bij de voorbereiding van besluiten als bedoeld in artikel 19 van de Woningwet ten aanzien van de vraag of het uiterlijke van een (bestaand) bouwwerk of standplaats in ernstige mate in strijd is met redelijke eisen van welstand. ten aanzien van verzoeken ingevolge aanvragen om vergunning voor reclame en opschriften als bedoeld in art. 4.72. van de Algemene Plaatselijke Verordening; e ten aanzien van alle aanvragen om vergunning als bedoeld in artikel 11, lid 2 en artikel 37 van Monumentenwet alsmede aanvragen om vergunning als bedoeld in de gemeentelijke monumentenverordening e.ten aanzien van andere aangelegenheden, waarin burgemeester en wethouders dit wenselijk e. achten, zoals ten aanzien van de openbare ruimte.
\nDe uit te brengen adviezen worden gericht aan het college van burgemeester en wethouders, doch toegezonden aan het hoofd van de afdeling bouw- en woningtoezicht danwel – ingeval advies is gevraagd in het kader van een bezwaarschriftprocedure –aan de secretaris van de Algemene Bezwaar- schriften commissie”.
\nDe adviesraad ontvangt na de definitieve besluitvorming schriftelijk bericht over het door burgemeester en wethouders/gemeenteraad genomen besluit, inclusief de overwegingen indien van het advies wordt afgeweken.
\na.het gaat om plannen die behoren tot de categorie waarover de mening van de adviesraad als a. bekend mag worden verondersteld, waartoe in ieder geval behoren de plannen, waarop een a. beeldkwaliteitsplan of anderszins een beleidsregel inzake welstand van toepassing is, alsmede in gevallen waarvoor een lichte bouwvergunning als bedoeld in artikel 44, lid 3 van de Woningwet is vereist” b het niet gaat om uit esthetisch oogpunt ingrijpende plannen; c het niet gaat om de advisering in bezwaarschriftprocedures, waarbij welstandsaspecten in het geding zijn, ten aanzien waarvan de secretaris krachtens mandaat in eerste aanleg heeft geadviseerd.
\nna schriftelijke oproep door de voorzitter, tenminste 2 maal per jaar; op verzoek van het college van burgemeester en wethouders.
\nDe adviesraad beraadslaagt en besluit niet indien niet minimaal 3 van de leden, de voorzitter daaronder begrepen, aanwezig is.
\nDe adviesraad besluit bij meerderheid van stemmen. De minderheid kan vorderen dat uit het advies haar afwijkende mening blijkt. Bij staking van stemmen beslist de voorzitter.
\nIn spoedeisende gevallen kan van het bepaalde in het tweede en derde lid worden afgeweken, waarvan mededeling moet worden gedaan in het uit te brengen advies.
\nDe vergaderingen van de adviesraad zijn openbaar. De openbaarheid geldt zowel voor de beraadslagingen, de beoordeling als de adviezen. Een vergadering of een gedeelte daarvan zijn niet openbaar in gevallen als bedoeld in artikel 10, eerste lid van de Wet Openbaarheid van Bestuur en in gevallen waarin het belang van de openbaarheid van bestuur niet opweegt tegen de in artikel 10, tweede lid van die wet genoemde belangen”. Indien burgemeester en wethouders - al dan niet op verzoek van de aanvrager – of de voorzitter een verzoek doen tot niet openbare behandeling dienen zij daaraan klemmende redenen op grond van artikel 10 van de Wet openbaarheid van bestuur ten grondslag te leggen.
\nDe secretaris draagt verder zorg voor de opstelling van een (jaar)verslag van de door de adviesraad verrichte werkzaamheden, waarin tenminste wordt uiteengezet op welke wijze zij toepassing heeft gegeven aan de criteria als bedoeld in artikel 12a, lid 1 onderdeel a van de Woningwet. Dit verslag wordt jaarlijks voor 1 april van het daarop volgende jaar aan burgemeester en wethouders aangeboden.
\nDeze verordening treedt in werking op 1 juli 2003, met dien verstande dat de benoeming van de leden van de adviesraad met terugwerkende kracht ingaat per 1 januari 2003
\nBijlage 10 Tabel 2.6.1 behorende bij artikel 2.6.1 BrandmeldinstallatiesVervallenBijlage 11 Tabel 2.6.5 behorende bij artikel 2.6.5 OntruimingsalarminstallatiesVervallenBijlage 12 Tabel 2.6.8 behorende bij artikel 2.6.8 (vluchtrouteaanduiding)VervallenBijlage 13 Voorwaarden kamergewijze verhuurAanvullende eisen bij kamergewijze verhuur aan meer dan vier personen zijn:in de gemeenschappelijke keuken moet een geschikt blusmiddel aanwezig zijn; de vluchtroute naar buiten de wooneenheid moet gangbaar en in de vluchtrichting niet afsluitbaar zijn (de voordeur is daarom zonder sleutel te openen); indien er geen tweede vluchtroute vanaf de toegangsdeur van de wooneenheid is, moet de wooneenheid ook op andere wijze dan via de vluchtweg verlaten kunnen worden (bijvoorbeeld: uitwerpladder; kooiladder; mogelijkheid van redding door middel van inzet van een ladderwagen van de brandweer); indien de wooneenheid niet is uitgevoerd als subbrandcompartiment met een weerstand tegen branddoorslag en brandoverslag van ten minste 30 minuten, moet de woning zijn uitgerust met een automatische brandmeldinstallatie als bedoeld in NEN 2535 (uitgave 1996) en NEN 2535/A1 (uitgave 2002) met thermische detectiepunten in de gemeenschappelijke keuken en de vluchtroute(s) in combinatie met een automatische ontruimingsalarminstallatie als bedoeld in NEN 2575 (uitgave 2004) met akoestische signaalgevers in de gemeenschappelijke keuken en de vluchtroute(s). Doormelding van de brandmeldinstallatie naar de alarmcentrale van de brandweer is niet vereist.
\nBIJLAGE 14 PARKEERNORMENI Parkeernormen als bedoeld in artikel 2.5.30 van de bouwverordeningBij toepassing van artikel 2.5.30 van de Bouwverordening gelden de volgende parkeernormen en toepassingsrichtlijnen:functie gebied I Centrumgebied gebied II Bestaande woonwijken gebied III Overige gebieden eenheid waarvan aandeel voor bezoekers opmerkingen Wonen Woning duur 1,5.
\n1,7 2 woning 0,3 pp per woning > € 200.000 bouwkosten bepaald volgens NEN 2631/2580 Woning middelduur 1,4 1,6 1,8 woning 0,3 pp per woning € 100.000 tot en met € 200.000 Woning goedkoop 1,2 1,4 1,6 woning 0,3 pp per woning < € 100.000 serviceflat/aanleunwoning/ bejaardenwoning 0,6 0,6 0,6 woning 0,3 pp per woning zelfstandige woning met beperkte zorgvoorziening kamerverhuur/studenten-/ jongerenwoning/personeelsflat 0,6 0,6 0,6 kamer 0,2 pp per woning/ kamer detailhandel Binnenstad/hoofdwinkelgebieden en grootschalige detailhandel 3,5 100 m² bvo¹ 85% 1 arbeidsplaats = 40 m2bvo Stadsdeelcentra 3,8 4 100 m² bvo 85% 1 arbeidsplaats = 40 m2 bvo Wijk,buurt en dorpscentra 3,5 3,5 100 m² bvo 85% 1 arbeidsplaats = 40 m2bvo Perifere (volumineuze) detailhandel 2,5 2,5 100 m² bvo 85% 1 arbeidsplaats = 40 m2 bvo Weekmarkt 4 4 4 100 m² bvo 85% werkgelegenheid (commerciële) dienstverlening (kantoren met baliefunctie) 2 2,5 3 100 m² bvo 20% 1 arbeidsplaats = 25-35 m² bvo kantoren (kantoren zonder baliefunctie) 2 2,2 2,5 100 m² bvo 5% 1 arbeidsplaats = 25-35 m² bvo arbeids-/bezoekersextensieve bedrijven (loods, opslag, groothandel, transportbedrijf) 0,5 0,6 0,8 100 m² bvo 5% 1 arbeidsplaats = 25-35 m² bvo arbeidsintensieve/bezoekersex- tensieve bedrijven (industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats, transportbedrijf 1,5 1,6 1,7 100 m² bvo 5% 1 arbeidsplaats = 25-35 m² bvo arbeidsextensieve/bezoekers-intensieve bedrijven (showroom) 0,8 1 1,4 100 m² bvo 35% 1 arbeidsplaats = 25-35 m² bvo bedrijfsverzamelgebouw 2 2 2 100 m² bvo 10% 1 arbeidsplaats = 25-35 m² bvo Sociaal-maatschappelijk culturele functies café/bar/discotheek/cafetaria 6 6 7 100 m² bvo 90% restaurant 8 8 8 100 m² bvo 80% hotel/motel 1,5 1,5 1,5 kamer pensions/jeugdherbergen 1 1 1 kamer + 0,5 per arbeidsplaats museum/bibliotheek 0,5 0.7 1 100 m² bvo vergader-congreszaal 16 20 20 100 m² bvo 95% bioscoop/theater/schouwburg 0,2 0,2 0,3 zitplaats sporthal (binnen) 2 2,2 5 100 m² bvo 95% Gymlokalen met schoolfunctie hebben geen extr p-vraag; bij sporthal met wedstrijdfunctie: + 0,1-0,2 pp per bezoekersplaats sportveld (buiten) 27 27 27 ha. netto terrein 95% squashbanen 1,5 1,5 1,5 baan 90% tennisbanen 6,5 6,5 6,5 baan 90% dansstudio/sportschool 3 3 3 100 m2 bvo 95% bowlingbaan/biljartzaal 2,5 2,5 2,5 baan/tafel 95% golfbaan 8 hole 95% stadion ntb ntb ntb zitplaats - evenementenhal,beursgebouw, congresgebouw 4 6 7 100 m2 bvo 99% themapark/pretpark 12 12 12 ha netto terrein 99% zwembad 9 10 11 100 m2 bassin 90% manege 0,5 box 90% volkstuin 0,3 0,3 perceel cultureel centrum/wijkgebouw 3 3 3 100 m² bvo 90% religiegebouw 0,1 0,1 0,1 zitplaats begraafplaats/crematorium (lokaal) 30 30 30 per gelijktijdige begrafenis/cre- matie begraafplaats /crematorium (regionaal)
\n100 100 100 per gelijktijdige begrafenis/cre- matie medische functies ziekenhuis 1,7 1,7 1,7 bed verpleeg/verzorgingstehuis 0,7 0,7 0,7 wooneenheid 60% arts/maatschap/kruisgebouw/ therapeut 2 2 2 behandelkamer 65% met minimum van 3 parkeerplaatsen per praktijk onderwijsfuncties WO/HBO dagonderwijs 10 10 10 collegezaal l totale parkeervraag = collegezalen + leslokalen Collegezaal = circa 150 zitplaatsen MBO(ROC)/WO/HBO dagonderwijs 3 3 3 leslokaal totale parkeervraag = collegezalen + leslokalen (leslokaal = circa 30 zitplaatsen) voorbereidend beroepsonderwijs (vwo. havo, vbo) dag 1 1 1 leslokaal avondonderwijs 1 1 1 student basisonderwijs 1 1 1 leslokaal excl. Kiss&Ride (leslokaal is circa 30 zitplaatsen crèche/peuterspeelzaal/ kinderdagverblijf 0,8 0,8 0,8 arbeidsplaats (excl. Kiss&Ride) excl. Kiss& Ride arbeidsplaats = Maximaal gelijktijdig aanwezig aantal werknemers afkortingen: pp = parkeerplaats bvo = bruto vloeroppervlak woningen : zowel huur als koop II Toepassingsrichtlijnen bij artikel 2.5.30 van de BouwverordeningDe parkeernormen worden toegepast met inachtneming van de hieronder genoemde toepassingsrichtlijnen en uitgangspunten:1. Parkeren op of onder eigen terreinUitgangspunt is het streven onnodige verhoging van de parkeerdruk op de openbare ruimte te voorkomen door bij nieuw- en verbouw zoveel mogelijk de eis te stellen dat de parkeerbehoefte op eigen terrein dient te worden opgevangen.
\nVoor zover nodig wordt voor een nadere technische toelichting op de normen verwezen naar Parkeerkencijfers-Basis voor Parkeernormering, publicatie 182 van het CROW van juni 2003. Voor functies waarvoor hierboven geen normen zijn gegeven, gelden de normen die in deze publicatiereeks zijn opgenomen. Indien de betreffende functie ook niet voorkomt in deze publicatie, dient de norm gehanteerd te worden van de functie die qua gebruik en mobiliteitspatroon het meest overeenkomt met de niet nader benoemde functie.
\n2.1 Bestemmingsplan - bouwverordeningDe gemeenteraad heeft gekozen voor het uitgangspunt dat bij de opstelling van nieuwe bestemmingsplannen op het gebied van parkeernormering en parkeerverplichting zoveel mogelijk verwezen wordt naar de normen uit de Bouwverordening; slechts bij uitzondering dient afzonderlijke parkeernormering via het bestemmingsplan plaats te vinden.
\nBovenstaande normen geven geen antwoord op de vraag of de vestiging van een functie op een bepaalde locatie is toegestaan. Hiervoor is het ter plaatse geldende bestemmingsplan bepalend. Indien en voor zover in een gebied een bestemmingsplan van kracht is waarin voorschriften zijn opgenomen omtrent te hanteren parkeernormen gaan die normen voor de onderhavige parkeernormen.
