ona dotyczy, czy też przedstawienie przestrzennych wizualizacji planowanych inwestycji i ich otoczenia (makiety, modele trójwymiarowe)24 ).
\nDoskonalenie umiejętności zarządzania kryzysem w dialogu społecznym ww Konflikty pomiędzy przedstawicielami władz a mieszkańcami mogą powstawać w sytuacji nieuwzględniania opinii mieszkańców lub niewystarczającego uzasadnienia podejmowanych decyzji o ważnych aspektach funkcjonowania lokalnej społeczności i przestrzeni. Konflikt nie jest sytuacją, którą z góry samorząd powinien ocenić negatywnie, może on bowiem pomóc stronom w renegocjacji postulatów i możliwości ich realizacji – konflikt może zrodzić się nawet w sytuacji, gdy mamy do czynienia z rozsądnymi i ciekawymi postulatami, ale mieszkańcy przyjmują roszczeniową postawę lub władza nie jest dostatecznie otwarta na kontakty z mieszkańcami.
\nJednocześnie, sytuacja kryzysu w dialogu społecznym powoduje, że konflikt jest przewlekły i blokuje przyjmowanie rozwiązań korzystnych dla rozwoju miasta, dlatego kluczowe jest zapobieganie jego
\nWażne, by informacja o sytuacjach kryzysowych była podawana do publicznej wiadomości, co pokazuje, że władze miejskie dążą do wyjaśniania okoliczności powstania kryzysu. Sprzyja to budowaniu pozytywnego wizerunku miasta.
\nDo rozwiązania konfliktu miasta muszą dążyć, kierując się zasadą „wszyscy wygrywają” i zarządzać sytuacją konfliktową tak, aby stawała się przejawem udziału mieszkańców w zarządzaniu miastem, a jednocześnie narzędziem edukacji partycypacyjnej. .go Budowanie odpowiedzialności i troski o dobro wspólne Wyzwaniem stojącym przed wszystkimi uczestnikami „miejskiego dialogu” jest prowadzenie go w sposób odpowiedzialny. Dotyczy to każdej ze stron. Odpowiedzialność ta musi się wyrażać rzetelną dyskusją, otwartością na wysłuchiwanie argumentów każdej ze stron, merytorycznym przygotowaniem do tematu i wreszcie chęcią kierowania się zasadą dobra wspólnego ponad partykularnymi interesami. Oznacza ona także, że postulaty nie są zgłaszane w sposób „roszczeniowy”, oderwany od istniejących uwarunkowań, postrzeganych w krótkowzrocznej perspektywie. Ważne jest kształtowanie poczucia wspólnotowości w mieście – zarówno w skali całego miasta, jak i mikroskali pojedynczych osiedli. w. rcl Ponadto, dla budowania poczucia odpowiedzialności mieszkańców za miasto, władze samorządowe mogą podejmować działania na rzecz edukacji nt. zasobów kultury, lokalnych tradycji i możliwości ich wykorzystania. Przyczyni się ona do wiązania tożsamości ludzi z tożsamością miejsca.
\nOcena (ewaluacja) i monitoring Ważnym elementem partycypacji publicznej jest zapewnienie udziału mieszkańców i innych interesariuszy w ocenie i monitorowaniu realizowanych projektów, programów i innych zmian prowadzonych w mieście. W procesie partycypacji publicznej władze samorządowe powinny również prowadzić cykliczny monitoring i ocenę działań związanych z samą partycypacją i wdrażać wnioski z nich płynące. Ważne jest, by sam proces ewaluacji również miał charakter partycypacyjny. Dobrą praktyką jest powołanie zespołu ds. oceny procesu partycypacji, składającego się z przedstawicieli i samorządu i mieszkańców.
\nEwaluację można prowadzić w formie spotkań i warsztatów z udziałem mieszkańców lub poprzez dobrowolne wypełnianie formularzy dostępnych on-line, wywiadów, rozmów z organizatorami procesu, ankiet rozsyłanych przez Internet. Można także łączyć wszystkie dostępne formy – nadrzędnym celem powinno być pełne określenie problemów i wniosków. ww Prowadzenie stałego monitoringu partycypacji publicznej na poziomie regionalnym może być włączone do zadań Regionalnych Obserwatoriów Terytorialnych (ROT). Prace nad statystyką partycypacji publicznej podjęte zostaną także przez Główny Urząd Statystyczny (GUS).
\nPolecanym narzędziem umożliwiającym sprawdzenie i monitorowanie stanu przygotowania gminy do angażowania strony społecznej w proces decyzyjny, jest Licznik Partycypacji25).
\nKonsultowanie jako podstawowa forma partycypacji społecznej
\nNa poziomie rządowym, wspólnie z partnerami społecznymi, wypracowany został Kodeks konsultacji społecznych26). Kodeks ten promuje siedem zasad prowadzenia konsultacji przez jednostki rządowe, które mogą stanowić dobry punkt odniesienia dla miast. Są to: dobra wiara, powszechność, przejrzystość, responsywność, koordynacja, przewidywalność oraz poszanowanie interesu ogólnego. .go Formy, narzędzia i instrumenty partycypacji publicznej Poniżej wskazano formy, narzędzia i instrumenty, które miasta mogą i powinny stosować w obszarze partycypacji publicznej:
\nBudżety obywatelskie (partycypacyjne). Tworzenie budżetów partycypacyjnych staje się jedną z najbardziej zaawansowanych i coraz popularniejszych metod udziału mieszkańców w sprawach dotyczących rozwoju miasta. Należy mieć jednak na uwadze, że w celu odniesienia korzyści z tego przedsięwzięcia konieczne jest jasne przedstawienie zasad jego tworzenia. W związku z tym, że środki budżetów obywatelskich nie są środkami dodatkowymi, a wyodrębnionymi z budżetu miasta, przy konstruowaniu budżetów obywatelskich ważne jest uświadomienie mieszkańcom, że równie istotna, co kreatywność i pomysłowość, jest gospodarność i celowość w wydatkowaniu środków publicznych. Istotna jest zatem odpowiednia jakość zgłaszanych inicjatyw. Projekty obywatelskie nie powinny realizować jedynie partykularnych interesów, ale służyć potrzebom jak największej liczby mieszkańców miasta. Istotne w tym procesie jest także nabywanie świadomości obywatelskiej poprzez zdobywanie wiedzy nt. zarządzania miastem i świadomości nt. uwarunkowań i ograniczeń, jakich na co dzień doświadczają samorządy w obszarze zarządzania środkami finansowymi. w. rcl • Ważne jest także powiązanie tego narzędzia z długofalową strategią rozwoju miasta, aby projekty wybrane do realizacji nie były oderwane od wizji rozwoju danego obszaru i nie generowały dodatkowych kosztów związanych z ich późniejszą eksploatacją. Aby zapewnić spójność projektów obywatelskich z przyjętą strategią rozwoju miasta, a jednocześnie uniknąć sytuacji, w której samorząd ogranicza budżet obywatelski zakresem strategii, konieczne jest włączenie obywateli w planowanie strategiczne.
\nObywatelska inicjatywa uchwałodawcza umożliwia obywatelom wystąpienie z inicjatywą prawotwórczą w ujęciu lokalnym, tj. pozwala na przedstawienie przez jego mieszkańców projektów uchwał rady miasta. To narzędzie przyczynia się do zwiększenia odpowiedzialności mieszkańców za ich miejsce zamieszkania poprzez udział w stanowieniu prawa miejscowego, które potem obowiązuje ich samych. Jest to także okazja do zdobycia lepszej wiedzy nt. instrumentów i środków, jakimi dysponują władze miast oraz poznania prawnych i organizacyjnych uwarunkowań działań. ww • •
\nSpotkania robocze. Bezpośredni kontakt z obywatelami powinien być jedną z ważniejszych form budowania zainteresowania społecznego polityką rozwoju miasta, zasięgania opinii i gromadzenia informacji. Spotkania mogą być wydarzeniami łączącymi zbieranie opinii mieszkańców ze specjalistycznymi dyskusjami i prezentacjami. • Działania animacyjne towarzyszące konsultacjom. Aby zachęcić mieszkańców do udziału w konsultacjach i ułatwić dyskusję, warto sięgnąć do rozwiązań towarzyszących konsultacjom (pikniki osiedlowe, wspólne akcje na rzecz najbliższego otoczenia, działania kulturalne i artystyczne), które pozwolą na wyobrażenie sobie potencjalnych zmian i zgłoszenie uwag i pomysłów. • Badania ankietowe odnoszą się do zbierania i analizy opinii mieszkańców opartych na ich percepcji i ocenie lokalnych uwarunkowań. Systematyczne przeprowadzanie oceny różnych działań prowadzonych w mieście może stanowić dobrą podstawę do podejmowania strategicznych decyzji. Szczególnie istotny jest tu dobór próby i zadbanie o reprezentację grup defaworyzowanych. • Spacery studyjne pozwalają na bezpośrednie doświadczanie przestrzeni, które stanowi bodziec do dyskusji. Spacery mogą być elementem konsultacji społecznych. W ich trakcie można poznać opinie, potrzeby, upodobania użytkowników danej przestrzeni, a kontakt między uczestnikami pozwala na budowanie argumentacji wokół stanowisk i poszukiwanie możliwości opracowania kompromisowych rozwiązań. Wnioski mogą być wykorzystane do podjęcia działań służących podniesieniu atrakcyjności danego terenu. • Spotkania warsztatowe z użyciem modeli trójwymiarowych to metoda angażująca obywateli na wczesnym etapie planowania i polegająca na wypracowywaniu rozwiązań dotyczących urbanistyki i architektury z pomocą trójwymiarowego modelu przestrzeni.
\nAnalizując trójwymiarowe modele (nie tylko zdjęcia czy mapy), mieszkańcy przedstawiają sugestie zmian w przestrzeni, kierunków jej rozwoju, usytuowania obiektów. Model nie powinien obejmować zbyt dużych obszarów, gdyż narzędzie to ma przede wszystkim umożliwiać czytelne i pozwalające zauważyć detale „poruszanie się” po przestrzeni miejskiej.
\nAtutem tej metody jest możliwość wzięcia pod uwagę wszelkich elementów i cech aranżowanej przestrzeni i wdrożenie rozwiązań kompleksowych, odpowiadających na wszystkie potrzeby. Warsztaty tego typu mają cechy sondażu deliberatywnego. Ich rezultat jest produktem wspólnej pracy specjalistów i mieszkańców. Warsztaty powinny być poprzedzone merytorycznym wprowadzeniem w dane zagadnienie27). w. rcl .go • ww 4.3. Transport i mobilność miejska 4.3.1. Uwarunkowania i wyzwania Problematyka transportowa należy do zagadnień mających znaczący, a czasami wręcz kluczowy, wpływ na kształtowanie obrazu miasta pod kątem jego funkcjonalności, atrakcyjności i konkurencyjności. Dla znaczącej części polskich miast w pełni skuteczne rozwiązanie problemów występujących w tym obszarze jest wyzwaniem.
