Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 października 2012 r. w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiejz dnia 9 października 2012 r.w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym Spis treści Treść rozporządzenia Załącznik nr 1 - Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - część tekstowa Załącznik nr 2 - Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - część graficzna Treść rozporządzenia Na podstawie art. 13 ust. 6 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym   (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1638) zarządza się, co następuje: § 1. Ustala się plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, składający się z części tekstowej stanowiącej załącznik nr 1 do rozporządzenia oraz części graficznej stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia. § 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia. Załącznik nr 1   -   Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - część tekstowa 1. WPROWADZENIE Podstawę prawną sporządzenia przez ministra właściwego do spraw transportu, zwanego dalej „ministrem”, Planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, zwanego dalej „Planem”, stanowią przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368), zwanej dalej „ustawą PTZ”. Plan formułuje podstawowe zasady funkcjonowania międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym wykonywanych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej w ramach publicznego transportu zbiorowego na rynku objętym zasadami konkurencji regulowanej1Określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem 1370”., jak również ich finansowanie ze środków publicznych, sposób świadczenia, prognozowane zapotrzebowanie oraz potencjalne kierunki rozwoju. Uwzględniając infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym Planem2PKP PLK SA, Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2011/2012, Warszawa 2011; PKP PLK S.A., Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2012/2013, Warszawa 2012; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Regulamin przydzielenia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych linii kolejowej nr 250 Gdańsk GL - Rumia, Rozkład jazdy 2011-2012, Gdynia 2011; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Regulamin przydzielenia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych linii kolejowej nr 250 Gdańsk Gł. - Rumia, Rozkład jazdy 2012-2013, Gdynia 2012., preferowanymi środkami transportu pozostają wyłącznie pojazdy kolejowe przeznaczone do wykonywania przewozów pasażerskich w normalnotorowych systemach kolei. Plan opracowany przez ministra zajmuje najwyższe miejsce w hierarchicznym systemie planów pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Zostaje wydany w formie wymaganej obowiązującymi przepisami i jest bezpośrednio uwzględniany w planach marszałków województw, wykonujących zadania organizatora publicznego transportu zbiorowego w wojewódzkich przewozach pasażerskich. Z kolei plany marszałków są uwzględniane przez pozostałych organizatorów wskazanych w ustawie PTZ. Zawartość niniejszego Planu odpowiada warunkom, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2011 r. Nr 117, poz. 684), zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie Planu”. Plan jest szczególnym dokumentem w systemie zarządzania rozwojem kraju. Nie stanowi bowiem ani strategii, ani programu w rozumieniu ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 i Nr 157, poz. 1241 oraz z 2011 r. Nr 279, poz. 1644). Nie zalicza się również do kategorii programów wieloletnich, o których mowa w ustawie z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.3Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 28, poz. 146, Nr 96, poz. 620, Nr 123, poz. 835, Nr 152, poz. 1020, Nr 238, poz. 1578 i Nr 257, poz. 1726 oraz z 2011 r. Nr 185, poz. 1092, Nr 201, poz. 1183, Nr 234, poz. 1386, Nr 240, poz. 1429 i Nr 291, poz. 1707.). Formę, treść i zakres oraz sposób procedowania Planu precyzuje ustawa PTZ. Plan bazuje na rozstrzygnięciach strategicznych dokumentów rządowych programujących rozwój kraju, a jednocześnie jest z nimi komplementarny i spójny. Oznacza to, że ma on charakter wtórny wobec obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych, nie wyznacza też ram późniejszej realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Uwzględnia zobowiązania sfery publicznej związane z finansowaniem przez ministra międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. W trakcie realizacji Planu będzie dokonywana jego ocena pod kątem dostosowania do ujawniających się warunków oraz potrzeb wynikających ze zmian sytuacji na rynku kolejowych przewozów pasażerskich. Gdy zaistnieje konieczność zmian podstawowych treści Planu, decyzję o jego zaktualizowaniu podejmie minister. Plan jest instrumentem służącym bardziej efektywnemu i przewidywalnemu zarządzaniu regulowanym rynkiem kolejowych przewozów pasażerskich, których organizatorem jest minister, oraz usługami świadczonymi na tym rynku, a także dokumentem umożliwiającym projektowanie pożądanego stanu docelowego. Wskazuje on również mechanizmy konieczne do zastosowania w celu lepszego dostosowania oferty przewozowej do popytu na usługi. Na podstawie obowiązujących kierunków polityki państwa, prognoz zapotrzebowania na międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie, zasad dotyczących budowy oferty przewozowej oraz planu finansowania omawianej kategorii przewozów w Planie zaprezentowano linie komunikacyjne, na których minister zaplanował wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w wariantach rozwojowych, stanowiących rozszerzenie dotychczasowej oferty omówionej w rozdziale 2. Plan nie jest natomiast projektem długookresowego rozkładu jazdy pociągów dofinansowywanych przez ministra ani programem inwestycyjnym. Nie wskazuje również źródeł dodatkowych środków finansowych możliwych do wydatkowania na organizację międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich ani na infrastrukturę kolejową. Jego rolą nie jest też przedstawienie strategii rządu w odniesieniu do sfery przekształceń własnościowych sektora kolejowego, regulacji cen usług za korzystanie z infrastruktury kolejowej czy wdrożenia wieloletniego systemu kontraktowego w obszarze remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej. Celem Planu nie jest dofinansowywanie przez ministra jak największej liczby pociągów pasażerskich, lecz uruchamianie ich tam, gdzie występującego zapotrzebowania na przewozy pasażerskie nie zaspokajają połączenia niemające charakteru użyteczności publicznej. Linie komunikacyjne, które nie zostały ujęte w Planie, a są istotne z punktu widzenia wspólnot lokalnych albo społeczności regionu (np.: Kraków - Oświęcim - Rybnik - Kędzierzyn-Koźle - Nysa - Kłodzko - Wałbrzych, czy Zakopane - Żywiec - Bielsko-Biała - Rybnik - Kędzierzyn-Koźle - Wrocław), powinny stanowić uzupełnienie oferty ministra, zwłaszcza gdy efektywniejsze jest uruchamianie wzajemnie skomunikowanych przewozów gminnych, powiatowych lub wojewódzkich o znacznie większej częstotliwości niż miałoby to miejsce