelijkse leasebetalingen gebaseerd zijn op de prijs van de vrachtwagen, de duur van de lease en de rentevoet die door de lessor wordt toegepast. CDC heeft alleen de leasebetalingen voor de vrachtwagen zelf in aanmerking genomen. In gevallen waarin de beschikbare gegevens over betalingsschema's niet bestaan of onbetrouwbaar zijn, dat wil zeggen niet voldoen aan de prijsdefinitie, bijvoorbeeld omdat er andere componenten in de betalingen zijn opgenomen, heeft CDC het betalingsschema geschat.
\nStandpunt Truckfabrikanten 8.4.
\nDe Truckfabrikanten stellen dat de koop- en leaseprijzen van CDC niet kunnen worden gebruikt voor de berekening van de schade, omdat die elementen bevatten die buiten de reikwijdte van de Inbreuk vallen. Volgens de Truckfabrikanten overschat CDC met de door haar benaderde aankoopprijzen structureel en substantieel de prijzen van de kale vrachtwagens die volgens CDC beïnvloed zouden zijn door de Inbreuk. Dat is om de volgende redenen.
\n8.4.1.
\nHet lukt CDC niet om op basis van de documenten van Achterliggende Partijen de werkelijke (kale) verkoopprijs van vrachtwagens effectief te isoleren van de prijzen voor aanvullende goederen en diensten die tezamen met de vrachtwagen werden verkocht en niet werden beïnvloed door de Inbreuk. Uit analyses en steekproeven blijkt dat CDC schadevergoeding vordert voor allerlei onderdelen die niet door de Truckfabrikanten zijn verkocht, en (dus) niet door de Inbreuk zijn geraakt. Deze zijn in de interne kostendata van de verschillende Truckfabrikanten niet meegenomen. Het gaat dan bijvoorbeeld om aanvullende vrachtwagenonderdelen en aanvullende services geleverd door de dealer.
\n8.4.2.
\nCDC houdt geen rekening met de winstmarge die dealers kunnen rekenen bij de verkoop van vrachtwagens. De dealer margin is een kostenpost die wordt vastgesteld en in rekening wordt gebracht door de dealer aan de Achterliggende partijen, niet door de Truckfabrikanten. De dealer margin is dus ook geen onderdeel van de kale verkoopprijs waarvoor de Truckfabrikanten de vrachtwagens hebben verkocht. Volgens het Besluit is alleen de kale verkoopprijs mogelijk beïnvloed door de Inbreuk. De dealer margin hoort daar niet bij.
\n8.4.3.
\nDe Achterliggende partijen lijken invoerfouten te hebben gemaakt bij het verstrekken van hun prijsgegevens. CDC lijkt niet in staat te zijn geweest om deze invoerfouten eruit te filteren en te corrigeren. De Truckfabrikanten noemen in de overzichtsakte een aantal voorbeelden waarbij de opgevoerde aankoopprijs hoger is dan de aankoopprijs die op de bijbehorende factuur staat.
\n8.4.4.
\nCDC heeft de aankoopprijs moeten schatten in de gevallen dat de Achterliggende partijen niet meer over documenten beschikken waaruit valt af te leiden hoeveel een vrachtwagen heeft gekost. Het algoritme dat CDC daarbij heeft gebruikt is volgens de Truckfabrikanten ongeschikt. Ook voor die gevallen heeft CDC de koopprijs structureel verkeerd – hoofdzakelijk te hoog – geschat. Bovendien is het volgens de Truckfabrikanten zo dat in een aantal gevallen waarin de prijs is geschat, uit de overgelegde transactiedocumenten blijkt dat de aankoopprijs lager was. In die gevallen was het schatten van de prijs dus helemaal niet aan de orde.
\n8.4.5.
\nDaar staat tegenover dat de Truckfabrikanten gewoon in staat zijn om de kale verkoopprijzen te verstrekken. Zij stellen dat de in de datasets van de Truckfabrikanten geregistreerde verkoopprijzen als uitgangspunt moeten worden genomen bij het bepalen van de value of commerce. Die gegevens zijn ook betrouwbaarder, onder meer omdat daarin in beginsel geen posten, onderdelen of diensten zijn verdisconteerd, die geen verband houden met de Inbreuk. Dat is in lijn met het Besluit, waarin is bepaald dat de Inbreuk feitelijk alleen betrekking zou kunnen hebben op de verkoop van vrachtwagens.
\n8.5.
\nVolgens de Truckfabrikanten heeft CDC ook de value of commerce voor geleasete vrachtwagens substantieel overschat. Dat heeft twee belangrijke oorzaken.
\n8.5.1.
\nOp de eerste plaats zijn de aankoopprijzen van vrachtwagens structureel overschat. Dat geldt ook voor de aankooprijzen van geleasete vrachtwagens. Voor zover de leasebetalingen zijn afgeleid van de door CDC gehanteerde aankoopprijzen, werkt deze overschatting dus door in de value of commerce. Er zal een correctie moeten worden toegepast voor het deel van de leasebetalingen dat niet is toe te schrijven aan de kale vrachtwagenprijs.
\n8.5.2.
\nOp de tweede plaats kan het door CDC gehanteerde leasebedrag ten onrechte worden opgeblazen als daarin ook aanvullende producten en diensten zijn inbegrepen die geen verband houden met de Inbreuk, zoals voor carrosserieën of reparatie- en onderhoudscontracten. Een steekproefanalyse voor bijvoorbeeld Iveco-trucks toont aan dat CDC dat inderdaad heeft gedaan. De leasebetalingen kunnen aanvullende producten en diensten omvatten, zelfs als de door CDC gehanteerde aankoopprijzen dat niet doen. Daarvoor zal gecorrigeerd moeten worden door de waarden van de som van de totale betalingen voor geleasede vrachtwagens bij te stellen op basis van het verschil tussen de prijzen gesteld door CDC en de prijzen in de systemen van elk van de Truckfabrikanten.
\nBeoordeling 8.6.
\nZoals hiervoor is overwogen, zijn partijen het erover eens dat de value of commerce moet worden bepaald aan de hand van de prijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen daadwerkelijk hebben betaald. Ook is niet in geschil dat het moet gaan om de ‘kale’ vrachtwagenprijs, dus zonder bijvoorbeeld kosten van door derden verkochte of gemonteerde apparatuur, opleggers, afleveringskosten. Over hoe die kale verkoopprijs moet worden bepaald, verschillen partijen (op onderdelen) van mening.
\n8.7.
\nCDC neemt de eindprijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen hebben betaald tot uitgangspunt. De Truckfabrikanten betogen dat dit niet tot juiste ‘kale verkoopprijzen’ leidt en kan leiden. Omdat het in beginsel aan CDC is om het bestaan en de omvang van de door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk (mogelijk) geleden schade te stellen en te onderbouwen (zie hiervoor onder 6.20) – en CDC de value of commerce (de ‘kale verkoopprijzen’) ook daadwerkelijk heeft berekend (en waar nodig geschat) – zal de rechtbank bij de beoordeling de wijze van berekening (en schatting) van de value of commerce door CDC tot uitgangspunt nemen. Hierna zullen de kritiekpunten van de Truckfabrikanten achtereenvolgens worden besproken.
\nTruckfabrikanten zijn gewoon in staat om de kale verkoopprijzen te verstrekken 8.7.1.
\nDe rechtbank begint met de stelling van de Truckfabrikanten dat zij – uit hun systemen – de kale verkooprijzen eenvoudigweg kunnen verstrekken. Dit is – zoals ter zitting ook is voorgehouden – ongeloofwaardig. Zoals hiervoor is overwogen (onder 6.26) ten aanzien van de regressieanalyses van de (economen van de) Truckfabrikanten, zijn de datasets die voor die regressieanalyses zijn gebruikt, verre van compleet: vaak ontbreken gegevens uit de beginperiode van het Kartel en ook ontbreken soms data voor een aantal jaren gedurende de Inbreukperiode. Dat het nu opeens – als de Truckfabrikanten beschikken over de VIN-nummers, zoals in de overzichtsakte gesteld en door mr. Van Dam ter zitting bevestigd – mogelijk zou zijn om wel voor alle vrachtwagentransacties gedurende de hele Inbreukperiode de verkoopprijzen uit de systemen van de Truckfabrikanten te halen, is daar niet mee te rijmen. In de overzichtsakte staat – bij nadere lezing – overigens “voor zover beschikbaar”, waarmee de Truckfabrikanten zelf kennelijk toch al onderkennen dat ook hun gegevens niet compleet zullen zijn. Dit betekent dat de rechtbank ervan uitgaat dat noch de Truckfabrikanten, noch CDC (zoals zij ook zelf al duidelijk heeft gemaakt) in staat zijn voor alle relevante vrachtwagentransacties de daadwerkelijke verkoopprijs aan te dragen. Voor een deel van de vrachtwagentransacties zal de prijs dus moeten worden geschat, welke data ook worden gebruikt.
\n8.7.2.
\nCDC heeft (onweersproken) gesteld dat ongeveer 76% van de prijzen die zij gebruikt voor de berekening van de value of commerce exact is en de resterende 24% geschat. Het overgrote deel van de prijzen komt dus uit de administratie van de Achterliggende partijen. Daar zal de rechtbank nu eerst op ingaan.
\nEffectief isoleren (kale) verkoopprijs vrachtwagens 8.7.3.
