Świadek W. N. - pracownik firmy Zakłady (...) S.A., przesłuchiwany w toku całego postępowania (wątek 2 - Tom 8 k. 1618-1619; Tom 50 k. 1726-1733) zeznał m.in., że w dniach 19-20 października 2011 roku przeprowadził szkolenie z zasad działania systemu MOR dla 6 dyżurnych ruchu z Sekcji S., którzy mieli zostać skierowani do pracy na nowym podg. w S.. Jak podał, szkolenie to rozpoczęło się od części teoretycznej, po której odbyła się część praktyczna. W ramach tego szkolenia dyżurni ruchu otrzymali również Instrukcję obsługi pulpitu MOR-1 oraz Katalog symboli zobrazowania systemu MOR, a następnie wykonywali ćwiczenia na udostępnionym symulatorze. Dodał, że po zakończeniu szkolenia symulator ten został pozostawiony na pewien czas do dalszej dyspozycji dyżurnych ruchu uczestniczących w tym szkoleniu, tak aby mogli oni samodzielnie dokształcać się z prowadzenia ruchu pociągów w systemie MOR.
\nŚwiadek K. K. (1) - obecnie Dyrektor (...) w K., a wcześniej Naczelnik Sekcji Eksploatacji S., przesłuchiwany w toku całego postępowania (wątek 2 - Tom 8 k. 1592-1595; Tom 50 k. 1656-1663) zeznał m.in., że w trakcie modernizacji linii kolejowej nr 64 K.-K. podjęto decyzję o budowie nowego podg. S. i likwidacji posterunku odstępowego w W.. W konsekwencji dotychczasowi pracownicy posterunku w W. zostali skierowani do obsługi podg. S. i z tego też powodu konieczne było przeprowadzenie ich autoryzacji na tym posterunku. Dodał, że uzyskanie autoryzacji poprzedziła seria szkoleń. Mianowicie w dniach 19-20 października 2011 roku pracownik firmy Zakłady (...) S.A. W. N. przeprowadził szkolenie z obsługi nowych urządzeń srk typu MOR, które składało się z części teoretycznej i praktycznej. Po szkoleniu tym dyżurnym ruchu biorącym w nim udział pozostawiono do dalszej dyspozycji symulator systemu MOR celem kontynuowania samokształcenia się. Podał także, że w dniu 28 października 2011 roku oraz w dniu 2 listopada 2011 roku przeprowadzono szkolenie z budowy rozjazdów, napędów zwrotnicowych, ręcznego korbowania rozjazdów oraz zabezpieczania ich na sponozamki. Zaznaczył, że szkolenie to odbyło się na stacji w K., albowiem znajdujące się tam rozjazdy i napędy zwrotnicowe były czynne, a przy tym były identyczne jak te zainstalowane na nowym posterunku w S.. Zeznał wreszcie, że autoryzacji na podg. S. udzielono w dniach 9-10 listopada 2011 roku.
\nSąd dał wiarę zeznaniom złożonym przez W. N. i K. K. (1), którzy są niezwykle istotnymi świadkami na gruncie niniejszego postępowania, albowiem mieli oni ogromną wiedzę na temat szkoleń przeprowadzanych dla dyżurnych ruchu zatrudnionych na podg. S., w tym także dla oskarżonej J. S. (1). Co istotne, relacja tych świadków była spójna, konsekwentna i wzajemnie się uzupełniała, a nadto korespondowała ze zgromadzonym w sprawie osobowym materiałem dowodowym w postaci zeznań świadków B. W., D. C. (1), E. T. i A. D. (1), przez co tworzyła logiczną całość i pełen obraz wydarzeń związanych z poruszaną kwestią. Fakt ten jednoznacznie wskazuje zaś na to, że świadkowie ci dążyli do wiernego odwzorowania przebiegu opisywanych przez nich zdarzeń.
\nŚwiadkowie B. W. (wątek 2 - Tom 7 k. 1485-1487; Tom 51 k. 1821), D. C. (1) (wątek 2 - Tom 7 k. 1493-1495; Tom 49 k. 1527-1530), E. T. (wątek 2 - Tom 8 k. 1568-1570; Tom 50 k. 1584-1586) i A. D. (1) (wątek 2 - Tom 8 k. 1571-1573; Tom 50 k. 1629-1631) zeznały m.in., że w dniu 30 listopada 2011 roku zostały skierowane do wykonywania obowiązków dyżurnych ruchu na podg. S.. Dodały, że przed objęciem służby na tym posterunku przeszły szkolenie przeprowadzone przez pracownika firmy (...), po którym dodatkowo udostępniono im symulator systemu MOR-3 celem samokształcenia się. Następnie zostały przeszkolone z budowy rozjazdów i napędów zwrotnicowych EAA5, jak również z ręcznego korbowania rozjazdów i zamykania ich na sponozamki. Zaznaczyły jednak, że w trakcie tych szkoleń podg. S. jeszcze nie funkcjonował, w związku z czym zajęcia odbywały się przede wszystkim w S., K. bądź w W., zaś w S. zapoznały się jedynie z usytuowaniem poszczególnych urządzeń srk. W dalszej kolejności opisały szczegóły uzyskania autoryzacji potrzebnej do wykonywania pracy na podg. S.. Świadek D. C. (1) dodała nadto, że w dniu 3 marca 2012 roku pracowała na podg. S. od godz. 8:00 do godz. 20:00, zaś w trakcie jej dyżuru na posterunku tym nie wystąpiła żadna usterka urządzeń srk.
\nŚwiadek T. B. (1) (wątek 2 - Tom 8 k. 1574-1576; Tom 50 k. 1631-1634) to z kolei dyżurny ruchu zatrudniony na stacji K., którzy w dniu 6 marca 2012 roku został przeniesiony do wykonywania obowiązków dyżurnego ruchu na podg. S.. Świadek ten opisał szczegóły związane z kwestią uzyskania autoryzacji na tymże posterunku. Jak podał, przez okres pierwszych 3 tygodni po przeniesieniu go do pracy na podg. S. wykonywał on czynności związane z obsługą ruchu pociągów pod nadzorem innego dyżurnego ruchu, który miał już autoryzację na tym posterunku. W tym czasie ruch pociągów odbywał się normalnie. Dodał wreszcie, że po upływie tego okresu zdał egzamin autoryzacyjny i wtedy mógł już samodzielnie wykonywać obowiązki dyżurnego ruchu.
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom w/w świadków, nie znajdując żadnych podstaw do tego, aby w jakikolwiek fragmencie zakwestionować ich wiarygodność, zwłaszcza że osoby te nie miały żadnego interesu w tym, aby składać zeznania o wspomnianej treści. Zauważyć przy tym należy, że zeznania tych osób są logiczne, spójne i konsekwentne, a przede wszystkim korelują wzajemnie ze sobą, jak też z relacjami innych osób, a mianowicie z zeznaniami W. N. i K. K. (1), tworząc w ten sposób pełen obraz sytuacji związanej z funkcjonowaniem podg. S.. Z tego też względu Sąd Okręgowy dał im wiarę w całości.
\nŚwiadek T. K. (2) - Naczelnik Działu Kontroli i Instruktażu (...) w K., przesłuchiwany w toku całego postępowania (wątek 2 - Tom 7 k. 1501-1503) opisał sposób przeprowadzania egzaminów autoryzacyjnych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Podał, że aby dyżurny ruchu mógł uzyskać autoryzację, to musiał przejść szkolenie praktyczne na konkretne stanowisko pod nadzorem dyżurnego ruchu, który na danym posterunku ruchu już pracował i posiadał do tego posterunku i stanowiska autoryzację, a następnie zdać egzamin autoryzacyjny. Zaznaczył przy tym, że taka autoryzacja powinna odbywać się w miejscu pracy w sytuacji realnej.
\nSąd Okręgowy dokonując oceny zeznań świadka T. K. (2) zasadniczo dał im wiarę w całości, uznając iż mają one przymiot relacji konsekwentnej, spójnej i logicznej, a nade wszystko szczerej. W tym miejscu podkreślić nadto należy, że T. K. (2) składając zeznania w niniejszej sprawie wykazał się ogromnym zasobem wiedzy na temat zasad prowadzenia ruchu pociągów, przeprowadzania egzaminów autoryzacyjnych, jak też obowiązujących w tym zakresie regulacji prawnych, co miało znaczenie w tym sensie, iż pozwoliło nadać złożonej przez niego relacji zdecydowanie większej doniosłości.
\nŚwiadek Z. M. (1) (wątek 4 - Tom 1 k. 123-124, 128-130; Tom 51 k. 1778-1779) będący konduktorem pociągu TLK (...) nr (...) oraz świadek P. W. (1) (wątek 4 - Tom 2 k. 335; Tom 51 k. 1779-1780) będący kierownikiem tego pociągu opisali moment zaistnienia katastrofy kolejowej „pod S.”, jak też przebieg akcji ratowniczej podjętej w jej następstwie. Nadto P. W. (1) zeznał, że w momencie kiedy pociąg nr (...) znajdował się przed podg. S., to usłyszał przez radiotelefon rozmowę maszynisty tego pociągu S. C. (1) z dyżurną ruchu J. S. (1), w trakcie której została podana informacja o wygaszeniu się semafora oraz próbie wyświetlenia na tym semaforze sygnału zastępczego. Dodał wreszcie, że pociąg nie zatrzymywał się w ogóle przed tym semaforem, tylko kontynuował jazdę aż do chwili wypadku.
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom przedstawionym przez w/w świadków, albowiem były one zborne i logiczne, a nadto korelowały wzajemnie ze sobą, przez co tworzyły spójny obraz sytuacji mającej miejsce tuż przed zderzeniem się obu pociągów, jak też bezpośrednio po zaistnieniu tej katastrofy.
\nŚwiadkowie A. N. (2) (wątek 2 - Tom 7 k. 1488-1490; Tom 51 k. 1821), D. T. (wątek 2 - Tom 7 k. 1496-1498; Tom 51 k. 1822), K. K. (3) (wątek 2 - Tom 8 k. 1565-1567, Tom 51 k. 1822), A. D. (3) (wątek 2 - Tom 8 k. 1580-1582; Tom 51 k. 1822) i A. W. (3) (wątek 2 - Tom 8 k. 1577-1579, 1626-1628, Tom 51 k. 1822) to dyżurni ruchu zatrudnieni na stacji K., którzy w toku śledztwa scharakteryzowali pracę na tejże stacji, a nadto opisali szczegóły uzyskania autoryzacji potrzebnej do wykonywania obowiązków dyżurnego ruchu. Świadek A. W. (3) zeznał nadto, że w dniu 3 marca 2012 roku pracował na nocną zmianę i około godz. 20:38 wyprawił pociąg TLK (...) nr (...) ze stacji K. w kierunku podg. S., a następnie rozmawiał z oskarżoną J. S. (1) w związku faktem niemożności nawiązania kontaktu przez radiotelefon z tymże pociągiem.
\nSąd dał wiarę zeznaniom wskazanych osób, gdyż są one logiczne, spójne, a przede wszystkim korelują wzajemnie ze sobą, tworząc w ten sposób pełen obraz sytuacji związanej ze sposobem funkcjonowania stacji K., jednakże z uwagi na zawartość tych relacji nie mogły one mieć wpływu na poczynione w tej sprawie ustalenia faktyczne.
\nŚwiadkowie M. P. (2) (wątek 2 - Tom 8 k. 1639-1641; Tom 51 k. 1822), Z. K. (wątek 2 - Tom 8 k. 1642-1643; Tom 51 k. 1822), M. Ż. (wątek 2 - Tom 8 k. 1648-1650; Tom 51 k. 1822) i M. G. (2) (wątek 2 - Tom 8 k. 1633-1635; Tom 50 k. 1733-1744) to dyżurni ruchu zatrudnieni na stacji P., którzy w toku śledztwa opisali sposób funkcjonowania tej stacji, zasady uzyskania autoryzacji, czy też szczegóły związane z przeprowadzanymi szkleniami. Świadek M. G. (2) dodał nadto, że przed uzyskaniem autoryzacji na stacji P. w 2008 roku początkowo pracował pod nadzorem innego dyżurnego ruchu, który posiadał już autoryzację na tym stanowisku, a dopiero po uzyskaniu tej autoryzacji mógł już samodzielnie wykonywać obowiązki dyżurnego ruchu.
\nSąd dał wiarę zeznaniom tych świadków, gdyż są one logiczne, spójne i korespondują wzajemnie ze sobą, jednakże z uwagi na ich treść nie miały one decydującego wpływu na poczynione w tej sprawie ustalenia faktyczne.
\nŚwiadek A. G. (4) (wątek 2 - Tom 8 k. 1699-1700; Tom 51 k. 1781) zeznał, że w dniu 2 marca 2012 roku od godz. 8:00 do godz. 20:00, zaś w dniu 3 marca 2012 roku od godz. 20:00 do godz. 8:00, wykonywał obowiązki dyżurnego ruchu na stacji K.. Dodał, że w dniu katastrofy słyszał przez radiotelefon, iż oskarżony A. N. (1) miał jakieś problemy z przełożeniem rozjazdów, a do tego miał wówczas zdyszany głos. Świadek nie posiadał jednak żadnej wiedzy na temat incydentu z dnia 2 marca 2012 roku.
\nSąd Okręgowy nie znalazł żadnych podstaw, aby zeznaniom przedstawionym przez świadka A. G. (4) odmówić waloru wiarygodności, zwłaszcza że jego relacja znalazła potwierdzenie w treści zeznań świadka E. P. (2).
\nŚwiadkowie J. P. (wątek 2 - Tom 7 k. 1348-1349; Tom 51 k. 1821) oraz M. O. (wątek 2 - k. 1499-1500; Tom 51 k. 1822) to maszyniści, którzy brali udział w eksperymencie procesowym przeprowadzonym w nocy z 2 na 3 kwietnia 2012 roku na odcinku pomiędzy podg. S. i podg. S., a którzy w jego trakcie obsługiwali lokomotywy (...).
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom w/w świadków, albowiem relacje tych osób były logiczne i spójne, a nadto zgodne z wynikami eksperymentu procesowego, jednakże nie miały one decydującego wpływu na poczynione w niniejszej sprawie ustalenia faktyczne, skoro świadkowie ci nie posiadali wiedzy na temat szczegółów związanych z inkryminowanymi zdarzeniami.
\nŚwiadek T. S. (3) (wątek 2 - Tom 7 k. 1354-1356; Tom 51 k. 1821) opisał przebieg funkcjonowania (...) S.A. (...) w K.. Świadek I. J. (wątek 2 - Tom 7 k. 1357-1359; Tom 51 k. 1821) opisała zasady organizacji i przeprowadzania szkoleń w ramach (...) S.A. Z kolei świadek E. A. (wątek 2 - Tom 2 k. 215-218; Tom 49 k. 1484-1486) opisał schemat zgłaszania i usuwania awarii w urządzeniach srk, a jednocześnie wskazał, jakie mogą być przyczyny wygaszenia semafora (m.in. przepalenie żarówki, przepalenie bezpiecznika, brak kontroli w rozjeździe, czy też wykazanie zajętości odcinka izolowanego).
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom w/w świadków, albowiem relacje te były logiczne i spójne, aczkolwiek nie miały znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, albowiem osoby te nie posiadały żadnych informacji co do zdarzeń objętych zarzutami postawionymi obu oskarżonym.
\nSąd Okręgowy dał nadto wiarę zeznaniom świadków T. B. (2) (wątek 2 - Tom 8 k. 1716A-1716b; Tom 51 k. 1822), T. Ł. (wątek 2 - Tom 7 k. 1491-1492; Tom 51 k. 1822) i A. R. (3) (wątek 2 - Tom 1 k. 122-123; Tom 49 k. 1375), aczkolwiek dotyczyły one okoliczności bezspornych, przy czym w większości drugoplanowych i z tego też powodu nie miały istotnego znaczenia dla poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych.
\nŚwiadek J. K. (1) (wątek 2 - Tom 8 k. 1644-1647, 1701-1702; Tom 51 k. 1822) przesłuchiwany w toku śledztwa zeznał m.in., że w dniu 2 marca 2012 roku od godz. 8:00 do godz. 20:00 pełnił obowiązki dyżurnego ruchu na stacji P. i z tego też względu znane mu były okoliczności błędnego skierowania przez oskarżonego A. N. (1) pociągu nr (...) w kierunku P. zamiast w kierunku K.. Następnie świadek opisał przebieg tego incydentu oraz jego konsekwencje polegające na konieczności wykreślenia wpisu dokonanego w Dzienniku ruchu stacji P.. Dodał nadto, że w dniu katastrofy także pełnił dyżur na stacji P., skąd o godz. 20:41 wyprawił pociąg Inter-Regio (...) nr (...) w kierunku podg. S., a następnie rozmawiał z oskarżonym na temat usterki rozjazdów polegającej na braku kontroli ich położenia na pulpicie nastawczym. Jak zeznał, poradził wówczas oskarżonemu, że w takim przypadku należy udać się na grunt, sprawdzić położenie rozjazdów oraz dokonać ich zabezpieczenia. Stwierdził też, że po tej rozmowie zaobserwował na monitorze ekranowym, iż pociąg nr (...) stał przed semaforem w S. przez około 6 minut.
\nW ocenie Sądu Okręgowego zeznania J. K. (1) są logiczne i spójne, a sposób ich prezentacji ustrukturalizowany, co przemawia za tym, że są one rzeczywistym odzwierciedleniem jego przeżyć. Nadto zeznania te były zborne i konsekwentne, przez co tworzyły logiczną całość, a tym samym były przekonywujące i nade wszystko szczere. W tym miejscu warto także zwrócić uwagę na fakt, iż zeznania J. K. (1) znalazły potwierdzenie w innych dowodach zgromadzonych w toku tej sprawy, a przede wszystkim w zeznaniach świadków F. F., M. N. i M. M. (1), a nadto w treści opinii biegłych z Katedry (...) w G.. Z tego też powodu Sąd nie znalazł żadnych podstaw, aby zeznaniom tym odmówić waloru wiarygodności.