\nW Polsce w okresie ostatniego ćwierćwiecza nastąpił gwałtowny wzrost motoryzacji. Przeciętny poziom zmotoryzowania, mierzony liczbą samochodów na tysiąc mieszkańców, przekroczył średnią
\nOdpowiedź na powyższą sytuację ograniczająca się do rozbudowy miejskiego układu drogowego i zwiększania jego przepustowości rzadko okazuje się skuteczna. Ma na to wpływ z jednej strony niemożliwa do udźwignięcia przez budżety inwestycyjne skala potrzeb – często wynikająca z wieloletnich, niezależnych od władz samorządowych, zapóźnień w tym zakresie i znaczących kosztów coraz bardziej złożonych inwestycji. Z drugiej strony rozstrzyga o tym natura ruchu samochodowego
\nZaspokajanie w ten sposób wzrastającego popytu jest mało realne, a w większości przypadków niemożliwe. ww Dotychczasowy rozwój systemów publicznego transportu zbiorowego w miastach nie spowodował wzrostu jego wykorzystania w przewozach osób, od wielu lat jego udział spada względem indywidualnej motoryzacji. Realizacje inwestycji, w tym współfinansowanych ze środków UE, osłabiają tempo tego spadku. Problemem jest jednak brak integracji poszczególnych jego elementów, nienadążanie za zmieniającymi się potrzebami w zakresie kierunków i częstotliwości odbywanych podróży. Analizując problemy transportowe miejskich obszarów funkcjonalnych nie można zapominać, że działania na rzecz ich rozwiązania wpływać będą nie tylko na te obszary, ale często na funkcjonowanie układów transportowych w skali regionu, całego kraju, a nawet w układzie międzynarodowym. Wynika to z faktu pełnienia przez wiele ośrodków miejskich funkcji węzłów w krajowym czy europejskim systemie transportowym.
\n4.3.2. Kierunki działań Monitor Polski
\nmobilności jako jej podstawowy cel. Plan zyskuje na wartości jeżeli wykazuje merytoryczne powiązania z innymi formułowanymi dokumentami programowymi i strategicznymi, w tym o charakterze ogólnym oraz szczegółowym (w tym m.in. z wieloletnim planem inwestycyjnym, studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, planem gospodarki niskoemisyjnej, wieloletnim programem gospodarowania mieszkaniowym zasobem gminy). Poszczególne rozstrzygnięcia, decyzje i inicjatywy władz samorządowych, zarówno w odniesieniu do kwestii transportu i mobilności miejskiej, jak i powiązane z nią tylko pośrednio, przyczyniają się do realizacji celów i zamierzeń sformułowanych w ramach polityki transportowej, a na pewno nie powinny być z nimi sprzeczne. Jednocześnie polityka transportowa kształtowana na potrzeby obszarów miejskich powinna również wpisywać się w cele sformułowane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku, odnoszące się do zagadnienia transportu miejskiego. zmiana przepisów realizacja celu: miasto konkurencyjne Zostanie przeanalizowany zakres potrzebnych zmian przepisów odnośnie wzbogacenia obligatoryjnej treści planów transportowych poprzez uwzględnienie w nich zagadnień istotnych dla funkcjonowania gminy, tj. kwestii planowania przestrzennego, demografii, planów gospodarki niskoemisyjnej – w celu planowania przez prymat dostępności nad mobilnością. odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu we współpracy z ministrem właściwym ds. rozwoju regionalnego Priorytety inwestycyjne w ramach rozwoju systemu transportowego Monitor Polski
\nWynikiem analiz powinno być urealnianie dokumentów planistycznych gmin, np. poprzez obniżenie klasy czy zmianę przekroju planowanych ulic, a nawet rezygnację z inwestycji i zorganizowanie obsługi transportowej w inny sposób. w. rcl Drugim równolegle realizowanym kierunkiem inwestycji drogowych powinna być taka modernizacja istniejącego układu, aby doskonalić go pod kątem zapewnienia jego spójności z priorytetami miejskiej polityki transportowej (np. w zakresie bezpieczeństwa ruchu, zapewnienia priorytetów dla komunikacji zbiorowej, ruchu rowerowego itd.). Ponadto oczywiście budowa sieci ulicznej musi towarzyszyć rozwojowi przestrzennemu miasta, brać pod uwagę lokalne uwarunkowania przestrzenne, urbanistyczne, ekonomiczne i inne i być zgodna z zasadami przedstawionymi w wątku tematycznym KSZTAŁTOWANIE PRZESTRZENI. Tutaj można zauważyć, że siatka ulic w gęstej i zwartej strukturze zabudowy o wielofunkcyjnej strukturze może być elementem kształtującym styl życia, oparty o lokalne usługi z minimalizowanymi potrzebami transportowymi31). fundusze europejskie 2014-2020 ww W perspektywie finansowej 2014–2020 transport drogowy jest przedmiotem Celu Tematycznego 7
\nODESŁANIE WEWNĘTRZNE: KSZTAŁTOWANIE PRZESTRZENI, W zakresie zwiększania jakości planowania i kształtowania przestrzeni.
\nFinasowanie projektów drogowych jest możliwe w ramach innych inwestycji, np. jeśli stanowią nierozerwalny element szerszego, kompleksowego przedsięwzięcia. W projektach transportowych będzie mogło być wykorzystane również partnerstwo publiczno-prywatne (ppp) i koncesje, w tym ppp współfinansowane ze środków Unii Europejskiej. zmiana przepisów .go Rozwiązania polegające na zmianie sposobu kształtowania przestrzeni ulic (czy też organizacji ruchu na tych ulicach), zwłaszcza w obszarach śródmiejskich, przyczyniają się do zmiany zachowań komunikacyjnych na rzecz ograniczania indywidualnego transportu samochodowego. Jednym ze sposobów takiego kształtowania przestrzeni jest tzw. strefowanie prędkości przy wykorzystaniu rozwiązań inżynierskich i organizacyjnych. Samorządy miast zdecydowanie powinny przestawić się na nowe podejście w tym zakresie i rozwiązania zakładające uspokojenie ruchu samochodowego (priorytet bezpieczeństwa ruchu nad szybkością przejazdu przez centrum czy osiedla mieszkaniowe), preferujące ruch rowerowy i zachęcające do poruszania się pieszo. Z drugiej strony korzystanie przez władze miast z pełnej palety stosowanych z powodzeniem w innych krajach rozwiązań technicznych, które służą tym celom, nie jest możliwe z uwagi na ograniczenia wynikające z obowiązujących przepisów. Rozszerzenie dostępnego wachlarza dopuszczalnych rozwiązań jest więc niezbędne32). realizacja celu: miasto konkurencyjne w. rcl Należy opracować nową koncepcję przepisów techniczno-budowlanych dotyczących zarówno budowy, jak i eksploatacji dróg, obejmującą w sposób szczególny drogi na terenach zabudowanych i umożliwiającą kształtowanie przestrzeni ulic jako przyjaznych dla wszystkich użytkowników, z jednej strony preferujących ruch rowerowy i pieszy oraz transport publiczny, a z drugiej pozwalających na lokalizację zieleni, w tym wysokiej. Ponadto należy przeanalizować potrzebę objęcia regulacjami technicznymi obszarów, które dziś nie są nimi objęte, np. publicznie dostępnych dróg wewnętrznych. W celu pełniejszej harmonizacji przestrzeni miejskiej należy także przeanalizować możliwość liberalizacji przepisów odnośnie ruchu pieszego (np. dopuszczenie przekraczania ulic objętych strefą tempo 30 w dowolnym miejscu). odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu, minister właściwy ds. budownictwa, lokalnego planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz mieszkalnictwa, minister właściwy ds. wewnętrznych ww Priorytet powinny zyskiwać inwestycje w system transportu publicznego. Charakter tych inwestycji uzależniony jest od lokalnych uwarunkowań, w szczególności już działających w mieście i jego
\notoczeniu podsystemów transportowych, warunków przestrzennych i infrastrukturalnych, a przede wszystkim czynników ekonomicznych i społecznych. Z uwagi na to, że realizacja inwestycji w obszarze transportu publicznego rodzi nakłady w przyszłości na funkcjonowanie systemu, w tym kontekście szczególnej wagi nabiera oparcie decyzji inwestycyjnych na rzetelnym rachunku ekonomicznym i ostrożnych prognozach w zakresie wielkości potoków pasażerskich, jakie wygeneruje inwestycja.
\nSzczególnie ważnym jest wpisanie jej w kontekst rozwoju przestrzennego, koncentrując inwestycje wokół linii szynowego transportu publicznego.
\nWprowadzanie w obszarze miasta nowych podsystemów transportu publicznego powinno być poprzedzone szczegółową analizą, czy występujących w mieście problemów nie da się rozwiązać w oparciu o funkcjonujące już podsystemy. Przygotowania do wprowadzenia nowych podsystemów transportowych powinny być uruchamiane tylko w przypadku jednoznacznych wniosków, że nowy
\nW przypadku dużych miast i ich obszarów funkcjonalnych celowe jest przeanalizowanie potrzeb i możliwości w zakresie wykorzystania do obsługi tych obszarów istniejącej infrastruktury kolejowej.
\nNależy przy tym mieć świadomość, że dla rozwoju systemów kolei aglomeracyjnej niezbędne okażą się dodatkowe inwestycje w infrastrukturę kolejową w obrębie miejskich obszarów funkcjonalnych największych polskich miast. Bez nich dojdzie do rozrostu istniejących lub powstania nowych „wąskich gardeł” na polskiej sieci kolejowej, co negatywnie będzie oddziaływać zarówno na budowanie systemów kolei aglomeracyjnych (brak cyklicznego rozkładu, mniejsza częstotliwość względem oczekiwań pasażerów), jak i kursowanie pociągów kwalifikowanych (dłuższe czasy przejazdu od możliwych do uzyskania), a także przewozy towarowe. działanie realizacja celu: miasto konkurencyjne .go Zarządcy infrastruktury kolejowej podlegli ministrowi właściwemu ds. transportu we współpracy z władzami samorządowymi przeanalizują potencjalne potrzeby inwestycyjne dotyczące zwiększenia przepustowości sieci kolejowej i jej dostępności w miejskich obszarach funkcjonalnych największych polskich miast pod kątem zapewnienia odpowiedniej częstotliwości i czasów przejazdów w ruchu aglomeracyjnym, dalekobieżnym i towarowym, a także skomunikowania z innymi formami transportu zbiorowego w miastach. Podejmą działania w celu uwzględnienia racjonalnych ekonomicznie inwestycji w swych planach inwestycyjnych.
