Uchwała nr 105 Rady Ministrów z dnia 24 września 2019 r. w sprawie przyjęcia "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku"

Dokument podpisany przez Krzysztof Madej Data: 2019.11.06 16:00:25 CET MONITOR POLSKI DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 6 listopada 2019 r. Poz. 1054 UCHWAŁA Nr 105 RADY MINISTRÓW z dnia 24 września 2019 r. w sprawie przyjęcia „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” Na podstawie art. 14 ust. 5 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2019 r. poz. 1295) Rada Ministrów uchwala, co następuje: § 1. Przyjmuje się „Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”, stanowiącą załącznik do uchwały. § 2. Traci moc: 1) uchwała nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 75); 2) uchwała nr 277/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”. § 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. Prezes Rady Ministrów: M. Morawiecki  Monitor Polski –2– Załącznik do uchwały nr 105 Poz. 1054 Rady Ministrów z dnia 24dowrześnia 2019 r. Załącznik uchwały nr 105 Rady Ministrów z dnia 24)września 2019 r. (poz. 1054) (poz. Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku  Monitor Polski – 3 – Poz. 1054 Słowo wstępne Szanowni Państwo, wysokiej jakości infrastruktura to jeden z najważniejszych czynników pobudzających zrównoważony rozwój kraju. Zintegrowany i nowoczesny system transportowy jest kluczowym ogniwem w budowaniu spójności ekonomicznej, terytorialnej oraz społecznej państwa. Dzięki skutecznej realizacji projektów infrastrukturalnych oraz usprawnieniom wprowadzanym zarówno w otoczeniu prawnym, jak i planowaniu strategicznym, konsekwentnie zmieniamy oblicze transportu oraz podnosimy jakość infrastruktury w Polsce. W 2017 roku Rząd RP przyjął nową strategię rozwoju kraju – Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Określone w niej kierunki rozwoju Polski, a także dynamiczny rozwój gospodarczy ukierunkowany na coraz szersze wykorzystanie nowoczesnych technologii, spowodowały konieczność redefinicji polityki transportowej państwa. Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku – SRT2030 jest jedną z 9 strategii zintegrowanych służących realizacji celów określonych w SOR, uwzględniającą trendy i zmiany zachodzące w sektorze TSL1 oraz stojące przed nami wyzwania o charakterze cywilizacyjnym. Zwiększenie dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności całego sektora, poprzez tworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym, to określony w Strategii cel, którego osiągnięcie pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału polskiej gospodarki i równomierny rozwój wszystkich regionów kraju. SRT2030 wyznacza najważniejsze kierunki rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku i stanowi kluczowy dokument związany ze zbliżającą się perspektywą finansową Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Nowa forma dokumentu określająca z jednej strony konkretne projekty, mające na celu utworzenie spójnej sieci autostrad, dróg ekspresowych i linii kolejowych o wysokim standardzie, rozwiniętej sieci lotnisk, portów morskich i żeglugi śródlądowej oraz systemów transportu publicznego, a z drugiej nowoczesne rozwiązania ułatwiające funkcjonowanie całego sektora transportowego, zmniejszające jego negatywny wpływ na środowisko i klimat, pozwoliła na określenie optymalnych kierunków zrównoważonego rozwoju systemu transportowego do 2030 roku. Jestem przekonany, że realizacja założeń SRT2030 przyczyni się do rozwijania nowoczesnego systemu transportowego Polski, stanowiącego element szerszego systemu transportowego całej Unii Europejskiej, odpowiadającego na wyzwania XXI wieku. Andrzej Adamczyk Minister Infrastruktury 1 Transport Spedycja Logistyka 3  Monitor Polski –4– Poz. 1054 SPIS TREŚCI WYKAZ SKRÓTÓW I SKRÓTOWCÓW ................................................................................................................. 6 WPROWADZENIE .................................................................................................................................................. 9 STRESZCZENIE STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU .................. 9 Miejsce i rola Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku .................................................... 9 Cel i kierunki interwencji SRT2030 ................................................................................................................... 11 Struktura dokumentu ........................................................................................................................................ 13 1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI ...................................................................... 14 1.1 Uwagi wstępne ........................................................................................................................................... 14 1.2 Stan infrastruktury transportowej ................................................................................................................ 14 1.3 Potencjał przewozowy gałęzi transportu ..................................................................................................... 32 1.4 Rynek przewozów ładunków....................................................................................................................... 34 1.5 Rynek przewozów osób .............................................................................................................................. 37 1.6 Bezpieczeństwo w transporcie.................................................................................................................... 39 1.7 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski ...................................................................................... 43 1.8 Otoczenie międzynarodowe........................................................................................................................ 48 1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce ...................................................................................................... 50 2. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI ..................................................................................... 54 3. WIZJA I WYZWANIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU ..... 63 3.1 Wizja Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku......................................................... 63 3.2 Cel i kierunki interwencji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku ........................... 64 4. KIERUNEK INTERWENCJI 1: BUDOWA ZINTEGROWANEJ, WZAJEMNIE POWIĄZANEJ SIECI TRANSPORTOWEJ SŁUŻĄCEJ KONKURENCYJNEJ GOSPODARCE ........................................................... 72 4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego................................................. 72 4.1.1 Transport kolejowy .............................................................................................................................. 73 4.1.2 Transport drogowy .............................................................................................................................. 