oparcie kalkulacji stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej wyłącznie na kosztach bezpośrednio ponoszonych 41 Monitor Polski
\n18 ośrodków wojewódzkich (18 miast wojewódzkich, w tym dwie pary stolic województw: w województwach kujawsko-pomorskim i lubuskim), które koncentrują potencjał rozwojowy kraju tak, aby zapewnić przepływ wiedzy, kapitału i zasobów pomiędzy nimi. Jednym z podstawowych działań, mających na celu wzrost konkurencyjności polskich regionów do roku 2020 (i w perspektywie do 2030 r.) będzie znaczne zaawansowanie procesu tworzenia wysokiej jakości powiązań transportowych (składających się z połączeń autostradowych, dróg ekspresowych i dróg szybkiego ruchu, nowoczesnych linii kolejowych, w tym kolei o wysokim standardzie, a także połączeń lotniczych oraz połączeń morskich i wodnych śródlądowych). Działania w tym zakresie dotyczyć będą w pierwszym rzędzie poprawy krajowych i kontynentalnych połączeń komunikacyjnych Warszawy ze wszystkimi głównymi ośrodkami życia gospodarczego kraju (ośrodkami wojewódzkimi), a także pomiędzy nimi i ośrodkami miejskimi, zlokalizowanymi w UE (biorąc pod uwagę koncentrację przestrzenną zagranicznej aktywności gospodarczej naszego kraju) oraz w dalszej kolejności na pozostałych kierunkach. ww SRT odnosi się do trzech płaszczyzn: • europejskiej, • krajowej, • regionalnej. przez zarządców. Przyjęcie takiego rozwiązania będzie oznaczać zdecydowany wzrost dotacji utrzymaniowej finansowanej ze środków publicznych, która musiałaby zrekompensować zarządcy infrastruktury zmniejszone wpływy z opłat pobieranych od przewoźników za dostęp. Pozwoliłoby to także na faktyczną poprawę konkurencyjności transportu kolejowego.
\n42 Monitor Polski
\nW tym aspekcie dla integracji terytorialnej regionów i pełniejszego wykorzystania potencjałów obszarów położonych poza miastami wojewódzkimi niezbędne są działania na rzecz poprawy jakości połączeń centrów z zapleczem regionów (zarówno z ośrodkami subregionalnymi, jak i obszarami wiejskimi).
\nDziałania w tym zakresie będą obejmować przede wszystkim rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej – drogowej i kolejowej oraz polepszanie jakości środków przewozu zbiorowego tak, aby skrócić czas dostępu przestrzennego. Realizowane inwestycje i prace modernizacyjne spowodują zwiększanie dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich i subregionalnych na obszarach o najniższej dostępności, najbardziej oddalonych od tych ośrodków. w. rcl Poprawa dostępności transportowej w wymiarze regionalnym i lokalnym będzie głównym celem w poszczególnych strategiach rozwoju województw w zakresie transportu. Wyznaczone cele i kierunki interwencji w przedmiotowych dokumentach będą sformułowane zgodnie z zapisami niniejszej strategii.
\nIstnieje bowiem potrzeba (przy respektowaniu zasady subsydiarności) większej kontroli usuwania wąskich gardeł na styku planów wojewódzkich układów sieci drogowej oraz systemów transportu miejskiego i transportu dalekobieżnego. Ważną inicjatywą są i będą porozumienia regionów i miast, służące rozwojowi lokalnemu i regionalnemu wzdłuż transeuropejskich sieci transportowych i koordynacji inwestycji transportowych.
\nSzczegółowe rekomendacje odnośnie do sposobu organizacji transportu subregionalnego i lokalnego znajdują się w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010–2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie (KSRR), Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa (SZRWRiR) oraz w strategiach samorządowych.
\nPolityka miejska w zakresie transportu zbiorowego nie może pozostawać w oderwaniu od polityki transportowej prowadzonej w wymiarze krajowym. Dlatego też istotne jest wspieranie rozwiązań integrujących przestrzeń funkcjonalnych obszarów miejskich w zakresie transportu zbiorowego (infrastruktury, taboru i rozwiązań organizacyjnych). ww Zgodnie z Założeniami systemu zarządzania rozwojem Polski (dokumentem przyjętym przez Radę Ministrów w dniu 27 kwietnia 2009 r.) Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przygotuje ponadsektorową/interdyscyplinarną koncepcję rozwoju miast, określającą m.in. cele polityki miejskiej oraz kierunki rozwoju miast. Wyżej wymieniony dokument będzie rozwijać i uzupełniać zalecenia zawarte w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010–2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie (KSRR) oraz w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030).
\nW syntetycznym ujęciu, priorytetowe kierunki interwencji w zakresie modernizacji i przestrzennego rozmieszczenia infrastruktury prezentuje tabela 5.
\n43 Monitor Polski
\n2.
\nRozwój efektywnych połączeń transportowych miast wojewódzkich z najważniejszymi ośrodkami miejskimi w kraju i w relacjach europejskich;
\n3.
\nRozwijanie wewnętrznego systemu transportowego obszarów funkcjonalnych miast (FUA) i jego integracja (m.in. bezkolizyjne skrzyżowania, obwodnice, transport publiczny);
\n4.
\nRozwijanie połączeń transportowych między ośrodkami subregionalnymi i obszarami wiejskimi, a ośrodkami miejskimi i wojewódzkimi oraz poprawa połączeń lokalnych;
\n5.
\nWzmacnianie powiązań transportowych zapewniających dostęp z miast wojewódzkich do obszarów o specyficznych walorach i potencjałach rozwojowych (turystyka, przemysł, kultura, środowisko itp.);
\n6.
\nWzmacnianie połączeń transportowych Polski Wschodniej z obszarami o większych perspektywach rozwojowych;
\n7.
\nRozwijanie połączeń transportowych usprawniających komunikację z obszarów przygranicznych do ośrodków wzrostu i miejsc pracy oraz w szczególności na obszarach położonych wzdłuż zewnętrznych granic UE, rozbudowa sieci połączeń transgranicznych; w. rcl .go 1.
\n8.
\nRozwijanie i integrowanie systemów transportu publicznego poprzez m.in. tworzenie infrastruktury węzłów przesiadkowych transportu kołowego i kolejowego w celu poprawy wahadłowej mobilności przestrzennej na poziomie lokalnym i regionalnym;
\n9.
\nRozwój i budowa infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego;
\nPrzyszła jakość systemu polskiej infrastruktury transportowej będzie coraz bardziej zależała od elementów i instrumentów integrujących ją w jedną funkcjonalną całość, a w coraz mniejszej mierze od jej zagęszczenia w przestrzeni geograficznej i społecznej. ww Mając na uwadze prognozy popytu na przewozy transportowe, opracowane na potrzeby SRT, należy zauważyć widoczny – w perspektywie do 2020 r. i dalszej – trend znacznego wzrostu zapotrzebowania na przewozy transportem samochodowym oraz relatywnie niższego wzrostu popytu na przewozy transportem kolejowym. Słabsze (względem transportu drogowego) zapotrzebowanie na przewozy kolejowe wynika z wieloletnich zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej oraz niskiej efektywności usług świadczonych przez przewoźników tego segmentu. Mając na względzie potrzebę zmiany niekorzystnych trendów i przesunięcia w większym stopniu potoków ruchu na bardziej ekologiczne środki transportu, istotą podejmowanych działań będzie ukierunkowanie inwestycji w znacząco większym stopniu w obszar przyjaznej dla środowiska infrastruktury kolejowej. Dlatego też w perspektywie najbliższych lat wysiłki inwestycyjne w infrastrukturę transportową będą skoncentrowane przede wszystkim na ukończeniu już 44 Monitor Polski
\nNowe inwestycje infrastrukturalne będą (podobnie jak obecnie) realizowane zgodnie z wymogami prawa UE. Jednym z kluczowych uwarunkowań realizacji nowych inwestycji infrastrukturalnych jest uwzględnianie przepisów odnośnie do ochrony środowiska, w tym ochrony obszarów Natura 2000.
\n3.2.2. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych .go W transporcie drogowym, równolegle z tworzeniem kompletnej i nowoczesnej sieci infrastruktury drogowej, powstaną nowe systemy przewozów ładunków, zarówno w przewozach dalekobieżnych, jak i w logistyce miejskiej, służące zwiększaniu efektywności przewozów i obniżce kosztów, poprawie bezpieczeństwa ruchu, zmniejszaniu energochłonności pojazdów oraz zmniejszaniu kongestii na sieci dróg i ulic. Sukcesywnie wprowadzane będą inteligentne systemy transportowe wspierające zarządzanie infrastrukturą dróg publicznych.