\nCDC heeft toegelicht hoe zij tot de kale verkooprijzen is gekomen. CDC heeft aan de cedenten een handleiding verstrekt voor de invoer van de prijsinformatie en payment plans (voor leasing en andere gespreide betalingen), het ‘Manual Price and Payment plans’, dat zij als productie in het geding heeft gebracht. CDC heeft daarin de prijsopbouw gedefinieerd en toegepast die aansluit op het Besluit, namelijk de uiteindelijke (netto)prijs van de vrachtwagen (na alle kortingen), exclusief BTW, exclusief kosten van door derden gemonteerde apparatuur, exclusief de prijs van (semi-)oplegger, exclusief afleveringskosten (indien gefactureerd/gespecificeerd), exclusief service- en onderhoudskosten, inclusief alle in de fabriek ingebouwde opties. De Truckfabrikanten betwisten niet dat dit de juiste definitie is.
\n8.7.4.
\nDe Truckfabrikanten stellen dat het CDC niet lukt om op basis van de documenten van de Achterliggende partijen de werkelijke (kale) verkoopprijs van vrachtwagens te isoleren van de prijzen voor aanvullende goederen en diensten en verwijzen daartoe (slechts) naar analyses die Compass Lexecon in opdracht van CNH/Iveco heeft gemaakt. Daaruit zou blijken dat CDC schadevergoeding vordert “voor allerlei onderdelen die niet door de Truckfabrikanten zijn verkocht, en (dus) niet door de Inbreuk zijn geraakt”. Uit die analyses van Compass Lexecon blijkt evenwel – en zo luidde ook de opdracht, aldus mr. Van Dam ter zitting – dat deze heeft onderzocht of de door CDC gehanteerde verkooprijzen van vrachtwagens overeenkomen met de verkooprijzen van dezelfde vrachtwagens uit de gegevens van CNH/Iveco.
\nZij stellen vervolgens dat het op basis van de vergelijking door Compass Lexecon van de door CDC ingediende data met de Iveco-data “dan ook aannemelijk [is] dat CDC bij zowel directe als indirecte verkoop veelvuldig schadevergoeding vordert voor componenten die niet door de Truckfabrikanten in rekening zijn gebracht”. De Truckfabrikanten hebben echter kennelijk de gegevens waarop deze analyses zijn gebaseerd niet in het geding gebracht en hebben ook met geen enkel voorbeeld toegelicht waar het dan ‘fout’ is gegaan. Zonder die informatie zeggen dergelijke analyses natuurlijk vrij weinig, en bestaat minst genomen – zoals CDC terecht heeft opgemerkt – het risico dat appels met peren worden vergeleken.
\nIn ieder geval hebben de Truckfabrikanten hun stelling dat het CDC niet lukt om op basis van de documenten van de Achterliggende partijen de werkelijke (kale) verkoopprijs van vrachtwagens te isoleren, hiermee onvoldoende concreet onderbouwd, zodat de rechtbank daaraan voorbij gaat.
\nInvoerfouten prijsgegevens 8.7.5.
\nDe Truckfabrikanten hebben – zo stellen zij zelf – een deel van het door de Achterliggende partijen aangeleverde bewijs door middel van een “handmatige (willekeurige) steekproef” gecontroleerd. Volgens de Truckfabrikanten bevestigt deze “analyse” dat CDC in meerdere gevallen uitgaat van een hogere prijs voor een (kale) vrachtwagen dan uit de overgelegde documenten blijkt.
\n8.7.6.
\nCDC stelt hier tegenover dat dit slechts enkele gevallen betreft: de Truckfabrikanten wisten tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 drie transacties te noemen en in de overzichtsakte staan acht (nieuwe) transacties vermeld. Dit zijn er dus slechts enkele op de bijna 60.000 transacties waarvoor CDC schadevergoeding vordert. Bovendien heeft CDC altijd aangegeven dat zij bereid is fouten te herstellen.
\n8.7.7.
\nMet CDC is de rechtbank van oordeel dat (i) de (enkele) fouten die bij de invoering zijn gemaakt, moeten worden gecorrigeerd, maar dat (ii) het feit dat bij de invoering iets fout kan gaan (en soms ook is gegaan) niet betekent dat de door de afnemers van vrachtwagens (de Achterliggende partijen) daadwerkelijk betaalde prijs geen geschikt vertrekpunt is voor de berekening van de value of commerce.
\n8.7.8.
\nWaarop de Truckfabrikanten de gedachte baseren dat zij zich het recht kunnen voorbehouden om per Truckfabrikant op een later tijdstip alsnog voor alle vrachtwagentransacties de door CDC gestelde en met stukken onderbouwde prijs te betwisten, is niet duidelijk. Dat recht hebben de Truckfabrikanten in deze procedure niet (meer). Dat neemt niet weg dat CDC fouten die zijn of worden geconstateerd, zal moeten herstellen. Maar daartoe heeft zij zich ook reeds en steeds bereid verklaard.
\nWinstmarge dealers 8.7.9.
\nHet is duidelijk dat in het geval dat (en dat is dikwijls) een vrachtwagen via een dealer wordt verkocht, de dealer een commissie in rekening zal brengen (de ‘dealer margin’). Daar zijn partijen het ook wel over eens. De vraag is echter of de door de dealer in rekening gebrachte dealer margin deel mag uitmaken van de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen). Volgens CDC maakt de dealer margin daar wel deel van uit. De dealer margin maakt immers nu eenmaal deel uit van de prijs die de Achterliggende partij heeft betaald. Voor CDC (of de Achterliggende partijen) is ook niet na te gaan hoe de dealer margin tot stand is gekomen. Volgens de Truckfabrikanten mag de dealer margin geen deel uitmaken van de de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen). De dealer margin maakt geen deel uit van de kale verkoopprijs en wordt niet door de Truckfabrikanten aan de Achterliggende partijen in rekening gebracht – maar door de dealer. Volgens het Besluit is alleen de kale verkooprijs (mogelijk) beïnvloed door de Inbreuk, aldus de Truckfabrikanten.
\n8.7.10.
\nTer zitting hebben de Truckfabrikanten voor het eerst toegelicht dat de delaer margin niet altijd wordt berekend als een percentage van de verkoopprijs, maar dat dit op twee verschillende manieren kan gebeuren (en gebeurt): (i) de dealer margin die is berekend als een percentage van de verkoopprijs van de vrachtwagen en (ii) de dealer margin die een vast bedrag is.
\n8.7.11.
\nAls uitgangspunt is dat de dealer margin is berekend als een percentage van de verkoopprijs van de vrachtwagen, kan de rechtbank het betoog van CDC zonder meer volgen. Immers, als die verkoopprijs te hoog is als gevolg van de Inbreuk, zal een over die verkoopprijs berekend percentage ook hoger zijn. Pas ter zitting is het de rechtbank duidelijk geworden dat de Truckfabrikanten zich op het standpunt stellen dat de dealer margin kennelijk ook een vast bedrag kan zijn. Dit was ook voor CDC nieuw en CDC heeft daar naar het oordeel van de rechtbank dan ook niet adequaat op kunnen reageren. Nu de Truckfabrikanten in de schriftelijke stukken (overzichtsakte en nadere akte) dit onderscheid tussen de verschillende soorten dealer margins helemaal niet hebben genoemd, laat staan onderbouwd, is dit verweer dan ook tardief en daarmee in strijd met de goede procesorde. Niet gesteld of gebleken is immers dat dit niet eerder – in de schriftelijke stukken – naar voren had kunnen worden gebracht. Dit betekent dat aan dit verweer voorbij wordt gegaan.
\n8.8.
\nDit alles leidt tot de conclusie dat een (eventuele) dealer marge deel uitmaakt van de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen).
\nAlgoritme voor schatten prijzen ongeschikt 8.8.1.
\nZoals eerder al overwogen zal de prijs moeten worden geschat als onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om de daadwerkelijke prijs te bepalen (artikel 6:97 BW). CDC heeft een algoritme gebruikt om die (ontbrekende) prijzen te schatten. In de overzichtsakte (en al eerder in haar akte van 7 augustus 2024) heeft CDC gedetailleerd toegelicht hoe dit, volgens haar zeer verfijnde, algoritme werkt.
\n8.8.2.
\nDe Truckfabrikanten stellen (slechts) dat de door CDC gehanteerde methode “onbetrouwbaar” is, “mede omdat prijzen van vrachtwagens juist sterk afhankelijk zijn van specifieke omstandigheden, zoals de kenmerken van de vrachtwagen, de markt, de afnemer en de aan de aankoop voorafgaande onderhandelingen”. Vervolgens stellen zij onder verwijzing naar een vergelijking van Compass Lexecon (in opdracht van MAN) van de door CDC (middels het algoritme) geschatte prijzen met, volgens de Truckfabrikanten, de daadwerkelijke verkoopprijzen van diezelfde MAN vrachtwagens, dat CDC de koopprijs van de vrachtwagens “structureel verkeerd inschat”. Een onderzoek van Daimler en CNH/Iveco zou dit patroon bevestigen. Dit bevestigt dat het algoritme dat CDC gebruikt dus niet in staat is de verkoopprijzen van de vrachtwagens nauwkeurig in te schatten, aldus de Truckfabrikanten.
\n8.8.3.