\nPrzygotowując i realizując inwestycje na liniach dalekobieżnych, po których odbywać mają się też kursy pociągów aglomeracyjnych, uwzględniać będą potrzeby wynikające z tego tytułu w zakresie tych inwestycji. w. rcl Ponadto rozważona zostanie potrzeba zmiany przepisów dotyczących obsługi ruchu pociągów w zakresie transportu aglomeracyjnego pod kątem optymalizacji kosztów eksploatacyjnych i warunków funkcjonowania (np. odnoszących się do obowiązku posiadania obsługi konduktorskiej). odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu ww Warunkiem niezbędnym do pomyślnego włączenia różnych środków transportu w system komunikacyjny miast jest jego szeroka integracja w postaci: organizacji multimodalnych węzłów przesiadkowych, zapewnienia łatwego dostępu do przystanków, integracji taryfowej i rozkładowej, budowy systemów „parkuj i jedź”. Szczególne znaczenie dla integracji systemu transportowego w mieście ma włączanie do obsługi miasta czy jego obszaru funkcjonalnego linii kolejowych, których istniejące trasy przebiegają często tak, że dają nadzieję na przyciągnięcie znacznych potoków pasażerów. Aby tak się stało wymaga to wysiłków nie tylko inwestycyjnych, ale także organizacyjnych. Do tej pory miasta rozwijały się bez odniesień i powiązań do linii kolejowych. Dla odwrócenia tego trendu niezbędne jest zapewnienie na liniach kolejowych standardu (w tym częstotliwości i pór kursowania oraz cykliczności) zgodnego z potrzebami i oczekiwaniami pasażerów komunikacji miejskiej. W przypadku określania nowego obszaru pod rozwój zabudowy i powiązania jej obsługi z istniejącym czy rozbudowywanym układem sieci kolejowych niezbędne jest wcześniejsze uzgodnienie miejsc lokalizacji przystanków kolejowych z jej, zewnętrznym względem miasta, zarządcą. Jest to istotne z punktu widzenia optymalizacji zasad eksploatacji kolei i powiązań obszarów nowo zagospodarowywanych. działanie realizacja celu: miasto konkurencyjne Zarządcy infrastruktury kolejowej podlegający ministrowi właściwemu ds. transportu będą aktywnie współdziałać z samorządami w celu realizacji i organizacji sprawnych i kompleksowych systemów kolei aglomeracyjnej, służących obsłudze transportowej mieszkańców miast i ich obszarów funkcjonalnych. odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu Monitor Polski
\nW ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w osi priorytetowej V „Rozwój transportu kolejowego w Polsce” przewidziane jest finansowanie projektów dotyczących inwestycji w kolej aglomeracyjną. w. rcl Istotnym instrumentem koordynacji inwestycji w obszarach funkcjonalnych miast wojewódzkich są Zintegrowane Inwestycje Terytorialne (ZIT). Strategia ZIT określa całościową koncepcję rozwoju transportu miejskiego na terenie objętym ZIT. Zaangażowanie poszczególnych programów i funduszy jest przedmiotem uzgodnień pomiędzy Związkiem ZIT, samorządem województwa i ministrem właściwym ds. rozwoju regionalnego. Strategia ZIT w powiązaniu z planem gospodarki niskoemisyjnej stanowi tym samym odpowiedź na wskazane w części diagnostycznej wyzwanie zapewnienia spójnej i zintegrowanej strategii rozwoju transportu miejskiego. ww Działania na rzecz zrównoważonej mobilności ujęte w ramach celu tematycznego 4 (Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach) są komplementarne z wyprowadzaniem ruchu samochodowego z miast (budowa obwodnic czy tras wylotowych), jak również podnoszeniem konkurencyjności transportu kolejowego w ramach Celu Tematycznego 7 (Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej) oraz rewitalizacją obszarów miejskich w ramach Celu Tematycznego 9 (Promowanie włączenia społecznego, walka z ubóstwem i wszelką dyskryminacją).
\nŁącznie tego typu interwencje mają szansę przynieść efekt w postaci poprawy jakości przestrzeni miejskiej i ożywienia centrów miast. To z kolei może przyczynić się do zahamowania procesu suburbanizacji, zwłaszcza w najbardziej chaotycznej formie, negatywnie oddziałującej na środowisko i zwiększającej zapotrzebowanie na infrastrukturę drogową.
\nRealizowane działania w zakresie transportu miejskiego wpisują się w priorytety UE w zakresie transportu w miastach, tj. plany mobilności miejskiej, zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, promowanie alternatywnych form przemieszczania się w miastach.
\nWybudowanie nowej infrastruktury i zapewnienie nowego taboru nie musi gwarantować osiągnięcia zakładanego potoku pasażerów. Na wielkość potoków ma wpływ wiele, czasem drobnych, czynników, o które władze samorządowe i organizatorzy transportu muszą zadbać i jak najlepiej je dopracować, aby skłonić pasażerów do wykorzystania nowej oferty transportowej. Część z tych czynników dotyczy działań organizatorskich, ale inne mają wymiar inwestycyjny, choć ich zakres jest zwykle znacznie Monitor Polski
\nITS powinny wspierać zmianę zachowań komunikacyjnych poprzez rozwój dynamicznej informacji pasażerskiej, ułatwiającej korzystanie z transportu publicznego, zwłaszcza w sytuacji zakłóceń.
\nSzeroka dostępność mobilnych systemów komunikacji pozwoli też na bieżące przekazywanie informacji o ruchu ulicznym, dostępności miejsc parkingowych, optymalności połączeń komunikacyjnych itp. Dzięki tym rozwiązaniom zwiększy się efektywność układu komunikacyjnego oraz poprawią się warunki odbywania podróży. centrum wiedzy realizacja celu: miasto spójne ww Minister właściwy ds. transportu oraz minister właściwy ds. informatyzacji będą promowali nowoczesne, kompleksowe, elastyczne funkcjonalnie rozwiązania z zakresu ITS poprzez upowszechnianie dobrych praktyk, wzorcowych dokumentów przetargowych i dokumentacji technicznych oraz wskazywanie potencjalnych ryzyk i zagrożeń dla inwestorów ITS. Będzie monitorował wdrażanie i funkcjonowanie systemów ITS w celu identyfikacji problemów i barier, które mogą wymagać zmian obowiązującego prawa.
\nPonadto zobowiąże podległe mu instytucje do współpracy i współdziałania z JST w celu wymiany doświadczeń związanych z wdrażaniem systemów ITS oraz wzajemnego przekazywania danych oraz integracji systemów dla zoptymalizowania funkcjonalności i użyteczności systemów ITS.
\nWspierane będą działania na rzecz wykorzystania i rozwoju programów do modelowania ruchu wykorzystujących otwarte standardy danych. odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu, minister właściwy ds. informatyzacji Monitor Polski
\npodróży. Wysoki priorytet uzyskać powinno inwestowanie w infrastrukturę rowerową na obszarach podmiejskich w ramach „naprawy” dysfunkcjonalnych kompleksów rozproszonej zabudowy. Na tych pozbawionych często transportu publicznego terenach istnieje nawet większy potencjał do zmiany środka transportu na rower (np. w dojazdach do stacji kolejowych, szkół, sklepów) niż to ma miejsce w dobrze skomunikowanych obszarach centralnych, a realną barierą, aby ten potencjał wykorzystać, jest brak dróg rowerowych alternatywnych wobec wąskich i niebezpiecznych ulic, prowadzonych czasami po bardzo okrężnych trasach34).
\nNa infrastrukturę ruchu rowerowego składa się tzw. widzialna infrastruktura: drogi i pasy rowerowe, drogi dla pieszych i rowerzystów, miejsca oraz urządzenia do parkowania rowerów oraz tzw. niewidzialna infrastruktura: strefy uspokojonego ruchu, dopuszczenia ruchu rowerowego na terenach zielonych, ciągach pieszych itp. Charakter stosowanych rozwiązań technicznych powinien wynikać z sytuacji drogowej: natężeń i prędkości rzeczywistych ruchu samochodowego, a także ze
\nW rozwiązaniach przestrzennych i komunikacyjnych bardzo ważne jest uwzględnianie potrzeb pieszych – zarówno w obszarach śródmiejskich, jak i poza nimi, zarówno w odniesieniu do krótkich tras (np. przy zmianie środka lokomocji), jak i długich dróg dojścia (np. do najbliższego przystanku transportu publicznego). Powinno się to wyrażać się skracaniem do minimum dróg dojścia, instalowaniu udogodnień i niwelowaniu barier, synchronizacją sygnalizacji świetlnej itp. Ruch pieszy musi być traktowany jako równoprawny sposób przemieszczania się. Istotny jest też spójny system informacji dla osób z dysfunkcją wzroku.
\nRozwiązania przestrzenne, w tym związane z przystankami i centrami komunikacyjnymi, powinny uwzględniać potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się i osób z różnymi rodzajami niepełnosprawności. Środki transportu obsługujące obszary miejskie powinny posiadać wyposażenie ułatwiające tym osobom samodzielne korzystanie z nich. Wydzielone miejsca do parkowania samochodów osób niepełnosprawnych powinny być lokalizowane zarówno w miejscach wzmożonego występowania takich potrzeb, jak również stanowić integralną część infrastruktury podstawowej. ww Małe i średnie miasta również stają przed wyzwaniami w zakresie odziaływania na zachowania komunikacyjne. Również w niewielkich miastach priorytetem powinno być uspokojenie ruchu w ich obszarach centralnych. Ma to znaczenie z punktu widzenia potrzeby utrzymania atrakcyjności tradycyjnej struktury miasta i powinno być połączone z jednoczesnym zapewnieniem optymalnych warunków dostępu. Zasadniczy efekt uzyskuje się poprzez wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza obszar centralny. Ograniczanie wielkości ruchu w obszarze centralnym powinno być rekompensowane organizacją miejsc do parkowania na obszarach poza ścisłym centrum i jednoczesnym zapewnieniem dogodnych warunków dojścia pieszego wspartego czytelnym systemem informacji i orientacji przestrzennej. Organizacja ruchu na ulicach wewnątrz centrum powinna uwzględniać uwarunkowania niezbędne do organizowania przestrzeni publicznej. Powinno się optymalizować warunki dla poruszania pieszego, organizować urządzenia i miejsca do parkowania rowerów. Drogi doprowadzające ruch do miast powinny być uzupełniane drogami rowerowymi.