\n2.2. Gebiedsindeling Deventer heeft gekozen voor de deelgebieden Centrum(I)- Bestaande woonwijken(II)- Overige gebieden (III), zoals aangegeven op de hiervoor bedoelde Gebiedsindelingskaart.
\n2.3 Parkeernormen voor woningen naar klasseDeventer heeft er voor gekozen de toepassing van de parkeernormen voor woningen te baseren op de bouwkosten, berekend volgens de “Correctierichtlijn ter bepaling van de bouwkosten overeenkomstig NEN 2631 (excl. BTW / inhoudsberekening volgens NEN 2580) – zijnde een standaardprijs per m3 - en daarbij de volgende categorieën te bepalen:
\nGoedkope/kleinere woningen: tot € 100.000,-- bouwkosten excl. BTW Middelwoningen: tussen € 100.000,-- en € 200.000 bouwkosten excl. BTW Dure/grotere woningen: vanaf € 200.000,-- bouwkosten excl. BTW 2.4 Afwijkende normenVoor enkele functies zijnde Deventer normen in afwijking van de CROW kencijfers vastgesteld 3 OntheffingUitgangspunt is dat de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgevangen.
\nMits op andere wijze in de parkeerruimte wordt voorzien is ontheffing pas aan de orde indien en voor zover het redelijkerwijs fysiek onmogelijk of uit stedenbouwkundig, esthetisch, historisch, monumentaal of verkeersveiligheidsoogpunt ongewenst is op of onder het bouwterrein extra parkeergelegenheid te realiseren.
\nVan de algehele ontheffingsmogelijkheid zonder de verplichting om op andere wijze te voorzien dient een uiterst spaarzaam gebruik te worden gemaakt. Indien een bouwplan leidt tot een toename van de parkeerbehoefte waarin op geen enkele wijze wordt voorzien, dan zal de bouwvergunning in beginsel geweigerd moeten worden 3.1 Ontheffing op andere wijze (1)Voor zover niet op eigen terrein in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien kent Deventer de mogelijkheid om via een parkeerbijdrage ontheffing te verlenen.
\n3.2 Eerst daadwerkelijke aanleg directe omgeving bezien (2)De parkeerbijdrage als mogelijkheid tot verlenen van ontheffing wordt eerst geboden indien en voor zover:
\nDe parkeerbehoefte niet op eigen terrein kan worden opgevangen en De parkeerbehoefte niet fysiek in direct (binnen 100 meter vanaf de toegang van het gebouw) aansluitend openbaar gebied kan worden aangelegd (op kosten van vergunninghouder), tegen de aanleg waarvan juridisch en stedenbouwkundig geen bezwaren bestaan.
\nHet gestelde onder b geldt in beginsel niet voor het centrumgebied (zie gebiedsindelingskaart).
\n3.3 ParkeerbijdrageHet parkeerbijdragesysteem blijft gehandhaafd, met dien verstande (zie 3.2) dat de parkeerbijdrage slechts als ontheffingsmogelijkheid wordt aangeboden indien voldoende vast staat dat binnen een loopafstand van 100 meter van het bouwperceel de extra parkeergelegenheid op kosten van aanvrager niet kan worden aangelegd.De betaling van de parkeerbijdrage wordt aangemerkt als het op andere wijze voorzien in voldoende parkeergelegenheid 3.3.1 De Reserve ParkeervoorzieningenDe reserve parkeervoorzieningen wordt gevoed uit bijdragen op grond van artikel 2.5.30 van de Bouwverordening en zal uitsluitend worden aangewend voor de aanleg extra openbaar blijvende parkeergelegenheid dan wel het beter bereikbaar maken daarvan.
\nHet verlangen van een parkeerbijdrage wordt ook acceptabel geacht in geval “voldoende openbare parkeergelegenheid in de directe omgeving aanwezig is (voorgefinancierde tegenprestatie).
\nDe voorgenomen realisatie van een parkeervoorziening bij het Sluiskwartier, het Muggeplein en aan het Grote kerkhof (Stadhuiscomplex) en de reeds gerealiseerde tijdelijke parkeergarage Wilhelminabrug en de Noordenberggarage bieden als “tegenprestatie” voldoende grond om een parkeerbijdrage in het centrumgebied te rechtvaardigen, zeker zolang de aanwezige parkeervoorzieningen voldoende zijn om de parkeerbehoefte op te vangen.
\n3.3.2 De hoogte van de parkeerbijdrageBij de bepaling van de hoogte van een parkeerbijdrage per parkeerplaats gelden de volgende normbedragen:
\n1 Gebied I Centrumgebied 1/2e deel van:nte Deventer uit van de colgende normdragen vastgesteldijziogd vastgesteldegenspresatie)dvoor de aanlege van extra ope € 30.000 (kosten gebouwde parkeervoorziening) = € 15.000,--* *:nte Deventer uit van de colgende normdragen vastgesteldijziogd vastgesteldegenspresatie)dvoor de aanlege van extra ope Met recht op parkeerabonnement in gebouwde parkeervoorziening, per parkeerplaats voor 5 jaar erschaft gedurende een periode van 10 jaar,.realiseringskostenb ingnb 2 Gebieden II en III Bestaande woonwijken en overige gebieden *1/3e deel van € 5.000 (maaiveldparkeren) = € 1.650,-- ** 3 In afwijking van 1 en 2 is bij daadwerkelijke realisering van extra parkeergelegenheid binnen 100 meter van de toegang van het gebouw de parkeerbijdrage gelijk aan de daadwerkelijke aanlegkosten (100%). ** feitelijk € 1.666,50, afgerond € 1.650,-- 3.3.3 Parkeerbijdrage als voorwaarde aan ontheffing/bouwvergunningDe wijze waarop de parkeerbijdrage wordt geëist zal in beginsel niet meer plaatsvinden langs privaatrechtelijke weg (parkeerbijdrage-overeenkomst), maar via de meer rechtsbescherming biedende publiekrechtelijke weg (voorwaarde verbonden aan de ontheffing op grond van artikel 2.5.30 en de bouwvergunning dan wel de vrijstelling van het bestemmingsplan).
\n3.4 Ontheffingbeleid BinnenstadVoor de binnenstad wordt in beginsel een soepel ontheffingbeleid gevoerd waar het gaat om de verplichting om op of onder eigen terrein dan wel in de directe omgeving in de vereiste parkeerbehoefte te voorzien. Wel wordt een strak parkeerbijdragebeleid gevoerd. De voor het centrumgebied ontvangen parkeerbijdragen zullen worden aangewend ter medefinanciering van te bouwen dan wel reeds gebouwde parkeervoorzieningen in en aan de rand van het centrumgebied. Het beleid in de binnenstad is gericht op intensivering en stimulering van parkeren in gebouwde parkeervoorzieningen in plaats van op de historische openbare ruimte.
\n3.5 Huur van parkeerruimte eldersHet huren van –al dan niet openbare – parkeerruimte buiten het bouwperceel, waartoe ook wordt gerekend het nemen van een abonnement in een gebouwde al dan niet openbare parkeervoorziening, wordt niet geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, omdat het huren van bestaande parkeerruimte niet op een lijn kan worden gesteld met het voorzien in extra parkeergelegenheid. Bij het ontwikkelen van een project wordt het voor privé-gebruik huren van openbare parkeerruimte niet geaccepteerd als argument voor het verkrijgen van ontheffing, omdat dat ten koste gaat van de openbaarheid van bestaande parkeervoorzieningen en geen enkele duurzame garantie biedt.
\n3.6 Aankoop van parkeerruimte eldersHet aankopen van al dan niet openbare parkeerruimte buiten het bouwperceel, wordt – tenzij het gaat om aankoop tegen werkelijke realiseringskosten met als minimum de genormeerd vastgestelde realiseringskosten van een parkeerplaats in een gebouwde openbare parkeervoorziening in het centrumgebied ((I) - niet geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, omdat het aankopen van bestaande parkeerruimte niet op een lijn kan worden gesteld met het realiseren van extra parkeergelegenheid en omdat dat ten koste gaat van de openbaarheid van bestaande parkeervoorzieningen en geen enkele duurzame garantie biedt.
\n3.7 Behoud eigen parkeerterreinUitgangspunt is dat eenmaal gerealiseerde parkeergelegenheid op het eigen bouwterrein ook daadwerkelijk als zodanig blijvend door de gebruikers/bezoekers van dat complex kan worden gebruikt en daaraan niet wordt onttrokken. Verkoop aan derden dient te worden ontmoedigd.
\nGebruikers van nieuwbouwcomplexen die door aanleg van parkeervoorzieningen op eigen terrein voldoen aan de parkeernorm zullen in beginsel worden uitgesloten van een parkeervergunning 4.1 Berekening aantal parkeerplaatsen op eigen terreinParkeerruimte op eigen terrein wordt vaak niet als zodanig gebruikt. Garages worden vaak gebruikt als berging, bijkeuken e.d. . Bij woningen zijn onderstaande ‘berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen’ van toepassing. De berekeningspercentages geven aan in hoeverre de verschillende soorten “theoretische” parkeerplaatsen op eigen terrein ook daadwerkelijk als parkeerruimte worden gebruikt.
\nDe toerekening van op eigen terrein gerealiseerde parkeerplaatsen wordt als volgt vastgesteld:
\nVoorziening Theoretisch aantal Berekeningsaantal volgens CROW Voorgesteld berekeningsaantal Deventer.
\nCentrumgebied Overige Garage zonder oprit 1 0,4 1 0 Garage met oprit 5,5 meter 2 1,0 2 1 Uitsluitend oprit 5,5 meter 1 0,8 1 1 Lange oprit > 10 meter 2 1,0 2 ** 1** Dubbele oprit al dan niet met (dubbele) garage.
\n2 1,7 2 2 Carport wordt gezien als oprit 1 0,8 1 1 4.2 Acceptabele loopafstandenUitgangspunt is dat voor onderstaande functies in ieder geval als aanvaardbare loopafstanden worden aangemerkt:
\nWoningen 100 meter Woningen in centrumgebied 600 meter Winkels 600 meter Werken 800 meter Ontspanningsfuncties 100 meter Gezondheidszorg en onderwijs 100 meter 4.3. Aanwezigheidspercentages Een combinatie van functies betekent automatisch een combinatie van parkeernormen, waarbij aan de hand van de onderstaande aanwezigheidspercentages de toegestane mate van dubbelgebruik wordt bepaald werkdag overdag middag avond koopavond zaterdag-middag avond zondag-middag Woningen 50 60 100 9 60 60 70 Detailhandel 30 70 20 100 100 0 0 Kantoor 100 100 5 10 5 0 0 Bedrijven 100 100 5 10 5 0 0 sociaal cultureel 10 40 100 100 60 90 25 sociaal medisch 100 100 30 15 15 5 5 Ziekenhuis 85 100 40 50 25 40 40 Dagonderwijs 100 100 0 0 0 0 0 Avondonderwijs 0 0 100 100 0 0 0 Bibliotheek 30 70 100 70 75 0 0 Museum 20 45 0 0 100 0 90 Restaurant 30 40 90 95 70 100 40 Café 30 40 90 85 75 100 45 bioscoop/ theater 15 30 90 90 60 100 60 Sport 30 50 100 90 100 90 85 bron: “Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormering” (nr 182)).Elke functie of voorziening heeft een karakteristiek mobiliteitspatroon. Praktijkervaring heeft bovenstaande aanwezigheidspercentages opgeleverd. Deze dienen voor het berekenen van dubbelgebruik van parkeerruimte. Hoe wordt dit berekend?
\nBijvoorbeeld: combinatie van kantoren en appartementen (woningen) afzonderlijke parkeereis per functie bepalen per dagdeel met behulp van aanwezigheidspercentages berekenen welk deel van deze parkeereis daadwerkelijk wordt gebruikt per dagdeel benodigd aantal parkeerplaatsen optellen; hoogste aantal is maatgevend en levert de totale parkeereis op basis van de parkeernormering en percentages 4.4.1.Bezoekersparkeren Bij de toetsing van bouwplannen zal het bezoekersaandeel in beginsel op eigen terrein moeten worden opgevangen en zal de aanvrager moeten aangeven dat het bezoekersaandeel openbaar toegankelijk blijft voor bezoekers van het gebouw indien de parkeervoorziening op of onder het bouwterrein is gerealiseerd.
\nVoor het bezoekersaandeel kan het zeer gewenst zijn ontheffing te verlenen voor aanleg van uitwisselbare parkeerplaatsen op openbaar terrein, niet zijnde het eigen bouwterrein. Daarom wordt onder voorwaarden een soepel ontheffingsbeleid op grond van artikel 2.5.30, lid 6a voorgestaan om de wens om voldoende openbare parkeergelegenheid te realiseren niet in de weg te staan.
\nDe voorwaarden bestaan hierin dat hetzij een parkeerbijdrage wordt voldaan voor het openbare deel, hetzij dat op openbaar terrein dat betreffende aantal parkeerplaatsen daadwerkelijk - op kosten van aanvrager – in de directe omgeving wordt aangelegd, mits dat ruimtelijk mogelijk en niet onwenselijk is.
\n5 Berekening toename parkeerbehoefte. Laatste gebruikDe gemeente Deventer kiest als uitgangspunt dat bij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte de parkeerbehoefte van het laatste daadwerkelijke gebruik maatgevend is, mits dat legaal dan wel uitdrukkelijk van gemeentewege gedoogd is; de behoefte van het voorlaatste gebruik mag van de nieuwe parkeerbehoefte worden afgetrokken mits dat legaal was en niet langer geleden is beëindigd dan 5 jaar voor de datum van indiening van de bouwaanvraag.
