Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Elektronicznie podpisany przez Grzegorz Paczowski Data: 2013.02.14 14:51:07 +01'00' MONITOR POLSKI v.p l DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 lutego 2013 r. Poz. 75 UCHWAŁA Nr 6 RADY MINISTRÓW .go z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Na podstawie art. 14 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712, z późn. zm.1)) Rada Ministrów uchwala, co następuje: §

1. Przyjmuje się Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), zwaną dalej „Strategią”, stanowiącą załącznik do uchwały. §
2. Koordynowanie i nadzorowanie realizacji Strategii powierza się ministrowi właściwemu do spraw transportu2). ww w. rcl §
3. Uchwała wchodzi w życie z dniem ogłoszenia. 1) 2) Prezes Rady Ministrów: D. Tusk Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644 oraz z 2012 r. poz.
4. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz. U. Nr 248, poz. 1494 oraz z 2012 r. poz. 1396).  Załącznik Poz. 75 do uchwały nr 6 Rady Ministrów Załącznik do uchwały nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 2013 r.2013 (poz. 75) z dnia 22stycznia stycznia r. –2– .go v.p l Monitor Polski STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU ww w. rcl (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, styczeń 2013 r.  Monitor Polski –3– Poz. 75 SPIS TREŚCI .go v.p l WPROWADZENIE.............................................................................................................................................. 5 STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU ................................................................................ 5 Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu........................................................................................................ 5 Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze transportu ........................................................................... 7 Struktura dokumentu .......................................................................................................................................... 9
5. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI....................................................................... 12 1.1 Uwagi wstępne .......................................................................................................................................... 12 1.2 Stan infrastruktury transportowej ............................................................................................................... 12 1.3 Potencjał przewozowy gałęzi transportu .................................................................................................... 20 1.4 Rynek przewozów ładunków...................................................................................................................... 22 1.5 Rynek przewozów osób ............................................................................................................................. 23 1.6 Bezpieczeństwo w transporcie................................................................................................................... 24 1.7 Oddziaływanie transportu na środowisko .................................................................................................. 25 1.8 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski ..................................................................................... 26 1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce ..................................................................................................... 31
6. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI ..................................................................................... 34
7. WIZJA I CELE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU.................................................................................. 39 3.1 Wizja Strategii Rozwoju Transportu ........................................................................................................... 39 3.2 Cele Strategii Rozwoju Transportu ............................................................................................................ 40 3.2.
8. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego................... 41 3.2.
9. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych. .............................................................. 45 w. rcl
10. ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU W POLSCE ............................................................................... 48 4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego................................................ 48 4.1.1 Transport kolejowy ............................................................................................................................. 49 4.1.2 Transport drogowy ............................................................................................................................. 53 4.1.3 Transport wodny śródlądowy ............................................................................................................. 55 4.2 Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego ............................................... 57 4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 60 4.4 Transport intermodalny .............................................................................................................................. 62 4.5 Transport miejski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 65 4.6 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym Polski .............. 67
11. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TRANSPORTOWYM ............................................................ 68 5.1 Zarządzanie systemem transportowym ...................................................................................................... 68 5.1.
12. Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym .................................................. 68 ww 5.1.
13. Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu ..................................................... 70 5.2 Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie ...................................................... 72
14. BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE ......................................................................................................... 74 6.
15. Bezpieczeństwo drogowe ......................................................................................................................... 74 6.
16. Bezpieczeństwo kolejowe ......................................................................................................................... 74 6.
17. Bezpieczeństwo lotnicze ........................................................................................................................... 75 6.
18. Bezpieczeństwo w transporcie wodnym ................................................................................................... 76 6.4.
19. Bezpieczeństwo w transporcie morskim ........................................................................................... 76 6.4.
20. Bezpieczeństwo w transporcie śródlądowym.................................................................................... 77 6.4.
21. Zapobieganie zanieczyszczaniu morza i linii brzegowej ................................................................... 77
22. OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO ...................................... 79 7.
23. Kierunki interwencji o charakterze organizacyjno-systemowym ............................................................... 81 7.
24. Kierunki interwencji o charakterze inwestycyjnym ..................................................................................... 82 7.3 Kierunki interwencji o charakterze innowacyjno-technicznym .................................................................... 83 3  Monitor Polski –4– Poz. 75 v.p l 7.4 Monitoring środowiska i wskaźniki .............................................................................................................. 84
25. WSKAŹNIKI REALIZACJI SRT ........................................................................................................................ 85 8.
26. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT ................................................................................................... 85 8.
27. Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT ..................................................................................................... 85
28. SYSTEM WDRAŻANIA I MONITORINGU SRT ............................................................................................... 87
29. FINANSOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU ........................................................................... 90 10.1 Finansowanie inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej ............................................................ 91 10.1.1 Inwestycje w zakresie infrastruktury kolejowej i taboru. ................................................................... 92 10.1.2 Inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej ................................................................................. 93 10.1.3 Inwestycje w zakresie infrastruktury lotniczej. .................................................................................. 94 10.1.4 Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem morskim i śródlądowym................... 95 10.1.5 Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem miejskim. ......................................... 95 .go Lista dokumentów powiązanych ze Strategią Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). 96 BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................................... 99 Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko Strategii Rozwoju Transportu. Załącznik nr 2 Wnioski z konsultacji społecznych projektów: Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) i Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu SRT. ww w. rcl Załącznik nr 1 4  Monitor Polski –5– Poz. 75 v.p l WPROWADZENIE Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju. Nowoczesna infrastruktura (w tym przede wszystkim połączenia kolejowe i drogowe pomiędzy głównymi miastami kraju) oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają rozprzestrzenianiu się wzrostu gospodarczego silnych ośrodków na te części Polski, które z uwagi na brak dobrej dostępności terytorialnej pozostają obecnie w stagnacji. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki. System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać: • • • wyzwaniu zwiększania dostępności w czasie i w przestrzeni usług transportowych (zarówno dla polskich, jak i zagranicznych użytkowników), wyzwaniu ograniczania kosztów i czasu transportu, przy jednoczesnej sukcesywnej poprawie efektywności energetycznej i obniżaniu jednostkowych wskaźników emisyjności, potrzebie rozwoju multimodalności, innym oczekiwaniom użytkowników. .go • Analiza procesów zachodzących w okresie 2000–2010 prowadzi do wniosku, że w Polsce istnieje potrzeba stworzenia spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Bez efektywnego i sprawnego transportu nie jest możliwe przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany z zagranicą. w. rcl Zaprezentowana Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) została opracowana w celu wyznaczenia najważniejszych kierunków działań i ich koordynacji w zakresie osiągnięcia tak zidentyfikowanego celu strategicznego. Jej wdrożenie pozwoli nie tylko usunąć aktualnie istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość zarówno w infrastrukturze transportowej oraz zarządzaniu, jak i w systemach przewozowych. STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu ww Strategia Rozwoju Transportu (SRT) jest średniookresowym dokumentem planistycznym, który zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 i Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644 oraz z 2012 r. poz. 1237), zwanej dalej „ustawą o zasadach prowadzenia polityki rozwoju” i uchwałą Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r. w sprawie planu uporządkowania strategii rozwoju stanowi integralny element spójnego systemu zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Istotą SRT jest wskazanie celów oraz nakreślenie kierunków rozwoju transportu tak, aby etapowo do 2030 r. możliwe było osiągnięcie celów założonych w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK) oraz Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju (SRK 2020). Transport stanowi jeden z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju. Wzajemne powiązania strategii rozwoju kraju przedstawia rysunek
30. 5  Monitor Polski –6– Poz. 75 w. rcl .go v.p l Rysunek
31. Miejsce SRT w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju Źródło: Na podstawie Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska
32. Trzecia fala nowoczesności. MAiC. Zgodnie z art. 9 ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, DSRK jest dokumentem rządowym określającym główne trendy, wyzwania i scenariusze rozwoju społeczno-gospodarczego oraz kierunki przestrzennego zagospodarowania kraju, z uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju, obejmującym okres co najmniej 15 lat. SRK 2020 jest dokumentem określającym podstawowe uwarunkowania, cele i kierunki rozwoju kraju w wymiarze społecznym, gospodarczym, regionalnym i przestrzennym, obejmującym okres 4–10 lat, realizowanym przez strategie rozwoju (w tym SRT) oraz przy pomocy programów, z uwzględnieniem okresu programowania UE. ww Strategia Rozwoju Transportu jest spójna ze średniookresową Strategią Rozwoju Kraju
33. Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo, a jej zapisy uwzględniają ustalenia obszarów interwencji SRK 2020, w szczególności obszaru II. Konkurencyjna gospodarka i zawartego w nim Celu II.
34. Zwiększenie efektywności transportu. Poza realizacją celów długookresowej oraz średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju, Strategia Rozwoju Transportu uwzględnia cele i priorytetowe kierunki działań zidentyfikowane w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych, w tym m.in. w Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu „Europa 2020”, jak również w Krajowym Programie Reform (KPR) na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020”. Jednocześnie SRT zachowuje spójność i komplementarność z celami i priorytetowymi kierunkami działań wskazanymi w pozostałych ośmiu zintegrowanych strategiach rozwoju kraju. Zakłada kontynuację zamierzeń wskazanych w aktualnych krajowych dokumentach planistycznych sektora transportu, uwzględnia 6  Monitor Polski –7– Poz. 75 v.p l również trendy oraz kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach unijnych. Wprowadza także nowe rozwiązania konieczne do wdrożenia w celu sprostania wymogom stojącym przed sektorem transportowym w I połowie XXI wieku. Z uwagi na fakt, iż znaczna część celów rozwoju transportu zostanie zrealizowana w horyzoncie czasowym dłuższym niż 10 lat, niniejszy dokument wykracza poza rok 2020 i tym samym przedstawia najważniejsze kierunki działań konieczne do podjęcia w perspektywie do 2030 roku. Należą do nich przede wszystkim kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową, przekształcenie systemów zarządzania oraz wprowadzenie innowacyjnych („inteligentnych”) rozwiązań, ułatwiających funkcjonowanie tej infrastruktury w ramach całego systemu transportu oraz w wymiarze intermodalnym. .go Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze transportu Głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym. Rysunek