\nŚwiadkowie F. F. (wątek 7 - k. 67-68; Tom 51 k. 1827), M. N. (wątek 7 - k. 69-70; Tom 51 k. 1827) oraz M. M. (1) (wątek 7 - k. 65-66; Tom 51 k. 1827), tj. członkowie obsady pociągu nr (...), który w dniu 2 marca 2012 roku został błędnie skierowany przez oskarżonego A. N. (1) na szlak P.-S. w kierunku P., zamiast na szlak K.-S. w kierunku K., w toku śledztwa opisali przebieg tego incydentu, w tym m.in. okoliczności wyprawienia pociągu na niewłaściwy szlak, cofania pociągu ze szlaku, a następnie jego wyprawienia we właściwym kierunku.
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom w/w świadków, gdyż są one logiczne, spójne, a przede wszystkim korelują wzajemnie ze sobą, tworząc w ten sposób pełen obraz sytuacji dotyczącej przebiegu incydentu z dnia 2 marca 2012 roku. Zeznania te są przekonywujące również i z tego powodu, że znajdują oparcie w relacji dyżurnego ruchu stacji P. J. K. (1), który przedstawił tożsamy przebieg tego zdarzenia.
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom świadków T. B. (3) (wątek 7 - k. 79-82) i P. W. (4) (wątek 7 - k. 83-86), których depozycje procesowe zostały za zgodą stron ujawnione bez odczytywania na rozprawie głównej w oparciu o treść art. 394 § 2 k.p.k. (por. Tom 51 k. 1827), uznając iż relacje tych świadków są spójne i logiczne, aczkolwiek nie mające znaczenia dla poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych, a to z uwagi na fakt, iż dotyczyły one okoliczności drugoplanowych, a mianowicie sposobu pracy i obowiązków służbowych dyspozytorów liniowych zatrudnionych w ramach firmy (...) S.A.
\nSąd Okręgowy dał wiarę zeznaniom świadków M. R. (1) (wątek 4 - k. 1486), E. P. (2) (wątek 4 - k. 1397-1398), J. U. (wątek 4 - k. 1113-1114), E. S. (wątek 4 - k. 281-283, 320-321), J. R. (3) (wątek 4 - k. 1), M. S. (3) (wątek 4 - k. 7-8), P. J. (2) (wątek 4 - k. 26-27), J. C. (1) (wątek. 4 - k. 38-39), G. W. (1) (wątek. 4 - k. 41), A. S. (3) (wątek 4 - k. 70, 514), A. M. (2) (wątek 4 - k. 136-137), S. C. (3) (wątek 4 - k. 156-157), R. C. (1) (wątek 4 - k. 160-161), V. V. (wątek 4 - k. 164-165, 364-365), V. C. (wątek 4 - k. 179-181, 3325), M. E. P. (3) (wątek 4 - k. 185-188), R. K. (2) (wątek 4 - k. 207-211), M. S. (7) (wątek 4 - k. 214-218), P. W. (2) (wątek 4 - k. 219-220), P. K. (2) (wątek 4 - k. 223-224), A.
\nG. (3) (wątek 4 - k. 250), L. M. (wątek 4 - k. 274), A. G. (2) (wątek 4 - k. 303-304, 305), E. M. (2) (wątek 4 - k. 312-313, 314), W. W. (wątek 4 - k. 337-338), D. K. (wątek 4 - k. 388), J. S. (wątek 4 - k. 394-395), M. B. (3) (wątek 4 - k. 422), J. J. (1) (wątek 4 - k. 429-430, 756-759), W. T. (wątek 4 - k. 438), W. R. (2) (wątek 4 - k. 448-449), A. W. (2) (wątek 4 - k. 459-460, 466-467), P. N. (wątek 4 - k. 471-472), D. D. (1) (wątek 4 - k. 477), A. J. (2) (wątek 4 - k. 479-481), E. J. (1) (wątek 4 - k. 484-485), G. W. (1) (wątek 4 - k. 490), M. C. (1) (wątek 4 - k. 492-493), M. J. (wątek 4 - k. 504), K. J. (1) (wątek 4 - k. 508), B. M. (1) (wątek 4 - k. 520-522), I. H. (wątek 4 - k. 524-525), J.
\nB. (1) (wątek.4 - k. 527-528), P. S. (2) (wątek 4 - k. 530-531), P. J. (1) (wątek 4 - k. 533-534), E. W. (1) (wątek 4 - k. 536-537), J. K. (3) (wątek 4 - k. 599-601), U. R. (wątek 4 - k. 604-605), M. S. (5) (wątek 4 - k. 608-609), R. Z. (wątek 4 - k. 610), K. P. (1) (wątek 4 - k. 620-623), A. Ś. (1) (wątek 4 - k. 642-643), A. S. (7) (wątek 4 - k. 647-648), A. G. (5) (wątek 4 - k. 651-652), M. D. (2) (wątek 4 - k. 655-656), M. D. (1) (wątek 4 - k. 662-663), G. C. (wątek 4 - k. 666-667), Z. C. (wątek 4 - k. 691-692), H. C. (wątek 4 - k. 694-695), M. S. (4) (wątek 4 - k. 698-699), A. G. (3) (wątek 4 - k. 704-707), K. K. (4) (wątek 4 - k. 711-713), M. G. (1) (wątek 4 - k. 714-715), E. B. (2) (wątek 4 - k. 742-743), A.
\nG. (6) (wątek 4 - k. 746-748), M. W. (1) (wątek 4 - k. 752), I. C. (wątek 4 - k. 770-775), M. Ł. (3) (wątek 4 - k. 778-782), T. P. (wątek 4 - k. 788-789), E. Z. (wątek 4 - k. 795-796), P. C. (2) (wątek 4 - k. 804), Ł. K. (2) (wątek 4 - k. 807), R. N. (wątek 4 - k. 810), M. D. (3) (wątek 4 - k. 811-814), A. P. (2) (wątek 4 - k. 818), E. P. (1) (wątek 4 - k. 821), M. Ł. (1) (wątek 4 - k. 824-827), W. T. (wątek 4 - k. 833), A. T. (1) (wątek 4 - k. 836), G. W. (2) (wątek 4 - k. 839-840), M. U. (wątek 4 - k. 859-861), M. Ś. (3) (wątek 4 - k. 864), Z. M. (2) (wątek 4 - k. 867-868), K. J. (2) (wątek 4 - k. 870-871), E. B. (3) (wątek 4 - k. 873-875), M. A. (1) (wątek 4 - k. 878-879), P. C. (3) (wątek 4 - k. 881-882), M.
\nM. (3) (wątek 4 - k. 884), M. S. (2) (wątek 4 - k. 886-887), M. S. (8) (wątek 4 - k. 890-891), J. N. (wątek 4 - k. 893-894), M. S. (9) (wątek 4 - k. 898-899), Ł. S. (1) (wątek 4 - k. 901-902), S. L. (wątek 4 - k. 903-904), T. J. (wątek 4 - k. 907-909), P. T. (1) (wątek 4 - k. 912-913), R. K. (3) (wątek 4 - k. 916-918), R. S. (wątek 4 - k. 920-921), A. W. (4) (wątek 4 - k. 928-929), J. S. (2) (wątek 4 - k. 932), K. T. (wątek 4 - k. 934), M. K. (3) (wątek 4 - k. 937-939), P. W. (3) (wątek 4 - k. 942-944), A. D. (2) (wątek 4 - k. 947-950), Ł. P. (1) (wątek 4 - k. 953-956), A. M. (3) (wątek 4 - k. 964-965), P. F. (wątek 4 - k. 967), G. M. (wątek 4 - k. 968-969), K. F. (wątek 4 - k. 970-972), D.
\nW. (wątek 4 - k. 974-975), J. W. (1) (wątek 4 - k. 979-980), M. S. (10) (wątek 4 - k. 982-983), W. K. (wątek 4 - k. 986-987), T. S. (2) (wątek 4 - k. 988-989), Ł. R. (wątek 4 - k. 992-993), A. R. (2) (wątek 4 - k. 995-996), P. C. (4) (wątek 4 - k. 998-1001), M. Ś. (1) (wątek 4 - k. 1002-1003), M. C. (3) (wątek 4 - k. 1039-1040), J. Ł. (wątek 4 - k. 1041), P. O. (wątek. 4 - k. 1050), M. K. (4) (wątek. 4 - k. 1075), M. P. (3) (wątek. 4 - k. 1077), H. Ł. (wątek. 4 - k. 1079A-1080), Ł. P. (2) (wątek. 4 - k. 1083-1084), M. B. (5) (wątek. 4 - k. 1088-1090), J. L. (wątek. 4 - k. 1092-1093), K. S. (4) (wątek. 4 - k. 1096-1098), T. D. (wątek. 4 - k. 1101-1103), S. B. (wątek. 4 - k. 1106-1107), M. K.
\nD. (wątek. 4 - k. 1255-1256), I. B. (wątek. 4 - k. 1258-1259), A. K. (2) (wątek. 4 - k. 1262-1264), B. D. (2) (wątek. 4 - k. 1271-1272), T. Ś. (wątek 4 - k. 1273-1274), L. K. (wątek 4 - k. 1275-1276), K. O. (wątek 4 - k. 1277-1278), W. S. (wątek 4 - k. 1279-1280), P. S. (3) (wątek 4 - k. 1285), K. Ż. (wątek 4 - k. 1290-1291, 1296-1297), M. B. (6) (wątek 4 - k. 1303-1304), P. C. (1) (wątek 4 - k. 1308-1319), M. Z. (3) (wątek 4 - k. 1321-1322), A. Z. (wątek 4 - k. 1323), J. R. (2) (wątek 4 - k. 1325-1326), A. Ż. (wątek 4 - k. 1328-1329), J. K. (2) (wątek 4 - k. 1371-1372), D. C. (2) (wątek 4 - k. 1385-1387), G. K. (3) (wątek 4 - k. 1388), K. P. (2) (wątek 4 - k. 1394), A. P. (3) (wątek 4 - k. 1402-1403), P.
\nR. (1) (wątek 4 - k. 1408-1409), M. R. (wątek 4 - k. 1412-1413), A. S. (6) (wątek 4 - k. 1423-1424), M. W. (3) (wątek 4 - k. 1432-1433), A. W. (1) (wątek 4 - k. 1437-1438), M. W. (2) (wątek 4 - k. 1452-1458), G. Z. (wątek 4 - k. 1459-1460), K. B. (wątek 4 - k. 1488), J. J. (2) (wątek 4 - k. 1490), J. B. (4) (wątek 4 - k. 1493), M. Ł. (2) (wątek 4 - k. 1495-1496), S. W. (wątek 4 - k. 1499-1500), R. A. (wątek 4 - k. 1502-1503), J. B. (5) (wątek 4 - k. 1626-1627, 1736-1737), A. T. (2) (wątek 4 - k. 1629-1631, 1741-1743), K. Ś. (wątek 4 - k. 1632-1634, 1744-1746), B. B. (1) (wątek 4 - k. 1637-1639, 1747-1749), P. M. (wątek 4 - k. 1642-1644), Z. A. (wątek 4 - k. 1648-1649, 1750-1753), K. S. (2) (wątek 4 - k. 1659-1660, 1761-1764), M.
\nS. (3) (wątek 4 - k. 1676-1677, 1792-1795), M. B. (7) (wątek 4 - k. 1680-1681), L. S. (wątek 4 - k. 1685-1686), M. W. (4) (wątek 4 - k. 1695-1696), A. L. (wątek 4 - k. 1702-1703), P. P. (2) (wątek 4 - k. 1712-1714), M. Z. (2) (wątek 4 - k. 1717-1718), J. B. (3) (wątek 4 - k. 1721-1722), A. S. (8) (wątek 4 - k. 1724-1726), T. W. (wątek 4 - k. 1733-1735, 1738-1740), I. B. (wątek 4 - k. 2091-2095),M. B. (4) P. (wątek 4 - k. 2104-2107), C. Z. (wątek 4 - k. 2111-2113), M. A. (2) S. (wątek 4 - k. 21125-2128), P. G. (wątek 4 - k. 2136-2139), K. Z. (2) (wątek 4 - k. 2145-2146), H. L. (wątek 4 - k. 2150-2152), J. C. (2) (wątek 4 - k. 2157-2160), C. G. (wątek 4 - k. 2163-2166), C. A. (2) A. (wątek 4 - k. 2201-2202), R. V. C. (wątek 4 - k. 2227-2228), M.-A. S. (5) (wątek 4 - k. 2239-2242), L. C. (wątek 4 - k. 2326-2327), A. R. (4) (wątek 4 - k. 2346-2349), P. S. (4) (wątek 4 - k. 2365-2366), C. L. (wątek 4 - k. 2369-2372), A.-G. R. (wątek 4 - k. 2373-2376), K. H. (1) (wątek 4 - k. 2945-2946), K. H. (2) (wątek 4 - k. 2953-2954), Ł. S. (2) (wątek 4 - k. 2971-2972), A. B. (wątek 4 - k. 2983-2985), M. K. (6) (wątek 4 - k. 2987), P. D. (2) (wątek 4 - k. 2989), M. Z. (1) (wątek 4 - k. 2991-2992, 2993-2994), T.
\nM. (wątek 4 - k. 3025-3026), A. J. (3) (wątek 4 - k. 3029-3030), A. S. (4) (wątek 4 - k. 3033-3035), W. C. (wątek 4 - k. 3041-3042), E. J. (2) (wątek 4 - k. 3051-3053), E. W. (2) (wątek 4 - k. 3057-3059), M. P. (4) (wątek 4 - k. 3063-3064), G. K. (2) (wątek 4 - k. 3066-3067), A. M. (4) (wątek 4 - k. 3079-3080), D. D. (3) (wątek 4 - k. 3085-3086), M. G. (3) (wątek 4 - k. 3089-3091), P. D. (1) (wątek 4 - k. 3096-3098), M. C. (4) (wątek 4 - k. 3099-3100), A. Ś. (2) (wątek 4 - k. 3105), J. G. (wątek 4 - k. 3107-3109), J. R. (1) (wątek 4 - k. 3116-3118), J. B. (2) (wątek 4 - k. 3123-3124), K. S. (5) (wątek 4 - k. 3127-3128), P. R. (2) (wątek 4 - k. 3131-3132), M. Z. (4) (wątek 4 - k. 3135-3136), E.
\nD. (wątek 4 - k. 3139-3140), A. P. (1) (wątek 4 - k. 3144-3145), J. W. (2) (wątek 4 - k. 3195-3197), J. K. (4) (wątek 4 - k. 3202-3203), K. D. (wątek 4 - k. 3205-3208), J. S. (3) (wątek 4 - k. 3209-3212), P. B. (wątek 4 - k. 3213), P. W. (5) (wątek 4 - k. 3025-3027) J. D. (wątek 4 - k. 3033-3036) i A. C. (2) (wątek 4 - k. 3058-3060), których depozycje procesowe zostały za zgodą stron ujawnione bez odczytywania na rozprawie głównej w oparciu o treść art. 394 § 2 k.p.k. (por. Tom 51 k. 1822-1827), albowiem relacje tych osób były logiczne, spójne i korespondowały wzajemnie ze sobą, aczkolwiek dotyczyły one okoliczności bezspornych, w większości drugoplanowych i nie miały istotnego znaczenia dla poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych.
\nNależy bowiem podkreślić, że większość z tych osób to pasażerowie obu pociągów biorących udział w katastrofie w ruchu kolejowym mającej miejsce w miejscowości C. koło S., zaś ich relacje sprowadzają się zasadniczo do przedstawienia czynności podejmowanych przez nich krytycznego dnia tuż przed tą katastrofą, jak też już po jej zaistnieniu. Z ich zeznań wynika mianowicie, że przed zderzeniem się pociągów zajmowali się oni normalnymi czynnościami typowymi dla osób podróżujących tego typu środkiem transportu i nikt z nich nie posiadał wiedzy na temat przyczyn, które doprowadziły do zderzenia się czołowego obu pociągów. Jeśli zaś chodzi o przebieg akcji ratowniczej, to - zdaniem zdecydowanej większości z tych osób - była ona prowadzona w sposób bardzo sprawny i profesjonalny, zaś służby ratownicze w nią zaangażowane - co nader często podkreślano - niewątpliwie stanęły na wysokości zadania.
\nBardzo istotne znaczenie procesowe, spośród relacji złożonych przez w/w osoby, mają nadto zeznania świadka E. P. (2), tj. konkubiny maszynisty pociągu Inter-Regio (...)nr (...) A. M. (1), która tuż przed katastrofą kolejową rozmawiała telefonicznie ze swoim konkubentem, a który miał jej wówczas przekazać, że podczas postoju pociągu rozmawiał z dyżurnym ruchu, który jednak bardzo dziwnie się zachowywał, a przy tym dyszał. Sąd Okręgowy nie znalazł żadnych podstaw, aby zeznaniom przedstawionym przez tegoż świadka odmówić waloru wiarygodności, zwłaszcza że E. P. (2) relacjonowała znany jej przebieg wydarzeń w sposób logiczny, spójny i szczery, zaś złożone przez nią depozycje procesowe korelowały z zeznaniami świadka A. G. (4).
\nDo oceny zaistniałej katastrofy w ruchu kolejowym powołano zespół biegłych z ówczesnej Katedry (...) w G.. Najpierw biegli wydawali w toku śledztwa częściowe opinie dotyczące określonych zagadnień, a mianowicie opinię wstępną z wizji lokalnej przeprowadzonej w nocy z 2 na 3 kwietnia 2012 roku (wątek 2 - Tom 5 k. 838-857), opinię ustną (wątek 2 - Tom 5 k. 885-886), opinię wstępną (wątek 2 - Tom 7 k. 1506-1547) oraz opinie dotyczące odczytu danych zapisanych na taśmach prędkościomierzy lokomotywy elektrycznej serii (...) oraz (...) (wątek 2 - Tom 2 k. 322-323, Tom 8 k. 1657-1664), a następnie po zebraniu pełnego materiału dowodowego sporządzili opinię kompleksową (wątek 2 - Tom 12 k. 2228-2488) zawierającą wyczerpujące odpowiedzi na pytania dotyczące przebiegu i przyczyn zaistnienia katastrofy kolejowej „pod S.”. Opinie te były następnie w toku postępowania sądowego uzupełniane kolejnymi opiniami pisemnymi (Tom 51 k. 1949-1969, Tom 52 k. 2084-2086) oraz opinią ustną (Tom 52 k. 2090-2093).