w przypadku kursowania na danej linii komunikacyjnej pociągu dofinansowywanego przez ministra. Zapisy Planu uwzględniają istnienie okresu przejściowego w pełnej implementacji postanowień ustawy PTZ, wprowadzonego postanowieniami art. 78 i określonego maksymalnie na dzień 31 grudnia 2016 r. Szeroko rozumiany krąg interesariuszy Planu, a więc zarówno podmiotów mających wpływ na powodzenie jego realizacji, jak i podmiotów, na które oddziaływają jego postanowienia, obejmuje:   -   pasażerów, czyli podstawową grupę, na realizację potrzeb której jest ukierunkowane funkcjonowanie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym organizowanych przez ministra; w celu sprostania ich wymaganiom, zostały przedstawione warianty rozszerzenia zakresu połączeń dofinansowywanych przez ministra, a także zaprezentowane standardy usług przewozowych i sposobu organizowania systemu informacji dla pasażera;   -   kolejowych przewoźników pasażerskich, dla których dokument pozostaje kluczową informacją na temat planów dotyczących dalszego funkcjonowania oferty kształtowanej przez ministra, zasad jej finansowania, zasad organizacji segmentu rynku przewozów pasażerskich oraz pożądanych standardów usług przewozowych; istotnym zadaniem Planu jest wskazanie kolejowym, drogowym i lotniczym przewoźnikom pasażerskim sieci komunikacyjnej, która będzie uwzględniona w połączeniach kolejowych dofinansowywanych przez ministra; przewoźnikom kolejowym umożliwi to stworzenie oferty uzupełniającej w zakresie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych; przewoźnicy lotniczy, wykonujący regularne połączenia o charakterze komercyjnym, skoncentrują się na wykorzystywaniu swojej przewagi (poziom obsługi klienta, cena, czas podróży) w przewozach międzynarodowych, a także przewozach między największymi polskimi aglomeracjami; należy przyjąć, że Plan wpłynie na sytuację przewoźników drogowych, którzy muszą uwzględniać rosnące opłaty za dostęp do infrastruktury drogowej, a jednocześnie przedstawiać pasażerom elastyczny model oferty; operatorzy wykonujący kolejowe przewozy pasażerskie będą w stanie sprostać presji konkurencyjnej tylko wówczas, gdy znacznie podniosą standardy świadczonych usług, których koszt już obecnie jest ponoszony przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego, w przeciwnym razie, przy stopniowo rosnącym poziomie życia, narastać będzie zjawisko rezygnowania przez pasażerów z przewozów kolejowych na rzecz komunikacji indywidualnej;   -   pozostałych organizatorów, którzy - z uwagi na hierarchiczną strukturę planowania publicznego transportu zbiorowego - bezpośrednio lub pośrednio uwzględniają w swoich planach dokument opracowany przez ministra, co w przypadku kolejowych przewozów pasażerskich nadaje mu priorytetowy charakter i czyni dokumentem kształtującym zakres oferty organizatorów szczebla samorządowego; w praktyce, oznacza to konieczność uzupełnienia oferty przygotowanej przez ministra w celu stworzenia sieci komunikacyjnej spójnej i komplementarnej, a także zapewniającej skomunikowania między pociągami różnych kategorii;   -   zarządców liniowej infrastruktury kolejowej, dla których zawarte w Planie prognozy potrzeb przewozowych oraz zasady finansowania są istotne, szczególnie w aspekcie zasadności zaplanowanych działań inwestycyjnych i utrzymaniowo-naprawczych, przede wszystkim zaś są wskazaniami dotyczącymi realizacji procesu udostępniania tej infrastruktury, w tym prowadzenia ruchu; na mocy prawa zarządca jest również zobowiązany do zachowywania (niepogarszania) parametrów linii kolejowych i czasów przejazdów pociągów zgodnie z danymi przekazanymi organizatorom publicznego transportu zbiorowego w celu sporządzenia przez nich stosownych planów transportowych; sprawność działania zarządcy w zakresie przygotowania i przebiegu procesów inwestycyjnych i utrzymaniowo-naprawczych, a także opracowywania rozkładu jazdy pociągów (rjp) w istocie determinuje zakres i kształt oferty przewoźników kolejowych; w ramach swej funkcji koordynacyjnej zarządca przydzieli, z zachowaniem odpowiednich priorytetów, trasy pociągów oraz zapewni skomunikowania pomiędzy pociągami objętymi ofertą ministra a pozostałymi pociągami w zakresie określonym w rozdziałach 5 i 7 Planu;   -   podmioty zarządzające dworcami kolejowymi - dla których, podobnie jak dla zarządców liniowej infrastruktury kolejowej, zawarte w Planie prognozy potrzeb przewozowych oraz warianty rozwoju oferty są istotne w aspekcie celowości działań inwestycyjnych i utrzymaniowych;   -   podmioty gospodarcze tworzące tzw. zaplecze techniczne kolei, w tym producentów taboru kolejowego, a także innych urządzeń i usług wykorzystywanych w transporcie kolejowym, wykonawców robót naprawczych i inwestycyjnych na rzecz zarządców infrastruktury kolejowej. Punktem wyjścia rozstrzygnięć przyjętych w niniejszym Planie jest rjp wprowadzony 12 grudnia 2011 r. na okres 2011/2012. 1.1. Uwarunkowania krajowe Wejście w życie ustawy PTZ stworzyło nowy model funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, oparty na konkurencji regulowanej, wprowadzający nowe zasady funkcjonowania przewoźników i operatorów, dla których warunkiem uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej jest zawarcie przez przewoźnika kolejowego umowy o świadczenie usług publicznych (skutkujące włączeniem go do systemu przewozów o charakterze użyteczności publicznej), uzyskanie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu lub uwzględnienie wniosku o wykonanie przewozu okazjonalnego. W transporcie kolejowym wykonywanie przewozów pasażerskich na podstawie pierwszych dwóch spośród wymienionych dokumentów oznacza włączenie przewoźnika do systemu publicznego transportu zbiorowego. Z uwagi na przyjęty kształt modelu funkcjonowania ustawa PTZ wprowadziła konieczność planowego zorganizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Kolejowe przewozy pasażerskie są jednym z najbardziej istotnych czynników determinujących rozwój społeczno-gospodarczy kraju, w tym wzmacniających wewnętrzną spójność terytorialną oraz powiązania zewnętrzne, o których mowa w założeniach rządowych dokumentów ogólnostrategicznych i ich aktualizacjach:   -   Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie4Przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 13 lipca 2010 r., której celem strategicznym jest efektywne wykorzystywanie specyficznych regionalnych i innych terytorialnych potencjałów rozwojowych dla osiągania wzrostu, zatrudnienia i spójności w horyzoncie długookresowym z wykorzystaniem wysokiej jakości powiązań transportowych;   -   Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 20205Przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 30 grudnia 2008 r. 26 marca 2010 r. Rada Ministrów przyjęła Założenia aktualizacji i uzupełnienia Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, stanowiące punkt wyjścia do prac nad zmienionym tekstem przedmiotowego dokumentu. zakładającej wzrost poziomu spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej całej Polski Wschodniej i każdego z jej województw w rozszerzonej Unii Europejskiej, z uwzględnieniem zasady