82 4.1.3 Transport wodny śródlądowy .............................................................................................................. 88 4.2 Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 91 4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................. 97 4.4 Transport intermodalny ..............................................................................................................................103 4.5 Transport miejski i aglomeracyjny jako element zintegrowanego systemu transportowego ......................107 4.6 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym Polski ..............110 5. KIERUNEK INTERWENCJI 2: POPRAWA SPOSOBU ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA SYSTEMEM TRANSPORTOWYM........................................................................................................................................... 113 5.1 Zarządzanie systemem transportowym .....................................................................................................113 5.1.1 Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym ......................................................113 5.1.2 Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu .........................................................120 5.2 Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie .....................................................123 6. KIERUNEK INTERWENCJI 3: ZMIANY W INDYWIDUALNEJ I ZBIOROWEJ MOBILNOŚCI ..................... 128 6.1 Indywidualna i zbiorowa mobilność............................................................................................................128 7. KIERUNEK INTERWENCJI 4: POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA UCZESTNIKÓW RUCHU ORAZ PRZEWOŻONYCH TOWARÓW ......................................................................................................................... 131 7.1 Bezpieczeństwo drogowe ..........................................................................................................................131 7.2 Bezpieczeństwo kolejowe ..........................................................................................................................133 7.3 Bezpieczeństwo lotnicze ............................................................................................................................134 7.4 Bezpieczeństwo w transporcie morskim ....................................................................................................135 7.5 Bezpieczeństwo w transporcie wodnym śródlądowym ..............................................................................136 8. KIERUNEK INTERWENCJI 5: OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO ............................................................................................................................................. 137 8.1 Działania o charakterze organizacyjno-systemowym ................................................................................141 8.2 Działania o charakterze inwestycyjnym .....................................................................................................142 8.3 Działania o charakterze innowacyjno-technicznym....................................................................................144 8.4 Monitoring środowiska i wskaźniki .............................................................................................................146 4  Monitor Polski –5– Poz. 1054 9. KIERUNEK INTERWENCJI 6: POPRAWA EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA PUBLICZNYCH ŚRODKÓW NA PRZEDSIĘWZIĘCIA TRANSPORTOWE ................................................................................. 147 10. DZIAŁANIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU PRZEWIDZIANE DLA OBSZARÓW STRATEGICZNEJ INTERWENCJI – OSI ................................................ 155 11. SYSTEM REALIZACJI SRT2030.................................................................................................................. 160 11.1 Powiązania z innymi horyzontalnymi zintegrowanymi strategiami rozwoju..............................................160 11.2 Monitoring i sprawozdawczość ................................................................................................................165 11.3 Wskaźnik realizacji celu głównego SRT2030 ..........................................................................................167 11.4 Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT2030 ............................................................................................167 11.5 System wdrażania i koordynacji...............................................................................................................171 SPIS RYSUNKÓW, TABEL I WYKRESÓW ....................................................................................................... 175 5  Monitor Polski –6– Poz. 1054 WYKAZ SKRÓTÓW I SKRÓTOWCÓW 5G ACC AGN AIS-PL APP ATM B&R BSP BVLOS C-ITS CAD CBRK CEDD CEF CEM CNG CO2eq CPK CUPT DCS DCT DOL EBI ECDIS EFIS EFSI EPAS ERTMS ESSIP ETC ETCS EU-ETS EWS FAB FDS FIR FIS FRMCS GALILEO GDDKiA Technologia mobilna piątej generacji, standard sieci komórkowej Organ kontroli obszaru (ang. area control service) Śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym (ang. European Agreement on Main Inland Waterways) Krajowa Sieć Stacji Bazowych Systemu Automatycznej Identyfikacji Statków (ang. Automatic Ship Identification System) Organ kontroli zbliżania (ang. approach control service) Zarządzanie ruchem lotniczym (ang. Air Traffic Management) System Parkowania Rowerów (ang. Bike and Ride) Bezzałogowe Statki Powietrzne Poza Zasięgiem Wzroku Operatora (ang. Beyond the Visual Line of Sight) Współpracujące Inteligentne Systemy Transportowe (ang. Cooperative Intelligent Transport Systems) Połączone i zautomatyzowane prowadzenie pojazdów (ang. Connected and Automated Driving) Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego Centralny Europejski Demonstrator Dronów (ang. Central European Drone Demonstrator) Fundusz „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility) Wspólne zarządzanie środowiskiem (ang. Collaborative Environmental Management) Sprężony gaz ziemny (ang. Compressed Natural Gas) Równoważnik dwutlenku węgla (ang. Carbon dioxide equivalent) Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczpospolitej Polskiej Centrum Unijnych Projektów Transportowych Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (ang. Data Collection System) Terminal kontenerowy głębokowodny (ang. Deepwater Container Terminal) Połączenie wodne śródlądowe Dunaj-Odra-Łaba Europejski Bank Inwestycyjny System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji (ang. Electronic Chart Display and Information System) Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych Europejskie Fundusze Strukturalne i Inwestycyjne Europejski Plan Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Plan for Aviation Safety) Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System) Plan Implementacyjny dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ang. European Single Sky Implementation Plan) Elektroniczny System Poboru Opłat (ang. Electronic Toll Collection System) Europejski System Sterowania Pociągiem (ang. European Train Control System) Europejski System