\nZdaniem Sądu ustalenia i wnioski płynące z w/w opinii biegłych z Katedry (...)w G. są logiczne i jasne, brak jest w nich wewnętrznych sprzeczności i z całą pewnością opinie te mają charakter opracowań pełnych i rzetelnych, wydanych na podstawie i w oparciu o całość dostępnego materiału dowodowego, przez wysokiej klasy specjalistów, których kwalifikacji nikt nie kwestionował. Sąd Okręgowy dokonując ich całościowej oceny doszedł do przekonania, że opinie w sposób kompleksowy i pełny odniosły się do mogących pojawiając się w sprawie wątpliwości, które zostały wyjaśnione w sposób przekonujący i zrozumiały. Wobec tego należy je uznać za opracowania pełne i jasne, zwłaszcza że odpowiedziały one na wszystkie pytania postawione biegłym, a nadto uwzględniały wszystkie okoliczności sprawy.
\nOpinie opierały się bowiem m.in. na pozyskanej w toku śledztwa dokumentacji źródłowej dotyczącej powstania i funkcjonowania podg. S. i S., w tym w szczególności danych uzyskanych z systemu MOR-3, na oględzinach obu tych posterunków zapowiadawczych, na dokumentacji dotyczącej stanu technicznego pojazdów, urządzeń kolejowych i innych elementów infrastruktury kolejowej w obrębie szlaku kolejowego S.-S., na zapisach rozmów prowadzonych za pomocą urządzeń łączności, na odczytach rejestratorów prędkości lokomotyw, a także na wynikach eksperymentu procesowego, który - przy udziale biegłych wydających te opinie - został przeprowadzony w nocy z 2 na 3 kwietnia 2012 roku na odcinku pomiędzy podg. S. i S. z wykorzystaniem lokomotyw (...) w warunkach zbliżonych do tych panujących w dniu zdarzenia, a którego celem było odtworzenie przebiegu wypadku, sprawdzenie widoczności pociągów zbliżających się do siebie po tym samym torze oraz sprawdzenie możliwości uniknięcia zderzenia przez obsady trakcyjne lokomotyw.
\nOparcie się na tak bogatym i różnorodnym materiale dowodowym z całą pewnością nadaje tym opiniom charakter opracowań pełnych i rzetelnych. Z tych też przyczyn Sąd nie znalazł żadnych podstaw do zakwestionowania ustaleń i wniosków z nich wypływających.
\nNa zakończenie wskazać jeszcze należy, że żadna ze stron tegoż postępowania nie kwestionowała w toku procesu powyższych opinii pod kątem mechanizmu przebiegu katastrofy kolejowej „pod S.” zaistniałej w dniu 3 marca 2012 roku. Obrońca oskarżonej zanegował jednak te ustalenia biegłych zawarte w opinii zasadniczej, które odnosiły się do kwestii prawidłowości autoryzacji przeprowadzonej wobec J. S. (1). Konsekwencją tego stanu rzeczy było wydanie przez biegłych pisemnej opinii uzupełniającej, w której biegli przyznali, że autoryzacja oskarżonej J. S. (1) została wykonana w pewnych obszarach w sposób nieprawidłowy. Z opinią tą nie zgodził się wówczas pełnomocnik oskarżyciela posiłkowego (...) S.A., wnosząc do niej zastrzeżenia, które zostały jednak przez biegłych odrzucone w kolejnych opiniach uzupełniających, a mianowicie opinii pisemnej i ustnej wydanej na rozprawie głównej. W ocenie Sądu analizowany problem został przez biegłych wyjaśniony w sposób pełny i jasny, a co najistotniejsze - przekonujący. Z tego też powodu Sąd Okręgowy nie znalazł żadnych podstaw do tego, by przedmiotową kwestię poddawać w toku procesu dalszym analizom, zwłaszcza że strony tego postępowania nie żądały uzupełnienia materiału dowodowego w tym zakresie.
\nRównocześnie ze śledztwem prowadzonym w tej sprawie przez Prokuraturę Okręgową w C. swoje odrębne postępowanie prowadziła także Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, działająca pod przewodnictwem T. R.. PKBWK jest stałym i niezależnym organem dochodzeniowym działającym przy Ministrze właściwym do spraw transportu. Jest to podmiot niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przewoźników, czy innych przedsiębiorstw kolejowych. Postępowanie prowadzone przez PKBWK nie zawiera domniemania winy, ani odpowiedzialności osób związanych z wypadkiem. Głównym zadaniem PKBWK jest wyjaśnienie czynników mających wpływ na zaistnienie wypadku, określenie zaleceń mających na celu uniknięcie podobnych wypadków w przyszłości lub ograniczenie ich skutków, a tym samym poprawienie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego. Efektem prac PKBWK był Raport nr (...) sporządzony w W. w dniu 15 lutego 2013 roku. W tym miejscu trzeba jednak zauważyć, że PKBWK nie jest zespołem biegłych powołanym przez organ prowadzący postępowanie karne, wobec czego wydany przez nią raport nie jest dowodem z opinii biegłych w rozumieniu art. 193 k.p.k., a jedynie urzędowym dokumentem pozasądowym, o cechach zbliżonych do opinii specjalistycznej.
\nZdaniem Sądu Okręgowego raport ten jest jasny i logiczny, zaś zawarte w nim wnioski co do mechanizmu zderzenia się pociągu Inter-Regio (...)nr (...) z pociągiem TLK(...) nr (...) niewątpliwie zasługują na akceptację, zwłaszcza że są tożsame z ustaleniami poczynionymi w tym zakresie przez biegłych z Katedry (...) w G.. Mając na uwadze powyższe Sąd nie znalazł żadnych powodów, dla których opinie biegłych z Politechniki (...)w G. należałoby uznać za niepełne i z tego też powodu w realiach niniejszej sprawy powołać inny zespół specjalistów z zakresu transportu szynowego.
\nW toku prowadzonego w tej sprawie postępowania dopuszczono dowody z pisemnych i ustnych opinii sądowo-psychiatrycznych dotyczących stanu zdrowia psychicznego oskarżonego A. N. (1) (wątek 1 - Tom 1 k. 41-43, Tom 2 k. 202-209, 284-287, Tom 3 k. 592-596, Tom 4 k. 668-671; Tom 48 k. 1248-1251, Tom 52 k. 1976-1978). Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania tychże opinii, albowiem są one jasne, logiczne i pełne, a nadto poparte szczegółowymi i rzeczowymi badaniami stanu zdrowia psychicznego opiniowanego połączonymi z obserwacją psychiatryczną w zakładzie leczniczym, czemu biegli dali wyraz w sprawozdaniach z przeprowadzonych czynności i w świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego opinie te nie budzą żadnych wątpliwości.
\nNadto wnioski co do poczytalności oskarżonego w chwili zarzuconych mu czynów zastały przez biegłych podtrzymane w całej rozciągłości w pisemnych opiniach uzupełniających oraz w opinii ustnej wydanej na rozprawie głównej bezpośrednio przed Sądem. Co istotne, opinie biegłych zostały poprzedzone wnikliwą obserwacją sądowo-psychiatryczną trwającą przez okres 8 tygodni, a zatem przez maksymalny czas jaki jest dopuszczalny obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa. W trakcie tej obserwacji sporządzono nad wyraz szczegółową dokumentację medyczną, bardzo drobiazgowo opisującą codzienny sposób funkcjonowania A. N. (1) w zakładzie leczniczym, w którym został on umieszczony. Warto tutaj podkreślić, że rzadko w której sprawie biegli lekarze psychiatrzy dysponują aż tak bardzo bogatą i dokładną dokumentacją medyczną, jeśli chodzi o obserwację osoby postawionej w stan oskarżenia.
\nNiewątpliwie świadczy to o szczególnym podejściu biegłych do analizowanego przez nich problemu, co nie wydaje się czymś niezwykłym, gdy zważy się, że przedmiotem niniejszego postępowania jest jedna z najtragiczniejszych w skutkach katastrof w ruchu kolejowym w historii Polski. Biegli lekarze psychiatrzy mieli zatem świadomość wagi rozpoznawanej sprawy i z tego też powodu dołożyli wszelkich starań, by w sposób staranny i precyzyjny wypowiedzieć się na temat stanu zdrowia psychicznego oskarżonego z chwili inkryminowanych zdarzeń. Tymczasem linia obrony oskarżonego zasadniczo sprowadza się do wykazania, że w tym czasie A. N. (1) cierpiał na jakiś rodzaj zaburzeń, czy zakłóceń czynności psychicznych, które w swym przebiegu dyskwalifikowały go z możliwości pełnienia obowiązków dyżurnego ruchu, a co za tym idzie znosiły jego zdolność do rozpoznania znaczenia czynu i pokierowania swoim postępowaniem.
\nObrona na potwierdzenie tak postawionej tezy powoływała się przede wszystkim na irracjonalne zachowanie się A. N. (1) z dnia zaistnienia katastrofy, ale także na jego wcześniejsze przypadki uchybiania obowiązkom dyżurnego ruchu, w tym zwłaszcza na zachowanie, które ujawniono w dniu 2 marca 2012 roku. W ocenie Sądu Okręgowego seria tych rażących zaniedbań absolutnie nie świadczy jednak o tym, że A. N. (1) tempore criminis cierpiał na chorobę psychiczną, upośledzenie umysłowe lub inne zakłócenia czynności psychicznych. Wnioski biegłych lekarzy psychiatrów wysnute w tym zakresie były nie tylko logiczne i spójne, ale nader wszystko przekonywujące. Biegli podkreślili bowiem, że oprócz bogatej dokumentacji medycznej dotyczącej oskarżonego, własnych spostrzeżeń i obserwacji zapoznawali się także z zapisami rozmów opiniowanego z dnia zdarzenia i - co warte podkreślenia - w zapisach tych nie znaleźli żadnych objawów nieadekwatności, czy zaburzeń funkcji poznawczych, a które poddawałoby w wątpliwość stan psychiczny A. N. (1) przed zdarzeniem. Jak dodali, w trakcie obserwacji psychiatrycznej z udziałem oskarżonego wykonane zostały testy i badania psychologiczne, które także nie ujawniły cech organicznego uszkodzenia OUN.
\nW konsekwencji biegli stwierdzili, że analiza tych wszystkich danych nie uprawniała ich do stwierdzenia, że przed zdarzeniem u opiniowanego występowały zaburzenia psychiczne, które mogłyby wpłynąć na jego zdolność zarówno rozumienia sytuacji, jak i kierowania własnym postępowaniem. W tym miejscu należy nadto zwrócić uwagę także i na tę okoliczność, że oskarżony A. N. (1) był doświadczonym pracownikiem, który na kolei pracował nieprzerwanie od 1983 roku i w ramach tej pracy przechodził systematyczne badania lekarskie, stosownie do regulacji prawnych obowiązujących w tym zakresie. Co istotne, w trakcie tych badań okresowych u oskarżonego nie zaobserwowano jakichkolwiek anomalii w odniesieniu do sposobu jego zachowania się, czy aktualnego stanu zdrowia psychicznego.
\nRównież przesłuchane w tej sprawie osoby pracujące wspólnie z oskarżonym, a zwłaszcza dyżurni ruchu zatrudnieni na podg. S., nie stwierdzili, by zachowanie się oskarżonego z okresu poprzedzającego zaistniałą katastrofę kolejową „pod S.” odbiegało w jakikolwiek sposób od zachowania się innych pracowników. Jedynie świadek J. M. (1) podkreślił, że oskarżony był tak jakby trochę wolniejszy od innych pracowników, przy czym jego zdaniem była to wręcz cecha pożądana na stanowisku dyżurnego ruchu, albowiem pracownik wolniejszy był w stanie w sposób bardziej dokładny przemyśleć sytuację zastaną na danym posterunku zapowiadawczym, a tym samym właściwie na nią zareagować. Nadto dodał, że podczas rozmów przeprowadzonych z oskarżonym dowiedział się, iż A.
\nN. (1) miał pewne problemy tyczące się budowy domu. W ocenie Sądu Okręgowego istnienie tych problemów nie oznaczało jednak, że oskarżony w trakcie wykonywania obowiązków służbowych w dniu 3 marca 2012 roku nie miał zachowanej zdolności percepcji i analizy bodźców zewnętrznych, a w konsekwencji zdolności do podejmowania racjonalnych decyzji. W tym stanie rzeczy w realiach niniejszej sprawy brak podstaw do twierdzenia, że poczytalność oskarżonego tempore criminis była zniesiona lub w znacznym stopniu ograniczona.
\nZdaniem Sądu Okręgowego nie można wykluczyć, że w czasie poprzedzającym sekwencję tragicznych w skutkach zdarzeń oskarżony A. N. (1) mógł być zaabsorbowany jakimiś myślami, mającymi związek z budową domu, czy innymi problemami natury rodzinnej czy osobistej. Myśli te mogły tak dalece go zająć, że zaniedbał wykonywania podstawowych obowiązków dyżurnego ruchu (niewłaściwe, pobieżne sprawdzenie rozjazdów na gruncie, zaniechanie obserwowania przejazdu pociągu, sygnałów końca pociągu i wskazań pulpitu nastawczego). Niestety sytuacje zamyślenia się, skupienia na problemach natury osobistej, zdrowotnej, finansowej itp. w czasie pracy mogą zdarzyć się każdemu człowiekowi, lecz absolutnie nie oznaczają stanu wyłączenia lub ograniczenia poczytalności.
\nZdecydowana większość ludzi, wykonująca zwłaszcza zawody czy zajęcia związane z zapewnieniem szeroko rozumianego bezpieczeństwa dla ludzi i mienia musi radzić sobie i zazwyczaj radzi sobie z tego typu przeciwnościami. Niekiedy jednak w następstwie takiego rozkojarzenia, zamyślenia dochodzi niestety do różnego rodzaju incydentów czy wypadków. Sytuacje takie nie są niestety niczym nadzwyczajnym. Zdaniem Sądu Okręgowego taka hipoteza w realiach niniejszej sprawy jest wysoce prawdopodobna. Niestety ustalenie, czy tak w istocie było jest niemożliwe, bowiem to sam oskarżony musiałby przyznać, że taka sytuacja miała miejsce. Tego zaś, zwłaszcza w jego aktualnym stanie zdrowia, wyjaśnić się nie da.
\nSąd Okręgowy pragnie jednak kategorycznie podkreślić, że brak jest podstaw do przyjęcia założenia, jak czyni to obrona, że ewidentne zaniedbania i zaniechania ze strony oskarżonego były wynikiem jakiegoś zakłócenia czynności psychicznych, mających przełożenie na stan poczytalności tempore criminis.
\nZ podobnych przyczyn Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania ustaleń i wniosków wynikających z opinii sądowo-psychologicznej dotyczącej oskarżonego A. N. (1) (wątek 1 - Tom 2 k. 210-212; Tom 52 k. 1978). Biegły psycholog w jednoznaczny sposób uznał, że oskarżony nie ujawnia skłonności do symulacji objawów choroby psychicznej, jak również postawy dysymulacyjnej. Takie wnioski w zasadzie pokrywają się z informacjami uzyskiwanymi od obrońcy A. N. (1), który praktycznie na każdym etapie rozpoznawanej sprawy podkreślał, że od momentu udzielenia mu pełnomocnictwa do obrony w zasadzie nie miał kontaktu z osobą oskarżonego. Zaznaczyć w tym miejscu należy, że taki stan wynika z zaburzeń adaptacyjnych, na które cierpi oskarżony, a które wystąpiły i rozwinęły się w okresie po zaistnieniu katastrofy w ruchu kolejowym jako reakcja na ciężki stres z nią związany.
\nTaka konkluzja znajduje się w opiniach biegłych lekarzy psychiatrów i w świetle całokształtu okoliczności sprawy, a zwłaszcza w/w wniosków wysnutych przez biegłego psychologa, jawi się jako całkowicie prawdopodobna. Co istotne, biegli lekarze psychiatrzy wprost wskazali, że ta swoista postawa obronna oskarżonego A. N. (1) jest reakcją na bodziec traumatyczny, jakim jest przewlekłość sprawy karnej, zaś jedyną okolicznością mogącą wpłynąć na istotną zmianę funkcjonowania oskarżonego i umożliwić mu poprawę stanu jego zdrowia psychicznego jest definitywne rozstrzygniecie sprawy karnej. Takie wnioski biegłych lekarzy psychiatrów w zasadzie pokrywają się z wnioskami biegłego lekarza psychologa, tworząc w ten sposób jednolity obraz stanu zdrowia psychicznego oskarżonego A.
\nN. (1).
\nSąd nie znalazł także podstaw, aby zakwestionować ustalenia i wnioski wynikające z opinii biegłych lekarzy psychiatrów odnośnie stanu zdrowia psychicznego oskarżonej J. S. (1) (por. wątek 1 - Tom 3 k. 582-584). Opinia ta jest pełna i jednoznaczna, zaś biegli ją wydający zgodnie i stanowczo wykluczyli, aby poczytalność oskarżonej była w chwili czynu wyłączona lub ograniczona w stopniu, o którym mowa w art. 31 § 2 k.k., jak też by oskarżona nie mogła uczestniczyć w czynnościach procesowych.
\nW toku prowadzonego postępowania przygotowawczego dopuszczono także dowody z opinii sądowo-lekarskich (wątek 3 - Tom 1 k. 15, 18-23, 83-89, 118-122, 162-167, Tom 2 k. 211, 212-219, 249-253, 280, 281-285, 312-315, 352-356, 384-388, Tom 3 k. 412, 417-421, 447-451, 489-492, 516-520, 541-549, 550, 582-585, 592; wątek 4 - Tom 10 k. 1899-2046, Tom 15 k. 2862-2919, Tom 17 k. 3146-3212, Tom 18 k. 3281-3285, 3359-3364) w celu stwierdzenia charakteru obrażeń doznanych przez osoby poszkodowane w wyniku zaistniałej katastrofy kolejowej „pod S.”, jak również w celu stwierdzenia przyczyn zgonu osób, które w jej wyniku poniosły śmierć na miejscu zdarzenia. Przedmiotowe opinie zostały wydane na podstawie dokumentacji lekarskiej dostarczonej przez osoby poszkodowane zaistniałym zdarzeniem oraz na wynikach sekcji zwłok ofiar tej katastrofy, a ich opracowaniem zajęli się uprawieni do tego lekarze z Katedry i Zakładu Medycyny Sądowej (...) w K., niewątpliwie posiadający bardzo wysokie kwalifikacje zawodowe. Z tego też powodu Sąd nie znalazł żadnych podstaw do kwestionowania ustaleń i wniosków z nich wynikających, zwłaszcza że żadna ze stron tegoż postępowania nie kwestionowała w toku procesu tychże opinii.