\nIndien en voor zover het nieuwbouwplan met zich meebrengt dat bestaande parkeerplaatsen verloren gaan, worden die parkeerplaatsen bij de nieuwe parkeerbehoefte opgeteld.
\n6 Enkelvoudig of meervoudig complex Bij een enkelvoudig nieuwbouwcomplex geldt de hoofdregel dat slechts in de toename van de parkeerbehoefte behoeft te worden voorzien, bij een meeromvattende meervoudig nieuwbouwcomplex met aanpassingen in de infrastructuur geldt als hoofdregel dat de volledige parkeerbehoefte binnen het “plangebied” moet worden opgevangen. .
\n7 Regel bij afronding Bij de bepaling van de parkeereis wordt de verkregen uitkomst volgens de gebruikelijke rekenregels vanaf 0,5 naar boven afgerond en tot en met 0,4 naar beneden, tenzij de uitkomst wordt gebruikt voor de berekening van de compensatiebijdrage.
\nIII GebiedsindelingskaartZie de bij deze verordening behorende Gebiedsindelingskaart.
\nIV Toelichting toepassingsrichtlijnen bij artikel 2.5.30 van de Bouwverordening in Deventer.INHOUDSOPGAVE Inleiding Parkeernormering algemeen 1 Parkeernormering in bestemmingsplan of bouwverordening ?
\nParkeernormen naar gebied 3 Parkeernormen voor woningen naar klasse 4 Parkeernormen voor grootschalige perifere detailhandel 3 Parkeren op eigen terrein. Wanneer wel ontheffing en wanneer niet ?
\n1 “Op andere wijze in parkeerruimte voorzien” (lid 5a).
\n2 Daadwerkelijke aanleg in directe omgeving 3 De Parkeerbijdrage 3.3.1 Parkeerbijdrage Tegenprestatie !
\n3.3.2 Parkeerbijdrage Hoe hoog ?
\n3.3.3 Parkeerbijdrage Publiekrechtelijk of privaatrechtelijk ?
\n4 Ontheffingbeleid in het centrumgebied.
\nHuur van parkeerruimte elders 6 Aankoop van parkeerruimte elders 7 Verkoop parkeerplaatsen eigen bouwterrein ontmoedigen 4 Parkeerbalans 1 De berekening van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein.
\n2 Acceptabele loopafstanden. Wat is “in de omgeving”.
\n3 Aanwezigheidspercentages 4 Bezoekersparkeren.
\n5 De berekening van de toename van de parkeerbehoefte.
\n1 Relatie bestaand en nieuw gebruik 2 Enkelvoudig of meervoudig complex 1. InleidingArtikel 2.5.30 raakt de kern van de vraag hoe de gemeente (lees: gemeenschap) moet omgaan met verkeersaantrekkende bebouwing, meer in het bijzonder met de extra behoefte aan parkeergelegenheid welke daardoor ontstaat.
\nMet name in de eeuwenoude binnenstad en in de oude woonwijken bestaat er een aanzienlijke spanning met het toegenomen autobezit, dat naar verwachting alleen nog maar verder zal toenemen; het aantal huishoudens met tweede (en derde) auto zal toenemen. De Nota Mobiliteit gaat uit van een groei van de automobiliteit van 20 - 30 % in 2015 - 2020.
\nDe oude wijken zijn daar simpelweg niet op gebouwd. Zodoende bestaat er een constant spanningsveld tussen ontwikkelaars van (particuliere) bouwprojecten die verfrissende nieuwbouw in bijvoorbeeld de woning- of de kantorensfeer wensen te realiseren en de wens een aantrekkelijke leefbare omgeving te behouden of te scheppen. De aanwezigheid van voldoende – al dan niet aan het zicht onttrokken -parkeergelegenheid is een van de voorwaarden voor zo’n prettige (leef)omgeving. Een binnenstad vraagt om een andere aanpak dan het buitengebied of een buitenwijk.
\nDe Nota Parkeerbeleid 2001 kende als doelstelling de binnenstad te voorzien van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers, bewoners en noodzakelijke bedrijven, alsmede het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte door het terugdringen van blik op straat. Teneinde de hiertoe voorgestelde maatregelen te kunnen effectueren heeft de gemeenteraad op 26 januari 2004 de Parkeerverordening 2004 en de Parkeerbelastingverordening 2004 vastgesteld. De Parkeerverordening 1994 (en daarmee ook artikel 10 dat de Deventer parkeernormen bevatte) is daarbij ingetrokken. De betreffende normen konden desondanks blijvend worden toegepast omdat de Bouwverordening naar de betreffende normen verwees, althans tot de 10de serie wijzigingen van de bouwverordening welke op 1 augustus 2005 in werking trad. Sindsdien verwijst de Bouwverordening naar de algemene “Parkeerkencijfers-Basis voor parkeernormering” voor verkeer, vervoer en infrastructuur” van het CROW, uitgave juni 2003”. De Raad van State heeft geoordeeld dat de gemeente zich bij de bepaling van de parkeerbehoefte op deze kencijfers mag baseren als de gemeente niet zelf eigen normen heeft vastgesteld. Toch werd de behoefte gevoeld om deze normen, zij het enigszins aangepast en vereenvoudigd en toegespitst op Deventer, te verheffen tot Deventer Parkeernormen, temeer omdat onduidelijkheid werd gevoeld welke normen nu eigenlijk moeten worden toegepast.
\nDe vereenvoudiging zit hem onder meer hierin dat de CROW bij de norm uitgaat van een bepaalde bandbreedte (minimum en maximum), terwijl Deventer er voor gekozen heeft de norm te bepalen op het maximum, soms op het gemiddelde daartussen, en soms op het minimum.
\nUitgangspunt is dat de veroorzaker zijn eigen boontjes dopt: Op het eigen bouwterrein zal hij zoveel mogelijk in de toename van de parkeerbehoefte door het aanleggen van parkeerplaatsen moeten worden voorzien. Maar wat als de individuele bouwer dat om welke reden dan ook (redelijkerwijze) niet kan of mag ? Bouwvergunning weigeren ? Ontheffing verlenen ? Omdat een ruimhartig ontheffingbeleid een onaanvaardbare druk op de openbare ruimte, zal zo ook maar enigszins mogelijk op eigen terrein in de extra parkeerbehoefte moeten worden voorzien.
\nReeds vanaf begin tachtiger jaren wordt het standpunt ingenomen dat het niet billijk is dat de gemeenschap volledig opdraait voor de kosten van aanleg van openbare parkeervoorzieningen, waarvan de behoefte wordt (mede)veroorzaakt door de individuele verkeersaantrekkende bouwer.
\nKortom: De vervuiler, de veroorzaker moet betalen of in ieder geval “mee”betalen.
\nSterk verwant met deze kwestie is de zogenaamde parkeerbijdrage; dat is de bijdrage die de aanvrager van een bouwvergunning in beginsel aan de gemeente moet voldoen als hij niet dan wel niet volledig op eigen terrein in de parkeerbehoefte voorziet. Hij krijgt in dat geval ontheffing van de verplichting om op eigen terrein in de parkeerbehoefte te voorzien. De tegenprestatie is dat de gemeente voor voldoende openbaar blijvende parkeervoorzieningen zorg draagt.
\nUitgangspunt 1.Uitgangspunt is het streven onnodige verhoging van de parkeerdruk op de openbare ruimte te voorkomen door bij nieuw- en verbouw zoveel mogelijk de eis te stellen dat de parkeerbehoefte op eigen terrein dient te worden opgevangen.
\nDe parkeernormering is onderdeel van de bouwverordening en wordt o.a. toegepast bij nieuwbouw, verbouw met functiewijziging en bestemmingsplanwijzigingen. Met de parkeernormen kan de parkeereis berekend worden. Dit is het totaal aantal benodigde parkeerplaatsen. Hierbij moeten ook zogenaamde aanwezigheidspercentages worden meegenomen wanneer er sprake is van dubbelgebruik van parkeerruimte (parkeerplaatsen bij kantoren kunnen bijvoorbeeld ’s avonds worden gebruikt voor omwonenden). Voor parkeerruimte op eigen terrein gelden berekeningspercentages. Daarmee wordt bepaald in hoeverre een parkeerplek op eigen terrein daadwerkelijk als parkeerruimte gebruikt wordt.
\nGemeenten krijgen binnen de kaders van de Nota Mobiliteit de mogelijkheid om zelf het parkeerbeleid op te stellen,inclusief een gebiedsindeling en de te hanteren normen. Voor het bepalen van de gemeentelijke parkeernormen zijn de landelijke kencijfers parkeren gebruikt (“Parkeerkencijfers – basis voor parkeernormering” CROW publicatie 182, juni 2003).
\nDe kencijfers van de CROW geven een bandbreedte tussen minimum en maximumnormen; met de maximum norm wordt dan beoogd te voorkomen dat er te veel parkeerplaatsen worden aangelegd. Dit stelsel is nog gebaseerd op de gedachte dat de gemeente, ingegeven door het Rijksmobiliteitsbeleid, een zogenaamd sturend parkeerbeleid voert. Sturend parkeerbeleid –dat begin 90-ger jaren werd ingevoerd - is gericht op beperking van niet-noodzakelijk autogebruik, bevordert selectief gebruik van de auto beperkt de groei van de automobiliteit ten gunste van de leefbaarheid en voorkomt dus overmatig parkeeraanbod.
\nDe praktijk heeft uitgewezen dat de meeste gemeenten dit als te rigide ervaren. Steeds vaker zoeken gemeenten naar het evenwicht tussen het zoveel mogelijk tegemoetkomen aan de parkeervraag (het zogenaamde vraagvolgend beleid) en de optimale combinatie van bereikbaarheid en leefbaarheid.
\nGelet op de beperkte ruimte en de hoge parkeerplaatskosten menen wij dat niet zo snel voor (negatieve gevolgen van) overmatig parkeeraanbod behoeft te worden gevreesd.
\nVoorts wordt in de normstelling zelf reeds met mobiliteit/bereikbaarheid rekening gehouden: In de met openbaar vervoer beter bereikbare binnenstad geldt een lagere parkeernorm dan in de buitenwijken.
\nOmdat het werken met een minimum en een maximum norm in de praktijk steeds eenvoudig tot de discussies kan leiden - welke norm, de minimum of de maximumnorm, moet in het concrete geval nu worden toegepast ? - heeft Deventer gekozen voor het toepassen van één norm weke voor diverse functies overeenkomt met de “maximumkencijfers” van de CROW”.
\nDe vastgestelde norm geldt als de minimumnorm (“meer mag wel minder niet”); afgezien van de bestaande ontheffingsmogelijkheid moet wel een zekere vrijheid bestaan om in specifieke situaties gemotiveerd van de norm af te wijken. Bereikbaarheidskenmerken van de locatie, specifieke eigenschappen van de functies en mobiliteitskenmerken van de gebruikers/bezoekers spelen daarbij een rol; Ook kan worden gekeken naar de mogelijkheden van meervoudig gebruik van parkeerruimte. Op basis van de aanwezigheidspercentages (zoals aanbevolen door het CROW) kan een parkeerbalans worden opgesteld en kan de maatgevende parkeerbehoefte worden bepaald. Het betreft hier enkel ontwikkelingen waarin meerdere functies worden gerealiseerd. Er zal dan moeten worden aangetoond dat de betreffende norm gelet op de bijzondere, specifieke omstandigheden van het bouwplan in redelijkheid niet onverkort op het betreffende bouwplan kan worden toegepast (maatwerk). De uitkomsten van de parkeerbalans kunnen leiden tot afwijken van parkeernormering (afhankelijk van mogelijkheden tot meervoudig gebruik).
\nUitgangspunt 2In afwijking van de Kencijfers voor parkeervoorzieningen van de CROW welke een bandbreedte kennen tussen een minimum en een maximum norm heeft Deventer –getoetst aan de Deventer situatie - gekozen van 1 (minimum) norm per functie.
\n2.1 Parkeernormering in bestemmingsplan of bouwverordening ?
\nHet is ontegenzeggelijk dat aan het parkeren ruimtelijke consequenties zijn verbonden.
\nDeze materie kan geregeld worden via een bestemmingspan en via de bouwverordening.
\nFormeel is de parkeerverplichting uit de bouwverordening niet van toepassing als het bestemmingsplan bij iedere desbetreffende bestemming zeer uitdrukkelijk de opvang van de parkeerbehoefte en de parkeernormen regelt. Als het bestemmingsplan op dit punt zwijgt of slechts een globale regeling geeft komt aan de Bouwverordening aanvullende betekenis toe. De bouwverordening blijft dan van toepassing.
\nMede teneinde moeilijke interpretatiediscussies te voorkomen (moet er nu aan bestemmingsplan of bouwverordening worden getoetst ?) heeft Deventer ervoor gekozen in toekomstige bestemmingsplannen wat betreft de parkeerverplichting en parkeernormering uitdrukkelijk te bepalen dat de parkeerregeling uit de bouwverordening van toepassing is. Dat schept eenduidigheid en duidelijkheid.
\nUiteraard is en blijft het mogelijk dat in het bestemmingsplan wordt bepaald dat wel parkeereisen worden gesteld en dat de Bouwverordening niet van toepassing is. Zelfs kan de bestemmingsplanwetgever bepalen dat géén parkeereisen worden gesteld en dat ook de Bouwverordening niet van toepassing is..