trwałego i zrównoważonego rozwoju, za pomocą komunikacji szynowej w przewozach międzynarodowych, krajowych i regionalnych;   -   Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 20306Przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 13 grudnia 2011 r. uwzględniającej konieczność podwyższenia konkurencyjności głównych ośrodków miejskich Polski w przestrzeni europejskiej przez ich integrację funkcjonalną z zachowaniem policentrycznej struktury systemu osadniczego sprzyjającej spójności, a także konieczność poprawy spójności wewnętrznej i terytorialnego zrównoważenia rozwoju kraju przez promowanie integracji funkcjonalnej, tworzenie warunków do rozprzestrzeniania się czynników rozwoju, wielofunkcyjny rozwój obszarów wiejskich oraz wykorzystanie potencjału wewnętrznego wszystkich terytoriów. Rozwinięcie i uszczegółowienie kierunkowych wskazań zawartych w dokumentach ogólnostrategicznych zawierają dokumenty rządowe odnoszące się do samego sektora transportu kolejowego, jak:   -   Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-20257Przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 29 czerwca 2005 r.,   -   Strategia dla transportu kolejowego do roku 20138Przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 17 kwietnia 2007 r., zmieniona następnie przez Radę Ministrów w dniu 19 lutego 2008 r. oraz 14 lutego 2011 r.,   -   Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku9Przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 r., którego celem strategicznym, jako narodowej strategii rozwoju transportu kolejowego, pozostaje zrównoważenie gałęziowej struktury transportu i ograniczenie szkód w środowisku wynikających ze wzrostu zapotrzebowania na transport, w tym gwałtownego rozwoju transportu drogowego;   -   Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 201510Przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 7 listopada 2011 r.. W tych dokumentach są wskazywane i podkreślane głównie dążenia, a mianowicie: poprawa dostępności transportowej kraju i regionów, zwiększenie spójności terytorialnej, zapewnienie dostępu do transportu kolejowego osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, podniesienie jakości usług świadczonych na rzecz pasażerów, a także minimalizacja negatywnego oddziaływania na środowisko. Kluczowe krajowe dokumenty strategiczne przewidują, że w sferze transportowej konieczne jest zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich. Zgodnie z ich postanowieniami, a także obowiązkami wynikającymi z ustawy PTZ, należy wskazać, że:   -   w przewozach międzywojewódzkich znacząca część pociągów jest uruchamiana wyłącznie w celu zaspokojenia społecznych potrzeb przewozowych, gdyż żaden z przewoźników nie podjąłby się ich realizacji mając na uwadze wyłącznie rachunek ekonomiczny; przewozy takie mają charakter służby publicznej i są dofinansowane z budżetu państwa; równocześnie zachodzi potrzeba zachowania cen biletów na społecznie akceptowanym poziomie, co wymaga zapewnienia stabilnego subsydiowania tych przewozów;   -   analogiczna sytuacja zachodzi w przewozach międzynarodowych, z zastrzeżeniem, że zgodnie z ustawą PTZ usługi w tym zakresie mogą, lecz nie muszą być dofinansowywane w postaci dotacji z budżetu państwa, co wskazuje na priorytet pociągów międzywojewódzkich w zakresie zapewnienia ich finansowania i funkcjonowania;   -   przedmiotem umowy o świadczenie usług publicznych zawieranej przez ministra pozostają połączenia szczególnie istotne dla integralności terytorialnej, społecznej i komunikacyjnej w skali kraju, z uwzględnieniem możliwości zapewnienia pociągów międzynarodowych w kluczowych połączeniach;   -   sieć komunikacyjna obsługiwana przez przewoźnika wykonującego połączenia na podstawie umowy z ministrem stanowi podstawę do projektowania przez pozostałych organizatorów dowozowo-odwozowych połączeń regionalnych, zarówno kolejowych jak i w zakresie innych gałęzi transportu publicznego. Konkretne działania ukierunkowane na realizację zamierzeń strategicznych określonych w dokumentach rządowych muszą być podejmowane z uwzględnieniem konieczności zapewnienia spójności i dostępności systemu transportowego oraz możliwości finansowych sfery publicznej. Należy przy tym brać pod uwagę bezpieczeństwo użytkowników, uwarunkowania w obszarze ochrony środowiska oraz potrzeby społeczne. Niniejszy Plan stanowi mechanizm oddziaływania ministra, jako organizatora wskazanych w ustawie PTZ segmentów kolejowych przewozów pasażerskich, na rynek kolejowy w Polsce ukierunkowany na wypełnienie celów strategicznych wyznaczonych w rządowych dokumentach formułujących politykę rozwoju społeczno-gospodarczego kraju oraz zasady rozwoju transportu kolejowego. 1.2. Uwarunkowania wynikające z członkostwa w Unii Europejskiej W polityce społeczno-gospodarczej Unii Europejskiej (UE) transport należy do priorytetowych dziedzin rozwoju. Politykę UE w zakresie transportu określa Biała Księga z 28 marca 2011 r. - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu11Bruksela, dnia 28.3.2011, KOM(2011) 144 wersja ostateczna., zwana dalej „Białą Księgą”. Wskazuje ona, iż transport stanowi fundament gospodarki i społeczeństwa, jest czynnikiem, który ma znaczący wpływ na rynek wewnętrzny i jakość życia obywateli, którzy mogą swobodnie podróżować, umożliwia wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy. Jednym z głównych celów polityki transportowej UE jest zapewnienie pewnych, skutecznych i wysokiej jakości usług transportowych poprzez uregulowaną konkurencję. Polityka ta umożliwia przejrzystość oraz efektywność usług transportu zbiorowego, z uwzględnieniem czynników społecznych, środowiskowych i zagospodarowania przestrzennego, z równoczesną realizacją polityki taryfowej zaspokajającej oczekiwania i potrzeby pasażerów. Publiczne usługi transportowe odgrywają decydującą rolę w transporcie pasażerskim w UE zarówno z ekonomicznego, jak również politycznego punktu widzenia. Szacuje się, że prawie 90% krajowych przewozów pasażerskich realizowanych w krajach UE jest objętych formą umowy o świadczenie usług publicznych. W sektorze transportu kolejowego na niemal całym świecie rządy finansują (dotują) krajowy pasażerski rynek kolejowy. Zasadnicze powody dofinansowywania sektora transportu kolejowego przez państwo to:   -   ukierunkowanie na dostarczanie usług transportowych, mających na celu zaspokojenie podstawowych potrzeb społecznych w zakresie swobodnego przemieszczania się;   -   realizacja rządowych programów społeczno-gospodarczych i programów regionalnych;   -   zapewnienie komunikacji publicznej alternatywnej w stosunku do transportu drogowego, korzystnej społecznie i ekonomicznie. Prowadzone od lat prace i dyskusje nad zasadami organizowania pasażerskiego transportu publicznego sfinalizowano wydaniem rozporządzenia 1370, które umożliwiło krajom członkowskim skuteczną regulację rynku i kształtowanie polityki transportowej według jasnych zasad, biorących pod uwagę interes społeczny i interesy przewoźników. Rozporządzenie obejmuje znaczną część zagadnień dotyczących organizowania transportu publicznego: planowanie, zamówienia publiczne, zasady