połączenie drogami ekspresowymi lub autostradami. W 2017 r. sieć drogową w Polsce cechowało istnienie dwóch biegunów o najlepszej dostępności drogowej: warszawsko-łódzki oraz krakowsko-górnośląski, rozchodzące się wzdłuż autostrad A2 i A4. Na zmianę dostępności drogowej wpłynęła również autostrada A1, przyczyniając się do znacznej poprawy dostępności Trójmiasta.
\nZwarte obszary o wyraźnie słabszej drogowej dostępności regionalnej występowały na Pomorzu Środkowym, na krańcach północno-wschodnich oraz wzdłuż wschodniej granicy państwa.
\n47 Monitor Polski
\n43 Dane PKP PLK SA.
\n48 Monitor Polski
\nStan systemu transportowego w polskich miastach i obszarach aglomeracji miejskich nie jest jednorodny. Wynika to z różnic ich wielkości, w poziomach motoryzacji, w jakości infrastruktury technicznej, w zasadach organizacji przewozów transportem publicznym czy też w stopniu przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju transportu, zawartych m.in. w dokumentach planistycznych JST. Infrastruktura drogowa w miastach często nie nadąża za rozwojem przestrzennym. Przyrost dróg gminnych, pomimo że jest najwyższy wśród wszystkich kategorii dróg, nie wypełnia luki infrastrukturalnej w tym zakresie. Jednocześnie dzięki dostępności znacznych środków unijnych, których przydzielanie premiuje przyjazny środowisku transport zbiorowy, w ostatnich latach znacząco rozbudowano infrastrukturę transportu szynowego (tramwaje, metro i kolej aglomeracyjna) i trolejbusową. W miastach przeznaczono znaczne nakłady na komunikację miejską czy też szerzej ciągi pieszo-rowerowe, które nie są w jaskrawy sposób niższe od środków przeznaczonych na sieć dróg.
\nZwiększanie dostępności w dużej mierze może odbywać się poprzez stosowanie innych rozwiązań niż instrumenty inwestycyjno-infrastrukturalne. Obserwowana niedostateczna dostępność wskazuje, że miasta i aglomeracje miejskie w zbyt małym stopniu wykorzystują instrumenty polityki kształtowania systemów transportowych, co z kolei implikuje konieczność przeanalizowania 49 Monitor Polski
\n1.8 Otoczenie międzynarodowe Na realizację założeń SRT2030 wpływają również procesy oraz projekty realizowane w otoczeniu międzynarodowym Polski.
\nSzczególnie istotna w tym kontekście jest koncepcja Inicjatywy Trójmorza. Należyte powiązanie gospodarek krajów należących do tej inicjatywy będzie możliwe tylko dzięki odpowiednio rozwiniętej infrastrukturze transportowej, w szczególności projektów drogowych i kolejowych w układzie południkowym.
\nNastępnym istotnym projektem jest koncepcja „Jeden Pas i Jeden Szlak” (One Belt and One Road), której głównym założeniem jest integracja Azji z Europą. Jednym z fundamentalnych celów inicjatywy jest utworzenie i modernizacja istniejących lądowych, morskich i lotniczych połączeń między Azją i Europą. Dogodna lokalizacja geograficzna w centrum Europy oraz nizinny teren tworzą dogodne warunki, aby Polska odgrywała kluczową rolę jako państwo tranzytowe na trasach pomiędzy Europą i Azją, również w kontekście koncepcji Trójmorza.
\nPociągi z Chin do Polski korzystają z dwóch głównych tras. Pierwsza prowadzi trasą kolei transsyberyjskiej, a druga przez Kazachstan. W obu powyższych przypadkach do Polski pociągi z Chin wjeżdżają przez przejście graniczne Terespol-Brześć. Inną drogą transportu jest połączenie morskie z Gdańska do Chin. Linia żeglugowa prowadzi m.in. do Szanghaju, Hongkongu i Qingdao. Kształtująca się od lat struktura potoków przewozowych w tych relacjach pokazuje, że ok. 90% ładunków do Europy dociera transportem morskim, a tylko ok. 10% transportem lądowym kolejowym lub kombinowanym, w tym bezpośrednimi pociągami z Chin. Jednocześnie jednak należy zakładać, że rola transportu lądowego będzie wzrastać. Nowoczesny technologicznie transport kolejowy – w szczególności umożliwiający wykorzystanie dłuższych niż obecnie pociągów o zwiększonych naciskach na oś (w ramach dopuszczalnych parametrów sieci kolejowej) i dwupoziomowym przewozie kontenerów (w szczególności na trasie Azja-Europa Wschodnia), mógłby zbliżyć się cenowo do kosztów przewozów transportem morskim, będąc od niego znacznie szybszym.
\nOgraniczona możliwość przewozu przez Rosję z jednej strony stanowi utrudnienie dla handlu, z drugiej jednak stymuluje wytyczanie szlaków przez Azję Środkową i stwarza przed polskimi spółkami kolejowymi możliwości zaangażowania w nowe projekty i nowe trasy, jak np. Międzynarodowa Transkaspijska Trasa Transportowa (TMTM). Przedmiotowy projekt zakłada rozwijanie korytarza 50 Monitor Polski
\nPrzebieg przez teren Polski kolejowych korytarzy towarowych RFC44 stanowi kolejny ważny atut w ustanowieniu dogodnego lądowego szlaku międzykontynentalnego Europa-Azja i pełnieniu roli punktu węzłowego.
\nKluczowym projektem rozwijanym i promowanym przez Polskę, który wpłynie pozytywnie na rozwój sieci transportowej w Polsce w ujęciu krajowym, regionalnym i międzynarodowym, jest projekt Via Carpatia. Realizacja tej inicjatywy stanowi bardzo ważny element międzynarodowego systemu drogowego, w tym w obszarze Trójmorza. Szlak ten to podstawowe połączenie drogowe łączące Litwę, Polskę, Białoruś, Słowację, Węgry, Chorwację, Rumunię, Bułgarię, Grecję, a także Ukrainę i Turcję (oraz Czechy jako obserwatora), z możliwością dalszego rozwoju na kraje sąsiadujące, m.in. na obszar Bałkanów Zachodnich czy państwa leżące na północ od Litwy. Opinia o istotnym znaczeniu Via Carpatia dla przewozów na osi północ-południe jest podzielana przez wszystkie zainteresowane państwa. Aktualnie Via Carpatia liczy ponad 8800 km i biegnie przez regiony zamieszkałe przez ponad 125 mln ludzi. W okresie realizacji SRT2030 podejmowane będą działania mające na celu dalszy rozwój projektu oraz wpisanie go na całym przebiegu do bazowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T.
\nRównolegle rozwój połączeń w relacji północ-południe jest fundamentem rozwoju współpracy i integracji Grupy Wyszehradzkiej i wzrostu roli polskich portów morskich.
\nWłaściwe funkcjonowanie przewozów transgranicznych wymaga współpracy z krajami sąsiednimi w zakresie zapewnienia właściwej liczby połączeń transgranicznych, w tym wysokotonażowych połączeń drogowych, jak również zapewnienia ich właściwego utrzymania, modernizacji oraz rozbudowy.
\nNiepokojącym zjawiskiem w sektorze międzynarodowego transportu drogowego towarów, które wpłynie na realizację celów SRT2030 w obszarze gałęzi transportu, są podejmowane przez niektóre państwa członkowskie UE działania protekcjonistyczne. Mają one na celu utrudnienie funkcjonowania zagranicznych przewoźników, a także proponowanie na forum UE inicjatyw, które nie prowadzą do dalszego rozwoju rynku wewnętrznego. Mogą one negatywnie wpłynąć na polską branżę, która zajmuje obecnie wiodącą pozycję na rynku europejskim, gdyż wykonuje około 25% wszystkich międzynarodowych przewozów drogowych oraz 28% wszystkich operacji kabotażu w UE45.
\n44 Rail Freight Corridors – kolejowe korytarze towarowe, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz. Urz. UE L 276 z 20.10.2010, str. 22, z późn. zm.). Kolejowe korytarze towarowe przebiegające przez Polskę to:
\nRFC 5 – Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie, RFC 8 – Morze Północne – Morze Bałtyckie, RFC 11 – Bursztynowy Korytarz Towarowy.
\n45 Dane Eurostat za 2014 r. zawarte w EU transport in figures, statistical pocketbook.
\n51 Monitor Polski
\nPropozycja rewizji rozwiązań prawnych regulujących funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej, zawarta w tzw. Pakiecie Mobilności „Europa w ruchu”, będzie miała znaczny wpływ na przewoźników z Polski i może spowodować ograniczenie ich aktywności na rynkach zagranicznych. Proponowane zmiany, z uwagi na ich restrykcyjny i dyskryminacyjny charakter, mogą negatywnie wpłynąć na udział polskich przedsiębiorców w rynku UE.
\nIstotnym wyzwaniem w obszarze polityki transportowej może być proces wyjścia Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii z UE (brexit). W tym zakresie kluczowe znaczenie będą miały działania mające na celu zapewnienie możliwości kontynuacji połączeń transportowych (lotniczych i drogowych) i prowadzenia działalności gospodarczej polskich przewoźników na terytorium Zjednoczonego Królestwa, po wyjściu tego państwa z UE, niezależnie od przyjętego scenariusza tego procesu.
\n1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce Analiza SWOT dla transportu w Polsce została zaprezentowana w tabeli poniżej.