\nPrzebieg linii komunikacji zbiorowej przebiegającej przez miasta powinien umożliwiać taką lokalizację przystanków, aby były one powiązane z tymi obiektami w mieście, które generują największy ruch. centrum wiedzy realizacja celów: miasto zwarte i zrównoważone,spójne Minister właściwy ds. transportu będzie upowszechniał dobre praktyki (w tym modelowe rozwiązania techniczne) w zakresie promowania, rozwijania i ułatwiania transportu rowerowego oraz ruchu pieszego, a także z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu Monitor Polski
\nMinister właściwy ds. transportu wprowadzi nowe rozwiązania dla organizacji i poprawy warunków ruchu rowerowego na jezdniach w odpowiednich rozporządzeniach (rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). fundusze europejskie 2014–2020 .go odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu Niektóre działania dotyczące kształtowania zachowań komunikacyjnych (w tym zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej) mogą uzyskać wsparcie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz regionalnych programów operacyjnych w ramach Celu Tematycznego 4.
\nRealizowane działania w zakresie transportu miejskiego wpisują się w priorytety UE w zakresie transportu w miastach, tj. plany mobilności miejskiej, zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, promowanie alternatywnych form przemieszczania się w miastach. w. rcl W zakresie organizacji i zarządzania transportem Transport publiczny ww Podstawowym warunkiem osiągnięcia postępu w dążeniu do osiągnięcia mobilności zrównoważonej jest zaoferowanie mieszkańcom miasta i jego obszaru funkcjonalnego atrakcyjnej oferty w zakresie transportu publicznego. Podstawą do przygotowania takiej oferty powinny być wspomniane wcześniej plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, które są opracowywane przez organizatorów transportu publicznego dla obszarów podlegających ich działaniu. Atrakcyjność ta musi się objawiać we wszystkich aspektach decydujących o wyborze środka komunikacji przez podróżującego: taryfach i ich elastyczności, czasie i wygodzie podróży, niezawodności środka transportu, kompletności i aktualności informacji pasażerskiej, dogodności przesiadek, powiązań pomiędzy różnymi środkami transportu i bezpieczeństwie – w pojeździe, na przystanku i w drodze do niego. Ta długa lista czynników, z których nie wszystkie pozostają w bezpośredniej kompetencji władz samorządowych, wskazuje, jak ważnym wyznacznikiem powodzenia jest umiejętne połączenie różnorodnych działań na rzecz jednego celu, jakim powinna być atrakcyjność transportu publicznego. działanie realizacja celu: miasto zwarte i zrównoważone Instytucje rządowe, z uwzględnieniem swych zadań, kompetencji i zakresu działania, będą wspierać JST przy organizowaniu kompleksowej i atrakcyjnej oferty transportu publicznego dla podróżujących. Ogólnym celem tego wsparcia jest oddziaływanie instytucji rządowych w różnych sferach na harmonijny rozwój efektywnych systemów transportowych i spójne działania różnych instytucji wpływające na zachowania transportowe obywateli. odpowiedzialny: instytucje rządowe podległe poszczególnym ministrom Jakkolwiek zadanie organizacji transportu publicznego zostało powierzone w większości przypadków JST (w tym miastom na ich terenie), to jednak skala wielu koniecznych do podjęcia działań, w tym Monitor Polski
\nszerokiej palety rozwiązań w zakresie wpływania na napływ samochodów do obszarów śródmiejskich, które skutecznie mogłyby stosować władze samorządowe. Wymaga to więc odpowiednich zmian prawnych. Wprowadzenie ich nie oznacza jednak, że w każdym mieście mają być zastosowane wszystkie z dostępnych narzędzi. Zastosowane środki powinny być dostosowane do lokalnych uwarunkowań, wpisywać się w miejską politykę transportową i ogólną strategię miasta w aspektach przestrzennych, społecznych i gospodarczych. Należy poszukiwać efektywnych rozwiązań z zakresu polityki parkingowej (np. w zakresie stawek za parkowanie, limitowania dopuszczalnego czasu postoju itp.), których stosowanie, dopasowane do lokalnych warunków, prowadzić będzie do umożliwienia konkurowania transportu publicznego z transportem indywidualnym, a także do zapewniania rotacji miejsc parkingowych i równowagi popytu i podaży w obszarach, gdzie wolne miejsce parkingowe jest towarem deficytowym. Wśród pozostałych rozwiązań, których możliwość stosowania powinna zostać rozważona, wymienić należy przede wszystkim ustanawianie stref ograniczonej emisji komunikacyjnej, tzw. „stref niskiej emisji” (tj. stref, do których możliwy jest wjazd jedynie dla pojazdów spełniających określone normy emisji spalin). Takie rozwiązanie powinno przyczynić się do istotnego ograniczenia szkodliwych emisji w obszarach śródmiejskich, co potwierdzają przykłady z innych krajów europejskich. Kolejnym mechanizmem, którego wykorzystywanie może być dopuszczone, jest opłata kongestyjna (tj. opłata za wjazd do centrów Monitor Polski
\nZagadnieniem, które także powinno być przedmiotem kompleksowych działań na rzecz uporządkowania ruchu samochodów w obszarach śródmiejskich, jest tzw. logistyka miejska, a więc zaplanowanie, w jaki sposób zaopatrywane będą sklepy i zakłady pracy, tak aby nie powodować nadmiernych emisji i nie dezorganizować ruchu, zwłaszcza w obszarach uspokojonego ruchu. W tym zakresie konieczne jest podejmowanie zintegrowanych działań organizacyjnych dotyczących organizacji ruchu, ściśle współpracując z lokalnymi przedsiębiorcami. Wszystkie z powyżej opisanych działań powinny być inicjowane ze świadomością, że nieumiejętne ich zastosowanie może pogłębić dysproporcje w warunkach prowadzenia działalności gospodarczej (przede wszystkim handlu) między centrum miasta a przedmieściami, a więc przyczyniać się do „ucieczki życia” z centrów miast. Dlatego też kroki te powinny być podejmowane w szczególnie przemyślany i dopracowany sposób, natomiast równocześnie konieczne wydaje się poszukiwanie ogólnych mechanizmów prawnych, które – wspierając „powrót do centrum” – niwelować będą te dysproporcje (np. w kwestii parkowania przy wielkopowierzchniowych obiektach handlowych, gdzie nie występują takie obostrzenia jak w centrach miast). realizacja celu: miasto konkurencyjne Należy dokonać analizy obowiązujących przepisów pod kątem wprowadzenia rozwiązań umożliwiających samorządom lokalnym wykorzystanie szerszej palety instrumentów do prowadzenia polityki transportowej, w tym m.in.: zwiększenia elastyczności w ustalaniu zasad regulujących płatne parkowania, w. rcl zwiększenia skuteczności przeciwdziałania nielegalnemu parkowaniu (w tym mającym na celu uniknięcie opłat za korzystanie ze stref płatnego postoju), wprowadzenia ram prawnych dla możliwości tworzenia „strefy ograniczonej emisji”, wprowadzenia możliwości ustalania opłaty kongestyjnej, formalnego usankcjonowania miejsc postojowych tylko dla dostaw (specjalne oznakowanie, ograniczenia czasowe itp.).
\nNależy także dokonać analizy aktualnego stanu prawno-faktycznego w celu ewentualnych zmian prawnych, mających na celu eliminowanie dysproporcji w prowadzeniu działalności gospodarczej w rejonach śródmiejskich miast i poza nimi, będących skutkiem prowadzonej polityki transportowej. odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu we współpracy z ministrem właściwym ds. środowiska (w zakresie tiret 3). ww Zarządzanie i koordynacja transportu publicznego Dla osiągania pożądanych rezultatów i zaspokajania potrzeb mieszkańców w transporcie publicznym niezbędne jest tworzenie spójnej sieci, charakteryzującej się uzupełniającym przebiegiem tras komunikacyjnych, koordynacją rozkładów jazdy, spójnymi i czytelnymi zasadami taryfowymi czy istnieniem węzłów przesiadkowych, systemów „parkuj i jedź”. W obszarach funkcjonalnych miast niezbędnym kierunkiem działań w tym zakresie jest współpraca władz miejskich z samorządami gmin sąsiednich i władzami regionalnymi, a także przewoźnikami w zakresie m.in. integracji taryfowej w obszarach objętych porozumieniem, integracji rozkładów jazdy, budowy racjonalnego systemu parkingów park and ride oraz bike and ride i innego typu dogodnych miejsc parkingowych o Monitor Polski
\nKluczowym zagadnieniem, które zawsze może być przyczyną różnic zadań między samorządami i tym samym utrudniać współpracę w obszarze transportu publicznego, będą kwestie finansowe i wzajemne rozliczenia. Sytuacja taka występująca w sposób naturalny w aglomeracjach miejskich, gdzie części usług publicznych (w tym związanych z transportem) z powodu „przemieszania” mieszkańców, różnych modeli korzystania z tych usług, a także odmiennych podejść od ich interpretacji, nie pozwala jednoznacznie przypisać kosztów do gmin, które powinny je ponosić.