\nCDC heeft in reactie hierop erop gewezen dat (i) onduidelijk is met welke prijzen MAN vergelijkt, dat (ii) de gegevens waarmee is vergeleken niet in het geding zijn gebracht en dat (iii) voor andere merken geen soortgelijke bezwaren in het geding zijn gebracht.
\n8.8.4.
\nGeoordeeld wordt dat CDC uitvoerig heeft toegelicht hoe haar algoritme werkt en dat de Truckfabrikanten op de werking van het algoritme in het geheel niet zijn ingegaan. Zij hebben niet gesteld – laat staan onderbouwd – welke onderdelen van het algoritme niet deugdelijk zijn (en waarom). Daarmee hebben zij onvoldoende gemotiveerd betwist dat het algoritme geschikt is om de (ontbrekende) prijzen zo nauwkeurig mogelijk te schatten. De enkele vergelijking met (voor CDC en de rechtbank oncontroleerbare) ‘eigen’ prijzen, is daartoe onvoldoende. Dit betekent dat voor de value of commerce – waar nodig – kan worden uitgegaan van de door CDC middels dit algoritme berekende (geschatte) prijzen.
\nValue of commerce geleasete vrachtwagens 8.8.5.
\nCDC heeft de value of commerce voor geleasete vrachtwagens berekend door voor elke vrachtwagen de totale leasebetalingen op te tellen, waarbij deze betalingen volgens CDC uitsluitend zijn opgebouwd uit de prijs van de vrachtwagen en de financieringskosten en enkel het daadwerkelijk betaalde deel van de vrachtwagen en de bijbehorende door de lessee betaalde rente wordt meegenomen. De Truckfabrikanten bevestigen dat dit een geschikte methode kan zijn om de value of commerce voor geleasete vrachtwagens te berekenen. De Truckfabrikanten stellen evenwel dat niet kan worden uitgegaan van de value of commerce voor geleasete vrachtwagens zoals die door CDC is berekend omdat (i) de aankoopprijzen van vrachtwagens structureel zijn overschat en (ii) aanvullende producten en diensten zijn inbegrepen die geen verband houden met de Inbreuk, zoals voor carrosserieën of reparatie- en onderhoudscontracten.
\n8.8.6.
\nHet eerste argument hebben de Truckfabrikanten ook aangevoerd voor gekochte vrachtwagens. Specifiek ten aanzien van de gelaesete vrachtwagens hebben de Truckfabrikanten gewezen op een steekproefanalyse van Compass Lexecon namens CNH/Iveco van 56 Iveco-vrachtwagens waaruit zou blijken dat CDC leasebetalingen heeft meegenomen waarin aanvullende elementen zijn inbegrepen die niet door Iveco in rekening zijn gebracht (de Truckfabrikanten noemen een “body”, een “unit fitted on top of the truck” en “specialised equipment behind the cab”). Ook zou Compass Lexecon namens MAN bewijs hebben gevonden dat de overschatting “aanzienlijk” is. De Truckfabrikanten verzoeken de rechtbank om in de gelegenheid te worden gesteld om per Truckfabrikant een (geüpdatete) berekening te verrichten en een reductiepercentage voor de door CDC gepresenteerde leasebetalingen voor te stellen.
\n8.8.7.
\nOok ter onderbouwing van het tweede argument – dat het door CDC gehanteerde leasebedrag ten onrechte wordt ‘opgeblazen’ als daarin ook aanvullende producten en diensten zijn inbegrepen, zoals carrosserieën of reparatie- en onderhoudscontracten – verwijzen de Truckfabrikanten (slechts) naar een steekproefanalyse, waaruit zou blijken dat er nog diverse andere factoren zijn – zoals aanvullende diensten, BTW en rekenfouten – die leiden tot een overschatting van de value of commerce, omdat deze componenten doorgaans geen deel uitmaken van het in het contract vermelde of door CDC overgenomen vrachtwagenprijs. De Truckfabrikanten noemen – net als tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 – (alleen) de door CDC overgelegde leasecontracten voor de Iveco-vrachtwagen met VIN WJMM1VSH404365919, waaruit zou blijken dat de kosten voor “technisch onderhoud en technische herstelling” onderdeel uitmaken van de leaseprijs en stellen voorts dat andere Truckfabrikanten een “soortgelijk beeld van een structurele overschatting van de value of commerce” van geleasete vrachtwagen “observeren.” Compass Lexecon zou namens MAN bewijs hebben gevonden dat de door CDC gehanteerde leasebetalingen “in bepaalde gevallen onrealistisch hoog zijn”.
\nCompass Lexecon “observeert” dat de som van de door CDC gerapporteerde leasebetalingen voor 42% van de MAN-vrachtwagens de werkelijke (kale) vrachtwagenprijs in de MAN administratie overstijgt, in sommige gevallen met wel 50%. Dit zou (deels) komen door de veelal kortdurende leases in de CDC-dataset. De Truckfabrikanten doen tot slot een voorstel voor een “pragmatische oplossing voor de leasebetalingen”, de eerder al even genoemde “reductie op CDC’s value of commerce voor geleasete vrachtwagens op basis van het verschil tussen de prijzen van CDC en de prijzen in de systemen van de Truckfabrikanten”.
\n8.8.8.
\nGeoordeeld wordt als volgt. Met hetgeen de Truckfabrikanten naar voren hebben gebracht hebben zij de door CDC berekende value of commerce voor geleasete vrachtwagens onvoldoende betwist. Voor een ‘herkansing’ zoals door de Truckfabrikanten voorgesteld, bestaat geen aanleiding. Tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 is met partijen afgestemd dat (ook) de value of commerce onderwerp zou zijn van het schadedebat (zie 2.1-2.2) dat op de zitting van 18-19 november 2025 ten volle zou worden gevoerd. Voor dit oordeel is voorts van belang dat CDC al op 13 november 2024 zowel de handleiding die zij aan de Achterliggende partijen heeft verstrekt voor de invoer (ook) van de payment plans voor leasing en andere gespreide betalingen (de hiervoor al genoemde ‘Manual Price and Payment plans’) in het geding heeft gebracht met daarbij de prijsgegevens die zijn gebruikt voor het bepalen van de value of commerce.
\nCDC stelt dat alleen vrachtwagens die zijn geleaset op lange termijn zijn opgenomen (dit blijkt volgens haar uit de data die CDC al op 7 augustus 2024 in het geding heeft gebracht: van de ruim 37.000 leasetransacties in de CDC-dataset zijn er slechts 244 waarbij de tijd tussen de eerste en de laatste betaling minder dan een jaar bedraagt. CDC heeft toegelicht dat zij een systeem heeft ontwikkeld waarmee zij de betalingsstroom kon samenstellen zonder dat de gebruikers elke betaling afzonderlijk hoefden in te voeren. Er werd gewerkt met een “betalingsschema-module”. Volgens CDC zorgde de gehanteerde fijnmazige benadering ervoor dat voor de kwantificering alleen rekening wordt gehouden met de bedragen die daadwerkelijk door de Achterliggende partijen zijn betaald en niet met veronderstellingen op basis van de totale prijs van een vrachtwagen.
\nOok heeft CDC toegelicht welk algoritme zij heeft gebruikt voor het schatten van betalingsschema’s en heeft zij de belangrijkste stappen en concepten in haar overzichtsakte nogmaals beschreven. Zij heeft toegelicht dat de geschiktheid van de gebruikte criteria en de voorkeursvolgorde van de referentiepopulaties empirisch is bepaald en is gebaseerd op patronen die CDC in de gegevens heeft waargenomen. CDC heeft de betalingsstroom voor ongeveer 18% van de vrachtwagens aan de hand van dit algoritme geschat.
\n8.8.9.
\nDe Truckfabrikanten stellen niet dat er ook maar iets mis is met de door CDC gehanteerde methode. Zij zeggen daar eenvoudigweg helemaal niets over. Ook hebben zij – hoewel zij sinds 7 augustus 2024 beschikken over alle data – daarin (nagenoeg) geen fouten geïdentificeerd. CDC heeft bovendien ook hier bevestigd dat zij, als de Truckfabrikanten fouten aantreffen in de dataset van CDC, die zal corrigeren.
\nConclusie 8.8.10.
\nDit alles leidt tot de conclusie dat de door CDC berekende value of commerce voor de geleasete vrachtwagens bij de berekening van de schade tot uitgangspunt kan worden genomen.
\n9Emissieschade 9.1.
\nCDC stelt dat de Achterliggende partijen (ook) schade hebben geleden vanwege de afspraken die de Truckfabrikanten hadden gemaakt over de timing van de invoering van de EURO III tot EURO VI-normen. Vanwege die afspraken konden de Achterliggende partijen niet eerder dan werd toegelaten door de Truckfabrikanten profiteren van de economische voordelen die de meest geavanceerde en kosteneffectieve emissietechnologieën met zich brachten. De Truckfabrikanten hebben gedurende de Kartelperiode de introductie van diverse technologische vernieuwingen vertraagd en tegengehouden. Dit heeft waarschijnlijk geleid tot hogere kosten van het bezit en gebruik van vrachtwagens, waaronder bijvoorbeeld kosten van verzekering, brandstof, financiering, wegenbelasting en tolheffing. Met name wegenbelasting en tolheffing zijn in sommige landen afhankelijk van de emissieklasse of brandstofzuinigheid van het voertuig. Verder hebben de Truckfabrikanten tijdens de Kartelperiode besproken dat zij de kosten van de invoering van de steeds strikter wordende emissiestandaarden zouden doorberekenen aan hun (eind)klanten. Dit heeft geleid tot een hogere prijs van vrachtwagens, aldus CDC. CDC begroot de schade als gevolg van de vertraagde beschikbaarheid van vrachtwagenmodellen voorzien van nieuwe emissietechnologieën voorlopig op € 6.705.450,00 (exclusief rente).