\nMOCNE STRONY INFRASTRUKTURA
\n52 SŁABE STRONY
\nRYNKI TRANSPORTOWE
\nSZANSE ZAGROŻENIA INFRASTRUKTURA
\n53 Monitor Polski
\nPoz. 1054
\nRYNKI TRANSPORTOWE
\n54 Monitor Polski
\nPoz. 1054
\nOcena polskiego transportu, przedstawiona w powyższej analizie SWOT, w sposób syntetyczny wskazuje na mocne strony polskiego transportu, które odpowiednio wykorzystane przyczynią się do zwiększenia szans i uniknięcia zagrożeń rozwojowych. Prowadzi także do następujących wniosków: położenie Polski w centrum Europy i na przecięciu głównych szlaków komunikacyjnych, a także korzystne uwarunkowania topograficzne terytorium naszego kraju, stwarzają dogodne warunki dla obsługi ruchu tranzytowego oraz rozwoju przedsiębiorstw działających w obszarze transportu, spedycji i logistyki. Dla pełnego wykorzystania tych zalet konieczna jest m.in. rozbudowa, modernizacja i rewitalizacja istniejącej infrastruktury transportowej. Infrastruktura ta, odpowiednio wyposażona w nowoczesne rozwiązania technologiczne, przyczyni się do równomiernego włączenia wszystkich obszarów kraju w rozwój gospodarczy i poprawę jakości życia obywateli, rozwoju handlu i turystyki, a także stworzenia nowych możliwości biznesowych dla polskich przedsiębiorstw (pozyskiwanie inwestycji zagranicznych oraz ekspansja na rynki trzecie), a przez to do wzmocnienia pozycji Polski na rynku międzynarodowym.
\n55 Monitor Polski
\nPrognoza jest obiektywną charakterystyką przyszłych możliwych scenariuszy rozwoju transportu i nie jest tożsama z celami rozwoju transportu.
\nPrognoza przedstawia pesymistyczny i optymistyczny scenariusz rozwoju transportu. Oznacza to, że przedstawiono w niej przedział kształtowania się przyszłych zmian wielkości zapotrzebowania na transport. Za rok bazowy przyjęto rok 2015.
\nPrognoza została opracowana przy założeniu prostej kontynuacji dotychczasowych trendów. Prognoza nie uwzględnia realizacji projektów o charakterze przełomowym, które w zasadniczy sposób zmieniają uwarunkowania funkcjonowania transportu w Polsce, takich jak Centralny Port Komunikacyjny i związana z nim istotna przebudowa krajowej infrastruktury kolejowej oraz systemu przewozów pasażerskich, czy ewentualnej rozbudowy w Polsce połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku wraz z budową hubu towarowego dla lądowych przewozów Europa-Azja.
\nSkwantyfikowane determinanty przeszłego zapotrzebowania na transport ujęte w funkcjach prognostycznych obejmują następujące grupy czynników: ● aktywność gospodarczą (wielkość PKB, produkcję dóbr w poszczególnych działach gospodarki, wymianę z zagranicą); ● zmiany technologiczne (materiałochłonność, energochłonność); ● zmiany demograficzne (liczbę, strukturę i wiek ludności, aktywność zawodową, sprawność ruchową osób); ● zasoby gospodarstw domowych (dochody, konsumpcję, wyposażenie w środki transportu); ● cechy funkcjonalne systemu transportowego (wielkość podaży usług, jakość usług transportowych, modernizację infrastruktury); ● preferencje użytkowników.
\nWyniki prognozy transportu ładunków Wielkość popytu na transport ładunków w poszczególnych gałęziach nie jest ściśle skorelowana z wielkością PKB (brak jest takiej korelacji w żegludze śródlądowej, transporcie kolejowym i przewozach tranzytowych). W tej prognozie popyt ten został określony jako pochodna przyszłej wielkości produkcji w poszczególnych działach gospodarki za pomocą zweryfikowanych szczegółowych wskaźników transportochłonności produkcji tych działów. Głównym generatorem popytu będą działy produkcji rzeczowej (zwłaszcza przemysł wydobywczy) oraz wymiana międzynarodowa.
\nSumaryczna wielkość wolumenu popytu na transport ładunków46 (przewoźnicy polscy i zagraniczni) wyrażona w tonach (wraz z żeglugą morską) w latach 2015-2030 wzrośnie z 1 911 mln ton do 2 168-2 432 mln ton (minimum-maksimum), tj. o 13-27%, a w transporcie lądowym wzrośnie z 1 841 mln ton do 2 073-2 316 mln ton, tj. o 13-16%. Sumaryczna wielkość pracy przewozowej wyrażona w tonokilometrach (wraz z żeglugą morską) w tym okresie wzrośnie z 553 mld tkm do 738-862 mld tkm, tj. o 34-56%, a w transporcie lądowym wzrośnie z 394 mld tkm do 503-574 mld tkm, tj. o 28-46%.
\nW ujęciu gałęziowym prognozowany wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych) przedstawiono w tabeli 6.
\n46 Różnice pomiędzy wartościami szczegółowymi a sumami wynikają z zaokrągleń wartości w prezentowanych tabelach.
\n56 Monitor Polski
\nNajszybciej będzie wzrastał wolumen (w tonach) przewozów lotniczych (4,9-7,1% rocznie) oraz wodnych śródlądowych (0,9-2,6% średniorocznie, dzięki przyspieszeniu wzrostu pod koniec okresu), podczas gdy tempo wzrostu przewozów kolejowych wyniesie 0,8-1,5%, a drogowych 0,8-1,6%.
\nTendencje zmian popytu na przewozy poszczególnymi gałęziami transportu nie będą miały charakteru liniowego. W ślad za zmniejszającym się tempem wzrostu gospodarczego, gasnący charakter będzie miał także wzrost popytu na przewozy ładunków poszczególnymi gałęziami transportu.
\nPrognozowaną pracę przewozową poszczególnych gałęzi transportu przedstawiono w tabeli 7.
\nTabela 7. Prognozowana praca przewozowa poszczególnych gałęzi transportu (mld tkm) Mld tkm – prognoza minimum drogowy kolejowy (bez manewrowych) wodny śródlądowy rurociągowy morski lotniczy RAZEM 2015 2020 2025 2030 319 383 405 416 Dynamika roczna 1,8% 51 54 58 60 1,1% 118,6% 2,2 22 158 0,4 553 0,9 23 178 0,6 639 1,0 24 206 0,7 694 1,9 25 235 0,9 738 -1,0% 0,9% 2,7% 5,1% 1,9% 86,5% 114,4% 148,4% 210,6% 133,6% 57 2030:2015 130,1% Monitor Polski Mld tkm – prognoza maksimum drogowy kolejowy (bez manewrowych) wodny śródlądowy rurociągowy morski lotniczy RAZEM
\nW okresie 2015-2030 całkowita praca przewozowa w poszczególnych gałęziach zmieni się w przedziałach: ● w drogowym o 30-49%; ● w kolejowym o 19-33%, w wodnym śródlądowym o -13- +13%; ● w morskim o 48-81%; ● w lotniczym o 111-188%.
\nW prognozowanym okresie wzrosną przeładunki w polskich portach morskich z 69,5 mln ton w 2015 r. (bez obrotu wewnątrzportowego) do 95-116 mln ton w 2030 r., w tym kontenerów dużych z obecnych ok. 14 mln ton do 25-31 mln ton.
\nWe wszystkich portach lotniczych łączna wielkość przeładunków towarów wzrośnie z obecnych 115 tys. ton do około 213-289 tys. ton w 2030 r.
\nWyniki prognozy transportu pasażerów Wielkość popytu na poszczególne formy transportu osób jest zdeterminowana przez odmienne zbiory czynników. W transporcie międzynarodowym i dalekobieżnym krajowym na popyt oddziałuje najsilniej poziom zamożności mieszkańców (określony przez wielkość PKB, dochody gospodarstw domowych), jakość oferowanych usług transportowych i preferencje użytkowników. W transporcie lokalnym (miejskim i wiejskim) najważniejszymi determinantami wielkości popytu jest sytuacja demograficzna (liczba mieszkańców, struktura wieku i miejsca zamieszkania), dostępność i dogodność użytkowania samochodów osobowych, atrakcyjność oferty transportu zbiorowego i preferencje użytkowników.
\nW okresie 2015-2030 sumaryczna wielkość ruchu pasażerskiego wszystkimi środkami transportu wzrośnie z obecnych około 31 mld osób do około 37,5-39,1 mld osób (o 21-27%). Średni roczny wzrost wolumenu popytu na przewozy osób w okresie 2015-2030 wyniesie 1,3-1,6% (będzie wolniejszy niż wzrost PKB, ale szybszy niż wzrost popytu na transport ładunków). Największą dynamiką będą się cechowały przejazdy międzynarodowe: będą one wzrastały o 3,3-4,2% rocznie. W przejazdach dalekobieżnych krajowych wzrost będzie na poziomie 1,6-2,2% rocznie, a w transporcie miejskim i lokalnym na poziomie 1,3-1,6% rocznie. Całkowita praca przewozowa wzrośnie natomiast z obecnych około 375 mld paskm do około 556-630 mld paskm (o 48-68%). Praca przewozowa (w liczbie paskm) najszybciej będzie wzrastała w transporcie międzynarodowym – o 4,2-5,3% rocznie, w transporcie krajowym dalekobieżnym wzrost będzie na poziomie 2,1-3,1% rocznie, w transporcie miejskim na poziomie 1,7-1,9% rocznie i w transporcie wiejskim ukształtuje się na poziomie 2,5-2,9% rocznie. Średnie odległości przejazdu wszystkimi środkami transportu wzrosną z 12,1 km do 14,8-16,1 km, a wskaźnik rocznej mobilności statystycznego mieszkańca Polski wzrośnie z około 9800 paskm do około 15 000–16 000 paskm.
\nPrognozowany wolumen ogółu gałęziowych dalekobieżnych przewozów pasażerskich przedstawiono w tabeli 8.
\n58 Monitor Polski
\nLiczba podróżujących osób najszybciej będzie wzrastała w lotnictwie – o 5,3-6,4% rocznie, przejazdy kolejowe będą wzrastały o 2,1-3,5% rocznie, przejazdy samochodami osobowymi będą wzrastały o 1,9-2,3% rocznie, przejazdy motocyklami – o 3,2-4,2% rocznie i podróże morskie oraz rzeczne będą wzrastały o 2-3% rocznie. Prognozowaną wielkość gałęziowej pracy przewozowej całego transportu dalekobieżnego przedstawiono w tabeli 9.
