Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Elektronicznie podpisany przez Grzegorz Paczowski Data: 2013.02.14 14:51:07 +01'00' MONITOR POLSKI v.p l DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 lutego 2013 r. Poz. 75 UCHWAŁA Nr 6 RADY MINISTRÓW .go z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Na podstawie art. 14 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712, z późn. zm.1)) Rada Ministrów uchwala, co następuje: § 1. Przyjmuje się Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), zwaną dalej „Strategią”, stanowiącą załącznik do uchwały. § 2. Koordynowanie i nadzorowanie realizacji Strategii powierza się ministrowi właściwemu do spraw transportu2). ww w. rcl § 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem ogłoszenia. 1) 2) Prezes Rady Ministrów: D. Tusk Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644 oraz z 2012 r. poz. 1237. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz. U. Nr 248, poz. 1494 oraz z 2012 r. poz. 1396).  Załącznik Poz. 75 do uchwały nr 6 Rady Ministrów Załącznik do uchwały nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 2013 r.2013 (poz. 75) z dnia 22stycznia stycznia r. –2– .go v.p l Monitor Polski STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU ww w. rcl (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, styczeń 2013 r.  Monitor Polski –3– Poz. 75 SPIS TREŚCI .go v.p l WPROWADZENIE.............................................................................................................................................. 5 STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU ................................................................................ 5 Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu........................................................................................................ 5 Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze transportu ........................................................................... 7 Struktura dokumentu .......................................................................................................................................... 9 1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI....................................................................... 12 1.1 Uwagi wstępne .......................................................................................................................................... 12 1.2 Stan infrastruktury transportowej ............................................................................................................... 12 1.3 Potencjał przewozowy gałęzi transportu .................................................................................................... 20 1.4 Rynek przewozów ładunków...................................................................................................................... 22 1.5 Rynek przewozów osób ............................................................................................................................. 23 1.6 Bezpieczeństwo w transporcie................................................................................................................... 24 1.7 Oddziaływanie transportu na środowisko .................................................................................................. 25 1.8 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski ..................................................................................... 26 1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce ..................................................................................................... 31 2. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI ..................................................................................... 34 3. WIZJA I CELE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU.................................................................................. 39 3.1 Wizja Strategii Rozwoju Transportu ........................................................................................................... 39 3.2 Cele Strategii Rozwoju Transportu ............................................................................................................ 40 3.2.1. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego................... 41 3.2.2. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych. .............................................................. 45 w. rcl 4. ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU W POLSCE ............................................................................... 48 4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego................................................ 48 4.1.1 Transport kolejowy ............................................................................................................................. 49 4.1.2 Transport drogowy ............................................................................................................................. 53 4.1.3 Transport wodny śródlądowy ............................................................................................................. 55 4.2 Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego ............................................... 57 4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 60 4.4 Transport intermodalny .............................................................................................................................. 62 4.5 Transport miejski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 65 4.6 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym Polski .............. 67 5. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TRANSPORTOWYM ............................................................ 68 5.1 Zarządzanie systemem transportowym ...................................................................................................... 68 5.1.1. Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym .................................................. 68 ww 5.1.2. Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu ..................................................... 70 5.2 Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie ...................................................... 72 6. BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE ......................................................................................................... 74 6.1. Bezpieczeństwo drogowe ......................................................................................................................... 74 6.2. Bezpieczeństwo kolejowe ......................................................................................................................... 74 6.3. Bezpieczeństwo lotnicze ........................................................................................................................... 