\nSąd Okręgowy zważył, co następuje:
\nAnaliza zebranego w sprawie materiału dowodowego - który jest pełny i kompletny, a przy tym nie zawiera żadnych luk - upoważnia Sąd Okręgowy do stwierdzenia, że oskarżeni A. N. (1) i J. S. (1) dopuścili się zarzucanych im aktem oskarżenia czynów polegających na sprowadzeniu katastrofy w ruchu lądowym, jednakże przy dokonaniu pewnych modyfikacji w zakresie ich opisów.
\nPrzed przystąpieniem do bardziej szczegółowych rozważań na temat powodów, które skłoniły Sąd Okręgowy do wydania w tym zakresie wyroku skazującego wobec oskarżonych, koniecznym wydaje się poczynienie kilka uwag natury ogólnej na temat problematyki wykładni ustawowych znamion występku stypizowanego w art. 173 k.k.
\nPrzestępstwo z art. 173 k.k. jest przestępstwem materialnym, którego skutkiem jest zdarzenie o cechach powszechnego niebezpieczeństwa, tj. stwarzającego realne zagrożenie dla życia lub zdrowia wielu osób albo mienia w wielkich rozmiarach. Katastrofa jest definiowana w literaturze i orzecznictwie jako zdarzenie zakłócające w sposób nagły i groźny ruch lądowy, sprowadzając konkretne, rozległe i dotkliwe skutki obejmujące większą liczbę ludzi lub mienie w znacznych rozmiarach oraz niosące ze sobą zagrożenie bezpieczeństwa powszechnego. Wymagane jest tu stworzenie realnego zagrożenia dla życia i zdrowia wielu osób, a nie spowodowanie u nich określonych obrażeń ciała lub skutku w postaci śmierci człowieka. Z drugiej strony a minori ad maius jest jasne, że jeśli którekolwiek z dóbr prawnych zostało naruszone, to tym bardziej dojdzie do wyczerpania przez sprawcę znamienia skutku analizowanego przestępstwa, i to w okolicznościach niewątpliwie zwiększających stopień społecznej szkodliwości czynu.
\nKodeks karny nie zawiera definicji ustawowej „wielu osób”. Liczbowe znamię \"wielu osób\" występuje jednak w całkiem znacznej części przepisów kodeksu karnego (np. art. 140 § 2 k.k., art. 163 § 1 i 3 k.k., art. 165 § 1 i 3 k.k.). Uzasadnione jest więc uznanie, że ma ono charakter typowy, do czego niewątpliwie przyczynia się od dawna już wypracowana praktyka jego poprawnej interpretacji. W konsekwencji uznaje się, że \"wiele\" to co najmniej 10 osób, gdyż \"wiele\" to niewątpliwie więcej niż \"kilka\". Tymczasem ten ostatni liczebnik obejmuje liczbę od 3 do 9. W konsekwencji przyjmowana wcześniej w orzecznictwie i w literaturze liczba 6 osób jako wskazująca na spełnienie wymagania powszechności zagrożenia musi zostać odrzucona.
\nTermin \"mienie w wielkich rozmiarach\" również nie jest odosobnionym znamieniem czynu zabronionego, właściwym tylko dla analizowanego przestępstwa. Występuje bowiem np. w art. 163 § 1 i 3 k.k. oraz w art. 165 § 1 i 3 k.k. Językowo nie ma sporu co do tego, że posłużenie się przez ustawodawcę pojęciem odnoszącym się do rozmiarów, a nie do wartości mienia wskazuje, iż chodzi tu o wielkość, rozległość mienia. Innymi słowy, znamię \"mienie w wielkich rozmiarach\" odnosi się do cech przestrzennych substancji materialnej objętej zagrożeniem - nie wyraża natomiast warunku odpowiedzialności w postaci określonej wartości tego mienia. Niepodobna jednak nie dostrzec jednej okoliczności. Mianowicie ustalając ponadstandardowe gabaryty \"mienia w wielkich rozmiarach\", nie można całkowicie abstrahować od wartości mienia, ponieważ ma ona charakter dopełniający. Wszak w praktyce mienie w wielkich rozmiarach z reguły ma również wielką (w rozumieniu art. 115 § 6 k.k.) lub co najmniej zbliżoną do wielkiej wartość. Wartość mienia zagrożonego sprowadzonym przez sprawcę zdarzeniem, określonym w tym przepisie, ma jednak wpływ na ocenę stopnia społecznej szkodliwości popełnionego czynu.
\nAnalizowany typ czynu zabronionego - w każdej ze swoich postaci - ma charakter powszechny, co oznacza, że jego sprawcą może być każdy, kto jest zdatny do poniesienia odpowiedzialności karnej. Mogą to być osoby bezpośrednio uczestniczące w ruchu, sprawujące nadzór nad tym ruchem, np. dyspozytorzy, kontrolerzy ruchu, wykonujący roboty drogowe, a także osoby pozostające poza tym ruchem, np. rzucające kamieniami w jadące samochody.
\nZnamię czasownikowe \"sprowadza\" ma bardzo ogólny charakter. W konsekwencji swoim zakresem znaczeniowym obejmuje każdą postać wywołania katastrofy w ruchu lądowym, wodnym i powietrznym. Tym samym analizowane przestępstwo może zostać popełnione zarówno przez działanie, jak i przez zaniechanie. Ze względu na materialny charakter opisywanych typów, odpowiedzialność za zaniechanie zależeć będzie dodatkowo od spełnienia warunków wyszczególnionych w art. 2 k.k. „Ruchem lądowym\" jest zmiana miejsca w przestrzeni lądowej. Zarazem jest to termin zakresowo szerszy od \"ruchu drogowego\", obejmującego transport, komunikację i lokomocję. Dlatego w ramach ruchu lądowego wyróżnia się dwa rodzaje ruchu prawnie reglamentowanego, mianowicie ruch drogowy właśnie oraz ruch kolejowy.
\nPrzestępstwo sprowadzenia katastrofy w komunikacji występuje w dwóch typach podstawowych: umyślnego sprowadzenia katastrofy (art. 173 § 1 k.k.) i nieumyślnego sprowadzenia katastrofy (art. 173 § 2 k.k.). Nieumyślne sprowadzenie katastrofy oznacza, że czyn ten jest powiązany z naruszeniem reguł ostrożności postępowania z dobrem prawnym, a ściślej z ogólnie ujętym bezpieczeństwem w komunikacji. Reguły wspomniane powyżej mają w istotny sposób zróżnicowany charakter. Możemy wyróżnić wśród nich normy postępowania, którym nadano kształt ustawowy, włączając je w obręb przepisów administracyjnych regulujących kwestie szeroko rozumianego prawa komunikacyjnego. Obok przepisów prawa o ruchu drogowym wskazać tu można kodyfikacje poświęcone na przykład administrowaniu drogami publicznymi, transportowi zbiorowemu, przewozowi rozmaitych towarów, w tym niebezpiecznych, a także normy prawa międzynarodowego, na przykład prawa morskiego.
\nObok regulacji ustawowej istotną rolę odgrywają również reguły nieskodyfikowane, mające w pewnym zakresie charakter zwyczajowy, w pozostałych zaś przypadkach wynikające z powszechnie akceptowanych norm współżycia (np. zasada ograniczonego zaufania). Wykorzystuje się je do oceny prawidłowości zachowania potencjalnego sprawcy, czemu nie sprzeciwia się ich pozaustawowy charakter. Pozwalają one na większą elastyczność w przypisywaniu właściwym podmiotom sprowadzonych przez nie skutków, kompletując tym samym obraz wymaganych od uczestników komunikacji reguł postępowania. Często wreszcie pojęcie ustawowe interpretować trzeba in casu w oparciu o względy rozsądku i doświadczenia.
\nKwalifikowane postacie sprowadzenia katastrofy w ruchu, opisane w art. 173 § 3 i 4 k.k., z perspektyw strony podmiotowej opierają się na tzw. winie kombinowanej. Oznacza to, że znamię kwalifikujące, stanowiące następstwo sprowadzenia katastrofy (śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, opisany w art. 156 k.k.), sprawca przewidywał albo mógł przewidzieć. Jest to więc przestępstwo umyślno-nieumyślne (art. 173 § 3 k.k.) lub nieumyślno-nieumyślne (art. 173 § 4 k.k.) oparte na konstrukcji, której pierwszym członem jest przestępstwo materialne, zaś drugim członem jest następstwo czynu, którego wystąpienie \"dodatkowo\" kwalifikuje dane przestępstwo, wpływając na wyższą karalność. Innymi słowy, wskazana wyższa karalność tych przestępstw zasadza się na wystąpieniu elementu dynamicznego w postaci \"dalszego\" skutku. (zob. uchwała Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1975 roku, sygn. akt V KZP 2/74; Ryszard Andrzej Stefański - Komentarz do art. 163 i art. 173 Kodeksu karnego; Tomasz Razowski - Komentarz do art. 173 Kodeksu karnego; Grzegorz Bogdan - Komentarz do art. 173 Kodeksu karnego; Andrzej Marek - Komentarz do art. 173 Kodeksu karnego).
\nW tym miejscu należy jeszcze podkreślić, że Kodeks karny wyodrębnia \"ciężki\" uszczerbek na zdrowiu (art. 156 k.k.) oraz \"inny\" uszczerbek, który należy podzielić na \"średni\" i \"lekki\" (art. 157 § 1 i 2 k.k.). W doktrynie prawa karnego podkreśla się, że uszczerbek na zdrowiu obejmuje uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia człowieka. Uszkodzenie ciała (naruszenie ciągłości tkanek) może polegać zarówno na zewnętrznym zranieniu, jak i sięgającym w głąb ciała, w tym na obrażeniach narządów wewnętrznych. Jego istotą są zmiany anatomiczne, które powodują utratę lub naruszenie czynności narządu ciała (np. narządu wzroku, słuchu, oddychania, nerek itd.). Z kolei przez rozstrój zdrowia rozumie się zakłócenie funkcji organizmu o charakterze czynnościowym (fizjologicznym), które może wynikać z zadanego urazu (np. wadliwe funkcjonowanie nerki z powodu urazu), jak i mieć charakter bezurazowy (np. zatrucie organizmu, szok psychiczny itp.).
\nW art. 156 § 1 pkt. 1 k.k. określono skutki w postaci pozbawienia człowieka wzroku, słuchu, mowy lub zdolności płodzenia. Należy podkreślić, że \"pozbawienie\" oznacza całkowitą utratę wymienionych zdolności, tj. zupełną głuchotę, ślepotę (a nie utratę jednego oka), a także utratę zdolności płodzenia (u mężczyzn zdolności zapładniania, u kobiet zdolności poczęcia, donoszenia płodu i urodzenia dziecka), czego jednak nie należy mylić ze zdolnością do spółkowania. W art. 156 § 1 pkt. 2 k.k. wymieniono zaś cztery kategorie chorób: chorobę nieuleczalną, chorobę długotrwałą, chorobę realnie zagrażającą życiu i trwałą chorobę psychiczną. Są to określenia, których ocena musi się opierać na kryteriach medycznych, zgodnych z obecnym stanem wiedzy w tej dziedzinie, co niewątpliwie wymaga zasięgnięcia opinii biegłych.
\nW art. 157 § 1-3 k.k. określono z kolei typy spowodowania naruszenia czynności narządu ciała lub rozstroju zdrowia, innego niż określony w art. 156 § 1 k.k. Kodeks dzieli te \"inne\" naruszenia czynności narządu ciała lub rozstroju zdrowia na dwie kategorie, przyjmując za kryterium podziału okres trwania naruszenia narządu ciała lub rozstroju zdrowia \"dłużej niż 7 dni\" i \"nie dłużej niż 7 dni\". Można więc na tej podstawie wyróżnić, obok ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, o którym jest mowa w art. 156 k.k., średni uszczerbek na zdrowiu, trwający dłużej niż 7 dni (art. 157 § 1 k.k.) oraz lekki uszczerbek na zdrowiu, trwający nie dłużej niż 7 dni (art. 157 § 2 k.k.). Podział uszczerbków na zdrowiu na średnie i lekkie odgrywa rolę przy kwalifikacji typów popełnionych umyślnie.
\nW przypadku nieumyślnego spowodowania uszczerbku na zdrowiu sprawca realizuje znamiona typu z art. 157 § 3 k.k. bez względu na to, czy uszczerbek ten miał charakter średni lub lekki. Przestępstwo określone w art. 157 § 3 k.k. charakteryzuje się nieumyślnością w znaczeniu, o którym jest mowa w art. 9 § 2 k.k.. Oznacza to, że sprawca nie mając zamiaru spowodowania naruszenia czynności narządu ciała lub rozstroju zdrowia, powoduje go jednak w wyniku niezachowania ostrożności, wymaganej w danych okolicznościach, mimo że przewidywał możliwość takiego skutku swojego zachowania albo skutek taki był obiektywnie przewidywalny. Przestępstwa określone w art. 157 § 2 k.k. oraz w art. 157 § 3 k.k., jeżeli naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia nie trwał dłużej niż 7 dni, ścigane są z oskarżenia prywatnego.
\nJednakże postępowanie o przestępstwo z art. 157 § 2 k.k. w warunkach określonych w art. 517b § 2 k.p.k. toczyć się będzie z urzędu. Jeżeli pokrzywdzonym jest osoba najbliższa zamieszkująca wspólnie ze sprawcą, to w takim wypadku przestępstwa te ścigane są z urzędu. (zob. Andrzej Marek - Komentarz do art. 156 Kodeksu karnego; Andrzej Zoll - Komentarz do art. 157 Kodeksu karnego).
\nAnalizując zebrany w tej sprawie materiał dowodowy Sąd Okręgowy doszedł do przekonania, że przyczyną zaistnienia katastrofy kolejowej „pod S.” był zbieg nieprawidłowych zachowań kilku osób, tj. oskarżonego A. N. (1) (dyżurnego ruchu podg. S.), oskarżonej J. S. (1) (dyżurnej ruchu podg. S.) oraz drużyn trakcyjnych obu pociągów biorących udział w tej katastrofie, którzy jednak ponieśli śmierć na miejscu zdarzenia (chodzi tu mianowicie o maszynistę pociągu Inter-Regio (...) nr (...) A. M. (1), maszynistę pociągu TLK(...) nr (...) S. C. (1) oraz pomocnika maszynisty pociągu TLK (...) nr (...) R. P.).
\nZasadniczą odpowiedzialność w tym zakresie ponosi oskarżony A. N. (1). Wskazać bowiem należy, że sekwencja zdarzeń, która w efekcie doprowadziła do czołowego zderzenia się pociągów rozpoczęła swój bieg od zaniechania tego dyżurnego ruchu, wykonującego wówczas swoje obowiązki na podg. S.. Otóż około godz. 20:40 oskarżony stwierdził usterkę rozjazdów 3/4, kiedy to na pulpicie nastawczym próbował ułożyć drogę przebiegu dla pociągu Inter-Regio (...) nr (...) i ustawić rozjazdy 3/4 w położeniu minus, tj. w położeniu zapewniającym, że pociąg ten zostanie skierowany na tor nr 2, czyli na tor w kierunku zasadniczym szlaku S.-S. (tor prawy patrząc z kierunku jazdy w/w pociągu). Wystąpienie tej usterki spowodowało, że oskarżony nie miał możliwości wyświetlenia na semaforze C3 sygnału zezwalającego na jazdę dla pociągu nr (...), w związku z czym poinformował on maszynistę tego składu o konieczności zatrzymania się przed tym semaforem.
\nMiało to miejsce o godz. 20:40:57. Oczywiście A. N. (1) miał możliwość ustawienia rozjazdów 3/4 w odpowiednim położeniu, ale w tym celu musiał on wykonać ściśle określone czynności, o których traktuje § 32 Instrukcji Ie-10. Zgodnie z zapisami tej Instrukcji oskarżony powinien w szczególności przystąpić do sprawdzenia na miejscu rzeczywistego położenia zwrotnic w rozjazdach 3/4 (położenie minus na tor zwrotny) i usunąć przeszkodę powodującą trudności w jej przestawianiu (jeżeli było to możliwe), a następnie dla próby przestawić ją kilkakrotnie. W sytuacji zaś dalszego braku kontroli położenia zwrotnic powinien dokonać ich zabezpieczenia za pomocą sponozamków (przy położeniu minus) lub ewentualnie ręcznie przestawić zwrotnice rozjazdów 3/4 przy pomocy korby (w położenie minus na tor zwrotny) i przystąpić do ich zabezpieczenia w takim położeniu za pomocą sponozamków.
\nW tym miejscu, tytułem wyjaśnienia, należy tylko wskazać, że zwrotnica to ta część rozjazdu kolejowego, która umożliwia zmianę kierunku jazdy pociągu. Zwrotnica może przyjmować dwa kontrolne położenia, tj. położenie plus (umożliwia jazdę pociągu na wprost) oraz położeniu minus (umożliwia jazdę pociągu na kierunek zwrotny). Zwrotnicę nastawia się do właściwego położenia poprzez użycie odpowiedniego przycisku na pulpicie nastawczym, a w przypadku braku możliwości elektrycznego przestawienia zwrotnicy - poprzez ręczne jej przekorbowanie i zabezpieczenie w wymaganym położeniu za pomocą tzw. sponozamków znajdujących się na posterunku ruchu.
\nTymczasem oskarżony A. N. (1) nie uczynił zadość w/w postanowieniom Instrukcji Ie-10. Wprawdzie udał się na grunt, wziął ze sobą klucze oznaczone numerami i znakami „-3”, „+3”, „-4”, „+4” od sponozamków zamontowanych na rozjazdach, nie zabrał jednak korby do ręcznego przestawiania zwrotnic. Z tego też powodu nie mógł on - nawet gdyby tego chciał - ręcznie przestawić zwrotnic rozjazdów 3/4 w położenie minus na tor zwrotny. Ponadto oskarżony z całą pewnością nie zabezpieczył wówczas tych zwrotnic w położeniu minus sponozamkami, albowiem gdyby to uczynił, to wtedy pociąg Inter-Regio (...) nr (...) zostałby skierowany na tor właściwy nr 2, co przecież nie nastąpiło, zaś na pulpicie nastawczym podg.