regulacji rynku w myśl zasad uczciwej i otwartej konkurencji, w tym dopuszczalności pomocy publicznej, oraz zasady egzekucji wykonania zadań. Do uregulowania w prawodawstwie krajowym pozostawiono część zagadnień, np. wyznaczanie instytucjonalnych organów władzy publicznej właściwych w sprawach organizacji transportu publicznego. Z kolei rozporządzenie (WE) Nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 14), zwane dalej „rozporządzeniem 1371”, ustanawia przepisy w odniesieniu do odpowiedzialności i obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w kwestiach jakości obsługi, dostarczania informacji oraz wystawiania biletów i systemu rezerwacji. Reguluje również zasady ochrony i pomocy zapewnianej podróżującym koleją osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym. Jego wdrożenie stwarza szansę na stopniową modernizację pasażerskich przewozów kolejowych również w zakresie obejmującym dostosowanie taboru, stacji i dworców oraz systemów sprzedaży biletów i systemów informacji do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, co będzie korzystne również dla pozostałych pasażerów. Wdrożenie w pełnym zakresie wymogów rozporządzenia 1371 będzie mieć istotne znaczenie dla przeciwdziałania zjawisku wykluczenia z życia społecznego i gospodarczego osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych. Plan jest spójny z krajowymi i europejskimi dokumentami strategicznymi programującymi rozwój transportu kolejowego. 2. SIEĆ KOLEJOWA DLA MIĘDZYWOJEWÓDZKICH I MIĘDZYNARODOWYCH KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH Sieć komunikacyjną, na której na podstawie obowiązujących umów ramowych o świadczenie usług publicznych w przewozach międzynarodowych z dnia 2 czerwca 2006 r. oraz Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z dnia 25 lutego 2011 r. już obecnie jest zaplanowane wykonywanie przewozów organizowanych przez ministra, określono na rysunkach 3 i 4, stosownie do postanowień § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie Planu. Stanowi ona punkt wyjścia do określenia docelowego układu połączeń komunikacyjnych obejmujących obszar, gdzie będą wykonywane międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie dofinansowywane przez ministra. Rysunki 3 i 4, podobnie jak tabela nr 2, nie określają docelowej oferty ministra wynikającej z Planu, lecz sieć komunikacyjną przeznaczoną do obsłużenia na podstawie już zawartych przez ministra umów ramowych. Natomiast informacje o docelowej sieci komunikacyjnej, na której Plan przewiduje wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej organizowanych przez ministra, zostały przedstawione w podpunkcie 3.8. Zaplanowaną w ten sposób sieć komunikacyjną określono w części graficznej stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia. W niniejszym rozdziale przedstawiono wyłącznie zasadniczą charakterystykę sieci kolejowej wykorzystywanej do zapewnienia połączeń komunikacyjnych objętych Planem, z uwzględnieniem generalnych charakterystyk całej krajowej sieci kolejowej. Szczegółowa ocena celowości, efektywności i trafności istniejącej oferty układu połączeń komunikacyjnych na tle szeroko rozumianego zapotrzebowania społecznego została zaś zawarta w rozdziale 3, gdzie przedstawiono również prognozy przewozowe. Przewozy o charakterze międzywojewódzkim i międzynarodowym, których organizatorem jest minister, są wykonywane na liniach kolejowych będących w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (zwanej dalej „PKP PLK S.A.”), które wg stanu na dzień 31 grudnia 2011 r. zarządzają 22 002 km linii, z których w eksploatacji na rjp 2011/2012 jest 19 276 km. Incydentalnie jest wykorzystywana również normalnotorowa zelektryfikowana linia kolejowa nr 250 Gdańsk Główny - Rumia o długości 31,1 km, eksploatowana i zarządzana przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. (zwaną dalej „PKP SKM”). Schematyczną mapę sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. przedstawiono na rysunku 1. Rysunek 1 Linie kolejowe w zarządzie PKP PLK S.A. patrz oryginał Średnia krajowa gęstość sieci kolejowej wyniosła 6,3 km/100 km2. Wskaźnik ten jest wyższy od średniej określonej dla wszystkich krajów UE, wynoszącej 4,9 km/100 km2. W poszczególnych województwach gęstość ta, mierzona w km linii/100 km2 powierzchni, kształtuje się odpowiednio: od 3,89 km/100 km2 w województwie podlaskim do 17,71 km/100 km2 w województwie śląskim12Urząd Transportu Kolejowego, Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego za 2010 rok, Warszawa, lipiec 2011 r., s. 119. Do województw o największej gęstości sieci kolejowej, obok województwa śląskiego, należy zaliczyć województwa: opolskie, dolnośląskie, wielkopolskie i małopolskie. Najmniejsza gęstość sieci kolejowej występuje, obok województwa podlaskiego, również w województwach: lubelskim, mazowieckim i warmińsko-mazurskim. Przekłada się to na ograniczoną dostępność kolejową do niektórych ośrodków regionalnych. Rozmieszczenie sieci kolejowej na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest bezpośrednim odzwierciedleniem historii państwa i nawet współcześnie determinuje kierunki funkcjonowania i rozwoju międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w ramach publicznego transportu zbiorowego. Oznacza to istotne ograniczenia w dostępie do transportu kolejowego występujące na obszarze Pobrzeża Koszalińskiego, Pojezierza Zachodniopomorskiego i Bytowskiego, Kotliny Jeleniogórskiej i Kłodzkiej, Warmii i Mazur, Bieszczad, Suwalszczyzny, Podlasia, Lubelszczyzny, Roztocza, Podkarpacia, a także części Beskidów. Jednocześnie są to regiony niezwykle cenne przyrodniczo, historycznie i turystycznie. Z tego powodu oraz z uwagi na założenia rządowych dokumentów strategicznych przywołanych na wstępie, ukierunkowanych na zdynamizowanie gospodarcze regionów uznanych za zagrożone marginalizacją, w Planie uwzględniono konieczność zapewnienia im sprawnej komunikacji kolejowej w przewozach organizowanych przez ministra. Z uwagi na charakter Planu, który nie stanowi wyrazu odrębnych zamierzeń inwestycyjnych w zakresie infrastruktury kolejowej, nie powtarza się w nim opisów działań w zakresie modernizacji, rewitalizacji, remontów i utrzymania zaplanowanych do realizacji w cytowanych już strategicznych dokumentach rządowych. Natomiast szczegółowa charakterystyka techniczna bieżącego stanu infrastruktury jest przedstawiana w publikowanych przez PKP PLK S.A. i PKP SKM regulaminach przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych. Wszyscy przewoźnicy świadczący usługi w zakresie transportu kolejowego muszą uwzględniać ograniczenia natury technicznej i technologicznej we wnioskach o przydzielenie tras pociągów w rjp. Jakość infrastruktury przekłada się bezpośrednio na prędkość przewozową (obecnie dużo niższą niż w większości krajów członkowskich UE), co ma decydujący wpływ na czas przejazdu. Maksymalne dopuszczalne prędkości na sieci objętej Planem przedstawiono na rysunku 2. Rysunek 2 Maksymalne prędkości na linach PKP PLK S.A. w 2011 r. patrz oryginał Najważniejsze linie kolejowe Polski zostały włączone do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Sieć