\nOok kan in het bestemmingsplan een bijzondere parkeernorm worden opgenomen bijvoorbeeld indien het gaat om een bijzonder verkeersaantrekkende bestemming (bijvoorbeeld ten behoeve van de vestiging van een IKEA) , maar duidelijk zal zijn dat er voor wordt gekozen dergelijke regelingen zoveel als mogelijk te beperken.
\nUitgangspunt 2.1.De gemeenteraad heeft gekozen voor het uitgangspunt dat bij de opstelling van nieuwe bestemmingsplannen op het gebied van parkeernormering en parkeerverplichting zoveel mogelijk verwezen wordt naar de normen uit de Bouwverordening; slechts bij uitzondering dient afzonderlijke parkeernormering via het bestemmingsplan plaats te vinden.
\n2.2 Parkeernormen naar gebied De normen spelen in op de locale kenmerken die voor de verschillende deelgebieden binnen de gemeente gelden.
\nDe “Kencijfers voor verkeer en vervoer en infrastructuur” van de CROW, uitgave 2003” maken onderscheid naar gelang de plaats van de locatie tussen : Centrum – Schil/overloopgebied - Rest bebouwde kom. De achterliggende gedachte is dat hoe dichter je bij het centrum zit en dus hoe beter de openbaar vervoersvoorziening (bereikbaarheid) is, hoe lager de norm kan zijn. In de overige gebieden geldt relatief dus de zwaarste norm.
\nUitgangspunt 2.2.Deventer heeft gekozen voor de deelgebieden Centrum - Bestaande woonwijken- Overige gebieden, zoals aangegeven op de hiervoor bedoelde Gebiedsindelingskaart 2.3 Parkeernormen voor woningen naar klasse De “Kencijfers voor verkeer en vervoer en infrastructuur” van de CROW, uitgave 2003” maken onderscheid tussen dure woningen, middenwoningen en goedkope woningen. Bij duurdere – lees grotere- woningen hoort een iets hogere norm dan bij goedkope – lees kleinere - woningen. Omdat de woningen in Amsterdam duurder zijn dan die in Deventer geven de kencijfers geen bijbehorende bedragen. De exacte invulling wordt aan de gemeenten zelf overgelaten.
\nDe gemeente Deventer heeft er voor gekozen in dit verband niet de WOZ-waarde of de vrije verkoopwaarde (inclusief ondergrond !) als maatstaf te kiezen, maar de hoogte van de bouwkosten. Bij de toetsing van de bouwaanvraag staat de WOZ-waarde danwel de vrije verkoopwaarde immers vaak nog niet vast. Voorts lijkt bepaling aan de hand van de bouwkosten zoals die berekend worden aan de hand van algemeen gelden NEN -normen objectiever en beter werkbaar.
\nOp basis van de in de gemeentelijke woningbouwprogrammering gehanteerde grenzen kan op basis van de “vrije verkoopwaarde” de volgende indeling worden gemaakt:
\nGoedkope woningen : tot € 150.000 v.o.n.
\nMiddelwoningen : tussen € 150.000 en € 250.000 v.o.n.
\nDure woningen : meer dan € 250.000 v.o.n.
\nOmgerekend komende deze prijzen globaal overeen met het volgende staatje dat is gebaseerd op bouwkosten:
\nGoedkope woningen: tot € 100.000,-- bouwkosten excl. BTW Middelwoningen: tussen € 100.000,-- en € 200.000 bouwkosten excl. BTW Dure woningen: vanaf € 200.000,-- bouwkosten excl. BTW De in de bouwaanvraag opgegeven bouwkosten worden getoetst aan de “Correctierichtlijn ter bepaling van de bouwkosten overeenkomstig NEN 2631 (excl. BTW / inhoudsberekening volgens NEN 2580). Hierin zijn voor de diverse te onderscheiden woningen standaardprijzen per m3 vastgelegd.
\nAangezien de toename van de parkeerbehoefte afhankelijk wordt gesteld van de hoogte van de bouwkosten kunnen ongelijke situaties voorkomen. Zo zal een volledige nieuwbouwwoning een hogere bouwsom kennen dan de interne verbouwing van een pand waarin woningen van gelijke inhoud worden gerealiseerd, maar ook het omgekeerde bijvoorbeeld een dure restauratie van een monumentaal pand kan zich voordoen. Om die reden wordt de hoogte van de bouwkosten bepaald aan de hand van dezelfde norm en volgens dezelfde berekeningswijze (prijs per m3) zoals die bij volledige nieuwbouw geldt.
\nUitgangspunt 2.3Deventer heeft er voor gekozen de toepassing van de parkeernormen voor woningen te baseren op de bouwkosten, berekend volgens de “Correctierichtlijn ter bepaling van de bouwkosten overeenkomstig NEN 2631 (excl. BTW / inhoudsberekening volgens NEN 2580) – zijnde een standaardprijs per m3 - en daarbij de volgende categorieën te bepalen:
\nGoedkope/kleinere woningen: tot € 100.000,-- bouwkosten excl. BTW Middelwoningen: tussen € 100.000,-- en € 200.000 bouwkosten excl. BTW Dure/grotere woningen: vanaf € 200.000,-- bouwkosten excl. BTW 2.4 Parkeernormen : Enkele afwijkingen ten opzichte van de CROW-normen.
\nOfschoon de CROW-kencijfers niet zijn bedoeld als “normen” worden deze wel vaak als zodanig gezien en –met instemming van de Raad van State- als zodanig toegepast. Helaas is het niet of beperkt mogelijk gebleken om alle functies te toetsen aan de Deventer situatie. Zo wordt in veel gevallen gebruik gemaakt van openbare parkeervoorzieningen die door meerdere functies worden gebruikt. Welk aandeel van de openbare parkeervoorziening wordt gebruikt door de verschillende functies is niet eenvoudig te achterhalen. Van de 48 functies bleken uiteindelijk 21 functies niet toetsbaar. In 15 gevallen bleek de parkeernorm niet of nauwelijks af te wijken.
\nBij toetsing van de kencijfers aan de Deventer situatie blijkt er ten aanzien van enkele functies reden te bestaan een afwijkende normering toe te passen. De belangrijksten daarvan worden hier aangehaald Wijk, buurt en dorpscentra: In Keizerslanden is in de huidige situatie een parkeernorm van 2,5 per 100 m2 bvo gehanteerd. Vanuit het CROW wordt een norm van 4 aanbevolen. Dit zou betekenen dat het winkelcentrum Keizerslanden een erg groot aantal parkeerplekken te kort komt. Het lijkt echter onwaarschijnlijk dat er bij het winkelcentrum (één van de best renderende winkelcentra in Nederland) sprake is van een parkeerdruk van 160%. Een norm van 3-3,5 lijkt in de Deventer situatie dus meer gepast.
\nKantoren zonder baliefunctie: Op 2 locaties is het aantal parkeerplekken bij kantoren geteld en werd respectievelijk een norm van 1,6 en 2.33 geconstateerd. Ter plaatse van de kantoorvilla’s aan de Snipperlingsdijk is gewerkt met een parkeernorm van 1,6 (op eigen terrein). Vanuit de buurt zijn klachten binnengekomen over parkeeroverlast. Vanuit het CROW wordt een norm van 2,0 tot 2,5 aanbevolen. Deze norm lijkt conform de Deventer situatie.
\nArbeidsextensieve en bezoekersextensieve bedrijven: Vanuit het CROW wordt een opvallend lage parkeernorm aanbevolen die varieert tussen 0,5 en 0,8 per 100 m2 bvo. Bij 2 locaties in Deventer is een parkeernorm van 0,64 (Deventrade) en 1 (Maagdenburgstraat 32A) geconstateerd (in het als overig aangewezen gebied). In de Maagdenburgstraat zijn parkeerproblemen (met name door parkeren vrachtverkeer) geconstateerd door politie en Connexxion. Anderzijds zijn bij het bedrijf Deventrade geen parkeerproblemen. Voorgesteld wordt om in afwijking van de CROW normen een ondergrens te hanteren van 0,8.
\nArbeidsintensieve / bezoekersextensieve bedrijven: De geconstateerde parkeerbehoefte op 2 locaties bleek bij deze functie veel lager dan de CROW richtlijn. Vanuit het CROW wordt een norm aanbevolen van 1,5 – 2,5 per 100 m2 bvo. Bij de bedrijven Nefit en Schadeherstel Zweedsestraat is een norm gehanteerd van 1,26 en 1,57 (het CROW adviseert hier een norm van 2,5). In Deventer lijkt een parkeernorm van 1,6-1,7 te voldoen.
\nBedrijfsverzamelgebouw: Het CROW adviseert om een parkeernorm van 1,7 per 100 m2 bvo toe te passen. In de Solingenstraat is bij 2 bedrijven een parkeernorm van 2,09 en 1,88 toegepast. De aanbevolen CROW norm lijkt dus te laag. Een norm van 2 lijkt beter gepast in Deventer.
\nRestaurant: Veel restaurants in Deventer zijn gevestigd in de binnenstad waardoor de parkeerbehoefte niet direct te achterhalen is. De parkeerbehoefte van steakhouse Bonanza (6,37) en het wapen van Diepenveen (7,16) is lager dan de aanbevolen CROW norm (14). De parkeerbehoefte van de mc’Donalds is echter hoger (18,21). Het lijkt voldoende om in Deventer te volstaan met een minimale parkeernorm van 8. Restaurants aan snelwegen zullen naar verwachting zelf aandringen op de realisatie van een groter aantal parkeerplaatsen (werken vaak volgens eigen standaardformules).
\nSportveld: In Schalkhaar wordt binnenkort een nieuw sportcomplex geopend waar 21 parkeerplaatsen per ha bruto terrein worden gerealiseerd. Vanuit het CROW wordt een richtlijn gegeven van 27 parkeerplaatsen per ha netto terrein. De parkeernorm van het CROW lijkt hiermee te voldoen.
\nTennisbanen: Bij tennisvereniging Slagvaardig zijn 40 parkeerplaatsen geteld. De vereniging beschikt over 6 tennisbanen. De aanbevolen CROW norm van 3 parkeerplaatsen per baan lijkt dus niet te voldoen in Deventer (slagvaardig beschikt over 6,7 parkeerplaatsen per baan).
\nStadion: Het CROW geeft als richtlijn om bij stadions 0,2 parkeerplaats per zitplaats te realiseren. Het Go-Ahead station beschikt over 5400 zitplaatsen (en 1000 staanplaatsen) en 300 parkeerplekken. Omgerekend betekent dit een norm van 0,05 parkeerplaats per (zit)plaats. Gezien de historische ligging is het Go-Ahead stadion echter niet representatief. Voorgesteld wordt om de parkeernorm voor stadions niet vast te leggen.
\nMBO/ROC: Het ROC aan de Snipperlingsdijk heeft 43 leslokalen beschikt over 70 parkeerplaatsen. Omgerekend is dus een parkeernorm van 1,7 per leslokaal aangehouden. Vanuit het CROW wordt maarliefst een norm van 7 per leslokaal (of 20 per collegezaal) aangehouden. Ondanks parkeerproblemen rondom de schoolgebouwen (klachten uit Rivierenwijk en van Karwei) lijkt een dergelijke norm wel erg overtrokken. Een parkeernorm van 2-3 per leslokaal lijkt beter te passen.
\nReligiegebouw: Het CROW houdt een parkeernorm van 0,2 per zitplaats aan. De kerk aan de Holterweg (Protestantse gemeente) telt 22 parkeerplaatsen en circa 300 zitplaatsen (norm 0,07). De Merkez Moskee aan de Smyrnastraat kan 1000 bezoekers kwijt en beschikt over 99 parkeerplekken (norm 0,1). In Deventer lijkt een parkeernorm van 0,1 dus beter te passen.
\n12 Perifere detailhandel.
\nDe CROW-norm gaat voor perifere detailhandel uit van 6,5 pp per 100 m2 BVO.
\nGezien de ervaringen op het Runshopcentrum is verhoging van de parkeernorm in Deventer niet noodzakelijk. Deventer heeft er voor gekozen om de huidige parkeernorm van 2,5 te handhaven.
\nUitgangspunt 2.4Deventer heeft voor diverse functies normen vastgesteld welke afwijken van de CROW kencijfers.
\n3 Parkeren op eigen terrein. Wanneer wel ontheffing en wanneer niet ?Doel is er voor zorg te dragen dat voor bewoners voldoende parkeergelegenheid aanwezig is, te weten minimaal één veilige parkeerplek per huishouden in de directe omgeving van de woning, bij voorkeur op eigen terrein. Extra benodigde parkeerruimte (bijvoorbeeld voor bezoekers of een tweede auto) kan op een grotere, maar nog wel “acceptabele loopafstand”, plaatsvinden, zoals bijvoorbeeld – in het centrum- gebied of de schil - op of in veilige, bereikbare en kostendekkend geëxploiteerde parkeerplaatsen / parkeergarages. Een gelijke redenering gaat op voor andere functies dan wonen Handhaving bestaande situatiesDit brengt met zich mee dat de plicht om op eigen terrein in parkeerruimte te voorzien niet alleen van belang is bij verkeersaantrekkende nieuwbouw of verbouw, maar dat ook acht dient te worden geslagen op het ontrekken van bestaande parkeerruimte in bestaande situaties (bijvoorbeeld omzetting van parkeergelegenheid in siertuin “omdat men geen auto heeft”, of het bebouwen van parkeerruimte).
\nHet ontrekken van eet opheffen en het niet gebruiken van parkeerruimte op eigen terrein leidt hoe dan ook tot een hogere parkeerdruk op de openbare ruimte en dient een afweging te zijn bij het verlenen van vrijstellingen van het bestemmingsplan voor het realiseren van extra bebouwing c.q. bij het starten van handhavingsprocedures.