\nW transporcie kolejowym, istotne znaczenie będzie miało wsparcie określonych segmentów rynku przewozów pasażerskich, poprzez dofinansowanie ze środków publicznych wykonywania usług o charakterze publicznym, a także modernizacji i zakupu taboru przeznaczonego do realizowania przewozów w ramach tych usług. w. rcl Wdrożone zostaną sprawdzone na świecie technologie, pozwalające na przyspieszenie załadunku i wyładunku wagonów, śledzenie przesyłek powierzonych przewoźnikom, automatyzację operacji stacyjnych, inteligentne sterowanie ruchem pociągów i inne. Szczególne znaczenie będzie miało wdrożenie bardziej efektywnych i sprawniejszych systemów transportu intermodalnego ładunków z udziałem kolei (głównie przez wprowadzenie do eksploatacji większej ilości specjalistycznego taboru kolejowego, zarówno do przewozu dużych kontenerów, jak i do przewozu pojazdów drogowych). Podejmowane będą również dalsze działania legislacyjne i organizacyjne usprawniające realizację zasady udostępniania infrastruktury kolejowej (liniowej i punktowej) na niedyskryminujących warunkach dla wszystkich przewoźników kolejowych, co powinno poprawić konkurencyjność transportu kolejowego.
\nW transporcie morskim, zostaną podjęte działania na rzecz zwiększenia polskiej floty handlowej, zwłaszcza w zakresie statków specjalistycznych. Uruchomienie w Świnoujściu bazy przeładunku skroplonego gazu naturalnego (LNG) stwarza możliwość rozwoju rodzimej floty statków do przewozu gazu w tej postaci. ww Działające już systemy kontroli ruchu statków (VTS / VTMS) będą stale rozbudowywane i uaktualniane, stosownie do pojawiających się nowych potrzeb w ramach żeglugi morskiej i zgodnie z przepisami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz przepisami dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r., ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 7, str. 12, z późn. zm.).
\nW transporcie wodnym śródlądowym, na potrzeby podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu żeglugowego, a także podniesienia wydajności wodnego transportu śródlądowego, poprzez szybką wymianę informacji dotyczących dróg wodnych na odcinkach śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym zostanie wprowadzony system informacji rzecznej (River Information Services – RIS).
\nObowiązek wdrożenia systemu RIS wynika z dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 152, z późn. zm.).
\n45 Monitor Polski
\nW transporcie pasażerskim nastąpi znaczna poprawa jakości kolei (infrastruktura i usługi). Ponadto do roku 2020 zostanie podjęta decyzja o rozwoju połączeń szybkimi kolejami (prędkość powyżej 200 km/h).
\nIstnieje potencjalnie duży popyt na te przewozy. W 2030 r. popyt ten może sięgnąć 33–37 mln pasażerów rocznie30). Rozwój nowoczesnego systemu transportu kolejowego nie będzie odbywał się kosztem modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci linii kolejowych, które są niezbędne w celu kontynuacji procesu wyrównywania dysproporcji rozwojowych między regionami. w. rcl W dalekobieżnych przewozach autobusowych i autokarowych poprawa jakości oferty przewozowej może nastąpić dzięki wykorzystaniu zaawansowanych technologii informacyjnych i telematycznych. Przyczynią się one do zastępowania tradycyjnych przewozów regularnych przewozami autobusowymi na zamówienie online.
\nPolski system zbiorowego, dalekodystansowego transportu pasażerskiego w obsłudze podróży wewnątrzkrajowych zostanie wzmocniony o bardziej dostępne lotnictwo. Rola władzy publicznej (rząd i samorząd) w tym zakresie polegać będzie na usuwaniu barier w dostępie do regionalnych portów lotniczych, zwłaszcza poprzez zapewnienie odpowiedniej dostępności komunikacyjnej lotnisk oraz na zaangażowaniu władz samorządowych w rozwój infrastruktury regionalnych portów lotniczych.
\nW celu lepszego zintegrowania systemu transportowego oraz rozwoju przewozów intermodalnych, stworzone zostaną korzystne warunki prawno-organizacyjne i techniczne prowadzące – poprzez wzmocnienie współpracy międzygałęziowej poszczególnych przewoźników – do poprawy jakości usług przewozowych osób i rzeczy, racjonalnego wykorzystania infrastruktury transportowej oraz zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. ww W ślad za nowelizacją transportowego acquis communautaire, w Polsce będzie następował proces skuteczniejszej i bardziej racjonalnej regulacji rynków transportowych. Priorytetem jest promowanie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, obniżenie poziomu hałasu pociągów towarowych w miastach, działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych oraz realizacja zaleceń zawartych w Zielonej Księdze na temat mobilności w mieście.
\n29)
\nJ. Burnewicz, Prognozy rozwoju transportu w Polsce do roku 2020 i 2030, Uniwersytet Gdański. Luty 2012 r.
\n46 Monitor Polski
\n47 Monitor Polski
\nRealizacja głównego celu Strategii Rozwoju Transportu wymaga integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego) rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Podstawowym zadaniem takiego systemu będzie przezwyciężenie barier geograficznych tak, aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami z jednej strony oraz między całymi gospodarkami z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego wykorzystania potencjału gospodarczego regionów. .go Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić, jak również poprawy jakości infrastruktury, jej standardów technicznych oraz wprowadzania rozwiązań i elementów integrujących różne kategorie sieci (węzły multimodalne, wielopoziomowe skrzyżowania wielkich arterii, tunele, systemy sterowania ruchem, przestrzenie parkingowe i postojowe oraz inne elementy punktowe i pomocnicze). Lepsze wykorzystanie możliwości, jakie stwarza sieć oraz wykorzystanie relatywnie mocnych stron każdego rodzaju transportu przyczynią się w znacznym stopniu do zmniejszenia zatorów, emisji zanieczyszczeń i liczby wypadków. Potrzebna jest zatem optymalizacja sieci i jej sprawne funkcjonowania jako całości. w. rcl 4.1. Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego Transport lądowy (drogowy, kolejowy, wodny śródlądowy) jest podstawą zintegrowanego systemu transportowego w Polsce, zaspokajającą w ponad 99% potrzeby wewnątrzkrajowego transportu ładunków i osób. Jest on także głównym narzędziem (w ponad 80%) przestrzennej integracji polskiej gospodarki z rynkiem Unii Europejskiej. Integracja systemu transportu lądowego wymaga stymulowania jego wymiaru ilościowego (do czasu nadrobienia zaległości) oraz poprawy jakościowej powiązań między poszczególnymi gałęziami i różnymi procesami dokonującymi się na sieciach transportowych.
\nPrzyszły lądowy transport ładunków będzie spełniał oczekiwania zarówno przewoźników, jak i użytkowników, dzięki nadaniu mu następujących cech: • ww • wysoka niezawodność, osiągana dzięki technologiom oraz instrumentom sprawnego i efektywnego zarządzania łańcuchami dostaw (uproszczone łańcuchy transportowe, technologie ICT w logistyce, solidna koordynacja międzygałęziowa i międzysektorowa, systemy automatycznego transportu rozproszonych partii ładunków), zwiększone możliwości wyboru przez użytkownika (szerszy asortyment form technicznych w miejskim transporcie ładunków, logistyka miejska, większa dostępność usług kolejowych dzięki nowym technologiom przewozów wagonami z własnym napędem, hybrydowe pojazdy drogowo-kolejowe), możliwość elastycznej realizacji zindywidualizowanych potrzeb przewozowych dzięki nowym technologiom przewozów i nowym technikom sterowania ruchem, ułatwione zlecanie międzynarodowych przewozów kombinowanych dzięki usługom integratorów ładunków (ang. freight integrators), mniejsza zależność od warunków naturalnych (w tym pogodowych) dzięki innowacyjnym rozwiązaniom w zakresie ruchu, • • • 48 Monitor Polski
\nTransport kolejowy ma możliwość uzyskania stabilnej pozycji na rynku transportowym w najbliższym okresie, zwłaszcza w tych jego segmentach, w których przewozy kolejowe są najbardziej atrakcyjne cenowo, właściwe ze względów ekonomicznych i społecznych oraz dobrze postrzegane przez użytkowników.
\nPrognozuje się, że w ciągu najbliższych kilkunastu lat najbardziej intensywnie rozwijać się będą dwa podsystemy przewozów pasażerskich: międzyaglomeracyjne i aglomeracyjne.
\nTe pierwsze obejmują połączenia największych miast w kraju i za granicą. w. rcl W segmencie rynku przewozów aglomeracyjnych zakłada się wzrost znaczenia transportu kolejowego, przede wszystkim z uwagi na występujące problemy ruchu drogowego, tj. kongestia czy brak miejsc do parkowania, dużą zdolność przewozową kolei i jej relatywnie atrakcyjną prędkość handlową. Poprawie pozycji konkurencyjnej kolei na obszarach aglomeracyjnych będzie służyło zapewnienie jej pełnej integracji z innymi środkami transportu miejskiego. Konieczne będzie również pozyskanie odpowiedniej ilości taboru dostosowanego do specyfiki przewozów aglomeracyjnych.