ta ma umożliwić osiągnięcie celów opisanych w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, takich jak zapewnienie funkcjonowania rynku wewnętrznego, swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału, wspieranie harmonijnego rozwoju całej Unii, zmniejszenie dysproporcji w poziomach rozwoju różnych regionów oraz zacofania regionów najmniej uprzywilejowanych. Ma również umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym, wspólnotom regionalnym i lokalnym pełne czerpanie korzyści z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych13Transeuropejska Sieć Transportowa zawierająca projekty będące projektami „wspólnego zainteresowania”, które są realizowane przez państwa członkowskie, zgodnie z art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 115 z 09.05.2008, str. 47). Program Wspólnotowy TEN-T jest dodatkowym instrumentem finansowym w dziedzinie transportu, wspierającym i współfinansującym projekty rozwoju transportu. Projekty TEN-T mają z założenia przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju sieci transportowej, zapewniać spójność oraz interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej, integrować wszystkie rodzaje transportu oraz przyczyniać się do ochrony środowiska oraz podniesienia standardów bezpieczeństwa.. Obecnie trwają prace na poziomie Rady UE oraz Komisji Europejskiej (KE) nad nowym rozporządzeniem w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Dokument ten kończy etap rewizji wytycznych UE z okresu 2009-2011 i odnosi się do przyszłej polityki UE dotyczącej TEN-T. Rysunek 3 Sieć połączeń międzywojewódzkich wykonywanych w ramach użyteczności publicznej, na tle pozostałych połączeń o charakterze dalekobieżnym 14Jeśli nie zaznaczono tego w szczególny sposób, źródłem rysunków i tabel zawartych w Planie jest opracowanie: Prognozy zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w perspektywie do 2025 roku, Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2012 r. patrz oryginał Już w istniejącym stanie prawno-organizacyjnym (przedstawionym w rozdziale 5 Planu) układ ten bierze pod uwagę: gęstość zaludnienia i układ przestrzenny sieci osadniczej; przestrzenne rozmieszczenie przedsiębiorstw, szkół, urzędów administracji publicznej, instytucji kultury, ośrodków handlowych i gospodarczych; miejsca wypoczynku; stopień bezrobocia strukturalnego i działania podejmowane w celu jego zmniejszenia. W przypadku sieci kolejowej tworzą go linie oraz odcinki linii kolejowych umożliwiające obsługiwanie przez bezpośrednie pociągi międzywojewódzkie lub międzynarodowe połączeń zestawionych w tabeli 215Zestawienie obejmuje połączenia według stanu na dzień wdrożenia rjp 2011/2012. Wyszczególnione w tej tabeli kierunki połączeń, tworzące sieć komunikacyjną obsługiwaną przez pociągi pasażerskie uruchamiane na zapotrzebowanie zgłaszane przez organizatora, jakim jest minister, mają charakter elastyczny. Aktualnie są z nich budowane konkretne połączenia realizowane na liniach kolejowych na których jest możliwe prowadzenie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych. Rozszerzanie lub ograniczanie przedstawionego katalogu połączeń jest możliwe, zawsze jednak wynika z analizy zapotrzebowania na określone kategorie przewozów i jest warunkowane dostępnością środków finansowych, a także zakresem realizowanych prac inwestycyjnych i remontowo-utrzymaniowych. Rysunek 4 Sieć połączeń międzynarodowych wykonywanych w ramach użyteczności publicznej patrz oryginał Na sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez pociągi dofinansowywane przez ministra pasażerowie mają do dyspozycji punkty obsługi podróżnych obejmujące przede wszystkim kasy biletowe prowadzące dystrybucję biletów operatorów publicznego transportu zbiorowego posiadających umowy z ministrem, które są zlokalizowane głównie na dworcach i przystankach kolejowych. Dostępne są także kasy biletowe usytuowane w siedzibach podmiotów prowadzących sprzedaż agencyjną. W skali kraju podróżnym udostępnia się sieć 929 punktów kasowych. Bilety na pociągi międzywojewódzkie, prowadzone na podstawie umowy zawartej przez przewoźnika z ministrem, są sprzedawane również w kasach pozostałych przewoźników pasażerskich16Przez „pozostałych przewoźników pasażerskich” należy rozumieć Koleje Mazowieckie - KM sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o. Na stacjach, na których PKP Intercity S.A. nie ma kas własnych, sprzedaż biletów na pociągi również prowadzą ci przewoźnicy. W rjp 2011/2012 na stacjach Chotyłów, Czarna Białostocka, Czyżew, Dąbrowa Białostocka, Małaszewicze, Szepietowo, Trakiszki, gdzie nie ma odprawy kasowej dla podróżnych w komunikacji międzynarodowej, sprzedaż biletów jest prowadzona w pociągu, bez pobierania opłaty za wystawienie biletów.. Ponadto pasażerowie mogą również korzystać z usług centrów obsługi klienta, które są miejscami kompleksowej odprawy podróżnych. Można w nich zakupić bilety na pociągi w komunikacji krajowej i międzynarodowej, dokonując płatności zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą. Liczba tych placówek jest ograniczona - mieszczą się one aktualnie na dworcach: Warszawa Centralna, Poznań Główny, Gdańsk Główny, Wrocław Główny i Szczecin Główny. Dodatkowo wprowadzono dystrybucję biletów z wykorzystaniem internetu i automatów biletowych. Sieć sprzedaży jest uzupełniona o możliwość nabycia biletów u pracowników tworzących drużyny konduktorskie. Według stanu na dzień 31 grudnia 2010 r. w dyspozycji PKP S.A. znajdowało się 2625 budynków dworców kolejowych. Z tej grupy czynnych było 936 obiektów. Pozostałe zostały zamknięte (nie funkcjonowały) lub zmieniły przeznaczenie (sklepy, usługi). Spośród czynnych dworców kolejowych 83 obiektom nadano charakter strategiczny. Są to dworce: Białogard, Białystok, Bydgoszcz Gł., Bielsko Biała Gł., Czechowice Dziedzice, Częstochowa, Dębica, Działdowo, Elbląg, Gdańsk Gł., Gdańsk Wrzeszcz, Gdynia Gł., Gliwice, Gniezno, Gorzów Wlkp., Grodzisk Maz., Iława Gł., Inowrocław, Jarosław, Jasło, Jelenia Góra, Katowice, Kędzierzyn Koźle, Kielce, Kołobrzeg, Konin, Koszalin, Kraków Gł., Kraków Płaszów, Kutno, Legnica, Leszno, Lębork, Lublin, Łowicz, Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, Malbork, Mińsk Maz., Myszków, Nowy Sącz, Olsztyn Gł., Opole Gł., Ostrów Wlkp., Otwock, Piła Gł., Piotrków Trybunalski, Poznań Gł., Pruszków, Przemyśl Gł., Radom, Rybnik, Rzeszów, Siedlce, Skierniewice, Słupsk, Sopot, Stargard Szczeciński, Szczecin Gł., Szczecin Dąbie, Tarnowskie Góry, Tarnów, Tczew, Tłuszcz, Toruń Gł., Tychy, Wałbrzych Gł., Wałbrzych Miasto, Warszawa Centralna (łącznie z dworcem Warszawa Śródmieście WKD), Warszawa Gdańska, Warszawa Ochota, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Śródmieście, Warszawa Wileńska, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Włocławek, Wrocław Gł., Zabrze, Zawiercie, Zielona Góra, Żywiec. Podstawowymi kryteriami zaliczenia dworców do tej grupy była wielkość obsługiwanych potoków ruchu w przewozach pasażerskich oraz znaczenie obiektu w zakresie skomunikowań i powiązań wewnątrzgałęziowych i z innymi gałęziami