Handlu Uprawnieniami do Emisji (ang. European Union Emissions Trading System) System Wczesnego Ostrzegania (ang. Early Warning System) Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej (ang. Functional Airspace Block) Fundusz Dróg Samorządowych Rejon informacji powietrznej (ang. Flight Information Region) Służba Informacji Powietrznej (ang. Flight Information Service) Przyszły kolejowy system łączności ruchomej (ang. Future Railway Mobile Communication System) System nawigacji satelitarnej Unii Europejskiej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 7  Monitor Polski GMDSS-PL GPS GSM-R GUS IMO IOŚ-PIB ITS JST KE KFD KK PR kN/oś KOBiZE KPD KPK KPR KSRR 2030 KSZR LEZ LNG ME MFR MGMiŻŚ MI MIiR MOP Mtoe NATO ONZ OSI OZE P&R PAN paskm PBDK PEP2030 PEP2040 PKB PKBWL PKBWM PKP PLK SA PLL LOT POIiŚ PPP RFC RIS RM SAR SDGs SDIP – 7 – Poz. 1054 Morski system łączności w niebezpieczeństwie (ang. Global Maritime Distress and Safety System) System Nawigacji Satelitarnej (ang. Global Positioning System) Kolejowa Sieć GSM (ang. GSM for Railways) Główny Urząd Statystyczny Międzynarodowa Organizacja Morska (ang. International Maritime Organisation) Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy Inteligentne Systemy Transportowe (ang. Inteligent Transport Systems) Jednostka samorządu terytorialnego Komisja Europejska Krajowy Fundusz Drogowy Komitet Koordynacyjny ds. Polityki Rozwoju Maksymalny nacisk osi pojazdu wyrażony w kiloniutonach Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami Krajowy Punkt Dostępowy Krajowy Program Kolejowy do roku 2023 Krajowy Program Reform Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego Krajowy System Zarządzania Ruchem Strefy ograniczonej emisji transportu (ang. The Low Emission Zone) Skroplony Gaz Ziemny (ang. Liquefied Natural Gas) Ministerstwo Energii Morski Fundusz Rozwoju Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwo Infrastruktury Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju Miejsca Obsługi Podróżnych Milion ton oleju ekwiwalentnego (ang. million tonnes of oil equivalent) Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego (ang. North Atlantic Treaty Organization) Organizacja Narodów Zjednoczonych Obszar strategicznej interwencji Odnawialne źródła energii Parkuj i Jedź (ang. Park and Ride) Polska Akademia Nauk Pasażerokilometr Program Budowy Dróg Krajowych Polityka Ekologiczna Państwa 2030 – strategia rozwoju w obszarze środowiska i gospodarki wodnej Polityka Energetyczna Polski do 2040 r. Produkt Krajowy Brutto Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich PKP Polskie Linie Kolejowe SA Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko Partnerstwo publiczno-prywatne Kolejowe korytarze transportowe (ang. Rail Freight Corridors) System Informacji Rzecznej (ang. River Information Services) Rada Ministrów Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (ang. Search and rescue) Cele Zrównoważonego Rozwoju (ang. Sustainable Development Goals) System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej 8  Monitor Polski SES SESAR SKRJ SMRM SMS SNP SOR SP SRKL SRKS SRT2030 SSN SUMP SWOT SZRWRiR TEN-T TEU TMTM TSI TSL TWR UE ULC UTK VTS/VTMS WMDT – 8 – Poz. 1054 Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna (ang. Single European Sky) Europejski System Zarządzania Ruchem Lotniczym Nowej Generacji (ang. Single European Sky ATM Research) System Konstrukcji Rozkładu Jazdy System Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego (ang. Maritime Surveillance and Maritime Safety Monitoring Subsystem) System Zarządzania Bezpieczeństwem (ang. Safety Management System) Strategia Sprawne i Nowoczesne Państwo Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) Strategia Produktywności Strategia Rozwoju Kapitału Ludzkiego Strategia Rozwoju Kapitału Społecznego Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku System łączności internetowej na morzu (ang. Safe Sea Net) Plan zrównoważonej mobilności miejskiej (ang. Sustainable Urban Mobility Plan) Analiza SWOT – Mocne Strony - Strengths, Słabe Strony - Weaknesses, Szanse Opportunities i Zagrożenia - Threats Strategia Zrównoważonego Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa do roku 2020 (z perspektywą do 2030) Transeuropejska Sieć Transportowa (ang. Trans-European Transport Network) Jednostka Ładunkowa, która odpowiada parametrom kontenera 20-stopowego (ang. Twenty-foot equivalent unit) Międzynarodowa Transkaspijska Trasa Transportowa (ang. Trans-Caspian international transport route) Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI ENE – dla podsystemu energia, TSI PRM – dotyczące dostępności kolei dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się, TSI TAF – dla podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych, TSI TAP – dla podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich) Transport, Spedycja, Logistyka Organ kontroli lotniska (ang. aerodrome control service) Unia Europejska Urząd Lotnictwa Cywilnego Urząd Transportu Kolejowego System Kontroli Statków/System Bezpieczeństwa Ruchu Statków (ang. Vessel Traffic Service/Vessel Traffic Management and Information System) Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej 9  Monitor Polski –9– Poz. 1054 WPROWADZENIE Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki. Nowoczesna infrastruktura oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają wzrostowi gospodarczemu kraju, a położenie kraju na międzynarodowych szlakach transportowych jest jedną z ważnych przewag konkurencyjnych. System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać pojawiającym się nowym szansom rozwojowym, tj.: • wyzwaniu zwiększania dostępności usług transportowych (zarówno dla polskich, jak i zagranicznych użytkowników); • wyzwaniu ograniczania kosztów i czasu transportu, przy jednoczesnej sukcesywnej poprawie efektywności energetycznej i obniżaniu jednostkowych wskaźników emisyjności; • rozwojowi multimodalności. Analiza kierunków rozwoju w okresie 2000-2017 prowadzi do wniosku, że w Polsce istnieje potrzeba doskonalenia i rozwijania spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Bez efektywnego transportu nie jest możliwe przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany handlowej z zagranicą. Podobnie ostatnie lata pokazują, jak ważne jest dostosowanie transportu do zmieniających się warunków klimatycznych. Podejmowanie działań adaptacyjnych pozwoli na zmodernizowanie systemu transportowego, znacząco zmniejszając straty i koszty ponoszone w wyniku zjawisk ekstremalnych, jak i eksploatacji infrastruktury w zmieniającym się klimacie. Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku (zwana dalej SRT2030 lub Strategią) została opracowana w celu wyznaczenia najważniejszych kierunków interwencji i działań, a także ich koordynacji w zakresie osiągnięcia celu głównego. Jej wdrożenie pozwoli nie tylko usunąć aktualnie istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość, zarówno w infrastrukturze transportowej, zarządzaniu, jak i w systemach przewozowych. STRESZCZENIE STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU Miejsce i rola Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku SRT2030 jest dokumentem planistycznym, który zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2019 r. poz. 1295), zwaną dalej „ustawą o zasadach prowadzenia polityki rozwoju”, stanowi integralny element spójnego systemu zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Istotą SRT2030 jest wskazanie celu oraz nakreślenie kierunków rozwoju transportu, tak aby etapowo do 2030 r. możliwe było osiągnięcie celów założonych w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r. (zwaną dalej SOR). 