35. Struktura i hierarchia celów SRT w. rcl CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego CELE SZCZEGÓŁOWE Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych LOGISTYKA TRANSPORT MIEJSKI ww Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko TRANSPORT LOTNICZY Bezpieczeństwo i niezawodność TRANSPORT KOLEJOWY Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym TRANSPORT DROGOWY Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej TRANSPORT MORSKI I WODNY ŚRÓDLĄDOWY GAŁĘZIE /SEKTORY Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego) rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Głównym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier geograficznych, tak aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami, z jednej strony, oraz między całymi gospodarkami, z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego wykorzystania potencjału 7  Monitor Polski –8– Poz. 75 gospodarczego regionów. v.p l Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić, jak i wykorzystania nowoczesnych, inteligentnych systemów transportowych usprawniających funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników ruchu. Konieczny jest również stały monitoring ruchu i właściwe nim zarządzanie. Oznacza to ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów w niektórych podsystemach transportowych (np. transport indywidualny w miastach), jak i skracanie czasu podróży oraz podział zadań przewozowych1). .go Główny cel Strategii Rozwoju Transportu odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową (cel strategiczny 1), jak i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych (cel strategiczny 2). Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie do 2020 r. i dalszej wiąże się z realizacją pięciu celów szczegółowych właściwych dla każdej z gałęzi transportu: • • • • • cel szczegółowy 1: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej, cel szczegółowy 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, cel szczegółowy 3: poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów, cel szczegółowy 4: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, cel szczegółowy 5: zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. w. rcl Wymienione cele zostaną zrealizowane poprzez kierunki interwencji przedstawione w załączonej do streszczenia tabeli. ww Wymienione cele oraz kierunki interwencji wynikają zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań przeszłości, jak i wpisania się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze w Europie i na świecie. Obecnie wiele obszarów w Polsce nie posiada jeszcze dogodnych możliwości dojazdu do lokalnych centrów wzrostu gospodarczego (w szczególności większych miast). Nie mogą one zatem pełnić funkcji naturalnej bazy zasobów dla szybko rozwijających się terytoriów. W efekcie powstają obszary wykluczenia społecznego posiadające niewykorzystane zasoby kapitału ludzkiego, który w sytuacji dobrej dostępności terytorialnej mógłby zostać zaktywizowany. Wyzwaniem dla Polski jest zatem w pierwszej kolejności usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T). W drugim okresie należy skupić się na zwiększaniu poziomu nasycenia infrastrukturą i stworzeniu zintegrowanego systemu transportowego. Tylko spójna sieć autostrad, dróg ekspresowych i kolei o wysokim standardzie, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych oraz systemów transportu publicznego pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału drzemiącego w polskiej gospodarce, edukacji, nauce i kulturze. 1) Znaczenie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej zostało silnie podkreślone we wnioskach Rady Europejskiej odnoszących się do dokumentu: „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjająca włączeniu społecznemu”. W swoich konkluzjach Rada przyznaje, że infrastruktura może stać się jednym z wąskich gardeł, hamujących wzrost gospodarczy zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, a także podkreśla konieczność podjęcia zdecydowanych działań mających na celu redukcję skali obecnie istniejących zatorów w transporcie, oraz wskazuje na znaczenie rozwoju infrastruktury jako czynnika wpływającego na sukces rozwojowy. 8  Monitor Polski –9– Poz. 75 v.p l Struktura dokumentu .go Strategia Rozwoju Transportu w Polsce do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) została podzielona na 10 rozdziałów, z których najobszerniejszą część stanowią te odnoszące się bezpośrednio do wyznaczonych w strategii celów. Tekst dokumentu prezentuje zatem: ● diagnozę obecnego stanu transportu w Polsce, ● prognozę popytu na transport, ● charakterystykę celów realizacji SRT w powiązaniu z celami pozostałych strategii, ● koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu transportu w Polsce z wyszczególnieniem miejsca w tym systemie poszczególnych gałęzi i form transportu, ● koncepcję zmian systemu organizacji i zarządzania systemem transportowym w Polsce, w tym możliwości wdrażania nowoczesnych technologii w transporcie, ● kierunki interwencji w zakresie poprawy bezpieczeństwa w transporcie, ● kierunki interwencji w zakresie ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko, ● wskaźniki realizacji strategii w okresie do 2020 r. ● opis systemu wdrażania i monitoringu oraz ● finansowe uwarunkowania rozwoju transportu. ww w. rcl Do SRT załączono również: podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, która została opracowana na potrzeby niniejszego dokumentu zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) oraz wnioski wynikające z konsultacji społecznych przeprowadzonych w maju i czerwcu 2011 r. W celu ułatwienia czytelnikowi zrozumienia niektórych specjalistycznych terminów, na stronie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wraz z SRT zostanie dodatkowo opublikowany słownik pojęć. 9 ww Cel 1 rozbudowa systemu autostrad i dróg ekspresowych; rozwijanie – przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego – dróg lokalnych i ich połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich; wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic drogowych w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem; rozwój infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego; rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych optymalizujących przepływy potoków ruchu. Transport drogowy v.p l przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu i systemu transportowego kraju, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z europejskim systemem transportowym; zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta i ułatwienie przemieszczania do i z obszarów zewnętrznych; zorganizowanie sprawnego przemieszczania samochodów ciężarowych, w jak najmniejszym stopniu zakłócającego ruch w mieście; zapewnienie równowagi pomiędzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu, a poszanowaniem środowiska naturalnego i poprawą jakości życia w przyszłości. Transport intermodalny / logistyka rozwijanie kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci AGTC w kierunku jej lepszego przystosowania do przewozów intermodalnych; rozwój platform multimodalnych na sieci TENT, dostosowanych do obsługi logistycznej co najmniej dwóch rodzajów transportu; rozwijanie funkcji multimodalnych lotnisk i portów morskich w sieci TEN-T poprzez ich łączenie z transportem drogowym i kolejowym; poprawa parametrów eksploatacyjnych na wybranych śródlądowych drogach wodnych celem włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego. Monitor Polski 10 zwiększenie przepustowości infrastruktury istniejących portów lotniczych; zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych, w szczególności w regionie Polski wschodniej i północno-zachodniej; zwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie intermodalnym; zapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego. Transport miejski .go Transport morski i wodny śródlądowy osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na szlakach wodnych; poprawa warunków żeglugowych i nawigacyjnych oraz modernizacja infrastruktury na drogach wodnych o znaczeniu turystycznym; stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych; dostosowanie infrastruktury ustalonych polskich śródlądowych dróg wodnych lub ich odcinków do wymagań europejskiej sieci dróg wodnych; dążenie do stworzenia warunków sprzyjających korzystaniu z ekologicznych rodzajów transportu towarowego na odległości powyżej 300 km; wzmocnienie morskich powiązań transportowych Polski ze światem, poprzez rozbudowę głębokowodnej infrastruktury portów morskich i zwiększenie potencjału przeładunkowego istniejących portów morskich; rozwój infrastruktury transportowej korytarzy lądowych – drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych, zapewniającej lepszą dostępność transportową do portów morskich od strony lądu. w. rcl konsekwentna modernizacja i rewitalizacja istniejącej sieci linii kolejowych; modernizacja i budowa terminali przystosowanych do obsługi przez kolej intermodalnych przewozów kontenerowych; do 2020 r. – podjęcie decyzji dotyczącej ewentualnej budowy systemu kolei dużych prędkości uzupełnionego o tzw. „Y”; rozwijanie infrastruktury systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi; stopniowe wdrażanie (ERTMS) na najważniejszych szlakach kolejowych; modernizacja infrastruktury dworców i przystanków kolejowych; wymiana lokomotyw i wagonów na nowoczesny tabor kolejowy, w obszarach funkcjonalnych miast – rewitalizacja i rozbudowa linii kolejowych; podejmowanie działań zmierzających do lepszej integracji transportu szynowego i kołowego. Transport kolejowy Transport lotniczy Tabela
36. Najważniejsze kierunki interwencji przewidziane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) w podziale na cele szczegółowe  – 10 – Poz. 75 Transport morski i wodny śródlądowy Transport miejski .go Transport lotniczy Transport intermodalny / logistyka 11 v.p l Model organizacji i zarządzania tym systemem będzie opierał się na: ścisłej współpracy organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców infrastruktury oraz przewoźników w zapewnieniu efektywnych i bezpiecznych przewozów transportowych; oddziaływaniu na popyt na usługi transportowe oraz wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych Kierunki interwencji będą koncentrować się na: bezpiecznych zachowaniach obserwacji (w tym filmowania) doskonaleniu standardów wprowadzeniu systemu uczestników ruchu, przejazdów, na których nagminnie bezpiecznego uprawiania żeglugi opartego na zarządzaniu bezpiecznej infrastrukturze dochodzi do naruszania przepisów, przez statki morskie; ryzykiem – przewidywanie oznaczaniu szczególnie drogowej; ochronie żeglugi i portów przed potencjalnych zagrożeń dla niebezpiecznych przejazdów bezpiecznych pojazdach, zagrożeniami terrorystycznymi i bezpieczeństwa lotnictwa kolejowych tablicami efektywnym systemie kryminalnymi; cywilnego i wdrażania informacyjnymi, ratownictwa i pomocy rozwoju Morskiej Służby takich rozwiązań, które intensywniejszej modernizacji medycznej. Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) będą służyć całemu przejazdów; oraz poprawa współpracy wszystkich systemowi, a nie wyłącznie likwidacji skrzyżowań służb uczestniczących w akcjach wybranym jego jednopoziomowych na rzecz ratowniczych na morzu; elementom. skrzyżowań dwupoziomowych zintegrowaniu systemów usług (wiaduktów i tuneli). informacyjnych VTS / VTMS i RIS. Rozwój transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) oparty będzie na: różnorodności gałęziowej i komplementarności środków transportu w obrębie systemu połączeń krajowych i międzynarodowych; wspieraniu rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko; odpowiednim zarządzaniu popytem na ruch transportowy; wdrażaniu innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych przez transport; modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów odnośnie do ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura 2000, ochrony środowiska morskiego oraz nadmorskiego); unowocześnianiu taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych urządzeń i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ochrony środowiska. warunkiem koniecznym wpływającym na maksymalizację efektywności środków finansowych jest odpowiedni poziom współzależności pomiędzy wszystkimi instrumentami (budżet państwa, środki pochodzące z UE, rynek kapitałowy, inwestorzy prywatni czy pojawiające się nowe instrumenty gwarancji kredytowych). Środki budżetowe i unijne zostaną przeznaczone w pierwszej kolejności na realizację obecnych planów inwestycyjnych (rewitalizacja i budowa). Inwestycje te będą podejmowane i realizowane w sposób zapewniający również ich późniejsze utrzymanie, uwzględniając m.in. zasadę „użytkownik płaci”. w. rcl Transport kolejowy Monitor Polski Cel 5 Cel 4 Cel 3 Cel 2 ww Transport drogowy  – 11 – Poz. 75  Monitor Polski – 12 – Poz. 75 v.p l
37. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI2) 1.
38. Uwagi wstępne Przedstawione poniżej wnioski z diagnozy służą z jednej strony identyfikacji głównych słabości polskiego systemu transportowego, stanowiących czynniki ograniczające możliwości rozwojowe gospodarki. Z drugiej strony wskazują na pozytywne cechy tego systemu. Eliminacja słabości i wykorzystanie atutów krajowego sektora transportowego będą możliwe dzięki realizacji zaplanowanych przedsięwzięć inwestycyjnych i zmian systemowych w transporcie, dla których strategiczne kierunki wyznacza niniejsza strategia. .go 1.
39. Stan infrastruktury transportowej Z punktu widzenia wpływu na rozwój gospodarczy kraju, infrastrukturę transportową należy oceniać pod względem jej stanu technicznego i poziomu dostępności. W 2010 r. istotnym wyzwaniem rozwojowym było zwiększenie dynamiki poprawy wskaźników gęstości sieci infrastruktury transportowej o wysokich standardach jakościowych w relacji do wzrostu PKB i intensywności przewozów. Konsekwentne podnoszenie wartości ww. wskaźników przełoży się na polepszenie warunków konkurowania polskich przedsiębiorców z zagranicznymi podmiotami gospodarczymi na rynkach międzynarodowych, a tym samym na wzmocnienie konkurencyjności polskiej gospodarki. w. rcl Na podstawie najnowszych badań można oszacować, że względna wartość strat czasu w transporcie krajowym (w stosunku do PKB, tylko w obrębie miast), spowodowana niską efektywnością systemu transportowego, w latach 2001–2010 wzrosła z 0,41% do 1,04%. Te liczby obrazują potrzebę inwestowania w poprawę stanu infrastruktury oraz usprawnianie organizacji systemów transportowych. Inwestycje sprzyjające wyeliminowaniu niskiej efektywności tego sektora gospodarki mogą przynieść oszczędności w skali całego kraju, wynoszące kilkanaście miliardów złotych rocznie. ww Analiza danych do 2010 r. wskazuje, że polska infrastruktura drogowa wymaga w dalszym ciągu nakładów na rozwój i modernizację, aby możliwe było sprostanie potrzebom rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej oraz ruchliwości mieszkańców. W roku bazowym 2010 r. wyzwaniem pozostawała przede wszystkim niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złożonej w 82,8% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie niskie parametry i stan techniczny), a jedynie w 6,8% z dróg krajowych, w 10,4% z dróg wojewódzkich i zaledwie w 0,56% z autostrad i dróg ekspresowych (2010 r.). Do nacisku 115 kN/oś dostosowana była nawierzchnia tylko na nieco ponad 1/5 długości dróg krajowych. Sieć dróg krajowych, licząca w 2010 r. 18 606 km, powinna być stale utrzymywana w odpowiednim stanie technicznym. Według danych z 2010 r., około 60% tej sieci była w stanie dobrym (w latach 2000–2010 udało się ten odsetek zwiększyć z 23,6% do ponad 60%). W dalszym ciągu w wielu miastach ruch tranzytowy prowadzony był przez centrum obszarów zamieszkania, przyczyniając się w znacznym stopniu do wzrostu zanieczyszczania środowiska, pogorszenia warunków życia mieszkańców, podniesienia stopnia zatłoczenia na drogach. W końcu 2010 r. 67,4% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 32,6% drogi 2) J. Burnewicz: Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku). Gdańsk, styczeń 2011 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury). 12  Monitor Polski – 13 – Poz. 75 v.p l o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej wyniosła 87,6 km na 100 km
40. Zróżnicowanie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej w latach 2000–2010 w układzie wojewódzkim prezentuje mapa poniżej. .go Mapa
41. Gęstość dróg publicznych o twardej nawierzchni w polskich województwach w latach 2000 i 2010 (km/100 km2) w. rcl Źródło: GUS. Transport – wyniki działalności w 2000 i 2010 roku. Warszawa 2001 i