\n9.2.
\nDe Truckfabrikanten voeren tegen de stellingen van CDC onder meer aan dat de Commissie in het Besluit niet heeft vastgesteld dat de onderdelen van het Besluit ten aanzien van de aan de EURO-normen gerelateerde Inbreuk enig effect hebben gehad met betrekking tot het moment van de introductie van nieuwe emissietechnologieën of met betrekking tot de doorberekening van de kosten daarvan. Verder zijn de stellingen van CDC gebaseerd op een aantal onjuiste aannames: (i) dat zonder de Inbreuk vrachtwagens met emissietechnologie die aan de nieuwste EURO-norm voldeden eerder op de markt zouden zijn gekomen dan de wettelijke termijn voor de invoering van die norm; (ii) dat de Achterliggende partijen massaal vrachtwagens met nieuwe emissietechnologie zouden hebben aangeschaft zodra die beschikbaar kwamen, ook al was dat vóór de juridische deadline met ingang waarvan de nieuwe emissietechnologie voor nieuwe vrachtwagens verplicht werd gesteld en er dus nog goedkopere vrachtwagens met de oudere emissietechnologie werden geproduceerd en verkocht; (iii) dat nieuwe emissietechnologie altijd leidt tot brandstofbesparing en een verlaging van andere operationele kosten; (iv) dat de Truckfabrikanten zonder de Inbreuk niet in staat zouden zijn geweest de kostenstijgingen af te wentelen.
\nDe Truckfabrikanten wijzen er ook op dat niet is aangegeven aan welke emissienorm de concrete vrachtwagens voldoen ten aanzien waarvan CDC schadevergoeding vordert.
\n9.3.
\nDe Truckfabrikanten stellen ook dat zij, anders dan volgens CDC het geval is, de introductie van nieuwe EURO-norm-conforme vrachtwagens niet hebben uitgesteld totdat sprake was van een wettlijke verplichting. Ter onderbouwing hebben zij onderstaand overzicht opgesteld:
\nDit overzicht laat volgens de Truckfabrikanten zien dat het moment van invoering verschilt per Truckfabrikant en per emissiestandaard. Bovendien hebben alle Truckfabrikanten de vereiste emissietechnologie ruim voor de wettelijke deadlines geïntroduceerd.
\n9.4.
\nIn reactie op het verweer heeft CDC ter onderbouwing van haar stellingen een rapport overgelegd van CDC Consulting, met daarbij digitale bestanden over tolgelden in Frankrijk en over brandstofgebruik en gereden kilometers. CDC beroept zich ook op het zogenoemde ‘Ryder-processtuk’. Informatie uit het Ryder-processtuk is uitgebreid gebruikt voor het rapport van CDC Consulting. Volgens CDC tonen het rapport van CDC Consulting en het Ryder-processtuk aan dat de Inbreuk daadwerkelijk heeft geleid tot een vertraagde verkrijgbaarheid van nieuwe vrachtwagenmodellen. CDC heeft dit toegelicht tijdens de mondelinge behandeling op 25 november 2020. Bij akte van 13 november 2024 heeft CDC nogmaals gegevens in het geding gebracht met betrekking tot de emissieschade.
\n9.5.
\nEen aantal Truckfabrikanten heeft bij afzonderlijke aktes van 7 mei 2025 rapporten van hun eigen experts overgelegd waarin (mede) wordt ingegaan op de gestelde emissieschade:
\nCDC heeft daarop gereageerd tijdens de regiezitting op 3 juni 2025, mede aan de hand van een presentatie van dhr. Bornemann van CDC Consulting. CDC heeft ook nog een rapport van CDC Consulting overgelegd. Het laatste debat over de emissieschade heeft plaatsgehad tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025. Namens CDC heeft dhr. Bornemann daarbij wederom een presentatie gehouden.
\n9.6.
\nDe rechtbank stelt voorop dat ook hier geldt dat het aan CDC is om het bestaan en de omvang van deze schade die volgens haar door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk is geleden te stellen en te onderbouwen (zie hiervoor onder 6.20). Verder is deze ‘emissie- of vertragingsschade’ geen onderwerp van het rapport Harrington & Schinkel waarin de theory of harm is uiteengezet die de rechtbank plausibel vindt. De vraag of het aannemelijk (plausibel) is dat de Achterliggende partijen ook deze vorm van schade hebben geleden is nog niet eerder aan de orde geweest. De rechtbank komt tot het oordeel dat CDC er niet in is geslaagd voldoende te onderbouwen dat de Achterliggende partijen (ook) deze (vorm van) schade is geleden. Dit wordt als volgt toegelicht.
\n9.7.
\nDe Truckfabrikanten betwisten dat sprake was van effectieve coördinatie met betrekking tot de invoering van emissiestandaarden.
\n9.8.
\nAllereerst stelt de rechtbank vast dat de Truckfabrikanten terecht stellen dat in het (lichaam van het) Besluit over afspraken met betrekking tot de introductie van nieuwe emissietechnologieën alleen iets staat over EURO III en EURO IV: “(52) (…) During a meeting on 6 April 1998 in the context of an industry association meeting, which was attended by representatives of the Headquarters of all of the Addressees, the participants coordinated on the introduction of EURO 3 standard compliant trucks. They agreed not to offer EURO 3 standard compliant trucks before it was compulsory to do so and agreed on a range for the price additional charge for EURO 3 standard compliant trucks. (...)
\n9.9.
\nDe Truckfabrikanten illustreren dit verweer voorts met het hiervoor onder 9.3 opgenomen overzicht. CDC stelt dat de genoemde data van invoering onjuist zijn, maar dat overtuigt niet. Concreet verwijst CDC onder meer naar Tabel 3 uit het rapport van CDC Consulting van 22 oktober 2020:
\nDit overzicht bevat per EURO-standaard de datum van de eerste vrachtwagentransactie die is gevonden in de dataset van CDC. Daaruit blijkt dat die datums verschillen van de datums die de Truckfabrikanten hebben opgegeven. Tabel 3 bevat veelal latere datums dan het overzicht van de Truckfabrikanten, maar in een enkel geval ook een eerdere datum. In het rapport zelf is al aangegeven dat de genoemde datums in Tabel 3 niet betekenen dat de vrachtwagens van de betreffende EURO-standaard over de hele linie op die datum werden geïntroduceerd. Het zou dus ook kunnen dat de feitelijke introductie al eerder had plaatsgevonden. Bovendien gaat het uitsluitend om gegevens afkomstig van Achterliggende partijen van CDC. Alles overziend kunnen aan de datums in Tabel 3 geen harde conclusie worden verbonden met betrekking tot de respectievelijke introductiedatums van vrachtwagens met nieuwe emissiestandaarden.
\n9.10.
\nMet het overzicht in Tabel 3 heeft CDC dan ook niet aannemelijk gemaakt dat van effectieve coördinatie sprake was. Het overzicht in Tabel 3 bevestigt eerder het standpunt van de Truckfabrikanten dat het moment van invoering per emissiestandaard per Truckfabrikant verschilt én dat – op een enkele uitzondering na – de respectievelijke emissiestandaarden werden ingevoerd vóór de wettelijke deadline, soms zelfs jaren eerder. De uitvoering lijkt dus af te wijken van wat in het Besluit staat, namelijk dat voor EURO III en IV was afgesproken niet tot introductie over te gaan voordat dat verplicht was. Deze afspraken zijn wel gemaakt, maar CDC heeft, in het licht van de overzichten van zowel de Truckfabrikanten als van CDC, niet aannemelijk gemaakt dat deze ook zijn geëffectueerd.
\n9.11.
\nCDC voert nog aan dat, ook als aangenomen zou worden dat de verboden afspraken niet volledig zijn nagekomen, dit niet betekent dat er ineens geen vertraging meer was. Ook bij gedeeltelijke nakoming van de kartelafspraken lijden de Achterliggende partijen volgens CDC schade. CDC betoogt aan de hand van het Ryder-processtuk en een verwijzing naar de introductie van vrachtwagens met nieuwe emissietechnologie in de Verenigde Staten ook dat de Truckfabrikanten, los van wat de Commissie in het Besluit heeft opgenomen over de introductie op de wettelijk voorgeschreven datum, hadden afgesproken de introductie van nieuwe emissietechnologie uit te stellen, ook al was die al (veel) eerder beschikbaar. De juistheid van deze stellingen kan in het midden blijven, om de hierna volgende reden.
\n9.12.