14 lutego 2017 r. Rada Ministrów przyjęła nową średniookresową strategię rozwoju kraju SOR, będącą kluczowym dokumentem w obszarze średnio- i długofalowej polityki gospodarczej państwa. Wskazane w SOR cele, kierunki interwencji, działania i projekty strategiczne powinny znaleźć odzwierciedlenie w dokumentach strategicznych. W tym sensie SOR stanowi podstawę do przygotowywania nowych strategii sektorowych, w tym strategii transportowej. Komitet Koordynacyjny ds. Polityki Rozwoju (KK PR) rekomendował zastąpienie dotychczas obowiązującej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)2 – Strategią Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku. 2 Przyjęta uchwałą nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. (M.P. poz. 75). 11  Monitor Polski – 10 – Poz. 1054 Wzajemne powiązania strategii rozwoju kraju przedstawia rysunek 1. Rysunek 1. Miejsce SRT2030 w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju Źródło: Ministerstwo Infrastruktury. Zgodnie z art. 9 ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, SOR jest dokumentem określającym podstawowe uwarunkowania, cele i kierunki rozwoju kraju w wymiarze społecznym, gospodarczym, regionalnym i przestrzennym, obejmującym okres do 2020 roku, z perspektywą do 2030, realizowanym przez strategie rozwoju (w tym SRT2030) oraz za pomocą programów, z uwzględnieniem okresu programowania UE. Rozwój transportu jest podstawą efektywnie funkcjonującej gospodarki, wpływającym bezpośrednio na realizację celu głównego SOR, tj.: tworzenie warunków dla wzrostu dochodów mieszkańców Polski przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym, środowiskowym i terytorialnym, oraz trzech celów szczegółowych: trwały wzrost gospodarczy oparty coraz silniej o wiedzę, dane i doskonałość organizacyjną; rozwój społecznie wrażliwy i terytorialnie zrównoważony; skuteczne państwo i instytucje służące wzrostowi oraz włączeniu społecznemu i gospodarczemu. Do osiągnięcia ww. celów SOR przyczyni się realizacja wskazanych w SRT2030 kierunków interwencji i działań, które stanowią uszczegółowienie zapisów SOR w obszarze transportu. Strategia jest spójna ze średniookresową SOR, w tym z celem wyznaczonym dla sektora transportu, tj. zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów. SRT2030 uwzględnia również kierunki interwencji określone w SOR, tj.: 12  Monitor Polski – 11 – Poz. 1054 • doskonalenie i rozwijanie zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce; • zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności; • poprawa efektywności wykorzystania publicznych środków na przedsięwzięcia transportowe. Dodatkowo SRT2030 zawiera projekty strategiczne w obszarze transportu określone w SOR, które zostały przyporządkowane odpowiednim kierunkom interwencji. Poza realizacją celów SOR, SRT2030 uwzględnia cele i priorytetowe działania zidentyfikowane w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych, w tym m.in. w Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu „Europa 2020”, jak również w Krajowym Programie Reform (KPR) na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020” oraz w „Białej Księdze. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transport – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”. Zapisy SRT2030 są spójne z przyjętą przez Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ) w 2015 r. „Agendą na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju – 2030” i zawartymi w niej 17 Celami Zrównoważonego Rozwoju (SDGs). Jednocześnie SRT2030 zachowuje spójność i komplementarność z celami i priorytetowymi działaniami wskazanymi w pozostałych ośmiu zintegrowanych strategiach rozwoju kraju. Zakłada kontynuację zamierzeń wskazanych w aktualnych krajowych dokumentach planistycznych sektora transportu, uwzględnia również trendy oraz kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach unijnych. Wprowadza także nowe rozwiązania konieczne do sprostania wymogom stojącym przed sektorem transportowym w pierwszej połowie XXI wieku. Z uwagi na fakt, że znaczna część celów rozwoju transportu zostanie zrealizowana w horyzoncie czasowym dłuższym niż do 2020 r., niniejszy dokument wykracza poza rok 2020 i tym samym przedstawia najważniejsze działania konieczne do podjęcia w perspektywie do 2030 r. Należą do nich przede wszystkim kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową, przekształcenie systemów zarządzania oraz wprowadzenie innowacyjnych („inteligentnych”) rozwiązań, ułatwiających funkcjonowanie infrastruktury w ramach całego systemu transportu oraz w wymiarze intermodalnym. Wdrożenie SRT2030 będzie wpływało na szereg istniejących dokumentów polityki rozwoju prowadzonej na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym, odnoszących się do transportu. Konieczne może być w tym przypadku dostosowanie ww. dokumentów do SRT2030. W horyzoncie realizacji SRT2030 zostaną podjęte działania mające na celu wykorzystanie w szerszym niż dotychczas zakresie podejścia modelowo-analitycznego w zakresie programowania strategicznego polityki transportowej państwa. W tym celu opracowany zostanie wielogałęziowy model ruchu, który będzie stanowił jeden z istotnych elementów tego procesu3. Cel i kierunki interwencji SRT2030 Głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym. Powiązanie Polski z europejskim i globalnym systemem transportowym, a także poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga integracji międzygałęziowej. 3 W zależności od przyjętego wariantu wdrożeniowego warunków podstawowych (ang. enabling conditions) dla perspektywy 2021-2027 możliwe będzie przygotowanie przez ministra właściwego do spraw transportu dokumentu przedstawiającego wyniki analizy popytu. 13  Monitor Polski – 12 – Poz. 1054 Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury pozwalających ten system jak najszybciej zrealizować, jak i wykorzystania nowoczesnych technologii, w tym inteligentnych systemów transportowych usprawniających funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników infrastruktury i uczestników ruchu. Oznacza to m.in. ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów w niektórych podsystemach transportowych (np. samochodowy transport indywidualny w miastach), zwiększenie dostępności przestrzennej (np. obszarów wiejskich w celu pobudzania mobilności międzysektorowej4), jak i skracanie czasu podróży oraz podział zadań przewozowych5. Główny cel SRT2030 odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego, m.in. poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową, jak i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych, zapewniających tworzenie połączeń umożliwiających dostawy produktów i surowców dla przedsiębiorstw oraz ułatwiających przemieszczanie się użytkowników infrastruktury. Realizacja celu głównego w perspektywie do 2030 r. wiąże się z wdrażaniem sześciu kierunków interwencji właściwych dla każdej z gałęzi transportu: • kierunek interwencji 1: budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce; • kierunek interwencji 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym; • kierunek interwencji 3: zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności; • kierunek interwencji 4: poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz przewożonych towarów; • kierunek interwencji 5: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko; • kierunek interwencji 6: poprawa na przedsięwzięcia transportowe. efektywności wykorzystania publicznych środków Wymienione kierunki oraz działania wynikają zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań przeszłości, wpisania się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze w Europie i na świecie oraz uniknięcia pułapek rozwojowych utrwalających i utrudniających zerwanie z modelem rozwoju częściowo zależnego. Jednocześnie elementy systemu transportowego, a zwłaszcza infrastruktura, narażone są znacznie bardziej niż kilka lat temu na bezpośrednie oddziaływanie ekstremalnych czynników klimatycznych, funkcjonując w bezpośrednim kontakcie z czynnikami atmosferycznymi. Stąd potrzeba uwzględnienia obserwowanych i prognozowanych zmian klimatycznych oraz podejmowania działań adaptacyjnych w tym zakresie. Obecnie wiele obszarów w Polsce nie posiada jeszcze dogodnych możliwości dojazdu do lokalnych centrów wzrostu gospodarczego. Nie mogą one zatem pełnić funkcji naturalnej bazy zasobów dla szybko rozwijających się terytoriów. Wiele mniejszych miast i obszarów wiejskich dotyka też problem trudności z dostępem do wysokiej jakości usług publicznych, takich jak opieka zdrowotna, edukacja czy transport publiczny. W efekcie bariery w rozwoju przedsiębiorczości oraz mobilności na rynku pracy prowadzą do powstania obszarów wykluczenia społecznego posiadających niewykorzystane zasoby kapitału ludzkiego, które w sytuacji dobrej dostępności transportowej mogłyby zostać zaktywizowane. Dodatkowo postępująca suburbanizacja dużych ośrodków miejskich stanowi kolejne wyzwanie dla zapewnienia spójnej 4 Potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej i jej roli w zwiększaniu mobilności międzysektorowej oraz dostępu do usług zostały uznane za kluczowe wyzwanie polskich obszarów wiejskich w raporcie OECD Przegląd Polityk Rozwoju Obszarów Wiejskich Polska 2018. 5 Znaczenie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej zostało silnie podkreślone we wnioskach Rady Europejskiej odnoszących się do dokumentu: „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjająca włączeniu społecznemu”. W swoich konkluzjach Rada przyznaje, że infrastruktura może stać się jednym z wąskich gardeł, hamujących wzrost gospodarczy zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, a także podkreśla konieczność podjęcia zdecydowanych działań mających na celu redukcję skali obecnie istniejących zatorów w transporcie oraz wskazuje na znaczenie rozwoju infrastruktury jako czynnika wpływającego na sukces rozwojowy. 14  Monitor Polski – 13 – Poz. 1054 i wydajnej sieci transportowej łączącej obszar miejski i podmiejski. Wyzwaniem dla Polski jest zatem budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce oraz zrównoważone kształtowanie połączeń infrastrukturalnych z uwzględnieniem obszarów o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich jako pełnoprawnych elementów krajowej i europejskiej sieci transportu. Spójna sieć dróg i kolei, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych oraz zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności, a także wzrost poziomu innowacyjności oraz cyfryzacji sektora transportu i rozwój systemów transportu publicznego, pozwolą na pełne wykorzystanie potencjału polskiej gospodarki, edukacji, nauki i kultury. Struktura dokumentu Strategia została podzielona na 11 rozdziałów, z których najobszerniejszą część stanowią te odnoszące się bezpośrednio do wyznaczonych w Strategii kierunków interwencji. Tekst dokumentu prezentuje zatem: ● diagnozę obecnego stanu transportu w Polsce; ● prognozę popytu na transport; ● charakterystykę wizji, celu i kierunków interwencji realizacji SRT2030; ● koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu transportu w Polsce z wyszczególnieniem miejsca w tym systemie poszczególnych gałęzi i form transportu; ● koncepcję zmian systemu organizacji i zarządzania systemem transportowym w Polsce, w tym możliwości wdrażania nowoczesnych technologii w transporcie; ● koncepcję zmian w indywidualnej i zbiorowej mobilności; ● kierunek interwencji w zakresie poprawy bezpieczeństwa w transporcie; ● kierunek interwencji w zakresie ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko; ● finansowe uwarunkowania rozwoju transportu; ● opis systemu wdrażania i monitoringu wraz ze wskaźnikami realizacji Strategii w okresie do 2020 r. i do 2030 r. W ramach SRT2030 dokonano m.in. dostosowania celu głównego i kierunków interwencji do kierunków wskazanych w SOR. Ponadto w treści SRT2030 zawarto rozdział opisujący działania przewidziane dla obszarów strategicznej interwencji – OSI. Zapisy SRT2030 mają charakter przekrojowy i obejmują również odniesienie do projektów strategicznych dotyczących transportu, wskazanych również w SOR, jak i dodanie nowych projektów. Poszczególne projekty strategiczne przyporządkowane zostały odpowiednim kierunkom interwencji. Strategia zakłada realizację 22 projektów strategicznych wynikających zarówno z SOR, jak i nowych projektów, kluczowych dla rozwoju systemu transportowego Polski. W ramach poszczególnych kierunków interwencji przewidziano szereg nowych działań, które stanowić będą uszczegółowienie wskazanych kierunków interwencji. 15  Monitor Polski – 14 – Poz. 1054 1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI 1.1 Uwagi wstępne Przedstawione poniżej wnioski z diagnozy charakteryzują polski system transportowy. Eliminacja słabości i wykorzystanie atutów krajowego sektora transportowego będą możliwe dzięki realizacji zaplanowanych przedsięwzięć inwestycyjnych i zmian systemowych w transporcie, dla których strategiczne kierunki wyznacza Strategia. 1.2 Stan infrastruktury transportowej Z punktu widzenia wpływu na rozwój gospodarczy kraju, infrastrukturę transportową należy oceniać pod względem jej stanu technicznego i poziomu dostępności oraz przepustowości i jej wykorzystania (zdolności infrastruktury do przepływu ruchu pojazdów/ładunków/pasażerów w czasie). Istotnym wyzwaniem rozwojowym jest zwiększenie gęstości i spójności sieci infrastruktury transportowej o wysokich standardach jakościowych w relacji do wzrostu PKB i intensywności przewozów. Konsekwentne podnoszenie ww. wartości przełoży się na polepszenie warunków konkurowania polskich przedsiębiorców z zagranicznymi podmiotami gospodarczymi na rynkach międzynarodowych, a tym samym na wzmocnienie konkurencyjności polskiej gospodarki. Drogi W związku z obecnym stanem zaawansowania realizacji sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz zbudowaniem już większości wymaganej sieci autostrad, obecnie nowe przetargi na inwestycje są ogłaszane przede wszystkim na budowę dróg ekspresowych. Według stanu na koniec 2017 r. sieć dróg szybkiego ruchu wynosi 3 436,2 km – 1627,3 km autostrad i 1 808,9 km dróg ekspresowych6, spośród ponad 19 tys. km dróg krajowych. Inwestycje