\nProblem pogłębia niejednolity system ulg ustawowych i zasad fiskalizacji sprzedaży w komunikacji miejskiej i kolejowej. Taka konstatacja zmusza do szerokiej refleksji nad sposobami funkcjonowania, a zwłaszcza finansowania transportu publicznego w miejskich obszarach funkcjonalnych - także z udziałem źródeł „nadrzędnych” w stosunku do zainteresowanych gmin. zmiana przepisów realizacja celu: miasto konkurencyjne .go Należy stworzyć ramy do integracji instytucjonalnej w zakresie organizacji transportu publicznego oraz możliwości elastycznego reagowania na zmiany i potrzeby rynku, poprzez: uwzględnienie w przepisach możliwości funkcjonowania różnych modeli zarządzania transportem publicznym (np. przez spółkę samorządową, związki transportowe pomiędzy gminami a województwem), dopuszczenie nowych form organizacyjnych dla zarządów transportu miejskiego oraz aglomeracyjnego, łączące w sobie możliwość przekazywania przez samorządy dotacji zwolnionych z podatku VAT (jednostka budżetowa) z większą swobodą wydatkowania środków (zakład budżetowy) oraz zatrudnienia i wynagradzania pracowników. w. rcl Należy dokonać przeglądu i głębokiej analizy zasad funkcjonowania i finansowania transportu publicznego realizowanego przez różne podmioty i różne JST w celu umożliwienia jego sprawnej integracji i wypracować propozycje rozwiązań (w tym m.in. zasady współfinansowania aglomeracyjnego transportu publicznego, ujednolicenie zasad stosowania, uznawania i rozliczania ulg obowiązujących w transporcie publicznym oraz zasad fiskalizacji sprzedaży w komunikacji miejskiej i kolejowej). odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu we współpracy z ministrem właściwym ds. finansów publicznych W zakresie planowania przestrzennego Planowanie transportu częścią planowania przestrzennego ww Istnieje silna korelacja między planowaniem przestrzennym a planowaniem transportu. Z jednej strony charakter zagospodarowania przestrzennego ma wpływ na sposób i sprawność obsługi transportowej miasta. Z drugiej strony istniejący układ transportowy miasta i jego obszaru funkcjonalnego, a także racjonalne możliwości jego rozbudowy, powinny być zasadniczym elementem rozstrzygania o planowaniu zagospodarowania przestrzennego. W tym zakresie należy m.in. uwzględniać to, że w miastach zlokalizowane są zakłady pracy (np. przemysł wytwórczy) i związane z tym potrzeby transportowe muszą być uwzględniane w budowaniu zrównoważonego i kompleksowego systemu transportowego. W przypadku „miasta zwartego” i rozwijającego się w sposób skoordynowany z rozwojem infrastruktury transportowej, transportochłonność utrzymuje się
\nna racjonalnym poziomie, co przekłada się na efektywność nakładów przeznaczanych na transport i bezpośrednie korzyści dla całej społeczności obszaru funkcjonalnego. W związku z ostatnimi zmianami przepisów, wskazującymi m.in. na konieczność uwzględnienia w planowaniu przestrzennym zagadnień transportowych, w tym dążenia do minimalizowania transportochłonności,
\nJednocześnie wprowadzony wymóg uwzględniania w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy bilansowania terenów pod zabudowę czy analizy potrzeb i możliwości gminy, w tym w zakresie finansowania infrastruktury technicznej, będzie sprzyjał bardziej racjonalnemu kształtowaniu systemu transportowego. Dalsze zmiany przepisów powinny zmierzać w kierunku wzmocnienia tych powiązań36) 37). zmiana przepisów realizacja celu: miasto konkurencyjne Należy sformułować lub doprecyzować przepisy silniej wiążące planowanie przestrzenne z planowaniem transportu, w tym m.in. w zakresie: lokalizacji i zasad obsługi transportowej obiektów będących silnymi generatorami ruchu, zasad powiązania dokumentów planistycznych z planami transportowymi. .go odpowiedzialny: minister właściwy ds. transportu we współpracy z ministrem właściwym ds. budownictwa, lokalnego planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz mieszkalnictwa w. rcl Szlaków komunikacyjnych nie należy traktować jako prostego i bezwarunkowego przełożenia na kierunek ekspansji przestrzennej. Sprowadza się to zazwyczaj do przeciążenia i pogorszenia drożności istniejącego układu drogowo-ulicznego. Decyzje o przeznaczeniu terenu pod zabudowę powinny być powiązane z równoległym zapewnieniem odpowiedniej jakości obsługi transportowej danego obszaru. Powinna ona być od początku jak najbardziej zbliżona do kształtu pożądanego (docelowego), zbieżnego z polityką transportową miasta. Dzięki temu kształtuje się pożądane zachowania komunikacyjne obywateli, co sprzyja optymalizacji wykorzystania dostępnego układu transportowego.
\nWprowadzenie ograniczeń w ruchu samochodowym czy jego eliminacja z określonych obszarów z jednoczesnym tworzeniem dogodnych rozwiązań dla ruchu pieszego i rowerowego bezpiecznego powiązania z komunikacją zbiorową przyczynia się do zwiększenia atrakcyjności tych obszarów i lepszego wykorzystania przestrzeni publicznej. Jednocześnie przyczynia się do zmiany w kierunku pożądanych zmian w zachowaniach komunikacyjnych.
\nRezerwy terenowe pod szlaki komunikacyjne ww Mimo występującej niespójności mechanizmów planistycznych z procedurami lokalizacji korytarzy transportowych samorządy gminne powinny wyznaczyć sobie cel w odniesieniu do infrastruktury gminnej, wzorem jednego z priorytetowych kierunków interwencji wskazanych w Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030), polegającym na rezerwacji terenów pod przyszłe inwestycje infrastrukturalne. W obecnych warunkach działaniem na rzecz tego celu będzie po pierwsze prowadzenie, na etapie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, wielowariantowych analiz przebiegu układu ulic i innych tras komunikacyjnych wypełniających ustawowe wymagania tak, aby jak najbardziej uprawdopodobnić, że dla wskazanego w studium przebiegu zostanie w przyszłości wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, przesądzająca w obecnym systemie prawnym o lokalizacji inwestycji. W drugiej kolejności dla tak wskazanego przebiegu mechanizmu długookresowej rezerwacji terenu będzie uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obejmującego przedmiotową inwestycję. Z
\nODESŁANIE WEWNĘTRZNE: KSZTAŁTOWANIE PRZESTRZENI, W zakresie zwiększania jakości planowania i kształtowania przestrzeni.
\n4.4. Niskoemisyjność i efektywność energetyczna 4.4.1.
\nUwarunkowania i wyzwania ww Dokonujący się z coraz większą szybkością rozwój cywilizacyjny rodzi coraz bardziej pilną potrzebę oszczędnego gospodarowania zasobami naturalnymi i dbałości o środowisko. To wyzwanie koncentruje się ze szczególną intensywnością w miastach. Wychodząc naprzeciw tym potrzebom, Unia Europejska przyjęła w 2008 roku tak zwany pakiet klimatyczno-energetyczny do 2020 roku, zobowiązujący państwa członkowskie do zmniejszenia o 20% emisji gazów cieplarnianych w stosunku do roku 1990, zmniejszenia zużycia energii o 20% w porównaniu z prognozami dla UE na 2020 rok oraz zwiększenia udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) do 20% całkowitego zużycia energii w UE, w tym minimalny dla każdego z państw członkowskich cel 10% udziału OZE we wszystkich rodzajach transportu na terytorium Unii Europejskiej (w przypadku Polski 20% w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, 20% w zakresie zmniejszenia zużycia energii oraz 15% w zakresie zwiększenia udziału OZE). Ponadto na szczycie Rady Europejskiej w 2014 roku uchwalono drugi pakiet Monitor Polski
\nDziałania podejmowane w miastach na rzecz niskoemisyjności i efektywności energetycznej wpisują się w realizację powyższych uwarunkowań i celów określonych w dyrektywach przez Unię Europejską, do realizacji których zobowiązane są państwa członkowskie. w. rcl Na poziom, charakter i uciążliwość emisji zanieczyszczeń z obszaru miasta mają wpływ uwarunkowania historyczno-gospodarcze rozwoju, jak również uwarunkowania geograficzno-przestrzenne. W strukturze zanieczyszczeń powietrza wywołanych działalnością człowieka zasadniczy udział ma dwutlenek siarki, tlenki azotu, benzo(a)piren, pyły PM10 i PM2,5. W przypadku części polskich miast problemem jest wysoki poziom tak zwanej niskiej emisji pochodzącej ze spalania węgla (często nisko gatunkowego) w indywidualnych urządzeniach grzewczych.
\nMiasta mogą oddziaływać na rzecz niskoemisyjności i poprawy efektywności energetycznej w co najmniej kilku obszarach. W skali kraju największa ilość energii zużywana jest na zaopatrzenie budynków w ciepło i energię. W 2012 roku w miastach Polski było ok. 9,3 mln mieszkań o różnym statusie właścicielskim. Do samorządów należą budynki mieszkalne (łącznie ok. 1 mln mieszkań), a także obiekty użyteczności publicznej, zajmowane przez władze samorządowe i jednostki im podległe czy też użytkowane przez inne podmioty. Duża część budynków wchodzących w zakres tych zasobów została oddana do użytkowania przed rokiem 1945. Niski stan techniczny i technologiczny nie odpowiada obecnym standardom i potrzebom, w tym w zakresie efektywności energetycznej. ww Następnym obszarem pod względem wielkości konsumpcji energii jest transport. Dlatego też wiele do zrobienia na rzecz efektywnego jej wykorzystania jest w obszarze zadań znajdujących się w kompetencji samorządów miejskich: poczynając od kształtowania potrzeb transportowych mieszkańców, poprzez wpływ na organizację i płynność ruchu, a na organizacji transportu publicznego i strukturze taboru kończąc. Działaniom prowadzonym przez samorządy w tych dwóch zakresach stanowiących największe obszary konsumpcji energii powinno towarzyszyć także zainteresowanie innymi dziedzinami, w których można osiągnąć efekt zwiększenia efektywności i redukcję emisji gazów cieplarnianych, jak i poprawę jakości powietrza poprzez obniżenie emisji zanieczyszczeń. Chodzi tu przede wszystkim o działania na rzecz zmian organizacji zakupu energii, źródeł jej pochodzenia (kładzenie nacisku na wykorzystanie OZE), budowy i modernizacji infrastruktury energetycznej, kształtowanie struktury jej zużycia. Monitor Polski Poz. 1235 Kierunki działań v.p l 4.4.2.
\nWażne jest, aby różne działania prowadzone przez samorządy i inne podmioty na terenie miast i miejskich obszarów funkcjonalnych były przygotowywane i realizowane w pełnej koordynacji i dążeniu do zapewnienia optymalnych rezultatów przy racjonalnym gospodarowaniu środkami publicznymi. W tym zakresie władze lokalne i regionalne powinny prowadzić dialog z mieszkańcami i reprezentującymi ich organizacjami.