\nOprócz przewozów aglomeracyjnych i międzyaglomeracyjnych będą istniały przewozy regionalne (wojewódzkie) i międzyregionalne (międzywojewódzkie), które mogą wymagać dofinansowania ze źródeł publicznych. ww W zakresie przewozów towarowych istotne jest zapewnienie warunków do świadczenia usług komplementarnych w powiązaniu z innymi gałęziami transportu. Równoważeniu struktury gałęziowej na rynku transportowym będzie sprzyjał rozwój interoperacyjnej i intermodalnej infrastruktury. Celem jest zaoferowanie klientom pełnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować usługi „od drzwi do drzwi” (door to door) i „dokładnie na czas” (just in time). Jako najbardziej perspektywiczne wskazuje się dwa segmenty towarowego rynku przewozowego. Są nimi: • przewozy intermodalne, pozwalające na pełne wykorzystanie zalet poszczególnych środków transportu oraz • przewozy całopociągowe, stanowiące najefektywniejszą formę przemieszczania ładunków w przewozach masowych.
\nSystem towarowych przewozów intermodalnych jest szczególnie perspektywiczny, jeżeli weźmie się pod uwagę cele i zadania polityki transportowej. Wynika to przede wszystkim z jego proekologicznego charakteru, odciążenia infrastruktury drogowej i ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu.
\nZakłada się, że dominującą formę przewozów będą stanowiły przewozy ładunków w kontenerach.
\n49 Monitor Polski
\nOsobną grupę działań będą stanowić inwestycje obejmujące budowę systemów sterowania na liniach o małym i średnim obciążeniu ruchem. Zadaniem tych inwestycji jest automatyzacja prowadzenia ruchu i obniżka kosztów eksploatacji tych linii. Ponadto przewidywane są także inwestycje w infrastrukturę systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi. w. rcl Na poprawę funkcjonowania kolejowego systemu transportowego wpłynie ponadto wdrażanie rozwiązań w zakresie wykorzystania inteligentnych systemów transportowych. W szczególności odnosi się to do stopniowego wprowadzenia na najważniejszych szlakach kolejowych Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Ma on służyć interoperacyjności kolei w Europie, poprawić bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz umożliwić prowadzenie ich z prędkościami ponad 160 km/h32). W dalszej perspektywie czasowej programowanie wdrażania ERTMS będzie przebiegało w zgodzie z wytycznymi UE oraz z uwzględnieniem potrzeb rynku transportowego.
\nW perspektywie czasowej przewidzianej w SRT stworzone będą warunki do rozwoju wysokiej jakości usług przewozowych, zarówno w zakresie przewozów pasażerskich, jak i w zakresie przewozów towarowych.
\nNajwiększe miasta zostaną połączone siecią nowoczesnych linii kolejowych, a niektóre z nich także systemem kolei o wysokim standardzie. ww Planowany układ sieci kolejowej w 2020 r., charakteryzowany dopuszczalną prędkością, przedstawia mapa 11.
\n50 Monitor Polski
\nRealizacja następujących kierunków interwencji w obszarze infrastruktury warunkuje pożądany rozwój transportu kolejowego:
\n51 Monitor Polski
\nOprócz powyższych kierunków interwencji niezbędnych do realizacji w obszarze infrastruktury kolejowej, w okresie do roku 2030 konieczne jest stworzenie warunków do rozwoju wysokiej jakości usług transportu kolejowego na znacznej części obszaru kraju i zapewnienie takich usług również w przewozach międzynarodowych. W szczególności sieć połączeń międzyaglomeracyjnych o wysokim standardzie powinna objąć większość miast wojewódzkich i główne relacje do wszystkich krajów UE sąsiadujących z Polską (Niemcy, Republika Czeska, Słowacja, Litwa). Z tego względu niezbędne jest zakończenie do 2030 r. procesu modernizacji głównych linii kolejowych w Polsce. .go Transport kolejowy stanie się trwałą podstawą rozwoju przewozów intermodalnych. Obecnie obowiązujące uregulowania prawne przewidują pośredni wpływ ministra właściwego do spraw transportu na regulowanie wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wpływ ten jest zapewniony poprzez możliwość dofinansowania z budżetu Państwa kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej w celu zmniejszenia kosztów i wysokości opłat za korzystanie z niej. Rozwiązanie to należy traktować jako przejściowe, gdyż uwzględniając przepisy unijne, konieczne jest dopracowanie obecnie stosowanego rozwiązania finansowania infrastruktury kolejowej. Docelowy model będzie wynikiem analizy możliwości budżetu państwa oraz potrzeb zarządcy infrastruktury. w. rcl Za organizację przewozów międzyregionalnych (a także międzynarodowych) w najbliższej perspektywie czasowej odpowiedzialny będzie nadal minister właściwy do spraw transportu. Dla wyrównania poziomu obsługi transportowej kraju, konieczne jest zwiększenie aktywności organizatora przewozów (jako reprezentanta interesu społecznego), szczególnie w zakresie określania zapotrzebowania na przewozy i kształtowania oferty przewozowej na poszczególnych liniach (relacjach przewozowych).
\nW najbliższej i kolejnej dekadzie założono duży zakres inwestycji związanych z ich rewitalizacją i modernizacją infrastruktury dworców i przystanków kolejowych. Podjęcie tych działań wynika z faktu, że stan dworców w istotny sposób rzutuje na ocenę usług transportu kolejowego przez pasażerów.
\nW odniesieniu do stacji małych i średnich, modernizacja infrastruktury punktowej będzie prowadzona w ramach modernizacji poszczególnych linii kolejowych, a jej koszty są uwzględnione w kosztach poszczególnych projektów modernizacyjnych. Największe dworce kolejowe, zlokalizowane na terenie dużych aglomeracji, będą podlegały przebudowie i rozbudowie w ramach projektów o charakterze komercyjnym. Oznacza to rozszerzenie ich funkcji w ten sposób, by pełniły rolę węzłów integrujących transport kolejowy z innymi systemami transportowymi (w tym szczególnie z transportem miejskim oraz z dalekobieżnym transportem autobusowym), a jednocześnie wielofunkcyjnych centrów handlowo-usługowych. ww Warunkiem świadczenia przez transport kolejowy najwyższej jakości usług przewozowych jest dysponowanie nowoczesnym taborem odpowiadającym specyfice poszczególnych segmentów rynku. Do obsługi przewozów międzyaglomeracyjnych, w krótkim (2015) i średnim horyzoncie czasowym (2020), należy zakładać wykorzystywanie przede wszystkim pociągów klasycznych33).
\nWybór nowego taboru do obsługi kolejowych połączeń pasażerskich będzie odpowiadać specyfice i potrzebom różnych podsystemów przewozów pasażerskich, a także parametrom technicznym poszczególnych odcinków linii kolejowych. Docelowo, nowoczesne jednostki taboru kolejowego będą
\n52 Monitor Polski
\n4.1.2. Transport drogowy Wyniki prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce nie pozostawiają wątpliwości co do skali koniecznych inwestycji w transporcie drogowym, zważywszy, że polska sieć drogowa już obecnie przyjmuje ruch ponad 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych, około 0,5 mln ciężarowych samochodów zagranicznych, 64 tys. autobusów i autokarów pozamiejskich, prawie 17 mln samochodów osobowych i 1 mln motocykli. Przyjęta w 2011 r. rządowa koncepcja rozwoju głównej sieci infrastruktury drogowej obejmuje schemat docelowy sieci drogowej, na który składa się w pierwszej kolejności dokończenie programu budowy autostrad i dróg ekspresowych (A+S) oraz przebudowa pozostałych dróg. Zakłada się w niej, że do 2020 r. długość autostrad będzie wynosić około 2000 km, a dróg ekspresowych – około 5300 km (łączna długość dróg o najwyższym standardzie osiągnie zatem około 7300 km)34).
\nRozwój transportu drogowego wymaga realizacji następujących kierunków interwencji w obszarze infrastruktury: rozbudowa systemu autostrad i dróg ekspresowych (zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r.), ww • • rozwijanie – przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego – dróg lokalnych i ich połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich, • wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych;
\n53 Monitor Polski
\nŹródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/6329/docelowy-uklad-autostrad. ww Zakłada się, że przy realizacji budowy nowych odcinków dróg o najwyższym standardzie będzie wykorzystywana w miarę możliwości formuła partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).
\nPrawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego na nowoczesnej sieci infrastruktury wymaga: • zapewnienia utrzymania stanu technicznego dróg na dobrym poziomie, co dla dużej części sieci dróg, w szczególności samorządowych, oznacza odbudowę do stanu wyjściowego lub modernizację, a następnie bieżące ich utrzymanie,
\n54 Monitor Polski
\nPerspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego wskazują, iż transport ładunków ma szanse w miarę dynamicznie rozwijać się jedynie na Odrzańskiej Drodze Wodnej. W dłuższej perspektywie możliwe jest transportowe wykorzystanie Wisły, zwłaszcza odcinka dolnego, w ramach redystrybucji towarów z portów morskich oraz w jej górnym biegu (Kaskada Górnej Wisły). Jednakże Odra jeszcze przez wiele lat pozostanie w Polsce jedyną drogą wodną, która będzie miała znaczenie transportowe. Wynika to z kilku zasadniczych powodów: • Odra ma bezpośrednie połączenie z systemem dróg wodnych Europy,
\nDla podniesienia znaczenia Odry do rangi ważnej drogi transportowej niezbędna jest poprawa jej warunków żeglugowych. Szczegółowe plany dotyczące modernizacji Odry i ewentualnego jej połączenia ze szlakami międzynarodowymi zostaną zawarte w programie wieloletnim dotyczącym rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce.
\nNastępujące kierunki interwencji w odniesieniu do infrastruktury transportu wodnego śródlądowego będą realizowane: • poprawa warunków żeglugowych i nawigacyjnych oraz modernizacja infrastruktury na drogach wodnych o znaczeniu turystycznym, ww • osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na drogach wodnych, • rozbudowa infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, wraz z poprawą ich parametrów eksploatacyjnych w ramach poprawy dostępu do portów morskich, • stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych,
\n55 Monitor Polski
\n56 Monitor Polski
\nKierunkami interwencji w obszarze rozwoju transportu lotniczego są: zwiększenie przepustowości infrastruktury istniejących portów lotniczych na poziomie zapewniającym efektywne świadczenie usług przez poszczególnych uczestników rynku lotniczego, • zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych, w szczególności w Polsce Wschodniej i Północno-Zachodniej, • zwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie intermodalnym, • zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie inicjatyw związanych z Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną (ang. Single European Sky), • zapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego. .go • Na potrzeby realizacji SRT zostanie opracowana aktualizacja Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych, przyjętego uchwałą nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r. w. rcl Zwiększenie przepustowości infrastruktury istniejących portów lotniczych.
\nPrzy obecnych parametrach operacyjnych portów lotniczych, przepustowość większości z nich wyczerpie się w ciągu najbliższych 5 lat. Wzrost przepustowości istniejącej infrastruktury lotnisk stanowi zatem priorytet dla zapewnienia efektywności funkcjonowania sieci portów lotniczych oraz zapewnienia pasażerom wystarczającej oferty przez podmioty na rynku lotniczym.
\nGłównym działaniem służącym realizacji wyznaczonemu kierunkowi interwencji będzie rozbudowa infrastruktury portów lotniczych (strefy airside i landside) tak, aby w 2030 r. posiadały łączną przepustowość na poziomie około 80–85 mln pasażerów rocznie (prognozy ULC). ww Temu działaniu będzie towarzyszyć wdrażanie nowych technologii oraz procedur, w szczególności w trudnych warunkach pogodowych oraz w sytuacjach powodujących krótkookresowe spiętrzenia przepływów ruchu w porcie lotniczym. Dotyczy to głównie wprowadzenia inicjatyw w zakresie wspólnego podejmowania decyzji przez poszczególnych uczestników łańcucha usługi lotniczej – CDM (ang.
\nCollaborative Decision Making) oraz inicjatyw SESAR38) (technologicznego komponentu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej). W pierwszej kolejności będzie to dotyczyć portów lotniczych w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu, a więc portów, które obecnie obsługują ponad 93% ruchu lotniczego w Polsce, a w ciągu następnych 20 lat około 85%.
\nZapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych, w szczególności w regionie Polski wschodniej i północno-zachodniej.
\nDziałaniem, którego realizacja zapewni zwiększanie dostępności do istniejącej sieci portów lotniczych, będzie rozbudowa drogowych i kolejowych połączeń umożliwiających zwiększenie dostępności do
\n57 Monitor Polski
\nZwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie intermodalnym. w. rcl Zapewnienie intermodalności transportu lotniczego wymaga włączenia portów lotniczych w krajową i unijną sieć transportu intermodalnego, co pozwoli na zwiększenie ich roli oraz poprawę dostępności, nie tylko w ujęciu regionalnym i krajowym, ale także europejskim. Skomunikowanie portów lotniczych z innymi środkami transportu, zwiększy efektywność ich funkcjonowania oraz konkurencyjność. Jednocześnie przyczyni się do racjonalizacji wykorzystania zasobów (przepustowości) infrastruktury transportowej, wynikającej z jednoczesnej subsydiarności i komplementarności transportu lotniczego oraz kolejowego, w szczególności na krótkich trasach podróży.
\nPolskie porty lotnicze należące do sieci TEN-T będą posiadały bezpośrednie połączenia z siecią drogową oraz kolejową. Ze względu na różnice w potencjale ruchu lotniczego, znaczenie portu lotniczego dla systemu transportowego w Polsce oraz obecne usytuowanie portów lotniczych na tle sieci dróg oraz kolei, charakter tych połączeń powinien przebiegać na różnych poziomach: • • port lotniczy zintegrowany z siecią kolejową oraz z siecią autostrad i dróg ekspresowych, port lotniczy z dogodnym dojazdem do dróg szybkiego ruchu, posiadający lokalne połączenie kolejowe z obsługiwanym miastem (Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz, Łódź, Zielona Góra w zależności od kosztów i korzyści takiej inwestycji, z uwzględnieniem kryteriów, według których oceniana będzie zasadność zaangażowania środków publicznych, w szczególności potencjał ruchu lotniczego w porcie). ww Jednocześnie, w związku z modernizacją i rewitalizacją istniejących odcinków kolejowych wszystkie porty lotnicze o znaczeniu międzynarodowym będą technicznie zintegrowane z dworcami kolejowymi, aby podróżnym w ruchu międzynarodowym umożliwić szybki i wygodny dojazd do portów lotniczych, oferujących międzynarodowe połączenia lotnicze.
\nZapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego.
\nZrównoważony rozwój transportu lotniczego będzie osiągnięty między innymi za sprawą minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko i komfort życia mieszkańców z zachowaniem zdolności operacyjnych lotnictwa cywilnego w Polsce, wraz z poszanowaniem reguł wolnej konkurencji na rynku usług lotniczych.
\nDodatkowym wyzwaniem dla polskiego rynku lotniczego jest jego włączenie do handlu emisjami 58 Monitor Polski
\nWszelkie inicjatywy polegające na obciążaniu lotnictwa dodatkowymi kosztami będą poprzedzone wyczerpaniem operacyjnych, technologicznych, proceduralnych i systemowych rozwiązań wpływających na ograniczenie wpływu tego sektora transportu na środowisko. Opłaty i podatki nakładane z tego tytułu nie powinny obniżać konkurencyjności polskiego rynku lotniczego oraz polskich podmiotów na nim funkcjonujących względem ich konkurentów zagranicznych. W szczególności, główne działania w zakresie zrównoważonego rozwoju polskiego rynku lotniczego będą skupiały się na efektywnej realizacji celów zawartych w Planie Implementacyjnym dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ang. European Single Sky Implementation Plan (ESSIP) oraz ATM Master Plan. .go Podmioty związane z lotnictwem będą dążyły do zwiększenia efektywności środowiskowej swoich operacji, poprzez zastosowanie nowych technologii, procedur, czy też systemów. Działaniom tym będzie towarzyszyć wprowadzanie na poszczególnych lotniskach wspólnego zarządzania środowiskiem tzw. CEM (ang. Collaborative Environmental Management), które docelowo mają być forum współpracy poszczególnych podmiotów rynku usług lotniczych w kwestiach usprawniania proceduralnego realizowania postulatu redukcji negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko.
\nZwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie inicjatyw związanych z Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną (ang. Single European Sky- SES). w. rcl Niezbędne będzie wdrożenie założeń Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Odnosi się to zarówno do obszarów dotyczących identyfikacji, implementacji i nadzoru procesów operacyjnych oraz zarządczych, jak również aktualizacji i rekomendacji do wdrożenia infrastruktury nawigacyjnej, zgodnie z rozporządzeniami oraz dokumentami strategicznymi, związanymi z utworzeniem SES. Prowadzone będą działania, aby osiągnąć wyznaczone, zarówno przez Komisję Europejską, jak i Państwa Członkowskie, cele (tzw. performance targets), które powinny zawierać się w celach ogólnych, scharakteryzowanych jako: • • • • trzykrotne zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej, wskaźnik bezpieczeństwa na najwyższym możliwym poziomie, ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko, wywieranego przez lotnictwo o 10%, obniżenie jednostkowego kosztu zarządzania ruchem lotniczym o 50%.
\nWażnym projektem będzie utworzenie Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej (ang.