75 6.4. Bezpieczeństwo w transporcie wodnym ................................................................................................... 76 6.4.1. Bezpieczeństwo w transporcie morskim ........................................................................................... 76 6.4.2. Bezpieczeństwo w transporcie śródlądowym.................................................................................... 77 6.4.3. Zapobieganie zanieczyszczaniu morza i linii brzegowej ................................................................... 77 7. OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO ...................................... 79 7.1. Kierunki interwencji o charakterze organizacyjno-systemowym ............................................................... 81 7.2. Kierunki interwencji o charakterze inwestycyjnym ..................................................................................... 82 7.3 Kierunki interwencji o charakterze innowacyjno-technicznym .................................................................... 83 3  Monitor Polski –4– Poz. 75 v.p l 7.4 Monitoring środowiska i wskaźniki .............................................................................................................. 84 8. WSKAŹNIKI REALIZACJI SRT ........................................................................................................................ 85 8.1. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT ................................................................................................... 85 8.2. Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT ..................................................................................................... 85 9. SYSTEM WDRAŻANIA I MONITORINGU SRT ............................................................................................... 87 10. FINANSOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU ........................................................................... 90 10.1 Finansowanie inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej ............................................................ 91 10.1.1 Inwestycje w zakresie infrastruktury kolejowej i taboru. ................................................................... 92 10.1.2 Inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej ................................................................................. 93 10.1.3 Inwestycje w zakresie infrastruktury lotniczej. .................................................................................. 94 10.1.4 Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem morskim i śródlądowym................... 95 10.1.5 Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem miejskim. ......................................... 95 .go Lista dokumentów powiązanych ze Strategią Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). 96 BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................................... 99 Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko Strategii Rozwoju Transportu. Załącznik nr 2 Wnioski z konsultacji społecznych projektów: Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) i Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu SRT. ww w. rcl Załącznik nr 1 4  Monitor Polski –5– Poz. 75 v.p l WPROWADZENIE Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju. Nowoczesna infrastruktura (w tym przede wszystkim połączenia kolejowe i drogowe pomiędzy głównymi miastami kraju) oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają rozprzestrzenianiu się wzrostu gospodarczego silnych ośrodków na te części Polski, które z uwagi na brak dobrej dostępności terytorialnej pozostają obecnie w stagnacji. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki. System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać: • • • wyzwaniu zwiększania dostępności w czasie i w przestrzeni usług transportowych (zarówno dla polskich, jak i zagranicznych użytkowników), wyzwaniu ograniczania kosztów i czasu transportu, przy jednoczesnej sukcesywnej poprawie efektywności energetycznej i obniżaniu jednostkowych wskaźników emisyjności, potrzebie rozwoju multimodalności, innym oczekiwaniom użytkowników. .go • Analiza procesów zachodzących w okresie 2000–2010 prowadzi do wniosku, że w Polsce istnieje potrzeba stworzenia spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Bez efektywnego i sprawnego transportu nie jest możliwe przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany z zagranicą. w. rcl Zaprezentowana Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) została opracowana w celu wyznaczenia najważniejszych kierunków działań i ich koordynacji w zakresie osiągnięcia tak zidentyfikowanego celu strategicznego. Jej wdrożenie pozwoli nie tylko usunąć aktualnie istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość zarówno w infrastrukturze transportowej oraz zarządzaniu, jak i w systemach przewozowych. STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu ww Strategia Rozwoju Transportu (SRT) jest średniookresowym dokumentem planistycznym, który zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 i Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644 oraz z 2012 r. poz. 1237), zwanej dalej „ustawą o zasadach prowadzenia polityki rozwoju” i uchwałą Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r. w sprawie planu uporządkowania strategii rozwoju stanowi integralny element spójnego systemu zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Istotą SRT jest wskazanie celów oraz nakreślenie kierunków rozwoju transportu tak, aby etapowo do 2030 r. możliwe było osiągnięcie celów założonych w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK) oraz Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju (SRK 2020). Transport stanowi jeden z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju. Wzajemne powiązania strategii rozwoju kraju przedstawia rysunek 1. 5  Monitor Polski –6– Poz. 75 w. rcl .go v.p l Rysunek 1. Miejsce SRT w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju Źródło: Na podstawie Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności. MAiC. Zgodnie z art. 9 ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, DSRK jest dokumentem rządowym określającym główne trendy, wyzwania i scenariusze rozwoju społeczno-gospodarczego oraz kierunki przestrzennego zagospodarowania kraju, z uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju, obejmującym okres co najmniej 15 lat. SRK 2020 jest dokumentem określającym podstawowe uwarunkowania, cele i kierunki rozwoju kraju w wymiarze społecznym, gospodarczym, regionalnym i przestrzennym, obejmującym okres 4–10 lat, realizowanym przez strategie rozwoju (w tym SRT) oraz przy pomocy programów, z uwzględnieniem okresu programowania UE. ww Strategia Rozwoju Transportu jest spójna ze średniookresową Strategią Rozwoju Kraju 2020. Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo, a jej zapisy uwzględniają ustalenia obszarów interwencji SRK 2020, w szczególności obszaru II. Konkurencyjna gospodarka i zawartego w nim Celu II.7. Zwiększenie efektywności transportu. Poza realizacją celów długookresowej oraz średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju, Strategia Rozwoju Transportu uwzględnia cele i priorytetowe kierunki działań zidentyfikowane w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych, w tym m.in. w Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu „Europa 2020”, jak również w Krajowym Programie Reform (KPR) na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020”. Jednocześnie SRT zachowuje spójność i komplementarność z celami i priorytetowymi kierunkami działań wskazanymi w pozostałych ośmiu zintegrowanych strategiach rozwoju kraju. Zakłada kontynuację zamierzeń wskazanych w aktualnych krajowych dokumentach planistycznych sektora transportu, uwzględnia 6  Monitor Polski –7– Poz. 75 v.p l również trendy oraz kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach unijnych. Wprowadza także nowe rozwiązania konieczne do wdrożenia w celu sprostania wymogom stojącym przed sektorem transportowym w I połowie XXI wieku. Z uwagi na fakt, iż znaczna część celów rozwoju transportu zostanie zrealizowana w horyzoncie czasowym dłuższym niż 10 lat, niniejszy dokument wykracza poza rok 2020 i tym samym przedstawia najważniejsze kierunki działań konieczne do podjęcia w perspektywie do 2030 roku. Należą do nich przede wszystkim kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową, przekształcenie systemów zarządzania oraz wprowadzenie innowacyjnych („inteligentnych”) rozwiązań, ułatwiających funkcjonowanie tej infrastruktury w ramach całego systemu transportu oraz w wymiarze intermodalnym. .go Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze transportu Głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym. Rysunek 2. Struktura i hierarchia celów SRT w. rcl CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego CELE SZCZEGÓŁOWE Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych LOGISTYKA TRANSPORT MIEJSKI ww Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko TRANSPORT LOTNICZY Bezpieczeństwo i niezawodność TRANSPORT KOLEJOWY Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym TRANSPORT DROGOWY Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej TRANSPORT MORSKI I WODNY ŚRÓDLĄDOWY GAŁĘZIE /SEKTORY Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego) rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Głównym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier geograficznych, tak aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami, z jednej strony, oraz między całymi gospodarkami, z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego wykorzystania potencjału 7  Monitor Polski –8– Poz. 75 gospodarczego regionów. v.p l Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić, jak i wykorzystania nowoczesnych, inteligentnych systemów transportowych usprawniających funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników ruchu. Konieczny jest również stały monitoring ruchu i właściwe nim zarządzanie. Oznacza to ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów w niektórych podsystemach transportowych (np. transport indywidualny w miastach), jak i skracanie czasu podróży oraz podział zadań przewozowych1). .go Główny cel Strategii Rozwoju Transportu odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową (cel strategiczny 1), jak i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych (cel strategiczny 2). Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie do 2020 r. i dalszej wiąże się z realizacją pięciu celów szczegółowych właściwych dla każdej z gałęzi transportu: • • • • • cel szczegółowy 1: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej, cel szczegółowy 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, cel szczegółowy 3: poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów, cel szczegółowy 4: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, cel szczegółowy 5: zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. w. rcl Wymienione cele zostaną zrealizowane poprzez kierunki interwencji przedstawione w załączonej do streszczenia tabeli. ww Wymienione cele oraz kierunki interwencji wynikają zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań przeszłości, jak i wpisania się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze w Europie i na świecie. Obecnie wiele obszarów w Polsce nie posiada jeszcze dogodnych możliwości dojazdu do lokalnych centrów wzrostu gospodarczego (w szczególności większych miast). Nie mogą one zatem pełnić funkcji naturalnej bazy zasobów dla szybko rozwijających się terytoriów. W efekcie powstają obszary wykluczenia społecznego posiadające niewykorzystane zasoby kapitału ludzkiego, który w sytuacji dobrej dostępności terytorialnej mógłby zostać zaktywizowany. Wyzwaniem dla Polski jest zatem w pierwszej kolejności usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T). W drugim okresie należy skupić się na zwiększaniu poziomu nasycenia infrastrukturą i stworzeniu zintegrowanego systemu transportowego. Tylko spójna sieć autostrad, dróg ekspresowych i kolei o wysokim standardzie, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych oraz systemów transportu publicznego pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału drzemiącego w polskiej gospodarce, edukacji, nauce i kulturze. 1) Znaczenie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej zostało silnie podkreślone we wnioskach Rady Europejskiej odnoszących się do dokumentu: „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjająca włączeniu społecznemu”. W swoich konkluzjach Rada przyznaje, że infrastruktura może stać się jednym z wąskich gardeł, hamujących wzrost gospodarczy zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, a także podkreśla konieczność podjęcia zdecydowanych działań mających na celu redukcję skali obecnie istniejących zatorów w transporcie, oraz wskazuje na znaczenie rozwoju infrastruktury jako czynnika wpływającego na sukces rozwojowy. 8  Monitor Polski –9– Poz. 75 v.p l Struktura dokumentu .go Strategia Rozwoju Transportu w Polsce do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) została podzielona na 10 rozdziałów, z których najobszerniejszą część stanowią te odnoszące się bezpośrednio do wyznaczonych w strategii celów. Tekst dokumentu prezentuje zatem: ● diagnozę obecnego stanu transportu w Polsce, ● prognozę popytu na transport, ● charakterystykę celów realizacji SRT w powiązaniu z celami pozostałych strategii, ● koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu transportu w Polsce z wyszczególnieniem miejsca w tym systemie poszczególnych gałęzi i form transportu, ● koncepcję zmian systemu organizacji i zarządzania systemem transportowym w Polsce, w tym możliwości wdrażania nowoczesnych technologii w transporcie, ● kierunki interwencji w zakresie poprawy bezpieczeństwa w transporcie, ● kierunki interwencji w zakresie ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko, ● wskaźniki realizacji strategii w okresie do 2020 r. ● opis systemu wdrażania i monitoringu oraz ● finansowe uwarunkowania rozwoju transportu. ww w. rcl Do SRT załączono również: podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, która została opracowana na potrzeby niniejszego dokumentu zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) oraz wnioski wynikające z konsultacji społecznych przeprowadzonych w maju i czerwcu 2011 r. W celu ułatwienia czytelnikowi zrozumienia niektórych specjalistycznych terminów, na stronie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wraz z SRT zostanie dodatkowo opublikowany słownik pojęć. 