\nCDC heeft ter onderbouwing van haar schade verschillende rapporten in het geding gebracht. Anders dan de regressieanalyses die zijn gebruikt om de overcharge te berekenen volgen deze rapporten geen beproefde methodologie. In deze rapporten ontbreekt bovendien een met economische theorie onderbouwde schadetheorie (theory of harm). De rapporten zijn (volledig) gebaseerd op theoretische aannames en hypotheses, die – mede in in het licht van de gemotiveerde betwisting van de Truckfabrikanten (zie hiervoor onder 9.2) – niet, althans onvoldoende, zijn onderbouwd. Het gaat dan onder meer om: ( i) de datums waarop nieuwe emissietechnologieën beschikbaar waren, (ii) de datums waarop de nieuwe emissietechnologieën daadwerkelijk zijn geïntroduceerd, (iii) het moment waarop de Achterliggende partijen zouden hebben besloten tot vervanging van hun bestaande vrachtwagens met oude emissietechnologie door vrachtwagens met nieuwe emissietechnologie, (iv) het model vrachtwagen dat ter vervanging zou zijn gekocht, ( v) het brandstofverbruik van de oude vrachtwagens in vergelijking met dat van nieuwe vrachtwagens, (vi) het aantal kilometers dat jaarlijks per vrachtwagen zou zijn gereden, (vii) de mate waarin gebruik werd gemaakt van tolwegen in Duitsland en Frankrijk.
\nDeze rapporten zijn dus onvoldoende om het bestaan en de omvang van deze emissieschade te onderbouwen.
\n9.13.
\nCDC stelt tot slot nog dat de Truckfabrikanten ook afspraken hebben gemaakt over de doorberekening van de kosten van de invoering van nieuwe emissietechnologieën en dat dat tot hogere aanschafprijzen van vrachtwagens heeft geleid. Dit betreft geen schade die is gerelateerd aan de gestelde vertraagde introductie van vrachtwagens met nieuwe emissietechnologie. Het betreft hier een (gestelde) prijsafspraak die is verdisconteerd in de overcharge. Daarover heeft de rechtbank hiervoor in hoofdstuk 6 beslist.
\n10Doorberekeningsverweer Standpunt Truckfabrikanten 10.1.
\nDe Truckfabrikanten stellen dat het zeer aannemelijk is dat de Achterliggende partijen in hun hoedanigheid van transportondernemingen enige prijsopslag en/of hogere gebruikskosten als gevolg van de Inbreuk volledig hebben doorberekend aan hun afnemers. Uit economische principes volgt dat het vanwege de specifieke kenmerken van transportmarkten zeer aannemelijk is dat aanbieders van transportdiensten – zoals de Achterliggende Partijen van CDC – hogere kosten voor het gebruik van vrachtwagens doorberekenen (en hebben doorberekend gedurende de lnbreukperiode) aan de afnemers van transportdiensten.
\n10.2.
\nDe Truckfabrikanten verwijzen naar de Richtsnoeren Doorberekening van de Commissie, voor de factoren die een rol spelen bij de vraag of doorberekening in een concreet geval voor de hand ligt. Het gaat dan om:
\nDe aard van de inputkosten 10.2.1.
\nVaste kosten zijn kosten die niet variëren naargelang een onderneming meer of minder produceert of bijkomende diensten levert. Variabele kosten zijn kosten die wel variëren naar gelang de output stijgt of daalt. Uit de economische theorie volgt dat meerprijzen veelal eerder worden doorberekend wanneer deze betrekking hebben op variabele kosten, omdat die kosten doorgaans bepalend zijn voor de prijsstelling. Vaste kosten spelen daarin, op de korte termijn, geen rol. Volgens de Truckfabrikanten is het aannemelijk dat transportondernemingen de aanschaf- en gebruikskosten van een vrachtwagen beschouwen als variabele kosten waarmee rekening wordt gehouden bij de prijsstelling omdat deze kosten direct gerelateerd zijn aan hun kerntaak: het aanbieden van transportdiensten. Maar ook als bepaalde transportondernemingen (of andere ondernemingen) dergelijke kosten als vast zouden hebben beschouwd, maakt de duur van de Inbreuk (van 1997 tot 2011) het aannemelijk dat de Achterliggende partijen deze kosten als variabel zijn gaan behandelen. De vraag of kosten vast dan wel variabel zijn hangt namelijk mede af van de periode die in ogenschouw wordt genomen: hoe langer het tijdsbestek, hoe groter het deel van de kosten dat als variabel moet worden aangemerkt en dus hoe groter de mate waarin deze kosten zullen zijn doorberekend.
\nDe aard van de vraag naar het product 10.2.2.
\nHet gaat om het verband tussen de vraag en het prijsniveau. In het bijzonder gaat het om de prijsgevoeligheid van de vraag op de markt waarop de afnemer van het beïnvloede product opereert, de ‘downstream markt’: hoe sterk verandert de vraag bij veranderingen in het prijsniveau? In dit geval zijn er volgens de Truckfabrikanten aanwijzingen dat de prijselasticiteit op de markt voor transportdiensten laag is, dus dat de vraag naar transportdiensten slechts in beperkte mate verandert als gevolg van prijsverhogingen.
\nDe kracht en intensiteit van concurrentie op de markt waarop de afnemers actief zijn.
\n10.2.3.
\nOp sterk concurrerende downstream markten met sector-brede meerprijzen vindt veelal doorberekening plaats. In een sterk concurrerende markt, wat de markt voor vrachtwagentransport volgens de Truckfabrikanten is, zijn marges laag, en zullen afnemers dus gedwongen zijn om hogere inputkosten door te berekenen. Zij kunnen deze kosten, bij lage marges, niet voor eigen rekening nemen. Bovendien geldt dat wanneer alle, of een zeer groot deel van de spelers op de markt te maken heeft met dezelfde hogere inputkosten, doorberekening van de kosten ook eerder mogelijk zal zijn.
\nOverige relevante factoren.
\n10.2.4.
\nOverige relevante factoren zijn het aandeel van de kosten van een onderneming waarop de meerprijzen invloed hebben, afnemersmacht, prijsregulering, timing van prijsbeslissingen op de verschillende niveaus in de toeleveringsketen, ‘cost-based pricing’, het werken met open-boek-contracten en met back-to-back overeenkomsten.
\n10.3.
\nDe Truckfabrikanten hebben ter onderbouwing van de hiervoor weergegeven stellingen met betrekking tot het doorberekeningsverweer drie rapporten overgelegd:
\nHet Doorberekeningsrapport Klaus en het Doorberekeningsrapport Williams hebben betrekking op afnemers van vrachtwagentransport van ‘third-party logistics’ (3PL) ondernemingen. Deze rapporten zijn niet specifiek opgesteld voor deze procedure, maar zijn opgesteld in opdracht van Colgate-Palmolive, eiseres in een andere Truckzaak die voor deze rechtbank aanhangig is (in de Tweede groep Truckzaken).
\n10.4.
\nHet Doorberekeningsrapport Williams gaat uit van 100% doorberekening van de (gestelde) meerprijs van vrachtwagens als gevolg van de Inbreuk aan de afnemers van vrachtwagentransport.
\n10.5.
\nHet Doorberekeningsrapport Klaus komt tot dezelfde conclusie: “What is the level of competitiveness in the European road transportation market and how are prices set in that market, and do the characteristics of this market indicate that any overcharge on the price of new trucks to truck purchasers, who were providing transport services to the Plaintiffs, would have been passed on to the Plaintiffs?
\nAn in-depth discussion of the European road transport services market corroborates the preliminary observation of the existence of a near-perfectly competitive market by the criteria which competition economists apply. There is a very large number of market participants on the supply side (up to 500,000 3PLs overall). Primary products, such as FTL, LTL and Retail Distribution services are highly standardized, \"commodity-type\" therefore easily compared and price-sensitive for demand-side market participants. Entry barriers to the market (and exit barriers) are low, allowing a continuous influx of new capacity. Market transparency is high and continuously improving. As a consequence, profitability levels are low. Only companies who are successful in carefully assessing their cost of doing business and passing-on those cost to their customers in full can survive over time. Despite of a great variety of pricing and contracting arrangements found in transport markets, all indications drawn from the general description of the 3PL service provider industry, and the in-depth study of the road transport market segment suggest, that any cost and cost increases- including those that may be caused by inflated new truck prices- will be passed on to the buyers and users of road transport services.”
\n10.6.
\nDe conclusie van het Doorberekeningsrapport Oxera, dat wel specifiek voor de onderhavige procedure is opgesteld, heeft min of meer dezelfde strekking: “In dit rapport heeft Oxera de kenmerken van de logistieke markt in Europa en in een aantal casestudylanden (Italië, Duitsland, Frankrijk, Spanje en Portugal) besproken, en een economisch oordeel gevormd over de waarschijnlijkheid en de omvang van pass-on door (commerciële) logistieke bedrijven. In het bijzonder heeft Oxera, in het licht van het relevante economische kader (…), Europese en land-specifieke marktgegevens verzameld en de implicaties hiervan voor de mate van supply-pass-on geanalyseerd. (…). De kenmerken van de Europese logistiekmarkt, de marktdekking van de inbreuk, de behandeling van vrachtwagenkosten en het prijszettingsbeleid van logistieke bedrijven duiden aan dat pass on door commerciële logistieke bedrijven die actief zijn in Europa waarschijnlijk hoog zal zijn. Deze bevinding wordt bevestigd door de beschikbare informatie voor specifieke landen, waaruit blijkt dat de Italiaanse, Duitse, Franse, Spaanse en Portugese logistiekmarkten zeer concurrerend zijn. Sterke concurrentie, in combinatie met de aard van de relevante kosten (hier de kosten van aanschaf van vrachtwagens), duidt aan dat in al deze landen een zeer groot deel (mogelijk 100%) van de relevante kosten wordt doorberekend. (…).”