\nTabela 9. Prognozowana wielkość gałęziowej pracy przewozowej transportu dalekobieżnego (mld paskm) Mld paskm – prognoza minimum kolejowy autobusowy samochody osobowe motocykle lotnictwo transport wodny OGÓŁEM Mld paskm – prognoza maksimum kolejowy autobusowy samochody osobowe motocykle lotnictwo 2015 2020 2025 2030 17 39 135 4 67 0,5 262 25 32 166 5 106 0,7 336 28 30 189 6 127 0,8 380 31 36 194 6 140 0,8 407 2015 2020 2025 2030 17 39 135 4 67 33 33 171 5 111 41 32 200 6 141 48 41 212 7 165 59 Roczna dynamika w % 3,8% -0,6% 2,5% 3,5% 5,0% 3,4% 3,0% Roczna dynamika w % 7,1% 0,3% 3,0% 4,6% 6,2% 2030:2015 176% 92% 144% 167% 209% 165% 155% 2030:2015 279% 105% 157% 196% 248% Monitor Polski transport wodny OGÓŁEM
\nPopyt na pracę przewozową w całym dalekobieżnym transporcie pasażerskim będzie się nadal kierował głównie do motoryzacji indywidualnej. O ile jednak w 2015 r. samochody osobowe zaspokajały 51,4% popytu w tym zakresie, to w perspektywie do 2030 r. ich rola obniży się do około 48-49%, przy wzroście roli lotnictwa z obecnych 25,4% do około 32-33%, przy wzroście roli kolei z obecnych 6,6% do około 8% i spadku roli autobusów z obecnych 15% do około 9%. W latach 2016-2030 liczba pasażerów odprawionych na polskich lotniskach wzrośnie z 34 mln osób do 65-79 mln osób (średniorocznie o 5,2-6,4%). Jednocześnie, zgodnie z założeniami wskazanymi w koncepcji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, przyjąć należy, że około 2027 r. (wdrożenie pierwszego modułu) port lotniczy będzie oferował przepustowość na poziomie 45 mln pasażerów rocznie.
\nW prognozowanym okresie wystąpią bardzo zróżnicowane tendencje zmian popytu na środki zbiorowego transportu miejskiego. Będzie utrzymywała się spadkowa tendencja liczby przejazdów autobusami miejskimi (około 0,3% rocznie), a niewielki wzrost odnotuje popyt na przejazdy tramwajami (około 0,1% rocznie) oraz trolejbusami (około 1,3-1,5%). Bardzo dynamicznie będzie natomiast wzrastał popyt na przejazdy warszawskim metrem (4,9-5,8% rocznie). Prognozowany wolumen przejazdów transportem miejskim będzie kształtował się zgodnie z tabelą 10.
\nTabela 10. Prognozowany wolumen przejazdów transportem miejskim (mln osób) Mln pasażerów – prognoza pesymistyczna autobusy miejskie tramwaje trolejbusy metro warszawskie (2 linie) RAZEM Mln pasażerów – prognoza optymistyczna autobusy miejskie tramwaje trolejbusy metro warszawskie (2 linie) RAZEM 2015 2020 2025 2030 2 726 915 32 171 3 843 2 676 920 34 234 3 864 2 645 922 36 287 3 890 2 610 926 38 353 3 926 2015 2020 2025 2030 2 726 915 32 171 3 843 2 681 921 35 242 3 879 2 652 925 37 310 3 924 2 613 931 40 398 3 981 Roczna 2030:2015 dynamika w % -0,3% 96% 0,1% 101% 1,3% 120% 4,9% 206% 0,1% 102% Roczna 2030:2015 dynamika w % -0,3% 96% 0,1% 102% 1,5% 125% 5,8% 232% 0,2% 104% Źródło: Jan Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.
\nSzacunkową wielkość prognozowanej pracy przewozowej w transporcie miejskim przedstawia tabela 11.
\nTabela 11. Szacunkowa wielkość prognozowanej pracy przewozowej w transporcie miejskim (mln paskm) Mln paskm – prognoza pesymistyczna autobusy miejskie tramwaje trolejbusy metro warszawskie (2 linie) RAZEM 2015 2020 2025 2030 12 495 12 412 2 908 3 021 98 106 874 1 264 16 375 16 804 12 398 3 128 113 1 626 17 265 12 362 3 246 121 2 092 17 822 60 Roczna 2030:2015 dynamika w % -0,1% 99% 0,7% 112% 1,4% 123% 6,0% 239% 0,6% 109% Monitor Polski Mln paskm – prognoza optymistyczna autobusy miejskie tramwaje trolejbusy metro warszawskie (2 linie) RAZEM
\nZbiorowy transport miejski będzie cechowała stagnacja lub niewielki wzrost. Przyczyną tego stanu jest motoryzacja indywidualna cechująca się większą dostępnością czasową i przestrzenną oraz większą elastycznością użytkowania. Prognozowana proporcja pracy przewozowej motoryzacji indywidualnej (samochody osobowe i motocykle), transportu zbiorowego i niezmechanizowanego w miastach w okresie 2015-2030 będzie kształtowała się w sposób przedstawiony w tabeli 12.
\nTabela 12. Prognozowana praca przewozowa motoryzacji indywidualnej (samochody osobowe i motocykle), transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego w miastach w okresie 2015-2030 (mld paskm) Mld paskm – prognoza pesymistyczna samochody osobowe motocykle transport zbiorowy ruch pieszy i rowerowy RAZEM Mld paskm – prognoza optymistyczna samochody osobowe motocykle transport zbiorowy ruch pieszy i rowerowy RAZEM 2015 2020 2025 2030 65,2 0,5 16,4 3,6 85,6 80,3 0,7 16,8 3,8 101,6 87,8 0,8 17,3 4,1 110,0 87,0 0,8 17,8 4,4 110,0 2015 2020 2025 2030 65,2 0,5 16,4 3,6 85,6 81,5 0,7 17,0 4,0 103,2 89,7 0,9 17,8 4,5 112,9 89,2 1,0 18,6 5,1 113,8 Roczna 2030:2015 dynamika w % 1,9% 133% 3,4% 165% 0,6% 109% 1,4% 123% 1,7% 129% Roczna 2030:2015 dynamika w % 2,1% 137% 4,6% 196% 0,9% 114% 2,3% 141% 1,9% 133% Źródło: Jan Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.
\nW transporcie wiejskim pod względem pracy przewozowej najważniejszą formą będzie w przyszłości również motoryzacja indywidualna, w której wzrost zapotrzebowania na przejazdy wyniesie około 2,7-3,2% rocznie. Wzrostowy charakter będzie też miało zapotrzebowanie na przejazdy motocyklami (1,6-2,7% rocznego wzrostu). Sumaryczna wielkość transportu osób na wsi w okresie 2015-2030 wzrośnie z 7,5 mld osób do około 9,0-9,5 mld osób, a praca przewozowa wzrośnie z około 27 mld paskm do około 38,9-41,6 mld paskm. Oznacza to wzrost średnich odległości z 3,6 km do 4,3-4,4 km.
\nTabela 13. Prognoza popytu na transport na obszarach wiejskich Mln pasażerów - prognoza pesymistyczna Wiejskie przejazdy samochodami osobowymi Wiejskie przejazdy motocyklami i skuterami Wiejski ruch rowerowy* Roczna 2030:2015 dynamika w % 2015 2020 2025 2030 3 382 4 316 4 917 5 078 2,75% 150% 45 60 63 58 1,71% 129% 1 287 1 261 1 245 1 224 -0,33% 95% 61 Monitor Polski Docelowy wiejski ruch pieszy** RAZEM Mln pasażerów – prognoza optymistyczna Wiejskie przejazdy samochodami osobowymi Wiejskie przejazdy motocyklami i skuterami Wiejski ruch rowerowy* Docelowy wiejski ruch pieszy** RAZEM Mln paskm – prognoza pesymistyczna Wiejskie przejazdy samochodami osobowymi Wiejskie przejazdy motocyklami i skuterami Wiejski ruch rowerowy* Docelowy wiejski ruch pieszy** RAZEM Mln paskm – prognoza optymistyczna Wiejskie przejazdy samochodami osobowymi Wiejskie przejazdy motocyklami i skuterami Wiejski ruch rowerowy* Docelowy wiejski ruch pieszy** RAZEM
\nWielkość ogólnego zapotrzebowania na przejazdy motoryzacją indywidualną jest ściśle związana z liczebnością oraz dostępnością samochodów i motocykli. W ciągu najbliższych kilkunastu lat nastąpi docelowe nasycenie polskich gospodarstw domowych w te środki transportu i wielkość popytu na przejazdy będzie zależała od ekonomicznych i technicznych warunków ich użytkowania. Liczba samochodów osobowych od 2022 r. będzie utrzymywała się na poziomie 26-27 mln sztuk, ale będą następowały zmiany w strukturze. Nowym zjawiskiem będzie wzrost floty samochodów elektrycznych i hybrydowych, których liczba w roku 2030 może osiągnąć ponad 600 tys. sztuk.
\n62 Monitor Polski
\nSkutkiem wzrostu wielkości przewozów ładunków i pasażerów będzie wzrost natężenia ruchu na sieci drogowej i kolejowej. Natężenie ruchu w okresie 2015-2030 na drogach krajowych wzrośnie o 27-39% i na drogach wojewódzkich wzrośnie o 3-12%. Ruch pociągów towarowych na sieci kolejowej wzrośnie o 7-17%, pociągów pasażerskich wzrośnie o 19-27% i innych pociągów zmaleje o około 3-5%.