\nS. po przejeździe tego pociągu nie zostałoby zasygnalizowane rozprucie zwrotnicy rozjazdów 3/4. W toku rozpoznania niniejszej sprawy tak naprawdę nie udało się ustalić jakie czynności zostały w rzeczywistości wykonane na gruncie przy rozjazdach 3/4 przez oskarżonego A. N. (1). Udało się ustalić tylko to, co oskarżony zrobić powinien, a czego niewątpliwie nie uczynił. Analizując dalsze zachowanie się oskarżonego, to stwierdzić trzeba, że już około godz. 20:47 podał on sygnał zastępczy na semaforze C3 dla pociągu (...), co jest zastanawiające w tym sensie, że czynności ta nastąpiła już po zaledwie 6 minutach od wcześniejszej rozmowy przeprowadzonej z maszynistą pociągu (...). Tymczasem eksperyment procesowy przeprowadzony w nocy z dnia 2 na 3 kwietnia 2012 roku na podg.
\nS. bezsprzecznie wykazał, że na wykonanie czynności ręcznego przekorbowania zwrotnic rozjazdów 3/4 do położenia minus i zabezpieczenia ich sponozamkami „-3” i „-4” trzeba było poświęcić co najmniej 11 minut i 30 sekund. Niezaprzeczalnie świadczy to o tym, że oskarżony po prostu nie mógł wykonać tych czynności w tak krótkim czasie, a co za tym idzie - nie zostały spełnione warunki do podania sygnału zastępczego do dalszej jazdy dla pociągu Inter-Regio (...) nr (...). W ty miejscu należy jeszcze podkreślić, że zgodnie z „Protokołem z czynności sprawdzenia możliwości jednoosobowego przestawienia zwrotnic oraz sprawdzenia czasów potrzebnych na wykonanie poszczególnych czynności związanych ze prawidłowością ich położenia przez dyżurnego ruchu post. odgałęźnego S.”, przeprowadzonych na podg.
\nS. w dniu 6 marca 2012 roku przez komisję kolejową zakładową pod kierownictwem Przewodniczącego PKBWK (por. wątek 2 - Tom 9 k. 1756), na wykonanie czynności sprawdzenia położenia zwrotnic na gruncie potrzeba było co najmniej 8 minut. Skoro A. N. (1) był zdyszany, to mógł pokonać tę odległość w 6 minut. To z kolei oznacza, że dotarł on na miejsce, zapewne tylko „rzucił okiem” na rozjazdy i wrócił z powrotem. Zaniechania w tym zakresie doprowadziły w konsekwencji do sytuacji, w której pociąg (...) wjechał na tor nr 1, tj. na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego (tor lewy patrząc z kierunku jazdy w/w pociągu). W tym miejscu wskazać jeszcze należy, że nawet pomimo wjazdu pociągu (...) na tor niewłaściwy w dalszym ciągu istniała szansa na zatrzymanie tego składu przez A.
\nN. (1), a w efekcie na uniknięcie zaistnienia katastrofy w ruchu kolejowym. Oskarżony miał bowiem obowiązek obserwacji z okna nastawni sygnałów końca pociągu, zachowania się całego składu podczas przejeżdżania przez okręg nastawczy, jak również obserwacji wskazań pulpitu kostkowego, co wynikało wprost z treści § 44 Instrukcji Ir-1, z § 13 ust. 1 i 2 Instrukcji Ie-10 oraz z zapisów Regulaminu (...) podg. S. zawartych w działkach nr 32 i nr 43 pkt. 9. Obowiązków tych oskarżony jednak nie zrealizował, choć - co warte jest podkreślenia - nie było do tego żadnych przeciwwskazań. Przeprowadzony eksperyment procesowy wykazał bowiem, że widoczność pociągu jadącego od stacji P. w kierunku podg. S. z okna nastawni podg.
\nS. była dobra i to niezależnie od tego, czy oświetlenie okręgu nastawczego było włączone, czy też nie. Zresztą wjazd pociągu jadącego od stacji P. na tor prawy nr 2 szlaku S.-S. jest łatwo zauważalny, ponieważ pociąg „łamie się” wówczas w charakterystyczny sposób i faktu tego z całą pewnością nie sposób nie dostrzec. Dodać także trzeba, że w chwili najechania przez pociąg (...) pierwszym zestawem kołowym na czujnik licznika osi zamontowany za rozjazdem 4 w torze 1 na pulpicie nastawczym podg. S. została wyświetlona informacja o zajętości toru szlakowego nr 1 sekcji S.-S., tzn. szczeliny odcinka 1SS zostały wówczas podświetlone na kolor czerwony. Prawidłowa reakcja na taki stan rzeczy niewątpliwie pozwoliłaby uniknąć zaistniałej katastrofy kolejowej.
\nKończąc tę część rozważań zaznaczyć jeszcze należy, że sytuacja, z którą w dniu 3 marca 2012 roku zetknął się oskarżony A. N. (1), a która polegała na braku kontroli położenia rozjazdów w położeniu minus, nie była sytuacją wyjątkową, czy nietypową. W toku procesu szereg osób zatrudnionych w ramach (...) S.A. zwracało uwagę na tę okoliczność, w tym także dyżurni ruchu zatrudnieni na podg. S.. Zresztą awarie tego typu zdarzały się stosunkowo często na różnych posterunkach, zaś dyżurni ruchu odbywali systematyczne szkolenia, w trakcie których uczono ich jak należy postępować w sytuacji wystąpienia tych usterek (ręczne korbowanie rozjazdów i zabezpieczanie ich na tzw. sponozamki). Co istotne, w szkoleniach tego typu brał udział także i oskarżony A. N. (1). Z tego też względu brak należytej reakcji z jego strony na wystąpienie usterki rozjazdów 3/4 budzi zdziwienie, które jest tym większe, iż oskarżony prawidłowo rozpoznał przecież jej charakter, o czym świadczy jego wpis dokonany w Książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Z tego też względu zaniechanie ze strony A. N. (1) ma charakter rażący i tak naprawdę trudno je czymkolwiek wytłumaczyć.
\nAnalizując natomiast zachowanie oskarżonej J. S. (1), to w pierwszej kolejności dostrzec trzeba, że do godz. 20:48:21 jej praca przebiegała bez żadnych zastrzeżeń. W tym czasie oskarżona wysłała do oskarżonego A. N. (1) polecenie Wbl, czyli pozwolenie na ustalenie kierunku blokady liniowej w kierunku do podg. S. dla toru nr 1, na co otrzymała od niego zgodę i w związku z czym ułożyła drogę przebiegu dla pociągu (...) nr (...) od semafora A1/3 do semafora C1/3, tj. na tor nr 1 szlaku S.-S.. Sytuację zaistniałą wówczas na ekranie monitora systemu MOR podg. S. przestawia rysunek nr 1.
\nZobrazowanie systemu MOR na posterunku odgałęźnym S. - ustawiona droga przebiegu od semafora A do semafora C dla pociągu (...), podany sygnał zezwalający na semaforze A (20:46:16) (rysunek nr 1 - zob. wątek 2 - Tom 12 k. 2410) O godz. 20:48:21 nastąpiło jednak wygaszenie sygnału zezwalającego na semaforze A1/3 i tarczy ostrzegawczej ToA, co było spowodowane faktem najechania przez pierwszy zestaw kołowy pociągu Inter-Regio(...) nr (...) na czujnik licznika osi zamontowany za rozjazdem 4 podg. S. w torze nr 1 szlaku S.-S.. Na ekranie monitora podg. S. wyświetlona została wówczas także informacja o zajętości toru szlakowego nr 1 sekcji S.-S.. Zaistniałą sytuację obrazuje rysunek nr 2.
\nZobrazowanie systemu MOR na posterunku odgałęźnym S. - wyświetlenie alarmu nieoczekiwane wygaszenie sygnału zezwalającego - widoczna zajętość odcinka 1SS (rysunek nr 2 - zob. wątek 2 - Tom 12 k. 2412) W niewielkim odstępie czasowym, a mianowicie o godz. 20:48:37, wskutek użycia przez oskarżonego A. N. (1) przycisku dPo2S, na ekranie monitora podg. S. następuje zaświecenie się strzałki blokady na kolor czerwony po torze nr 2 szlaku S.-S., informującej o wyprawieniu pociągu ze S. na tor szlakowy nr 2. Sytuację tę obrazuje rysunek nr 3.
\nZobrazowanie systemu MOR na posterunku odgałęźnym S. - użycie przycisku dPo przez dyżurnego ruchu posterunku odgałęźnego S. A. N. (1) (strzałka czerwona) (rysunek nr 3 - zob. wątek 2 - Tom 12 k. 2369, 2412) W dalszej kolejności maszynista pociągu TLK (...) nr (...) wywołał przez radiotelefon J. S. (1) i poinformował ją o wygaszeniu semafora A1/3, na co oskarżona odpowiedziała, że poda sygnał zastępczy. Sygnał zastępczy jest wyświetlany na semaforze w sytuacjach, w których nie można wyświetlić sygnału zezwalającego na jazdę. Użycie sygnału zastępczego pozwala z jednej strony prowadzić ruch pociągów w sytuacji awaryjnej, ale z drugiej zaś strony omija cały blok zabezpieczeń technicznych (urządzeń srk) niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Po użyciu sygnału zstępczego w zakresie techniki prowadzenia ruchu całą odpowiedzialność przejmuje w zasadzie dyżurny ruchu (odpowiada on za prawidłowe ułożenie drogi przebiegu) oraz maszynista pociągu znajdującego się na szlaku (odpowiada on za obserwację drogi przebiegu i regulację prędkości jazdy).
\nPo kontakcie z maszynistą pociągu (...) oskarżona J. S. (1) przystąpiła do podania sygnału zastępczego na semaforze A1/3, wybierając o godz. 20:49:33 z dostępnego menu polecenie „NSz” (tj. sygnał niewłaściwy zastępczy - światło czerwone i migające białe ze wskaźnikiem W-24). Następnie oskarżona zaakceptowała wszystkie ostrzeżenia wyświetlone przez system MOR, w tym przede wszystkim ostrzeżenie, iż „odcinek It1SS jest zajęty”. W związku z powyższym, o godz. 20:49:47, sygnał zastępczy został wyświetlony na semaforze A1/3, jednocześnie ze wskaźnikiem W-24 (wskaźnik W-24 to informacja dla maszynisty, że pociąg wjeżdża na tor szlaku dwutorowego w kierunku przeciwnym do zasadniczego - tj. na tor lewy patrząc z kierunku jazdy pociągu). Sytuację zaistniałą na podg. S. obrazuje rysunek nr 4.
\nPojawienie się komunikatu alarmowego o wygaszeniu semafora A oraz wskazanie zajętości toru nr 1 w systemie MOR na posterunku odgałęźnym S. (rysunek nr 4 - zob. wątek 2 - Tom 12 k. 2370) Podanie sygnału zastępczego po upływie zaledwie 69 sekund od momentu wygaszenia sygnału zezwalającego na semaforze A1/3 świadczy o tym, że oskarżona podała ten sygnał bez zastanowienia, nie analizując ostrzeżeń wyświetlonych przez system MOR. A jak widać na powyższym rysunku nr 4 oskarżona musiała odznaczyć spełnienie warunków i obostrzeń podania sygnału zastępczego, a w szczególności ostrzeżenia, iż „odcinek It1SS jest zajęty”. Wynika z tego, że oskarżona tylko na podstawie obserwacji blokady, tj. czerwonej strzałki kierunku po torze 2SS oraz informacji przekazanej jej ustnie przez oskarżonego A. N. (1), iż wyprawił on pociąg Inter-Regio (...) nr (...) po torze nr 2, stwierdziła, że pociąg ten rzeczywiście wyjechał z podg.
\nS. po torze nr 2. Tymczasem z uwagi na zamontowanie liczników osi na szlaku S.-S., kontrola niezajętości po każdym z torów tego szlaku, oprócz sygnalizacji stanu blokady liniowej (tj. koloru strzałki) po danym torze była sygnalizowana na ekranie monitora również kolorem linii obrazującej ten tor szlakowy, a jego zajętość - kolorem czerwonym obrazującej go linii, co nastąpiło przy wjeździe pociągu (...) na tor 1SS szlaku i nie zostało dostrzeżone przez J. S. (1). Oskarżona nie skojarzyła nadto, że wyświetlona na monitorze zajętość toru 1SS pojawia się równolegle z sygnalizacją wyjazdu pociągu (...) z podg. S. na tor 2SS, jednakże bez sygnalizacji zajętości na tymże torze. W tej sytuacji oskarżona powinna przede wszystkim wyjaśnić, czy sygnalizowana zajętość toru szlakowego 1SS jest usterką, czy tor ten jest rzeczywiście zajęty.
\nOskarżona czynności tych jednak nie wykonała, choć obowiązek ich przeprowadzenia wynikał ze stosownych zapisów Instrukcji Ir-1 (§ 22, § 40 i § 43) oraz Instrukcji Ie-10 (§ 25).
\nW tym miejscu należy podkreślić, na co zwracał uwagę obrońca oskarżonej, że zgodnie z Instrukcją Ie-104 (Wytyczne w zakresie zobrazowania, wprowadzania poleceń oraz rejestracji zdarzeń dla komputerowych stanowisk obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym) stanowiącą załącznik do zarządzenia nr (...) Zarządu (...) S.A. z dnia 14 lutego 2012 roku czerwona strzałka kierunku w dniu zaistnienia katastrofy kolejowej oznaczała „pociąg na szlaku”. Zapis ten został zmieniony dopiero po zaistniałej katastrofie zarządzeniem nr (...) Zarządu (...) S.A. z dnia 15 października (Tom 49 k. 1515), kiedy to sformułowanie „pociąg na szlaku” otrzymało brzmienie „wykorzystany ustawiony kierunek blokady”. Jednocześnie polecono wówczas w instrukcjach obsługi blokad liniowych znajdujących się na posterunkach ruchu dokonać zmian dotyczących opisu zobrazowania stanu blokady, a w przypadku blokad półsamoczynnych opis czerwonej strzałki uzupełnić komentarzem, że wyświetlenie tego obrazu nie zawsze oznacza rzeczywiste zajęcie toru szlakowego przez pociąg, natomiast jest wskazaniem, iż dany kierunek jazdy został wykorzystany lub istnieje zamiar jego wykorzystania.
\nObrońca oskarżonej wywodził z tego faktu, iż J. S. (1) w dniu 3 marca 2012 roku była w pełni uprawniona do wyprawienia pociągu TLK (...) nr (...) na tor szlakowy 1SS, skoro otrzymała z systemu MOR informację, iż pociąg z podg. S. wyjechał na szlak 2SS, zaś oskarżony A. N. (1) nie poinformował ją jeszcze wtedy o użyciu przycisku dpo2S. Rzecz jednak w tym, że J. S. (1) była informowana przez system MOR odpowiednim ostrzeżeniem, tj. ostrzeżeniem, iż „odcinek It1SS jest zajęty”, jak też kolorami linii obrazującej tory szlakowe 1SS i 2SS. Otóż tor szlakowy 1SS, od chwili wygaszenia sygnału zezwalającego na semaforze A1/3, sygnalizował kolorem czerwonym zajętość, zaś tor szlakowy 2SS cały czas znajdował się w stanie podstawowym (kolor szary).
\nOkoliczności te zostały jednak przez oskarżoną całkowicie zignorowane w procesie wyprawienia pociągu TLK (...) nr (...) w kierunku podg. S..
\nKolejnym krokiem, jaki oskarżona J. S. (1) powinna wykonać po wyjaśnieniu zajętości toru szlakowego 1SS, było rozpoczęcie procedury zerowania licznika osi odpowiedzialnego za kontrolę niezajętości toru szlakowego, po telefonicznym porozumieniu ze stacją współpracującą (tj. z podg. S.) i stwierdzeniu, że szlak 1SS jest wolny. Dalszą konsekwencją tej procedury powinno być także powiadomienie drużyny trakcyjnej pociągu TLK (...) nr (...) przez oskarżoną J. S. (1) o jeździe po torze wykazującym zajętość z koniecznością ograniczenia prędkości maksymalnej do 20 km/h. Rzecz jednak w tym, że szczegóły procedury zerowania licznika osi są opisane w dokumentacji techniczno-ruchowej półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap/Eap-94 z licznikiem osi Firmy (...) (pkt. 3.1 - Instrukcja zerowania licznika osi systemu (...) firmy (...) stosowanego w blokadzie Eap /Eap94) oraz w Instrukcji obsługi półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap/Eap-94 z licznikiem osi Firmy (...). Tymczasem instrukcje te na podg. S. nie były dostępne. Z kolei Instrukcja Ir-1 oraz Instrukcja Ie-10 nie opisują szerzej wariantu blokady liniowej półsamoczynnej z kontrolą niezajętości szlaku. Z tego też powodu, w ocenie Sądu Okręgowego, oskarżonej J. S. (1) nie można przypisać nie rozpoczęcia procedury zerowania licznika osi oraz nie powiadomienia drużyny trakcyjnej pociągu (...) o jeździe po torze wykazującym zajętość z koniecznością ograniczenia prędkości maksymalnej do 20 km/h.