\n10.7.
\nDe Truckfabrikanten wijzen er ook op dat afnemers van transportdiensten zelf ook vorderingen hebben ingesteld tegen de Truckfabrikanten (waaronder het eerder genoemde Colgate-Palmolive), stellende dat transportbedrijven waar zij die transportdiensten hebben afgenomen eventuele hogere vrachtwagenkosten geheel of gedeeltelijk aan hen hebben doorberekend. Het gaat daarbij ook om doorberekening door transportondernemingen die onderdeel zijn van de Achterliggende partijen. Bovendien heeft een deel van de Achterliggende partijen niet zelf de vrachtwagens aangeschaft die zij inzetten voor hun transportdiensten, maar leasen zij die van een leasemaatschappij. CDC vordert echter schade zowel namens lessees als namens leasemaatschappijen die aan diezelfde lessees vrachtwagens hebben geleaset. Het is onmogelijk dat beide de gestelde prijsopslag en/of hogere gebruikskosten volledig hebben gedragen.
\n10.8.
\nVerder zal bij de prijszetting van transport en producten rekening zijn gehouden met eventuele hogere afschrijvingskosten. Die kosten kunnen dus verdisconteerd zijn in de eigen prijzen, waarmee de gestelde prijsopslag geheel of gedeeltelijk is gecompenseerd. Naast doorberekening aan de afnemers van transportdiensten, is het volgens de Truckfabrikanten ook goed mogelijk dat sommige Achterliggende Partijen van CDC (i) de beweerdelijke hogere vrachtwagenkosten (gedeeltelijk) hebben verdisconteerd in de prijs van de vrachtwagen ingeval van doorverkoop op de tweedehands markt, (ii) vanwege de beweerdelijke hogere vrachtwagenkosten een (hogere) onderhoudskorting of (verlengde) garantie hebben genoten, en (iii) lagere belastingen hebben betaald, vanwege afschrijvingskosten ten laste van de winst voor belastingen.
\nStandpunt CDC 10.9.
\nCDC stelt dat het doorberekeningsverweer categorisch moet worden afgewezen. Zij voert daarvoor meerdere gronden aan.
\nFeitelijke (economische) redenen voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer 10.9.1.
\nDe kosten voor aankoop of lease van een vrachtwagen zijn vaste kosten. Het is volgens de Richtsnoeren Doorberekening minder waarschijnlijk dat die worden doorberekend. De Truckfabrikanten proberen deze vaste kosten om te buigen naar variabele kosten, die wel kunnen worden doorberekend. Ten onrechte, omdat de kosten voor aankoop of lease van een vrachtwagen niet stijgen of dalen naarmate er meer of minder ritten of kilometers mee worden gemaakt. Verder is er sprake van sterke concurrentie op de markt voor vrachtvervoer. Dat maakt dat de Achterliggende partijen hun vaste kosten niet kunnen doorberekenen. Zeker gelet op de sterkte marktmacht van indirecte afnemers.
\nJuridische redenen voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer 10.9.2.
\nVolgens CDC ontbreekt het causaal verband tussen de meerkosten en de gestelde doorberekening daarvan. Zij verwijst naar de zaak Tennet/ABB: “Bij een willekeurige onderneming is, naar het oordeel van de rechtbank, het causaal verband tussen meerkosten op de vaste activa en de doorberekening van een afschrijving daarop in de afnemersprijzen te ver verwijderd om, in zijn algemeenheid, te oordelen dat de verhoging van de afnemersprijzen redelijkerwijs moet worden afgetrokken van de aan de inbreukmaker toe te rekenen schade.”
\nMeerdere buitenlandse rechters hebben ook geoordeeld dat er geen causaal verband is aangetoond tussen de meerkosten en de gestelde doorberekening daarvan, waaronder het Oberlandesgericht Stuttgart (Duitsland) in twee vonnissen van 27 februari 2025 en de eerder genoemde uitspraken van de CAT (in de zaak Royal Mail/BT vs DAF) van 7 februari 2023 en van de Borgarting Court of Appeal van 17 maart 2025. De Truckfabrikanten hebben het causaal verband onvoldoende onderbouwd en gaan ook niet in op volume-effecten en daarmee winstverlies als gevolg van de beweerde doorberekening.
\nNormatieve reden voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer 10.9.3.
\nVoor zover al sprake zou zijn van doorberekening, dient de redelijkheid volgens CDC mee te brengen dat het doorberekende gedeelte van de meerkosten niet moet worden afgetrokken van de door de Truckfabrikanten te betalen schadevergoeding. De Hoge Raad heeft in het arrest Tennet/ABBgeoordeeld dat het gelijkwaardigheidsbeginsel, het doeltreffendheidsbeginsel en de strekking van de Kartelschaderichtlijn bepalend zijn. In het onderhavige geval hebben de Truckfabrikanten een beroep gedaan op het doorberekeningsverweer, waarbij van de circa 750 Achterliggende partijen, 19 zijn benoemd die contracten zouden hebben gesloten met indirecte afnemers (van 3PL) die eveneens schade vorderen naar aanleiding van het Kartel.
\nVerder is CDC slechts met één procedure (in Duitsland) bekend waarin indirecte afnemers (van 3PL) schade vorderen als gevolg van het Kartel. De Truckfabrikanten hebben onvoldoende aangevoerd op basis waarvan kan worden aangenomen dat afnemers van Achterliggende partijen als gevolg van het Kartel ook daadwerkelijk geleden schade vorderen van de Truckfabrikanten. Dat terwijl de Truckfabrikanten inmiddels een volledig overzicht zouden moeten hebben van indirecte afnemers (van 3PL) die schade vorderen als gevolg van het Kartel, maar daar verder niets over hebben aangevoerd. Wat de Truckfabrikanten daarentegen wel aanvoeren, is dat indirecte afnemers óók geen schade hebben geleden omdat zij deze schade óók zouden hebben doorberekend.
\nDit zou betekenen dat, als het beroep op het doorberekeningsverweer zou worden gehonoreerd, de Truckfabrikanten zich aan hun aansprakelijkheid kunnen onttrekken en vrijwel iedere kartelschade als strooischade onverhaald zou blijven. Dat zou in strijd zijn met de voornoemde beginselen. Er is bestendige jurisprudentie van buitenlandse rechters waarin wordt geoordeeld dat het beroep op het doorberekeningsverweer om normatieve redenen moet worden afgewezen: Landgericht Stuttgart (Duitsland) en de Borgarting Court of Appeal, aldus steeds CDC.
\n10.10.
\nCDC heeft een eigen rapportage in het geding gebracht, opgesteld door prof. dr. J. Tuinstra (hoogleraar mathematical economics aan de Universiteit van Amsterdam), waarin wordt ingegaan op de rapporten van de Truckfabrikanten. Prof. dr. Tuinstra heeft zijn rapport toegelicht tijdens de mondelinge behandeling op 18 november 2025. De conclusie van zijn rapport is dat er maar beperkte mogelijkheden zijn voor het doorberekenen van een overcharge: “CDC’s assignors (typically 3PL service providers) have purchased new trucks at illegally increased prices from the trucks cartel. These increased truck prices correspond to largely unavoidable fixed costs for the 3PL service providers because: The costs for new trucks do not vary with the number of contracts the 3PL service provider engages in; The relevant short-run decision horizon for 3PL service providers for service contracts is at most one year, whereas the decision horizon for purchasing new trucks is at least five years, but often longer; Purchase prices for new trucks are largely sunk once made – as these trucks can typically only be sold at substantially lower proces on the second-hand market.
\nEconomic theory unambiguously teaches us that only increases in marginal costs are passed on to indirect purchasers, certainly in the short run. It is therefore abundantly clear that for none of the 3PL service providers it could have been profitable to pass on any part of the overcharge on new trucks to its customers. I also find that there is very limited scope for passing on the overcharge in the long run in the European road transportation market, since there appears to have been little effect on market dynamics.
\nThe argument made in Oxera (2025) [Doorberekeningsrapport Oxera, rb] that guidelines, published by trucker trade associations, led 3PL service providers to interpret truck purchases as variable of marginal costs is entirely unconvincing – any 3PL service provider that would have heeded that advice, would have hurt its own business and failed to maximize profits. Similarly, I find that the scope for resale pass-on is limited.”
\n10.11.
\nCDC voert voorts aan dat de Truckfabrikanten hun verweer dat de schade teniet kan zijn gedaan, bijvoorbeeld door aanpassing van andere aspecten van de deal dan de transactieprijs (bijvoorbeeld hogere onderhoudskorting of verlengde garantie) of door belastingvoordeel, niet hebben onderbouwd. De Truckfabrikanten hebben niet aan de stelplicht voldaan. Bovendien ontbreekt het causaal verband met de Inbreuk en een beweerdelijk door de Achterliggende partijen genoten voordeel.
\n10.12.