42. W Polsce w latach 2000–2010 długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 9,6%, podczas gdy PKB wzrósł o 46,1%, ale jeszcze bardziej (o 63,3%) wzrosła liczba pojazdów silnikowych (licząc razem osobowe, ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. W efekcie, w 2010 r. powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało więcej pojazdów niż średnio w UE–27 (odpowiednio 84 i 54). Wprawdzie udział infrastruktury kolejowej w tworzeniu PKB uległ w minionej dekadzie znaczącemu zmniejszeniu3), to odgrywała ona w 2010 r. istotną rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych ludności, stanowiąc podstawę do rozwoju przyjaznych dla środowiska form przewozów. ww Dane z 2010 roku wskazywały, że stan techniczny znacznej części eksploatowanej sieci kolejowej wymagał szeroko zakrojonych inwestycji. Infrastruktura transportu kolejowego charakteryzowała się następującymi cechami: • wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji, • układy torowe na stacjach niedostosowane do współczesnych potrzeb, • perony niezapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, • zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych i sterowania ruchem, • zły stan techniczny rozjazdów, • brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, • niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się około 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych, z czego około 2 700 jest strzeżonych przez pracowników), • mała liczba przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%). 3) W Polsce w latach 2000–2009 udział kolei w sumarycznej wielkości pracy przewozowej ładunków i pasażerów (mln tkm + mln paskm) obniżył się z 23,2% do 13,3%. 13  Monitor Polski – 14 – Poz. 75 .go v.p l Mapa
43. Mapa linii kolejowych w Polsce w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych zarządców w. rcl Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. na podstawie danych GIS udostępnionych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej). W latach 2001–2006 prędkość obowiązująca na liniach kolejowych została zwiększona na 4 476 km torów, natomiast zmniejszona na 13 151 km torów. W latach 2007–2009 ta negatywna tendencja uległa odwróceniu. W 2010 roku prędkość 160 km/h była osiągalna na około 6,7% długości eksploatowanych, głównych szlaków kolejowych (utrzymywana jest tendencja rosnąca), m.in. na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK): odcinek Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, na odcinku Warszawa – Kunowice (granica państwa), a także na odcinku Zgorzelec – Opole Zachodnie. Wykorzystanie w pełni tego potencjału sieci wymaga jednak zapewnienia dostatecznej liczby systemów bezpiecznej kontroli jazdy oraz odpowiedniego taboru trakcyjnego. Wg danych statystycznych w 2010 r. na około 14,5% długości eksploatowanych torów, pociągi mogły być prowadzone z prędkością większą lub równą 120 km/h. Na zdecydowanej większości długości eksploatowanych torów (około 70,9%) obowiązywały maksymalne dozwolone prędkości pomiędzy 40 a 120 km/h. ww Długość polskich śródlądowych dróg wodnych w 2010 r. wynosiła 3 660 km. Faktycznie eksploatowanych było około 91% całkowitej ich długości (3 347 km), a stopień eksploatacji był różny w zależności od klasy żeglowności. Sieć ta jest niejednorodna i nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, stanowiąc zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695)4), w celu umożliwienia ruchu statków o wielkości powyżej 1000 ton 4) Rozporządzenie to dzieli drogi wodne na drogi o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym oraz określa klasy śródlądowych dróg wodnych według wielkości statków lub zestawów pchanych, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi na określonej drodze wodnej. Śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, a śródlądowe drogi wodne klasy IV, Va i Vb są drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. Parametry klasy IV są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. 14  Monitor Polski – 15 – Poz. 75 v.p l należy zapewnić drogom wodnym parametry przynajmniej klasy IV. Tymczasem, w 2010 r. większość dróg wodnych (ponad 80% całkowitej ich długości) na terytorium Polski zaliczała się do I i II klasy. Śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym (parametry klasy IV i V) stanowiły zaledwie 5,5% długości wszystkich szlaków wodnych (zob. mapa 3). w. rcl .go Mapa
44. Drogi śródlądowe w Polsce wraz z lokalizacją portów rzecznych Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. 5) ww Udział żeglugi śródlądowej w całkowitej wielkości pracy przewozowej ładunków w 2010 r. wynosił 0,3%. Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisła (ze względu na fragmentaryczną zabudowę) posiada najlepsze parametry eksploatacyjne na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej. Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe. Znaczna część eksploatowanych w 2010 r. portów wymagała przeprowadzenia remontów celem poprawy ich stanu technicznego i podniesienia zdolności przeładunkowej. Najważniejszymi eksploatowanymi portami śródlądowymi na terenie Polski są: 5) Dokładna mapa przedstawiająca śródlądowe drogi wodne w Polsce znajduje się na stronie internetowej KZGW http://www.kzgw.gov.pl/pl/Srodladowe-drogi-wodne-w-Polsce.html 15  Monitor Polski Poz. 75 na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo i Bydgoszcz, na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew, na Warcie: Poznań, na Nogacie: Malbork. v.p l • • • • • – 16 – .go Na terytorium Polski funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, będące jednocześnie międzynarodowymi portami morskimi, należącymi do transeuropejskiej sieci transportowej – tj. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – oraz 57 mniejszych portów i przystani, 18 z nich to morskie przejścia graniczne (mapa 4). Spośród ważniejszych portów regionalnych należy wymienić porty w: Policach, Kołobrzegu, Darłowie oraz Elblągu. Lokalizację głównych oraz regionalnych portów morskich, a także większych przystani morskich w Polsce przedstawia poniższa mapa. w. rcl Mapa
45. Porty oraz przystanie morskie w Polsce Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. Dzięki dogodnej i atrakcyjnej lokalizacji polskie porty morskie mogą efektywnie konkurować z hubportami Europy Północnej. Pokazuje to już funkcjonujący przypadek terminalu kontenerowego DCT w porcie gdańskim, który stał się pierwszym hubem na Bałtyku. Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych (ich bezpośrednich konkurentów w Regionie Morza Bałtyckiego) oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że polskie porty nie odbiegają znacznie pod tym względem od pozostałych portów południowego Bałtyku. Wyzwaniem rozwojowym dla polskich portów morskich pozostaje poprawa ich dostępności, zwłaszcza od strony lądu (drogi, koleje). ww W latach 2000–2010 nastąpiło zmniejszenie długości nabrzeży ogółem (-5,8%), przy wzroście długości nabrzeży ogółem nadających się do eksploatacji (+8,0%), nabrzeży przeładunkowych (+0,8%) i nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji (+1,9%). Największy przyrost nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji nastąpił w Szczecinie: +12,6% i w Świnoujściu: +15,5%. Do podstawowych problemów istniejącej infrastruktury portowej należą: • zbyt małe głębokości basenów portowych, • niedostatecznie dopuszczalne obciążenia nabrzeży, • niedostatecznie rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych, • znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej. 16  Monitor Polski – 17 – Poz. 75 v.p l Odnośnie do potencjału polskiej infrastruktury lotniczej, w roku 2010 na terytorium Polski funkcjonował jeden krajowy6) port lotniczy – Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie oraz 10 portów regionalnych obsługujących regularne loty pasażerskie7). Porty lotnicze o znaczeniu międzynarodowym, zakwalifikowane w 2004 r. do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T)8): Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie, • Port Lotniczy Kraków – Balice im. Jana Pawła II, • Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice, • Port Lotniczy Gdańsk – Rębiechowo im. L. Wałęsy, • Port Lotniczy Wrocław – Strachowice im. M. Kopernika, • Port Lotniczy Poznań – Ławica im. H. Wieniawskiego, • Port Lotniczy Szczecin – Goleniów im. NSZZ Solidarność, • Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka9). .go • w. rcl W 2010 r., w rejestrze lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w Polsce były ujęte 54 lotniska cywilne (w tym 11 portów lotniczych i 35 lotnisk zarządzanych przez aerokluby) oraz 53 lądowiska – 12 z nich to stałe lotnicze przejścia graniczne. Zmiany transformacyjne gospodarki i restrukturyzacja Wojska Polskiego stworzyły możliwość przemianowania niektórych lotnisk wojskowych na porty lotnicze i znaczącej poprawy dostępności komunikacyjnej w wymiarze krajowym i regionalnym. Stanowią one potencjalne uzupełnienie sieci już istniejących portów lotniczych oraz duży potencjał, służący rozwojowi regionalnemu i lokalnemu. W porównaniu z innymi sektorami transportu (infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego) infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna (dotyczy lotnisk eksploatowanych w ruchu pasażerskim). Na mapie umieszczonej poniżej przedstawiono lokalizację portów lotniczych oraz większych lotnisk na terenie Polski. Zgodnie z klasyfikacją zawartą w Wytycznych Wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz. Urz. UE C 312 z dnia 09.12.2005 r., str. 1). ww 6) 7) W istniejącym regionalnym Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany (Lotnisko Mazury) w chwili obecnej zawieszono operacje lotnicze. 8) Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE ws. wytycznych wspólnotowych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci rozwoju (Dz. Urz. UE L 167 z 30.04.2004, str. 1; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 8, str. 254, z późn. zm.), którą zastąpiła decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci rozwoju (wersja przekształcona) (Dz. Urz. UE L 204 z 05.08.2010, str. 1, z późn. zm.). 9) W projekcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), obecna sieć została uzupełniona o dodatkowe dwa porty lotnicze, tj. Port Lotniczy Łódź – Lublinek im. W. Reymonta i Port Lotniczy Bydgoszcz – Szwederowo im. I. Paderewskiego. 17  Monitor Polski – 18 – Poz. 75 .go v.p l Mapa
46. Lotniska w Polsce (stan na 2011 r.) w. rcl Źródło: Opracowanie własne MTBiGM, 2011 r. Rozbudowy wymaga infrastruktura połączeń drogowych i kolejowych umożliwiających zwiększenie dostępności do istniejących portów lotniczych. W 2011 roku do większości z nich nie doprowadzono jeszcze autostrad ani dróg ekspresowych (wyjątki stanowiły: lotnisko Katowice – Pyrzowice połączone z drogą ekspresową S1, lotnisko Kraków – Balice połączone z autostradą A4 oraz lotnisko im. Lecha Wałęsy w Gdańsku – połączone z drogą ekspresową S6). W tym czasie jedynie lotnisko Kraków – Balice posiadało połączenie kolejowe z centrum miasta10). Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Przepustowość terminali polskich lotnisk w 2011 r. wyniosła 26,5 mln pasażerów i była wykorzystana w 82%. Biorąc pod uwagę dalsze prognozy ruchu lotniczego, wskazujące na jego dynamiczny wzrost oraz jednocześnie dosyć długi proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających na jej przepustowość (np. terminale pasażerskie, drogi startowe), wskaźnik ten jest krytyczny dla efektywnego funkcjonowania sieci portów lotniczych w Polsce. ww Inwestycje w infrastrukturę lotniskową, oprócz wskazanego zwiększenia efektywności i przepustowości, muszą także być dostosowane do realnych potrzeb poszczególnych użytkowników portów lotniczych (w szczególności pasażerów oraz przewoźników lotniczych). Infrastruktura logistyczna rozwijała się w Polsce dynamicznie po akcesji do Unii Europejskiej. Krajowa sieć powierzchni magazynowych odnotowała znaczący przyrost, kiedy to łączne jej zasoby w okresie między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie. W analizowanym okresie rynek powierzchni magazynowych w Polsce rozwijał się szybciej niż 10) Połączenie kolejowe między Portem Lotniczym im. F. Chopina w Warszawie i centrum miasta uruchomiono w 2012 r. 18  Monitor Polski – 19 – Poz. 75 v.p l w pozostałych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, co ma związek m.in. z dogodnym położeniem geopolitycznym. Polska jest jednak na etapie początkowym tworzenia sieci dużych nowoczesnych centrów logistycznych. W 2010 r. jedynie Warszawa zaliczała się do centrów europejskich, zaś pozostałe polskie centra były zlokalizowane poza głównymi europejskimi korytarzami logistycznymi. W 2010 r. w Polsce istniało i było rozbudowywanych 19 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego. Istniejące terminale kolejowe to: Brzeg Dolny, Gliwice Port, Kraków Krzesławice, Łódź Olechów, Małaszewicze, Medyka, Mława, Poznań Gądki, Poznań Kobylnica, Poznań Garbary, Pruszków, Sławków Południowy, Warszawa Główna Towarowa, Warszawa Praga, Wrocław Główny Towarowy, Kąty Wrocławskie, Gliwice Sośnica, Kutno Krzewie i Sosnowiec Południowy. Nowoczesna infrastruktura intermodalna wymaga obiektów, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych. .go Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natężeń przepływu ładunków w Polsce wskazują, że istniejąca w 2010 r. sieć terminali intermodalnych musi ulec znaczącej rozbudowie. Objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej około 30 terminali oraz 6–8 regionalnych centrów logistycznych. w. rcl Miejska infrastruktura transportowa wymaga kontynuacji inwestycji w poprawę stanu technicznego, celem dalszego zmniejszenia kongestii, podniesienia poziomu bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. Według danych statystycznych, do roku 2010 skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach była zróżnicowana. W wielu miastach na transport publiczny przeznaczane były stosunkowo niewielkie środki finansowe. Jedną z większych inwestycji w rozwój miejskiej infrastruktury transportowej stanowiła rozbudowa metra w Warszawie. W nielicznych miastach tworzone były obszarowe, zaawansowane systemy sterowania ruchem i informacji. Tego rodzaju inwestycje charakteryzują się szczególnie wysoką efektywnością, prowadząc do szybkiej poprawy płynności ruchu i redukcji jego uciążliwości. Organizacja przewozu ładunków w miastach nadal pozostawała wyzwaniem. Rozwój centrów i terminali logistycznych do 2010 r. odbywał się w sposób żywiołowy. Zauważalna była również niewystarczająca integracja międzygałęziowa systemów transportowych miast, co nie sprzyjało rozpowszechnianiu podróży intermodalnych (tj. przemieszczania się z wykorzystaniem kilku różnych środków lokomocji). Rozwój sprawnego systemu komunikacyjnego w granicach obszarów funkcjonalnych dużych i średnich ośrodków miejskich (FUA)11) stanowi istotny czynnik stymulujący działania zmierzające w kierunku przestrzennego zwiększania dostępu do rynków pracy. Wdrożenie efektywnych rozwiązań w zakresie transportu publicznego przełoży się na zahamowanie zjawiska narastającej niekontrolowanej suburbanizacji. ww W 2010 r. środkami transportu publicznego12) przewieziono 838 mln pasażerów. Była to liczba o 7,1% mniejsza niż w roku poprzednim. Wyraźnej polaryzacji miejsc koncentracji (wokół rdzeni FUA) intensywnego ruchu pasażerskiego związanego z regularnymi dojazdami do miejsc pracy, towarzyszył wzrost intensywności podróży odbywanych okresowo (weekendy, święta), tym samym wzrosła również ranga działań ukierunkowanych na usprawnienie transportu publicznego zorganizowanego na dłuższych odcinkach, umożliwiającego skomunikowanie lokalnych i regionalnych ośrodków miejskich. Inteligentne systemy transportowe (ang. Inteligent Transport Systems – ITS) nie były w 2010 r. powszechnie wykorzystywane w Polsce. Przykładami ich zastosowania na dużą skalę były m.in. dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), systemy „zielonej fali” w sygnalizacji 11) 12) FUA – ang. Functional Urban Areas (Funkcjonalne Obszary Miejskie). Bez przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. 19  Monitor Polski – 20 – Poz. 75 v.p l świetlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne itp. Przykładami są: warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajów (SNRT2000), system płatnego parkowania w centrum Warszawy, inteligentny system sterowania ruchem dla regionu podhalańskiego, znaki o zmiennej treści na autostradzie A4, trójmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR i inne. Prowadzone są też prace związane z wdrażaniem systemów ERTMS na kolei oraz RIS (River Information Services) na śródlądowych drogach wodnych. Eliminacja kongestii na polskich drogach i ulicach wymaga zastosowania systemów ITS przy zapewnieniu w przyszłości ich interoperacyjności, co będzie możliwe dzięki współpracy w procesie wdrażania tych systemów pomiędzy zarządcami dróg publicznych różnych kategorii. .go W kontekście zapotrzebowania na rozwój nowych technologii transportowych sprzyjających gospodarce niskoemisyjnej i energooszczędnej, w 2010 r. wyzwaniem rozwojowym pozostawało upowszechnienie w Polsce infrastruktury zasilania energetycznego pojazdów samochodowych o alternatywnym napędzie: sieci ładowania bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV) i sieci tankowania wodoru do samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi (FCV). 1.