\nBaltic FAB) pomiędzy Polską i Litwą. ww Kluczowym elementem realizacji tego przedsięwzięcia będzie zwiększenie efektywności struktur organizacyjnych odpowiedzialnych za wdrożenie założeń SES w ramach lub pomiędzy konkretnymi podmiotami związanymi z żeglugą powietrzną, a także administracją rządową, która razem ze strukturą zarządzającą FAB będzie dawać impulsy i wskazywać kierunki zmian. Zintegrowanie przestrzeni powietrznej Polski, Litwy oraz innych potencjalnych partnerów, jak i rozwój przestrzenny FAB-u poprzez włączanie do inicjatywy kolejnych zainteresowanych państw, jest działaniem priorytetowym. Równocześnie, konieczne będzie wdrożenie planu integracji przestrzeni powietrznej w ramach inicjatywy SES pod kątem procesów, nadzoru ich wykonania, infrastruktury lotniczej (zarówno w kontekście przebudowy przestrzeni powietrznej, jak również urządzeń nawigacyjnych), a także kwestii prawnych (nadzór i odpowiedzialność nad operacjami wykonywanymi w przestrzeni powietrznej FAB-u).
\nSystemy i procesy będą w pełni kompatybilne (interoperacyjne), aby osiągnąć odpowiednie efekty synergii.
\nInteroperacyjność będzie wymagana nie tylko w ramach konkretnego FAB-u, ale także pomiędzy wszystkimi Funkcjonalnymi Blokami Przestrzeni w paneuropejskim systemie zarządzania ruchem lotniczym 59 Monitor Polski
\n4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego Efektywny i nowoczesny transport morski jest istotnym elementem udziału polskiego transportu w globalnym systemie przewozu osób i rzeczy. Porty morskie stanowią strategiczne punkty węzłowe krajowego układu transportowego, wpływające na jego sprawność i wydajność.
\nRozwój tej gałęzi w perspektywie obowiązywania niniejszej strategii wymaga zidentyfikowania kierunków działań w trzech obszarach interwencji, odnoszących się do: rozwoju infrastruktury w portach morskich i na ich zapleczu, zarówno od strony lądu, jak i morza, • wzmocnienia funkcji gospodarczej portów morskich, • zwiększenia znaczenia żeglugi morskiej w łańcuchu dostaw towarowych i przewozach pasażerskich. .go • W odniesieniu do obszaru interwencji w zakresie rozwoju infrastruktury w portach morskich i na ich zapleczu, zarówno od strony lądu, jak i morza przewiduje się następujące kierunki działań: • • wzmocnienie morskich powiązań transportowych Polski ze światem, poprzez rozbudowę głębokowodnej infrastruktury portów morskich (tory podejściowe) i zwiększenie potencjału przeładunkowego istniejących portów morskich, w. rcl • rozwój korytarzy lądowych – drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych, zapewniających lepszą dostępność transportową do portów morskich od strony lądu, rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej celem m.in.: ● podniesienia bezpieczeństwa energetycznego kraju i współdziałania w realizacji priorytetów polityki energetycznej UE (np. rozbudowa portu zewnętrznego w Świnoujściu obejmująca wybudowanie do 2014 roku terminala LNG), ● dostosowanie portów morskich do potrzeb rynkowych (m.in. budowa do 2020 r. głębokowodnych nabrzeży dedykowanych do obsługi drobnicy konteneryzowanej i ro-ro), ● ograniczenia negatywnego wpływu funkcjonowania portów na środowisko (poprawa dostępności portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków).
\nIstotnym elementem rozwoju infrastruktury dostępu do polskich portów morskich jest utrzymanie i rozbudowa (w tym pogłębianie) torów podejściowych do portów od strony morza (gdzie wyznacznikiem i naturalnym ograniczeniem jest głębokość torów wodnych w cieśninach duńskich) oraz torów wodnych.
\nDziałania inwestycyjne w tym zakresie będą obejmować przede wszystkim: ww
\nDla potrzeb realizacji SRT zostanie opracowana koncepcja w zakresie rozwoju torów podejściowych do polskich portów morskich, której szczegóły znajdą się w programie pn. „Rozwój polskich portów morskich do 2020 r.39).
\n60 Monitor Polski
\nW okresie realizacji SRT na terenie największych polskich portów morskich będą budowane lub rozbudowywane terminale do obsługi surowców strategicznych (węgla, ropy, skroplonego gazu naturalnego). Lokalizacja tych obiektów w obrębie portów może być bardziej korzystna z punktu widzenia możliwości zmian kierunków dostaw paliw kopalnych niż szlaki dostaw lądowych i lądowa infrastruktura przesyłowa.
\nObszar interwencji określony jako wzmocnienie funkcji gospodarczej portów morskich i wzrost ich znaczenia w gospodarce regionów i gmin portowych wymaga realizacji takich kierunków działań, jak: dywersyfikacja oferty usługowej portów oraz dostosowanie jej do potrzeb rynkowych, • aktywne uczestnictwo portów morskich w rozwoju przewozów intermodalnych oraz współpraca podmiotów zarządzających portami z operatorami terminali intermodalnych, • udział portów w rozwoju społeczno-gospodarczym gmin i regionów portowych. w. rcl • Ważną kwestią dla budowy pozycji konkurencyjnej polskich portów, szczególnie na tle portów z regionu południowego Bałtyku, będzie dywersyfikacja oferty usługowej oraz dostosowanie jej do potrzeb rynkowych. Zadaniem portów będzie zwiększenie oferty dedykowanej obsłudze drobnicy zjednostkowanej oraz aktywne uczestnictwo w rozwoju przewozów intermodalnych. Sprawne funkcjonowanie portów, jako integrowanych ogniw łańcuchów transportowych, wymaga dostosowania się do zmian zachodzących w żegludze morskiej, spośród których zauważalny jest trend do budowy coraz większych jednostek oraz rozwijania usług logistycznych. Niezbędna jest efektywna współpraca podmiotów zarządzających portami morskimi z operatorami terminali intermodalnych działającymi/powstającymi na ich zapleczu. ww Rozwijające się porty powinny zwiększać swój udział w rozwoju społeczno-gospodarczym gmin i regionów portowych. W przypadku mniejszych polskich portów morskich, priorytetem rozwoju do 2020 r. i w dalszej perspektywie będzie wzmacnianie funkcji gospodarczych tych portów oraz wzrost ich znaczenia jako ważnych biegunów lokalnego i regionalnego rozwoju. Szans rozwojowych dla małych portów i przystani morskich należy upatrywać, obok tradycyjnej funkcji związanej z obsługą rybołówstwa morskiego i zalewowego, w obsłudze morskich przewozów pasażerskich i żeglarstwa oraz turystyki. Kluczową rolę w dalszym rozwoju tych portów mają do odegrania samorządy, na terenie których porty te są położone. W przypadku portów średnich, na terenie których rozwijana jest również funkcja transportowa (przeładunkowo-składowa), podejmowane będą inicjatywy nakierowane na zdynamizowanie ich obrotu ładunkowego (rozbudowa infrastruktury portowej i dojściowej do portów od strony morza i lądu) z poszanowaniem dla rozwoju pozostałych portowych funkcji gospodarczych.
\nObszar interwencji określony jako: zwiększenie znaczenia żeglugi morskiej w łańcuchu dostaw towarowych i przewozach pasażerskich będą wyznaczać następujące kierunki interwencji:
\n61 Monitor Polski
\n4.4. Transport intermodalny ww Segment przewozów intermodalnych w Polsce jest młodym rynkiem, który charakteryzuje się niewielkim, ale stałym rozwojem. Obserwuje się wzrost tego typu przewozów w porównaniu z ogółem przewozów towarów, lecz udział intermodalnej pracy przewozowej w pracy przewozowej ładunków w Polsce jest obecnie stosunkowo niewielki. Dla dynamicznego wzrostu znaczenia transportu intermodalnego w Polsce niezbędne jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawnych, organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych, tak aby przyczyniły się one do:
\n62 Monitor Polski
\nGłównymi elementami transportu intermodalnego warunkującymi jego rozwój są: sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych, centrów logistycznych), • sieć linii kolejowych o podwyższonej skrajni, dostosowanych do nisko zawieszonych składów pociągowych, • systemy telematyczne i satelitarne, optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które przyczyniają się do skrócenia czasu dostawy oraz eliminują zagrożenia dla stanu przewożonych ładunków, • efektywna współpraca przewoźników kolejowych z operatorami transportu kombinowanego, centrami logistycznymi, właścicielami terminali, służbami celnymi, weterynaryjnymi oraz fitosanitarnymi. .go • • rozwijanie kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci AGTC w kierunku jej lepszego przystosowania do przewozów intermodalnych, • rozwój platform multimodalnych na sieci TEN-T, dostosowanych do obsługi logistycznej co najmniej dwóch rodzajów transportu, • w. rcl Realizacja celów SRT odnoszących się do transportu intermodalnego będzie koncentrowała się na podjęciu następujących kierunków interwencji: • rozwijanie funkcji multimodalnych lotnisk i portów morskich w sieci TEN-T poprzez ich łączenie z transportem drogowym i kolejowym, poprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych w celu włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego.