w sieć autostrad i dróg ekspresowych doprowadziły do stanu, w którym większość miast wojewódzkich (13 na 18 miast) ma połączenia o standardzie nie mniejszym niż droga ekspresowa z innym miastem wojewódzkim. Rozbudowa sieci dróg najwyższych klas umożliwiła zwiększenie spójności terytorialnej Polski oraz wzrost dostępności terenów, które wcześniej uchodziły za peryferyjne czy też słabo skomunikowane. Podejmowane działania wpłynęły również na poprawę bezpieczeństwa wzdłuż korytarzy drogowych zarówno na odcinkach realizowanych, jak i na drogach do nich równoległych (poprzez przeniesienie ruchu na szlaki o wyższych parametrach technicznych). Analiza danych7 wskazuje jednak, że polska infrastruktura drogowa wymaga w dalszym ciągu nakładów na rozwój i modernizację, a także ochronę istniejącej infrastruktury przed nadmierną degradacją, aby możliwe było sprostanie potrzebom rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej, mobilności mieszkańców, a także zobowiązań Polski wynikających z polityki transportowej UE. Rozwój sieci dróg szybkiego ruchu dotyczył w dużej mierze zachodniej i centralnej części Polski i obejmował przede wszystkim układ równoleżnikowy. Pełnego dostępu do sieci dróg szybkiego ruchu wciąż nie posiadają stolice województw leżących na wschodzie kraju: Białystok, Lublin, Kielce czy Olsztyn. Wyraźnie słabsza drogowa dostępność regionalna występowała w części północno-wschodniej i wschodniej, jak również na Pomorzu Środkowym. Jest to także powodem braku możliwości przejazdu tranzytowego drogami szybkiego ruchu w istotnych relacjach z południa na północ (np. droga S7 Kraków-Warszawa czy droga S19 (Via Carpatia) Białystok-Lublin-Rzeszów w standardzie drogi ekspresowej) lub w kierunku granicy wschodniej, oprócz wybudowanej już autostrady A4 (S17, S12 czy S8). Dużym problemem jest również brak wschodniego fragmentu obwodnicy Warszawy wpływający negatywnie na ruch w aglomeracji warszawskiej i dostępność komunikacyjną wschodniej Polski. 6 Raport GDDKiA za 2017 r. – https://www.gddkia.gov.pl/pl/a/28552/Podsumowanie-2017-roku-najwazniejsze-liczby-minionegoroku-na-drogach-krajowych. 7 M. Wolański, Diagnoza stanu polskiego transportu, grudzień 2016. 16  Monitor Polski – 15 – Poz. 1054 Rysunek 2. Drogi krajowe w Polsce, stan na 2017 r. Tabela 1. Infrastruktura drogowa w Polsce (km) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Długość dróg, w tym: 406 122,1 412 263,7 412 035,1 413 529,8 417 026,0 419 636,4 420 236,1 422 302,9 Krajowe 18 607,9 18 801,1 19 182,1 19 295,8 19 293,4 19 292,8 19 388,1 19 410,2 Wojewódzkie 28 461,1 28 475,8 28 422,6 28 479,5 28 593,1 29 108,6 28 920,4 29 083,4 17  Monitor Polski – 16 – Poz. 1054 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Powiatowe 126 172,7 127 743,2 125 779,2 125 307,5 125 329,5 125 092,3 124 944,6 124 673,4 Gminne 232 880,4 237 243,6 238 651,2 240 447,0 243 810,0 246 142,7 246 983,0 249 135,8 Źródło: GUS, Transport – wyniki działalności 2017 r. Tabela 2. Ocena stanu sieci polskich dróg krajowych będącej w zarządzie GDDKiA oraz koncesjonariuszy w latach 2011-2017 8 poziom oceny 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 pożądany/dobry 59,1% 58,8% 64,2% 67,3% 63,1% 61,8% 51,8% 58,1% ostrzegawczy/niezadowalający 22,0% 23,6% 22,9% 20,7% 24,3% 24,7% 31,3% 26% krytyczny/zły 18,9% 17,6% 12,9% 12,0% 12,6% 13,5% 16,9% 14,5% Źródło: Ministerstwo Infrastruktury, 2018 r. Na koniec 2017 r. 71% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 29% drogi o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej na koniec 2017 r. wyniosła 95,8 km na 100 km²9. Zróżnicowanie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej w latach 2010 oraz 2017 w układzie wojewódzkim prezentuje rysunek poniżej. Rysunek 3. Gęstość dróg publicznych o twardej nawierzchni w polskich województwach w latach 2010 i 2017 (km/100 km²) 8 W latach 2016 i 2017 badania parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni wykonano m.in. z wykorzystaniem nowych, precyzyjniejszych technik pomiarowych, w tym ponad 30 tys. kilometrów pomiarów w ramach automatycznej oceny spękań i stanu powierzchni. Zastosowano również nową metodologię wyznaczania kategorii ruchu pojazdów (KR) oraz wykorzystano zaktualizowane dane o ruchu z Generalnego Pomiaru Ruchu (GPR) wykonanego w 2015 r. Zmiany te miały wpływ na wartości uzyskanych rozkładów statystycznych, szczególnie osiągniętych na koniec 2017 r. 9 GUS, Transport – wyniki działalności 2017 r. 18  Monitor Polski – 17 – Poz. 1054 Sieć dróg krajowych, chociaż stanowi jedynie 4,6% sieci dróg publicznych ogółem, to obsługuje ponad 40% ruchu. Ponadto transport drogowy posiada dominujący udział w przewozie ładunków (ponad 85%) i transporcie osób (75% łącznej pracy przewozowej jest wykonywane samochodami osobowymi). Jednocześnie drogi znaczenia lokalnego – powiatowe i gminne – nie mają zapewnionego dostatecznego finansowania w podziale dochodów publicznych i ich stan techniczny jest daleki od zadowalającego. Niemniej samorządy gminne i powiatowe podejmują działania – w ramach posiadanych środków – mające na celu poprawę stanu technicznego tych dróg. Tabela 3. Wydatki jednostek samorządu terytorialnego (JST) na drogi samorządowe w latach 2016 i 2017 DZIAŁ ROZDZIAŁ 2016 2017 600 6 200 742 078,02 8 033 222 500,10 2 656 273 691,14 3 043 314 357,33 600 60016 - drogi gminne 60015 - drogi publiczne w miastach na prawach powiatu 60014 - drogi publiczne powiatowe 3 681 815 429,11 4 672 742 620,87 600 60013 - drogi publiczne wojewódzkie 2 467 110 449,78 3 647 576 391,30 15 005 941 648,05 19 396 855 869,60 600 RAZEM Źródło: Ministerstwo Infrastruktury, 2018 r. Niezbędne jest dofinansowanie zadań w zakresie budowy nowych przepraw mostowych, gdyż jedną z przyczyn słabej dostępności transportowej są luki w ciągach istniejącej sieci drogowej. Niesie to za sobą negatywne konsekwencje również dla rozwoju gospodarczego danego terenu10. Konieczna jest systematyczna poprawa stanu technicznego polskiej sieci dróg krajowych w celu usuwania wąskich gardeł oraz jej rozbudowa. Do niedoskonałości polskiej sieci drogowej należą w szczególności: • brak spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych pomiędzy ośrodkami aglomeracyjnymi; • fragmentaryczna realizacja pełnych ciągów drogowych w klasie A i S pomiędzy polskimi portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) a największymi ośrodkami społeczno-gospodarczymi kraju oraz państwami ościennymi; • brak dostosowania do przenoszenia nacisku 115 kN/oś; • ruch o dużym natężeniu, w tym samochodów ciężarowych, przebiegający przez rozwijające się wzdłuż osi drogowych tereny zabudowane; • niewystarczające instrumenty wsparcia rozwoju infrastruktury dróg lokalnych. Kolej Długość linii kolejowych eksploatowanych w 2017 r. przez wszystkich zarządców infrastruktury (włączając linie normalnotorowe i szerokotorowe) wyniosła około 19,2 tys. km, co oznacza wzrost o 77,3 km w porównaniu z rokiem 2016. W zarządzie największego polskiego zarządcy infrastruktury kolejowej (PKP Polskie Linie Kolejowe SA – PKP PLK SA) pozostawało w 2017 r. 18 513 km czynnych linii kolejowych (wzrost o 84 km w porównaniu z 2016 r.) oraz 2 129 km linii wyłączonych w eksploatacji. Łącznie PKP PLK SA zarządzała 20 642 km linii (o 51 km mniej niż w 2016 r.). 