47. Potencjał przewozowy gałęzi transportu w. rcl Polski transport ma coraz większy udział w wartości obrotów na rynku usług sektora transportu, spedycji i logistyki (TSL) UE. W 2010 roku cechował się jednak stosunkowo niewielką ilością przewozów ładunków wysokowartościowych. Średnia wartość 1 tony ładunku przewożonego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego (phz) była niższa od średniej wartość 1 tony i w obsłudze handlu zagranicznego UE. W analizowanym roku nie zanotowano wzrostu udziału w liczbie przedsiębiorstw i udziału w wielkości zatrudnienia w tym sektorze. Impulsami do rozwoju potencjału przewozowego będzie m.in. zwiększenie udziału w wymianie handlowej towarów wysoko przetworzonych, jak również sukcesywny wzrost wartości rynkowej usług wykonywanych przez polskich armatorów morskich i przez polskich przewoźników lotniczych (zwiększanie roli lotnictwa i transportu morskiego w przewozach ładunków phz oraz przewozach pasażerskich). ww Rosnące w ostatniej dekadzie znaczenie polskiego transportu samochodowego na rynku UE oparte jest na dostępie do dużej floty pojazdów samochodowych, których liczba rośnie szybciej niż PKB w Polsce. Liczba samochodów ciężarowych w okresie 2003–2010 wzrosła z 2 192 tys. do 2 767 tys. sztuk (+26,2%). Nastąpił też znaczący wzrost produktywności jednego pojazdu: z 39 do 80,6 tys. tkm rocznie (+105,6%). Liczba autobusów i autokarów w Polsce zwiększyła się w latach 2003–2010 w stosunkowo niewielkim stopniu: z 82,8 tys. do 97 tys. sztuk (+17,2%), przy czym prawie nie zmieniła się liczba autobusów miejskich (11,5 tys. w 2003 r. i 12,1 tys. w 2010 r.), natomiast w większym stopniu powiększyła się liczba autobusów pozamiejskich (wzrost o 17,4%). Wzrost ten nie miał uzasadnienia w wielkości zapotrzebowania na autobusowe i autokarowe przewozy pasażerskie, które w tym okresie zmniejszyły się z 30 do 21,6 mld pas km (-28%). W przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, jako najistotniejsze wyzwanie rozwojowe w perspektywie średniookresowej należy wskazać konieczność poprawy stanu technicznego taboru, w szczególności w zakresie dostawy wagonów nowej generacji i modernizacji wagonów pozostających w eksploatacji. W 2010 r. przeciętny wiek wagonów pasażerskich wynosił ponad 27 lat. Ponadto, zidentyfikowano następujące potrzeby inwestycyjne w zakresie taboru kolejowego: ● zwiększenie liczby elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), przystosowanych do prędkości rzędu 160 km/h i zapewniających podróżnym oczekiwany przez nich komfort, ● zwiększenie liczby elektrycznych lokomotyw pasażerskich przystosowanych do prędkości 140/160 km/h, ● zwiększenie ilości właściwie 20  Monitor Polski – 21 – Poz. 75 v.p l wyposażonych środków trakcyjnych do prowadzenia pociągów z prędkościami rzędu 200 km/h, w tym wielosystemowych, ● uzupełnienie parku wagonów towarowych – zdominowanego przez wagony przeznaczone głównie do przewozu węgla kamiennego – o wagony specjalistyczne przystosowane do przewozów towarowych w ramach transportu intermodalnego (w 2010 r. udział wagonów specjalistycznych w ogólnej, całkowitej liczbie wagonów kształtował się na poziomie 10%–15%). Polska żegluga śródlądowa wymaga rozwoju i wzmocnienia. W 2010 r. flotę żeglugową stanowiły statki wybudowane w większości w latach
48. i
49. XX wieku. Odsetek pchaczy zbudowanych po 1990 r. wynosił 1,5%, a barek do pchania – 7%. Nośność nieprzekraczającą 1000 ton miało 77% tonażu barek z własnym napędem i 84% barek do pchania13). .go Polska flota morskich statków handlowych w latach 2003–2010 uległa zwiększeniu: o 4,3% pod względem liczby statków i o 24,6% pod względem nośności. W całym tym okresie zdecydowana większość tych statków (83%–90%) była eksploatowana pod obcymi banderami. Średnia wieku statków morskich w 2010 r. wynosiła 16,8 lat, przy czym statki poniżej 10 lat stanowiły 34,4% tonażu, w wieku 11–20 lat 37,8% tonażu i w wieku powyżej 20 lat 27,8% tonażu14). Handel zagraniczny w coraz większej mierze opiera się na transporcie towarów w kontenerach. Polska flota morska w 2010 r. nie dysponowała odpowiednimi statkami do ich przewozu (dominowały w niej w 83% tradycyjne masowce). w. rcl Na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w pierwszej dekadzie XXI wieku miały miejsce znaczące zmiany w strukturze podaży usług. Stopniowe znoszenie barier w stosunkach gospodarczych, w szczególności pomiędzy Polską i UE zwiększyło mobilność polskiego społeczeństwa, czego efektem był wzrost międzynarodowego ruchu pasażerskiego na polskich lotniskach. Lata 2005–2010 wykazywały roczną kilkudziesięcioprocentową dynamikę przyrostu pasażerów praktycznie we wszystkich portach lotniczych. Na przestrzeni ostatnich lat liczba obsłużonych pasażerów była wyższa o 78% w stosunku do 2005 r., przy średniorocznym wzroście na poziomie ponad 12% rocznie. Największy wzrost ruchu lotniczego został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują przede wszystkim pasażerów przewoźników niskokosztowych i czarterowych. Udział regionalnych portów lotniczych w rynku lotniczym zwiększył się z 38% w 2005 r. do 57% w 2010 r. Również port lotniczy im. F. Chopina w Warszawie odnotował imponujące nominalne tempo wzrostu liczby obsługiwanych pasażerów, która w latach 2004–2010 wzrosła o 42%. Polski rynek lotniczy charakteryzuje się konsolidacją ruchu wokół sześciu portów lotniczych: w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu, które, według danych za 2010 r., obsługiwały ponad 90% rynku lotniczego, z dominującą rolą portu lotniczego w Warszawie (około 40% przewozów pasażerskich). ww Liberalizacja polskiego rynku lotniczego (2004 r.) przyniosła znaczący wzrost przewozów czarterowych oraz rozwój nowego segmentu tanich przewozów lotniczych. W 2010 r. osiągnęły one odpowiednio 13%-owy i 43%-owy poziom udziału w przewozach pasażerskich w Polsce. Loty czarterowe skupione były przede wszystkim w Warszawie, Katowicach, Poznaniu, Wrocławiu, Krakowie i Gdańsku. Według danych Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych ULC z początku stycznia 2010 r., potencjał przewozowy polskich cywilnych statków powietrznych liczył 2 235 statków powietrznych. Dla rynku lotniczego podstawowe znaczenie mają duże samoloty przeznaczone do ruchu komunikacyjnego. 13) 14) Transport – wyniki działalności. GUS 2004–
50. Transport – wyniki działalności. GUS 2004–
51. 21  Monitor Polski – 22 – Poz. 75 v.p l W latach 2003–2010 liczba samolotów o masie powyżej 9 ton zwiększyła się z 59 do 88, a liczba miejsc pasażerskich z 5 292 do 5
52. Polska flota powietrzna nie posiada dużych cywilnych samolotów cargo. Główny udział w podaży usług lotniczych przypadał na PLL LOT oraz EuroLOT. Podmioty te podjęły się realizacji programu wymiany swojej floty powietrznej, w szczególności wymiany samolotów turbośmigłowych, krótkiego zasięgu oraz długodystansowych (np. dostawa nowych samolotów Embraer 175/195 oraz wymiana Boeingów 767 na 787 Dreamliner). .go Upowszechnianie i efektywność transportu intermodalnego są w znacznym stopniu zdeterminowane funkcjonowaniem systemowych rozwiązań logistycznych w ramach zintegrowanego systemu transportowego. Istotna jest również odpowiednia ilość i jakość wyspecjalizowanego taboru kolejowego: wagonów do przewozu naczep samochodowych, wagonów wyposażonych w ramy obrotowe, wagonów niskopodwoziowych (technologia RoLa), platform przeznaczonych do przewozu kontenerów 10', 20', 30', 40'. Dobra sytuacja istnieje na rynku kontenerów, bowiem rodzimy przemysł produkuje rocznie 40–50 tys. sztuk kontenerów różnych typów, a oprócz tego istnieje bogata oferta leasingowa. 1.
53. Rynek przewozów ładunków w. rcl Przewozy ładunków w minionej dekadzie cechowała umiarkowana tendencja wzrostowa, zróżnicowana w poszczególnych gałęziach transportu. Liczba ton przewiezionych ogółem (wraz z kolejowymi operacjami manewrowymi) w latach 2003–2010 wzrosła z 1 239 do 1 882 mln ton (+51,9%), czyli znacznie więcej niż wzrost PKB w tym samym okresie (+37,1%). Całkowita praca przewozowa w tym czasie wzrosła w umiarkowanym stopniu, bo z 261 do 302 mld tkm (+15,7%), natomiast znaczny wzrost odnotowano w pracy przewozowej transportu lądowego (ze 160 do 282 mld tkm, tj. +76,1%), przy jednoczesnym spadku pracy przewozowej polskich armatorów morskich ze 100 do 19 mld tkm (-81%). ww Akcesja Polski do UE stworzyła dla przewoźników zagranicznych większe możliwości konkurowania na rynku polskim. W latach 2003–2010 byli oni najbardziej obecni w samochodowych i morskich przewozach ładunków phz15), w mniejszej skali natomiast w kabotażu samochodowym na terenie Polski i w lotniczych przewozach cargo. Ilość obsłużonych towarów w polskich portach lotniczych w latach 2004–2010 wzrosła o 60,5%, osiągając w 2010 r. wielkość blisko 81 tys. ton. W skali łącznych przewozów towarowych należy uznać, iż ten segment rynku w lotnictwie ma znaczący potencjał, który będzie mógł być wykorzystywany jednakże wyłącznie w przypadku zapewnienia odpowiedniej infrastruktury portów lotniczych, jak również pełnej intermodalności i interoperacyjności z innymi rodzajami transportu. Nowym zjawiskiem na polskim rynku kolejowych przewozów ładunków było pojawienie się dużej liczby nowych, rodzimych licencjonowanych spółek kolejowych, a w ciągu ostatnich kilku lat nasilenie kolejowej konkurencji zagranicznej. Od 2004 r. do 2010 r. występowała wyraźna tendencja zniżkowa wielkości przewozów i pracy przewozowej, wykonywanej przez spółki towarowe PKP, której towarzyszył stały wzrost masy ładunkowej i pracy przewozowej nowych spółek kolejowych. Największy ubytek pracy przewozowej transportu kolejowego miał miejsce w ostatnich latach w przewozach międzynarodowych (ładunków phz i tranzytowych), których praca przewozowa tylko w latach 2007–2010 zmniejszyła się o 10,7%. Wyzwaniem dla spółek kolejowych działających w tym segmencie rynku jest wzmocnienie konkurencyjności wobec dysponujących nowoczesnym potencjałem produkcyjnym przewoźników samochodowych. O ile w okresie 2003–2010, wartość PKB w Polsce – liczona w cenach stałych z 2010 r. – wzrosła 15) phz – przedsiębiorstwa handlu zagranicznego. 22  Monitor Polski – 23 – Poz. 75 v.p l o 37,1%, o tyle zapotrzebowanie na pracę przewozową zarobkowego transportu samochodowego (przewoźników polskich i zagranicznych) w transporcie wewnątrzkrajowym wzrosło o 79,3%, a w transporcie ładunków phz o 30,9%, do czego przyczyniło się bardzo silne umiędzynarodowienie tego transportu po akcesji do UE. Najbardziej wymownym efektem umiędzynarodowienia przewozów samochodowych ładunków jest wzrost zapotrzebowania na zarobkowe przewozy samochodowe na duże odległości (powyżej 500 km). Średnia odległość przewozów samochodowych wzrosła w okresie 2003–2010 ze 108 do 163 km. 1.
54. Rynek przewozów osób .go W początkowym okresie członkostwa Polski w UE nastąpił spadek roli polskich armatorów morskich w obsłudze przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego. Z całkowitej masy ładunków polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską, wynoszącej 39,4 mln ton w 2003 r., polscy armatorzy przewieźli 9,1 mln ton. Natomiast w 2010 r. z całkowitej masy morskich ładunków phz wynoszącej 42,9 mln ton, w gestii polskich armatorów znalazło się 1,6 mln ton. w. rcl Polski rynek przewozów pasażerskich w pierwszej dekadzie XXI wieku cechowała duża dynamika wzrostu przewozów lotniczych, stagnacja przewozów kolejowych i systematyczny spadek przewozów autobusami i autokarami w ruchu pozamiejskim. W okresie 2003–2010 liczba pasażerów przewiezionych przez polskich i zagranicznych przewoźników lotniczych wzrosła z 6,2 do 19,6 mln (wzrost o 214%). Liczba pasażerów przewożonych pociągami oscylowała w przedziale 260–290 mln, a liczba pasażerów przewożonych autobusami i autokarami przez przedsiębiorstwa o liczbie zatrudniających powyżej 9 osób zmalała z 823 do 570 mln (spadek o 31%). Na te procesy nakładał się gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej, w której rosła zarówno liczba osób podróżujących w ślad za wzrostem liczby samochodów osobowych (wzrost o 53%), jak i rosnącą intensywnością ich wykorzystania (liczbą i odległością przejazdów). Na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w pierwszej dekadzie XXI wieku dokonały się znaczące zmiany w strukturze podaży usług. Głównym motorem tych zmian był rozwój operacji realizowanych przez niskokosztowych przewoźników pasażerskich. Należy odnotować, że udział ich usług w całości regularnego ruchu pasażerskiego z i do Polski znacznie się powiększył z poziomu 31,42% w 2005 r. do 51,62% w 2010 r. W transporcie morskim w latach 2003–2010 nastąpiło zmniejszenie o około połowę liczby pasażerów przewożonych polskimi i zagranicznymi statkami (z 3,2 mln osób do 1,5 mln osób), do czego przyczyniło się głównie zmniejszenie wielkości przewozów przez armatorów zagranicznych (z 2,7 do 0,9 mln osób), tylko częściowo zrekompensowane niewielkim wzrostem przewozów armatorów polskich (z 0,5 do 0,7 mln osób). ww Na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, po jego otwarciu – od 2007 r. – dla nowych przewoźników, pojawiły się nowe spółki przewozowe, konkurujące z przewoźnikami z grupy PKP. Jednak struktura podażowa zmieniła się nieznacznie – w 2010 r. tworzyły ją następujące grupy spółek: • dwie spółki z grupy PKP S.A., • siedem spółek będących własnością samorządową, • dwie spółki będące własnością koncernu DB, • spółka Arriva RP Sp. z o.o. będąca częścią grupy Arriva, należącej do Deutsche Bahn. Rynek przewozów autobusowych poza obszarami miejskimi przechodzi metamorfozę strukturalną. W okresie od 1990 r. nastąpiły duże zmiany w autobusowej regionalnej komunikacji regularnej. Pojawiały się nowo tworzone, małe przedsiębiorstwa oraz bardzo duża liczba osób fizycznych, prowadzących działalność w zakresie takich przewozów. Rynek autobusowych przewozów regionalnych został całkowicie zliberalizowany. W latach 1990–2010 została przeprowadzona reforma systemu 23  Monitor Polski – 24 – Poz. 75 v.p l transportu pasażerskiego w miastach. Na wielu obszarach zurbanizowanych doprowadzono do konkurencji w ramach działalności przewozowej, dzięki zaangażowaniu przewoźników prywatnych. Ich udział w przewozach miejskich, wszędzie tam, gdzie władze publiczne potrafiły to odpowiednio wykorzystać, zmusił przewoźników komunalnych do racjonalizacji działalności. Proces dywersyfikacji usług przewoźniczych w transporcie miejskim nie został jeszcze zakończony. Na początku 2010 r. funkcjonowało w naszym kraju 25 wyodrębnionych zarządów transportu miejskiego, w tym niektóre na szczeblu związków komunalnych. Mimo wprowadzonych reform, rynek usług przewozowych w transporcie zbiorowym w miastach zdominowany jest przez przewoźników komunalnych, chociaż w coraz szerszym stopniu postępuje jego demonopolizacja. W 2010 r. przewozy miejskie pasażerów realizowało około 110 przewoźników, z których około 10% stanowili przewoźnicy prywatni. .go 1.