\nDla zapewnienia wzrostu udziału transportu intermodalnego w przewozach ładunków realizowane będą następujące działania: • • modernizacja i rozbudowa istniejących terminali transportu intermodalnego oraz budowa nowych terminali i stworzenie regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach miejskich, uzupełnienie istniejących węzłów multimodalnych o drogowe i kolejowe połączenia lotnisk z transportem drogowym i kolejowym, ww • modernizacja i rewitalizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC), • poprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych w celu włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego.
\nPodstawowym działaniem, wspierającym rozwój transportu intermodalnego, będzie intensywna modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC). Istniejące obecnie terminale transportu intermodalnego wymagają modernizacji i rozbudowy. Rozwój transportu kombinowanego w Polsce wymaga zwiększenia liczby terminali i stworzenia regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach miejskich.
\nW funkcjonowaniu terminali i centrów logistycznych istotne jest przestrzeganie przez podmioty nimi 63 Monitor Polski
\nNiezbędnym warunkiem będzie zapewnienie połączeń lotnisk z innymi rodzajami transportu, w szczególności w zakresie rozwoju przewozów towarowych. Działania w tym zakresie powinny uzupełniać istniejące węzły multimodalne o transport lotniczy poprzez infrastrukturalne i operacyjne połączenie lotnisk z transportem drogowym i kolejowym.
\nW trakcie procesu rewizji wytycznych UE dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) (2009–2012) Komisja Europejska w porozumieniu z poszczególnymi państwami członkowskimi podjęła decyzję o ujęciu w strukturze tej sieci również tzw. platform multimodalnych. Planowane usytuowanie multimodalnych terminali drogowo-kolejowych na sieci TEN-T w Polsce obrazuje poniższa mapa. w. rcl .go Mapa 13. Przewidywana lokalizacja platform multimodalnych na sieci TEN-T Źródło: Opracowanie własne MTBiGM na podstawie map sieci TEN-T załączonych do projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dla sieci TEN-T, 2011 r.
\nIstotne jest przy tym stworzenie w systemie prawa możliwości obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla przewoźników realizujących przewozy intermodalne. ww Dotychczasowa niska konkurencyjność przewozów intermodalnych w stosunku do bezpośrednich przewozów samochodowych nawet na duże odległości może jednak ulec poprawie nie tyle przez szukanie formalnych podstaw do udzielania finansowej pomocy publicznej dla tego systemu przewozów, ile przez wdrożenie innowacji i sprawniejszych technologii.
\nWybór transportu intermodalnego przez klienta zależy w dużym stopniu od ilości dostarczonych informacji.
\nJeśli klienci (głównie nadawcy, ale również spedytorzy i przewoźnicy drogowi) będą w pełni poinformowani o możliwościach, warunkach i cenach transportu intermodalnego, można oczekiwać wzrostu tych przewozów. Ponadto systemy śledzenia i odnajdywania (ang. tracking and tracing) mogą dostarczać użytkownikom informacji, które w dużej mierze będą decydować o sukcesie całego łańcucha transportu 64 Monitor Polski
\nW przypadku przystosowania w Polsce parametrów dróg wodnych do żeglugi kontenerowej, przewozy te będą realizowane głównie w relacjach z terminalami intermodalnymi w polskich portach morskich.
\nPoprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych stworzy również warunki do skutecznego konkurowania żeglugi śródlądowej z innymi gałęziami transportu o obsługę przewozów kontenerowych między morskimi terminalami kontenerowymi w porcie Gdańsk oraz zespole portowym Szczecin – Świnoujście, a ich zapleczem gospodarczym. .go 4.5. Transport miejski jako element zintegrowanego systemu transportowego Stan systemu transportowego w polskich miastach nie jest jednorodny. Wynika to z różnic wielkości miast, w poziomach motoryzacji, w jakości infrastruktury technicznej, w zasadach organizacji przewozów transportem publicznym czy też w stopniu przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju transportu. Istotną rolę w funkcjonowaniu systemu transportowego w miastach odgrywa komunikacja zbiorowa. w. rcl Komisja Europejska wskazała najważniejsze wytyczne dla kształtowania miejskich systemów transportowych41). Są nimi: • płynne poruszanie się w miastach; • szczególna dbałość o środowisko naturalne; • stosowanie inteligentnego transportu miejskiego dla poprawienia sprawności działań transportowych; • dostępność transportu miejskiego; • kreowanie bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego.
\nW Raporcie Polska 2030 zaznaczono konieczność m.in.: budowy obwodnic miejscowości, zmniejszenia ruchu na drogach przechodzących przez małe miejscowości oraz na przejazdach kolejowych; poprawy warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu w obszarach metropolitalnych i dużych miastach; wydzielenia torów i par torów na najbardziej obciążonych odcinkach linii kolejowych dla przewozów pasażerskich w obszarze ciążenia dużych aglomeracji miejskich. ww W aglomeracjach miejskich kolej może zapewnić największą spośród wszystkich środków transportu zdolność przewozową, zaspokajając skutecznie masowe potrzeby przewozowe. Dalszy rozwój aglomeracji miejskich, rozciągających się w promieniu około 30–40 km od ich centrum będzie także generował rozwój tego systemu przewozowego. Doświadczenia innych krajów pokazują, że obok odpowiedniej oferty przestrzennej i czasowej, zasadnicze znaczenie w przewozach aglomeracyjnych ma zintegrowany system taryfowy, umożliwiający komunikację wszystkimi środkami transportu publicznego na podstawie jednego biletu.
\nZ kolei w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego podkreślono konieczność wspierania rozwiązań integrujących przestrzeń funkcjonalnych obszarów miejskich m.in. w zakresie transportu zbiorowego (infrastruktury, taboru i rozwiązań organizacyjnych). Integracja wewnętrznej przestrzeni obszaru metropolitarnego może nastąpić poprzez wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych i organizacyjnych w zakresie integracji dostarczania różnych usług publicznych oraz rozbudowę i wprowadzenie usprawnień z zakresu multimodalnego transportu zbiorowego (obejmujących różne środki
\n65 Monitor Polski
\nMając na uwadze powyższe, kierunkami interwencji w zakresie transportu miejskiego są: przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu i systemu transportowego kraju, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z europejskim systemem transportowym, • zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta i ułatwienie przemieszczania do i z obszarów zewnętrznych, • zorganizowanie sprawnego przemieszczania samochodów ciężarowych, w jak najmniejszym stopniu zakłócającego ruch w mieście, • zapewnienie równowagi pomiędzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu, a poszanowaniem środowiska naturalnego i zachowaniem jakości życia w przyszłości. .go • Do osiągnięcia powyższych celów SRT będą podejmowane następujące działania: promowanie rozwiązań z zakresu integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemów transportowych, • tworzenie warunków do integracji rożnych gałęzi transportu poprzez wdrażanie systemów intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy „parkuj i jedź” itp.), wspólnych rozkładów jazdy, jednolitych systemów taryfowych, wprowadzenia biletu ważnego na wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionów i kraju (biletu elektronicznego), • • • • • • w. rcl • zwiększenie możliwości przewozów środkami transportu szynowego na obszarach aglomeracji, modernizacja układu drogowego w celu wyeliminowania ciężkiego ruchu towarowego oraz przewozów masowych ładunków niebezpiecznych przez tereny zabudowane, wprowadzenie rozwiązań dla logistyki transportu towaru w miastach, które przyczynią się do zmniejszenia zatłoczenia i innych uciążliwości dla mieszkańców poprzez ograniczenie i lepsze skoordynowanie ruchu pojazdów ciężarowych, promowanie innowacyjnych rozwiązań technicznych, np. poprzez zachęcanie do rozwijania systemów zarządzania ruchem, zapewniających priorytet w ruchu środkom transportu publicznego, tworzenie wymogów i zachęt dla dostosowywania systemów transportowych miast do potrzeb osób z ograniczoną możliwością poruszania się przez odpowiednie przepisy oraz współfinansowanie projektów, promowanie komunikacji pieszej i rowerowej. ww Zadania administracji rządowej będą skoncentrowane na:
\n66 Monitor Polski
\nNowy układ sieci TEN-T na terytorium Polski w odniesieniu do poszczególnych sektorów transportu (drogi, kolej, lotniska, infrastruktura wodna) został uwzględniony na mapach stanowiących załącznik do projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dla sieci TEN-T, który jest dostępny pod poniższym linkiem: ww http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:REV1:PL:HTML.
\n67 Monitor Polski
\nModel organizacji i zarządzania systemem transportowym Polski jest zagadnieniem obejmującym wszystkie gałęzie transportu. Różnią się one między sobą wykorzystywaną technologią, możliwymi do osiągnięcia korzyściami skali, zaawansowaniem procesów modernizacyjnych i zakresem regulacji rynkowej. Wybór optymalnego modelu zarządzania powinien uwzględniać z jednej strony zasady zrównoważonego rozwoju, z drugiej zaś możliwości budżetowe i organizacyjne polskiego państwa. w. rcl Jednym z głównych celów polityki transportowej Polski jest zrównoważony rozwój transportu, realizowany przez zwiększanie znaczenia proekologicznych gałęzi transportu i odciążanie szlaków drogowych na rzecz kolejowych, względnie wodnych śródlądowych oraz na rzecz transportu morskiego w sytuacjach, w których szlak morski stanowi alternatywę dla przewozów lądowych.