\nWnioski Rozpoznanie przyszłych trendów ewolucji działalności transportowej ułatwia programowanie rozwoju i funkcjonowania tego działu gospodarki. Wielkość zapotrzebowania na konkretne rodzaje transportu determinuje efektywność procesów inwestycyjnych i modernizacyjnych, zmian technologicznych i organizacyjnych na rynkach. Wzrost tego zapotrzebowania oznacza wzrost natężenia ruchu na sieci transportowej i stwarza dodatkowe potrzeby zwiększania jej przepustowości oraz dodatkowe nakłady inwestycyjne w określone elementy infrastruktury punktowej i liniowej. Znajomość wielkości i charakteru przyszłego popytu na transport pozwala też trafniej kształtować skuteczne instrumenty polityki transportowej. Część popytu na transport ma „twardy” charakter (jest on żywotnie niezbędny dla sprawnego funkcjonowania gospodarki i życia społecznego), a część ma charakter elastyczny, podatny na świadome jego zwiększanie lub zmniejszanie ze względu na inne cele wyższego rzędu (ekologiczne, bezpieczeństwa, sprawiedliwości społecznej). Wielkość „twardego popytu” na transport (zaopatrzenie przemysłu, dojazdy do pracy itp.) musi też być uwzględniania przy zmianach regulacyjnych systemu transportowego (nowelizacji przepisów prawa, norm i standardów).
\nBiorąc pod uwagę wszystkie dające się skwantyfikować uwarunkowania funkcjonowania transportu, można ustalić, że w 2030 r. sumaryczny wolumen transportu ładunków (łącznie z transportem morskim) zwiększy się z 1 911 mln ton (2015 r.) do 2 168-2 432 mln ton, tj. o 13-27%, a w transporcie lądowym wzrośnie z 1 841 mln ton do 2 073-2 316 mln ton, tj. o 13-16%. Sumaryczna wielkość pracy przewozowej wyrażona w tonokilometrach (wraz z żeglugą morską) w tym okresie wzrośnie z 553 mld tkm do 738-862 mld tkm, tj. o 34-56%, a w transporcie lądowym wzrośnie z 394 mld tkm do 503-574 mld tkm, tj. o 28-46%.
\nPrzedstawione prognozy ładunków w horyzoncie do roku 2030 nie należy traktować jako celów ilościowych Strategii. Powyższe prognozy zostały sporządzone w warunkach aktualnych regulacji odnoszących się do poszczególnych gałęzi transportu. Po wykonaniu analiz i wprowadzeniu odpowiednich zmian wyrównujących warunki konkurencji międzygałęziowej w zakresie przewozów ładunków zostaną opracowane nowe prognozy zapotrzebowania na usługi przewozów ładunków przez poszczególne gałęzie transportu. Analogicznie zmodyfikowane zostaną prognozy dla przewozów pasażerskich47.
\n47 Prognoza w SRT2030 z 2017 r. bazuje na danych dostępnych na koniec 2015 r., a tym samym stanowi ekstrapolację tendencji/trendów możliwych do zdiagnozowania na ówczesnym etapie. Prognoza oparta jest na założeniu kontynuacji zarysowanych trendów i nie uwzględnia projektów przełomowych, takich jak m.in. budowa CPK. Prognoza w założeniu stanowi zatem diagnostyczny instrument stanowiący kluczowy element decyzji o odpowiednim doborze kierunków interwencji i działań, które wpłynęłyby na podtrzymanie pozytywnych i jednocześnie odwrócenie niekorzystnych trendów zarysowanych w prognozie. Dotyczy to m.in. wzmocnienia roli transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych. Przyjęte w projekcie SRT2030 działania wpisują się w założenia przyjęte w SOR i mają za zadanie zmianę oblicza sektora transportu. Jednocześnie, bazując na danych wyjściowych do sporządzenia prognozy, nie było możliwe ujęcie projektów o charakterze przełomowym, które nabrały realnych kształtów dopiero po przyjęciu Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Projekty te, w opinii Rządu Rzeczypospolitej Polskiej, zdecydowanie wpłyną na przyszły kształt polityki transportowej państwa, czyniąc ten sektor bardziej zrównoważonym, proekologicznym i przyjaznym dla użytkowników i otoczenia.
\n63 Monitor Polski
\nNajwiększa presja wzrostowa nowego popytu pasażerskiego zostanie skierowana do motoryzacji indywidualnej (+44-57% liczby paskm) i lotnictwa (+109-148% liczby paskm). Wzrost popytu na podróże lotnicze jest zjawiskiem pozytywnym i należy je wspierać, natomiast konieczne jest wyhamowanie żywiołowego popytu na przejazdy samochodami osobowymi, gdyż wiele odcinków miejskiej i drogowej infrastruktury nie może już wchłonąć dodatkowych pojazdów. Zwiększona kongestia na drogach jednocześnie negatywnie wpływa na jakość życia mieszkańców, szczególnie dużych miast. Motoryzacja indywidualna powinna ponosić pełne koszty infrastrukturalne, jakie generuje. Konieczne jest też wprowadzenie instrumentów poprawiających efektywne wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej i ładunkowej pojazdu.
\nPotrzeby inwestycyjne w infrastrukturze liniowej transportu determinuje wzrost popytu na pracę przewozową w transporcie lądowym, który w okresie 2015-2030 wzrośnie z 394 mld tkm do 503-574 mld tkm (o 28-48%). Na obecne braki w przepustowości infrastruktury lądowej nałoży się pod koniec prognozowanego okresu dodatkowe znaczne zapotrzebowanie na tę przepustowość.
\nZ tego względu niezbędne jest prowadzenie polityki makroekonomicznej i przestrzennej państwa prowadzącej do zmniejszenia lądowej transportochłonności produkcji, która w Polsce jest na poziomie 4-krotnie wyższym niż średni wskaźnik w Unii Europejskiej.
\nNegatywną cechą prognozowanych procesów transportowych będzie utrzymywanie się stanu nierównowagi gałęziowej przewozów, gdyż zarówno w przewozach ładunków, jak i pasażerów dominować będzie transport drogowy i motoryzacja indywidualna. W okresie 2015-2030 w całości lądowej pracy przewozowej ładunków udział transportu drogowego wzrośnie z obecnych 81,1% do około 83%. Popyt na drogowy transport ładunków nie należy do kategorii „twardych” i świadomym oddziaływaniem na jego determinanty można ten popyt obniżyć (nie zawsze jest jednak możliwe przesunięcie go do transportu kolejowego i wodnego). Modernizacja sieci kolejowej i infrastruktury portowej i dostępowej do portów morskich oraz dróg wodnych śródlądowych może jednak umożliwić przesunięcie części popytu z transportu drogowego, co będzie widoczne po roku 2025. Trwają prace nad przygotowaniem analizy sektora transportu wodnego śródlądowego, która uszczegółowi dane dotyczące popytu na transport wodny śródlądowy w zależności od przyjętych wariantów modernizacji dróg wodnych (szczegółowe informacje dostępne będą w dokumencie niższego rzędu). W całości pracy przewozowej lądowego dalekobieżnego transportu pasażerskiego (bez lotnictwa) udział motoryzacji indywidualnej wzrośnie z obecnych 69,1% do około 72-74%. Konieczne jest skuteczne odwrócenie tendencji spadkowej dalekobieżnych przewozów autobusowych i komplementarnie do tego intensywniejsze zwiększanie liczby pociągów zaspokajających popyt na przejazdy międzyregionalne i międzynarodowe.
\nW transporcie międzynarodowym wzrośnie relatywne znaczenie przewozów w łańcuchach lądowo-morskich, a nieco osłabnie znaczenie bezpośrednich przewozów przez granice lądowe. Oznacza to powstanie impulsów sprzyjających wzrostowi przeładunków w portach morskich, zwłaszcza kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Przyczyni się to dodatkowo do zwiększenia zakresu i natężenia przewozów intermodalnych. Niezbędne więc będą dodatkowe inwestycje rozwojowe i modernizacyjne w infrastrukturę portów morskich i transportu lądowego obsługującego te porty.
\nNadal marginalne jest znaczenie lotnictwa cargo w Polsce, co nie jest logiczne w świetle rosnącego odsetka towarów wysokowartościowych w handlu międzynarodowym. Konieczna jest budowa terminali lotniczych cargo i stworzenie rodzimej floty samolotów cargo.
\nIntencją autorów SRT2030 jest wykorzystanie rezultatów prognoz, szczególnie w kontekście zjawisk o charakterze niepożądanym (np. dalsze wzrosty udziału transportu drogowego w przewozach towarowych i pasażerskich, spadające znaczenie w przewozie osób i towarów pozostałych gałęzi 64 Monitor Polski
\nEfektem działań w tym obszarze będzie zbudowanie wielogałęziowej (kolej, drogi, sieci aglomeracyjne, żegluga śródlądowa i morska, porty lotnicze i morskie), zintegrowanej i uzupełniającej się sieci transportowej, m.in. w oparciu o budowę CPK. Pozwoli ona na ograniczenie jednostkowych kosztów transportu, poprawę bezpieczeństwa, jakości usług transportowych w przewozie towarów i pasażerów, dostępności transportowej w wymiarze europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym, a także racjonalne gospodarowanie przestrzenią i ograniczenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z tego sektora i likwidację zjawiska wykluczenia transportowego.
\nW celu zwiększenia konkurencyjności i zapewnienia warunków dla trwałego i zrównoważonego rozwoju terytorialnego Polski, polityka transportowa realizować będzie wyznaczony w SOR paradygmat zrównoważonego rozwoju kraju w zakresie wykorzystania indywidualnych potencjałów poszczególnych terytoriów, wzmocnienia regionalnych przewag konkurencyjnych oraz podniesienia skuteczności i jakości wdrażania polityk ukierunkowanych terytorialnie.
\nMisją SRT2030 jest nakreślenie kierunków rozwoju transportu, tak aby etapowo do 2030 r. możliwe było zwiększenie dostępności transportowej, zapewnienie zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów. SRT2030 uszczegóławia zestaw działań w zakresie rozwoju transportu, określony w SOR, wskazując podmioty, narzędzia i źródła finansowania niezbędne do ich realizacji.
\nOsiągnięcie celów wyznaczonych w SRT2030, poza działaniami realizowanymi z poziomu centralnego, wymagać będzie, podobnie jak miało to miejsce dotychczas, zaangażowana i współpracy ze strony samorządów gminnych, powiatowych i wojewódzkich w oparciu o zasadę subsydiarności.