\nUitdrukkelijk wordt hier opgemerkt dat zich ook situaties kunnen voordoen waarin het uit stedenbouwkundige, esthetische of historische, monumentale of verkeersveiligheidsoverwegingen juist niet acceptabel is dat voor- of binnenterreinen worden ingericht en gebruikt als parkeergelegenheid (zoals bijvoorbeeld binnen het beschermd stads- of dorpsgezicht). Daarin kan een reden zijn gelegen ontheffing te verlenen.
\nOntheffing bij nieuwbouw en verbouw De gemeente zal het verlenen van ontheffing moeten motiveren. Ontheffing is pas aan de orde indien zich een bijzondere omstandigheid voordoet: Het scheppen van parkeergelegenheid op eigen terrein moet zodanige bezwaren opleveren dat aan deze “bezwaren doorslaggevende betekenis” moet worden gegeven ten opzichte van de “belangen van derden”. Bij verbouw van een bestaand pand zal zich eerder de situatie voordoen van een bijzondere omstandigheid dan bij volledige nieuwbouw.
\nOntheffing zou verleend kunnen worden als Het te verbouwen gebouw leent zich redelijkerwijs niet voor een parkeervoorziening; buitensporige financiële redenen (bijvoorbeeld minimaal het dubbele van de investeringskosten voor aanleg van een gebouwde openbare parkeerplek, zijnde € 30.000); bestemmingswijzing zonder uitbreiding;
\nRuimtelijke redenen (bijvoorbeeld het bestemmingsplan verbiedt parkeren op eigen erf);
\nVerkeerskundige redenen;
\nMonumentale- en/of welstandsredenen en/of redenen van historische, archeologische aard; overige redenen (denk bijvoorbeeld aan zeer kleinschalige uitbreidingen);
\nEven voor een goed begrip: De hiervoor genoemde redenen kunnen grond zijn om ontheffing te verlenen. Het is dus geen automatisme dat ingeval zich een dergelijke situatie voordoet, dat dan zonder meer ontheffing (niet ontheffing van parkeerbijdrage, maar van de parkeerverplichting) wordt verleend ! Het limitatief formuleren van objectieve ontheffingscriteria is niet mogelijk en evenmin gewenst: Bij het verlenen van een ontheffing moet immers altijd de mate van parkeeroverlast voor de directe omgeving worden meegewogen. Bij ernstige parkeeroverlast behoort een ontheffing in wezen immers niet te worden verleend.
\nUitgangspunt is en blijft dat de parkeerbehoefte zoveel mogelijk op eigen terrein moet worden opgevangen (geen ontheffing dus). Slechts indien zich een bijzondere omstandigheid voordoet bestaat mogelijk aanleiding ontheffing te verlenen, mits op andere wijze - bijvoorbeeld via de storting van een parkeerbijdrage of de aanleg van vervangende parkeerruimte in de directe omgeving - in de parkeerbehoefte wordt voorzien (lid 5a). Een dergelijke “bijzondere omstandigheid” doet zich bijvoorbeeld voor indien het redelijkerwijs fysiek onmogelijk of uit stedenbouwkundig, esthetisch, historisch, monumentaal of verkeersveiligheidsoogpunt ongewenst is op of onder het bouwterrein extra parkeergelegenheid te realiseren.
\nVan de onvoorwaardelijke ontheffingsmogelijkheid (lid 5b) –zonder parkeerbijdrage of vervangende parkeerruimte-aanleg - dient een uiterst spaarzaam gebruik te worden gemaakt. Deze mogelijkheid is voorbehouden voor “zeer” bijzondere omstandigheden !. De Raad van State “(RVS 15-01-05, 200404186/1 Amersfoort) stelt strenge eisen: “Dat realisering van een ondergrondse parkeergarage gepaard gaat met zodanige substantiële meerkosten, dat het doel van de nieuwbouw (jongerenhuisvesting) in gevaar komt is niet als een zodanige bijzondere omstandigheid aan te merken”!. Steeds zal het doel van de parkeerbepaling “het voorkomen van een onaanvaardbare hinder (parkeeroverlast) voor de directe omgeving” voor ogen dienen te worden gehouden.
\nGeen ontheffingIn beginsel dient geen ontheffing te worden verleend en dus de bouwvergunning moeten worden geweigerd als de bouwer op eigen terrein in redelijkheid wel in de toename van de parkeerbehoefte kan en mag voorzien zonder dat belangen van derden worden geschaad maar die dat eenvoudigweg niet wil of omdat hij er niet voldoende voor over heeft. De ontheffing zal hoe dan ook geweigerd moeten worden indien de bestemming van het te (ver)bouwen pand leidt tot een merkbare overlast veroorzakende toename van de parkeerdruk in de directe omgeving, waarin op geen enkele wijze wordt voorzien. Het enkele feit dat het maken van parkeergelegenheid financiële consequenties heeft is op zich geen legitieme reden om ontheffing en daarmee bouwvergunning te verlenen Uitgangspunt 3Uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgevangen.
\nMits op andere wijze in de parkeerruimte wordt voorzien is ontheffing pas aan de orde indien en voor zover het redelijkerwijs fysiek onmogelijk of uit stedenbouwkundig, esthetisch, historisch, monumentaal of verkeersveiligheidsoogpunt ongewenst is op of onder het bouwterrein extra parkeergelegenheid te realiseren (lid 5a); Van de algehele ontheffingsmogelijkheid zonder de verplichting om op andere wijze te voorzien dient een uiterst spaarzaam gebruik te worden gemaakt. Indien een bouwplan leidt tot een toename van de parkeerbehoefte waarin op geen enkele wijze wordt voorzien, dan zal de bouwvergunning in beginsel geweigerd moeten worden.
\n3.1 Op andere wijze in parkeerruimte voorzien (lid 5a) De vraag is welke mogelijkheden de verkeersaantrekkende bouwer ten dienste staan om aan te tonen dat hij op andere wijze in de nodige parkeerruimte voorziet. Gedacht kan worden aan fysieke aanleg van extra parkeergelegenheid in de direct aansluitende openbare ruimte, de betaling van een “parkeerbijdrage” , het huren van parkeerruimte elders of het aankopen van een “parkeerterrein”. Daarnaast kan –met name speelt dit bij de ontwikkeling van nieuwbouwwijken – met de projectontwikkelaar de afspraak worden gemaakt dat deze ook de inrichting van de openbare ruimte inclusief parkeergelegenheid voor zijn rekening neemt, Voorts kan nog gewezen worden op een mogelijkheid welke in Deventer heeft bestaan om aandelen te kopen van een parkeergarage-NV.
\nUitgangspunt 3.1Voor zover niet op eigen terrein in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien kent Deventer de mogelijkheid om via een parkeerbijdrage ontheffing te verlenen.
\n3.2 Daadwerkelijke aanleg van extra openbare parkeerruimte Het betalen van een parkeerbijdrage (zie hierna onder 2) is een middel om ontheffing te kunnen krijgen van de plicht om op eigen terrein de parkeerbehoefte op te vangen. Die bijdrage wordt aangewend voor het realiseren van openbaar blijvende parkeervoorzieningen in ”openbare ruimte in de omgeving”. Toch menen wij dat ingeval in de direct aansluitende omgeving, binnen 100 meter van het bouwproject, de fysieke, juridische en stedenbouwkundig niet ongewenste mogelijkheid bestaat om daadwerkelijk openbare blijvende parkeervoorzieningen op maaiveld aan te leggen (voor zover niet op eigen terrein in de parkeerbehoefte wordt voorzien), daarvoor primair dient te worden gekozen. Het bouwproject is hiermee direct gebaat en het doet het meest direct recht aan de doelstelling van de bepaling (opvangen van extra parkeerdruk) .
\nDe daadwerkelijke kosten voor aanleg van die parkeervoorzieningen (inclusief het opstellen van een inrichtingsplan dienen ons inziens dan volledig voor rekening van de bouwer te komen. In die zin bestaat er een zekere hiërarchie: Eerst de mogelijkheid van daadwerkelijke aanleg op aansluitend gebied onderzoeken, pas daarna “gelegenheid” geven tot betaling van een parkeerbijdrage.
\nUitgangspunt 3.2 De parkeerbijdrage als mogelijkheid tot verlenen van ontheffing wordt eerst geboden indien en voor zover:
\nDe parkeerbehoefte niet op eigen terrein kan worden opgevangen en De parkeerbehoefte niet fysiek in direct (binnen 100 meter) aansluitend openbaar gebied kan worden aangelegd (op kosten van de bouwer), tegen de aanleg waarvan juridisch en stedenbouwkundig geen bezwaren bestaan. Dit laatste geldt niet voor de binnenstad.
\n3.3 De Parkeerbijdrage Sinds eind jaren 70 bieden veel gemeenten, waaronder de gemeente Deventer, bouwers de mogelijkheid om een bijdrage te storten in een Gemeentelijke reserve voor parkeervoorzieningen, van waaruit openbaar blijvende parkeervoorzieningen worden gefinancierd.
\nLang is onduidelijk geweest of een gemeente wel een dergelijke “financiële voorwaarde” aan de afgifte van een ontheffing mag stellen.
\nDe Raad van State stelt in haar nog steeds actuele uitspraak van 30 augustus 1985 (AB 1986, nr. 243, BR 1985, p. 911) dat in het algemeen moet worden aangenomen dat een bestuursorgaan de mogelijkheid heeft door middel van een financiële voorwaarde tot betaling van een tegemoetkoming of compensatie te verplichten, zij het onder een aantal voorwaarden: a de voorwaarde dient een rechtstreekse bijdrage te leveren aan de doelstelling van de wettelijke bepaling waarop de vergunning berust; b de vergunning moet in het algemeen belang nopen tot het opleggen van een geldbedrag; c de stellige noodzaak om een financiële voorwaarde op te leggen, moet ook hieruit blijken dat niet een andere, uit hoofde van rechtsbescherming meer aanvaardbare mogelijkheid aanwezig is om een tegemoetkoming of compensatie te verlangen.
\nDe Afdeling overwoog voorts dat bij de besluitvorming omtrent de financiële compensatie moet worden afgewogen of bestaande wettelijke voorzieningen de gemeente ten dienste staan, die voor de betrokkene meer waarborgen bieden of die anderszins gunstiger zijn dan de onderhavige financiële voorwaarde. In verband met de onderhavige zaak wees de Afdeling op de parkeermetervoorziening en de baatbelasting. Feit is overigens wel dat de Raad van State in verschillende gevallen een financiële parkeerbijdragevoorwaarde heeft geaccepteerd., laatstelijk nog in haar uitspraak van 25 oktober 2006 (200600591/1) inzake de gemeente Gouda, waar de Raad van State zelfs nog met zoveel woorden heeft overwogen dat “evenmin de omstandigheid dat er geen parkeeroverlast zou zijn (lees: er is voldoende parkeergelegenheid in de omgeving) er aan in de weg staat dat deze bijdrage kan worden geheven”…! .
\nIndien voldoende parkeerruimte in de omgeving aanwezig is en de bouwer in aanmerking komt voor een ontheffing zal deze gevraagd worden om een bijdrage te storten in het parkeerfonds. Volgens het huidige systeem wordt van de bouwer een parkeerbijdrage gevraagd voor de realisering van al dan niet reeds aangelegde openbaar blijvende parkeervoorzieningen, omdat hij op die wijze geacht kan worden op \"andere wijze\"\" in de parkeerbehoefte te voorzien (waardoor ontheffing kan worden verleend). De bijdrage mag uitsluitend worden aangewend voor de realisering van openbaar blijvende parkeervoorzieningen!
\nOmdat de gemeente een structureel tekort heeft in de parkeerexploitatie en omdat ontwikkelaars zoveel mogelijk gestimuleerd moeten worden goede parkeervoorzieningen op eigen terrein te realiseren heeft Deventer er voor gekozen de parkeerbijdrage als ontheffingsmogelijkheid te handhaven en de parkeerbijdrage te verhogen. De parkeerbijdrageregeling biedt de mogelijkheid om langs betrekkelijk eenvoudige weg ontheffing te verlenen en daarmee medewerking te verlenen aan een gewenste nieuwe ontwikkelingen welke wellicht zonder die ontheffingsmogelijkheid niet mogelijk zouden zijn. Tenslotte doet de parkeerbijdrageregeling recht aan het principe “de vervuiler betaalt”.
\nDe reserve Parkeervoorzieningen wordt uitsluitend aangewend voor de aanleg van extra parkeer- voorzieningen.
\nUitgangspunt 3.3Het parkeerbijdragesysteem blijft gehandhaafd, met dien verstande (zie 3.2) dat de parkeerbijdrage slechts als ontheffingsmogelijkheid wordt aangeboden indien voldoende vast staat dat binnen een loopafstand van 100 meter vanaf de toegang van het gebouw de extra parkeergelegenheid op kosten van aanvrager niet kan worden aangelegd. Dit laatste geldt niet voor de binnenstad.
\n3.3.1 Parkeerbijdrage ? Tegenprestatie !Indien onvoldoende parkeerruimte in de omgeving aanwezig is en de bouwer in aanmerking komt voor een ontheffing zal deze gevraagd worden om een bijdrage te storten in het parkeerfonds. De gemeente kan in redelijkheid, maar ook juridisch gezien, geen parkeerbijdrage eisen ingeval op geen enkele wijze enige tegenprestatie wordt geleverd voor de aanleg van extra parkeervoorzieningen. De parkeerbijdragevoorwaarde dient immers een rechtstreekse bijdrage te leveren aan de doelstelling van artikel 2.5.30 (het voorkomen van parkeeroverlast voor de omgeving oftewel verlichting van de parkeerdruk).