\nTot slot voert CDC aan dat op basis van artikel 150 Rv de bewijslast voor het beroep op het doorberekeningsverweer bij de Truckfabrikanten ligt. De Truckfabrikanten doen daarvoor (hoofdzakelijk) een beroep op rapporten die in opdracht van advocaten van indirecte afnemers zijn opgesteld, waarbij zij ‘cherry picking’ niet schuwen en enkel een beroep doen op die rapporten voor zover daaruit zou volgen dat sprake is van doorberekening van schade die door directe afnemers zou zijn geleden, en voor het overige uitdrukkelijk afstand doen van de inhoud van die rapporten. Verder doen zij een beroep op het door hen ingediende rapport van Oxera. De Truckfabrikanten beroepen zich daarbij louter op “algemene economische theorieën”. Dat is volstrekt onvoldoende in het licht van de standaard (stelplicht) die op de Truckfabrikanten rust en het onvoldoende weerlegde uitgangspunt op basis van economische theorie dat vaste kosten niet kunnen worden doorberekend.
\nReactie Truckfabrikanten 10.13.
\nVolgens de Truckfabrikanten leidt categorische afwijzing van het doorberekeningsverweer tot overcompensatie en een risico op meervoudige aansprakelijkheid. Zij wijzen daarbij op de Schaderichtlijn. Afnemers – direct en indirect – kunnen in het systeem van de Schaderichtlijn uiteindelijk niet meer vergoeding vorderen dan de schade die zij zelf hebben geleden. De Truckfabrikanten wijzen er voorts op dat inmiddels overigens vaststaat dat meerdere indirecte afnemers vorderingen hebben ingesteld in de Groepen 2 t/m 4 en in de Groupe Casino-procedure in Nederland. In ieder geval Unilever, Colgate-Palmolive en BASF stellen dat zij transportdiensten hebben afgenomen van tien Achterliggende partijen van CDC, die in de CDC-procedures schadevergoeding claimen voor in totaal circa 3.140 vrachtwagens. De Truckfabrikanten hebben op basis van ingediende stukken vastgesteld dat deze en andere indirecte afnemers ook van negen andere Achterliggende partijen van CDC transportdiensten hebben afgenomen, die in de CDC-procedures voor nog eens 3.111 vrachtwagens schadevergoeding claimen.
\n10.14.
\nDe Truckfabrikanten betwisten dat er feitelijke (economische) redenen zouden bestaan op grond waarvan het doorberekeningsverweer moet worden afgewezen. CDC stelt dat het volgens economische principes uit de Richtsnoeren Doorberekening onmogelijk is geweest voor de Achterliggende partijen om meerkosten als gevolg van de Inbreuk door te berekenen aan hun afnemers. CDC gaat er daarbij ten onrechte van uit dat de kosten voor de aankoop of lease vaste kosten zijn. CDC gaat echter niet in op de specifieke kenmerken van de transportsector, op grond waarvan het juist aannemelijk is dat deze kosten moeten worden behandeld als variabele kosten, en dat het zeer aannemelijk is dat deze in grote mate worden doorberekend 10.15.
\nDe Truckfabrikanten stellen dat CDC blijft miskennen dat juist bij intensieve concurrentie winstmarges laag zijn en doorberekening van eventuele inputkosten zeer aannemelijk is. Met betrekking tot de marktmacht van afnemers stellen de Truckfabrikanten dat inkoopprijzen mogelijk niet volledig werden doorberekend of dat afnemers gedeeltelijk verplicht waren winstmarges verder te verlagen als gevolg van enige prijsopslag. Dat kan echter alleen worden vastgesteld op basis van concrete informatie van de Achterliggende partijen.
\n10.16.
\nCDC betoogt ook dat als het doorberekeningsverweer wordt gehonoreerd, de Truckfabrikanten zich aan hun aansprakelijkheid kunnen onttrekken en vrijwel iedere kartelschade als strooischade onverhaald zou blijven. Zij baseren zich daarbij op Duitse jurisprudentie. Gelet op jurisprudentie van het Bundesgerichtshof kunnen ook Duitse rechtbanken het doorberekeningsverweer in beginsel pas afwijzen om normatieve redenen na het maken van een gedetailleerde casuïstische beoordeling van de downstream afzetmarkten en van de waarschijnlijkheid en omvang van doorberekening, het aantal mogelijke benadeelden, de mogelijke omvang van de schade, en aldus de waarschijnlijkheid dat inbreukplegers geconfronteerd zullen worden met vorderingen van indirecte afnemers. De lagere Duitse rechtbanken zijn ten onrechte voorbijgegaan aan de beoordeling van de waarschijnlijkheid van vorderingen van indirecte afnemers, aldus de Truckfabrikanten. Verder heeft CDC ook niet onderbouwd dat de indirecte afnemers die vorderingen hebben ingesteld een prijsopslag op hun beurt weer hebben doorberekend aan hun eindafnemers en dat dit zou resulteren in strooischade die onverhaald zou blijven.
\n10.17.
\nMet betrekking tot de stelling van CDC dat op de Truckfabrikanten de bewijslast rust van het doorberekeningsverweer, zijn de Truckfabrikanten van mening dat zij aan hun bewijslast hebben voldaan. Zij hebben voldoende kwalitatief en kwantitatief onderbouwd dat (nagenoeg) volledige doorberekening zeer aannemelijk is. Het lag daarom ook niet op de weg van de Truckfabrikanten nader te concretiseren en met stukken te onderbouwen welke indirecte afnemers van de Achterliggende partijen van CDC eveneens schade vorderen van de Truckfabrikanten in aanvulling op de reeds verstrekte voorbeelden. Het bewijsrisico met betrekking tot (de mate van) doorberekening verschuift daarmee naar CDC.
\n10.18.
\nAnders dan CDC stelt, is het niet aan de Truckfabrikanten om te bewijzen dat geen sprake is van volumeverlies. Het is aan CDC om te bewijzen dat daarvan wel sprake is. De Richtsnoeren Doorberekening schrijven ook expliciet voor dat indien het doorberekeningsverweer geheel of gedeeltelijk slaagt (zonder het slagen daarvan komt volumeverlies sowieso niet aan de orde), de eiser de bewijslast van het volume-effect wegens doorberekening draagt.
\nBeoordeling 10.19.
\nOp de regiezitting van 3 juni 2025 en in aanloop naar de mondelinge behandeling van 18-19 november 2025 is met partijen afgesproken dat het doorberekeningsverweer van de Truckfabrikanten in eerste instantie uitsluitend op een conceptueel/principieel niveau aan de orde zou komen.
\n10.20.
\nBeoordeling van hetgeen partijen tot nu toe naar voren hebben gebracht leidt in het licht daarvan tot het volgende oordeel. De stelplicht en bewijslast ten aanzien van het doorberekeningsverweer rusten op de Truckfabrikanten. De Truckfabrikanten hebben in dit stadium van de procedure voldoende gemotiveerd gesteld dat het mogelijk is dat de Achterliggende partijen – of een aantal van hen – (een deel van) de hogere aanschafkosten als gevolg van de Inbreuk (de ‘overcharge’) hebben doorberekend aan hun klanten/afnemers. CDC heeft weliswaar gemotiveerd betwist dat dit het geval is, maar die betwisting is onvoldoende om (nu reeds) te oordelen dat het doorberekeningsverweer niet – voor geen enkele Achterliggende partij – kan slagen en dus “categorisch moet worden afgewezen”, zoals CDC heeft betoogd. Dit betekent dat het debat over het doorberekeningsverweer nog nader zal moeten worden gevoerd. De rechtbank wil met partijen van gedachten wisselen op welke wijze en wanneer dit debat het beste kan worden gevoerd, dit mede in het licht van de omstandigheid dat, zoals de Truckfabrikanten hebben aangevoerd, in de Groepen 2 t/m 4 en in de Groupe Casino-procedure indirecte afnemers vorderingen hebben ingesteld, en dat in ieder geval Unilever, Colgate-Palmolive en BASF stellen dat zij transportdiensten hebben afgenomen van Achterliggende partijen van CDC.
\n11Conclusie 11.1.
\nResumerend stelt de rechtbank vast dat in dit vonnis op de volgende geschilpunten is beslist: het verjaringsverweer naar Nederlands recht (dit slaagt niet); de data die moeten worden gebruikt bij de begroting van de schade (dataset CDC); het overchargepercentage (7%); de na-ijlperiode (tot 30 mei 2013), de emissieschade (zal worden afgewezen); de methodologie voor de vaststelling van het volume of commerce; de uitgangspunten voor de vaststelling van de value of commerce; het doorberekeningsverweer (geen categorische afwijzing).
\n11.2.
\nHet vorenstaande betekent dat in deze procedure nu eerst de volgende beslispunten aan de orde zijn: de vaststelling van het volume of commerce; de vaststelling van de value of commerce; het doorberekeningsverweer.
\nDe rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen voor het nemen van een akte door partijen waarin zij zich kunnen uitlaten over het verdere verloop van de procedure met betrekking tot uitsluitend de drie hiervoor genoemde beslispunten.
\n11.3.
\nTot slot informeert de rechtbank partijen over een wisseling in de meervoudige kamer die deze zaak in behandeling heeft. Mr. R.C.J. Hamming zal in het vervolg van de procedure de plek van mr. K.A. Maarschalkerweerd innemen in verband met het rouleren van mr. Maarschalkerweerd naar een ander rechtsgebied.
\n12De beslissing De rechtbank 12.1. verwijst de zaak naar de rol van 10 juni 2026 voor uitlating door partijen zoals hiervoor onder 11.2 bedoeld, 12.2. houdt iedere verdere beslissing aan.