55. Bezpieczeństwo w transporcie w. rcl W Polsce utrzymuje się wciąż bardzo duża liczba wypadków drogowych, mimo jej spadku w latach 2007–
56. W minionym okresie wskaźnik odnoszący się do ciężkości wypadków pozostawał prawie na niezmienionym poziomie (11% wypadków pociągało za sobą skutek śmiertelny, w większości państw europejskich wskaźnik ten nie przekraczał 5%). Wdrożone w ostatnich latach środki poprawy bezpieczeństwa (obowiązkowe zapięcie pasów, poduszki powietrzne, światła drogowe przez całą dobę, duża liczba fotorejestratorów, opony zimowe, ABS i inne) przyniosły zauważalne efekty w postaci obniżenia wskaźników liczby ofiar. Odsetek pieszych wśród ofiar wypadków drogowych w Polsce (w latach 2000–2010 utrzymywał się na stałym poziomie 32–35%. Na wartość tego wskaźnika wpływ miała przede wszystkim agresywna jazda kierowców, nieostrożność pieszych, zły stan pojazdów, brak poboczy przy drogach, złe oświetlenie dróg i pieszych nocą. Przeprowadzone badania wykazały, że w minionych latach wypadki kolejowe były skutkiem wydarzeń, których przyczyną był zły stan infrastruktury, zły stan taboru, niewłaściwy sposób organizacji i technologii przewozów, nieodpowiednie kwalifikacje pracowników, uszkodzenia nawierzchni kolejowej i zakłócenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Newralgicznym punktem na sieci linii kolejowych są ich liczne skrzyżowania jednopoziomowe z drogami kołowymi, na których ma miejsce większość wypadków. Co roku w wypadkach na przejazdach kolejowych ginie 35–45 osób, co plasuje nasz kraj na czwartym miejscu w Europie pod względem tego rodzaju wypadkowości. Najwięcej tych wypadków ma miejsce na przejazdach niestrzeżonych, ale też do dziesięciu osób rocznie ginie na przejazdach strzeżonych, w wyniku najechania pojazdów samochodowych na rogatki, niekiedy w wyniku zaniedbań pracowników kolei. ww Urząd Lotnictwa Cywilnego raz do roku publikuje informacje o stanie bezpieczeństwa lotów w lotnictwie cywilnym, co pozwala analizować m.in. wskaźniki liczby ofiar wypadków lotnictwa komunikacyjnego. Dwie największe polskie katastrofy lotnicze cywilnych statków powietrznych wydarzyły się w latach osiemdziesiątych. Były nimi: katastrofa IŁ62 w Warszawie (1980 r.), która pochłonęła 87 ofiar oraz katastrofa IŁ62 z 1987 r., również w Warszawie, która pochłonęła 183 ofiary16). W lotnictwie cywilnym co roku ma jednak miejsce znaczna liczba wypadków i innych zdarzeń lotniczych związanych z eksploatacją małych statków powietrznych. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2010 r. w 13 wypadkach lotniczych, śmierć poniosło 19 osób. W transporcie morskim, na obszarze polskich wód terytorialnych, nie było żadnej katastrofy dużego statku morskiego (zatonięcia, utraty całkowitej) w pierwszej dekadzie XXI wieku. W ujęciu rocznym 16) W statystykach ULC nie uwzględnia się katastrofy prezydenckiego TU154 pod Smoleńskiem z dnia 10 kwietnia 2010 r., która pochłonęła 96 ofiar. 24  Monitor Polski – 25 – Poz. 75 v.p l średnio ma miejsce 80–100 wypadków morskich z udziałem statków polskich, wśród których najczęstszą formą są zderzenia i uderzenia statków (25–35%), wejścia na mieliznę (5–12%), awarie silników, nieszczęśliwe wypadki marynarzy (10–25%). Bezwzględne liczby wypadków polskich marynarzy na statkach nie są niepokojące, ale zwraca uwagę wysoka proporcja liczby wypadków śmiertelnych do liczby przypadków utraty zdrowia. Na uwagę zasługuje najniższy wskaźnik wypadków w żegludze śródlądowej przypadających na liczbę użytkowników dróg wodnych. 1.
57. Oddziaływanie transportu na środowisko .go Aktualny poziom oddziaływania (presji) na środowisko jest dziś wielokrotnie niższy niż na początku lat 90-tych. Zredukowano znacząco ładunki zanieczyszczeń odprowadzanych do wód powierzchniowych i powietrza, opanowano problemy gospodarki odpadami, ograniczono do minimum oddziaływanie trwałych substancji organicznych, praktycznie zahamowano tempo wzrostu zużycia energii. Odnotowano ogólny wzrost efektywności energetycznej i surowcowej (w zakresie oszczędności wody, przestrzeni i innych zasobów). w. rcl Mimo dotychczasowych osiągnięć w rozwiązywaniu największych problemów ochrony środowiska, Polska stoi przed koniecznością dokończenia realizacji szeregu zadań, określanych w kolejnych politykach ekologicznych państwa i innych dokumentach strategicznych, przyjmowanych w ubiegłych latach, jak również musi sprostać nowym, poważnym wyzwaniom. Po części wynikają one z rozwoju paradygmatu ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju, a po części z potrzeby reagowania na nowe ryzyka i zagrożenia, takie jak na przykład nasilenie ekstremalnych zjawisk pogodowych. W ostatnim czasie, transport, a w szczególności sektor transportu drogowego, uplasował się na wysokiej pozycji w kategorii dominujących źródeł presji, przy jednoczesnym systematycznym spadku poziomów presji wywieranych na środowisko przez do niedawna wiodące źródła przemysłowe. W przeciwieństwie do transportu drogowego, transport wodny (morski i śródlądowy) oraz kolejowy w mniejszym stopniu zanieczyszczają środowisko, a w konsekwencji generują zdecydowanie mniejsze koszty zewnętrzne wynikające z negatywnego wpływu transportu na środowisko. Podstawowe źródło oddziaływań w sferze transportu stanowi prowadzenie działalności inwestycyjnej oraz eksploatacja infrastruktury związane z rozbudową infrastruktury, jak również intensyfikacją transportu osób (w szczególności przewozów indywidualnych) i rzeczy. Istotnym zagadnieniem jest również uzależnienie od paliw kopalnych powodujących de facto wzrost presji na import nieodnawialnych nośników energii. Skutki oddziaływań uwidocznią się zarówno w płaszczyźnie przestrzennej, jak i przyrodniczej oraz społeczno-gospodarczej. ww Pomiędzy wskazanymi wyżej potencjalnymi i rzeczywistymi skutkami środowiskowymi i receptorami tych skutków, czynnikami presji, a także źródłami presji, istnieją bezpośrednie oraz pośrednie związki przyczynowo-skutkowe. Tworzą one razem swoisty łańcuch wzajemnych relacji oraz interakcji, który zaprezentowano na poglądowym schemacie poniżej (rysunek 3)17). 17) Dla potrzeb Strategii, w okresie październik 2010–sierpień 2011, została przeprowadzona strategiczna ocena oddziaływania na środowisko. W dokumencie podsumowującym przeprowadzoną ocenę, zatytułowanym „Prognoza oddziaływania na środowisko dla projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)” – przeprowadzono szczegółową identyfikację wzajemnych relacji i interakcji oraz związków przyczynowo-skutkowych pomiędzy potencjalnymi i rzeczywistymi skutkami środowiskowymi, czynnikami presji, a także źródłami presji. 25  Monitor Polski – 26 – Poz. 75 .go v.p l Rysunek
58. Łańcuch relacji między źródłami presji generowanych przez transport i skutkami środowiskowymi i receptorami tych skutków Źródło: Opracowano na podstawie „Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku”), Warszawa
59. w. rcl 1.
60. Ocena dostępności transportowej obszaru Polski Nasycenie obszaru Polski infrastrukturą transportową i funkcjonujący system usług przewozowych determinują jedną z najważniejszych cech systemu gospodarczego, jaką jest dostępność transportowa kraju. Dane miejsce jest tym bardziej dostępne transportowo, im więcej jest innych miejsc, do których można dotrzeć bezpiecznie, tanio i sprawnie. ww W skali międzynarodowej, największe znaczenie ma pojęcie dostępności potencjałowej obszaru. Jest ona definiowana jako pojęcie związane z teorią grawitacji i potencjału. Zgodnie z taką definicją, za bardziej dostępne są uznawane regiony o większej liczbie ludności i dobrze skomunikowane z pozostałymi, leżące w środku obszaru. Międzynarodowa, potencjałowa dostępność transportowa polskich regionów została ustalona w wyniku analiz zawartych w projekcie badawczym ESPON dla 2001 r. i 2006 r. Do 2010 r. uległa ona pewnej poprawie, która jest wynikiem wzrostu w ostatnim okresie dynamiki polskich inwestycji drogowych, niemniej jednak jest ona nadal niższa od jej relatywnej wielkości w krajach Europy Zachodniej. Zróżnicowanie potencjałowej dostępności drogowej i kolejowej polskich regionów do „rdzenia Europy” jest w przypadku obu gałęzi transportu bardzo podobne: największą peryferyjnością cechują się regiony leżące na wschodzie i częściowo na północy kraju, a największą dostępnością cechują się regiony sąsiadujące z granicą z Niemcami i z Republiką Czeską. Dostępność transportowa do Warszawy jest ważną miarą, obrazującą integralność polskiej przestrzeni społeczno-gospodarczej. W idealnym kształcie układ izochron wokół stolicy powinien być możliwie koncentryczny. W 2010 r. w odniesieniu do Warszawy dostępność za pomocą sieci drogowej była nierównomierna, co było szczególnie widoczne w relacjach stolicy z Polską południowo-zachodnią, południowo-wschodnią i północno-zachodnią (czyli przede wszystkim z Wrocławiem, Szczecinem 26  Monitor Polski – 27 – Poz. 75 v.p l i Rzeszowem). Wyraźnie lepsza dostępność drogowa występowała na kierunku zachodnim (Poznań, autostrada A2) oraz południowym (Katowice, droga dwujezdniowa o numerach 8 i 1). w. rcl .go Mapa
61. Czasowa, drogowa dostępność transportowa do stolic województw w 2010 r. Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury). ww W 2010 r. sieć drogową w Polsce cechowało istnienie jedynie dwóch regionów o zwartej, dobrej dostępności do miast wojewódzkich: region południowy (Kraków – Katowice – Opole – Wrocław) i północno-zachodni (Poznań – Gorzów Wielkopolski – Szczecin), na którą istotny wpływ miały ukończone odcinki tras A4, A2 i S
62. Zwarte obszary o wyraźnie słabszej dostępności regionalnej występowały na Pomorzu Środkowym (brak sprawnych połączeń drogowych na kierunku Gdańsk – Szczecin), na krańcach północno-wschodnich (pogranicze województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego), w południowej Wielkopolsce, północnym Mazowszu oraz na niektórych obszarach przygranicznych (zwłaszcza w Bieszczadach, w rejonie Nowego Sącza oraz w Kotlinie Kłodzkiej). Zadowalające czasy przejazdów w 2010 roku występowały pomiędzy ośrodkami położonymi najbliżej siebie (czynnik determinujący dostępność to odległość, a nie stan infrastruktury) – mapa
63. Najwięcej relacji o zadowalającym czasie przejazdu zanotowano w Łodzi, Warszawie i Katowicach, zaś najmniej w Szczecinie oraz Białymstoku. Nieco inny obraz przestrzenny uzyskuje się, analizując dostępność kolejową do ośrodków regionalnych w 2010 r. (mapa 7). Zwarty obszar o relatywnie lepszych parametrach w tym zakresie jest rozleglejszy i obejmuje większą część Polski centralnej, południowej i zachodniej. 27  Monitor Polski – 28 – Poz. 75 w. rcl .go v.p l Mapa
64. Czasowa, kolejowa dostępność transportowa do stolic województw w 2010 r. Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 6–
65. ww W kontekście dostępności wzajemnej aglomeracji w transporcie kolejowym, rozkładowy czas przejazdu pociągami, analizowany w roku 2010, nie pozwalał na integrację rynków pracy pomiędzy żadną parą metropolii. Jedynie relacja Łódź – Warszawa stwarza potencjał zapewniania odpowiedniej dostępności. Pomimo rozbudowanego układu przestrzennego i nie najgorszych parametrów prędkości technicznej polskich kolei, metropolie nie są ze sobą dogodnie połączone w wyniku przede wszystkim ograniczeń infrastrukturalnych i taborowych. W zakresie połączeń lotniczych na obszarze Polski i jej najbliższego otoczenia utrzymuje się przeważająca koncentracja ruchu w relacjach z lotniskiem stołecznym. 28  Monitor Polski – 29 – Poz. 75 .go v.p l Mapa
66. Drogowa dostępność do portów lotniczych w Polsce w 2010 r. w. rcl Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 9 –
67. ww Mapa
68. Kolejowa dostępność do portów lotniczych w Polsce w 2010 r. Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 9 –
69. 29  Monitor Polski – 30 – Poz. 75 v.p l W 2010 r. w ruchu międzynarodowym odprawiono w sumie 18,6 mln pasażerów, a w ruchu krajowym 2 mln pasażerów (przewozy krajowe wyniosły 1 mln pasażerów). W latach 2003–2010 średni roczny wzrost ruchu międzynarodowego wyniósł 19,3%, a ruchu krajowego 2,4%. Zadowalająca jest dostępność lotnicza w układzie promienistym między Warszawą i kilkoma stolicami województw (Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań, Szczecin, Rzeszów, Wrocław, Bydgoszcz), natomiast jest ona ograniczona w układzie poprzecznym między poszczególnymi stolicami województw. Sumaryczny obraz dostępności transportowej obszaru Polski można przedstawić za pomocą wskaźnika dostępności potencjałowej, czyli wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej (MDT), będącego wypadkową sytuacji w różnych gałęziach transportu. W 2010 r., zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym, najwyższe wartości wskaźnika były obserwowane w strefie zewnętrznej konurbacji górnośląskiej oraz w województwie łódzkim i we wschodniej Wielkopolsce. w. rcl .go Mapa
70. Międzygałęziowa dostępność transportowa obszaru Polski w 2010 r. ww Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s.