\nStopniowa optymalizacja procesów transportowych będzie odbywała się przede wszystkim poprzez integrację wysokiej elastyczności transportu drogowego z wysoką wydajnością kolei wspomaganych efektywnie przez pozostałe gałęzie, tj. transport lotniczy, morski wodny śródlądowy oraz transport miejski.
\nPlatformą integracji poszczególnych gałęzi transportu jest intermodalność, a zasadniczą rolę w tym kontekście odgrywają dwie gałęzie transportu, mianowicie drogowy i kolejowy. Aby zatem zrealizować jeden z celów szczegółowych niniejszej strategii, jakim jest usprawnienie zarządzania systemem transportowym, należy skupić wysiłki na podjęciu poniżej przedstawionych działań odnoszących się do wymienionych gałęzi transportu.
\n5.1.1. Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym ww Dla zwiększenia roli transportu kolejowego w gospodarce kraju niezbędna jest systemowa przebudowa sposobu jego zarządzania, zarówno w obszarze infrastruktury transportowej, jak i w organizacji kolejowych przewozów – pasażerskich i towarowych – oraz w optymalizacji działalności głównych uczestników kolejowego rynku przewozowego.
\nKierunki interwencji w zakresie usprawnienia zarządzania transportem kolejowym, niezbędne do podjęcia w perspektywie czasowej do 2020 r. i dalej, zostały syntetycznie ujęte w poniżej przedstawionym zestawieniu:
\n68 Monitor Polski
\nFinansowanie: • • Koncentracja środków będących w dyspozycji Funduszu Kolejowego na realizacji zadań związanych z modernizacją i rewitalizacją infrastruktury kolejowej, Stworzenie nowego modelu finansowania infrastruktury kolejowej, uwzględniającego specyfikę tego sektora oraz odzwierciedlającego najnowsze wytyczne UE w zakresie kształtowania stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej, Opracowanie rozwiązań w zakresie zwiększenia efektywności finansowania infrastruktury kolejowej; w. rcl • v.p l • wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu kolejowego z innymi gałęziami w ramach transportu intermodalnego poprzez zapewnienie zintegrowanych połączeń z transportem drogowym, portami lotniczymi i morskimi, a także centrami logistycznymi, wykorzystanie środków Funduszu Kolejowego na rozwój infrastruktury kolejowej na sieci podstawowej oraz drugorzędnej, dofinansowywanie ze środków publicznych zakupu i modernizacji taboru, wdrożenie wieloletniego systemu kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, tworzenie warunków pozwalających na obniżenie kosztów transportu kolejowego w celu podniesienia jego konkurencyjności względem innych gałęzi transportu, wspieranie, wzorem niektórych krajów unijnych, tworzenia terminali multimodalnych (platform multimodalnych) poprzez opracowywanie odpowiednich planów zagospodarowania przestrzennego i sprzyjające rozwiązania prawno-administracyjne. .go • Przewozy pasażerskie: • • • • Dopracowanie prawnego instrumentarium umożliwiającego rzeczywistą integrację transportu pasażerskiego na szczeblu krajowym, regionalnym oraz lokalnym (transport kolejowy, lotniczy, regionalna komunikacja autobusowa oraz transport miejski), Usprawnienie funkcjonowania spółek realizujących przewozy w celu podniesienia jakości świadczonych przez nie usług przewozowych, Dofinansowywanie ze środków publicznych (m.in. Fundusz Kolejowy) zakupu taboru do przewozów pasażerskich42), Zapewnienie stabilnego systemu finansowania przez samorządy województw pasażerskich regionalnych przewozów kolejowych, zgodnie z zapisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.43) ww Przewozy towarowe: • • Kształtowanie zrównoważonego systemu opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej – z poszanowaniem zasady równego dostępu do sieci dla wszystkich uczestników rynku przewozów, Wydzielenie części linii kolejowych z priorytetem dla przewozów towarowych.
\nZarządzanie w ramach transportu drogowego będzie obejmowało następujące kierunki interwencji:
\n69 Monitor Polski • • • • wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu drogowego z innymi gałęziami w ramach transportu intermodalnego, w szczególności poprzez zapewnienie odpowiednich połączeń z portami lotniczymi i morskimi, a także dworcami kolejowymi i centrami logistycznymi, usprawnienie koordynacji działań organów zarządzających infrastrukturą drogową na wszystkich szczeblach zarządczych (zarządy dróg gminnych, powiatowych, wojewódzkich i krajowych, prywatni koncesjonariusze odcinków autostrad) w celu zapewnienia właściwego poziomu utrzymania infrastruktury drogowej oraz synchronizacji planów inwestycyjnych, pogłębienie współpracy zarządców infrastruktury drogowej oraz przewoźników w celu podniesienia jakości usług transportowych, zarówno dla przewozów towarowych, jak i pasażerskich, sukcesywne wdrażanie systemu opłat za dostęp do dróg ekspresowych i autostrad (viaTOLL); skuteczne zapobieganie zjawisku korzystania z dróg alternatywnych przez przewoźników drogowych w celu uchylenia się od obowiązku opłat; efektywne zarządzanie środkami finansowymi uzyskanymi z tytułu opłat viaTOLL na utrzymanie i rozwój infrastruktury drogowej, wspieranie rozwoju inteligentnych systemów transportowych, przyczyniających się do zwiększenia efektywności wykorzystania istniejącej infrastruktury drogowej oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ustanowienie i wdrożenie zaostrzonych norm technicznych dla pojazdów dopuszczonych do ruchu w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego oraz ograniczenia poziomów emisji zanieczyszczeń do środowiska. v.p l • Poz. 75 .go •
\n5.1.2. Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu ww Aby w ramach systemu transportowego w Polsce powstawały silniejsze powiązania służące poprawie dostępności transportowej, równolegle muszą być wdrażane kierunki interwencji w odniesieniu do pozostałych gałęzi transportu (transport lotniczy, morski, żegluga śródlądowa, transport miejski), jak również służące upowszechnianiu nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie.
\nTransport lotniczy Usprawnienie zarządzania w transporcie lotniczym powinno obejmować:
\nTransport morski .go • Kierunki interwencji w zakresie usprawnienia zarządzania transportem morskim będą obejmować:
\nTransport wodny śródlądowy w. rcl Kierunki interwencji w zakresie usprawnienia zarządzania transportem wodnym śródlądowym będą obejmować:
\nTransport miejski Priorytetem usprawnienia zarządzania transportem miejskim jest redukcja kongestii w miastach i obszarach metropolitarnych poprzez zwiększenie udziału transportu publicznego w przewozach pasażerskich. Wysiłki w tym zakresie będą w szczególności koncentrować się na oddziaływaniu na popyt na usługi transportu zbiorowego w ramach następujących kierunków interwencji: integracja systemów transportu poszczególnych gałęzi w aspekcie sieciowym, taryfowym i informacyjnym, • zwiększenie dostępności do transportu publicznego, w tym również dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, ww •
\nW związku z tym zarządzanie portem morskim powinno opierać się np. na tzw. wariancie kooperacyjnym, w którym prywatne podmioty gospodarcze uczestniczą w rozwoju i utrzymaniu infrastruktury portowej.
\n71 Monitor Polski
\nZgodnie z założeniami SRT, nowe rozwiązania, które znajdą zastosowanie w transporcie, będą jednocześnie: • • • • • • pozwalać na zintegrowanie poszczególnych gałęzi transportu, wpływać na optymalizację ruchu i zarządzania infrastrukturą, skutkować lepszą obsługą informacyjną użytkowników usług transportowych, przekładać się na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu, ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko i klimat, poprawić jego efektywność energetyczną, łagodzić negatywne skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową, przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu. ww Obecnie największy potencjał wykorzystania ITS znajduje się w obszarze transportu drogowego – od poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, poprzez systemy wspierające zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu drogowego, do wszechstronnej, powszechnej informacji dla podróżujących.
\nPozostałe, poza-drogowe gałęzie transportu, ze względu na swą specyfikę, zostały już w zasadniczy sposób zinformatyzowane. Obecnie podejmowane inicjatywy mają na celu ich unowocześnienie i zapewnienie im wewnętrznej interoperacyjności w wymiarze europejskim (dotyczy to głównie systemów takich jak ERTMS, SESAR i VTMS).