\nW zakresie działań na rzecz niskoemisyjności ww w. rcl W działaniach podejmowanych przez miasta na rzecz niskoemisyjności i efektywności energetycznej punktem odniesienia powinny być dokumenty przygotowywane i przyjmowane przez samorządy – plany gospodarki niskoemisyjnej, które powinny być zgodne z programami ochrony powietrza i założeniami do planów zaopatrzenia w ciepło, energię elektryczną i paliwa gazowe. Plany gospodarki niskoemisyjnej mogą być także elementami strategii rozwoju miast (co zapobiega niepotrzebnemu mnożeniu dokumentów). Jakkolwiek obowiązek sporządzenia tych dokumentów wynika z różnych uwarunkowań prawnych i różne szczeble administracji odpowiedzialne są za ich przygotowanie, to należy starać się, aby były one ze sobą maksymalnie spójne i skoordynowane. Wówczas będą przydatne dla szczegółowego programowania i optymalizowania zadań nakierowanych na osiąganie założonych celów w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, jak i poprawę jakości powietrza poprzez obniżenie emisji zanieczyszczeń. Plany gospodarki niskoemisyjnej sporządzane przez samorządy lokalne powinny wyznaczać i uwzględniać kierunki działań dla miast i ich obszarów funkcjonalnych w szeroko przyjętym zakresie poczynań inwestycyjnych i nieinwestycyjnych co najmniej w takich obszarach jak zaopatrzenie w energię i ciepło, budownictwo, „czysty” transport miejski i jego infrastruktura. Będzie to znajdowało wyraz w zasadach prowadzonej przez władze gospodarki przestrzennej. Przy opracowywaniu planów gospodarki niskoemisyjnej ważne jest, aby wykonywane prace miały ukierunkowany cel, zastosowanie i odniesienie do stanu istniejącego z przyjętym poziomem szczegółowości zależnym od potrzeb i specyfiki obszaru. Plan gospodarki niskoemisyjnej powinien mieć charakter dokumentu strategicznego i wyznaczać konkretne cele w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, efektywności energetycznej oraz wykorzystania odnawialnych źródeł energii, z jednoczesnymi projektami niezbędnych działań. Odnosić się też powinien do zagadnień dalekosiężnych, a więc np. wyznaczać kierunki zmian, które będą mogły być realizowane za pomocą rozstrzygnięć dokonywanych w procesach planowania przestrzennego, które także silnie determinują warunki oddziaływujące na poziom emisji zanieczyszczeń i poziom efektywności energetycznej. Sposób zagospodarowania przestrzennego warunkuje m.in. sposoby zapatrzenia budynków w ciepło, poziom transportochłonności itp.
\nPrace nad planem gospodarki niskoemisyjnej powinny być powiązane z kompleksową inwentaryzacją zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych z obszaru JST wraz z analizą możliwości redukcji zużycia energii i oceną efektywności działań pod względem korzyści finansowych i efektów ekologicznych.
\nSporządzanie planu gospodarki niskoemisyjnej powinno wynikać z chęci realizowania polityki posiadającej ustalone cele i potrzeby, a nie tylko z chęci pozyskania środków unijnych na realizację bieżących zamierzeń niewpisujących się w zakres przemyślanej i całościowej strategii. Plan powinien być zintegrowany z planem działań krótkoterminowych, realizacją zapisów programu ochrony powietrza przygotowanego przez zarząd województwa (w przypadku zaistnienia ustawowych Monitor Polski
\nDziałania określone w planach gospodarki niskoemisyjnej miast będą mogły uzyskać wsparcie m.in. w ramach Celu Tematycznego 4 Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach. W tym zakresie planuje się wsparcie zarówno na poziomie krajowym (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, Program Operacyjny Polska Wschodnia), jak i regionalnym (regionalne programy operacyjne).
\nPrzedsięwzięcia o odmiennym charakterze niż te planowane w Celu Tematycznym 4, które będą również przyczyniać się do poprawy jakości powietrza, będą możliwe do wsparcia także w ramach Celu Tematycznego 6 Zachowanie i ochrona środowiska naturalnego oraz wspieranie efektywnego gospodarowania zasobami. w. rcl Ponadto należy mieć na uwadze, że samorządy, myśląc dalekosiężnie o zagadnieniach niskoemisyjności i efektywności energetycznej, powinny starać się rozwiązywać te kwestie (i konsekwentnie uwzględniać je w planach gospodarki niskoemisyjnej) z perspektywy obszaru funkcjonalnego. Tylko w tej skali, we współpracy sąsiadujących samorządów, możliwa jest realizacja części działań przyczyniających się do zmniejszenia emisji i oszczędności energii (zwłaszcza w zakresie zmniejszenia transportochłonności jako rezultatu powstrzymania rozlewania się miast). ww Konieczność podejmowania działań w zakresie ochrony czystości powietrza w celu zmniejszenia narażenia ludności na oddziaływanie zanieczyszczeń w strefach, w których występują znaczne przekroczenia dopuszczalnych zanieczyszczeń (m.in. dwutlenku siarki, dwutlenku azotu, tlenku węgla, pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5, ołowiu), wynika z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy oraz przepisów krajowych. Działania w zakresie ochrony powietrza wynikają z ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska i ustawy z dnia 15 kwietnia 2011 r. o efektywności energetycznej. Spalanie węgla w indywidualnych urządzeniach grzewczych stanowi istotny czynnik wpływający na emisję szkodliwych pyłów i gazów, to znaczy na poziom tak zwanej niskiej emisji.
\nObowiązujące rozwiązania prawne dotyczące wytwarzania energii użytecznej z paliw stałych nie ustanawiają mechanizmów aktywizujących mieszkańców używających paliwa stałe w indywidualnych źródłach spalania (instalacje w gospodarstwach domowych, małe obiekty energetyczne: piece, kotły małej mocy) do inwestowania w przyjazne środowisku źródła ciepła. Artykuł 96 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska daje jednakże sejmikowi województwa możliwość podjęcia uchwały określającej, dla województwa lub jego części, rodzaj lub jakość paliw dopuszczonych do stosowania na danym obszarze oraz sposób realizacji i kontroli tego obowiązku. W zależności od lokalnych uwarunkowań stosowane mogą być centralne systemy zasilania w ciepło lub rozwiązania polegające na wykorzystaniu nowych nośników ciepła (np. zamianie węgla na gaz) lub wymianie źródeł ciepła (wymiana starych pieców węglowych na bardziej nowoczesne). Podejmując działania na rzecz wprowadzania tych rozwiązań, należy brać pod uwagę zakres i charakter rozwiązań, jakie wybierane były dotychczas przez mieszkańców danego obszaru, jak też ich dostępność ekonomiczną dla przyszłych użytkowników, zarówno na etapie zakupu czy montażu, jak również przyszłej eksploatacji. W tym kontekście niezbędne jest przeanalizowanie zasad wprowadzania dodatkowych rozwiązań, zabezpieczających przed możliwościami wystąpienia tzw. ubóstwa energetycznego, a tym samym ochrony odbiorcy wrażliwego. Monitor Polski
\nWładze miast powinny realizować działania na rzecz poprawy efektywności energetycznej w odniesieniu do budynków do nich należących – zarówno już istniejących, jak i nowo wznoszonych.
\nPoprzez różne formy aktywności (w tym na niwie planowania przestrzennego) mogą rozszerzać zakres oddziaływania na charakter i rozwiązania także w innych obiektach wznoszonych na ich terenie. ww Budynki wchodzące w skład majątku posiadanego przez samorządy lokalne powinny być priorytetowym obszarem działań zarówno ze względu na możliwość bezpośredniego osiągnięcia konkretnych rezultatów, jak i fakt efektu promocyjno-edukacyjnego, jaki osiąga się, gdy władze miejskie zalecając mieszkańcom w dokumentach strategicznych określony sposób postępowania, konsekwentnie realizują go w pierwszym szeregu w odniesieniu do własnych obiektów. Działania na rzecz ochrony i właściwego utrzymania tych obiektów muszą być podejmowane w celu powstrzymania ich dalszej destrukcji. Głęboka termomodernizacja budynków powinna być połączona z optymalizacją źródła ciepła (w obszarach miejskich może się to wiązać z potrzebą przyłączenia do scentralizowanego źródła) lub stosowania innych rozwiązań przyczyniających się do zmniejszania emisji zanieczyszczeń. Jest to zarazem kluczowe dla podniesienia ich wartości i efektywności użytkowej i ustanowienia swoistego sprzężenia zwrotnego między planowaniem działań na rzecz podnoszenia efektywności energetycznej, ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i poprawy jakości powietrza a programowaniem procesów rewitalizacyjnych. Starać się trzeba, aby te pierwsze były komplementarne wobec zamierzeń rewitalizacyjnych, a inwestycje rewitalizacyjne zawsze uwzględniały aspekt efektywności energetycznej. Takie podejście wynika nie tylko z idei Monitor Polski
\nW ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 oraz w ramach regionalnych programów operacyjnych w Celu Tematycznym 4 będzie możliwe dofinansowanie inwestycji z zakresu kompleksowej modernizacji energetycznej budynków użyteczności publicznej oraz mieszkaniowej wraz z wymianą wyposażenia tych obiektów na energooszczędne.
\nPrzekształcenia istniejących systemów ogrzewania obiektów użyteczności publicznej oraz mieszkaniowej będą jednocześnie wpływać na ograniczenie „niskiej emisji”. w. rcl .go Władze samorządowe, jako lokalny promotor efektywności energetycznej i niskoemisyjności, powinny podejmować działania uwzględniając dłuższą perspektywę, w jakiej urządzenia i rozwiązania będą eksploatowane i użytkowane – powinny starać się wyprzedzać minimalne wymogi wynikające z przepisów prawa. Aktywność w tym obszarze oznacza otwartość na nowatorskie rozwiązania, które dają szanse na spełnienie przyszłych oczekiwań i potrzeb. Ta otwartość może także oznaczać wręcz inicjowanie poszukiwania przez lokalne ośrodki naukowe innowacyjnych rozwiązań, które pozwolą jak najlepiej rozwiązać problemy z zakresu efektywności energetycznej koncentrujące się w danym mieście (np. dotyczące obiektów zabytkowych). Podejście władz miejskich powinno wpisywać się w filozofię zmian prawnych wynikających ze zobowiązań nakładanych na państwa członkowskie UE przez dyrektywy odnoszące się kwestii efektywności energetycznej czy jakości powietrza. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE z dnia 19 maja 2010 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków nakłada na państwa członkowskie wymagania w zakresie rozwiązań technicznych i technologicznych odnośnie charakterystyki energetycznej budynków. Od 1 stycznia 2019 roku wszystkie nowe budynki zajmowane przez władze publiczne oraz będące ich własnością mają być budynkami o niemal zerowym zużyciu energii, natomiast po 31 grudnia 2020 roku wszystkie nowe budynki mają charakteryzować się niemal zerowym zużyciem energii. Postanowienia dyrektywy nie nakładają wprawdzie obowiązku stosowania analogicznych rozwiązań w stosunku do budynków już istniejących, jednakże wynikające z dyrektywy zobowiązanie władz krajowych do tego rodzaju postępowania wymaga określenia oraz aktualizowania krajowych przepisów techniczno-budowlanych w zakresie energooszczędności, które odnoszą się do wszystkich działań, które wymagają uzyskania pozwoleń na budowę, tj. zarówno do budynków nowych, jak i przebudowywanych oraz rozbudowywanych. ww Zgodnie z przyjętymi założeniami przepisy te będą sukcesywnie aktualizowane i będą zwiększały wymagania w przedziałach 2–3-letnich przy uwzględnieniu i zachowaniu optymalności kosztowej.