transportu. Generalnie są to obiekty zlokalizowane w największych polskich aglomeracjach, a także usytuowane w centralnej, zachodniej i południowej części kraju. Około 100 dworców kolejowych zostało przekazanych samorządom terytorialnym różnych szczebli, przy czym nie wszystkie z nich są obecnie wykorzystywane do obsługi pasażerów. Dostępność komunikacyjna funkcjonujących punktów postojów handlowych17Przez „punkty postojów handlowych” należy rozumieć miejsca przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów. pociągów dofinansowywanych przez ministra została poddana analizie ze względu na:   -   powiązanie z miejskim transportem autobusowym (rozumiane jako funkcjonowanie przystanku autobusowego w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku lub stacji kolejowej),   -   powiązanie z miejskim transportem tramwajowym (rozumiane jako funkcjonowanie przystanku tramwajowego w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku lub stacji kolejowej),   -   powiązanie z drogowym transportem zbiorowym (rozumiane jako funkcjonowanie przystanku samochodowej komunikacji dalekobieżnej, np. PKS, czy przewoźników prywatnych w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku lub stacji kolejowej),   -   odległość od centrum miejscowości. Z przeprowadzonych analiz wynika, że ponad połowa (50,8%) punktów postojów handlowych jest zlokalizowana w odległości nie większej niż 1 km od centrum miejscowości. Spośród punktów obsługi handlowej, które znajdują się w odległości większej niż 1 km od centrum miejscowości, 37,2% nie jest obsługiwanych przez miejski transport publiczny. W 14 przypadkach (10,8%) przy dworcu znajduje się przystanek tramwajowy i autobusowy, natomiast w 81 przypadkach funkcjonuje autobusowa komunikacja miejska (62,8%). Szczegółowe informacje na temat położenia poszczególnych grup dworców lub przystanków kolejowych, w zależności od odległości [km] do centrum miejscowości, przedstawia rysunek 5. Rysunek 5 Dostępność dworców kolejowych w zależności od odległości do centrum miejscowości patrz oryginał Najbardziej oddalone od centrum miejscowości dworce i przystanki kolejowe przedstawiono w tabeli 1. Nie ujęto w niej miejsc, z których jest prowadzona obsługa przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych, w przypadku gdy w miejscowości znajdują się inne, położone bliżej centrum dworce i przystanki (np. Szczecin Dąbie, Warszawa Zachodnia,). Tabela 1 Dworce kolejowe najbardziej oddalone od centrum miejscowości Dworzec lub stacja kolejowa Odległość od centrum miejscowości [km] Dworzec lub stacja kolejowa Odległość od centrum miejscowości [km] Szydłowiec 7,0 Pleszew 4,0 Nasielsk 5,0 Nałęczów 4,0 Knyszyn 5,0 Szczecin Główny 3,9 Jaworzno Szczakowa 4,9 Włoszczowa 3,6 Na rysunku 6 przedstawiono sieć kolejowych połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych z zaznaczeniem punktów postojów handlowych, na których występuje powiązanie wewnątrzgałęziowe lub międzygałęziowe z innymi środkami publicznego transportu zbiorowego (przy czym stopień tych powiązań jest różny i zależy od uwarunkowań lokalnych) i które mogą pełnić funkcję zintegrowanych węzłów przesiadkowych, w rozumieniu ustawy PTZ. Aktualna sieć zintegrowanych węzłów przesiadkowych określa również punkty, gdzie już obecnie występuje konieczność zapewnienia skomunikowań pociągów różnych kategorii. Natomiast zasady oraz priorytetowe kierunki skomunikowań w kluczowych punktach postojów handlowych zaprezentowano w podpunkcie 3.8. Miejscowości, które stanowią takie potencjalne punkty, to: Aleksandrów Kujawski, Augustów, Biała Podlaska, Białogard, Białystok, Bielsko-Biała, Bochnia, Bolesławiec, Braniewo, Brzeg, Brzesko Okocim, Bydgoszcz, Bytom, Chełm, Chodzież, Chorzów, Choszczno, Chrzanów, Ciechanów, Czechowice-Dziedzice, Częstochowa, Dąbrowa Górnicza, Dębica, Dęblin, Dobiegniew, Działdowo, Elbląg, Ełk, Gdańsk, Gdynia, Giżycko, Gliwice, Głogów, Gniezno, Goleniów, Gorzów Wlkp., Grajewo, Gryfino, Hel, Iława, Inowrocław, Jabłonowo Pomorskie, Jarocin, Jarosław, Jastrowie, Jaworzno, Jaworzyna Śląska, Jelenia Góra, Jędrzejów, Kalisz, Katowice, Kędzierzyn Koźle, Kępno, Kętrzyn, Kielce, Kluczbork, Kłodzko, Koluszki, Koło, Kołobrzeg, Koniecpol, Konin, Korsze, Kostrzyn, Koszalin, Kraków, Kraśnik, Krosno, Krotoszyn, Krynica, Krzeszowice, Kutno, Laskowice Pomorskie, Legionowo, Legnica, Leszno, Leżajsk, Lębork, Lublin, Lubliniec, Łańcut, Łapy, Łeba, Łęczyca, Łobez, Łowicz, Łódź, Łuków, Malbork, Małkinia, Międzyzdroje, Mikołów, Mińsk Mazowiecki, Mława, Mońki, Morąg, Mysłowice, Myszków, Nakło n/Not., Nasielsk, Nidzica, Nowa Sól, Nowy Sącz, Nowy Targ, Nowy Tomyśl, Oborniki Śląskie, Oleśnica, Olsztyn, Olsztynek, Opole, Oława, Ostrów Wielkopolski, Ostrowiec Świętokrzyski, Oświęcim, Pabianice, Pasłęk, Piaseczno, Pilawa, Piła, Piotrków Kujawski, Piotrków Trybunalski, Pleszew, Poddębice, Poznań, Prabuty, Pruszcz Gdański, Przemyśl, Pszczyna, Puławy, Racibórz, Radom, Radomsko, Rawicz, Rejowiec, Rogoźno Wielkopolskie, Rybnik, Rzepin, Rzeszów, Sandomierz, Sanok, Sędziszów Małopolski, Siedlce, Sieradz, Skarżysko-Kamienna, Skierniewice, Sławno, Słupsk, Sochaczew, Sokółka, Solec Kujawski, Sopot, Sosnowiec, Stalowa Wola, Starachowice, Stargard Szczeciński, Sucha Beskidzka, Sulechów, Suwałki, Szamotuły, Szczecin, Szczecinek, Szczytno, Szepietowo, Szklarska Poręba, Środa Wielkopolska, Świdwin, Świebodzin, Świnoujście, Tarnobrzeg, Tarnowskie Góry, Tarnów, Tczew, Terespol, Tłuszcz, Tomaszów Maz., Toruń, Trzebiatów, Trzebinia, Tychy, Ustka, Wadowice, Wałbrzych, Warka, Warszawa, Wąbrzeźno, Wejherowo, Wieluń, Wisła, Włocławek, Włoszczowa, Wołów, Wrocław, Wronki, Września, Wysoka Kamieńska, Zabrze, Zakopane, Zamość, Zawiercie, Zbąszynek, Zduńska Wola, Zebrzydowice, Zgierz, Zgorzelec, Zielona Góra, Żary, Żory, Żyrardów, Żywiec. Rysunek 6 Punkty postojów handlowych, na których występują powiązania transportu kolejowego z jakąkolwiek inną formą transportu zbiorowego, mogące pełnić funkcje zintegrowanych węzłów przesiadkowych patrz oryginał Średnia prędkość handlowa pociągów w międzywojewódzkich kolejowych przewozach pasażerskich, których organizatorem jest minister, wynosi 60,4 km/h. Największe prędkości handlowe (88-95 km/h) osiągają pociągi na trasach Warszawa - Kraków oraz Warszawa - Poznań. Najniższe (27-36 km/h) - pociągi sezonowe kursujące na odcinkach Jelenia Góra - Szklarska Poręba oraz Gdynia - Hel. Średnia prędkość handlowa tych pociągów w przypadku połączeń z Warszawy do głównych miast wojewódzkich wynosi obecnie 71,73 km/h. W przypadku połączeń nierealizowanych na zasadach użyteczności publicznej, średnia prędkość handlowa wynosi ok. 80 km/h (od 70 km/h na trasie Warszawa - Gdynia do ok. 110-120 km/h na trasach Warszawa - Poznań oraz Warszawa - Kraków), przy czym dla pociągów uruchamianych przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. średnia prędkość handlowa wynosi 65 km/h (najwyższa, ok. 80 km/h, w przypadku relacji Warszawa - Szczecin; najniższa, ok. 47 km/h, dla relacji Wrocław - Zakopane). Z kolei średnia prędkość handlowa pociągów objętych Planem w międzynarodowych kolejowych przewozach pasażerskich sięga 73,1 