\nPrzewiduje się następujące kierunki interwencji w zakresie wdrożenia nowoczesnych rozwiązań
\n72 Monitor Polski
\nTransport drogowy: .go • wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu46 do polskiego porządku prawnego, • zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych – na wybranych odcinkach dróg krajowych, • zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych – na wybranych odcinkach dróg krajowych, • zapewnienie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, • • • • • w. rcl • zapewnienie informacji w czasie rzeczywistym dotyczących warunków ruchu drogowego, ustalenie zakresu danych oraz opracowanie procedur dotyczących dostarczania użytkownikom bezpłatnie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, realizacja działania Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, sukcesywne wprowadzanie elektronicznego systemu poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej na wybranej sieci dróg publicznych dla samochodów o masie powyżej 3,5 t, budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem.
\nTransport lotniczy: • modernizacja infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) na potrzeby realizacji programu SES (ang. Single European Sky).
\nTransport morski: ww • • budowa Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego, rozwijanie systemów monitorowania i informacji o ruchu statków (SSN i VTS/VTMS).
\nTransport wodny śródlądowy: • 46 uruchomienie systemu zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS).
\nDz. Urz. UE L 207 z dnia 26 sierpnia 2010 r., str. 1.
\n73 Monitor Polski
\nKierunki interwencji przypisane każdemu z wyżej wymienionych obszarów będą pochodziły z zakresu inżynierii, nadzoru i edukacji.
\n6.2. Bezpieczeństwo kolejowe ww Podstawowymi czynnikami wpływającymi na stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego są: • stan techniczny infrastruktury kolejowej, • stan techniczny taboru kolejowego, • funkcjonowanie przejazdów kolejowych.
\nW transporcie kolejowym poważniejsze wypadki pociągające za sobą ofiary wśród pasażerów są tak rzadkie, że nie ustala się programów poprawy bezpieczeństwa, odnoszących się do obniżki wskaźników wypadkowości. Niemniej oczekuje się, że długookresowy trend liczby ofiar powinien się obniżać.
\nJeśli wziąć pod uwagę całkowitą liczbę ofiar wypadków związanych z transportem kolejowym, to szczególna uwaga musi być zwrócona na ich najliczniejszą grupę, spowodowaną przez wypadki na przejazdach kolejowych (stanowiące około 70% ogółu wypadków kolejowych). W Polsce co roku zdarza się
\n74 Monitor Polski
\nPoprawa bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych wymaga realizacji następujących kierunków interwencji:
\nZgodnie z komunikatem KE do Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem lotniczym dla Europy oraz Europejskim Programem Bezpieczeństwa Lotniczego (EASP), UE oczekuje od krajów członkowskich aktywnego zaangażowania w myśl jednolitych zasad określonych w tych dokumentach. Zalecenia w tym zakresie dotyczą przede wszystkim utrzymania dotychczasowego wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz stałego dążenia do wyeliminowania zagrożeń wypadkami poprzez realizację polityki proaktywnego działania. ww W Polsce bezpieczeństwo w transporcie lotniczym będzie ściśle związane i dostosowane do europejskich i światowych standardów. Wyeliminowany zostanie obecnie bierny system bezpieczeństwa na rzecz systemu opartego na zarządzaniu ryzykiem. Polska, jako członek Unii Europejskiej, będzie zatem w najbliższych latach podejmować aktywne działania w zakresie przewidywania potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i wdrażania takich rozwiązań, które będą służyć całemu systemowi, a nie wyłącznie wybranym jego elementom.
\nNa potrzeby wdrażania SRT zostanie opracowany Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBLC), który szczegółowo określi kryteria bezpieczeństwa lotniczego. Jednocześnie Programowi będzie towarzyszyć kilka rozporządzeń uszczegóławiających zasady funkcjonowania poszczególnych jego elementów. W KPBLC znajdą się następujące zagadnienia: • polityka bezpieczeństwa w państwie w zakresie lotnictwa cywilnego, • sposób prowadzenia i struktura nadzoru nad bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym, 75 Monitor Polski
\nUtrzymywanie na odpowiednim poziomie służb szybkiego reagowania, takich jak Straż Pożarna czy Służba Awaryjna Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki, wyposażonych w nowoczesny sprzęt do usuwania skutków wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych, a także rozwijanie metod szybkiej koncentracji środków i specjalistów w miejscu wypadku pozwoli w najkrótszym czasie uruchomić akcję ratowniczą i ograniczyć oddziaływanie substancji niebezpiecznych na środowisko. W tym zakresie istotne jest także doskonalenie szkoleń dla służb kontroli, załóg pojazdów i personelu pomocniczego, obsługujących transporty towarów niebezpiecznych. ww Badaniem przyczyn wypadków statków oraz na statkach, zgodnie z przepisami międzynarodowymi oraz UE, zajmie się powołana Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich (PKBWM). Jej działalność ma poprawić bezpieczeństwo żeglugi poprzez niezależną analizę nawigacyjną i techniczną przyczyn wypadków morskich. Celem działalności PKBWM jest zapobieganie podobnym wypadkom oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi morskiej i załóg na statkach oraz ochrony środowiska morskiego.
\nBezpieczeństwem morskim zajmuje się wyspecjalizowana struktura ratownicza – Morska Służba
\n76 Monitor Polski
\nSprawność i dostępność funkcjonowania tych rozwiązań w Polsce ułatwi rozwój polskich przedsiębiorstw żeglugowych na rynkach europejskich. Natomiast w zakresie nadzoru ruchu statków, poprawę bezpieczeństwa zapewni utworzenie w naszym kraju oraz rozwój, zgodnie ze standardami unijnymi, zharmonizowanych usług informacji rzecznej (system RIS).
\nSystem RIS obejmować będzie: • ogólne informacje geograficzne, hydrologiczne, administracyjne dla danego odcinka – tzw. informacje shore to ship (brzeg – statek) lub shore to office (brzeg – biuro), • informacje o aktualnej sytuacji na odcinku drogi wodnej (w szczególności związane z awariami, wypadkami), • zintegrowanie systemów usług informacyjnych RIS i VTS/VTMS, • informacje dotyczące średnio- i długoterminowych planów dotyczących odcinka wodnego (np. inwestycji), • dane statystyczne dotyczące transportu śródlądowego oraz informacje o opłatach za korzystanie z infrastruktury rzecznej. w. rcl 6.4.3. Zapobieganie zanieczyszczaniu morza i linii brzegowej Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych akwenów wodnych, gdyż jest to morze zamknięte, o niewielkim zasoleniu i bardzo intensywnie użytkowane. Środowisko morskie Bałtyku jest zagrożone zanieczyszczeniami pochodzącymi z lądu, jak również z jednostek pływających, używanych w transporcie i w turystyce morskiej. W zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki, należy prowadzić działania polegające na zapobieganiu wypadkom morskim, tj. poprawie szeroko pojętego bezpieczeństwa żeglugi, a także ograniczeniu zanieczyszczania środowiska związanego z normalną eksploatacją jednostek pływających. W tym celu należy:
\n78 Monitor Polski
\nW kontekście ochrony środowiska polski transport musi sprostać rysującym się na horyzoncie wyzwaniom i ograniczeniom zewnętrznym, takim jak: unijna polityka ochrony środowiska, w tym w szczególności klimatu, oraz ograniczeń emisyjnych (w tym emisji gazów cieplarnianych), • nasilająca się walka o dostęp do coraz bardziej ograniczonych zasobów paliw kopalnych (ropa, gaz), co przekłada się na szybki wzrost cen paliw i tym samym pogarszanie efektywności ekonomicznej transportu, a w szerszym wymiarze konkurencyjności całej gospodarki, • zmiany klimatyczne, które negatywnie oddziałują zarówno na infrastrukturę jak i na usługi transportowe, • konieczność zachowania różnorodności biologicznej i swobodnej migracji gatunków50). .go • w. rcl Przyjęty podczas szczytu Unii Europejskiej w dniach 11–12 grudnia 2008 r. pakiet energetyczno-klimatyczny zakłada realizację działań zmierzających do kontrolowania i znaczącego ograniczenia do 2020 r. emisji gazów cieplarnianych na terenie państw członkowskich, których wyznacznikami są cele redukcyjne dotyczące: • osiągnięcia do 2020 r. 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE w stosunku do poziomu emisji z 1990 r., • zwiększenia do 2020 r. efektywności energetycznej o 20%, • zwiększenia do 2020 r. udziału energii ze źródeł odnawialnych do 20% całkowitego zużycia energii finalnej w UE, • osiągnięcia co najmniej 10% udziału paliw odnawialnych w zużyciu paliw transportowych.
\nW odniesieniu do transportu – który obok rolnictwa, budownictwa i mieszkalnictwa oraz sektora komunalno-bytowego został włączony do grupy tzw. non-ETS, tj. do sektorów nieobjętych Europejskim Systemem Handlu Emisjami (EU-ETS) – cel redukcyjny emisji gazów cieplarnianych został ustalony na poziomie 10%51). Jednakże ten cel redukcyjny został zróżnicowany i niektóre państwa członkowskie mogą
\n