9 ww Cel 1 rozbudowa systemu autostrad i dróg ekspresowych; rozwijanie – przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego – dróg lokalnych i ich połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich; wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic drogowych w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem; rozwój infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego; rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych optymalizujących przepływy potoków ruchu. Transport drogowy v.p l przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu i systemu transportowego kraju, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z europejskim systemem transportowym; zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta i ułatwienie przemieszczania do i z obszarów zewnętrznych; zorganizowanie sprawnego przemieszczania samochodów ciężarowych, w jak najmniejszym stopniu zakłócającego ruch w mieście; zapewnienie równowagi pomiędzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu, a poszanowaniem środowiska naturalnego i poprawą jakości życia w przyszłości. Transport intermodalny / logistyka rozwijanie kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci AGTC w kierunku jej lepszego przystosowania do przewozów intermodalnych; rozwój platform multimodalnych na sieci TENT, dostosowanych do obsługi logistycznej co najmniej dwóch rodzajów transportu; rozwijanie funkcji multimodalnych lotnisk i portów morskich w sieci TEN-T poprzez ich łączenie z transportem drogowym i kolejowym; poprawa parametrów eksploatacyjnych na wybranych śródlądowych drogach wodnych celem włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego. Monitor Polski 10 zwiększenie przepustowości infrastruktury istniejących portów lotniczych; zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych, w szczególności w regionie Polski wschodniej i północno-zachodniej; zwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie intermodalnym; zapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego. Transport miejski .go Transport morski i wodny śródlądowy osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na szlakach wodnych; poprawa warunków żeglugowych i nawigacyjnych oraz modernizacja infrastruktury na drogach wodnych o znaczeniu turystycznym; stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych; dostosowanie infrastruktury ustalonych polskich śródlądowych dróg wodnych lub ich odcinków do wymagań europejskiej sieci dróg wodnych; dążenie do stworzenia warunków sprzyjających korzystaniu z ekologicznych rodzajów transportu towarowego na odległości powyżej 300 km; wzmocnienie morskich powiązań transportowych Polski ze światem, poprzez rozbudowę głębokowodnej infrastruktury portów morskich i zwiększenie potencjału przeładunkowego istniejących portów morskich; rozwój infrastruktury transportowej korytarzy lądowych – drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych, zapewniającej lepszą dostępność transportową do portów morskich od strony lądu. w. rcl konsekwentna modernizacja i rewitalizacja istniejącej sieci linii kolejowych; modernizacja i budowa terminali przystosowanych do obsługi przez kolej intermodalnych przewozów kontenerowych; do 2020 r. – podjęcie decyzji dotyczącej ewentualnej budowy systemu kolei dużych prędkości uzupełnionego o tzw. „Y”; rozwijanie infrastruktury systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi; stopniowe wdrażanie (ERTMS) na najważniejszych szlakach kolejowych; modernizacja infrastruktury dworców i przystanków kolejowych; wymiana lokomotyw i wagonów na nowoczesny tabor kolejowy, w obszarach funkcjonalnych miast – rewitalizacja i rozbudowa linii kolejowych; podejmowanie działań zmierzających do lepszej integracji transportu szynowego i kołowego. Transport kolejowy Transport lotniczy Tabela 1. Najważniejsze kierunki interwencji przewidziane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) w podziale na cele szczegółowe  – 10 – Poz. 75 Transport morski i wodny śródlądowy Transport miejski .go Transport lotniczy Transport intermodalny / logistyka 11 v.p l Model organizacji i zarządzania tym systemem będzie opierał się na: ścisłej współpracy organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców infrastruktury oraz przewoźników w zapewnieniu efektywnych i bezpiecznych przewozów transportowych; oddziaływaniu na popyt na usługi transportowe oraz wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych Kierunki interwencji będą koncentrować się na: bezpiecznych zachowaniach obserwacji (w tym filmowania) doskonaleniu standardów wprowadzeniu systemu uczestników ruchu, przejazdów, na których nagminnie bezpiecznego uprawiania żeglugi opartego na zarządzaniu bezpiecznej infrastrukturze dochodzi do naruszania przepisów, przez statki morskie; ryzykiem – przewidywanie oznaczaniu szczególnie drogowej; ochronie żeglugi i portów przed potencjalnych zagrożeń dla niebezpiecznych przejazdów bezpiecznych pojazdach, zagrożeniami terrorystycznymi i bezpieczeństwa lotnictwa kolejowych tablicami efektywnym systemie kryminalnymi; cywilnego i wdrażania informacyjnymi, ratownictwa i pomocy rozwoju Morskiej Służby takich rozwiązań, które intensywniejszej modernizacji medycznej. Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) będą służyć całemu przejazdów; oraz poprawa współpracy wszystkich systemowi, a nie wyłącznie likwidacji skrzyżowań służb uczestniczących w akcjach wybranym jego jednopoziomowych na rzecz ratowniczych na morzu; elementom. skrzyżowań dwupoziomowych zintegrowaniu systemów usług (wiaduktów i tuneli). informacyjnych VTS / VTMS i RIS. Rozwój transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) oparty będzie na: różnorodności gałęziowej i komplementarności środków transportu w obrębie systemu połączeń krajowych i międzynarodowych; wspieraniu rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko; odpowiednim zarządzaniu popytem na ruch transportowy; wdrażaniu innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych przez transport; modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów odnośnie do ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura 2000, ochrony środowiska morskiego oraz nadmorskiego); unowocześnianiu taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych urządzeń i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ochrony środowiska. warunkiem koniecznym wpływającym na maksymalizację efektywności środków finansowych jest odpowiedni poziom współzależności pomiędzy wszystkimi instrumentami (budżet państwa, środki pochodzące z UE, rynek kapitałowy, inwestorzy prywatni czy pojawiające się nowe instrumenty gwarancji kredytowych). Środki budżetowe i unijne zostaną przeznaczone w pierwszej kolejności na realizację obecnych planów inwestycyjnych (rewitalizacja i budowa). Inwestycje te będą podejmowane i realizowane w sposób zapewniający również ich późniejsze utrzymanie, uwzględniając m.in. zasadę „użytkownik płaci”. w. rcl Transport kolejowy Monitor Polski Cel 5 Cel 4 Cel 3 Cel 2 ww Transport drogowy  – 11 – Poz. 75  Monitor Polski – 12 – Poz. 75 v.p l 1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI2) 1.1. Uwagi wstępne Przedstawione poniżej wnioski z diagnozy służą z jednej strony identyfikacji głównych słabości polskiego systemu transportowego, stanowiących czynniki ograniczające możliwości rozwojowe gospodarki. Z drugiej strony wskazują na pozytywne cechy tego systemu. Eliminacja słabości i wykorzystanie atutów krajowego sektora transportowego będą możliwe dzięki realizacji zaplanowanych przedsięwzięć inwestycyjnych i zmian systemowych w transporcie, dla których strategiczne kierunki wyznacza niniejsza strategia. .go 1.2. Stan infrastruktury transportowej Z punktu widzenia wpływu na rozwój gospodarczy kraju, infrastrukturę transportową należy oceniać pod względem jej stanu technicznego i poziomu dostępności. W 2010 r. istotnym wyzwaniem rozwojowym było zwiększenie dynamiki poprawy wskaźników gęstości sieci infrastruktury transportowej o wysokich standardach jakościowych w relacji do wzrostu PKB i intensywności przewozów. Konsekwentne podnoszenie wartości ww. wskaźników przełoży się na polepszenie warunków konkurowania polskich przedsiębiorców z zagranicznymi podmiotami gospodarczymi na rynkach międzynarodowych, a tym samym na wzmocnienie konkurencyjności polskiej gospodarki. w. rcl Na podstawie najnowszych badań można oszacować, że względna wartość strat czasu w transporcie krajowym (w stosunku do PKB, tylko w obrębie miast), spowodowana niską efektywnością systemu transportowego, w latach 2001–2010 wzrosła z 0,41% do 1,04%. Te liczby obrazują potrzebę inwestowania w poprawę stanu infrastruktury oraz usprawnianie organizacji systemów transportowych. Inwestycje sprzyjające wyeliminowaniu niskiej efektywności tego sektora gospodarki mogą przynieść oszczędności w skali całego kraju, wynoszące kilkanaście miliardów złotych rocznie. ww Analiza danych do 2010 r. wskazuje, że polska infrastruktura drogowa wymaga w dalszym ciągu nakładów na rozwój i modernizację, aby możliwe było sprostanie potrzebom rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej oraz ruchliwości mieszkańców. W roku bazowym 2010 r. wyzwaniem pozostawała przede wszystkim niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złożonej w 82,8% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie niskie parametry i stan techniczny), a jedynie w 6,8% z dróg krajowych, w 10,4% z dróg wojewódzkich i zaledwie w 0,56% z autostrad i dróg ekspresowych (2010 r.). Do nacisku 115 kN/oś dostosowana była nawierzchnia tylko na nieco ponad 1/5 długości dróg krajowych. Sieć dróg krajowych, licząca w 2010 r. 18 606 km, powinna być stale utrzymywana w odpowiednim stanie technicznym. Według danych z 2010 r., około 60% tej sieci była w stanie dobrym (w latach 2000–2010 udało się ten odsetek zwiększyć z 23,6% do ponad 60%). W dalszym ciągu w wielu miastach ruch tranzytowy prowadzony był przez centrum obszarów zamieszkania, przyczyniając się w znacznym stopniu do wzrostu zanieczyszczania środowiska, pogorszenia warunków życia mieszkańców, podniesienia stopnia zatłoczenia na drogach. W końcu 2010 r. 67,4% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 32,6% drogi 2) J. Burnewicz: Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku). Gdańsk, styczeń 2011 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury). 12  Monitor Polski – 13 – Poz. 75 v.p l o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej wyniosła 87,6 km na 100 km2. Zróżnicowanie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej w latach 2000–2010 w układzie wojewódzkim prezentuje mapa poniżej. .go Mapa 1. Gęstość dróg publicznych o twardej nawierzchni w polskich województwach w latach 2000 i 2010 (km/100 km2) w. rcl Źródło: GUS. Transport – wyniki działalności w 2000 i 2010 roku. Warszawa 2001 i 2010. W Polsce w latach 2000–2010 długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 9,6%, podczas gdy PKB wzrósł o 46,1%, ale jeszcze bardziej (o 63,3%) wzrosła liczba pojazdów silnikowych (licząc razem osobowe, ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. W efekcie, w 2010 r. powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało więcej pojazdów niż średnio w UE–27 (odpowiednio 84 i 54). Wprawdzie udział infrastruktury kolejowej w tworzeniu PKB uległ w minionej dekadzie znaczącemu zmniejszeniu3), to odgrywała ona w 2010 r. istotną rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych ludności, stanowiąc podstawę do rozwoju przyjaznych dla środowiska form przewozów. ww Dane z 2010 roku wskazywały, że stan techniczny znacznej części eksploatowanej sieci kolejowej wymagał szeroko zakrojonych inwestycji. Infrastruktura transportu kolejowego charakteryzowała się następującymi cechami: • wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji, • układy torowe na stacjach niedostosowane do współczesnych potrzeb, • perony niezapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, • zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych i sterowania ruchem, • zły stan techniczny rozjazdów, • brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, • niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się około 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych, z czego około 2 700 jest strzeżonych przez pracowników), • mała liczba przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%). 3) W Polsce w latach 2000–2009 udział kolei w sumarycznej wielkości pracy przewozowej ładunków i pasażerów (mln tkm + mln paskm) obniżył się z 23,2% do 13,3%. 