\nOddzielnego omówienia wymaga nadto kwestia nie użycia przez obu oskarżonych systemu automatycznego zatrzymania pociągów znajdujących się w zasięgu jego działania. Sformułowanie takie pojawiło się tylko w opisie czynu, jaki zarzucono oskarżonemu A. N. (1). Autor aktu oskarżenia myli się jednak w tej kwestii. W ocenie Sądu Okręgowego A. N. (1) nie sposób bowiem przypisać takiego zaniechania. Jak już wspomniano we wcześniejszej części uzasadnienia oskarżony w momencie wyprawiania pociągu Inter-Regio (...) nr (...) z podg. S. był przekonany co do tego, iż skierował ten pociąg na tor w kierunku zasadniczym, a więc na tor nr 2 szlaku S.-S.. Potwierdzeniem tego stanu jego świadomości jest chociażby fakt obsłużenia przez niego przycisku dpo2S, czy też treść zapisów dokonanych w Dzienniku ruchu podg. S., gdzie tor nr 2 widnieje jako tor odjazdu pociągu (...). Pierwsze wątpliwości co do prawidłowości wyprawienia tego pociągu oskarżony powziął dopiero w trakcie rozmowy przeprowadzonej z J. S. (1) o godz. 20:54:42, w trakcie której oskarżona zapytała się go, czy pociąg (...) w ogóle wyjechał z podg. S.. Zresztą rozmowa ta jest bardzo charakterystyczna i z tego też powodu należy przytoczyć w całości jej treść:
\nJ.S.: „ten (...) to on ruszył?”, A.N.: „co?”, J.S.: „od ciebie?”, A.N.: „no”, J.S.: „ty, no a strzałkę mam na, na popielato”, A.N.: „na popielato masz? A ja mam k…a na czerwono bo ja użyłem dPo, no to jak to, to się robi”, J.S.: „k...a no to już ja już mu podaję”, A.N.: „no podaj mu podaj”, J.S.: „ty, no ale w ogóle ja nie mam że, że on wyjechał od ciebie”, A.N.: „bo ja tu użyłem dPo2l, bo jechałem na zastępczy, to nie wiem, to Wbl się do tego wbija?, nie, Po, czekaj a teraz ch…a, no”, J.S.: „ty, no pierun wie, no ale on już powinien u mnie być”, A.N.: „a no może już będzie chyba na pewno”, J.S.: „a był na tym 18-tym?”, A.N.: „tak, tak, tak, migał, migał”, J.S.: „no ale u mnie it2S też jest na popielato, to tak jakby w ogóle od ciebie nie ruszył ten pociąg”, A.N.: „k...a może znowu tu pop...i, ... mhm ..., ch...j wie, ...no zobaczymy, no”, J.S.: „no”, A.N.: „podaj w każdym bądź razie, J.S.: „no, podałam, no”, A.N.: „no, dobra”.
\nJak wynika z treści tej rozmowy oskarżona J. S. (1) miała wątpliwości co do przyczyny nie dojechania pociągu Inter-Regio (...) nr (...) w oczekiwanym czasie do podg. S., przy równoczesnym braku sygnalizacji na monitorze ekranowym tego posterunku zajętości toru szlakowego 2SS ze S. do S.. Co istotne, wątpliwości te zrodziły się u oskarżonej ewidentnie przed w/w rozmową, zaś ich efektem było właśnie zainicjowanie tego połączenia z oskarżonym. Tymczasem powyższa rozmowa telefoniczna nastąpiła albo bezpośrednio przed wypadkiem, tj. w momencie, gdy maszyniści pociągu nr (...) zauważyli już zagrożenie, albo nawet już po zaistnieniu wypadku. Stosownie do treści art. 5 § 2 k.p.k. wątpliwości w tym zakresie należy rozstrzygnąć na korzyść oskarżonych, a zatem przyjąć, iż rozmowa ta miała miejsce już po zaistnieniu katastrofy.
\nZ tego też powodu, pomimo faktu, iż obaj oskarżeni nie użyli systemu „Radio-Stop”, zaniechanie w tym zakresie można przypisać jedynie oskarżonej J. S. (1). Otóż oskarżona, mając wątpliwości co do prawidłowego wyprawienia pociągu (...) przez A. N. (1), powinna natychmiast - tj. jeszcze przed wykonaniem cyt. wyżej połączenia - użyć przycisk „Alarm” systemu „Radio-Stop”. O obowiązku tym traktuje § 12 ust. 1 Instrukcji Ir-5 oraz § 68 ust. 10 Instrukcji Ir-1. Użycie w tym momencie przez nią tego przycisku zapewne zapobiegłoby zaistnieniu katastrofy kolejowej „pod S.”. Z kolei użycie przycisku „Alarm” przez oskarżonego A. N. (1) - i to nawet w trakcie trwania przytoczonej wyżej rozmowy - nie mogłoby zapobiec tej katastrofie i z tego też powodu nie pozostaje z nią w adekwatnym związku przyczynowym, w związku z czym zaniechania tego oskarżonemu przypisać po prostu nie można.
\nJak to już wyżej wskazano, przestępstwo z art. art. 173 § 2 k.k. powiązane jest z naruszeniem reguł ostrożności postępowania stanowiących gwarancję bezpieczeństwa w komunikacji. Reguły te mają nie tylko kształt ustawowy, ale także nieskodyfikowany, zwyczajowy. Oznacza to, że oskarżeni A. N. (1) i J. S. (1) wykonując swoje obowiązki dyżurnych ruchu w dniu 3 marca 2012 roku winni stosować się nie tylko się do wewnętrznych przepisów obowiązujących w (...) S.A., ale także do zasad zdrowego rozsądku odnoszących się do danej sfery ruchu, w tym wypadku ruchu kolejowego. Z tego też powodu Sąd Okręgowy uznał, iż J. S. (1) - w sytuacji pojawienia się na ekranie monitora podg. S. informacji o zajętości toru szlakowego 1SS - powinna podjąć inne natychmiastowe działania, nie wyszczególnione w treści Instrukcji Ir-1 oraz Instrukcji Ie-10, a których celem byłoby wyjaśnienie zajętości tego toru szlakowego i prawidłowości wyprawienia pociągu (...) z podg. S.. W ocenie Sądu Okręgowego takim najprostszym, a wręcz cisnącym się na usta sposobem wyjaśnienia tego stanu rzeczy, było po prostu wykonanie połączenia z maszynistą pociągu (...) za pomocą systemu radiołączności, celem upewnienia się, po którym torze porusza się ten skład. Bez wątpienia rozmowa ta pozwoliłoby na uniknięcie wyprawienia pociągu TLK (...) nr (...) na zajęty już tor nr 1 szlaku S.-S..
\nPewnego wyjaśnienia wymaga także kwestia związana z tym, czy oskarżeni w dniu 3 marca 2012 roku byli zobowiązani do wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów. Telefoniczne zapowiadanie pociągów jest uregulowane w m.in. § 28 ust. 16 pkt. 2 ppkt. a i b Instrukcji Ir-1. Zgodnie z tymi zapisami, telefoniczne zapowiadanie pociągów należy wprowadzić w sytuacji, gdy „na semaforze wyjazdowym, odstępowym lub wjazdowym na posterunku odgałęźnym bez semafora wyjazdowego, nie można nastawić sygnału zezwalającego, za wyjątkiem postanowień ust. 9” (§ 28 ust. 16 pkt. 2 ppkt. a) lub gdy „blokada liniowa działa nieprawidłowo” (§ 28 ust. 16 pkt. 2 ppkt. b). Stosownie zaś do treści § 28 ust. 9 Instrukcji Ir-1 „jeżeli po nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę nastąpi zmiana tego sygnału na sygnał „Stój” lub pociąg nie zostanie wyprawiony - należy na semaforze tym nastawić sygnał „Stój”, a pierwszy pociąg tego samego kierunku jazdy na ten szlak (odstęp) należy wyprawić na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności). Po wyjeździe pociągu urządzenia blokady liniowej należy obsłużyć bez wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów”.
\nMając na uwadze powyższe regulacje, a przy tym sytuację zastaną na posterunkach ruchu S. i S., biegli z Katedry (...) w G. wskazali, że oskarżona J. S. (1) winna wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów w sytuacji, gdy stwierdziłaby, że blokada liniowa działała nieprawidłowo. Rzecz jednak w tym, że zdaniem biegłych (por. wątek 2 - Tom 12 k. 2375, 2379; Tom 51 k. 1955) oskarżona tak naprawdę nie wiedziała, czy na podg. S. nastąpiła awaria blokady liniowej, czy tor 1SS rzeczywiście był zajęty. Za powyższym przemawia także wzgląd na treść rozmów zarejestrowanych na łączu zapowiadawczym, w trakcie których oskarżona raz stwierdzała, że wyskoczyła jej jakaś awaria, by za chwilę stwierdzić, że przecież żadnej usterki na posterunku mieć nie może (por. wątek 2 - Tom 4 k. 637-638).
\nA skoro oskarżona J. S. (1) nie miała pewności co do tego, czy na podg. S. wystąpiła jakaś awaria blokady liniowej, to w tej sytuacji § 28 ust. 16 pkt. 2 ppkt. b Instrukcji Ir-1 nie mógł mieć zastosowania. Jeżeli zaś chodzi o dyżurnego ruchu A. N. (1), to biegli wskazali (por. Tom 51 k. 1966-1969), że z uwagi na fakt, iż oskarżony nie wykonał czynności polegających na przekorbowaniu rozjazdów 3/4 i zabezpieczeniu ich na sponozamki, to z tego też powodu winien on wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów. O sytuacji tej traktuje § 28 ust. 16 pkt. 2 ppkt. a Instrukcji Ir-1. Zaniechanie to nie pozostaje jednak w związku z zaistnieniem katastrofy kolejowej z dnia 3 marca 2012 roku. Wskazać bowiem należy, że oskarżony był przekonany co do tego, iż rozjazdy 3/4 znajdowały się w odpowiednim położeniu, a zatem w realiach niniejszej sprawy nie da się stwierdzić, czy wprowadzenie przez niego telefonicznego zapowiadania pociągów doprowadziłoby do prawidłowego wyprawienia pociągu Inter-Regio (...) nr (...), tj. na tor nr 2 szlaku S.-S., czy też pociąg ten wyjechałby na tor szlakowy nr 1, tj. w kierunku przeciwnym do zasadniczego, tak jak to miało miejsce w dniu zdarzenia.
\nZ tych też powodów oskarżonym A. N. (1) i J. S. (1) nie sposób przypisać zaniechania polegającego na nie wprowadzeniu telefonicznego zapowiadania pociągów.
\nReasumując całość przytoczonej wyżej argumentacji, zachowania oskarżonego A. N. (1) oraz oskarżonej J. S. (1) podjęte w dniu 3 marca 2012 roku nie były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami wewnętrznych instrukcji opracowanych i stosowanych w (...) S.A., przy czym w stosunku do oskarżonej jej zachowanie naruszyło nadto zasady zdrowego rozsądku odnoszące się sfery ruchu kolejowego.
\nW konsekwencji powyższego, Sąd Okręgowy przypisał oskarżonemu A. N. (1) i oskarżonej J. S. (1) popełnienie przestępstwa z art. 173 § 2 i 4 k.k. w zw. z art. 157 § 1, 2 i 3 k.k. przy zast. art. 11 § 2 k.k. W realiach niniejszej sprawy nie może być bowiem żadnych wątpliwości co do tego, że zdarzenie zaistniałe w dniu 3 marca 2012 roku, a polegające na czołowym zderzeniu się pociągu Inter-Regio (...) nr (...) z pociągiem TLK(...) nr (...) było katastrofą w rozumieniu art. 173 k.k. Wypadek ten miał przebieg nagły i rozległy, uczestniczyły w nim pojazdy uczestniczące w ruchu kolejowym, a jego skutkiem było nie tylko zagrożenie życia i zdrowia wielu osób oraz mienia w wielkich rozmiarach, ale też śmierć 16 osób, zaistnienie ciężkich obrażeń ciała u 7 osób, zaistnienie średnich i lekkich obrażeń ciała u 150 osób oraz powstanie szkody w mieniu wielkich rozmiarów - zarówno w sensie fizycznym (zniszczenia w taborze kolejowym oraz w infrastrukturze kolejowej miały rozległy charakter), jak i w sensie wartości materialnej (zniszczeniu uległo mienie o łącznej wartości 19.023.305,49 złotych).
\nW tym miejscu należy jeszcze zaznaczyć, że odpowiedzialność karna za przestępstwo stypizowane w art. 173 k.k. uzależniona jest od adekwatnego związku przyczynowego zachodzącego pomiędzy zachowaniem sprawcy, a skutkiem. Przyjmuje się, że związek taki zachodzi, gdy zachowanie sprawcy było bezpośrednią i wystarczającą przyczyną zaistnienia skutku. W orzecznictwie i doktrynie prawa karnego za punkt rozważań bierze się to, czy zachowanie danej osoby jest jednym z obiektywnych warunków powstania skutku ( conditio sine qua non), ograniczając ten związek zasadą winy. Zasadne stanowisko w tym zakresie wyraził Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 8 marca 2000 roku, sygn. akt III KKN 231/88, w którym stwierdził, że spowodowanie skutku może być tylko wtedy obiektywnie przypisane sprawcy, gdy urzeczywistnia w nim niebezpieczeństwo, któremu zapobiec mogłoby przestrzeganie naruszonego obowiązku ostrożności. W ujęciu znamion przestępstwa z art. 173 k.k. spowodowanie skutku w postaci katastrofy zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach wynika z określenia „sprowadza”, a zatem odnosi się do tego, kto swoim zachowaniem katastrofę wywołał, spowodował, doprowadził do niej - zarówno przez działanie, jak i zaniechanie.
\nW realiach niniejszej sprawy nie ulega wątpliwości, że katastrofę kolejową „pod S.” sprowadziło nieprawidłowe zachowanie się obojga oskarżonych. Jednocześnie wskazać należy, że gdyby oskarżeni A. N. (1) i J. S. (1) zachowali się w sposób określony w instrukcjach Ir-1 oraz Ie-10 (w przypadku oskarżonej J. S. (1) nadto w sposób zgodny z zasadami zdrowego rozsądku), to wówczas do zdarzenia tego z całą pewnością by nie doszło. Gdyby bowiem oskarżony A. N. (1) ustawił ręcznie rozjazdy 3/4 do właściwego położenia i zabezpieczył je sponozamkami, to wówczas pociąg Inter-Regio (...) nr (...) wjechałby na tor nr 2, przeznaczony do jazdy dla tego składu. Również gdyby oskarżony należycie obserwował ze swojego stanowiska pracy sygnały końca pociągu (...) i wskazania pulpitu kostkowego, to wówczas musiałby zauważyć wjazd tego pociągu na niewłaściwy tor i doprowadziłby do jego zatrzymania.
\nZ kolei gdyby oskarżona J. S. (1) podjęła odpowiednie działania w celu sprawdzenia powodu sygnalizacji zajętości toru 1SS i niepojawienia się zajętości toru 2SS, to wówczas nie podałaby sygnału zastępczego do jazdy dla pociągu TLK(...) nr (...). Do katastrofy nie doszłoby również wtedy, gdyby oskarżona natychmiast zareagowała na powstałe w jej świadomości wątpliwości odnośnie prawidłowości wyprawienia pociągu (...) z podg. S.. Jak widać z powyższego, znaczna część naruszeń reguł ostrożności miała postać zaniechań. Tymczasem zgodnie z art. 2 k.k. odpowiedzialności karnej za przestępstwo skutkowe popełnione przez zaniechanie podlega tylko ten, na kim ciążył prawny, szczególny obowiązek zapobiegnięcia skutkowi.
\nNiewątpliwie taki prawny, szczególny obowiązek zapobiegnięcia skutkowi ciążył na obydwu oskarżonych, którzy byli przecież depozytariuszami zdrowia i życia ludzkiego. A. N. (1) i J. S. (1) wykonując swoją pracę jako dyżurni ruchu powinni zatem tak zorganizować ruch kolejowy na podległych im posterunkach zapowiadawczych, aby zapewnić pasażerom pociągów przemieszczającym się po przyległych do tych posterunków szlakach bezpieczne warunki podróży. Co więcej, bezpieczeństwo ruchu kolejowego powinno być dla nich najwyższym priorytetem. Taki obowiązek wynikał m.in. z § 5 ust. 2 Instrukcji Ir-2, czy też z § 3 ust. 1 i 2 Instrukcji Ir-1.
\nPodkreślenia wymaga nadto fakt, iż przestępstwo sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym może zostać popełnione zarówno umyślnie, jak i w sposób nieumyślny. Zgromadzony na gruncie niniejszej sprawy obszerny materiał dowodowy nie dawał jednak żadnych podstaw do przyjęcia tezy, iż oskarżeni A. N. (1) i J. S. (1) doprowadzili do zaistnienia katastrofy w ruchu klejowym w sposób umyślny, czy to w zamiarze bezpośrednim, czy też ewentualnym. Taka wersja zdarzeń została w sposób jednoznaczny wykluczona. Świadczy o tym chociażby treść rozmów zarejestrowanych na urządzeniach łączności na obu posterunkach zapowiadawczych, a zwłaszcza przytoczona wyżej rozmowa zainicjowana o godz. 20:54:42 przez oskarżoną J.
\nS. (1) z oskarżonym A. N. (1), w trakcie której obaj oskarżeni wykazywali niepokój związany z faktem nieprzybycia pociągów (...) i (...) w oczekiwanym czasie. Jeśli zaś chodzi o kwestię nieumyślnego zachowania prowadzącego do realizacji znamion czynu zabronionego stypizowanego w art. 173 k.k., to może ona przybrać postać zarówno świadomej, jak i nieświadomej nieumyślności. Istotą rozgraniczenia jest tu element intelektualny nieumyślności. Mianowicie świadoma nieumyślność zachodzi wtedy, gdy sprawca przewidywał możliwość popełnienia czynu zabronionego, natomiast nieświadoma nieumyślność ma miejsce wówczas, gdy sprawca nie przewidywał popełnienia czynu zabronionego, ale popełnienie takiego czynu mógł przewidzieć.
\nMożliwość przewidzenia popełnienia czynu zabronionego, o której mowa w art. 9 § 2 k.k., nie odnosi się przy tym do indywidualnych możliwości sprawcy wynikających z jego osobowości, wykształcenia, stanu zdrowia lecz jest wyznaczana według możliwości modelowego obywatela o właściwych do wykonywania danej czynności kwalifikacjach, sumiennie traktującego swoje obowiązki. W przypadku oskarżonych A. N. (1) i J. S. (1) nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że mogli oni przewidzieć skutki swoich zaniedbań polegające na skierowaniu dwóch pociągów jadących z naprzeciwka na ten sam tor.