\nIstotnym rezultatem będzie również zapewnienie odpowiedniego nasycenia systemu transportowego w Polsce usługami cyfrowymi opartymi o inteligentne systemy transportowe zmniejszające kongestię, podnoszące poziom bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury i uczestników ruchu, integrujące wszystkich zarządców infrastruktury w ramach jednego systemu zarządzania ruchem.
\nNastąpi stopniowy rozwój technologii automatyzujących system transportowy w ujęciu międzygałęziowym. Polski system transportowy będzie nowoczesny, uwzględniający pojazdy o nowym rodzaju napędu, w tym samochody elektryczne, oraz pojazdy napędzane innymi paliwami alternatywnymi, w tym LNG, CNG i ogniwami wodorowymi, oraz bezzałogowe środki transportu.
\nPrzepływy dóbr i osób będą optymalizowane dzięki synergii działalności transportowej i logistycznej przy maksymalnym wykorzystaniu obecnych trendów tzw. czwartej rewolucji przemysłowej w zakresie ekogospodarki, cyfryzacji i inteligentnych systemów. Zadaniem logistyki będzie uruchamianie procesów i wdrażanie innowacyjnych rozwiązań prowadzących do optymalizacji funkcjonowania rynku transportowego i przekładającej się m.in. na rozwój infrastruktury transportu intermodalnego, cyfryzacji usług transportowych, oraz udrożnienia łańcuchów dostaw.
\n65 Monitor Polski
\nSRT2030 promuje również inteligentną reindustrializację poprzez podmioty, w stosunku do których minister właściwy do spraw transportu wykonuje prawa własności w postaci:
\n3.2 Cel i kierunki interwencji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku Cel i kierunki interwencji SRT2030 zostały sformułowane w oparciu o diagnozę aktualnego stanu wszystkich elementów polskiej infrastruktury transportowej i diagnozy funkcjonowania wszystkich segmentów rynku transportowego48, na podstawie systemowo opracowanej prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce do 2030 r.49, celów określonych w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, a także na podstawie unijnych dokumentów strategicznych, w tym m.in.
\nStrategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu „Europa 2020”, Białej Księgi z 2011 r. pn. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i oszczędnego zasobowo systemu transportu” oraz dokumentu Organizacji Narodów Zjednoczonych „Agenda 2030 na rzecz zrównoważonego rozwoju”. Cel i kierunki interwencji SRT2030 zostały przedstawione na rysunku 13.
\n48 49 M. Wolański, Diagnoza stanu polskiego transportu, grudzień 2016.
\nProf. dr hab. J. Burnewicz, Prognoza Rozwoju Transportu w Polsce do 2030 roku, czerwiec 2017.
\n66 Monitor Polski
\nCelem SRT2030 jest zwiększenie dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, poprzez tworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym. Realizacja tego celu pozwoli na rozwijanie dogodnych warunków, sprzyjających stabilnemu rozwojowi gospodarczemu kraju, który jest funkcją dostępności.
\nPoprawa dostępności terytorialnej w Polsce, a także lepsze skomunikowanie w ramach UE oraz w skali globalnej, bezwzględnie wymaga integracji gałęzi transportu. Głównym zadaniem takiego systemu będzie lepsze wykorzystanie potencjału gospodarczego regionów, a także ściślejsze włączenie polskiej gospodarki w gospodarkę globalną. Cel SRT2030 odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego, m.in. poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową, jak i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych zapewniających tym samym tworzenie połączeń umożliwiających dostawy produktów i surowców dla przedsiębiorstw oraz ułatwiających przemieszczanie się osób.
\n67 Monitor Polski
\nKierunki interwencji odnoszą się do poszczególnych sektorów transportu i wyznaczają główne założenia w kontekście określonych zmian systemowych (integracja, innowacyjność, ład przestrzenny, minimalizacja skutków środowiskowych itd.). Ten złożony układ sprawia, że realizacja SRT2030 będzie oparta o podejście zakładające tworzenie na niższych szczeblach administracyjnych szczegółowych programów wdrożeniowych.
\nRozwój infrastruktury transportowej nie jest celem samym w sobie, lecz jednym z sześciu obszarów wpływających na realizację celu głównego SOR, czyli tworzenia warunków dla wzrostu dochodów mieszkańców Polski, przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym, środowiskowym i terytorialnym. Wspomaga także działania z obszarów reindustrializacji, rozwoju zrównoważonego terytorialnie (dostępność transportowa regionów) i spójności społecznej (wahadłowa mobilność przestrzenna w dojazdach do pracy).
\nDostępność transportową kraju w wymiarze regionalnym, europejskim i globalnym oraz pobudzanie rozwoju ekonomiczno-społecznego zapewnią powszechnie dostępne i wysokiej jakości usługi transportowe, a nowoczesna i wydajna infrastruktura będzie jednym z głównych warunków świadczenia tych usług.
\nDoskonalenie zintegrowanego systemu transportowego wymaga ustalenia priorytetów w realizacji prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. W pierwszej kolejności wysiłki inwestycyjne będą skoncentrowane głównie na: nadrobieniu zaległości infrastrukturalnych w zakresie zwiększenia dostępności transportowej w Polsce (drogi, koleje, lotniska, śródlądowe drogi wodne, porty morskie i śródlądowe) i na zorganizowaniu podstawowej infrastruktury zintegrowanego systemu transportowego. W okresie po 2020 r. realizowane będą prace zmierzające do zwiększania poziomu nasycenia infrastrukturą i służące tworzeniu zintegrowanego i samofinansującego się (tam gdzie jest to możliwe) systemu transportowego, opartego o opłaty za przejazd, przede wszystkim przez samochody ciężarowe.
\nRealizacja zamierzeń rozwojowych w zakresie infrastruktury transportowej będzie oparta na kilku fundamentalnych zasadach:
\n50 Realizacja w oparciu o dostępne środki i limity finansowe, wskazane w odpowiednich programach wieloletnich lub dedykowanych instrumentach finansowych.
\n68 Monitor Polski
\nDojrzałość przyszłego układu krajowej infrastruktury transportowej będzie wyrażała się w istnieniu wysokiej jakości połączeń drogowych i kolejowych, uzupełniających je śródlądowych dróg wodnych, regularnych połączeń lotniczych o dużej częstotliwości, zwiększeniu dostępności do portów morskich (zarówno od strony lądu, jak i morza), a także budowie systemów ładowania/tankowania pojazdów niskoemisyjnych oraz otwartości na wdrożenie pojazdów autonomicznych oraz innych innowacyjnych systemów transportu i przystosowanie niezbędnej infrastruktury. Docelowy układ sieci infrastruktury transportowej w 2030 r. przedstawiony jest na dwóch poniższych rysunkach.
\n69 Monitor Polski
\n70 Monitor Polski
\n71 Poz. 1054 Monitor Polski
\nW wymiarze globalnym SRT2030 uwzględnia znaczenie polskiej infrastruktury w globalnych połączeniach transportowych, a także członkostwo Polski w branżowych transportowych organizacjach międzynarodowych oraz zawarte umowy dwustronne. W wymiarze europejskim uwzględnia legislację unijną w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu, w tym odnoszącą się do planów rozwoju infrastruktury transportowej (Transeuropejska Sieć Transportowa TEN-T), rozwoju i funkcjonowania rynków transportowych (w tym m.in. IV Pakiet Kolejowy), warunków technicznych, socjalnych i ekonomicznych oraz wdrażania innowacji. Dodatkowo SRT2030 odnosi się do kwestii tworzenia połączeń infrastrukturalnych na obszarze Europy Środkowo-Wschodniej (w tym kluczowych projektów jak Via Carpatia i CPK).
\nW wymiarze krajowym wskazuje cel, którego realizacja pozwoli na zwiększenie międzyregionalnej dostępności transportowej. Poprawa dostępności wpłynie pozytywnie na wzmocnienie spójności terytorialnej kraju, szczególnie w kontekście poprawy powiązań funkcjonalnych polskich miast.
\nSRT2030 wskazuje również na konieczność zwiększenia dostępności komunikacyjnej wewnątrz regionów. W tym aspekcie niezbędne są działania na rzecz poprawy jakości połączeń centrów z zapleczem regionów (zarówno z ośrodkami subregionalnymi, jak i obszarami wiejskimi). Działania w tym zakresie będą obejmować przede wszystkim rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej – drogowej i kolejowej oraz polepszanie jakości środków przewozu zbiorowego, tak aby skrócić czas podróży.
\nPoprawa dostępności transportowej w wymiarze regionalnym i lokalnym jest i będzie głównym celem w poszczególnych strategiach rozwoju województw w zakresie transportu. Realizowane inwestycje i prace modernizacyjne spowodują zwiększenie dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich i subregionalnych na obszarach o najniższej dostępności i najbardziej oddalonych od tych ośrodków.
\nNacisk musi być również położony na dostępność komunikacyjną na obszarach wiejskich. Polityka transportowa powinna koncentrować się na zapewnieniu mobilności pomiędzy obszarami miejskimi i wiejskimi oraz na mobilności na obszarach wiejskich. Lokalna mobilność ma silny wpływ na miejscową gospodarkę, dziedzictwo kulturowe, spójność terytorialną, a także integrację społeczną i ochronę środowiska. Odpowiednio zorganizowany transport może podnieść jakość życia mieszkańców, zwiększyć rozwój biznesu, turystyczną atrakcyjność regionu, poziom konkurencyjności przedsiębiorstw.
\nPolityka miejska w zakresie mobilności miejskiej nie może pozostawać w oderwaniu od polityki transportowej prowadzonej w wymiarze krajowym. Dlatego też istotne jest promowanie rozwiązań wspierających zrównoważoną mobilność miejską integrującą miasta z ich obszarami funkcjonalnymi.
\nSzczególnie istotne w tym kontekście jest zwiększenie jakości planowania obsługi transportowej poprzez wsparcie koordynacji i planowania zmian w obszarach funkcjonalnych miast, w szczególności będącymi głównymi węzłami sieci TEN-T. Planowanie powinno być oparte na współdziałaniu, aktualnych danych i wsparciu eksperckim.