71. W 2010 r. wartości wskaźnika MDT18) malały wyraźnie w miarę oddalania się od wymienionych aglomeracji w kierunku wschodnim i północnym, a w mniejszym stopniu także w zachodnim. Najsłabszą dostępnością charakteryzowały się węzły z województw zachodniopomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, podlaskiego i lubelskiego. W przypadku wskaźnika dla ruchu towarowego dysproporcje regionalne były ogólnie wyższe niż dla ruchu pasażerskiego. 18) Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s.
72. 30  Monitor Polski – 31 – Poz. 75 1.
73. Analiza SWOT dla transportu w Polsce MOCNE STRONY       względnie duży zasób i potencjał istniejących sieci, portów, terminali i węzłów; istnienie warunków dla rozwoju pełnego wachlarza gałęziowych i technicznych form infrastruktury; dobre warunki topograficzne kraju (płaski teren i brak aktywności sejsmicznej), sprzyjające budowie prostych szlaków (istotnych dla systemów dużej prędkości i innych z gwarantowanym wysokim standardem); relatywnie niewielka gęstość zaludnienia poza obszarami zurbanizowanymi; układ śródlądowych dróg wodnych, korzystny z punktu widzenia potrzeb przewozowych; uwzględnianie w kosztach zewnętrznych kosztów oddziaływania transportu na środowisko; niski poziom urbanizacji i industrializacji wielu obszarów ułatwiający rozbudowę infrastruktury transportowej; wdrażanie zasady użytkownik płaci na sieci infrastrukturalnej, w tym dróg krajowych, wprowadzenie systemu ETC.        SŁABE STRONY duży stopień zużycia wielu elementów infrastruktury liniowej i punktowej; występowanie wąskich gardeł i brakujących ogniw w sieci; nierównomierność regionalnego rozmieszczenia i dostępności sieci; brak sieci dostosowanej do dużej szybkości ruchu kolejowego; brak spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych; finansowanie infrastruktury dróg krajowych zobowiązaniami – narastające zadłużenie KFD; brak ciągłości klasy technicznej połączeń między aglomeracjami; słaba integracja międzygałęziowa; słabość modułów integrujących różne rodzaje sieci; słabe wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego z uwagi na niedostateczne przystosowanie dróg wodnych do warunków żeglowności; uciążliwość wielu elementów sieci dla mieszkańców i środowiska naturalnego; nieliczne elementy inteligentnych i innowacyjnych sieci; wciąż nieefektywne i kosztowne rozwiązania w zakresie zapobiegania negatywnym oddziaływaniom na środowisko; postępujące pogarszanie się jakości odcinków linii kolejowych; mało efektywne zarządzanie infrastrukturą kolejową przez podmiot zarządzający.        w. rcl  INFRASTRUKTURA .go  v.p l Analiza SWOT dla transportu w Polsce została zaprezentowana w tabeli poniżej.  RYNKI TRANSPORTOWE     ww  duża liczba podstawowych i pomocniczych przedsiębiorstw w transporcie lądowym; dynamiczny rozwój przedsiębiorstw TSL; duża liczba zatrudnionych i dobre kwalifikacje pracowników większości przedsiębiorstw; liczebny i nowoczesny ciężarowy tabor samochodowy; umiejętne i skuteczne zarządzanie przedsiębiorstwami samochodowymi, warunki oraz możliwość obniżania ich kosztów.            31 asymetria popytu na transport, skierowanego głównie na transport samochodowy; przestarzałe środki transportu kolejowego i wodnego; niska pozycja konkurencyjna na rynkach przewoźników lotniczych i morskich; nikłe znaczenie lotniczych przewozów cargo; niska jakość kolejowych i autobusowych przewozów pasażerskich; słaba kondycja finansowa sektora TSL i duży odsetek deficytowych przedsiębiorstw; duża liczba wypadków, zwłaszcza w ruchu drogowym, ale także na przejazdach kolejowych; wysokie obciążenie dla środowiska naturalnego, zwłaszcza ze strony transportu samochodowego; niska mobilność lotnicza społeczeństwa; bariery administracyjno-prawne ograniczające możliwości polskich portów morskich do przeładunku towarów wysoko przetworzonych; niska konkurencyjność sektora kolejowego w przewozie towarów, wynikająca z wysokich kosztów prowadzenia działalności i niskiej jakości infrastruktury.  Monitor Polski – 32 –          utrzymywanie się dotychczasowych barier, opóźniających realizację modernizacji infrastruktury; zmiany klimatu i nasilające się w ostatnim okresie zagrożenie występowania klęsk żywiołowych; nietrwałość efektów modernizacyjnych sieci powodowana przedwczesnym jej niszczeniem; wzrost udziału w kosztach zewnętrznych kosztów oddziaływania transportu na środowisko; powstanie nowoczesnych, konkurencyjnych obiektów infrastrukturalnych w krajach sąsiednich; relatywnie duży udział w powierzchni kraju obszarów cennych przyrodniczo – wysokie ryzyko kolizji przyrodniczo-przestrzennych, protestów społecznych opóźniających i utrudniających realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych; przedłużający się kryzys gospodarczy w Europie i z tym związane zmniejszenie współfinansowania realizacji projektów infrastrukturalnych z budżetu UE oraz budżetu inwestorów prywatnych.      .go  stworzenie sieci połączeń w państwach sąsiednich z polską siecią transportową – zwiększenie międzynarodowej dostępności transportowej; możliwość uzyskania współfinansowania przez UE realizacji projektów infrastrukturalnych w nowej perspektywie finansowej 2014–2020; poparcie społeczne dla działań związanych z budową nowoczesnej infrastruktury drogowej (drogi szybkiego ruchu) oraz kolejowej (modernizacja obecnej sieci oraz budowa linii wysokich standardów); osiągnięcie integracji międzygałęziowej i europejskiej interoperacyjności sieci – eliminacja brakujących ogniw w sieci regionalnej i lokalnej; poparcie społeczne dla budowy obwodnic miast i miejscowości leżących w obrębie sieci o znaczeniu międzynarodowym i krajowym; rozwój innowacyjnych technologii ITS wspierających zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu oraz integrujące różne gałęzie transportu w celu efektywnego wykorzystania istniejących zasobów; uzupełnienie sieci tradycyjnych o inteligentne i innowacyjne sieci transportowe; pojawienie się nowych źródeł oraz mechanizmów wspierających (gwarancje, ubezpieczenia, ograniczanie ryzyk) finansowania infrastruktury; polityka transportowa UE wspierająca rozwój transportu wodnego śródlądowego; położenie na skrzyżowaniu europejskich korytarzy transportowych.  w. rcl  ZAGROŻENIA INFRASTRUKTURA v.p l SZANSE Poz. 75 RYNKI TRANSPORTOWE       ww  możliwość utrzymania i wzmocnienia popytu na usługi polskich przewoźników samochodowych na rynku europejskim; istnienie dużego, trwałego popytu na transport stanowiącego podstawę stabilnego funkcjonowania przedsiębiorstw transportu spedycji i logistyki; wdrożenie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, jako czynnika racjonalizującego rozwój sektora; dobre warunki popytowe i technologiczne dla rozwoju szybkich kolei; rosnące zainteresowanie użytkowników transportem zbiorowym o dobrej jakości; rosnąca skuteczność środków stosowanych w systemach poprawy bezpieczeństwa w transporcie; silna integracja międzygałęziowa i technologiczna systemu transportowego; napływ kapitału zagranicznego, wzmacniającego potencjał i nowoczesność polskiego transportu; położenie geograficzne umożliwiające rozwój połączeń lotniczych pasażerskich i towarowych w kierunkach wschód – zachód; możliwość podniesienia jakości usług świadczonych przez sektor TSL w wyniku poprawy warunków dla rozwoju konkurencji na tym rynku.    32 niewystarczające środki finansowe na modernizację systemów transportu i logistyki;  marginalizacja lub wyparcie z rynku niektórych dużych polskich przewoźników i operatorów;  nieskuteczność środków zmniejszania środowiskowej uciążliwości transportu;  utrzymująca się silna dynamika rozwoju motoryzacji indywidualnej;  zaostrzenie konkurencji na rynkach transportowych;  postępujące osłabienie roli tranzytowej polskiego systemu transportowego;  wpływ wdrażania internalizacji kosztów zewnętrznych na poziom konkurencyjności przewoźników drogowych;  tendencje wzrostowe cen ropy, surowców i energii na rynkach światowych;  dezintegracja systemu regionalnych i ponadregionalnych przewozów kolejowych.   Monitor Polski – 33 – Poz. 75 v.p l Ocena polskiego transportu przedstawiona w powyższej analizie SWOT w sposób syntetyczny wskazuje na mocne strony polskiego transportu, które odpowiednio wykorzystane przyczynią się do zwiększenia szans i uniknięcia zagrożeń rozwojowych. Prowadzi także do następujących wniosków: położenie Polski w centrum Europy i na przecięciu głównych szlaków komunikacyjnych, a także korzystne uwarunkowania topograficzne terytorium naszego kraju, stwarzają dogodne warunki dla obsługi ruchu tranzytowego oraz rozwoju przedsiębiorstw działających w obszarze transportu, spedycji i logistyki. Dla pełnego wykorzystania tych zalet konieczna jest m.in.: rozbudowa, modernizacja i rewitalizacja istniejącej infrastruktury transportowej. Infrastruktura ta, odpowiednio wyposażona w nowoczesne rozwiązania technologiczne, przyczyni się do wzmocnienia pozycji konkurencyjnej gospodarki Polski na rynku międzynarodowym, a także wpłynie na poprawę jakości życia obywateli. ww w. rcl .go … 33  Monitor Polski – 34 – Poz. 75 v.p l
74. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI19) Jednym z podstawowych wyznaczników działań, mających na celu wzmocnienie i modernizację potencjału polskiego systemu transportowego jest wielkość i struktura przyszłego popytu na całokształt usług przewozowych ładunków i osób. Prognozy tego popytu do 2030 r. zostały opracowane w oparciu o znane pod koniec 2011 r. oceny uwarunkowań makroekonomicznych, technologicznych, społecznych i europejskich. .go Wykorzystane dla potrzeb niniejszej Strategii prognozy rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, przyjmują rok 2010 jako bazowy. Biorąc jednak pod uwagę oddziaływanie światowego kryzysu gospodarczego w ówczesnym okresie oraz aktualną wiedzę na temat rozwoju gospodarki światowej prezentowane wartości prognostyczne są w większości przypadków zaniżone. Niemniej jednak, co warto podkreślić, prawidłowo diagnozują trend rozwoju transportu i jego poszczególnych gałęzi w perspektywie najbliższych lat. Prognozy zostały ujęte w układach przestrzennych (ruch lokalny, krajowy i międzynarodowy), funkcjonalnych (obsługa krajowej produkcji, obsługa polskiego handlu zagranicznego, obsługa ładunków obcych), według form transportu (zarobkowy i niezarobkowy) oraz typu operacji (przewozy, operacje portowe i terminalowe). w. rcl W Strategii Rozwoju Transportu celem nadrzędnym jest zwiększenie dostępności transportowej obszaru kraju, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności systemu transportowego, a w jego osiąganiu potrzebne są dane prognostyczne, obliczone z perspektywy zarówno harmonii wewnątrz sektora transportu (spójność wewnętrzna), jak i z punktu widzenia kompatybilności transportu z systemem gospodarczym i społecznym. Główną osią tej spójności są relacje między poziomem aktywności gospodarczej, a poziomem aktywności transportowej. Poprawny opis tych relacji osiąga się wówczas, gdy bierze się pod uwagę nie tylko proste oddziaływania bezpośrednie (typu wzrost produkcji – wzrost popytu na transport), ale także sprzężenia zwrotne i oddziaływania pośrednie20). ww W ustaleniach prognostycznych oparto się na skwantyfikowanych wielkościach głównych czynników determinujących popyt na poszczególne rodzaje usług transportowych. Oprócz wzrostu PKB, czynnikami kształtującymi wielkość popytu na przewozy ładunków będą zmiany wskaźników transportochłonności działalności gospodarczej (na ogół malejące wraz ze wzrostem udziałów towarów wysoko przetworzonych i usług), wolumen polskiego handlu zagranicznego i inne wskaźniki charakteryzujące wymianę z zagranicą, zmiany relacji międzygałęziowych w transporcie, spowodowane ewolucją technologii i organizacji przewozów oraz spodziewane kształtowanie się koniunktury na międzynarodowych rynkach transportowych. Wielkość popytu na przewozy i ruch osób w ograniczonej mierze jest powiązana z wielkością PKB, a wpływa na nią przede wszystkim liczba i struktura ludności (według wieku i miejsc zamieszkania), wielkość środków na wydatki konsumpcyjne i preferencje w przeznaczaniu tych środków na usługi poszczególnych form transportu lub indywidualnego poruszania się, zmiany urbanistyczne w miastach, mobilność ludności związana z pracą i rekreacją, jakość oferowanych usług transportu zbiorowego, dostępność i warunki eksploatacji samochodów 19) J. Burnewicz: Prognozy rozwoju transportu w Polsce do roku