\nPonieważ zasady postępowania są podane do powszechnej wiadomości, spełnianie wymagań technicznych i technologicznych powinno być uwzględniane w planach prac podejmowanych w perspektywie najbliższych lat przez samorządy lokalne. Pozwoli to usprawnić cykl prac modernizacyjnych, ułatwi szacowanie kosztów i efektów oraz monitorowanie zastosowanych rozwiązań.
\nWsparciem dla prac modernizacyjnych, prowadzonych przez samorządy w ramach szeroko pojmowanych programów rewitalizacji, będzie długoterminowa strategia wspierania inwestycji w renowację krajowych zasobów budynków mieszkalnych i użytkowych, do której zobowiązuje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/27/UE z dnia 25 października 2012 r. w sprawie efektywności energetycznej, zmiany dyrektyw 2009/125/WE i 2010/30/UE oraz uchylenia dyrektyw 2004/8/WE i 2006/32/WE. Niewątpliwie elementem tych działań będzie przegląd wszystkich dostępnych źródeł finansowania takich zadań, zarówno krajowych (w tym Funduszu
\nPodejmując działania na rzecz poprawy efektywności energetycznej w obiektach użyteczności publicznej lub obiektach komunalnych, władze samorządowe mogą korzystać z pomocy firm zewnętrznych przy zastosowaniu partnerstwa publiczno-prywatnego w formule ESCO (Energy Saving Company). Wykorzystanie tego mechanizmu jest szczególnie atrakcyjne w sytuacji braku odpowiedniej kadry i wiedzy specjalistycznej, niezbędnej do opracowania pożądanego rozwiązania, oraz środków finansowych. Kontrakt na przeprowadzenie projektu (tzw. EPC – Energy Performance Contracting), zawarty przez samorząd z firmą zewnętrzną, jest spłacany z oszczędności zużycia energii, jaką uzyskuje się w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Warunkiem powodzenia przedsięwzięcia jest odpowiednio skonstruowana umowa, opierająca się na zasadzie spłaty należności z realnie osiąganych oszczędności w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Potrzeba i celowość edukacji oraz propagowania rozwiązań na rzecz oszczędności energii znajduje swe potwierdzenie chociażby w kwestii włączania niewielkich firm (niedysponujących odpowiednią wiedzą) w działania na rzecz oszczędności energii i zmniejszenia zanieczyszczeń. Firmy te w sumie, w skali miasta, mogą posiadać znaczący udział w poziomie emitowanych zanieczyszczeń czy zużyciu energii. Ważne jest, aby podmiotom tym dostarczyć profesjonalne doradztwo i wsparcie ze strony wyspecjalizowanych instytucji i organizacji specjalizujących się w pracach na rzecz efektywności energetycznej i niskoemisyjności. Ważne jest, aby władze miast miały dobry dostęp do źródła wiedzy i dobrych praktyk, które następnie przełożą na lokalne uwarunkowania i przekazywać będą dalej, do podległych instytucji oraz do mieszkańców i przedsiębiorców. Monitor Polski centrum wiedzy
\nprzyczynić się m.in. do promowania wyboru energooszczędnych technologii i rozwiązań, które obniżają pobór energii. Instalacja inteligentnych liczników informujących użytkowników o aktualnym poziomie pobieranej energii czy wyposażanie mieszkań w centralne systemy sterowania odbiornikami energii pobieranej w mieszkaniu pozwoli mieszkańcom na aktywne uczestniczenie w tych procesach. Kształtowanie wiedzy i propagowanie idei inteligentnych rozwiązań leży więc w interesie władz miejskich dla kształtowania miasta otwartego na rozwiązania podnoszące komfort życia i jakość otoczenia.
\nObszarem (na podstawie ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne), w którym samorządy lokalne mogą prowadzić aktywną politykę na rzecz podniesienia efektywności energetycznej, jest oddziaływanie na sposób oświetlenia obiektów zajmowanych przez jednostki podległe czy oświetlenie ulic i przestrzeni publicznej. Infrastruktura oświetlenia ulic w większości miast należy do zakładów energetycznych. Wpływ na zmniejszenie zużycia energii, poprzez wymianę urządzeń na bardziej oszczędne i bardziej przyjazne dla środowiska, może odbywać się w drodze zawierania porozumień z zakładami energetycznymi lub poprzez rozwiązania organizacyjno-prawne, zmierzające do przejęcia kontroli właścicielskiej gminy nad majątkiem oświetleniowym. Lepszym warunkom dostawy służyć także mogą rozwiązania organizacyjne, np. zawieranie porozumień Monitor Polski
\nCałość działań podejmowanych przez samorządy lokalne w zakresie poprawy funkcjonowania transportu, zmiany zachowań komunikacyjnych i wykorzystywania innych środków transportu niż indywidualny transport samochodowy należy kwalifikować jako przyczyniające się do poprawy efektywności energetycznej i zmniejszania poziomu emisji zanieczyszczeń. Szerzej zagadnienia te omówione są w wątku tematycznym Krajowej Polityki Miejskiej TRANSPORT I MOBILNOŚĆ MIEJSKA.
\nTu wskazać jedynie należy, że, oprócz bezpośredniego podnoszenia atrakcyjności transportu publicznego, powinno się mieć na uwadze rozwiązania ułatwiające i promujące ruch rowerowy czy pieszy. Nie mniej ważne jest ustanowienie możliwości wyznaczania „stref ograniczonej emisji”, tj. stref, do których możliwy jest wjazd jedynie dla pojazdów spełniających określone normy emisji spalin40) 41). w. rcl .go Jako dalej idące i bardziej zaawansowane niż „strefy ograniczonej emisji” działania, wpływające na stosowanie bardziej ekologicznych pojazdów, należy uznać promowanie używania m.in. samochodów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych gazem ziemnym CNG. Miasta mogą włączać się w organizowanie sieci miejsc do ładowania akumulatorów takich pojazdów lub urządzeń do tankowania pojazdów zasilanych napędami i paliwami alternatywnymi. Te działania mogą być połączone z tworzeniem systemu udostępniania samochodu elektrycznego w celu odbycia krótkiej podróży w obrębie miasta (na zasadzie podobnej do systemu roweru publicznego), choć nie powinny się do tego ograniczać. Samochody elektryczne powinny zacząć być postrzegane jako jedna z alternatyw dla samochodów spalinowych. Władze miast w tym zakresie mogą kreować trendy poprzez wprowadzanie do eksploatacji w transporcie publicznym taboru wyposażonego w ekologiczne jednostki napędowe lub korzystające z ekologicznych sposobów zasilania. Inwestycje w określone źródła napędu czy środki transportu zapewniające ograniczenie emisji czy sprzyjające efektywności energetycznej muszą jednak być analizowane z uwzględnieniem całościowych zagadnień ekonomicznych związanych z kosztami zakupu (w tym możliwością ich zewnętrznego wsparcia) i późniejszej eksploatacji. Należy pamiętać, że wprowadzanie nowych rozwiązań wiąże się z powstaniem określonych kosztów stałych, dla ponoszenia których uzasadnienie występuje dopiero przy większej skali wprowadzonych rozwiązań. Wprowadzenie nowych środków transportu musi być jednocześnie skorelowane z faktycznie występującymi potrzebami transportowymi. fundusze europejskie 2014-2020 W ramach Celu Tematycznego 4 możliwe będą działania na rzecz zrównoważonej mobilności miejskiej, tj. budowa, przebudowa infrastruktury transportu publicznego, zakupu niskoemisyjnego taboru (szynowego, trolejbusowego, autobusowego), przebudowy infrastruktury miejskiej w celu ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast, poprawy warunków użytkowania rowerów. ww Cechą działań podejmowanych przez samorządy na rzecz poprawy efektywności energetycznej i powiązanym z tym obniżeniem zanieczyszczeń powietrza i emisji gazów cieplarnianych jest ich
\nukierunkowanie na długookresowy program działań, realizowanych systematycznie według wypracowanych kierunków postępowania. Współpraca z jednostkami naukowymi może sprzyjać innowacyjności wprowadzanych rozwiązań, co powinno przekładać się na jakość i efektywność stosowanych rozwiązań oraz ich dostosowanie do lokalnej specyfiki. Jednocześnie posiadanie dokładnej wiedzy o źródłach zanieczyszczeń oraz możliwych kierunkach działań będzie wzmacniało miasta w negocjacjach z dostawcami urządzeń, technologii czy dostawcami energii. Aby samorządy posiadały większy potencjał wiedzy w tym zakresie, celowe jest, aby wykorzystywały do tego dedykowane jednostki organizacyjne lub osoby posiadające odpowiednią wiedzę, odpowiedzialne za
\nODESŁANIE WEWNĘTRZNE: TRANSPORT I MOBILNOŚĆ MIEJSKA, W zakresie organizacji i zarządzania transportem.
\nUwarunkowania i wyzwania v.p l szeroko pojmowane zarządzanie energią w gminie. Dzięki takiemu postępowaniu łatwiejsze będzie łagodne dostosowanie struktury potrzeb i sposobu korzystania z kurczących się zasobów surowców energetycznych. Będzie zarazem oddziaływać na poprawę konkurencyjności miast w zakresie jakości życia i atrakcyjności inwestycyjnej. .go Od czasu transformacji ustrojowej polskie miasta znacząco się zmieniły. Procesy modernizacyjne nie rozłożyły się jednak równomiernie. Wiele miast, w tym zwłaszcza mniejszych, które utraciły swe dotychczasowe funkcje, dotknął splot negatywnych zjawisk oraz uwarunkowań do dziś nie pozwalający im powrócić na ścieżkę wzrostu. Z kolei inne miasta dotyka problem znacznych, wewnętrznych dysproporcji w poziomie rozwoju. Są tereny, na których skala kumulacji problemów społecznych, zapaści gospodarczej i degradacji infrastruktury czy środowiska sprawia, że znajdują się one w głębokim kryzysie. Miasta i miasteczka z enklawami biedy i wykluczenia, o substandardowych warunkach życia, nie mają szansy być konkurencyjnymi i dynamicznymi, a ich potencjał rozwojowy pozostaje niewykorzystany. w. rcl Problem degradacji dotyczy istotnej części terenów zurbanizowanych w polskich miastach.