\nDit betekent dat de Reserve Parkeervoorzieningen ook uitsluitend en alleen mag en zal worden aangewend ten behoeve van het creëren van extra parkeergelegenheid dan wel het beter bereikbaar maken daarvan.
\nBij toepassing van een parkeerfonds (reserve) behoeft de “tegenprestatie van de gemeente” naar ons oordeel niet noodzakelijkerwijs in de toekomst te liggen: Ook reeds aangelegde openbare parkeervoorzieningen kunnen ons inziens dienen als een “voorgefinancierde tegenprestatie”.
\nIndien men accepteert dat de extra parkeervoorziening niet per definitie behoeft te worden aangelegd nadat de parkeerbijdragen zijn voldaan, dan impliceert dat dat de bijdrage ook kan/mag worden gevraagd ingeval de parkeervoorzieningen in het verleden zijn aangelegd, dus in gebieden waar voldoende openbare parkeergelegenheid aanwezig is (oftewel de “extra parkeerruimte” is voorgefinancierd). Deze conclusie kan getrokken worden uit ABRvS 25.102006, nr. 200600591/1 Gouda waarin de Raad van State met zoveel woorden stelt: “Voor dit doel is een parkeerfonds gecreëerd, waarin de vergoedingen worden gestort die op grond van artikel 2.5.30 van de Bouwverordening worden opgelegd. Evenmin staat de omstandigheid dat er geen parkeeroverlast zou zijn er aan in de weg dat deze bijdrage kan worden geheven.”
\nVoor wat betreft het centrumgebied heeft de gemeente Deventer heeft het concrete voornemen om parkeervoorzieningen bij het centrum te realiseren (Sluiskwartier). Voorts bestaan er gedachten om aan het Muggeplein (voormalig politiebureau) een parkeergarage te realiseren. Uiteraard zijn ook andere initiatieven voor gebouwde parkeervoorzieningen in of om de binnenstad denkbaar, Uit recent ingesteld onderzoek van de afdeling Verkeer en Vervoer alsmede uit de Nationale Parkeertest 2006 van het Platform Detailhandel Nederland is gebleken dat in het centrumgebied van Deventer in voldoende mate is voorzien in openbare parkeergelegenheid.
\nBezien vanuit het parkeerbijdragebeleid is het voorts gewenst een relatie te leggen tussen het bouwobject ten laste waarvan een parkeerbijdrage is voldaan enerzijds en een zeker beginselrecht op een of meer parkeervergunningen anderzijds. De bijdrage is immers bestemd voor de realisering van (extra) parkeerruimte. De parkeerverordening zal hiertoe dienen te worden aangepast.
\nUitgangspunt 3.3.1De reserve Parkeervoorzieningen welke wordt gevoed uit bijdragen op grond van artikel 2.5.30 van de Bouwverordening zal uitsluitend worden aangewend voor de aanleg extra openbaar blijvende parkeergelegenheid dan wel het beter bereikbaar maken daarvan.
\nHet verlangen van een parkeerbijdrage wordt ook acceptabel geacht in geval “voldoende parkeergelegenheid in de directe omgeving aanwezig is (voorgefinancierde tegenprestatie).
\nDe voorgenomen realisatie van een parkeervoorziening bij het Sluiskwartier en de reeds gerealiseerde tijdelijke parkeergarage Wilhelminabrug en de Noordenberggarage bieden ons inziens als “tegenprestatie” voldoende grond om een parkeerbijdrage in het centrumgebied te rechtvaardigen, zeker zolang de aanwezige parkeervoorzieningen voldoende zijn om de parkeerbehoefte op te vangen.
\nEr dient een zeker verband te bestaan tussen de betaling van een parkeerbijdrage en een zeker recht op een parkeervergunning.
\n3.3.2 Parkeerbijdrage. Hoe hoog ?Sinds eind jaren 70 voert de gemeente Deventer het beleid om een parkeerbijdrage te vragen ingeval op eigen terrein niet in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien.
\nOmdat de reserve voor parkeervoorzieningen uitsluitend wordt aangewend voor openbaar blijvende parkeervoorzieningen (al dan niet betaald of vergunninghouders parkeren), wordt het niet redelijk geacht dat de bouwer het volle pond betaalt. Om die reden heeft de gemeenteraad destijds reductiefactoren van 1/4 en 1/8 ingevoerd, in die zin dat de aanvrager slechts 1/4e (woningen winkels,kantoren) of 1/8e (horeca) van de door de door burgemeester en wethouders genormeerd vastgestelde kosten van aanleg van een openbare parkeerplaats behoefde te betalen. Het college heeft deze kosten bij besluit van 16 maat 1982 vastgesteld op f 5.000,-- (langsparkeren) respectievelijk f 8.000,--- (gestoken parkeren) voor buiten de binnenstad en f 16.000,--- voor in de binnenstad (prijspeil 1982).
\nBij gebreke van een hernieuwde vaststelling van de genormeerde kosten van een parkeerplaats zijn deze tarieven tot en met de inwerkingtreding van de nieuwe 11e serie wijzigingen toegepast. Omdat deze normbedragen nauwelijks als een representatieve bijdrage kunnen worden aangemerkt zijn deze met ingang van de 11serie wijzigingen aangepast aan het hedendaagse prijspeil.
\nZo zijn de gemiddelde aanlegkosten van een gebouwde parkeerplek in het centrumgebied van Deventer berekend op € 30.000,-. De kosten voor aanleg van een parkeerplek buiten het centrumgebied op maaiveld bedragen gemiddeld € 5.000,-. Deze bedragen zijn dan ook als de nieuwe normbedragen vastgesteld.
\nDe vraag is in hoeverre deze “normbedragen” aan de bouwers moeten worden doorberekend. De gemeente Deventer staat op het standpunt dat slechts een deel van de genormeerd vast te stellen aanlegkosten, te weten 1/3e deel, bij de bouwer in rekening moeten worden gebracht, en wel om de volgende redenen:
\nMet het in rekening brengen van een factor (1/3e ) wordt tot uitdrukking gebracht dat het gaat om de realisering van uitwisselbare, openbaar blijvende parkeervoorzieningen (meervoudig gebruik van een zelfde parkeerplaats etc.), vaak op wat grotere loopafstand dan in direct aansluitend gebied. Het zou ons inziens onredelijk zijn te verlangen dat een particuliere bouwer 100% draagt van de kosten van openbare parkeervoorzieningen, tenzij de parkeerplaats direct aansluitend tot een maximale loopafstand van 100 meter van het object worden aangelegd, in welk geval het object met die parkeerplaatsenen aangekeged. ook bijzonder is gebaat.
\nBijzondere regeling centrumgebied (I)Met het betalen van een parkeerbijdrage voor openbare parkeervoorzieningen wordt geen exclusief recht op een bepaalde parkeerplaats gecreëerd. De gemeente Deventer wil uitsluitend voor zover het gaat om gebouwde parkeervoorzieningen in het centrumgebied de mogelijkheid openhouden dat men zich een dergelijk recht wel verschaft. In dat geval zal men de volledige realiseringskosten met een minimum van € 30.000 moeten voldoen.
\nIn het geval de gemeente een parkeerbijdrage vraagt moet compenserende parkeerruimte aangeboden worden. In de Deventer binnenstad zal hiertoe veelal naar aanwezige parkeergarages (zoals Wilhelminabrug, Noorderbergpoortgarage, etc.) worden verwezen. Het gemeentelijk beleid voor het centrumgebied is gericht op optimale bezetting van gebouwde parkeervoorzieningen.
\nDe parkeerbijdrage voor het centrumgebied is gesteld op 50 % ,derhalve € 15.000,00 Om te garanderen dan wel te stimuleren dat ook daadwerkelijk gebruik gemaakt wordt van deze compenserende (gefiscaliseerde) parkeerruimte en om ongewenst uitwijkgedrag naar direct omliggende wijken te voorkomen, acht de gemeente Deventer het aanvaardbaar om ten laste van de bijdrage in de realiseringskosten ad. € 15.000,-- aan de parkeerbijdragebetaler een abonnement (per parkeerplaats) voor een gebouwde parkeervoorziening te verschaffen voor een periode van 5 jaar (ter informatie de kosten voor een jaarabonnement straatparkeren bedragen momenteel € 1.150,-) Uitgangspunt 3.3.2Bij de bepaling van de hoogte van een parkeerbijdrage per parkeerplaats gaat de gemeente Deventer uit van de volgende normbedragen:
\n1 Gebied I Centrumgebied * 1/2e deel van:nte Deventer uit van de colgende normdragen vastgesteldijziogd vastgesteldegenspresatie)dvoor de aanlege van extra ope € 30.000 (kosten gebouwde parkeervoorziening) = € 15.000,--* :nte Deventer uit van de colgende normdragen vastgesteldijziogd vastgesteldegenspresatie)dvoor de aanlege van extra ope *:nte Deventer uit van de colgende normdragen vastgesteldijziogd vastgesteldegenspresatie)dvoor de aanlege van extra ope Met recht op parkeerabonnement in gebouwde parkeervoorziening, per parkeerplaats voor 5 jaar erschaft gedurende een periode van 10 jaar,.realiseringskostenb ingnb 2 Gebieden II en III Bestaande woonwijken en overige gebieden * 1/3e deel van € 5.000 (maaiveldparkeren) = € 1.650,-- ** 3 In afwijking van 1 en 2 is bij daadwerkelijke realisering van extra parkeergelegenheid binnen 100 meter van de toegang van het gebouw de parkeerbijdrage gelijk aan de daadwerkelijke aanlegkosten (100%). Deze mogelijkheid staat niet open voor de binnenstad. ** feitelijk € 1.666,50, afgerond € 1.650,-- 3.3.3 Parkeerbijdrage. Publiekrechtelijk of privaatrechtelijk ?Het systeem in Deventer is sinds begin jaren 70 aldus, dat de bouwer wordt geacht te voldoen aan zijn verplichting “tot het op andere wijze in de parkeerbehoefte voorzien” als hij zich op privaatrechtelijke basis bereid verklaart een bijdrage te leveren in de kosten van aanleg van c.q. reeds aangelegde openbaar blijvende parkeervoorzieningen in de omgeving, de zogenaamde parkeerbijdrage-overeenkomst. Daarnaast heeft een aantal jaren de mogelijkheid bestaan om aandelen te nemen in de NV Parkeergarage. Volgens het tot dusver in Deventer gevolgde systeem wordt de bouwvergunning / vrijstelling dus pas verleend nadat de parkeerbijdrage “langs privaatrechtelijke weg” is voldaan (privaatrechtelijke regeling) dan wel de verzekering is verkregen dat die bijdrage wordt voldaan voor aanvang van de bouw..
\nEen meer gebruikelijke constructie in den lande is de publiekrechtelijke regeling; daar waar mogelijk is het wenselijk om als gemeentelijke overheid zoveel mogelijk publiekrechtelijk te regelen. Een publiekrechtelijke regeling biedt de burger tot slot betere waarborgen. Zo kan tegen de voorwaarde als onderdeel van een publiekrechtelijk besluit bezwaar worden aangetekend. Tegen privaatrechtelijke overeenkomsten niet. Ook is de gemeente Deventer waarschijnlijk nog een van de weinige gemeenten waar de parkeerbijdrage op een privaatrechtelijke wijze is geregeld. Anderzijds vraagt een publiekrechtelijke regeling wel een grotere inspanning van de toezichthouders (deze zullen biji aanvang van de bouw moeten controleren of aan de betalingsverplichting is voldaan).
\nConcreet betekent dit dat aan de ontheffing in de zin van artikel 2.5.30 en de bouwvergunning alsmede aan een eventuele vrijstelling van het bestemmingsplan de voorwaarde zal worden verbonden dat een parkeerbijdrage wordt voldaan voordat met de werkzaamheden een aanvang wordt gemaakt Voldoet de ontwikkelaar/vergunninghouder niet aan deze parkeerbijdragevoorwaarde dan kan (en moet in beginsel) de bouw worden stilgelegd wegens het niet bouwen overeenkomstig (de voorwaarden van) de bouwvergunning.
\nMits een bankgarantie wordt overgelegd kan in voorkomende gevallen worden ingestemd met betaling van de bijdrage uiterlijk voor de ingebruikname van het pand na ver/nieuwbouw.
\nUitgangspunt 3.3.3 De wijze waarop de parkeerbijdrage wordt geëist zal in beginsel niet meer plaatsvinden langs privaatrechtelijke weg (parkeerbijdrage-overeenkomst), maar via de via de meer rechtsbescherming biedende publiekrechtelijke weg (voorwaarde verbonden aan de ontheffing op grond van artikel 2.5.30 en de bouwvergunning dan wel de vrijstelling van het bestemmingsplan).
\n3.4 Ontheffingbeleid in de Binnenstad Het parkeerbeleid van de gemeente Deventer is er voor wat betreft de binnenstad op gericht het maaiveldparkeren terug te dringen en de parkeerbehoefte zo veel mogelijk op te vangen in gebouwde parkeervoorzieningen in en aan de rand van het centrumgebied (Zie ook 3.3.2) . Dit houdt rechtstreeks verband met het streven in de binnenstad een aantrekkelijk woon- en verblijfsklimaat te creëren.