10 Ponadto należy wskazać, że wyniki kontroli przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli za okres 2014 i 2015 w zakresie zarządzania obiektami mostowymi i przepustami przez administrację drogową wykazały zły stan techniczny obiektów mostowych, który zagraża bezpieczeństwu ich użytkowników, oraz niewystarczający poziom finansowania zadań związanych z utrzymaniem tych obiektów. Dotychczas w ramach rezerwy subwencji ogólnej udało się zrealizować ok. 1500 zadań mostowych. 19  Monitor Polski – 18 – Poz. 1054 W 2017 r. w strukturze linii kolejowych eksploatowanych w Polsce wciąż dominowały linie normalnotorowe (18,7 tys. km, co stanowi 97% długości eksploatowanych linii kolejowych). Najdłuższą linią szerokotorową (395 km) zarządzała PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o., a długość sieci linii szerokotorowych wyniosła ogółem 541 km, co stanowi 3% długości linii kolejowych eksploatowanych w 2017 r. Długość realnie czynnej infrastruktury wynosiła w 2018 r. około 17 tys. km linii kolejowych, co daje 5,45 km/100 km2 powierzchni. Taka gęstość sieci infrastruktury kolejowej jest istotnie mniejsza niż w sąsiadujących z Polską państwach UE, takich jak Niemcy (9,2 km/100 km2) czy Czechy (10,3 km/100 km2). Ponadto w latach 1989-2015 dokonano w Polsce zamknięcia i likwidacji 5 tys. km linii kolejowych, co stanowiło ponad 1/5 istniejącej sieci. Łącznie w wyniku likwidacji sieci kolejowej po 1946 r. obsługę kolejową utraciło 107 miast i 245 gmin. Po 1989 r. zaprzestano rozwoju krajowej sieci kolejowej, a nowo budowane elementy dotyczyły niemal wyłącznie punktowych inwestycji, jak połączenia do portów lotniczych czy łącznic i torów bocznych, poprawiających możliwość manewrowania pociągami. Infrastruktura kolejowa jest przedmiotem intensywnej modernizacji. Polska, mimo zamknięcia w ostatnich kilkudziesięciu latach dużej liczby linii kolejowych, wciąż dysponuje siecią kolejową, która odgrywa znaczącą rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych ludności, stanowiąc podstawę do rozwoju przyjaznych dla środowiska form przewozu. Rola ta jest jednak znacząco niższa niż w krajach sąsiednich. Stan krajowej infrastruktury kolejowej, mimo licznych inwestycji przeprowadzonych w ostatnich latach, nadal wymaga dalszej poprawy. W latach 2011-2017 udało się zwiększyć z 36% do 55% odsetek sieci kolejowej znajdującej się w dobrym stanie. W tym okresie zmodernizowana została sieć linii kolejowych na długości 4 636 km, co pozwoliło m.in. na podniesienie prędkości dla nowoczesnych pasażerskich składów dalekobieżnych do 200 km/h (na 135 km linii kolejowych). Braki w infrastrukturze, a także niedostateczna przepustowość, niewystarczające parametry taboru (prędkość, moc, dynamika) i niewłaściwa organizacja ruchu powodowały nieracjonalne wydłużenia tras pociągów, co w konsekwencji na wielu relacjach powodowało spadek konkurencyjności kolei, a często całkowity brak możliwości zaproponowania atrakcyjnej oferty przewozów. W wyniku prowadzonych w 2016 r. robót utrzymaniowo-naprawczych oraz zadań inwestycyjnych długość torów linii kolejowych będących w zarządzie PKP PLK SA z dobrą oceną stanu technicznego (według stanu na 31 grudnia 2016 r.) stanowiła 55,1% całkowitej długości torów, co oznacza wzrost o 0,6 pkt proc. w porównaniu ze stanem na 31 grudnia 2015 r., ocenę dobrą uzyskało wówczas 54,5% torów, jednocześnie długość torów z oceną niezadowalającą zmniejszyła się o 2,7 pkt proc. (stan na koniec 2016 r. wynosił 15,6%, a na koniec 2015 r. – 18,3%). 20  Monitor Polski – 19 – Poz. 1054 Rysunek 4. Prędkości na liniach kolejowych (km/h), stan na 2017 r. W 2017 r. prędkość od 120 do 160 km/h była osiągalna na około 15% długości linii kolejowych, m.in. na zdecydowanej większości odcinka Terespol – Warszawa – Kunowice (granica państwa), Warszawa – Gdańsk, Centralnej Magistrali Kolejowej, a także na odcinku Zgorzelec – Opole. W 2017 r. na ponad 43% długości eksploatowanych linii pociągi mogły być prowadzone z prędkością od 21  Monitor Polski – 20 – Poz. 1054 80 do 120 km/h. Na około 41% obowiązywały maksymalne prędkości do 80 km/h11. Długość linii kolejowych dostosowanych do prędkości przekraczającej 160 km/h stanowią obecnie jednak niecały 1% długości wszystkich linii. Jednocześnie likwidacja wielu linii kolejowych spowodowała ograniczenia przestrzenne w dostępie do transportu kolejowego. Istotnym elementem polskiej infrastruktury kolejowej są transgraniczne szerokotorowe odcinki linii kolejowych, a w szczególności 395-kilometrowa Linia Hutnicza Szerokotorowa będąca najdalej na zachód wysuniętym elementem infrastruktury szerokotorowej w Europie. Obecnie infrastruktura transportu kolejowego charakteryzuje się następującymi cechami: • niską wartością maksymalnych nacisków na oś w stosunku do potrzeb wynikających z zamawianych przewozów; • niską przepustowością odcinków (w tym łączących porty morskie) i punktów uniemożliwiających przygotowanie efektywnych rozkładów jazdy m.in. w obrębie aglomeracji; • krótką maksymalną dopuszczalną długością składów; • złym stanem technicznym obiektów inżynieryjnych; • niewystarczającym poziomem wdrożenia systemów bezpiecznej kontroli jazdy pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h; • niewystarczającą liczbą skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi; • małą liczbą przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia; • nieodpowiednim kształtem części sieci i wynikającym z niej wydłużonym przebiegiem geometrycznym wielu relacji; • niewystarczającymi powiązaniami z pozostałymi gałęziami transportu lądowego (drogowym, wodnym śródlądowym); • niewystarczającą dostępnością infrastruktury kolejowej dla osób z niepełnosprawnością. Niektóre z wyżej wymienionych niedoskonałości transportu kolejowego są szczególnie dotkliwe z punktu widzenia dostępu do polskich portów morskich, zwłaszcza do tych o tzw. podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, a także regionalnych szczególnie istotnych dla systemu transportowego kraju oraz dla budowy szybkiego i efektywnego systemu transportu pasażerskiego, tak ogólnokrajowego, jak i regionalnego. Śródlądowe drogi wodne Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2017 r. wynosiła 3 654 km, z czego 2 417 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, 335 km – kanały, a 259 km – jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3 363 km (92,1%) dróg żeglownych, a stopień eksploatacji był różny w zależności od klasy żeglowności12. Sieć ta jest niejednorodna i nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, stanowiąc zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. poz. 695)13, w celu umożliwienia ruchu statków z napędem i barek o ładowności powyżej 1000 ton należy zapewnić drogom wodnym parametry przynajmniej klasy IV. Tymczasem wymagania dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV, Va i Vb) w 2017 r. spełniało 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Większość dróg wodnych (ponad 94,1% całkowitej ich długości) tworzyły drogi o znaczeniu regionalnym, spełniające parametry Ia, Ib, II i III klasy drogi wodnej (zob. rysunek 5). 