\nMając na uwadze prognozy popytu na przewozy transportowe, opracowane na potrzeby SRT2030, należy zauważyć widoczny – w perspektywie do 2020 r. i dalszej – trend znacznego wzrostu zapotrzebowania na przewozy transportem samochodowym oraz relatywnie niższego wzrostu popytu na przewozy transportem kolejowym. Słabsze (względem transportu drogowego) 72 Monitor Polski
\nRównocześnie prowadzone będą prace skupiające się na budowie sieci kolejowej powiązanej z portami lotniczymi zgodnie z koncepcją CPK oraz realizacji nowych projektów związanych z rozbudową istniejącej sieci kolejowej w zależności od dostępności środków finansowych. Nowe inwestycje infrastrukturalne będą, podobnie jak obecnie, realizowane zgodnie z wymogami prawa UE. Jednym z kluczowych uwarunkowań realizacji nowych inwestycji infrastrukturalnych jest uwzględnianie przepisów odnośnie do ochrony środowiska, w tym obszarów Natura 2000.
\nW działaniach rozwojowych dla transportu towarowego pod uwagę wzięte będą propozycje Komisji Europejskiej przedstawione w Białej Księdze dotyczącej transportu w 2011 r. Jednocześnie wdrażanie ww. rozwiązań będzie uwzględniało specyfikę struktury gałęziowej transportu w Polsce oraz uwarunkowania w obrębie istniejących i planowanych sieci infrastruktury. W transporcie pasażerskim nastąpi znaczna poprawa jakości kolei (infrastruktura i usługi). W perspektywie zintegrowane będzie planowanie podróży (multimodal journey planner) z możliwością zakupu biletów łączonych na różne środki transportu. Polski system dalekodystansowego zbiorowego transportu pasażerskiego w obsłudze podróży wewnątrzkrajowych będzie opierał się głównie na przewozach kolejowych i w powiązaniu z węzłem CPK. Rola władzy publicznej (rząd i samorząd) w tym zakresie polegać będzie na usuwaniu barier w dostępie do wysokiej jakości infrastruktury kolejowej i portów lotniczych oraz zapewnieniu odpowiedniej dostępności komunikacyjnej poprzez budowę systemu przewozów o określonych standardach.
\nProces skuteczniejszej i bardziej racjonalnej regulacji rynków transportowych będzie wynikową polityki państwa i nowelizacji transportowego acquis communautaire. Priorytetem jest promowanie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportowych, działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych, w tym stworzenie krajowego programu promującego wykorzystanie w większym niż dotychczas zakresie instrumentów i metodologii SUMP (Planu zrównoważonej mobilności miejskiej).
\n73 Monitor Polski
\nEfektywne funkcjonowanie systemu transportowego ogranicza czas i koszty związane z korzystaniem z transportu pasażerskiego i towarowego, przyczynia się do podniesienia konkurencyjności gospodarki kraju, a w konsekwencji działa stymulująco na rozwój ekonomiczny państwa.
\nUspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej urzeczywistnić, jak i poprawy jakości infrastruktury, jej standardów technicznych oraz wprowadzania rozwiązań i elementów integrujących różne kategorie sieci (węzły multimodalne, centra przesiadkowe i terminale cargo – m.in. przy dworcach kolejowych, wielopoziomowe skrzyżowania wielkich arterii – z uwzględnieniem obszarów pozamiejskich, tunele, systemy sterowania ruchem, przestrzenie parkingowe i postojowe oraz inne elementy punktowe i pomocnicze). Lepsze wykorzystanie możliwości, jakie stwarza sieć oraz wykorzystanie relatywnie mocnych stron każdego rodzaju transportu, przyczynią się w znacznym stopniu do zmniejszenia zatorów, emisji zanieczyszczeń i liczby wypadków. Potrzebna jest zatem optymalizacja sieci i jej sprawne funkcjonowanie jako całości.
\nRealizacja przyszłych inwestycji infrastrukturalnych w transporcie związana będzie również z podjęciem działań na rzecz rezerwacji terenów pod zaplanowane inwestycje.
\nPrace na rzecz rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej, jak również jej modernizacji, uwzględniać powinny również zamierzenia UE związane ze zwiększeniem możliwości obronnych, w tym związanych z mobilnością wojskową52. W tym celu niezbędne będzie określenie priorytetów inwestycyjnych uwzględniających parametry określone dla sieci TEN-T (w szczególności dla sieci bazowej) oraz realizacja konkretnych inwestycji z dedykowanych źródeł finansowych UE.
\nDziałania w tym zakresie stanowić będą jeden z głównych priorytetów UE w latach 2021-2027.
\n4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego Transport lądowy (drogowy, kolejowy, wodny śródlądowy) jest podstawą zintegrowanego systemu transportowego w Polsce, zaspokajającą w przeważającej większości potrzeby wewnątrzkrajowego transportu ładunków i osób. Jest on także głównym narzędziem przestrzennej integracji polskiej gospodarki z rynkiem globalnym. Integracja systemu transportu lądowego wymaga stymulowania jego wymiaru ilościowego (do czasu nadrobienia zaległości) oraz poprawy jakościowej powiązań między poszczególnymi gałęziami i różnymi procesami dokonującymi się na sieciach transportowych.
\nDziałania określone celami SOR i SRT2030 będą przyczyniały się do osiągnięcia przez transport lądowy następujących cech:
\n52 Wspólny komunikat do Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczący Planu działania na rzecz mobilności wojskowej z dnia 28.03.2018 r., JOIN(2018) 5 final.
\n74 Monitor Polski
\nSzczegółowe działania w zakresie poszczególnych rodzajów transportu lądowego znajdują się w poniższych podrozdziałach.
\n4.1.1 Transport kolejowy Celami kolejowego systemu transportu są:
\n75 Monitor Polski
\nW horyzoncie czasowym SRT2030 strategicznym zadaniem jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju. W tym celu niezbędne będzie kontynuowanie działań, które wpłyną pozytywnie na podniesienie konkurencyjności kolei w stosunku do innych rodzajów transportu, mierzonej czasem i kosztem przejazdu, komfortem podróży i poziomem bezpieczeństwa. Zadanie to będzie realizowane poprzez inwestycje i zmiany technologiczne oraz organizacyjne. Stworzą one możliwości powiększania podaży konkurencyjnych usług, a także zapewnią realizację procesu sukcesywnego zwiększania stopnia interoperacyjności polskiego systemu transportu kolejowego w ramach systemu transportu kolejowego w UE.
\nPlanowana modernizacja, rozbudowa i rewitalizacja sieci linii kolejowych oparta będzie w przeważającej mierze na realizacji inwestycji zlokalizowanych na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T oraz koncepcji budowy CPK, w której ważną rolę odegra transport kolejowy.
\nInwestycje dotyczące poprawy jakości stanu linii kolejowych będą także prowadzone na odcinkach o znaczeniu regionalnym i lokalnym, również poza siecią TEN-T. Celem powyższych inwestycji będzie skomunikowanie największych miast Polski siecią nowoczesnych i szybkich połączeń kolejowych, a także zwiększenie dostępności transportowej wszystkich regionów Polski. W ww. zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej kluczowe jest osiągnięcie gęstości i przepustowości sieci odpowiadającej potrzebom rozwojowym kraju i regionów, w tym potrzebom związanym z rozwojem transportu międzynarodowego. W tym aspekcie konieczne będzie dedykowanie części infrastruktury dla szybkich korytarzy pasażerskich oraz dla korytarzy towarowych. Równocześnie prowadzone będą prace związane z modernizacją dużych węzłów kolejowych oraz dotyczące inwestycji multilokalizacyjnych, co wpłynie na przepustowość sieci kolejowej i zwiększenie multimodalności transportu.
\nJednocześnie należy podjąć starania dotyczące analizy możliwości rewitalizacji nieczynnych lub zlikwidowanych linii kolejowych obsługujących ośrodki miejskie lub ważniejsze obszary poszczególnych regionów. Szczególnie istotne będzie wdrażanie programu Kolej+, zakładającego uzupełnienie lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej. Ze względu na znaczne potrzeby inwestycyjne i niewspółmierne do nich środki finansowe w ramach np. Regionalnych Programów Operacyjnych, program Kolej+ pozwoli na zintegrowane planowanie i wsparcie inwestycji mających na celu m.in. usprawnienie komunikacji pasażerskiej na poziomie międzyregionalnym oraz racjonalne i spójne podejmowanie działań realizujących kierunki rozwoju kraju na poziomie regionalnym w obecnej i kolejnej perspektywie finansowej. Program Kolej+ zakłada 3 komponenty, tj. inwestycyjny, organizacji przewozów i chroniący infrastrukturę kolejową przed likwidacją.
\nW Polsce niektóre zlikwidowane linie kolejowe zostały przejęte i uruchomione przez JST.
\nOpracowanie mechanizmu wsparcia przejmowania i utrzymywania przez samorządy lub innych lokalnych zarządców lokalnej infrastruktury kolejowej (przy pozostawieniu prawa własności i użytkowania wieczystego do gruntów w rękach Skarbu Państwa lub jego podmiotów) docelowo wpłynęłoby pozytywnie na zwiększenie dostępności przestrzennej kolei. W koncepcji CPK przewidziano możliwość realizacji we współpracy z samorządami projektów komplementarnych (do budowy krajowego systemu przewozów w oparciu o CPK) dotyczących lokalnej infrastruktury i systemów transportu, zwłaszcza w obszarach aglomeracyjnych, co koresponduje również z zapisanymi w SOR celami dotyczącymi wspomagania współpracy i koordynacji działań prorozwojowych w obszarach funkcjonalnych aglomeracji, w skład których wchodzą zarówno administracyjne obszary miejskie, jak i wiejskie.