13  Monitor Polski – 14 – Poz. 75 .go v.p l Mapa 2. Mapa linii kolejowych w Polsce w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych zarządców w. rcl Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. na podstawie danych GIS udostępnionych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej). W latach 2001–2006 prędkość obowiązująca na liniach kolejowych została zwiększona na 4 476 km torów, natomiast zmniejszona na 13 151 km torów. W latach 2007–2009 ta negatywna tendencja uległa odwróceniu. W 2010 roku prędkość 160 km/h była osiągalna na około 6,7% długości eksploatowanych, głównych szlaków kolejowych (utrzymywana jest tendencja rosnąca), m.in. na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK): odcinek Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, na odcinku Warszawa – Kunowice (granica państwa), a także na odcinku Zgorzelec – Opole Zachodnie. Wykorzystanie w pełni tego potencjału sieci wymaga jednak zapewnienia dostatecznej liczby systemów bezpiecznej kontroli jazdy oraz odpowiedniego taboru trakcyjnego. Wg danych statystycznych w 2010 r. na około 14,5% długości eksploatowanych torów, pociągi mogły być prowadzone z prędkością większą lub równą 120 km/h. Na zdecydowanej większości długości eksploatowanych torów (około 70,9%) obowiązywały maksymalne dozwolone prędkości pomiędzy 40 a 120 km/h. ww Długość polskich śródlądowych dróg wodnych w 2010 r. wynosiła 3 660 km. Faktycznie eksploatowanych było około 91% całkowitej ich długości (3 347 km), a stopień eksploatacji był różny w zależności od klasy żeglowności. Sieć ta jest niejednorodna i nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, stanowiąc zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695)4), w celu umożliwienia ruchu statków o wielkości powyżej 1000 ton 4) Rozporządzenie to dzieli drogi wodne na drogi o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym oraz określa klasy śródlądowych dróg wodnych według wielkości statków lub zestawów pchanych, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi na określonej drodze wodnej. Śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, a śródlądowe drogi wodne klasy IV, Va i Vb są drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. Parametry klasy IV są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. 14  Monitor Polski – 15 – Poz. 75 v.p l należy zapewnić drogom wodnym parametry przynajmniej klasy IV. Tymczasem, w 2010 r. większość dróg wodnych (ponad 80% całkowitej ich długości) na terytorium Polski zaliczała się do I i II klasy. Śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym (parametry klasy IV i V) stanowiły zaledwie 5,5% długości wszystkich szlaków wodnych (zob. mapa 3). w. rcl .go Mapa 3. Drogi śródlądowe w Polsce wraz z lokalizacją portów rzecznych Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. 5) ww Udział żeglugi śródlądowej w całkowitej wielkości pracy przewozowej ładunków w 2010 r. wynosił 0,3%. Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisła (ze względu na fragmentaryczną zabudowę) posiada najlepsze parametry eksploatacyjne na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej. Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe. Znaczna część eksploatowanych w 2010 r. portów wymagała przeprowadzenia remontów celem poprawy ich stanu technicznego i podniesienia zdolności przeładunkowej. Najważniejszymi eksploatowanymi portami śródlądowymi na terenie Polski są: 5) Dokładna mapa przedstawiająca śródlądowe drogi wodne w Polsce znajduje się na stronie internetowej KZGW http://www.kzgw.gov.pl/pl/Srodladowe-drogi-wodne-w-Polsce.html 15  Monitor Polski Poz. 75 na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo i Bydgoszcz, na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew, na Warcie: Poznań, na Nogacie: Malbork. v.p l • • • • • – 16 – .go Na terytorium Polski funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, będące jednocześnie międzynarodowymi portami morskimi, należącymi do transeuropejskiej sieci transportowej – tj. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – oraz 57 mniejszych portów i przystani, 18 z nich to morskie przejścia graniczne (mapa 4). Spośród ważniejszych portów regionalnych należy wymienić porty w: Policach, Kołobrzegu, Darłowie oraz Elblągu. Lokalizację głównych oraz regionalnych portów morskich, a także większych przystani morskich w Polsce przedstawia poniższa mapa. w. rcl Mapa 4. Porty oraz przystanie morskie w Polsce Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. Dzięki dogodnej i atrakcyjnej lokalizacji polskie porty morskie mogą efektywnie konkurować z hubportami Europy Północnej. Pokazuje to już funkcjonujący przypadek terminalu kontenerowego DCT w porcie gdańskim, który stał się pierwszym hubem na Bałtyku. Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych (ich bezpośrednich konkurentów w Regionie Morza Bałtyckiego) oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że polskie porty nie odbiegają znacznie pod tym względem od pozostałych portów południowego Bałtyku. Wyzwaniem rozwojowym dla polskich portów morskich pozostaje poprawa ich dostępności, zwłaszcza od strony lądu (drogi, koleje). ww W latach 2000–2010 nastąpiło zmniejszenie długości nabrzeży ogółem (-5,8%), przy wzroście długości nabrzeży ogółem nadających się do eksploatacji (+8,0%), nabrzeży przeładunkowych (+0,8%) i nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji (+1,9%). Największy przyrost nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji nastąpił w Szczecinie: +12,6% i w Świnoujściu: +15,5%. Do podstawowych problemów istniejącej infrastruktury portowej należą: • zbyt małe głębokości basenów portowych, • niedostatecznie dopuszczalne obciążenia nabrzeży, • niedostatecznie rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych, • znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej. 16  Monitor Polski – 17 – Poz. 75 v.p l Odnośnie do potencjału polskiej infrastruktury lotniczej, w roku 2010 na terytorium Polski funkcjonował jeden krajowy6) port lotniczy – Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie oraz 10 portów regionalnych obsługujących regularne loty pasażerskie7). Porty lotnicze o znaczeniu międzynarodowym, zakwalifikowane w 2004 r. do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T)8): Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie, • Port Lotniczy Kraków – Balice im. Jana Pawła II, • Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice, • Port Lotniczy Gdańsk – Rębiechowo im. L. Wałęsy, • Port Lotniczy Wrocław – Strachowice im. M. Kopernika, • Port Lotniczy Poznań – Ławica im. H. Wieniawskiego, • Port Lotniczy Szczecin – Goleniów im. NSZZ Solidarność, • Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka9). .go • w. rcl W 2010 r., w rejestrze lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w Polsce były ujęte 54 lotniska cywilne (w tym 11 portów lotniczych i 35 lotnisk zarządzanych przez aerokluby) oraz 53 lądowiska – 12 z nich to stałe lotnicze przejścia graniczne. Zmiany transformacyjne gospodarki i restrukturyzacja Wojska Polskiego stworzyły możliwość przemianowania niektórych lotnisk wojskowych na porty lotnicze i znaczącej poprawy dostępności komunikacyjnej w wymiarze krajowym i regionalnym. Stanowią one potencjalne uzupełnienie sieci już istniejących portów lotniczych oraz duży potencjał, służący rozwojowi regionalnemu i lokalnemu. W porównaniu z innymi sektorami transportu (infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego) infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna (dotyczy lotnisk eksploatowanych w ruchu pasażerskim). Na mapie umieszczonej poniżej przedstawiono lokalizację portów lotniczych oraz większych lotnisk na terenie Polski. Zgodnie z klasyfikacją zawartą w Wytycznych Wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz. Urz. UE C 312 z dnia 09.12.2005 r., str. 1). ww 6) 7) W istniejącym regionalnym Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany (Lotnisko Mazury) w chwili obecnej zawieszono operacje lotnicze. 8) Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE ws. wytycznych wspólnotowych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci rozwoju (Dz. Urz. UE L 167 z 30.04.2004, str. 1; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 8, str. 254, z późn. zm.), którą zastąpiła decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci rozwoju (wersja przekształcona) (Dz. Urz. UE L 204 z 05.08.2010, str. 1, z późn. zm.). 9) W projekcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), obecna sieć została uzupełniona o dodatkowe dwa porty lotnicze, tj. Port Lotniczy Łódź – Lublinek im. W. Reymonta i Port Lotniczy Bydgoszcz – Szwederowo im. I. Paderewskiego. 17  Monitor Polski – 18 – Poz. 75 .go v.p l Mapa 5. Lotniska w Polsce (stan na 2011 r.) w. rcl Źródło: Opracowanie własne MTBiGM, 2011 r. Rozbudowy wymaga infrastruktura połączeń drogowych i kolejowych umożliwiających zwiększenie dostępności do istniejących portów lotniczych. W 2011 roku do większości z nich nie doprowadzono jeszcze autostrad ani dróg ekspresowych (wyjątki stanowiły: lotnisko Katowice – Pyrzowice połączone z drogą ekspresową S1, lotnisko Kraków – Balice połączone z autostradą A4 oraz lotnisko im. Lecha Wałęsy w Gdańsku – połączone z drogą ekspresową S6). W tym czasie jedynie lotnisko Kraków – Balice posiadało połączenie kolejowe z centrum miasta10). Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Przepustowość terminali polskich lotnisk w 2011 r. wyniosła 26,5 mln pasażerów i była wykorzystana w 82%. Biorąc pod uwagę dalsze prognozy ruchu lotniczego, wskazujące na jego dynamiczny wzrost oraz jednocześnie dosyć długi proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających na jej przepustowość (np. terminale pasażerskie, drogi startowe), wskaźnik ten jest krytyczny dla efektywnego funkcjonowania sieci portów lotniczych w Polsce. ww Inwestycje w infrastrukturę lotniskową, oprócz wskazanego zwiększenia efektywności i przepustowości, muszą także być dostosowane do realnych potrzeb poszczególnych użytkowników portów lotniczych (w szczególności pasażerów oraz przewoźników lotniczych). Infrastruktura logistyczna rozwijała się w Polsce dynamicznie po akcesji do Unii Europejskiej. Krajowa sieć powierzchni magazynowych odnotowała znaczący przyrost, kiedy to łączne jej zasoby w okresie między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie. W analizowanym okresie rynek powierzchni magazynowych w Polsce rozwijał się szybciej niż 10) Połączenie kolejowe między Portem Lotniczym im. F. Chopina w Warszawie i centrum miasta uruchomiono w 2012 r. 18  Monitor Polski – 19 – Poz. 75 v.p l w pozostałych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, co ma związek m.in. z dogodnym położeniem geopolitycznym. Polska jest jednak na etapie początkowym tworzenia sieci dużych nowoczesnych centrów logistycznych. W 2010 r. jedynie Warszawa zaliczała się do centrów europejskich, zaś pozostałe polskie centra były zlokalizowane poza głównymi europejskimi korytarzami logistycznymi. W 2010 r. w Polsce istniało i było rozbudowywanych 19 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego. Istniejące terminale kolejowe to: Brzeg Dolny, Gliwice Port, Kraków Krzesławice, Łódź Olechów, Małaszewicze, Medyka, Mława, Poznań Gądki, Poznań Kobylnica, Poznań Garbary, Pruszków, Sławków Południowy, Warszawa Główna Towarowa, Warszawa Praga, Wrocław Główny Towarowy, Kąty Wrocławskie, Gliwice Sośnica, Kutno Krzewie i Sosnowiec Południowy. Nowoczesna infrastruktura intermodalna wymaga obiektów, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych. .go Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natężeń przepływu ładunków w Polsce wskazują, że istniejąca w 2010 r. sieć terminali intermodalnych musi ulec znaczącej rozbudowie. Objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej około 30 terminali oraz 6–8 regionalnych centrów logistycznych. w. rcl Miejska infrastruktura transportowa wymaga kontynuacji inwestycji w poprawę stanu technicznego, celem dalszego zmniejszenia kongestii, podniesienia poziomu bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. Według danych statystycznych, do roku 2010 skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach była zróżnicowana. W wielu miastach na transport publiczny przeznaczane były stosunkowo niewielkie środki finansowe. Jedną z większych inwestycji w rozwój miejskiej infrastruktury transportowej stanowiła rozbudowa metra w Warszawie. W nielicznych miastach tworzone były obszarowe, zaawansowane systemy sterowania ruchem i informacji. Tego rodzaju inwestycje charakteryzują się szczególnie wysoką efektywnością, prowadząc do szybkiej poprawy płynności ruchu i redukcji jego uciążliwości. Organizacja przewozu ładunków w miastach nadal pozostawała wyzwaniem. Rozwój centrów i terminali logistycznych do 2010 r. odbywał się w sposób żywiołowy. Zauważalna była również niewystarczająca integracja międzygałęziowa systemów transportowych miast, co nie sprzyjało rozpowszechnianiu podróży intermodalnych (tj. przemieszczania się z wykorzystaniem kilku różnych środków lokomocji). Rozwój sprawnego systemu komunikacyjnego w granicach obszarów funkcjonalnych dużych i średnich ośrodków miejskich (FUA)11) stanowi istotny czynnik stymulujący działania zmierzające w kierunku przestrzennego zwiększania dostępu do rynków pracy. Wdrożenie efektywnych rozwiązań w zakresie transportu publicznego przełoży się na zahamowanie zjawiska narastającej niekontrolowanej suburbanizacji. ww W 2010 r. środkami transportu publicznego12) przewieziono 838 mln pasażerów. Była to liczba o 7,1% mniejsza niż w roku poprzednim. Wyraźnej polaryzacji miejsc koncentracji (wokół rdzeni FUA) intensywnego ruchu pasażerskiego związanego z regularnymi dojazdami do miejsc pracy, towarzyszył wzrost intensywności podróży odbywanych okresowo (weekendy, święta), tym samym wzrosła również ranga działań ukierunkowanych na usprawnienie transportu publicznego zorganizowanego na dłuższych odcinkach, umożliwiającego skomunikowanie lokalnych i regionalnych ośrodków miejskich. Inteligentne systemy transportowe (ang. Inteligent Transport Systems – ITS) nie były w 2010 r. powszechnie wykorzystywane w Polsce. Przykładami ich zastosowania na dużą skalę były m.in. dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), systemy „zielonej fali” w sygnalizacji 11) 12) FUA – ang. Functional Urban Areas (Funkcjonalne Obszary Miejskie). Bez przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. 