75. Gdańsk, październik 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury); J. Burnewicz: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030 (rok bazowy: 2010). Gdańsk, luty 2012 (ekspertyza dla Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej). 20) Uproszczeniem byłoby prognozowanie aktywności transportowej z punktu widzenia teorii zakładającej, że popyt na transport jest jedynie pochodną wielkości produkcji. Na ogół oczekuje się, żeby transport był aktywnym czynnikiem kreującym nie tyle wzrost, co rozwój gospodarczy. Taka sytuacja jest możliwa wówczas, gdy poprawia się jakość systemu transportowego, a nie ogranicza się do stwarzania prostych zachęt do zwiększania wielkości przewozów. 34  Monitor Polski – 35 – Poz. 75 osobowych oraz motocykli, a także ceny biletów transportu zbiorowego. v.p l W syntetycznym ujęciu, wielkość popytu na przewozy w poszczególnych rodzajach transportu w 2020 r. i 2030 r., na tle wzrostu PKB będzie kształtowała się według prognoz przedstawionych w tabeli 2, dla których rokiem wyjściowym jest rok
76. Tabela
77. Podstawowe wskaźniki wzrostu popytu na przewozy w Polsce w 2020 r. i 2030 r. (rok bazowy – 2010, przewoźnicy polscy i zagraniczni) Mln ton Wariant maksymalny Wariant minimalny Wzrost 2020:2010 Wzrost 2030:2010 Lata 2010 2030 wariant maksymalny wariant minimalny Kolejowe Samochodowe Wodne śródlądowe Rurociągowe Morskie Lotnicze Inne Ogółem Mld tkm 217 229 244 262 286 217 226 238 253 270 1 588 1 771 1 942 2 071 2 241 1 588 1 751 1 901 2 000 2 135 12,6% 22,3% 10,0% 19,6% 31,9% 41,1% 24,5% 34,4% 34,9% 30,7% 180,5% 133,7% 56 58 59 63 70 56 57 57 59 63 50 58 67 76 89 50 57 65 73 83 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 1 917 2 122 2 320 2 482 2 702 1 917 2 098 2 268 2 393 2 564 Wariant maksymalny Wariant minimalny 5,8% 1,7% 34,4% 29,9% 48,8% 34,5% 21,6% 13,9% 21,0% 18,3% Wzrost 2020:2010 Lata 2010 2015 2020 2025 Kolejowe Samochodowe Wodne śródlądowe Rurociągowe Morskie Lotnicze Inne Ogółem 49 259 53 317 58 365 64 404 1.0 1.4 1.7 2.1 24 112 0.2 0.4 446 24 123 0.2 0.5 519 23 137 0.3 0.5 585 24 152 0.3 0.5 646 6.9 2025 8.7 2030 14.4 2010 5.1 2015 6.2 2020 6.7 2025 8.0 12.0 2010 10,9% 58,1% 0,23% 5,4% 25,1% 0,04% 0,10% 100,0% 2010 11,3% 82,9% 0,3% 2,9% 2,6% 0,0% 0,0% 100,0% ww Struktura % wg tkm Lata Kolejowe Samochodowe Wodne śródlądowe Rurociągowe Morskie Lotnicze Inne Ogółem Struktura % wg ton Lata Kolejowe Samochodowe Wodne śródlądowe Rurociągowe Morskie Lotnicze Inne Ogółem wariant maksymalny .go 6.2 2020 wariant minimalny 25,2% 12,2% 78,8% 67,1% 191,7% 127,3% 47,8% 24,0% 41,0% 33,8% Wzrost 2030:2010 2030 2010 2015 2020 2025 2030 wariant maksymalny wariant minimalny 71 460 49 259 52 309 56 350 61 382 67 427 18,1% 40,8% 15,0% 35,2% 46,4% 77,4% 37,2% 64,8% 3.6 1.0 1.4 1.6 1.9 2.9 63,5% 57,6% 246,0% 182,4% 26 175 0.6 0.5 738 24 112 0.2 0.4 446 24 120 0.2 0.5 507 23 131 0.3 0.5 562 23 143 0.3 0.5 611 24 161 0.5 0.5 683 -3,0% 22,0% 42,9% 9,9% 31,2% -6,0% 16,6% 31,1% 6,5% 26,1% 9,1% 56,6% 198,1% 22,0% 65,5% -0,1% 44,0% 138,5% 11,5% 53,3% w. rcl 5.1 2015 Wariant maksymalny 2015 2020 2025 10,2% 9,8% 9,8% 61,0% 62,4% 62,5% 0,27% 0,29% 0,33% 4,6% 4,0% 3,7% 23,7% 23,4% 23,5% 0,04% 0,05% 0,05% 0,09% 0,08% 0,08% 100,0% 100,0% 100,0% Wariant maksymalny 2015 2020 2025 10,8% 10,5% 10,6% 83,4% 83,7% 83,4% 0,3% 0,3% 0,3% 2,7% 2,6% 2,5% 2,7% 2,9% 3,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% 2030 9,7% 62,3% 0,48% 3,6% 23,8% 0,08% 0,07% 100,0% 2010 10,9% 58,1% 0,23% 5,4% 25,1% 0,04% 0,10% 100,0% 2030 10,6% 83,0% 0,5% 2,6% 3,3% 0,0% 0,0% 100,0% 2010 11,3% 82,9% 0,3% 2,9% 2,6% 0,0% 0,0% 100,0% wariant maksymalny Wariant minimalny 2015 2020 2025 10,3% 10,0% 10,0% 61,0% 62,3% 62,5% 0,28% 0,29% 0,32% 4,7% 4,0% 3,7% 23,6% 23,2% 23,4% 0,04% 0,04% 0,05% 0,09% 0,08% 0,08% 100,0% 100,0% 100,0% Wariant minimalny 2015 2020 2025 10,8% 10,5% 10,6% 83,5% 83,8% 83,6% 0,3% 0,3% 0,3% 2,7% 2,5% 2,5% 2,7% 2,8% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% wariant minimalny 2030 9,8% 62,5% 0,43% 3,5% 23,6% 0,07% 0,07% 100,0% 2030 10,5% 83,3% 0,5% 2,5% 3,2% 0,0% 0,0% 100,0% Źródło: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i
78. Jan Burnewicz, luty
79. Część popytu na przewozy jest i będzie w przyszłości zaspokajana przez przewoźników polskich, a część przez przewoźników zagranicznych (zwłaszcza w przypadku transportu lotniczego i morskiego). Ujmując obie części popytu łącznie, ustalono, że globalne zapotrzebowanie na przewozy ładunków wzrośnie z 1 917 mln ton w 2010 r. do 2 268–2 320 mln ton w 2020 r. i do 2 564–2 702 mln ton w 2030 r. Globalne zapotrzebowanie na pracę przewozową wzrośnie z 446 mld tkm (tonokilometrów) w 2010 r. do 562–585 mld tkm w 2020 r. i do 683–738 mld tkm w 2030 r. Wielkość popytu na przewozy ładunków, zaspokajanego przez polskich przewoźników wzrośnie z 1 838,5 mln ton w 2010 r. do 35  Monitor Polski – 36 – Poz. 75 v.p l 2 157–2 209 mln ton w 2020 r. i do 2 421–2 550 mln ton w 2030 r., a w zakresie pracy przewozowej z 317 mld tkm w 2010 r. do 397–416 mld tkm w 2020 r. i do 474–513 mld tkm w 2030 r. Wielkość popytu na przewozy ładunków, zaspokajanego przez zagranicznych przewoźników wzrośnie z 78 mln ton w 2010 r. do 110–111 mln ton w 2020 r. i do 135–152 mln ton w 2030 r., a w zakresie pracy przewozowej ze 128 mld tkm w 2010 r. do 181–184 mld tkm w 2020 r. i do 239–257 mld tkm w 2030 r. 21). W układzie gałęziowym, największa część popytu na przewozy ładunków będzie koncentrować się na transporcie samochodowym, którego udział w globalnej wielkości lądowej i morskiej pracy przewozowej wzrośnie z 58,1% w 2010 r. do około 61–62% w 2020 r. i do około 62–63% w 2030 r. na takim poziomie pozostanie po 2030 r. W odniesieniu tylko do transportu lądowego, udział popytu na samochodową pracę przewozową ładunków (w tkm) wzrośnie z 77,8% w 2010 r., do około 81% w 2020 r. i do około 82% w 2030 r. .go Popyt na pracę przewozową (tkm) transportu ładunków w układach przestrzennych w latach 2010–2030 najintensywniej będzie wzrastał w zakresie przewozów międzynarodowych – średnio rocznie o 2,8–3,2%. Przewozy wewnątrzkrajowe będą natomiast wzrastały w tempie 1,7–2,0% rocznie. Popyt na pracę przewozową (paskm) transportu pasażerskiego w układach przestrzennych, najintensywniej będzie wzrastał w zakresie przejazdów międzynarodowych: w stosunku od 2010 r. do 2020 r. wzrośnie o 27–35%, a do 2030 r. wzrośnie o 58–86%. Natomiast w zakresie przejazdów krajowych dalekobieżnych w stosunku do roku 2010 wzrośnie do 2020 r. w przedziale 20–28%, a do roku 2030 w przedziale 40–57%, w miastach wzrost ten wyniesie odpowiednio 18–24% i 25–39%, a na obszarach wiejskich odpowiednio o 17–24% i 25–40%. w. rcl W ujęciu gałęziowym, wzrost globalnego popytu na pasażerską pracę przewozową będzie największy w odniesieniu do motoryzacji indywidualnej: w stosunku do 2010 r. zwiększy się on do 2020 r. o 23–31%, a w perspektywie do 2030 r. o 32–50%. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wzrośnie z 17,2 mln sztuk w 2010 r. do 20–21 mln sztuk w 2020 r. i do 20,5–22,6 mln sztuk w 2030 r. O ile popyt na przewozy pasażerskie koleją w latach 2010–2020 wzrośnie zaledwie o 3–5%, to w latach 2010–2030, po podniesieniu jakości usług przewozowych i uruchomieniu systemu kolei wysokich standardów, wzrost ten może wynieść nawet 100–120%. Popyt na przewozy lotnicze przedstawiono w tabeli
80. Tabela
81. Prognoza popytu na przewozy lotnicze Koncepcja lotniska centralnego dla Polski ROK ww 2015 2025 2035 Pasażerowie (w mln) 30,4 50,2 78,2 Operacje (w tys.) 387,9 519,9 699,6 Cargo (w tonach) 199,7 376,8 524,4 Prognoza ULC Pasażerowie (w mln) 31,1 51,9 b.d. Operacje (w tys.) 340,4 437,8 b.d. Źródło: Koncepcja lotniska centralnego dla Polski – prace analityczne; Raport cząstkowy 2 – Prognoza rozwoju transportu lotniczego w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury,
82. Prognoza ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych do roku 2030, Urząd Lotnictwa Cywilnego,
83. Zgodnie z przewidywaniami ULC, ewentualne uruchomienie centralnego portu lotniczego (CPL), potencjalnie wpłynie na wzrost ruchu lotniczego w Polsce. Jednakże podjęcie ostatecznej decyzji o jego 21) Ta druga część popytu nie jest ujmowana w statystykach GUS, ale jej pominięcie dla potrzeb Strategii Rozwoju Transportu mogłoby doprowadzić do błędnych decyzji, konsekwencją których byłoby nieuwzględnienie w planowaniu strategicznym, obciążenia stwarzanego przez tę część popytu dla polskiej liniowej i punktowej infrastruktury transportowej. 36  Monitor Polski – 37 – Poz. 75 v.p l budowie będzie uzależnione od takich czynników jak: podjęcie decyzji odnośnie do realizacji KDP tzw. Y, obecna i prognozowana koniunktura makroekonomiczna kraju i wynikające z niej prognozy popytu na transport, wnioski z podjętych studiów wykonalności projektu oraz jego uzasadnienie ekonomiczne, a także pozycja rynkowa narodowego operatora lotniczego. Zestawienie danych przewidywanego do 2020 i 2030 r. popytu na przewozy pasażerów wszystkimi gałęziami i formami transportu zawiera tabela
84. Tabela
85. Prognoza wielkości popytu globalnego na przewozy pasażerów poszczególnymi gałęziami i formami w Polsce do 2030 r. (przewoźnicy polscy i zagraniczni) 1.4 2 925 889 27 140 36 1 030 1 477 23 283 55 504 Wariant maksymalny 2015 2020 2025 268 279 345 477 431 429 27 28 35 1.7 1.8 1.9 28 198 31 146 33 405 2030 484 441 45 2.1 34 556 2010 261 570 20 1.5 24 843 2.0 2.9 1.4 2 903 2 880 2 830 883 880 876 27 27 27 223 338 456 38 39 41 1 340 1 540 1 679 1 368 1 482 1 513 22 934 22 876 22 428 58 689 61 950 64 071 Wariant maksymalny 2015 2020 2025 18.0 18.9 25.9 19.4 18.4 19.2 56.3 60.4 75.1 0.54 0.58 0.62 324.6 365.8 399.3 2 793 874 28 506 43 1 770 1 635 21 718 64 898 2 925 889 27 140 36 1 030 1 477 23 283 55 503 2010 17.9 21.6 40.7 0.50 279.7 2030 39.5 21.3 97.9 0.67 419.4 2010 17.9 21.6 40.7 0.50 279.7 Wariant minimalny 2015 2020 2025 267 278 337 470 422 420 25 26 31 1.7 1.8 1.9 27 475 29 502 30 696 .go 2010 261 570 20 1.5 24 843 1.5 1.7 w. rcl Mln osób Lata Kolej Autobusy pozamiejskie Lotnictwo Transport morski Motoryzacja indywidualna Żegluga śródlądowa i przybrzeżna Autobusy miejskie Tramwaje Trolejbusy Metro (Warszawa) SKM (Trójmiasto) Motocykle i skutery Rowery Ruch pieszy OGÓŁEM Mld paskm Lata Kolej Autobusy pozamiejskie Lotnictwo Transport morski Motoryzacja indywidualna Żegluga śródlądowa i przybrzeżna Autobusy miejskie Tramwaje Trolejbusy Metro (Warszawa) SKM (Trójmiasto) Motocykle i skutery Rowery Ruch pieszy OGÓŁEM 1.5 1.6 2030 461 430 38 2.1 30 904 2.0 2.7 2 882 2 852 2 798 876 869 857 27 27 27 221 334 447 37 39 40 1 284 1 458 1 581 1 333 1 414 1 413 22 338 21 824 20 948 57 238 59 047 59 599 Wariant minimalny 2015 2020 2025 17.9 18.5 24.4 19.1 18.0 18.7 53.0 56.1 66.7 0.53 0.57 0.61 315.3 344.3 363.3 2 759 847 27 491 42 1 658 1 494 19 850 59 005 2030 35.8 20.5 82.3 0.65 369.8 0.02 0.03 0.04 0.06 0.10 0.02 0.03 0.04 0.05 0.09 9.9 2.4 0.08 0.67 0.71 16.3 1.54 15.3 407 9.8 2.4 0.08 1.06 0.75 22.7 1.48 14.9 472 9.8 2.4 0.08 1.60 0.79 26.9 1.73 14.6 522 9.6 2.4 0.08 2.15 0.82 30.5 1.85 14.5 582 9.5 2.4 0.08 2.38 0.86 32.9 2.16 14.3 643 9.9 2.4 0.08 0.67 0.71 16.3 1.54 15.3 407 9.7 2.4 0.08 1.05 0.74 21.3 1.44 14.5 457 9.7 2.4 0.08 1.58 0.78 25.0 1.65 13.9 493 9.5 2.3 0.08 2.10 0.80 28.2 1.72 13.5 532 9.4 2.3 0.08 2.29 0.83 30.2 1.97 13.1 569 ww Źródło: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i
86. Jan Burnewicz, luty