11 Dane Urzędu Transportu Kolejowego za 2017 r. – Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2017 r. 12 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r. – informacja sygnalna, GUS, 31.07.2018 r. 13 Rozporządzenie to dzieli drogi wodne na drogi o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym oraz określa klasy śródlądowych dróg wodnych według wielkości statków lub zestawów pchanych, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi na określonej drodze wodnej. Śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, a śródlądowe drogi wodne klasy IV, Va i Vb są drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. Parametry klasy IV są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. 22  Monitor Polski – 21 – Poz. 1054 Rysunek 5. Śródlądowe drogi wodne w Polsce wraz z lokalizacją portów rzecznych, stan na 2017 r. W 2017 r. w porównaniu z rokiem poprzednim odnotowano wzrost wykonanej pracy przewozowej – o 5,4%. Zmniejszyła się natomiast liczba ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą śródlądową – spadek ten dotyczył głównie przewozów krajowych. Udział żeglugi śródlądowej w całkowitej wielkości pracy przewozowej ładunków w 2017 r. wynosił 0,28%. Najsprawniejszym 23  Monitor Polski – 22 – Poz. 1054 wodnym śródlądowym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz z Kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie regularnej żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisła (ze względu na fragmentaryczną zabudowę) posiada najlepsze parametry eksploatacyjne na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia do Zatoki Gdańskiej. Wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego w przewozie ładunków w Polsce jest znacząco niższe niż wynosi średnia unijna. Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe. Znaczna część portów i nabrzeży przeładunkowych wymaga przeprowadzenia remontów celem poprawy ich stanu technicznego i podniesienia zdolności przeładunkowej. Na terenie Polski znajduje się 12 portów o znaczeniu międzynarodowym14: Warszawa (2), Bydgoszcz (2), Gdańsk, Elbląg, Gliwice, Koźle, Wrocław, Kostrzyn, Szczecin i Świnoujście. Obecnie śródlądowe drogi wodne wraz z infrastrukturą charakteryzują się przede wszystkim następującymi cechami: • złym stanem szlaku żeglownego – m.in. liczne miejsca limitujące głębokości tranzytowe; • złym stanem technicznym lub brakiem budowli hydrotechnicznych; • niewystarczającą długością dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym; • ograniczeniami w postaci infrastruktury krzyżującej się (np. zbyt niskie mosty); • niewystarczającym stanem technicznym i zdolnością przeładunkową infrastruktury punktowej; • niewielką długością dróg wodnych objętych Systemem Informacji Rzecznej (RIS). Jednocześnie uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. Z tego powodu o możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje przede wszystkim jakość i układ przestrzenny dróg wodnych. Porty morskie Polska jest jednym z dziewięciu państw posiadających dostęp do Morza Bałtyckiego. Oprócz czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, zlokalizowanych w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, będących częścią Korytarza sieci bazowej TEN-T Bałtyk – Adriatyk, na polskim wybrzeżu funkcjonuje 28 portów o znaczeniu regionalnym i lokalnym, a także 50 przystani morskich. Do portów morskich o znaczeniu regionalnym należą te zlokalizowane w Darłowie, Elblągu, Helu, Kołobrzegu, Łebie, Policach, Stepnicy, Ustce i Władysławowie. Lokalizację portów i przystani morskich przedstawia poniższy rysunek. W grupie portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej wyróżnia się porty regionalne szczególnie istotne dla systemu transportowego kraju. Uznaje się za nie porty zlokalizowane w Darłowie, Elblągu, Kołobrzegu, Policach i Ustce, zważywszy na obsługę dużych ośrodków, infrastrukturę portową i dostępową od strony morza, obecne i planowane połączenia drogowe i kolejowe, a także zdolności przeładunkowe. Należy postrzegać je jako ważne ogniwa systemu transportowego kraju, zabiegać o jak najszybsze zintegrowanie ich z wysokiej jakości infrastrukturą drogową i kolejową oraz rozwój ich infrastruktury wewnątrzportowej, a także utrzymanie dróg wodnych do nich prowadzących. Porty te mają duże ponadlokalne znaczenie dla aktywizacji społeczno-gospodarczej. 14 Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (Konwencja AGN), Organizacja Narodów Zjednoczonych, 1996. 24  Monitor Polski – 23 – Poz. 1054 Rysunek 6. Porty oraz przystanie morskie w Polsce, stan na 2018 r. Porty i przystanie morskie zlokalizowane są na całej długości polskiego wybrzeża. Stanowią one integralną część europejskich łańcuchów transportowo-logistycznych. Ich umiejscowienie, szczególnie portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, jest atrakcyjne z perspektywy basenu Morza Bałtyckiego i kontynentu europejskiego. Pełne wykorzystanie potencjału polskich portów wymaga podejmowania działań inwestycyjnych służących poprawie ich dostępności od strony lądu i morza. Jak pokazuje przykład Gdańska, pełniącego funkcję tzw. hubu kontenerowego z regularnymi serwisami oceanicznymi wiodących na świecie armatorów, polskie porty morskie są w stanie oferować usługi na poziomie swoich największych odpowiedników z Europy Zachodniej. Poprawie ich pozycji konkurencyjnej służą realizowane inwestycje w zakresie m.in. infrastruktury portowej (np. nabrzeża) i zapewniającej dostęp do portu od strony morza (tory podejściowe) i lądu (drogi samochodowe, linie kolejowe, drogi wodne śródlądowe). W latach 2010-2017 nastąpiło zwiększenie długości nabrzeży ogółem (ok. 34%), w tym długości nabrzeży nadających się do eksploatacji (ok. 26%), nabrzeży przeładunkowych (ok. 11%), nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji (ok. 11%) i nabrzeży o głębokości powyżej 10,9 m nadających się do eksploatacji (ok. 12%). W rozpatrywanym okresie zmiana długości nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji w poszczególnych portach morskich o podstawowym 25  Monitor Polski – 24 – Poz. 1054 znaczeniu dla gospodarki narodowej była następująca: ok. +13% (Gdańsk), ok. +13% (Gdynia), ok. -5% (Szczecin), ok. +15% (Świnoujście)15. Mimo realizacji wielu przedsięwzięć inwestycyjnych i poniesienia znacznych nakładów inwestycyjnych wciąż istnieją składniki infrastruktury portowej, które wymagają modernizacji bądź remontu. Podstawowymi problemami w zakresie stanu części infrastruktury portowej są: zbyt małe głębokości basenów i kanałów portowych, niedostateczne dopuszczalne obciążenia nabrzeży, niedostatecznie rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych, niewystarczające parametry obrotnic i znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej. Przekłada się to m.in. na poważne ograniczenia w przyjmowaniu w portach coraz większych jednostek pływających lub wręcz to uniemożliwia. Podobnie jest w przypadku infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich, zarówno od strony lądu, jak i morza. Istnieje uzasadniona potrzeba zrealizowania wielu inwestycji w zakresie m.in. modernizacji torów wodnych i podejściowych, rewitalizacji dróg wodnych śródlądowych, a także budowy dróg samochodowych i linii kolejowych – celem zwiększenia dostępności portów i poprawy ich połączeń z zapleczem. W ostatnich latach wykonanych zostało wiele projektów infrastrukturalnych, dzięki którym usprawniony został przewóz ładunków pomiędzy portami morskimi a krajowymi i z …