19  Monitor Polski – 20 – Poz. 75 v.p l świetlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne itp. Przykładami są: warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajów (SNRT2000), system płatnego parkowania w centrum Warszawy, inteligentny system sterowania ruchem dla regionu podhalańskiego, znaki o zmiennej treści na autostradzie A4, trójmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR i inne. Prowadzone są też prace związane z wdrażaniem systemów ERTMS na kolei oraz RIS (River Information Services) na śródlądowych drogach wodnych. Eliminacja kongestii na polskich drogach i ulicach wymaga zastosowania systemów ITS przy zapewnieniu w przyszłości ich interoperacyjności, co będzie możliwe dzięki współpracy w procesie wdrażania tych systemów pomiędzy zarządcami dróg publicznych różnych kategorii. .go W kontekście zapotrzebowania na rozwój nowych technologii transportowych sprzyjających gospodarce niskoemisyjnej i energooszczędnej, w 2010 r. wyzwaniem rozwojowym pozostawało upowszechnienie w Polsce infrastruktury zasilania energetycznego pojazdów samochodowych o alternatywnym napędzie: sieci ładowania bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV) i sieci tankowania wodoru do samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi (FCV). 1.3. Potencjał przewozowy gałęzi transportu w. rcl Polski transport ma coraz większy udział w wartości obrotów na rynku usług sektora transportu, spedycji i logistyki (TSL) UE. W 2010 roku cechował się jednak stosunkowo niewielką ilością przewozów ładunków wysokowartościowych. Średnia wartość 1 tony ładunku przewożonego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego (phz) była niższa od średniej wartość 1 tony i w obsłudze handlu zagranicznego UE. W analizowanym roku nie zanotowano wzrostu udziału w liczbie przedsiębiorstw i udziału w wielkości zatrudnienia w tym sektorze. Impulsami do rozwoju potencjału przewozowego będzie m.in. zwiększenie udziału w wymianie handlowej towarów wysoko przetworzonych, jak również sukcesywny wzrost wartości rynkowej usług wykonywanych przez polskich armatorów morskich i przez polskich przewoźników lotniczych (zwiększanie roli lotnictwa i transportu morskiego w przewozach ładunków phz oraz przewozach pasażerskich). ww Rosnące w ostatniej dekadzie znaczenie polskiego transportu samochodowego na rynku UE oparte jest na dostępie do dużej floty pojazdów samochodowych, których liczba rośnie szybciej niż PKB w Polsce. Liczba samochodów ciężarowych w okresie 2003–2010 wzrosła z 2 192 tys. do 2 767 tys. sztuk (+26,2%). Nastąpił też znaczący wzrost produktywności jednego pojazdu: z 39 do 80,6 tys. tkm rocznie (+105,6%). Liczba autobusów i autokarów w Polsce zwiększyła się w latach 2003–2010 w stosunkowo niewielkim stopniu: z 82,8 tys. do 97 tys. sztuk (+17,2%), przy czym prawie nie zmieniła się liczba autobusów miejskich (11,5 tys. w 2003 r. i 12,1 tys. w 2010 r.), natomiast w większym stopniu powiększyła się liczba autobusów pozamiejskich (wzrost o 17,4%). Wzrost ten nie miał uzasadnienia w wielkości zapotrzebowania na autobusowe i autokarowe przewozy pasażerskie, które w tym okresie zmniejszyły się z 30 do 21,6 mld pas km (-28%). W przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, jako najistotniejsze wyzwanie rozwojowe w perspektywie średniookresowej należy wskazać konieczność poprawy stanu technicznego taboru, w szczególności w zakresie dostawy wagonów nowej generacji i modernizacji wagonów pozostających w eksploatacji. W 2010 r. przeciętny wiek wagonów pasażerskich wynosił ponad 27 lat. Ponadto, zidentyfikowano następujące potrzeby inwestycyjne w zakresie taboru kolejowego: ● zwiększenie liczby elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), przystosowanych do prędkości rzędu 160 km/h i zapewniających podróżnym oczekiwany przez nich komfort, ● zwiększenie liczby elektrycznych lokomotyw pasażerskich przystosowanych do prędkości 140/160 km/h, ● zwiększenie ilości właściwie 20  Monitor Polski – 21 – Poz. 75 v.p l wyposażonych środków trakcyjnych do prowadzenia pociągów z prędkościami rzędu 200 km/h, w tym wielosystemowych, ● uzupełnienie parku wagonów towarowych – zdominowanego przez wagony przeznaczone głównie do przewozu węgla kamiennego – o wagony specjalistyczne przystosowane do przewozów towarowych w ramach transportu intermodalnego (w 2010 r. udział wagonów specjalistycznych w ogólnej, całkowitej liczbie wagonów kształtował się na poziomie 10%–15%). Polska żegluga śródlądowa wymaga rozwoju i wzmocnienia. W 2010 r. flotę żeglugową stanowiły statki wybudowane w większości w latach 70. i 80. XX wieku. Odsetek pchaczy zbudowanych po 1990 r. wynosił 1,5%, a barek do pchania – 7%. Nośność nieprzekraczającą 1000 ton miało 77% tonażu barek z własnym napędem i 84% barek do pchania13). .go Polska flota morskich statków handlowych w latach 2003–2010 uległa zwiększeniu: o 4,3% pod względem liczby statków i o 24,6% pod względem nośności. W całym tym okresie zdecydowana większość tych statków (83%–90%) była eksploatowana pod obcymi banderami. Średnia wieku statków morskich w 2010 r. wynosiła 16,8 lat, przy czym statki poniżej 10 lat stanowiły 34,4% tonażu, w wieku 11–20 lat 37,8% tonażu i w wieku powyżej 20 lat 27,8% tonażu14). Handel zagraniczny w coraz większej mierze opiera się na transporcie towarów w kontenerach. Polska flota morska w 2010 r. nie dysponowała odpowiednimi statkami do ich przewozu (dominowały w niej w 83% tradycyjne masowce). w. rcl Na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w pierwszej dekadzie XXI wieku miały miejsce znaczące zmiany w strukturze podaży usług. Stopniowe znoszenie barier w stosunkach gospodarczych, w szczególności pomiędzy Polską i UE zwiększyło mobilność polskiego społeczeństwa, czego efektem był wzrost międzynarodowego ruchu pasażerskiego na polskich lotniskach. Lata 2005–2010 wykazywały roczną kilkudziesięcioprocentową dynamikę przyrostu pasażerów praktycznie we wszystkich portach lotniczych. Na przestrzeni ostatnich lat liczba obsłużonych pasażerów była wyższa o 78% w stosunku do 2005 r., przy średniorocznym wzroście na poziomie ponad 12% rocznie. Największy wzrost ruchu lotniczego został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują przede wszystkim pasażerów przewoźników niskokosztowych i czarterowych. Udział regionalnych portów lotniczych w rynku lotniczym zwiększył się z 38% w 2005 r. do 57% w 2010 r. Również port lotniczy im. F. Chopina w Warszawie odnotował imponujące nominalne tempo wzrostu liczby obsługiwanych pasażerów, która w latach 2004–2010 wzrosła o 42%. Polski rynek lotniczy charakteryzuje się konsolidacją ruchu wokół sześciu portów lotniczych: w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu, które, według danych za 2010 r., obsługiwały ponad 90% rynku lotniczego, z dominującą rolą portu lotniczego w Warszawie (około 40% przewozów pasażerskich). ww Liberalizacja polskiego rynku lotniczego (2004 r.) przyniosła zn …