\n76 Monitor Polski
\nRównież stacje graniczne stanowią szczególne punkty infrastrukturalne na sieci międzynarodowych przewozów kolejowych i mogą pełnić zarówno funkcje terminali przeładunkowych, stacji rozrządowych, jak i miejsc realizacji czynności kontrolnych w związku z przekraczaniem przez tabor kolejowy granicy państwowej (np. Schengen) i celnej. Efektywność funkcjonowania tych stacji oraz czasochłonność czynności związanych z przekraczaniem granicy ma decydujący wpływ na czas trwania cyklu przewozowego. Dlatego też niezbędne będzie modernizowanie infrastruktury stacji granicznych, w celu zapewnienia odpowiedniej przepustowości w każdych warunkach. Umożliwi to docelowo większą efektywność całego łańcucha transportowego i konkurencyjność transportu kolejowego.
\nPlanowany układ sieci kolejowej w 2030 r., charakteryzowany dopuszczalną prędkością, przedstawia rysunek 16.
\n77 Monitor Polski
\n78 Monitor Polski
\nNa poprawę funkcjonowania kolejowego systemu transportowego wpłynie ponadto wdrażanie rozwiązań w zakresie wykorzystania inteligentnych systemów transportowych. W szczególności odnosi się to do stopniowego wprowadzenia na najważniejszych szlakach kolejowych Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Ma on służyć interoperacyjności kolei w Europie, poprawić bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz umożliwić prowadzenie ich z prędkościami ponad 160 km/h55. Wdrażanie ERTMS będzie przebiegało w zgodzie z wytycznymi UE, Krajowym Planem Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności dla Podsystemu Sterowanie opracowywanym przez Ministerstwo Infrastruktury oraz z uwzględnieniem potrzeb rynku transportowego. Równolegle do wdrażania systemu ERTMS w części przytorowej konieczne jest sukcesywne zwiększanie liczby pojazdów wyposażonych w urządzenia pokładowe tego systemu.
\nW ramach planów dalszej modernizacji polskiego systemu infrastruktury kolejowej, zgodnie z zapisami Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) oraz koncepcji budowy CPK, opracowane zostaną dokumentacje techniczne dla realizacji nowych odcinków linii kolejowych budowanych w standardzie linii dużych prędkości związanych z obsługą CPK, których realizacja planowana jest w latach 2020-2030.
\nOprócz budowy nowych odcinków linii kolejowych na potrzeby krajowego systemu przewozów, planowany jest również szeroki zakres elektryfikacji fragmentów istniejącej sieci kolejowej. Skala tych przedsięwzięć oraz wymagania związane z planowaną prędkością maksymalną pociągów kursujących na nowych liniach (określonych w koncepcji budowy CPK) wymagać będą podjęcia decyzji dotyczącej wyboru rodzaju zasilania na nowo budowanych i elektryfikowanych liniach kolejowych. Powyższe inwestycje doprowadzą do istotnego zwiększenia udziału trakcji elektrycznej w przewozach kolejowych, a w powiązaniu z modernizacją polskiego sektora energetycznego (w tym z realizowanymi potencjalnie zintegrowanymi projektami zasilania trakcji ze źródeł odnawialnych) będą miały wpływ na poprawę efektywności energetycznej gospodarki związanej m.in. z jej częściową dekarbonizacją.
\nJednocześnie podjęte zostaną prace związane z wdrożeniem naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) zgodnie z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności dla podsystemu Energia (TSI ENE).
\nW segmencie rynku przewozów aglomeracyjnych zakłada się wzrost znaczenia transportu kolejowego, przede wszystkim z uwagi na dużą zdolność przewozową kolei i jej relatywnie atrakcyjną prędkość handlową oraz występujące problemy ruchu drogowego, tj. kongestia czy brak miejsc do parkowania. Poprawie pozycji konkurencyjnej kolei na obszarach aglomeracyjnych będzie służyło zapewnienie jej pełnej integracji z innymi systemami transportu miejskiego.
\nZe względu na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych (uznanych za perspektywiczne) w obszarze ciążenia metropolii niezbędne są inwestycje infrastrukturalne na tych obszarach.
\nInwestycje te mogą obejmować nie tylko budowę nowych linii, torów (par torów) czy obiektów na liniach obecnie eksploatowanych, ale także rewitalizację niewykorzystywanych odcinków.
\n55 Szczegóły dotyczące wdrażania ERTMS zostały zawarte w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz. Urz. UE L 3 z 06.01.2017, str. 6) oraz w opracowanym dla Polski „Krajowym Planie Wdrożenia Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Sterowanie” z czerwca 2017 r.
\n79 Monitor Polski
\nW zakresie przewozów towarowych istotne jest zapewnienie warunków odpowiedniej konkurencyjności przewozów kolejowych w odniesieniu do innych rodzajów transportu, czemu sprzyjać będzie rozwój interoperacyjnej i intermodalnej infrastruktury. Celem jest zaoferowanie klientom pełnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować terminowo usługi „od drzwi do drzwi” (door to door), z jak największym wykorzystaniem transportu kolejowego.
\nProwadzone będą działania w zakresie systematycznej rozbudowy i poprawy stanu technicznego sieci ogólnodostępnych punktów ładunkowych wykorzystywanych m.in. w przewozach rozproszonych.
\nLokalizacja tych punktów uwzględniać będzie potrzeby przewozowe zainteresowanych podmiotów gospodarczych. Zakłada się także kontynuację procesu przekazywania na podstawie umów dzierżawy nieruchomości zabudowanych infrastrukturą przeładunkową do zarządców infrastruktury kolejowej, którzy odpowiadają za ich udostępnianie oraz utrzymanie w sprawnym stanie technicznym.
\nPonadto działania ukierunkowane będą na poprawę dostępności placów przeładunkowych wykorzystywanych w przewozach rozproszonych. W tym aspekcie badana będzie możliwość wprowadzenia usług i rozwiązań technologicznych konsolidujących nadawców małych przesyłek (np. giełd ładunków), warunkowane stworzeniem wspólnej (scentralizowanej) ogólnodostępnej platformy informatycznej.
\nOsobną grupę działań będą stanowić inwestycje obejmujące budowę systemów sterowania ruchem kolejowym na liniach o małym i średnim obciążeniu ruchem. Zadaniem tych inwestycji jest automatyzacja prowadzenia ruchu i obniżenie kosztów eksploatacji tych linii.
\nW obecnej i kolejnej dekadzie założono duży zakres inwestycji związanych z rewitalizacją i modernizacją infrastruktury stacji, dworców i przystanków kolejowych. Podjęcie tych działań wynika z faktu, że jakość tej infrastruktury w istotny sposób rzutuje na ocenę usług transportu kolejowego przez pasażerów. W odniesieniu do stacji małych i średnich modernizacja infrastruktury punktowej będzie prowadzona w ramach modernizacji poszczególnych linii kolejowych, a jej koszty są uwzględnione w kosztach poszczególnych projektów modernizacyjnych. Dworce kolejowe będą podlegały przebudowie i rozbudowie. Oznacza to rozszerzenie ich funkcji w ten sposób, aby pełniły rolę węzłów integrujących transport kolejowy z innymi systemami transportowymi (szczególnie z transportem miejskim oraz z lokalnym i regionalnym transportem autobusowym), a jednocześnie wielofunkcyjnych centrów handlowo-usługowych. Kontynuowana będzie weryfikacja lokalizacji dotychczasowych punktów wymiany podróżnych, budowa nowych oraz standaryzacja obsługi pasażerów, w tym obsługi informacyjnej.
\nKonieczne są działania mające na celu zapewnienie stabilnych źródeł finansowania dla utrzymania obiektów dworcowych56. Będzie to prowadziło do efektywniejszego zarządzania nieruchomościami przeznaczonymi na funkcje dworcowe, w tym planowania bieżących remontów oraz utrzymania odpowiedniego standardu jakości. Przyjęty model finansowania utrzymania obiektów dworcowych musi także uwzględniać wielkość ruchu pasażerskiego, możliwości uzyskania wpływów z wynajmu 56 Obecnie inwestycje polegające na budowie, przebudowie lub modernizacji dworców kolejowych realizowane są ze środków własnych, ze środków budżetu państwa, ze środków unijnych bądź w systemie deweloperskim, przy udziale partnera prywatnego. Planowana jest modernizacja kolejnych dworców kolejowych na terenie całej Polski. Istnieje grupa dworców, zlokalizowanych w największych aglomeracjach, obsługujących największe potoki podróżnych i mających duży potencjał biznesowy, które mogą być zagospodarowane w ramach partnerstwa z zewnętrznym podmiotem lub w ramach projektu komercyjnego. Takie projekty mogą dotyczyć wieloprzestrzennej zabudowy obszarów samych dworców i terenów do nich przyległych. Niemniej istotne znaczenie będą miały inwestycje dotyczące dworców w średnich i małych miejscowościach, realizowane w partnerstwie między podmiotami szeroko rozumianego sektora kolejowego a jednostkami samorządu terytorialnego.
\n80 Monitor Polski
\nRealizacja następujących działań warunkuje pożądany rozwój transportu kolejowego:
\nDziałania do 2020 r.:
\nDziałania do 2030 r.:
\n81 Monitor Polski
\n82 Monitor Polski
\nKomplementarne wobec celu głównego cele szczegółowe obejmują:
\nRealizacja przyjętego układu celów wpłynie na podniesienie parametrów sieci przez zarządcę narodowej, publicznej infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe SA, w taki sposób, aby zaspokoić potrzeby pasażerów oraz przewoźników, a także nadawców i odbiorców towarów przewożonych z wykorzystaniem transportu kolejowego. Doprowadzi także do skrócenia czasów przejazdów, podniesienia bezpieczeństwa transportu kolejowego, komfortu podróży oraz likwidacji barier utrudniających przewóz ładunków.
\nPoprawa parametrów i stanu technicznego linii kolejowych, będące rezultatem prac inwestycyjnych, przełożą się bezpośrednio na poprawę bezpieczeństwa w wielu jego aspektach.
\nW szczególności wynika to z modernizacji lub rewitalizacji nawierzchni kolejowej, urządzeń sieci trakcyjnej, a także modernizacji lub zabudowy nowoczesnych, komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Podnosi to niezawodność systemów bezpieczeństwa i minimalizuje prawdopodobieństwo zaistnienia sytuacji potencjalnie niebezpiecznych. Wartość programu wieloletniego do roku 2023 wynosi ok. 70,1 mld zł i obejmuje wszystkie źródła finansowania.