\nDaar komt bij dat het historisch karakter van de binnenstad, van haar gebouwen en van haar al dan niet als waardevol aangemerkte binnenterreinen zich in de regel zal verzetten tegen het realiseren van parkeergelegenheid op eigen terrein, om dan nog maar niet te spreken over het in stand houden dan wel creëren van allerlei ongewenste verkeersstromen. Gestreefd wordt naar een autoluwe binnenstad en naar een effectief gebruik van schaarse (parkeer-)ruimte.
\nTenzij het gaat om een nieuwbouwcomplex op een locatie waarbij deze bezwaren minder spelen, brengt dit met zich mee dat voor de binnenstad een relatief soepel ontheffingsbeleid wordt gevoerd, althans als het gaat om de plicht om op eigen terrein dan wel op direct aansluitend openbaar terrein in de parkeerbehoefte te voorzien.
\nEen strak beleid zal worden gevoerd waar het gaat om het verlangen van de parkeerbijdrage welke zal worden aangewend voor gebouwde openbare parkeervoorzieningen in en aan de rand van het centrum gebied (I) . Zie ook uitgangspunt 3.3.2 Uitgangspunt 3.4 Ontheffingbeleid BinnenstadVoor de binnenstad wordt in beginsel een soepel ontheffingbeleid gevoerd waar het gaat om de verplichting om op of onder eigen terrein danwel in de directe omgeving in de parkeerbehoefte te voorzien. Wel wordt een strak parkeerbijdragebeleid gevoerd. De voor het centrumgebied ontvangen gen parkeerbijdragen zullen worden aangewend ter medefinanciering van te bouwen dan wel reeds gebouwde parkeervoorzieningen in en aan de rand van het centrumgebied.
\n3.5 Huur van parkeerruimte elders Het huren van al dan niet openbare parkeerruimte wordt niet aangemerkt als een acceptabele wijze waarop kan worden voorzien in de parkeerbehoefte. De parkeerdruk zal immers per saldo toenemen. Huur van bestaande parkeerruimte kan niet op een lijn worden gesteld met het realiseren van nieuwe parkeerruimte. (In voorkomende gevallen is in het verleden overigens wel akkoord gegaan met een dergelijke constructie waarbij “in de parkeerbehoefte werd voorzien door huur van parkeerplaatsen in de Noorderbergpoortgarage”).
\nVoorts heeft de gemeente ook geen toetsingsmogelijkheden om te controleren of huurcontracten of abonnementen worden verlengd (bij verhuizingen of beëindiging contracttermijnen). Tot slot betekent het huren van parkeerplekken in een parkeergarage dat de beschikbare ruimte voor bezoekersparkeren zal afnemen. Het ten behoeve van privé-gebruik huren van openbare parkeerplekken al dan niet in een openbare parkeergarage (hetgeen juridisch trouwens niet eens is mogelijk is….!) moet ons inziens worden ontraden: Openbare, uitwisselbare en dus voor meervoudig gebruik geschikte parkeerplaatsen worden daarmee opgeheven en de druk op de openbare parkeerruimte neemt toe.
\nDaar komt bij dat het huren van parkeerruimte in een parkeergarage ook door de Raad van State niet wordt geaccepteerd als mogelijkheid om aan de parkeerverplichting te voldoen, omdat een huurovereenkomst eenvoudig door private partijen kan worden opgezegd en dus niet met de nodige waarborgen is omkleed dat blijvend in de nodige parkeerruimte wordt voorzien (zelfs niet ingeval sprake is van een kettingbeding).
\nHet is bijvoorbeeld denkbaar dat een en hetzelfde particulier gehuurde parkeerterrein voor diverse bouwprojecten wordt opgevoerd als “het op andere wijze voorzien”.
\nUitgangspunt 3.5Het huren van –al dan niet openbare – parkeerruimte buiten het bouwperceel, waartoe ook wordt gerekend het nemen van een abonnement in een gebouwde al dan niet openbare parkeervoorziening, wordt niet geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, omdat het huren van bestaande parkeerruimte niet op een lijn kan worden gesteld met het voorzien in extra parkeergelegenheid.. Bij het ontwikkelen van een project wordt het voor privé-gebruik huren van openbare parkeerruimte niet geaccepteerd als argument voor het verkrijgen van ontheffing, omdat dat ten koste gaat van de openbaarheid van bestaande parkeervoorzieningen en geen enkele duurzame garantie biedt.
\n3.6 Aankoop van parkeerruimte elders.
\nDezelfde bezwaren als die welke gelden ten aanzien van het huren van bestaande parkeergelegenheid buiten het bouwperceel gelden in wezen onverkort ook voor “aankoopvariant”. Er bestaan nauwelijks juridisch waterdichte dan wel voor de gemeente controleerbare garanties dat een eenmaal aangekocht parkeerterrein ter voldoening aan de parkeerverplichting niet wordt doorverkocht aan een ander die dat parkeerterrein ook voor datzelfde doel aankoopt…..
\nSlechts ingeval het aan te kopen terrein direct aan het bouwperceel grenst - waardoor beide percelen als een bouwperceel kunnen worden aanmerkt - en vervolgens als parkeerterrein wordt ingericht behoeven er geen overwegende bezwaren tegen te bestaan om die aankoop aan te merken als het op andere wijze voorzien in voldoende parkeergelegenheid.
\nEen uitzondering kan ons inziens worden gemaakt voor de eerste aankoop van een parkeerplaats in een gebouwde parkeervoorziening (parkeerkelder, parkeergarage, parkeerdek) in het centrumgebied , tegen de werkelijke realiseringskosten maar met een minimum van de genormeerd vastgestelde realiseringskosten ad € 30.000 per parkeerplaats. Anders dan via de weg van een parkeerbijdrage (zie 3.5) verwerft men zich dan een exclusief recht op die parkeerplaats, welke daarmee aan de openbaarheid onttrokken wordt (zo er sprake was van een openbare parkeervoorziening).
\nUitgangspunt 3.6Het aankopen van al dan niet openbare parkeerruimte buiten het bouwperceel, wordt –tenzij het gaat om aankoop tegen de genormeerd vastgestelde realiseringskosten van een parkeerplaats in een gebouwde al dan niet openbare parkeervoorziening in het centrumgebied ((I)- niet geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, omdat het aankopen van bestaande parkeerruimte niet op een lijn kan worden gesteld met het realiseren van extra parkeergelegenheid en omdat dat ten koste gaat van de openbaarheid van bestaande parkeervoorzieningen.
\n3.7 Verkoop parkeerplaatsen eigen bouwterrein ontmoedigen De verkoop van parkeerruimte op eigen terrein (dus welke in beginsel is bedoeld voor de gebruikers/bezoekers van het gebouw waarbij de parkeerplaats hoort) aan derden , die bijvoorbeeld geen rechten op een parkeervergunning kunnen doen gelden, kan leiden tot verhoging van de parkeerdruk in met name de binnenstad. Verkoop van dergelijke parkeerruimte kan aantrekkelijk zijn gezien het tarief van een straatparkeervergunning. Uiteindelijk kan een dergelijke ontwikkeling dus leiden tot een grotere vraag naar straatparkeervergunningen en een verlenging van de wachtlijst voor deze vergunningen. Door afzonderlijke verkoop aan derden, niet zijnde de gebruiker van het gebouw, wordt in wezen strijd met de verleende bouwvergunning en artikel 2.5.30 gehandeld. Langs juridische weg daartegen optreden is evenwel niet eenvoudig. Een dergelijke praktijk (verkoop/ontkoppeling van eigen parkeerruimte) kan in gebieden waar een vergunninghouderssyteem geldt wel worden ontmoedigd door het betreffende perceel –voor zover op eigen terrein in parkeergelegenheid wordt voorzien – uit te sluiten van de parkeervergunning.
\nUitgangspunt 3.7Uitgangspunt is dat eenmaal gerealiseerde parkeergelegenheid op het eigen bouwterrein ook daadwerkelijk als zodanig blijvend door de gebruikers/bezoekers van dat complex kan worden gebruikt en daaraan niet wordt onttrokken. Verkoop aan derden dient te worden ontmoedigd. Gebruikers van nieuwbouwcomplexen die door aanleg van parkeervoorzieningen op eigen terrein voldoen aan de parkeernorm zullen in beginsel moet worden uitgesloten van een parkeervergunning.
\n4 ParkeerbalansMet een parkeerbalans wordt de onbalans tussen de parkeervraag en parkeeraanbod binnen een bepaald gebied berekend. Vaak valt de parkeervraag van functies niet samen in de tijd. Gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen is dan mogelijk. Het is dan niet noodzakelijk om in een gebied de som van de vraag naar parkeerplaatsen van de afzonderlijke functies aan te leggen doch slechts een deel daarvan. Een optimaal gebruik van de (openbare) ruimte wordt daarmee bevorderd.
\nDe mogelijkheid tot gecombineerd gebruik binnen een gebied hangt af van de mate van openbaarheid en de locaties van de parkeervoorzieningen en van de loopafstanden naar de bestemming.
\nDe opgenomen parkeerkencijfers en aanwezigheidspercentages geven een indicatie van de omvang van het benodigde aantal parkeerplaatsen. Bij het opstellen van een parkeerbalans vormt het parkeerbeleid het uitgangspunt. Zaken als geldende parkeernormen, parkeerregulering (waaronder betaald parkeren, vergunninghouders, gereserveerde parkeerplaatsen) aanwezigheidspercentages, omvang parkeren op eigen terrein en acceptabele loopafstanden zijn van invloed op de parkeerbalans.
\n4.1 De berekening van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein.
\nNiet iedere mogelijkheid welke op eigen terrein wordt gecreëerd om een auto te parkeren kan worden aangemerkt als een parkeerplaats, omdat de praktijk nu eenmaal uitwijst dat die parkeergelegenheid niet ten volle wordt benut.
\nZo wijst de praktijk uit dat de speciaal voor het stallen van een auto gebouwde garage zelden of nooit daadwerkelijk voor het stallen van die auto wordt gebruikt. Dit betekent dat het berekeningsaantal (praktijk) voor de garage op 0 wordt gesteld, terwijl dat theoretisch 1 zou zijn. De Kencijfers van de CROW hebben aldus een berekening gemaakt van de diverse parkeervoorzieningen op eigen terrein. De gemeente Deventer heeft er voor gekozen een zekere vereenvoudiging op deze aantallen voor woningen toe te passen.
\nUitgangspunt 4.1De praktijk leert dat niet iedere theoretische parkeerplaats in de praktij als zodanig wordt gebruikt: garages worden vaak gebruikt als berging, bijkeuken e.d. Daar zijn correctiefactoren voor ontwikkeld De toerekening van op eigen terrein gerealiseerde parkeerplaatsen wordt als volgt vastgesteld:
\nVoorziening Theoretisch Aantal Berekeningsaantal volgens CROW Berekeningsaantal Deventer.
\nCentrumgebied Overige Garage zonder oprit 1 0,4 1 0 Garage met oprit 5,5 meter 2 1,0 2 1 Uitsluitend oprit 5,5 meter 1 0,8 1 1 Lange oprit > 10 meter 2 1,0 2 ** 1** Dubbele oprit al dan niet met (dubbele) garage.
\n2 1,7 2 2 Carport wordt gezien als oprit 1 0,8 1 1 4.2 Acceptabele loopafstanden. Wat is “in de omgeving”.
\nIn de naaste omgeving zal vervangende parkeerruimte moeten worden aangelegd dan wel aanwezig moeten zijn om naar verwezen te kunnen worden in het kader van het verlenen van een ontheffing.
\nDe naaste omgeving reikt verder dan uitsluitend de straat waarin de verkeersaantrekkende bebouwing wordt opgericht.
\nDe Raad van State geeft geen concrete afstand wat voor alle gevallen een acceptabele loopafstand is.
\nEen loopafstand van 750 voor een cultureel complex met een parkeerbehoefte van 1007 pp. werd niet onredelijk geacht, 400 a 500 meter voor een moskee ook niet . Er wordt ook wel gesproken in termen als loopafstand van 10 minuten en zo.
\nDe vraag in hoeverre bepaalde loopafstanden nog als acceptabel worden ervaren hangt af ook van tijd (heden ten dage wordt een langere loopafstand eerder acceptabel geacht dan vroeger), gebied (grote stadscentra of woongebieden), bestemming, faciliteiten (Park&Ride), aantrekkelijkheid van de looproute, parkeerordening en prijsstelling ed. De gemeente mag in ieder geval verwijzen naar de CROW-gegevens waarin als acceptabele loopafstanden in meters worden aangemerkt:
\nWoningen 100 meter Winkels 200-600 meter Werken 200-800 meter Ontspanningsfuncties 100 meter Gezondheidszorg 100 meter en onderwijs 100 meter De gemeente Deventer heeft besloten deze “maatstaven” , welke overigens niet bedoeld zijn als keiharde normen, over te nemen, met dien verstande dat voor woningen in het centrumgebied loopafstanden tot 600 meter eveneens als aanvaardbaar kunnen worden aangemerkt.
\nUitgangspunt 7Uitgangspunt is dat voor onderstaande functies in ieder geval als aanvaardbare loopafstanden worden aangemerkt:
\nWoningen 100 meter Woningen in centrumgebied 600 meter Winkels 600 meter Werken 800 meter Ontspanningsfuncties 100 meter Gezondheidszorg en onderwijs 100 meter 4.3 Aanwezigheidspercentages De parkeervraag per periode wordt bepaald met behulp van de parkeernormen en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik. De aanwezigheidspercentages voor de verschillende periodes van de dag/week zijn in de tabel weergegeven. De percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen. Op sommige momenten op de dag zullen tussen bepaalde functies fricties ontstaan.. Met de verruimde openingstijden van winkels kunnen bijvoorbeeld fricties ontstaan tussen de winkelbezoekers en de van het werk terugkerende bewoners.