km/h, przy czym odnosi się ona do przejazdów dalekobieżnych po sieci krajowej. Najwyższe prędkości handlowe (94-111 km/h) uzyskują pociągi międzynarodowe w połączeniach Warszawy z Amsterdamem, Wiedniem i Pragą, zaś najniższe (31-39 km/h) - Krakowa z Pragą i Gdyni z Kaliningradem. Średnia prędkość handlowa w odniesieniu do przewozów transgranicznych wynosi około 61 km/h. Ze względu na średnią odległość przewozu, która w kolejowych przewozach międzywojewódzkich finansowanych przez ministra wynosi około 180 km, największy udział w całkowitym wolumenie przewozowym mają przejazdy związane z utrzymywaniem kontaktów rodzinnych i w celach turystycznych. Dopiero w dalszej kolejności są dojazdy do placówek edukacyjnych, do pracy i podróże służbowe. Odmienna tendencja występuje w kolejowych przewozach międzynarodowych, gdzie podstawową motywacją do skorzystania z oferty kolei są: podróż służbowa, turystyka oraz kontakty rodzinne. W tabeli 2 zestawiono połączenia komunikacyjne na liniach kolejowych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy zaplanowany już w umowach zawartych przez organizatora, którym jest minister. Dla istniejących połączeń pasażerskich przedstawiono:   -   długość trasy, z wyróżnieniem numerów linii kolejowych, po których prowadzi się przejazdy,   -   średniodobową liczbę par pociągów w ramach rjp 2011/2012,   -   wykorzystanie przepustowości na trasie przejazdu (liniach tworzących połączenie),   -   średni czas przejazdu trasy tworzącej połączenie,   -   punkty postojów handlowych pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych oraz ewentualnych postojów o charakterze technicznym ze wskazaniem możliwych skomunikowań z różnymi rodzajami pociągów pasażerskich, a także - jeżeli przynajmniej podstawowe warunki w tym zakresie są spełnione - stacji i przystanków, na których są zapewnione warunki obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych. Tabela ta stanowi generalne podsumowanie opisowej części Planu w zakresie sieci komunikacyjnej zaplanowanej do obsłużenia w ramach publicznego kolejowego transportu zbiorowego realizowanego w części obejmującej przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe dofinansowywane przez państwo. Do realizacji wyszczególnionych 87 połączeń w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych wykorzystuje się 8 704,135 km linii kolejowych, co skutkuje wykonaniem przez przewoźników w ramach Planu rocznej, określonej dla rjp 2011/2012, pracy eksploatacyjnej 36 195 025 pociągokilometrów (pockm), w tym:   -   Przewozy Regionalne sp. z o.o. jako przewozy międzynarodowe - 529 233 pockm,   -   PKP Intercity S.A. - 35 665 792 pockm, z czego w ramach przewozów międzywojewódzkich - 31 863 447 pockm, zaś w ramach przewozów międzynarodowych - 3 802 345 pockm18Plan nie ujmuje przewozów tego przewoźnika typu EIC i Ex, zapewniających połączenia między największymi miastami Polski, a więc Warszawą, Gdańskiem, Katowicami, Krakowem, Poznaniem, Wrocławiem, z sezonowymi wydłużeniami tras do miejscowości turystycznych, takich jak Kołobrzeg, Wisła, Zakopane itd., a także pociągów pośpiesznych na trasie Warszawa - Łódź. Z uwagi na ich charakter niezwiązany z przewozami użyteczności publicznej, ukierunkowanie dla wybranej grupy adresatów oferty itd. Plan nie ujmuje również realizowanych przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. połączeń międzywojewódzkich InterREGIO i REGIOekspres, gdyż nie mają one charakteru upoważniającego do ujęcia ich w grupie kwalifikowanej jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej prowadzone w ramach publicznego transportu zbiorowego na rynku objętym zasadami konkurencji regulowanej (sposób świadczenia przewozów, standard, charakter - okazjonalność, ograniczenie do obsługi wybranych województw, kursowanie pociągów w znacznej mierze ograniczone do wybranych dni tygodnia).. Na rysunku 7 przedstawiono rozłożenie potoku ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych na sieci kolejowej Polski dla rjp 2011/2012:   -   objętych Planem pociągów międzywojewódzkich (realizacja przez PKP Intercity S.A.) i międzynarodowych (realizacja przez PKP Intercity S.A. i Przewozy Regionalne sp. z o.o.);   -   nieobjętych Planem: ◦ pociągów EIC i Ex, pociągów uruchamianych na własne ryzyko przewoźnika na trasie Warszawa - Berlin (BWE), a także pociągów pośpiesznych - na trasie Warszawa - Łódź (również realizacja przez PKP Intercity S.A.), ◦ pociągów InterREGIO i REGIOekspess (realizacja przewozów przez Przewozy Regionalne sp. z o.o.) oraz pociągów osobowych Kolei Mazowieckich - KM sp. z o.o. Rysunek 7 Sumaryczne potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę] patrz oryginał Na rysunku 8 przedstawiono wyłącznie rozłożenie objętych Planem i dofinansowywanych przez ministra potoków ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich, a na rysunku 9 - międzynarodowych (również objętych Planem, ale z uwzględnieniem przewozów pociągami BWE, uruchamianymi na własne ryzyko przewoźnika). Rysunek 8 Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę] 19Uwzględniono pociągi objęte Planem, pociągi dalekobieżne, uruchamiane na własne ryzyko przewoźnika (Ex, EIC oraz TLK w relacji Warszawa - Łódź) oraz pozostałe pociągi o charakterze dalekobieżnym (InterREGIO, REGIOekspres oraz pociągi osobowe). patrz oryginał Realizacja Planu wymaga uruchamiania średnio w ciągu 1 doby 215,664820Liczba wynikająca z uwzględnienia okresowości kursowania w analizowanym okresie (w naszym przypadku - 364 dni obowiązywania rozkładu jazdy 2011/2012). pociągów, z czego przez PKP Intercity S.A. jako międzywojewódzkich - 172,0467 i międzynarodowych - 31,29396 oraz przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. jako międzynarodowe - 12,32418. Jeden pociąg więc wykonuje średniodziennie przewozy w ramach publicznego transportu zbiorowego na trasie krajowej długości 461,1 km, natomiast pociąg wykonujący przewozy międzywojewódzkie - 508,8 km, pociąg prowadzony przez PKP Intercity S.A. realizujący przewozy międzynarodowe - 333,8 km, a realizujący również te przewozy pociąg Przewozów Regionalnych sp. z o.o. - 118,0 km. Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych są generowane na 382 stacjach leżących na trasach objętych Planem. Rysunek 9 Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzynarodowych wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę] 21Uwzględniono pociągi uruchamiane na własne ryzyko przewoźnika na trasie Warszawa - Berlin (BWE) z wyłączeniem pociągów osobowych. Rysunek ilustruje potoki ruchu między stacją początkową a stacją docelową poza granicami RP. Nie uwzględnia zatem liczby pasażerów obsługiwanych w ruchu krajowym. patrz oryginał Spełnienie podstawowych warunków umożliwiających korzystanie z usług kolejowych przez osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, ma miejsce na 184 stacjach, tak więc dostosowanie do korzystania przez te osoby z usług kolejowych występuje na 47,9% obiektów infrastrukturalnych wykorzystywanych w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych, przy czym stopień tego dostosowania jest różny. Tabela 2 Linie komunikacyjne dla kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych Lp. Linia komunikacyjna (połączenie ośrodków miejskich, ze wskazaniem stacji początkowej i końcowej) Wykorzystanie w przewozach22M - międzywojewódzkie, Z - międzynarodowe. Charakterystyka linii komunikacyjnej Uwagi długość trasy wg numerów linii, po których odbywa się przejazd pociągów23Numeracja linii wg załącznika 1 do Regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2011/2012; długość określana jako odległość pomiędzy osiami stacji początkowej i końcowej, z uwzględnieniem przejazdu przez stacje pośrednie wymienione w kolumnie 8. [km] liczba par pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych w ciągu 1 doby wg rj 2011/2012 [szt.] wykorzystanie przepustowości na całej długości linii komunikacyjnej (od-do) [%] czas przejazdu w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych na długości linii komunikacyjnej [godziny]24Handlowy czas przejazdu (z uwzględnieniem niezbędnych postojów) na całej trasie przejazdu po liniach wg kolumny 4. punkty postojów handlowych pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych oraz ewentualnych postojów o charakterze technicznym z oznaczeniem zapewnień skomunikowań z różnymi rodzajami pociągów pasażerskich, a także - jeżeli przynajmniej podstawowe warunki w tym zakresie są spełnione - stacji i przystanków, na których są zapewnione warunki obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych25Skomunikowania z pociągami: Z - międzynarodowymi, M - międzywojewódzkimi, K - kwalifikowanymi, R - regionalnymi; miejsca - gdzie przynajmniej podstawowe warunki w tym zakresie są spełnione - na których są zapewnione warunki obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, oznaczono przez podkreślenie. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Warszawa Centralna - Kraków Główny Osobowy (przez CMK) M 1 - 29,5484 - 170,479570 - 3,06264 - 32,5708 - 57,647Σ - 293,306 4,544 11-78 2:51-3:23 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Włoszczowa Północ, Tunel (M. R), Miechów, Kraków Główny (Z, M, R) 2 Warszawa Centralna - Katowice (przez CMK) Z, M 1 - 73,6994 - 224,050Σ - 297,749 6,000 9-78 2:40-2:50 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Włoszczowa Północ, Zawiercie (M. R), Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec Główny, Katowice (Z, K, M, R) 3 Warszawa Centralna - Działdowo - Gdynia Główna M 2 - 4,2549 - 323,866202 - 20,992Σ - 349,112 2,000 17-100 5:41-6:03 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk (R), Ciechanów, Mława, Działdowo (M. R), Iława Główna (M. R), Malbork (M. R), Tczew (M. R), Gdańsk Główny (R), Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot, Gdynia Główna (M. R) 4 Warszawa Centralna - Działdowo - Nidzica - Olsztyn Główny M 216 - 83,2839 - 143,9722 - 4,254Σ - 231,509 2,000 18-77 3:25-3:33 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk (R), Ciechanów, Mława, Działdowo (M. R), Nidzica, Olsztynek, Olsztyn Zachodni (M. R), Olsztyn Główny (M. R) 4a Warszawa Centralna - Działdowo - Iława Główna - Olsztyn Główny M 353 - 69,2219 - 204,7222 - 4,254Σ - 278,197 1,000 18-77 4:27-4:48 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk (R), Ciechanów, Mława, Działdowo (M. R), Iława Główna (M. R), Ostróda, Olsztyn Zachodni (M. R), Olsztyn Główny (M. R) 5 Warszawa Centralna - Białystok Z, M 6 - 162,833449 - 9,7792 - 11,753Σ - 184,365 8,824 16-77 2:35-2:46 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Tłuszcz, Małkinia, Czyżew, Szepietowo, Łapy, Białystok (Z, M, R) 6 Białystok - Suwałki - Trakiszki - gr. państwa (Szostakowo/Sestokai) Z 6 - 41,22240 - 98,84251 - 28,620Σ - 168,684 1,000 11-78 3:31-3:35 Białystok (M. R), Czarna Białostocka, Sokółka, Dąbrowa Białostocka, Augustów, Suwałki, Trakiszki w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Szostakowa/Sestokai 7 Białystok - Kuźnica Białostocka - gr. państwa (Grodno) Z 6 - 61,269460 - 3,939Σ - 65,208 2,000 24-63 1:07-1:20 Białystok (M. R), Wasilków, Czarny Blok, Wólka Ratowiecka, Czarna Białostocka, Machnacz, Rozedranka, Gieniusze, Sokółka (R), Kundzin, Czuprynowo, Kuźnica Białostocka w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Kuźnicy Białostockiej 8 Warszawa Centralna - Biała Podlaska Z, M 2 - 172,863Σ - 172,863 4,143 13-77 2:01-2:15 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Mińsk Mazowiecki, Mrozy, Siedlce (R), Łuków (R), Międzyrzecz Podlaski, Biała Podlaska (R) 8a Warszawa Gdańska - Biała Podlaska Z 20 - 2,065501 - 1,5589 - 1,223502 - 1,551901 - 4,6792 - 161,110Σ - 172,186 1,000 15-88 2:22-2:24 Warszawa Gdańska (R), Mińsk Mazowiecki, Siedlce (R), Łuków (R), Międzyrzecz Podlaski, Biała Podlaska (R) 9 Biała Podlaska - Terespol M 2 - 36,417Σ - 36,417 1,000 13-77 0:34-0:39 Biała Podlaska, Chotyłów, Małaszewicze, Terespol (Z) 9a Biała Podlaska - gr. państwa (Mińsk - Moskwa) Z 2 - 38,794Σ - 38,794 3,143 13-77 0:34-0:39 Biała Podlaska, Chotyłów, Małaszewicze, Terespol (M. R) w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Terespola 10 Warszawa Centralna - Grzebowilk - Lublin Z, M 7 - 120,95312 - 1,60713 - 23,718521 - 1,1902 - 39,085Σ - 186,553 8,088 16-77 2:22-2:28 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Pilawa (R), Dęblin (R), Puławy Miasto, Nałęczów, Lublin (R) 10a Warszawa Centralna - Otwock - Lublin Z 2 - 7,711506 - 4,1127 - 163,801Σ - 175,624 0,371 16-77 2:43-4:05 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Iława (R), Dęblin (R), Puławy Miasto, Nałęczów, Lublin (R) 10b Warszawa Gdańska - Grzebowilk - Lublin Z 502 - 1,551901 - 4,6792 - 27,332521 - 1,19013 - 23,71812 - 1,6077 - 120,953Σ - 185,876 1,000 11-88 2:51-2:55 Warszawa Gdańska (R), Pilawa (R), Dęblin (R), Puławy Miasto, Nałęczów, Lublin (R) 11 Lublin - Dorohusk - gr. państwa (Kijów) Z, M 7 - 96,560Σ - 96,560 1,821 11-88 1:13-1:49 Lublin (M. R), Świdnik Miasto, Świdnik Wschód, Chełm Miasto, Chełm, Dorohusk w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Dorohuska 12 Warszawa Centralna - Warka - Kielce M 8 - 184,5901 - 3,082Σ - 187,672 6,404 11-100 3:22-3:45 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Warszawa Służewiec, Piaseczno, Warka, Radom (M. R), Szydłowiec, Skarżysko-Kamienna (R), Suchedniów, Kielce (M. R) 12a Warszawa Centralna - Dęblin - Kielce M 2 - 39,085521 - 1,19013 - 23,71812 - 1,6077 - 49,26526 - 56,6738 - 84,728Σ - 156,266 1,135 11-100 4:04-4:07 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Pilawa (R), Dęblin (M. R), Pionki Zachodnie, Radom (M. R), Szydłowiec, Skarżysko-Kamienna (R), Suchedniów, Kielce (M. R) 13 Lublin - Kielce M 7 - 67,953580 - 0,74626 - 52,9208 - 84,728Σ - 206,347 3,000 11-69 3:06-3:18 Lublin (Z, M, R), Nałęczów, Puławy Miasto, Pionki Zachodnie, Radom (M. R), Szydłowiec, Skarżysko-Kamienna (R), Suchedniów, Kielce (M. R) 14 Skarżysko Kamienna - Przemyśl Główny M 25 - 97,44478 - 10,91374 - 17,00568 - 74,71591 - 49,936Σ - 250,013 1,000 9-30 4:56-4:58 Skarżysko Kamienna (M. R), Starachowice Wschodnie, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz, Stalowa WolaRozwadów (M. R), Stalowa Wola, Nisko, Rudnik n. Sanem, Nowa Sarzyna, Leżajsk, Przeworsk (M. R), Jarosław (R), …