\nCel główny KPK realizowany będzie m.in. poprzez modernizację i budowę 9000 km torów.
\nProgram inwestycji dworcowych na lata 2016-2023 Celem projektu jest zwiększenie liczby dworców kolejowych spełniających współczesne wymagania pasażerów korzystających z usług transportu kolejowego w ramach różnego rodzaju segmentów przewozów pasażerskich.
\nProjekt ukierunkowany jest na: • • • • poprawę obsługi i bezpieczeństwa pasażerów; poprawę stanu technicznego obiektów dworcowych; wzrost efektywności transportu kolejowego, zarówno w skali regionu, jak i kraju; zwiększenie dostępności budynku dworca dla osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (uwzględniając wymagania TSI PRM);
\nRealizacja projektu wynika z potrzeb pasażerów i oczekiwań przewoźników kolejowych, odpowiada więc na zapotrzebowanie rynkowe oraz społeczne. Infrastruktura punktowa jest jednym z kluczowych czynników mających wpływ na satysfakcję i bezpieczeństwo klientów i użytkowników kolejowych obiektów usługowych. Wartość programu do roku 2023 wynosi ok. 1,38 mld zł i obejmuje przebudowę 188 dworców. Do 2027 r. program budowy i przebudowy dworców powinien objąć wszystkie dworce znajdujące się na relacjach bezpośrednich prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego58.
\n58 W zależności od możliwości uzyskania finansowania dla tych inwestycji.
\n83 Monitor Polski
\nPlany budowy autostrad i dróg ekspresowych oparte będą w głównej mierze o realizację projektów stanowiących elementy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Istotną rolę będą pełniły również zadania o charakterze transgranicznym oraz te stanowiące połączenia pomiędzy poszczególnymi elementami sieci TEN-T. Budowa nowoczesnych i szybkich połączeń drogowych pomiędzy wszystkimi ośrodkami wojewódzkimi, a także projektów wpływających na aktywizację gospodarczą takich obszarów jak Polska Wschodnia (m.in. Via Carpatia) czy Pomorze Środkowe i inne obszary o ograniczonej dostępności, jest istotnym elementem planów dotyczących inwestycji w infrastrukturę drogową. Do ambitnych wyzwań stojących przed Polską należy również zaliczyć działania dotyczące budowy CPK związane z rozbudową układu dróg ekspresowych oraz autostrad w okolicy tego węzła. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej, w tym przebudowa istniejącej sieci dróg krajowych związana z dostosowaniem do przenoszenia nacisku 115 kN/oś, a także budowa drogowych obejść miast, przyczyniać się będzie jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Istotny wpływ na utrzymywanie się dysproporcji rozwojowych pomiędzy regionami ma ich ograniczona dostępność transportowa. W wielu przypadkach jej niski poziom jest barierą negatywnie wpływającą na wzrost gospodarczy. Rozbudowa sieci głównych dróg krajowych zwiększy atrakcyjność inwestycyjną regionów, ułatwi przedsiębiorcom kooperację i tworzenie łańcuchów produkcji, zwiększy dostęp do rynków w skali krajowej i europejskiej.
\nNiezbędnym działaniem na rzecz zwiększania dostępności transportowej regionów będzie realizacja we współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego inwestycji budowy dróg regionalnych i lokalnych i ich połączeń z drogami krajowymi. Dzięki tym inwestycjom mieszkańcy zyskają lepszy dostęp do usług publicznych. W efekcie rozwój infrastruktury drogowej umożliwi zmniejszenie się dysproporcji rozwojowych.
\nIstotnym działaniem na rzecz realizacji nowoczesnej infrastruktury transportu drogowego będzie budowa obwodnic miejscowości najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych.
\nW zakresie budowy nowych tras wytyczane będą przebiegi poza obszarami gęsto zabudowanymi.
\nDziałania te przyczynią się do usprawnienia ruchu tranzytowego, zwiększą bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz wpłyną pozytywnie na jakość powietrza w miastach.
\nRealizacja docelowej sieci autostrad i dróg ekspresowych to ogromny wysiłek finansowy dla państwa.
\nZ tego względu rozwój systemu ochrony infrastruktury drogowej przed nadmierną i przedwczesną degradacją, spowodowaną ruchem pojazdów przeciążonych, jest niezbędny, aby owe inwestycje współmiernie korespondowały z długofalowymi korzyściami dla gospodarki (w tym analizy nowoczesnych technologii, np. ważenia pojazdów w ruchu, a także wykorzystania możliwości oferowanych przez sztuczną inteligencję).
\n59 Zgodnie z zamierzeniami Ministerstwa Infrastruktury dotyczącymi zmiany rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2018 r. poz. 741) w kontekście budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
\n84 Monitor Polski
\nMechanizm ten oparty będzie o dochody własne samorządów oraz środki budżetowe60 i pozabudżetowe. Dzięki niemu zapewnione zostaną:
\nGlobalny przemysł motoryzacyjny i transport drogowy przechodzi obecnie transformację, która polega na automatyzacji pojazdów zmierzającej do wdrożenia pojazdu autonomicznego, zdolnego do transportu pasażerów i towarów bez udziału kierowcy. Autonomizacja pojazdu oznacza jego zdolność do samodzielnego wykonywania manewrów hamowania, przyspieszania, wyprzedzania, omijania, jak również wszystkich innych manewrów, które były dotychczas wykonywane przez kierowcę.
\nW zależności od stopnia automatyzacji pojazdy te będą zmniejszały, a nawet eliminowały udział człowieka w prowadzeniu pojazdu. Szacuje się, że w perspektywie 2030 r. pojazdy wyposażone w funkcję pełnej automatycznej jazdy będą stanowiły 15 do 25% wszystkich pojazdów na świecie.
\nWyposażenie sieci drogowej w inteligentne systemy transportowe uwzględniające rozwiązania pozwalające na wymianę informacji i danych pomiędzy pojazdami i infrastrukturą wydają się być warunkiem wstępnym do ich wdrożenia. Konieczne będą również zmiany prawne zapewniające możliwość autonomicznej jazdy oraz odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, (w zakresie ochrony danych osobowych oraz cyberbezpieczeństwa).
\nTworząc infrastrukturę do zastosowań technologii autonomicznych, należy uwzględnić krajowe doświadczenia i duże osiągnięcia w dziedzinie zarządzania ruchem bezzałogowym i autonomicznym w odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych (BSP). System zarządzania ruchem BSP wykorzystywany przez zarządcę przestrzeni powietrznej (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej) mógłby zostać wykorzystany do zarządzania innymi rodzajami ruchu bezzałogowego i autonomicznego.
\nWnioski takie wynikają z prac w ramach programu flagowego SOR – Żwirko i Wigura, którego przedmiotem jest m.in. system zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych.
\nKonieczne jest także zapewnienie powszechnego dostępu do infrastruktury paliw alternatywnych, w szczególności w aglomeracjach miejskich i obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż sieci bazowej TEN-T, w oparciu o kierunki wskazane w dokumentach krajowych, takich jak „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”61 oraz „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce – Energia do Przyszłości”. Pozwoli to na rozwój innowacyjnego i ekologicznego transportu na terenie Polski.
\nPrawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego na nowoczesnej sieci infrastruktury wymaga:
\n60 W oparciu o dostępne środki budżetowe rząd planuje wdrażanie programów dotyczących wsparcia lokalnej infrastruktury drogowej oraz budowy przepraw mostowych.
\n61 Obowiązek przyjęcia przez każde państwo członkowskie krajowych ram polityki wynika z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1).
\n85 Monitor Polski
\n86 Monitor Polski
\n87 Monitor Polski
\nDziałania do 2020 r.:
\nDziałania do 2030 r.:
\n88 Monitor Polski
\nPoprawa gęstości i przepustowości głównych arterii jest jednym z kluczowych elementów, które mogą zwiększyć dynamikę rozwoju, zarówno regionów, jak i całego kraju, poprzez łatwiejszy, szybszy i tańszy przepływ towarów oraz usług. Realizacja planowanych w Programie inwestycji pozwoli również zaspokoić oczekiwania mieszkańców związane z bezpieczną i szybką komunikacją.
\nBudowa obwodnic poprawi funkcjonowanie miast najbardziej dotkniętych niedogodnościami wynikającymi z ruchu tranzytowego. Zmniejszona zostanie luka infrastrukturalna pomiędzy krajami UE-15 a Polską.
\nRealizacja celów nastąpi poprzez budowę spójnej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce, czemu służyć ma uzupełnienie luk w sieci połączeń drogowych (autostrady i drogi ekspresowe) w relacjach europejskich, w tym na sieci TEN-T (wschód-zachód, północ-południe), oraz w relacjach krajowych i regionalnych. Tym samym stworzona zostanie spójna sieć dróg, co poprawi pozycję konkurencyjną Polski oraz umożliwi włączenie obszarów o słabej dostępności, w tym peryferyjnych i przygranicznych, w procesy rozwojowe (działania).
\nNa realizację zadań w zakresie budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic (załącznik nr 1 PBDK) przeznaczono środki w wysokości ponad 135 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego.
\nNa zadania drogowe, rozpoczęte na podstawie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 (załącznik nr 2 PBDK, działania kontynuowane, niezakończone na dzień 31.12.2013 r.) zabezpieczono środki w wysokości 14,5 mld zł, pochodzące z KFD. KFD zasilany jest m.in. refundacjami z budżetu środków europejskich.
\nDodatkowo, w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, utrzymania odpowiednich standardów technicznych istniejącej sieci drogowej, przygotowania zadań do realizacji oraz zarządzania, realizowane będą zadania ze środków budżetu państwa w maksymalnej kwocie 46,8 mld zł. PBDK dopuszcza również możliwość finansowania inwestycji z innych źródeł, np. w ramach drogowej spółki specjalnego przeznaczenia.