\nCzynnikami degradacji są często negatywne zjawiska społeczno-gospodarcze (bezrobocie, ubóstwo, niski poziom przedsiębiorczości, koncentracja zjawisk i zachowań patologicznych skutkująca segregacją społeczną i dziedziczeniem biedy, depopulacja) oraz niekorzystne zmiany infrastrukturalno-przestrzenne (dekapitalizacja tkanki miejskiej, zanieczyszczenie środowiska, ułomna struktura urbanistyczna), występujące najczęściej w historycznych częściach miast, w tym obszarach śródmiejskich, choć mogą dotyczyć także innych dzielnic, np. wielorodzinnych kompleksów mieszkaniowych, tzw. blokowisk. Degradacja techniczna i zanieczyszczenie środowiska to problem także wielu obszarów o charakterze poprzemysłowym, pokolejowym czy powojskowym, które niewątpliwie powinny podlegać ponownemu wykorzystaniu, choć nie zawsze zyska ono miano rewitalizacji. O tym, czy będą one przedmiotem bezpośredniej reurbanizacji lub reindustrializacji, czy też złożonych i wieloetapowych działań rewitalizacyjnych o charakterze społeczno-infrastrukturalnym, decydować będą lokalne uwarunkowania i indywidualny kontekst przedsięwzięć. ww Jak wskazują dotychczasowe doświadczenia w prowadzeniu działań rewitalizacyjnych w Polsce, często ich niewystarczająca skuteczność wynikała z braku należytej kompleksowości, zbyt małej terytorialnej koncentracji interwencji (skutkującej nadmiernym rozproszeniem środków) i nieadekwatnością wdrażanych rozwiązań w stosunku do zidentyfikowanych negatywnych zjawisk.
\nPrzejawiało się to chociażby w arbitralnym wyznaczaniu obszarów przeznaczonych do rewitalizacji w oderwaniu od obiektywnych wskaźników dotyczących zagadnień społecznych, które zasadniczo zawsze powinny mieć kluczowe znaczenie z punktu widzenia skutecznego prowadzenia procesów rewitalizacji. Nazbyt często rewitalizacja utożsamiana była wyłącznie z modernizacją lub remontem, podczas gdy jej zakres i znaczenie muszą być znacznie szersze. Z drugiej strony nawet tam, gdzie starano się prowadzić rewitalizację w sposób zintegrowany i całościowy, procesy te niejednokrotnie natrafiały na bariery o charakterze formalnym, organizacyjnym czy finansowym. W efekcie tylko część ze zrealizowanych dotąd projektów można uznać za rewitalizacyjne w pełnym tego słowa znaczeniu.
\nDegradacja obszarów zurbanizowanych przekłada się na pogorszenie jakości życia, a więc zmniejsza atrakcyjność miasta dla jego mieszkańców. Skutkuje również znacznym wzrostem kosztów Monitor Polski
\nKierunki działań v.p l zarządzania obszarem miejskim, a także pogorszeniem się wizerunku miasta. Tym samym przyczynia się ona do obniżania jego pozycji konkurencyjnej42).
\nPodmiotem inicjującym procesy naprawy miast powinny być ich władze, a działania dla odnowy każdego z nich powinny mieć indywidualnie określoną formułę, charakter i zakres przyczyniający się do zmiany strukturalnej miasta. Muszą one także optymalnie wykorzystywać lokalne potencjały, inicjatywę społeczną i partnerów gospodarczych. .go Najbardziej zaawansowanym procesem przemian jest kompleksowa rewitalizacja, realizowana na obszarach zdegradowanych, odnosząca się do konkretnego, wyznaczonego w oparciu o obiektywne kryteria, terytorium i łącząca wysiłki różnych podmiotów, których suma ma spowodować trwałe ożywienie społeczne i gospodarcze obszaru, zwiększenie jego atrakcyjności dla mieszkańców i przedsiębiorców oraz poprawę jakości życia. W ten sposób należy wypracować przedsięwzięcia całościowe (integrujące interwencję na rzecz społeczności lokalnej, przestrzeni i lokalnej gospodarki), skoncentrowane terytorialnie i powstające we współpracy z lokalną społecznością.
\nRewitalizacja jest ważną częścią myślenia o rozwoju miasta – powinna stać się kluczowym programem społecznym i gospodarczym miasta w odniesieniu do jego obszarów problemowych.
\nRównocześnie jest ona procesem długotrwałym, kosztownym i wymagającym zachowania ciągłości oraz konsekwencji. Co więcej, wymaga trafnego zidentyfikowania i uruchomienia lokalnych potencjałów, co często jest trudnym wyzwaniem. w. rcl Ze względu na to, że celem rewitalizacji jest równoczesna odnowa społeczna, gospodarcza, kulturowa, przestrzenna (w tym także techniczna) oraz środowiskowa, nadanie nowych funkcji, remonty lub modernizacja techniczna infrastruktury muszą być środkiem, a nie celem rewitalizacji.
\nPodobnie konieczne jest, by działania rewitalizacyjne w mieście nie były działaniami punktowymi, ale by ujęte były w ramy kompleksowego i zintegrowanego podmiotowo i przedmiotowo programu rewitalizacji43).
\nWłączanie lokalnych społeczności i przedsiębiorców w procesy programowania oraz realizacji przedsięwzięć rewitalizacyjnych jest niezbędne dla ich powodzenia. Bez konsekwentnego i otwartego dialogu z tymi, których rezultaty rewitalizacji mają dotyczyć, nie uda się zapewnić trwałej poprawy obszaru44).
\nRewitalizacja, poprzez poprawę jakości życia na obszarach zdegradowanych, w tym śródmiejskich, sprzyja także realizacji innych wyzwań rozwojowych, m.in. w zakresie demografii czy realizacji idei miasta zwartego. Odpływ mieszkańców na obszary podmiejskie lub do innych miast może być powstrzymywany przez, będące rezultatem udanej rewitalizacji, zmiany jakościowe tworzące lepsze warunki do życia i zamieszkania45) 46). ww Planowanie i programowanie rewitalizacji, poprzedzone rzetelną i pogłębioną diagnozą, prowadzone powinno być w oparciu o trzy procesy, które prowadzone powinny być równolegle (bo każdy z nich może mieć wpływ na zakres pozostałych):
\nwsparcie rodzin osób długo pozostających bez pracy, uczestnictwo w życiu publicznym i kulturalnym, sport, działania na rzecz młodzieży zagrożonej wykluczeniem, wsparcie osób z niepełnosprawnościami, wsparcie rodzin wielodzietnych itd., działania na rzecz prozdrowotnych wyborów mieszkańców dotyczących stosowania substancji psychoaktywnych, w tym alkoholu i narkotyków itd.), w. rcl funkcjonowania miasta (np. w zakresie optymalizacji funkcjonowania gminnej gospodarki komunalnej i lokalowej).
\nPowyższe kwestie powinny być rozpatrywane z odniesieniem do wizji rozwoju całego miasta (i jego obszaru funkcjonalnego), obejmującej szczególnie aspekty gospodarki niskoemisyjnej, kształtowania przestrzeni, gospodarki lokalnej, ochrony środowiska przyrodniczego, gleb, powietrza, wody, adaptacji do zmian klimatu oraz wykorzystania potencjału nowych technologii.
\nObszary zdegradowane powinny być identyfikowane w procesie porównania wewnątrzmiejskiego stopnia zróżnicowania wskaźników degradacji. Zasady i kryteria wyboru takich obszarów powinny być Monitor Polski
\nW celu zapewnienia sprawnego realizowania programu rewitalizacji władze miasta ustanowić muszą skuteczny system wdrożeniowy, który z jednej strony zapewni dobrą koordynację między poszczególnymi aktorami (w tym jednostkami organizacyjnymi gminy), z drugiej strony będzie dostosowany do uwarunkowań instytucjonalnych, skali działań rewitalizacyjnych itd. Możliwe są różne formy i rozwiązania, a jednym z nich może być wyłonienie jednostki, która będzie odpowiadała za prowadzenie i koordynację działań rewitalizacyjnych (operator rewitalizacji). działanie .go Zadaniem rządu jest tworzenie warunków umożliwiających skuteczne prowadzenie różnorodnych przedsięwzięć rewitalizacyjnych. Dotyczy to niwelowania barier oraz wypracowania instrumentów prawnych, instytucjonalno-organizacyjnych i mechanizmów finansowania dla skutecznego i kompleksowego przeprowadzania procesu przemian. Ustawa z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji uporządkowała prawnie pojmowanie rewitalizacji oraz wyposażyła samorządy lokalne w narzędzia ułatwiające skuteczne i efektywne prowadzenie rewitalizacji. O ile w ostatnim czasie poprzez uchwalenie ustawy z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji nastąpił zasadniczy krok w kreowaniu sprzyjających ram prawnych dla prowadzenia rewitalizacji, to jednak ze strony administracji rządowej wciąż potrzebna jest gotowość do reagowania na ewentualne potrzeby w zakresie zmian legislacyjnych na rzecz sprawnej i kompleksowej rewitalizacji. realizacja celów: miasto spójne, konkurencyjne w. rcl Minister właściwy ds. rozwoju regionalnego będzie prowadził na bieżąco monitorowanie prowadzenia działań rewitalizacyjnych i stosowania przepisów ustawy z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji, a w przypadku stwierdzenia barier systemowych, luk w przepisach lub nieoptymalnego działania zawartych w ustawie rozwiązań, podejmował będzie działania w celu wprowadzenia niezbędnych zmian. odpowiedzialny: minister właściwy ds. rozwoju regionalnego ww Immanentną cechą skutecznej rewitalizacji jest to, że jest planowana z aktywnym udziałem społeczeństwa. W partnerskim określaniu wizji ważne jest poznanie społecznych oczekiwań mieszkańców obszaru rewitalizacji i całego miasta oraz osiągnięcie generalnej akceptacji dla planowanych zmian zarówno ze strony obywateli, jak i innych aktorów. Na każdym etapie planowania działań rewitalizacyjnych władze miasta powinny dbać o zapewnienie równowagi pomiędzy działaniami służącymi lokalnej społeczności a interesem ogółu mieszkańców miasta oraz wyważenie interesu publicznego z prywatnym. Takim działaniom powinno służyć powołanie na podstawie
\nustawy z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji Komitetu Rewitalizacji. Przy zapewnieniu jego reprezentatywności i dobrym zorganizowaniu prac to doradcze ciało może spełniać rolę podstawowego forum dialogu i współpracy, wspierającego proces rewitalizacji na wszystkich etapach47) 48).
\nW zakresie szczegółowej analizy i wyboru działań rewitalizacyjnych oraz określenia sposobów i warunków ich realizacji Kluczową płaszczyzną szczegółowych analiz i wyboru działań rewitalizacyjnych jest sfera społeczna, która następnie musi być przedmiotem koordynacji i integrowania działań rewitalizacyjnych (synchronizowania interwencji – projektów) w tym i innych obszarach. Dotyczy to np. równoczesnych