87. Struktura gałęziowa popytu na pracę przewozową w dalekobieżnych przejazdach osób (paskm) będzie przez najbliższe 20 lat ulegała różnokierunkowym zmianom. Udział popytu na przejazdy motoryzacją indywidualną zwiększy się z 78,2% w 2010 r. do około 82% w 2020 r., by obniżyć się ponownie do 76–77% w 2030 r. Udział popytu na przejazdy kolejowe zmieni się odwrotnie: zmniejszy się z 8,2% w 2010 r. do około 7% w 2020 r., by wzrosnąć do 12–13% w 2030 r. po wzbogaceniu oferty przewozowej tej gałęzi transportu. Obniżce będzie ulegał popyt na dalekobieżne przejazdy autobusowe, których udział spadnie z 9,9% w 2010 r. do niespełna 7% w 2020 r. i około 6,4–6,9% w 2030 r. 37  Monitor Polski – 38 – Poz. 75 v.p l Działania promujące w miastach transport zbiorowy przyczynią się w nadchodzących latach do pewnego wyhamowania spadku jego udziału w całkowitej pracy przewozowej osób w obrębie miast. Mimo to, jego udział obniży się z 13% w 2010 r. do 11,1–11,6% w 2020 r. i do 10,3–11,2% w 2030 r. w całkowitym popycie na przejazdy miejskie. Nadal będzie wzrastał udział motoryzacji indywidualnej (samochody osobowe i motocykle) w zaspokajaniu tego popytu: z 81,5% w 2010 r. do 84,2–84,7% w 2020 r. i 84,8–85,8% w 2030 r. Zmaleje znaczenie ruchu pieszego w miastach z 5,2% w 2010 r. do 3,8% w 2020 r. i 3,5% w 2030 r. W niewielkim stopniu wzrośnie udział popytu na przejazdy rowerami: z około 0,3% w 2009 r. do 0,4% w 2020 r. i 0,5% w 2030 r. ww w. rcl .go Przestrzenny i gałęziowy rozkład przyszłego popytu na transport w Polsce daje wskazówkę, w jaki sposób powinien zostać ukierunkowany wysiłek inwestycyjny w infrastrukturze transportowej i w modernizacji systemów przewozowych. Największa presja popytu istnieje na zwiększanie potencjału infrastruktury drogowej, zwłaszcza o znaczeniu międzynarodowym i krajowym. Istnieje jednak duży potencjalny popyt na usługi transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego. Możliwy jest również wzrost popytu na przewozy żeglugowe, pod warunkiem zaplanowania długoterminowych inwestycji w infrastrukturę hydrotechniczną i przeznaczenia odpowiednich środków na utrzymanie szlaków przynajmniej na poziomie parametrów gwarantowanych. Badania popytu nie dają jednak wystarczających sygnałów, jakie zmiany jakościowe w technologiach i organizacji transportu należy rozwijać, by zwiększyć dostępność, sprawność i efektywność systemu transportowego we wszystkich jego funkcjach. Zmiany te należy programować w oparciu o doświadczenia innych państw i analizę trendów w sferze wiedzy transportowej na świecie. 38  Monitor Polski – 39 – Poz. 75 v.p l
88. WIZJA I CELE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU 3.
89. Wizja Strategii Rozwoju Transportu Misją SRT jest tworzenie w Polsce, zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, optymalnych warunków dla przewozu osób i rzeczy, sprzyjających podniesieniu konkurencyjności gospodarczej kraju i poprawie jakości życia obywateli. SRT uruchamia nowy zestaw działań, obejmujących najpierw upowszechnienie wiedzy o tym, co i dlaczego należy zrealizować w polskim transporcie w najbliższych latach, a następnie wskazujących podmiot, narzędzia i źródła finansowania niezbędne do ich realizacji. .go W drugiej dekadzie XXI wieku poprawi się jakość systemu transportowego w Polsce, co pozwoli na sprawniejsze i bardziej bezpieczne przemieszczanie się ludzi, ułatwiające im dostęp do pracy i usług (m.in. edukacji, ochrony zdrowia i turystyki). Poprawa dostępności transportowej stworzy warunki dla dalszego rozwoju gospodarczego kraju. Potencjał każdej gałęzi transportu będzie optymalnie wykorzystany w ramach zintegrowanego systemu transportowego, z zachowaniem zasady minimalizacji negatywnych skutków środowiskowych wywoływanych przez transport. w. rcl Przyszły polski transport będzie systemem spełniającym wymogi zrównoważonego rozwoju22), a więc gwarantującym: ● racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych (tak by nie ograniczać zdolności przyrody do regeneracji), ● zwiększanie sprawności technologicznej wytwarzania dóbr i usług, ● poprawę efektywności ekonomicznej produkcji i dystrybucji (eliminacja marnotrawstwa, obniżka kosztów), ● realizację zasady sprawiedliwości społecznej poprzez dążenie do wyrównania poziomu dostępności komunikacyjnej do dóbr i usług dla wszystkich regionów, ● tworzenie ładu przestrzennego (ukształtowanie przestrzeni, która tworzy harmonijną całość). Polski transport będzie sektorem nowoczesnym, na co składać się będą takie jego cechy i elementy, jak: • alternatywne środki napędu i korzystanie w znacznym stopniu z odnawialnych źródeł energii, • infrastruktura nowej generacji wyposażona w węzły integrujące procesy, • eksploatacja środków transportu szeroko oparta na nowych materiałach i technologiach, • powszechne zastosowanie inteligentnych systemów sterowania i zarządzania, • wysoka elastyczność i zdolność adaptacyjna operatorów transportu i logistyki, • zminimalizowana uciążliwość sektora dla środowiska. Przestrzenne przepływy dóbr i osób będą optymalizowane dzięki synergii działalności transportowej i logistycznej. Zadaniem logistyki będzie uruchamianie procesów i wdrażanie rozwiązań prowadzących do obniżania transportochłonności polskiej gospodarki. Branże transportowe będą wykonywać swe zadania zarówno pod wpływem impulsów rynkowych, jak też strategii i programów rządowych i samorządowych, realizujących funkcję użyteczności publicznej transportu. ww Przyjazny dla społeczeństwa i gospodarki system transportowy będzie sprzyjał procesom rozwojowym i innowacyjnym. Opierając się na nowoczesnych technologiach, będzie jednocześnie przyczyniał się do tworzenia nowych miejsc pracy w branży transportowej, spedycyjnej i logistycznej. Decyzje rozwojowe będą podejmowane na zasadzie subsydiarności, w ramach której szerokie pole kompetencyjne będą miały jednostki samorządu terytorialnego oraz małe i średnie przedsiębiorstwa. 22) W myśl Agendy 21 przyjętej z inicjatywy ONZ w 1992 r. na konferencji „Środowisko i Rozwój” (II Konferencja w Rio de Janeiro) zrównoważony rozwój (ZR) jest postrzegany jako szeroka i złożona strategia nie ograniczająca się do czystego środowiska i działań związanych z jego ochroną. Zrównoważony rozwój oznacza zaspokajanie potrzeb obecnych pokoleń bez narażania na szwank zdolności przyszłych generacji do zaspokojenia ich potrzeb – innymi słowy, lepszej jakości życia dla wszystkich, teraz i w przyszłości. Przedstawia wizję postępu, który łączy bieżące i długoterminowe cele, lokalne oraz globalne działania. Koncepcja zrównoważonego rozwoju składa się z trzech współzależnych filarów: gospodarki, społeczeństwa i środowiska, traktując je jako elementy nierozerwalne i współzależne, niezbędne do zaspokojenia bieżących i przyszłych potrzeb ludzkości. 39  Monitor Polski – 40 – Poz. 75 v.p l 3.
90. Cele Strategii Rozwoju Transportu Cele SRT zostały sformułowane w oparciu o diagnozę aktualnego stanu wszystkich elementów polskiej infrastruktury transportowej23) i diagnozy funkcjonowania wszystkich segmentów rynku transportowego, a także na podstawie systemowo opracowanej prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce do 2020 r. (w perspektywie do 2030 r.)24). Cele te uwzględniają nowe koncepcje wspólnej polityki transportowej UE25) i wypracowane w ostatnich latach główne założenia polskiej polityki transportowej, a także zamierzenia zawarte w innych dokumentach strategicznych26). Struktura i hierarchia celów Strategii Rozwoju Transportu została przedstawiona na rysunku
91. Rysunek
92. Struktura i hierarchia celów SRT .go CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego CELE SZCZEGÓŁOWE Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych LOGISTYKA TRANSPORT MIEJSKI Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko TRANSPORT LOTNICZY Bezpieczeństwo i niezawodność TRANSPORT KOLEJOWY Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym TRANSPORT DROGOWY w. rcl Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej TRANSPORT MORSKI I WODNY ŚRÓDLĄDOWY GAŁĘZIE /SEKTORY Źródło: Opracowanie własne. ww Głównym celem SRT jest zwiększenie dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, poprzez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym. Urzeczywistnienie tego celu pozwoli na stworzenie dogodnych warunków, sprzyjających stabilnemu rozwojowi gospodarczemu kraju. Zatem sukces gospodarczy jest funkcją dostępności. 23) J. Burnewicz Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku). Styczeń
93. J. Burnewicz Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i
94. Luty
95. 25) Szerzej: Lista dokumentów powiązanych ze Strategią Rozwoju Transportu, na końcu dokumentu. 26) W dziedzinie m.in. ochrony środowiska oraz energetyki, zwłaszcza w obszarze obniżania zużycia energii, zwiększania efektywności jej wykorzystania, celem zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego kraju oraz całej Unii Europejskiej. 24) 40  Monitor Polski – 41 – Poz. 75 v.p l Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga bezwzględnie integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego), rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Głównym zadaniem takiego systemu będzie przezwyciężenie barier geograficznych tak, aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami z jednej strony oraz między całymi gospodarkami z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego wykorzystania potencjału gospodarczego regionów. Zrealizowanie celu głównego do 2020 roku i w dalszych latach, wymaga osiągnięcia następujących celów szczegółowych: stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej, • poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, • bezpieczeństwo i niezawodność, • ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, • zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. .go • w. rcl Wymienione cele mają charakter komplementarny, nawzajem się przenikają i krzyżują, co oznacza, że nie można realizować żadnego z nich w oderwaniu od całej strategii. Cele szczegółowe odnoszą się do poszczególnych sektorów transportu i wyznaczają główne założenia w kontekście określonych zmian systemowych (integracja, innowacyjność, ład przestrzenny, minimalizacja skutków środowiskowych, itd.). Ten złożony układ celów sprawia, że realizacja SRT będzie oparta o zasadę subsydiarności, która oznacza, że na niższych szczeblach decyzyjnych będą tworzone programy bardziej szczegółowe. Realizacja nakreślonej wizji przyszłości transportu, która ma wymiar długookresowy wymaga, aby SRT obejmowała dwa komplementarne główne składniki celów długookresowych: infrastrukturalne (cel strategiczny 1) i rynkowe (cel strategiczny 2). Rozwój infrastruktury transportowej nie jest celem samym w sobie lecz jedynie czynnikiem produkcji w całym systemie gospodarczym kraju. Jej rozmieszczenie, przepustowość i cechy techniczne muszą być podporządkowane przewidywanym potrzebom oraz koncepcjom podsystemów przewozowych. Dostępność transportową kraju w wymiarze regionalnym, europejskim i globalnym oraz pobudzanie rozwoju ekonomiczno-społecznego zapewnią powszechnie dostępne i wysokiej jakości usługi transportowe, a nowoczesna i wydajna infrastruktura będzie jednym z głównych warunków świadczenia tych usług. 3.2.
96. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego ww Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego wymaga ustalenia priorytetów w realizacji prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. W pierwszej kolejności wysiłki inwestycyjne będą skoncentrowane głównie na dokończeniu nadrabiania zaległości infrastrukturalnych w zakresie zwiększenia dostępności transportowej w Polsce (drogi, koleje, lotniska, porty) i na zorganizowaniu podstawowej infrastruktury zintegrowanego systemu transportowego. W okresie po 2020 roku realizowane będą prace zmierzające ku zwiększaniu poziomu nasycenia infrastrukturą i tworzeniu zintegrowanego i samofinansującego się (tam gdzie jest to możliwe27)) systemu transportowego. 27) Koncepcja samofinansującego się systemu transportowego może nie znaleźć zastosowania w przypadku transportu kolejowego z uwagi na opracowywany projekt dyrektywy UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, popierający zwiększenie zaangażowania środków publicznych w transport kolejowy, w szczególności poprzez oparcie kalkulacji stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej wyłącznie na kosztach bezpośrednio po