\nDit vonnis is gewezen door mr. R.A. Dudok van Heel, mr. M. Singeling en mr. K.A. Maarschalkerweerd, rechters, bijgestaan door mr. J.P.W. Manders, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 15 april 2026.
\nECLI:NL:RBAMS:2019:3574 ECLI:NL:RBAMS:2024:1119 ECLI:NL:HR:2025:945 Hoge Raad 31 oktober 2003, ECLI:NL:HR:2003:AL8168; Hoge Raad 3 december 2010, ECLI:NL:HR:2010: BN6241 Rechtbank Rotterdam 26 september 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:8001 (Van Gelder/Shell) HvJEU 22 juni 2022, C-267/20, ECLI:EU:C:2022:494 (Volvo/RM) HvJEU 27 maart 2019, C-637/17, ECLI:EU:C:2019:263 (Cogeco) HvJEU 18 april 2024, C-605/21, ECLI:EU:C:2024:324 (Heureka Group/Google) Hoge Raad 12 januari 2024, ECLI:NL:HR:2024:19 ECLI:NL:RBAMS:2021:2391 Productie CDCR-0051 The Collusion on Gross List Prices by the European Trucks Cartel and its Effect on Net Retail Prices, Expert opinion for Cartel Damages Claims S.A. (CDC), Luxembourg, Joseph E. Harrington, Jr. and Maarten Pieter Schinkel, 25 October 2020 Case Nos.: 1284/5/7/18 (T), 1290/5/7/18 (T) (1284) Royal Mail (1290T) BT - Judgment | 7 Feb 2023 Idem (1284) Royal Mail (1290T) BT - Judgment of the Court of Appeal | 27 Feb 2024 ECLI:DE:BGH:2023:051223UKZR46.21.0 (LKW-Kartell III) Case no 23-084349ASD-BORG/03 (Productie CDCR-0095a, onofficiële Engelse vertaling Productie CDCR-0095b) Praktische Gids betreffende de begroting van schade bij schadeacties wegens inbreuken op artikel 101 en 102 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie, nr. 140 Richtlijn 2014/104/EU van het Europees Parlement en de Raad van 26 november 2014 betreffende bepaalde regels voor schadevorderingen volgens nationaal recht wegens in breuken op de bepalingen van het mededingingsrecht van de lidstaten en van de Europese Unie (de Schaderichtlijn) Productie CDCR-0075 Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel, 10 september 2024 Productie CDCR-0076 (USB-stick) en CDCR-0077 (USB-stick) Productie DAIM-006 Expert opinion on the reports submitted by CDC, 6 May 2025 Productie DAIM-007 Estimation of possible overcharges due to competition law infringements, 16 October 2020 Productie DAIM-008 Estimation of possible overcharges due to competition law infringements – France, 7 April 2022 Productie DAIM-009 Estimation of possible overcharges due to competition law infringements - Spain, 6 December 2022 Productie IVEC-0008 Economic assessment of the Schinkel Huberts Report on the Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel, 6 May 2025 Productie IVEC-0009 Overcharge analysis of the infringement sanctioned by the European Commission (CASE COMP 39824 – Trucks) on the price of IVECO trucks in Spain, 6 May 2025
\nProductie MAN-008 Economic assessment of the report prepared by Schinkel and Huberts and CDC’s corresponding claim calculation, 6. Mai 2025 Productie MAN-009 Trucks: Estimation of Possible Price Effects of the Infringement, 7 May 2025 Productie SCAN-0010 Response to Schinkel & Huberts’ report for Retail Cartel Damage Claims S.A., 6 May 2025 Productie VTRT-0009 Response to evidence on the “Quantification of cartel overcharges” submitted in the CDC Proceedings, 7 May 2025 Productie VTRT-0010 VT/RT’s positive econometric evidence in response to the CDC claim, 7 May 2025, met bijlagen A t/m F Productie CDCR-0083 Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel Productie TRUC-0069 Prijsopslag-analyse in de CDC I-zaak: een praktische handleiding bij de door de partijen gehanteerde data en methodes Productie CDCR-0086 Reply to the Truck Manufacturers’ Remarks to our Expert Opinion “Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel”, 30 September 2025 Praktische Gids betreffende de begroting van schade bij schadeacties wegens inbreuken op artikel 101 of 102 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie Praktische Gids, nr. 68 Praktische Gids, nr. 85; zie ook nr. 17 Zie ook Praktische Gids, nrs. 78, 81, 82 Economics for Competition Lawyers, Gunnar [naam] , Helen Jenkins, James Kavanagh (Oxera), Third edition, par. 10.8-10.9 Productie SCAN-0010: Response to Schinkel & Huberts’ report for Retail Cartel Damage Claims S.A., 6 May 2025 HR 27 november 2009, ECLI:NL:HR:2009:BH2162, NJ 2014/201 (World Online) Schinkel & Huberts 2025a, p. 15-16 Schinkel & Huberts 2025a, p. 17 Schinkel & Huberts 2025a, p. 18 Schinkel & Huberts 2024, p. 30 (4.1) Idem Zie voetnoot 13 Schinkel & Huberts 2025a, p. 4 Presentatie Schinkel en Huberts 18-19 november 2025, slide. 35 Schinkel & Huberts 2025a, p. 19 Schinkel & Huberts 2025a, p. 22 Schinkel & Huberts 2025a, p. 4, 7, 10, 15 Bijlage I pv, p. 53 Slechts 1% van alle vrachtwagens Prod. CDCR-0078, p. 4 Rapport Schinkel & Huberts 2024, p. 14 (1.3) Idem p. 25 (3.1) Rapport Schinkel & Huberts 2024, p. 15 (1.3) Prod. CDCR-0078, p. 28 ev Prod. TRUC-0072, 2.5 Presentatie dr. [naam] 18-19 november 2025, p. 9 Idem, p. 11 Schinkel & Huberts 2025a, p. 32-35 Presentatie dr. [naam] 18-19 november 2025, p. 13 Slide 20 Schinkel & Huberts 2024 verwijst naar Boswijk et al, J. of Applied Econometrics, 2018 Prod. TRUC-0072, 5.3 Slide 25 Praktische Gids, nrs. 43-44
\nECLI:NL:RBAMS:2019:3574 r.ov. 3.26 en 3.27 ECLI:NL:RBAMS:2024:1119 HvJEU 29 juli 2019, C-451/18, ECLI: EU:C:2019:635 (Tibor Trans/DAF Trucks) Productie CDCR-0081 CDC I Claim Calculation, October 2024 Productie CDCR-0052, Harm caused by collusive delay, 22 October 2020 Productie CDCR-0053, USB-stick Productie CDCR-0054, USB-stick Productie CDCR-0049 ‘Amended particulars of Claim’ in de zaak van Ryder Ltd. en Hill Ltd. vs MAN SE c.s. voor de CAT, zie ook tussenvonnis van 12 mei 2021, r.ov. 3.7.1, 3.17 Producties CDCR-0079 (USB-stick), CDCR-0081 CDC I CLAIM CALCULATION Overcharge, operational damages, expert costs, and legal interest, October 2024, CDCR-0082 (USB-stick) Productie DAIM-0006 Expert opinion on the reports submitted by CDC, 6 May 2025 Productie IVEC-0008 Economic assessment of the Schinkel Huberts Report on the Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel, 6 May 2025 Productie MAN-010 Economic assessment of CDC’s assessment of alleged collusive delay, 6 May 2025 Productie VTRT-0012 Response to CDC’s reports on alleged “delay damages”, 7 May 2025 Productie CDCR-0084 Delay damages Productie CDCR-0089: Delay Damages 2025, Response to the defendants, 21 September 2025 Productie CDCR-0052 :‘Harm caused by collusive delay’, 22 October 2020 EURO IV – Renault, Iveco EURO V, alle Truckfabrikanten Producties CDCR-0052 Harm caused by collusive delay, 22 October 2020, CDCR-0079 (USB-stick), CDCR-0081 CDC I CLAIM CALCULATION Overcharge, operational damages, expert costs, and legal interest, October 2024, CDCR-0082 (USB-stick), CDCR-0089 Delay Damages 2025, Response to the defendants, 21 September 2025 Richtsnoeren 2019/C 267/07 van de Commissie van 9 augustus 2019 voor de nationale rechterlijke instanties over de wijze waarop het aan de indirecte afnemer doorberekende aandeel van de meerkosten wordt geraamd Productie TRUC-0062 Road Transport Pricing in the European 3PL Industry 1997-2011, 9 July 2021 Productie TRUC-0063 Productie TRUC-0065 Economische analyse van de pass-on van vrachtwagenkosten in de wegtransportsector, 4 maart 2025 Rechtbank Gelderland 29 maart 2017, ECLI:NL:RBGEL:2017:1724 Oberlandesgericht Stuttgart 27 februari 2025, 30 O 235/17 en 30 O 239/17 (productie CDCR-0094) Hoge Raad 8 juli 2016, ECLI:NL:HR:2016:1483 Landgericht Stuttgart van 9 januari 2025, 30 O 223/17, para. 5.1 en 5.2, Landgericht Stuttgart van 27 februari 2025, 30 O 235/17, para. 5.2.1 en 5.2.2 en Landgericht Stuttgart van 27 februari 2025, 30 O 239/17, para. 5 (productie CDCR-0091)
\nProductie CDC-0090 Expert economic report on “The scope for passing on of truck cartel overcharges to indirect purchasers”, 18 September 2025