\nDe Raad van State accepteert dat niet onder alle omstandigheden op ieder moment voldoende parkeergelegenheid aanwezig is.
\n4.4 Bezoekersparkeren In de parkeerkencijfers van het CROW wordt nadrukkelijk aandacht geschonken aan het bezoekersparkeren: Een deel van de parkeernormen is bedoeld voor het parkeren van bezoekers.
\nZo wordt bijvoorbeeld aan woningen in de middenklasse in nieuwbouwwijken een norm toegekend van 1,8 parkeerplaats, “waarvan 0,3 pp voor bezoekers” . De vraag rijst hoe hiermee moet worden omgegaan, omdat de gedachte leeft dat de bouwer kan worden verplicht om deze 0,3 pp op openbaar terrein aan te leggen. Dat is een misvatting. Een rechtstreeks verplichting aan een particulier om op openbare grond parkeerplaatsen aan te leggen dan wel daarin financieel bij te dragen is er niet. Een dergelijke verplichting zou slechts kunnen worden opgelegd Dat kan slechts voor zover niet op eigen terrein in de parkeerbehoefte wordt voorzien.
\nWij menen dat deze norm mede in het licht van de Bouwverordening aldus moet worden uitgelegd dat deze 1,8 parkeerplaats (voor 1 woning af te ronden op 2 parkeerplaatsen) moet worden aangelegd op het eigen terrein. Dat is parkeergelegenheid inclusief die voor bezoekers Ingeval het bouwplan slechts voorziet in de aanleg van 1 parkeerplaats op eigen terrein bestaat de mogelijkheid voor 0,8 parkeerplaats ontheffing te verlenen door storting van een parkeerbijdrage voor 0,8 openbare parkeerplaatsen dan wel door het betalen van 100% van de kosten en het realiseren van 0,8, afgerond 1 openbare parkeerplaats, welke dan uiteraard is bestemd voor bezoekers.
\nKortom: Ofschoon de uitdrukkelijke wens kan bestaan om bezoekersparkeren op openbaar terrein te realiseren omdat die uitwisselbaar, meervoudig bruikbaar, zijn kan dit formeel niet worden afgedwongen ingeval de volledige behoefte op eigen terrein wordt opgevangen.
\nUiteraard blijft de mogelijkheidbestaan om in geval om welke reden dan ook daartoe de behoefte bestaat om in ruimere mate ontheffing te verlenen, in die zin dat dus meer openbare parkeerruimte wordt aangelegd, maar uitgangspunt blijft in beginsel “zoveel mogelijk op eigen terrein”.
\nAls het hiervoor gegeven voorbeeld wordt losgelaten op een omvangrijker bouwproject, bijvoorbeeld 100 woningen, dan kan dat dus betekenen dat er 200 parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd ( 100 x 1,8/afgerond 2 pp) en dat er geen openbare parkeerplaatsen zijn, maar dat is ons inziens slechts theorie. Veeleer zal ervoor gekozen worden om 150 parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen en via ontheffing 30 parkeerplaatsen voor bezoekers (”0,3”) op openbaar terrein (of in de verhouding 100/80) Ingeval sprake is van een parkeergarage onder een groot wooncomplex van bijvoorbeeld 100 woningen dan zullen daarin 180 parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd, waarvan er in ieder geval 30 worden gereserveerd voor bezoekers. Het is niet de bedoeling dat deze 30 parkeerplaatsen dan worden verkocht of verhuurd aan derden !. Dit lijkt uit oogpunt van handhaving dan misschien niet altijd even eenvoudig, maar het voldoet wel in de zuiverste vorm aan de doelstelling: Opvang van de eigen parkeerbehoefte –waartoe ook bezoekers worden gerekend – op eigen terrein.
\nAnderzijds moet worden opgemerkt dat de Raad van State niet zo zwaar aan dit punt lijkt te tillen: “dat de voorziene appartementen ook zonder een parkeerplaats in de parkeerkelder kunnen worden gekocht, doet niet af aan het aantal parkeerplaatsen dat met het bouwplan wordt toegevoegd. Gelet op dit aantal is de Afdeling van oordeel dat het college zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het bouwplan niet leidt tot een toename van de parkeerdruk” (ABRvS 2.11.2005,200500721/1 Krimpen a/d IJssel ). Kortom: Het maakt niet zoveel uit door wie de gerealiseerde parkeerplaatsen worden gebruikt (zij mogen afzonderlijk worden verkocht), als maar in de toename wordt voorzien.
\nUitgangspunt 4.4Bij de toetsing van bouwplannen zal ook het bezoekersaandeel in beginsel op eigen terrein moeten worden opgevangen en zal de aanvrager moeten aangeven dat het bezoekersaandeel openbaar toegankelijk blijft voor bezoekers van het gebouw indien de parkeervoorziening op of onder het bouwterrein is gerealiseerd.
\nVoor het bezoekersaandeel kan het zeer gewenst zijn ontheffing te verlenen voor aanleg van uitwisselbare parkeerplaatsen op openbaar terrein, niet zijnde het eigen bouwterrein. Daarom wordt onder voorwaarden een soepel ontheffingsbeleid op grond van artikel 2.5.30, lid 6a voorgestaan om de wens om voldoende openbare parkeergelegenheid te realiseren niet in de weg te staan.
\nDe voorwaarden bestaan hierin dat hetzij een parkeerbijdrage wordt voldaan voor het openbare deel, hetzij dat op openbaar terrein dat betreffende aantal parkeerplaatsen daadwerkelijk - op kosten van aanvrager – in de directe omgeving wordt aangelegd, mits dat ruimtelijk mogelijk en niet onwenselijk is.
\nDit lijkt eenvoudiger dan het soms is. Weliswaar kan de nieuwe parkeerbehoefte aan de hand van duidelijke normen vrij nauwkeurig en objectief worden bepaald, anders ligt dat soms ten aanzien van de bestaande parkeerbehoefte.
\n5.1 Relatie bestaand en nieuw gebruik a. Gestaakt gebruikWat bijvoorbeeld indien het “bestaande gebruik” reeds jaren geleden, bijvoorbeeld meer dan 5 jaar, is beëindigd en het pand daardoor in de periode voorafgaand aan de indiening van de bouwaanvraag geen parkeerbehoefte met zich meebracht ?.
\nDient dan de parkeerbehoefte voorafgaand aan de indiening van bouwaanvraag (een parkeerbehoefte van 0 parkeerplaatsen) als de “bestaande parkeerbehoefte” te worden aangemerkt, of de parkeerbehoefte zoals die gold in de periode tot 5 jaar geleden ?
\nDe gemeente Deventer acht een periode van 5 jaar tussen het staken van gebruik en de datum van indiening van de bouwaanvraag acceptabel. Bedraagt die periode langer dan 5 jaar dan wordt de parkeerbehoefte van de laatste 5 jaar als de “bestaande parkeerbehoefte” aangemerkt en bedraagt die periode korter dan 5 jaar dan wordt de bestaande parkeerbehoefte bepaald aan de hand van de periode voorafgaand aan de staking van het gebruik.
\nVoorbeeld: Laatste gebruik leegstand: Parkeerbehoefte 0 pp Voorlaatste gebruik (legaal) korter dan 5 jaar geleden: Parkeerbehoefte 5 pp Bij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte mogen 5 parkeerplaatsen worden afgetrokken van de nieuwe parkeerbehoefte. b Clandestien gebruikEn hoe te oordelen indien het gebruik in de periode voorafgaand aan de indiening van de bouwaanvraag (het “laatste gebruik”) clandestien oftewel in strijd met het bestemmingsplan was en een grotere parkeerbehoefte met zich mee bracht dan wettelijk was toegestaan ? Moet dan de werkelijke parkeerbehoefte van dat laatste clandestiene gebruik in mindering worden gebracht of de parkeerbehoefte welke “rechtens zou moeten bestaan” ? En maakt het dan nog verschil of de gemeente dat laatste clandestiene gebruik willens en wetens actief heeft gedoogd of dat de gemeente van het bestaan van die situatie niet op de hoogte was ?
\nDe gemeente Deventer staat in dit verband op het standpunt dat illegaal gedrag van de bouwer of zijn rechtsvoorganger niet mag worden beloond, kortom dat het rechtens toegestane gebruik maatgevend is voor de bepaling van de bestaande parkeerbehoefte.
\nMet die behoefte heeft de bestemmingsplanwetgever immers rekening gehouden.
\nVoorbeeld: Kantoor rechtens toegestaan : parkeerbehoefte 20 Winkel illegaal : parkeerbehoefte 25 Nieuwbouw restaurant : parkeerbehoefte 30 Toename parkeerbehoefte is 10 parkeerplaatsen En evenzo Winkel rechtens toegestaan : parkeerbehoefte 25 Kantoor illegaal : parkeerbehoefte 20 Nieuwbouw restaurant : parkeerbehoefte 30 Toename parkeerbehoefte is 5 parkeerplaatsen.
\nOok is het mogelijk dat zowel het laatste daadwerkelijke gebruik als het daaraan voorafgaande gebruik beide rechtens waren toegestaan, maar dat het laatste gebruik een lagere parkeerbehoefte met zich meebracht dan het maximaal toegestane gebruik (bijvoorbeeld in een pand met horecabestemming was de laatste jaren een cafe gevestigd welke een lagere parkeerbehoefte kent dan een eveneens toegestaan restaurant dat daar voorheen gevestigd was).
\nAls bij het nieuwbouwplan wordt uitgegaan van de (lagere) parkeerbehoefte van het cafe dan resulteert het nieuwbouwplan verhoudingsgewijs in een grotere toename van de parkeerbehoefte dan wanneer rekening mag gehouden met de parkeerbehoefte van het voorheen aanwezige restaurant.
\nDe gemeente Deventer meent dat het ook hier redelijk is de 5-jaarstermijn als maatstaf te hanteren. Kortom: Als het cafe in de periode voorafgaand aan de indiening van de bouwaanvraag ter plaatse meer dan 5 jaar gevestigd is geweest dient de parkeerbehoefte van het cafe als bestaande parkeerbehoefte te worden aangemerkt. c In bestaande situatie werd (gedeeltelijk) in parkeerbehoefte voorzienBij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte gaat het om de vraag in hoeverre de druk op de openbare ruimte toeneemt.
\nDit betekent, dat ingeval in de bestaande situatie gedeeltelijk op eigen terrein in de parkeerbehoefte werd voorzien en volgens het nieuwbouwplan het gehele terrein wordt volgebouwd, de verloren gegane parkeerplaatsen aan de toename van de parkeerbehoefte moeten worden toegevoegd.
\nVoorbeeld:
\nKantoor : parkeerbehoefte 10, op eigen terrein wordt voorzien in 4 parkeerplaatsen Nieuwbouw deeltelijk in parkeerbehoefte voorzienrestaurant parkeerbehoefte 20, op eigen terrein wordt voorzien in 0 parkeerplaatsen Toename parkeerbehoefte is 10 + 4 = 14.
\nUitgangspunt 5.1De gemeente Deventer kiest als uitgangspunt dat bij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte de parkeerbehoefte van het laatste daadwerkelijke gebruik maatgevend is, mits dat legaal dan wel uitdrukkelijk van gemeentewege gedoogd is; de behoefte van het voorlaatste gebruik mag van de nieuwe parkeerbehoefte worden afgetrokken mits dat legaal was en niet langer geleden is beëindigd dan 5 jaar voor de datum van indiening van de bouwaanvraag.
\nIndien en voor zover het nieuwbouwplan met zich meebrengt dat bestaande parkeerplaatsen verloren gaan, worden die parkeerplaatsen bij de nieuwe parkeerbehoefte opgeteld..
\n5.2 Enkelvoudig of meervoudig complex ?
\nTenslotte verdient aandacht de vraag hoe te oordelen ingeval het niet gaat om de bouw of verbouw van een “enkelvoudig gebouwen of gebouwencomplex” maar om een meer omvattende herinrichting of herstructurering van een gebied, de realisering van een nieuwbouwwijk of een wat meer omvattende inbreidingslokatie waarbij ook aanpassingen in de infrastructuur plaatsvinden.
\nDe gemeente Deventer staat op het standpunt dat het plan in dergelijke situaties volledig in de eigen parkeerbehoefte dient te voorzien zonder aftrek van eventueel bestaande parkeerbehoeftes.
\nDe vraag wanneer van een dergelijke situatie sprake is laats zich moeilijk in zijn algemeenheid beantwoorden en zal dan ook in het concrete geval in redelijkheid moeten worden bepaald.
\nDuidelijk zal zijn dat zodra realisering van het plan wijzigingen in de infrastructuur (straten, wegen pleinen, verlichting, riolering, openbaar groen etc.) met zich mee brengt, al gauw gesproken moet worden van een meervoudig nieuwbouwcomplex dat volledig in de parkeerbehoefte (op eigen en/of openbaar terrein) zal moeten voorzien.
\nUitgangspunt 5.2Bij een enkelvoudig nieuwbouwcomplex geldt de hoofdregel dat slechts in de toename van de parkeerbehoefte behoeft te worden voorzien, bij een meeromvattende meervoudig nieuwbouwcomplex geldt als hoofdregel dat de volledige parkeerbehoefte binnen het “plangebied met aanpassingen in de (openbare) infrastructuur” moet worden opgevangen.