\nPrzyjęcie, iż oskarżeni A. N. (1) i J. S. (1) popełnili przestępstwo określone w art. 173 w formie nieumyślnej, którego skutkiem była nadto śmierć 16 osób i ciężkie obrażenia ciała u 7 osób, uprawnia do przypisania im kwalifikowanej postaci przestępstwa sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym określonej w art. 173 § 4 k.k. Dodatkowo wskazać trzeba, że skutkiem zaistniałej katastrofy było także doznanie tzw. średnich obrażeń ciała przez 74 osoby oraz tzw. lekkich obrażeń ciała przez kolejne 76 osoby. Takie działanie wymaga kumulatywnej kwalifikacji na podstawie art. 173 § 2 i 4 k.k. w zw. z art. 157 § 1, 2 i 3 k.k. przy zast. art. 11 § 2 k.k. Kumulatywna kwalifikacja jest tutaj konieczna, gdyż w znamionach kwalifikowanej postaci przestępstwa sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym określonym w art. 173 § 4 k.k. nie zostało uwzględnione spowodowanie skutków w zakresie obrażeń ciała na okres przekraczający 7 dni, jak i na okres nie dłuższy niż 7 dni.
\nNa koniec należy jeszcze stwierdzić, że w wyniku zaistniałej katastrofy kolejowej u 15 osób stwierdzono naruszenie nietykalności cielesnej, aczkolwiek skutków tych nie sposób przypisać oskarżonym, albowiem kodeks karny przewiduje jedynie umyślną formę popełnienia przestępstwa z art. 217 k.k., zaś oskarżeni ani nie chcieli, ani też nie godzili się na spowodowanie u tych osób w/w skutków.
\nMając na uwadze powyższe, Sąd Okręgowy dokonał zmiany opisu czynu przypisanego A. N. (1) w ten sposób, iż przyjął, że oskarżony mając informację o braku kontroli położenia zwrotnic, w nienależyty sposób sprawdził i nie zabezpieczył rozjazdów nr 3 i 4 na gruncie, a następnie dał zezwolenie na jazdę i skierował pociąg Inter-Regio (...) nr (...) na niewłaściwy tor, przeznaczony dla ruchu innego pociągu TLK (...) nr (...), a następnie zaniechał obserwacji przejazdu pociągu oraz sygnałów końca pociągu, a także zaniechał obserwacji wskazań pulpitu kostkowego. Sąd wyeliminował nadto z opisu czynu fragment mówiący o tym, iż oskarżony zaniechał uruchomienia systemu automatycznego zatrzymania pociągu, czyli tzw. systemu „Radio-Stop”, skoro A. N. (1) aż do samego momentu zaistnienia katastrofy kolejowej był przekonany o tym, iż wyprawił pociąg po dobrym torze.
\nSąd Okręgowy zmienił także opis czynu przypisanego J. S. (1) poprzez przyjęcie, iż oskarżona podała zastępczy sygnał zezwalający dla pociągu TLK (...)nr (...) bez wyjaśnienia przyczyny zajętości toru szlakowego nr 1 Sekcji S.-S., nie zareagowała na niepojawienie się zajętości toru szlakowego nr 2SS po wyświetleniu informacji „pociąg na szlaku”, zobrazowanej przez czerwony kolor strzałki kierunku blokady od podg. S. po tym torze, a także nie wykorzystała funkcji „Alarm” w systemie radiowym i nie podjęła innych natychmiastowych działań przy zaistnieniu wątpliwości odnośnie prawidłowości wyprawienia pociągu Inter-Regio (...) nr (...) z podg. S..
\nDo zaistnienia katastrofy w ruchu kolejowym mającej miejsce w miejscowości C. koło S. przyczyniło się także nieprawidłowe zachowanie drużyn trakcyjnych obu pociągów biorących udział w tym zdarzeniu.
\nPo pierwsze drużyny trakcyjne obu pociągów miały obowiązek zatrzymać się po wjeździe na tor inny niż wskazywały to urządzenia srk. Jak ustalono, oskarżony A. N. (1) podał dla pociągu (...) sygnał zastępczy na semaforze C3, bez wyświetlenia wskaźnika W-24, co oznaczało, że pociąg ten otrzymał zezwolenie na wjazd na tor zasadniczy nr 2 szlaku S.-S.. Tymczasem pociąg ten, ze względu na nieprawidłowo ułożoną drogę przebiegu, został skierowany na tor szlakowy na 1, a więc na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego. Sytuacja wyglądała podobnie także i w przypadku pociągu (...). Mianowicie oskarżona J. S. (1) podała dla tego pociągu na semaforze A1/3 sygnał zastępczy łącznie z wyświetleniem wskaźnika W-24, co oznaczało, że pociąg ten otrzymał zezwolenie na wjazd na tor nr 2 szlaku S.-S., tj. na tor przeciwny do zasadniczego. Tymczasem pociąg ten wjechał na tor zasadniczy nr 1. W analizowanych sytuacjach drużyny trakcyjne obu pociągów miały bezwzględny obowiązek zatrzymać prowadzone przez siebie pociągi po wjeździe na inny tor aniżeli wskazywały to urządzenia srk oraz skontaktować się z oskarżonymi celem wyjaśnienia zaistniałych sytuacji.
\nDrużyny trakcyjne obu pociągów miały nadto obowiązek zwracania uwagi na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu w czasie jazdy, a po stwierdzeniu zagrożenia tego bezpieczeństwa podjęcia działań obronnych zmierzających do uniknięcia zderzenia (wdrożenie hamowania nagłego i zastosowanie systemu „Radio-Stop”). W oparciu o zgromadzony materiał dowodowy, a w szczególności wyniki eksperymentu procesowego przeprowadzonego w nocy z 2 na 3 kwietnia 2012 roku, określono minimalną odległość przy której drużyny trakcyjne mogły dostrzec fakt jazdy po tym samym torze, a która wyniosła 2.000 metrów przy prędkościach 120 km/h. Z kolei maksymalna droga hamowania nagłego wynosiła 1.000 metrów dla prędkości 120 km/h.
\nZ powyższego wynika, że prawidłowa obserwacja szlaku oraz bezzwłoczne zastosowanie systemu alarmowego „Radio-Stop” lub natychmiastowe wdrożenie hamowania nagłego przez obie drużyny trakcyjne pozwoliłoby z pewnością na zmniejszenie skutków zdarzenia lub doprowadziłoby do jego uniknięcia. Tymczasem analiza zapisów taśm prędkościomierzy lokomotyw biorących udział w zdarzeniu pozwoliła ustalić, że obie drużyny trakcyjne zareagowały z opóźnieniem na fakt jazdy po tym samym torze. W pociągu Inter-Regio (...)nr (...) drużyna trakcyjna była jednoosobowa (maszynista A. M. (1)), natomiast w pociągu TLK(...) nr (...) drużyna trakcyjna była dwuosobowa (maszynista S. C. (1) oraz pomocnik maszynisty R. P.).
\nOtóż A. M. (1) podjął działania obronne polegające na wdrożeniu hamowania nagłego. Najpierw o godz. 20:52:20 przy prędkości 120 km/h wyłączył napęd lokomotywy, a następnie o godz. 20:52:40 przy prędkości 100 km/h wdrożył hamowanie i na odcinku 400 metrów zmniejszył prędkości pociągu do 40 km/h. Najprawdopodobniej nie użył on jednak systemu „Radio-Stop”, a gdyby nawet to uczynił, to system ten i tak by nie zadziałał, albowiem manipulator radiotelefonu znajdujący się w kabinie lokomotywy pociągu (...) ustawiony był na niewłaściwym kanale (kanał 4), zaś na szlaku S.-S. obowiązywał kanał 5. Jeśli zaś chodzi o działania obronne podjęte przez S. C. (1) i R. P., to również wdrożyli oni hamowanie nagłe, przy czym nastąpiło to z pewnym opóźnieniem w stosunku do reakcji podjętej przez A.
\nM. (1). Mianowicie o godz. 20:53:00, przy prędkości 118 km/h, wyłączyli oni napęd lokomotywy i wdrożyli hamowanie, w wyniku czego na odcinku 250 metrów zmniejszyli prędkość pociągu do 98 km/h. S. C. (1) i R. P. nie użyli jednak przycisku systemu „Radio-Stop”. W tym miejscu zauważyć tylko trzeba, że szybsza reakcja A. M. (1) wynikała najpewniej z racji tego, że pociąg (...) jechał po torze lewym, przeciwnym do zasadniczego, co w pewnym względzie wymusiło większą czujność maszynisty tego składu. Nie mniej jednak wdrożone przez niego hamowanie nagłe nie pozwoliłoby na uniknięcie czołowego zderzenia pociągów, podobnie jak i hamowanie nagłe drużyny trakcyjnej pociągu (...).
\nNa marginesie zauważyć należy, że choć wyżej opisane zaniechania drużyn trakcyjnych pociągów Inter-Regio(...)nr (...) i TLK (...) nr (...) nie były objęte niniejszym postępowaniem, to jednak miały pewne przełożenie na tę sprawę, albowiem ukazały, iż działania oskarżonych A. N. (1) i J. S. (1) nie były jedynymi zachowaniami, które doprowadziły do zaistnienia katastrofy w ruchu kolejowym z dnia 3 marca 2012 roku.
\nJedną z najistotniejszych kwestii jakie pojawiały się na kanwie niniejszej sprawy był problem prawidłowości autoryzacji przeprowadzonych wobec oskarżonego A. N. (1) i oskarżonej J. S. (1). Autoryzacja, stosownie do regulacji zawartych w Instrukcji Ia-5 o przygotowaniu zawodowym pracowników (...) S.A., jest praktycznym sprawdzeniem, w miejscu pracy, wiadomości i umiejętności pracownika, który posiada odpowiedni egzamin kwalifikacyjny na stanowisko bezpośrednio związane z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Autoryzacji należy poddać pracownika przed dopuszczeniem go do wykonywania samodzielnie czynności na danym stanowisku, w przypadku zmiany jego miejsca pracy lub wprowadzenia zmian organizacyjnych i technicznych mających wpływ na sposób wykonywania czynności na stanowisku w danym miejscu pracy. Autoryzacja powinna być poprzedzona szkoleniem praktycznym na stanowisku w miejscu pracy. Zakres i czas trwania tego szkolenia oraz tryb przeprowadzania autoryzacji określa kierownik jednostki organizacyjnej, uwzględniając doświadczenie zawodowe pracownika oraz warunki na stanowisku w miejscu pracy. Czas ten nie może być krótszy, niż co najmniej dwie zmiany robocze. Autoryzację przeprowadza wyznaczony przez pracodawcę pracownik lub zespół pracowników odpowiednich specjalności.
\nMając na uwadze powyższe wskazać należy, że przeprowadzenie autoryzacji wobec oskarżonego A. N. (1) było konieczne z uwagi na fakt zainstalowania na podg. S. nowych urządzenia srk, zaś wobec oskarżonej J. S. (1) z uwagi na fakt przeniesienia jej do nowo wybudowanego posterunek ruchu w S., na którym w dodatku zostały zainstalowane nowoczesne, komputerowe urządzenia srk. Jak ustalono J. S. (1) uzyskała tę autoryzację w dniu 9 listopada 2011 roku, natomiast A. N. (1) w dniu 14 grudnia 2011 roku. Dla obu oskarżonych były to jednak dni wolne od pracy. Było to oczywiście pewnym uchybieniem ze strony pracodawcy, czyli (...) S.A., ale nie wpływało to w żadnym bądź razie na ważność tych czynności, a jedynie stanowiło naruszenie regulacji z zakresu prawa pracy.
\nPrzeprowadzenie autoryzacji w dniu wolnym od pracy zrodziło nadto pewne podejrzenia w zakresie wiarygodności tych autoryzacji. Wątpliwości te rozwiał jednak zgromadzony na gruncie niniejszej sprawy materiał dowodowy, przede wszystkim w postaci zeznań dyżurnych ruchu zatrudnionych na podg. S. i S.. Co istotne, osoby te potwierdziły nie tylko fakt odbycia tych egzaminów autoryzacyjnych, ale także opisały w jaki sposób przebiegały szkolenia teoretyczne i praktyczne poprzedzające te autoryzacje. Otóż oskarżony A. N. (1) uczył się m.in. zasad eksploatacji nowo założonych napędów zwrotnicowych, a w szczególności ręcznego korbowania rozjazdów i zamykania ich na sponozamki, jak też zasad używania sygnałów zastępczych ze wskaźnikiem W-24 oraz bez takiego wskaźnika.
\nJeśli zaś chodzi o oskarżoną J. S. (1), to w jej przypadku główną uwagę zwracano na kwestię obsługi i eksploatacji nowego systemu komputerowego. Jak już bowiem wspomniano, podg. S. został wyposażony w komputerowe urządzenia srk typu MOR-3 z odwzorowaniem komputerowym MOR-1.01 na ekranie monitora. Tymczasem J. S. (1) oraz pozostałe osoby przeznaczone do zatrudnienia na tym posterunku ruchu nigdy nie pracowały na tego typu urządzeniach. Z tego też powodu osobom tym zorganizowano szkolenie z obsługi komputerowych urządzeń srk, w trakcie którego udostępniono im stanowisko komputerowe z symulatorem systemu MOR-1.01, który wiernie odzwierciedlał uwarunkowania podg. S., a także przekazano Instrukcję obsługi pulpitu MOR-1 oraz Katalog symboli zobrazowania systemu MOR.
\nSymulator ten był dostępny dla tych dyżurnych ruchu nie tylko podczas szkolenia, ale także już po jego zakończeniu. Powyższe fakty niezbicie świadczą o tym, że temat autoryzacji przeprowadzanych w spółce (...) S.A. nie został potraktowany w sposób marginalny, tak jak to starało się wykazać Prezydium Związku Zawodowego (...) w swym piśmie z dnia 24 lutego 2016 roku (Tom 51 k. 1829-1830). Zresztą zauważyć należy, że oskarżeni byli doświadczonymi dyżurnymi ruchu, pracującymi na (...) od wielu lat, zaś przeprowadzane wobec nich szkolenia i autoryzacje miały za zadanie jedynie dostosować już posiadaną przez nich wiedzę o prowadzeniu ruchu pociągów do nowoczesnych rozwiązań technicznych systematycznie wprowadzanych na kolei.
\nW wyniku zrealizowanych prac modernizacyjnych nie doszło przecież do zupełnej „rewolucji” w kierowaniu ruchem kolejowym. Owszem wprowadzono pewne „nowinki” techniczne, ale podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów nie uległy zmianie.
\nW tym miejscu zauważyć jednak należy, że w procesie autoryzacji oskarżonej J. S. (1) - co było przedmiotem analiz biegłych z Katedry (...) w G. - doszło do pewnych nieprawidłowości. Biegli uznali bowiem, że każda autoryzacja powinna być wykonywana na czynnym posterunku docelowym, a więc normalnie funkcjonującym w dniu jej przeprowadzania, zaś autoryzacji tej powinna udzielać osoba, która już sama taką autoryzację na tym posterunku posiada. Tymczasem J. S. (1) uzyskała autoryzację w dniu 9 listopada 2011 roku, a zatem przed dniem otwarcia tego posterunku ruchu, wobec czego osoby ją przeprowadzające same takiej autoryzacji posiadać jeszcze nie mogły. Nie oznaczało to jednak, że autoryzacja dokonana wobec oskarżonej nie spełniała wymagań formalnych, warunkujących skuteczne wykonanie tej czynności.
\nW ówcześnie obowiązującym stanie prawnym (Instrukcja Ia-5) nie było bowiem takich regulacji prawnych, które wprowadzałyby wyżej wymienione obostrzenia. Biegli wskazali natomiast, że takie zasady przeprowadzania autoryzacji wynikały z tzw. dobrych praktyk stosowanych w transporcie kolejowym. Istnienie takich dobrych praktyk potwierdzili zresztą świadkowie T. K. (2) i K. K. (1), piastujący wysokie stanowiska w (...) S.A. i którzy z tego względu posiadali ogromną wiedzę w analizowanym tutaj zakresie. Jednocześnie biegli wskazali, że w ich ocenie autoryzacja oskarżonej J. S. (1) powinna przebiegać w ten sposób, ze najpierw przedstawiciel producenta urządzeń srk zainstalowanych na podg. S., czyli firmy Zakłady (...) S.A., w dniu otwarcia posterunku, tj. w dniu 30 listopada 2011 roku, powinien udzielić autoryzacji pracownikowi wyznaczonemu przez pracodawcę, a dopiero ta osoba powinna udzielać autoryzacji pracownikom przeznaczonym do zatrudnienia na podg.
\nS.. Mechanizm ten jest naturalną konsekwencją tego, że podg. S. był nowo powstałym obiektem, wobec czego w chwili jego uruchomienia żaden z pracowników (...) S.A. nie mógł jeszcze posiadać autoryzacji na ten posterunek ruchu. Reasumując należy stwierdzić, że powyższe uchybienia dokonane w procesie udzielania autoryzacji dla dyżurnej ruchu J. S. (1) obciążają w pewien sposób (...) S.A, ale w żadnym bądź razie nie mogą jej ekskuplować od odpowiedzialności karnej za sprowadzenie katastrofy w ruchu lądowym w dniu 3 marca 2012 roku, tak jak to w toku procesu wywodził obrońca oskarżonej. Uchybienia te należy natomiast potraktować jako okoliczności wpływające w sposób łagodzący na wymiar kary dla oskarżonej J.
\nS. (1).
\nWskazać wreszcie należy, że oskarżony A. N. (1) nie przyjął do wiadomości treści poprawki nr 11 naniesionej do Regulaminu (...) podg. S., a która zaczęła obowiązywać od dnia 17 stycznia 2012 roku. Poprawka ta dotyczyła m.in. zmiany nazw posterunków, uzupełnienia przebiegów pociągowych w związku z zabudowaniem rozjazdu nr 6, czy też wykreślenia nieistniejących posterunków, a więc zmian, które nie miały związku z tymi nieprawidłowymi działaniami oskarżonego, które w dniu 3 marca 2012 roku doprowadziły do zaistnienia katastrofy w ruchu lądowym. Z tego też względu analizowane uchybienie nie miało żadnego wpływu na zakres jego odpowiedzialności karnej.
\nKolejną kwestią wymagającą wyjaśnienia w realiach niniejszej sprawy było ustalenie, czy stan techniczny taboru kolejowego, infrastruktury kolejowej, a w szczególności urządzeń srk, przyczynił się do zaistnienia analizowanej katastrofy w ruchu kolejowym. Zgromadzony w tym zakresie obszerny materiał dowodowy bezsprzecznie wykazał, że zarówno stan techniczny pojazdów uczestniczących w zdarzeniu, jak i stan techniczny urządzeń srk oraz szeroko rozumianej infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na obu posterunkach ruchu oraz szlaku łączącym te dwa posterunki, nie miał wpływu na zaistnienie i przebieg tej katastrofy.
\nUstalono mianowicie, że wszystkie pojazdy kolejowe biorące udział w zdarzeniu, choć przestarzałej konstrukcji (wagony były zaprojektowane według standardów obowiązujących w latach 60-tych i 70-tych ubiegłego wieku, lokomotywa (...) według standardów obowiązujących w latach 60-tych, natomiast lokomotywa (...) według standardów obowiązujących w latach 80-tych), to jednak posiadały ważne dokumenty pozwalające na ich eksploatację w ruchu kolejowym. Również stan techniczny torów należących do szlaku S.-S., poddanych gruntownej modernizacji w 2011 roku, nie budził żadnych zastrzeżeń.
\nJeśli chodzi o urządzenia srk typu MOR-3 z systemem zobrazowania i obsługi typu MOR-1.01 zainstalowane na podg. S., to w chwili oddania tych urządzeń do eksploatacji wstępnej nie posiadały one uzyskanego potwierdzenia wydawanego przez Urząd Transportu Kolejowego o zgodności z typami, o których mowa w świadectwach nr (...) z dnia 16 maja 2008 roku oraz nr (...) z 4 dnia sierpnia 2011 roku. Z tego też powodu urządzenia te nie powinny być eksploatowane bez wprowadzenia odpowiednich obostrzeń. Tymczasem na podg. S. żadnych obostrzeń nie wprowadzono. W konsekwencji urządzenia srk typu MOR-3 z systemem zobrazowania i obsługi typu MOR-1.01 mogły być obsługiwane po ich zabudowie na tym posterunku, ale powinny być traktowane przez obsługujących je dyżurnych ruchu jedynie jako urządzenia pomocnicze, a nie jako podstawa zapewniająca bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów. Nie oznacza to jednak, że brak zgodności z typem w/w urządzeń miał jakikolwiek wpływ na zaistnienie katastrofy kolejowej z dnia 3 marca 2012 roku. Należy bowiem z całą mocą podkreślić, że prawidłowość działania tych urządzeń srk nie budziła żadnych zastrzeżeń w realiach niniejszej sprawy, zaś ich właściwa obsługa zapewniała bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
\nStan techniczny urządzeń srk znajdujących się na podg. S. także nie miał bezpośredniego związku z katastrofą kolejową „pod S.”. Wprawdzie podczas przeprowadzonej w 2011 roku modernizacji nie dokonano zmiany przyrządu do pomiaru wartości prądów na dostosowany do nowo zamontowanych napędów zwrotnicowych typu EAA-5, to jednak okoliczność ta nie miała żadnego wpływu na zaistnienie tego zdarzenia. Natomiast zdarzeniem, które zapoczątkowało ciąg przyczynowo-skutkowy prowadzący do czołowego zderzenia się pociągów (...) i (...) było wystąpienie usterki rozjazdów 3/4, polegającej na braku możliwości zdalnego przestawienia tych rozjazdów do położenia minus. Usterka ta miała bezpośredni wpływ na przebieg inkryminowanych zdarzeń, w tym sensie, że uniemożliwiła ona prowadzenie ruchu pociągów w sposób rutynowy, ale nie wyłączyła możliwości ręcznego przestawienia rozjazdów 3/4 do właściwego położenia, w wyniku którego pociąg (...) zostałby skierowany na odpowiedni tor, przeznaczony dla ruchu tego składu. Aby tak się stało oskarżony A. N. (1) musiał jednak zastosować się do procedur określonych w § 32 Instrukcji Ie-10, czego niestety nie uczynił.
\nW toku śledztwa zdołano nadto ustalić, iż w dniu 2 marca 2012 roku, a więc na dzień przed zaistnieniem katastrofy kolejowej „pod S.”, doszło do incydentu kategorii C41, w którym uczestniczył oskarżony A. N. (1). Incydent ten polegał na błędnym skierowaniu pociągu nr (...) na szlak P.-S. w kierunku P., zamiast na szlak K.-S. w kierunku K.. W wyniku tej pomyłki oskarżonego pociąg nr (...) musiał być wycofany ze szlaku prowadzącego na stację P., a dopiero wówczas mógł on zostać skierowany w prawidłowym kierunku, tj. na szlak K.-S.. Oczywiście zdarzenie to nie spowodowało bezpośredniego niebezpieczeństwa nastąpienia katastrofy w ruchu kolejowym, albowiem pociąg (...) wjeżdżając na łącznicę w kierunku P. był osłaniany prawidłowo działającymi urządzeniami srk, natomiast może świadczyć o tym, że oskarżony w okresie bezpośrednio poprzedzającym katastrofę kolejową z dnia 3 marca 2012 roku mógł mieć pewne problemy natury osobistej, które wpływały na prawidłowość wykonywanych przez niego czynności dyżurnego ruchu.
\nWskazać bowiem należy, że w trakcie przebiegu tego incydentu oskarżony błędnie zapisywał numerów pociągów, ignorował uwagi dyżurnych ruchu z sąsiednich posterunków w zakresie numeracji pociągów, błędnie odnotowywał czasy odjazdów i przyjazdów pociągów, wykazał się brakiem znajomości rozkładów jazdy pociągów na podg. S., brakiem wiedzy na temat prawidłowego i bezpiecznego cofania pociągu ze szlaku, a nadto wyprawił pociąg nr (...) do stacji K. bez jakiegokolwiek zezwolenia. Istotne było także i to, że analizowanemu incydentowi z dnia 2 marca 2012 roku nie nadano dalszego biegu, wobec czego oskarżony A. N. (1) nie poniósł za jego zaistnienie jakichkolwiek konsekwencji. (...) S.A. (...) w K. mógł na podstawie wymienionych powyżej istotnych błędów, mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, podjąć decyzję o badaniu tego incydentu według wybranych procedur przewidzianych dla badania wypadku kolejowego, których skutkiem mogło być nawet zawieszenie oskarżonego A.
\nN. (1) w czynnościach dyżurnego ruchu podg. S., choć oczywiście takie zawieszenie nie było obligatoryjną konsekwencją tego zdarzenia. W tym miejscu wskazać jednak należy, że okoliczności incydentu z dnia 2 marca 2012 roku nie miały bezpośredniego wpływu na zaistnienie katastrofy kolejowej „pod S.”.
\nPrzestępstwo stypizowane w art. 271 § 1 k.k. polega „na potwierdzeniu okoliczności, które nie miały miejsca, lub też ich przeinaczeniu albo zatajeniu”, mającej znaczenie prawne w autentycznym dokumencie wystawionym przez osobę składającą takie poświadczenie. Zatem w przepisach z art. 271 § 1-3 k.k. nie chodzi o zamach na autentyczność dokumentu, jak w przypadku przestępstwa określonego w art. 270 k.k., lecz na jego wiarygodność w aspekcie stwierdzenia okoliczności mających znaczenie w obrocie prawnym. Pojęcie „inna osoba uprawniona do wystawienia dokumentu” należy interpretować wąsko, obejmując nim wyłącznie te osoby, które na mocy szczególnej regulacji otrzymują prawo do sporządzenia dokumentu, któremu podobnie jak w przypadku dokumentów sporządzanych przez funkcjonariuszy, przysługuje cecha zaufania publicznego. Źródłem uprawnienia może być norma prawna o charakterze generalnym, wyrok sądowy lub inna decyzja organu władzy państwowej.
\nSprawcą przestępstwa z art. 271 k.k. może być także osoba wystawiająca dokument w imieniu innego podmiotu, który otrzymał taką kompetencję na mocy przepisu prawnego. Przedmiotem wykonawczym omawianego przestępstwa nie jest każdy dokument (w rozumieniu określonym w art. 115 § 14 k.k.), lecz jedynie dokument wystawiony przez funkcjonariusza publicznego, lub inną uprawnioną osobę, w którym poświadcza się - niezgodnie z prawdą - okoliczność mającą znaczenie prawne. Jest to więc zamach na wiarygodność dokumentów wystawionych przez osoby upoważnione na użytek publiczny, z którymi wiąże się zasady zaufania w obrocie prawnym. Czynność poświadczenia nieprawdy dokonana jest w momencie, gdy dokument zawierający to poświadczenie zostanie wprowadzony do obrotu prawnego.
\nPrzestępstwa poświadczenia nieprawdy można się dopuścić jedynie umyślnie, przy czym sprawca musi obejmować swoją świadomością, że poświadcza nieprawdę oraz że poświadczenie to dotyczy okoliczności mających znaczenie prawne. W odniesieniu do tej ostatniej przesłanki wystarczy godzenie się z taką możliwością, co przy bezpośredniej formie zamiaru poświadczenia nieprawdy prowadzi do konstrukcji zamiaru quasi-ewentualnego. (zob. Włodzimierz Wróbel - Komentarz do art. 271 Kodeksu karnego; Andrzej Marek - Komentarz do art. 271 Kodeksu karnego).
\nAnaliza zgromadzonego materiału dowodowego nie budzi wątpliwości, że obaj oskarżeni poświadczyli nieprawdę (A. N. (1) w Dzienniku ruchu podg. S., zaś J. S. (1) w Dzienniku ruchu podg. S.) dokonując w tych dokumentach niezgodnych z prawdą wpisów oznaczonych godz. 21.20, a dotyczących czasu zamknięcia torów nr 1 i 2 szlaku S.-S. na skutek zderzenia się pociągów. Zachowania te wyczerpują zatem ustawowe znamiona przestępstwa z art. 271 § 1 k.k. Dowodem niezbicie potwierdzającym fakt popełnienia tych przestępstw jest rozmowa odbyta o godz. 22.38 pomiędzy oskarżonym A. N. (1), oskarżoną J. S. (1) i dyżurnym ruchu T. K. (1), która została zarejestrowana na łączu zapowiadawczym podg. S. i S., a która najpełniej oddaje okoliczności popełnienia tych czynów zabronionych. Z tego też powodu należy w tym miejscu przytoczyć w całości jej treść:
\nT.K.: „S. proszę”, J.S.: „no, A.”, T.K.: „nie A., cześć”, J.S.: „aha, cześć”, T.K.: „cześć”, J.S.: „T., musimy zamknąć tor chyba”, T.K.: „no przecież tor już powinien być zamknięty”, J.S.: „no to o której zamkniemy?”, T.K.: „no to czekaj, już nie ten, to to musi A. jeszcze napisać, przecież o której to to było?”, J.S.: „no ode mnie 20:51 przejechał”, T.K.: „czekaj (mówi do kogoś: to musisz A. … weź tu odbierz)”, A.N.: „no”, J.S.: „no o której?”, A.N.: „no o której zapiszemy?”, J.S.: „21:30”, A.N.: „godzina 21”, J.S.: „nie wiem, nie, nie pisz tak”, A.N.: „no”, J.S.: „21:20”, A.N.: „no”, J.S.: „20”, A.N.: „no”, J.S.: „dobrze przełożyłeś te rozjazdy?”, A.N.: „nie wiem, wiesz co ja już jestem już głupi wiesz. No, ja już nie wiem no”, J.S.: „aha, to 21:20 piszemy”, A.N.: „no, dobra”, J.S.: „zamknięty z powodu wypadku?”, A.N.: „co?”, J.S.: „zamknięty z powodu wypadku kolejowego”
\nA.N.: „dobra”.
\nTreść tej rozmowy jednoznacznie świadczy o tym, że zamknięcie torów nr 1 i 2 szlaku S.-S. nastąpiło po godz. 22.38, tj. już po odbyciu w/w rozmowy, w trakcie której oskarżeni uzgodnili wspólnie, że zamkną tory i wpiszą, że nastąpiło to o godz. 21.20. Jest przy tym rzeczą oczywistą, że dokonanie takich wpisów miało znaczenie prawne, bowiem spowodowało powstanie określonego obowiązku (tj. zakazu korzystania z torów nr 1 i 2 szlaku S.-S.) dla wszystkich podmiotów uczestniczących w prowadzeniu ruchu kolejowego, zarówno po stronie zarządcy infrastruktury, jak i przewoźników.
\nPodkreślenia wymaga także i to, że oskarżeni pełniąc obowiązki dyżurnych ruchu na podg. S. i S. byli z tego tytułu „innymi osobami uprawnionymi do wystawienia dokumentu”. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego zostały wskazane w ustawie z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 roku, poz. 1594, z późn. zm.), przy czym ustawodawca w art. 17 ust. 7 tejże ustawy zastrzegł do kompetencji Ministra właściwego do spraw transportu określenie, w drodze rozporządzenia, ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, z uwzględnieniem obowiązku opracowania przez zarządców, przewoźników kolejowych i użytkowników bocznic kolejowych szczegółowych przepisów wewnętrznych w tym zakresie.
\nNa podstawie tej delegacji ustawowej Minister Infrastruktury wydał Rozporządzenie z dnia 18 lipca 2005 roku w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, w którym § 24 ust. 3 wskazał, iż szczegółowe zasady prowadzenia ruchu pociągu na szlaku określi zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych. Takimi przepisami wewnętrznymi wydanymi przez zarządcę infrastruktury, czyli (...) S.A., jest Instrukcja Ir-1 o prowadzeniu ruchu pociągów. W instrukcji tej wskazano, że zamknięcie toru jest obowiązkiem dyżurnego ruchu. Obowiązek ten wynika z § 68 ust. 8 Instrukcji Ir-1, który brzmi: „Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub przeszkodzie, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki zgodnie z postanowieniami instrukcji o postępowaniu w sprawach wypadków i incydentów kolejowych, innymi obowiązującymi w tym zakresie przepisami i regulaminem technicznym”.
\nPonadto w § 6 ust. 2 tej Instrukcji wskazano, że pracowników mających związek z ruchem pociągów obowiązuje znajomość i przestrzeganie postanowień przepisów, instrukcji wewnętrznych, zarządzeń i regulaminów technicznych, związanych z wykonywaniem powierzonych im obowiązków. Dyżurni ruchu obowiązani są zatem znać m.in. Instrukcję Ir-2 dla personelu obsługi ruchowych posterunków technicznych, która w § 2 ust. 1 i w § 3 ust. 4 stanowi, że prowadzenie ruchu pociągów na linii kolejowej organizowane i nadzorowane jest m.in. przez dyżurnych ruchu. Z kolei w § 11 Instrukcji Ir-2 określono zasady prowadzenia dokumentacji techniczno ruchowej, w skład której wchodzą m.in. Dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego oraz Książka kontroli urządzeń oraz o wprowadzaniu i odwołaniu obostrzeń.
\nInstrukcja ta w § 11 ust. 2 stanowi dalej, że „zapisów w prowadzonej dokumentacji należy dokonywać właściwie, czytelnie i trwale. Zapisów nie wolno poprawiać, wycierać, wywabiać, zamazywać ani zaklejać. W razie pomyłki należy zapis przekreślić tak, aby możliwe było jego odczytanie, a obok należy nanieść nowy zapis i potwierdzić go podpisem”. Mając na uwadze treść przytoczonych wyżej przepisów, w tym zwłaszcza przepisów wewnętrznych obowiązujących w spółce (...) S.A., wskazać należy, że oskarżeni A. N. (1) i J. S. (1) z racji pełnienia obowiązków dyżurnych ruchu byli uprawnieni, a nawet zobowiązani, do dokonania stosownych wpisów o zamknięciu torów nr 1 i 2 szlaku S.-S. w prowadzonych przez nich dziennikach ruchu, mających niewątpliwie cechy zaufania publicznego.
\nSąd Okręgowy uniewinnił natomiast oskarżonego A. N. (1) od dokonania czynu zarzucanego mu w pkt. 2 aktu oskarżenia, a mającego polegać na tym, że poświadczył on nieprawdę w Książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym podg. S. dokonując w tym dokumencie niezgodnego z prawdą wpisu oznaczonego godz. 20.15, dotyczącego stwierdzenia braku kontroli rozjazdu, wyprawienia pociągu (...) na sygnał zastępczy, stwierdzenia rozprucia rozjazdu po przejeździe pociągu i sprawdzenia stanu rozjazdu na gruncie. Wskazać bowiem należy, że przestępstwo z art. 271 § 1 k.k. może zostać popełnione jedynie umyślnie. Oznacza to, że oskarżony A. N. (1) dokonując tego wpisu musiałby obejmować swoją świadomością, że poświadcza w nim nieprawdę co do jakiejś okoliczności, która nie miała miejsca lub że okoliczność tę przeinacza. Tymczasem wszystkie okoliczności wyszczególnione w tym wpisie miały miejsce w rzeczywistości. Tak więc na podg. S. rzeczywiście doszło do usterki rozjazdów 3/4 polegającej na braku kontroli w położeniu minus, usterkę tę sprawdzono na gruncie, pociąg Inter-Regio(...) nr (...) został wyprawiony na sygnał zastępczy, do wyprawienia tego pociągu użyto przycisków SzC i dPo2S, a po jego przejeździe nastąpiło rozprucie rozjazdów 3/4, w wyniku czego zerwano plombę z przycisku Ko3/4 i powiadomiono automatyka Zakładu (...) w K. Sekcji Eksploatacji W.
\nR. K. (1). Jedyną nieścisłością w tym zakresie jest tylko to, że wpis dokonany przez A. N. (1) został opatrzony godz. „20:15”, a jest rzeczą oczywistą, że stwierdzone w tym wpisie okoliczności nastąpiły nieco później. Nie oznacza to jednak, że oskarżony celowo opatrzył analizowany wpis godz. „20:15”, a przynajmniej zgromadzony na gruncie niniejszej sprawy materiał dowodowy nie dostarczył jakichkolwiek podstaw do przyjęcia takiej tezy. W ocenie Sądu oskarżony mógł po prostu dokonać wspomnianego zapisu z niedbałości, pośpiechu, czy też z uwagi na rozgardiasz jaki zapanował na posterunku ruchu po niemożności nawiązania kontaktu z maszynistami obu pociągów biorących udział w katastrofie. Wyklucza to jednak możliwość przyjęcia umyślności jego działania. Z tego też względu Sąd Okręgowy uniewinnił A. N. (1) od dokonania zarzuconego mu w pkt. 2 aktu oskarżenia czynu.