Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 października 2012 r. w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego

W skrócie

Niniejsze rozporządzenie ustala plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej dla międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym. Plan ten ma na celu efektywniejsze zarządzanie rynkiem kolejowych przewozów pasażerskich i dostosowanie oferty przewozowej do popytu.

Co reguluje

Zasady funkcjonowania międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym.
Finansowanie tych przewozów ze środków publicznych.
Sposób świadczenia usług, prognozowane zapotrzebowanie oraz potencjalne kierunki rozwoju.
Warianty rozszerzenia zakresu połączeń dofinansowywanych przez ministra oraz standardy usług przewozowych.

Kogo dotyczy

Pasażerów korzystających z międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów kolejowych.
Kolejowych przewoźników pasażerskich, pozostałych organizatorów transportu zbiorowego, zarządców infrastruktury kolejowej, podmioty zarządzające dworcami kolejowymi oraz podmioty gospodarcze tworzące zaplecze techniczne kolei.

Kluczowe punkty

Plan jest sporządzony na podstawie ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.
Plan zajmuje najwyższe miejsce w hierarchicznym systemie planów pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego.
Preferowanymi środkami transportu są wyłącznie pojazdy kolejowe przeznaczone do przewozów pasażerskich w normalnotorowych systemach kolei.
Plan nie jest długookresowym rozkładem jazdy pociągów ani programem inwestycyjnym, ani nie wskazuje źródeł dodatkowych środków finansowych.

Tekst ustawy

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiejz dnia 9 października 2012 r.w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjn

ej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym Spis treści Treść rozporządzenia Załącznik nr 1 - Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - część tekstowa Załącznik nr 2 - Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - część graficzna Treść rozporządzenia Na podstawie art. 13 ust. 6 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1638) zarządza się, co następuje: §

Ustala się plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, składający się z części tekstowej stanowiącej załącznik nr 1 do rozporządzenia oraz części graficznej stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia. §
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia. Załącznik nr 1 - Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym - część tekstowa
WPROWADZENIE Podstawę prawną sporządzenia przez ministra właściwego do spraw transportu, zwanego dalej „ministrem”, Planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, zwanego dalej „Planem”, stanowią przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368), zwanej dalej „ustawą PTZ”. Plan formułuje podstawowe zasady funkcjonowania międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym wykonywanych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej w ramach publicznego transportu zbiorowego na rynku objętym zasadami konkurencji regulowanej1Określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem 1370”., jak również ich finansowanie ze środków publicznych, sposób świadczenia, prognozowane zapotrzebowanie oraz potencjalne kierunki rozwoju. Uwzględniając infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym Planem2PKP PLK SA, Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2011/2012, Warszawa 2011; PKP PLK S.A., Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2012/2013, Warszawa 2012; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Regulamin przydzielenia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych linii kolejowej nr 250 Gdańsk GL - Rumia, Rozkład jazdy 2011-2012, Gdynia 2011; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Regulamin przydzielenia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych linii kolejowej nr 250 Gdańsk Gł. - Rumia, Rozkład jazdy 2012-2013, Gdynia 2012., preferowanymi środkami transportu pozostają wyłącznie pojazdy kolejowe przeznaczone do wykonywania przewozów pasażerskich w normalnotorowych systemach kolei. Plan opracowany przez ministra zajmuje najwyższe miejsce w hierarchicznym systemie planów pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Zostaje wydany w formie wymaganej obowiązującymi przepisami i jest bezpośrednio uwzględniany w planach marszałków województw, wykonujących zadania organizatora publicznego transportu zbiorowego w wojewódzkich przewozach pasażerskich. Z kolei plany marszałków są uwzględniane przez pozostałych organizatorów wskazanych w ustawie PTZ. Zawartość niniejszego Planu odpowiada warunkom, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2011 r. Nr 117, poz. 684), zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie Planu”. Plan jest szczególnym dokumentem w systemie zarządzania rozwojem kraju. Nie stanowi bowiem ani strategii, ani programu w rozumieniu ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 i Nr 157, poz. 1241 oraz z 2011 r. Nr 279, poz. 1644). Nie zalicza się również do kategorii programów wieloletnich, o których mowa w ustawie z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.3Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 28, poz. 146, Nr 96, poz. 620, Nr 123, poz. 835, Nr 152, poz. 1020, Nr 238, poz. 1578 i Nr 257, poz. 1726 oraz z 2011 r. Nr 185, poz. 1092, Nr 201, poz. 1183, Nr 234, poz. 1386, Nr 240, poz. 1429 i Nr 291, poz. 1707.). Formę, treść i zakres oraz sposób procedowania Planu precyzuje ustawa PTZ. Plan bazuje na rozstrzygnięciach strategicznych dokumentów rządowych programujących rozwój kraju, a jednocześnie jest z nimi komplementarny i spójny. Oznacza to, że ma on charakter wtórny wobec obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych, nie wyznacza też ram późniejszej realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Uwzględnia zobowiązania sfery publicznej związane z finansowaniem przez ministra międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. W trakcie realizacji Planu będzie dokonywana jego ocena pod kątem dostosowania do ujawniających się warunków oraz potrzeb wynikających ze zmian sytuacji na rynku kolejowych przewozów pasażerskich. Gdy zaistnieje konieczność zmian podstawowych treści Planu, decyzję o jego zaktualizowaniu podejmie minister. Plan jest instrumentem służącym bardziej efektywnemu i przewidywalnemu zarządzaniu regulowanym rynkiem kolejowych przewozów pasażerskich, których organizatorem jest minister, oraz usługami świadczonymi na tym rynku, a także dokumentem umożliwiającym projektowanie pożądanego stanu docelowego. Wskazuje on również mechanizmy konieczne do zastosowania w celu lepszego dostosowania oferty przewozowej do popytu na usługi. Na podstawie obowiązujących kierunków polityki państwa, prognoz zapotrzebowania na międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie, zasad dotyczących budowy oferty przewozowej oraz planu finansowania omawianej kategorii przewozów w Planie zaprezentowano linie komunikacyjne, na których minister zaplanował wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w wariantach rozwojowych, stanowiących rozszerzenie dotychczasowej oferty omówionej w rozdziale
Plan nie jest natomiast projektem długookresowego rozkładu jazdy pociągów dofinansowywanych przez ministra ani programem inwestycyjnym. Nie wskazuje również źródeł dodatkowych środków finansowych możliwych do wydatkowania na organizację międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich ani na infrastrukturę kolejową. Jego rolą nie jest też przedstawienie strategii rządu w odniesieniu do sfery przekształceń własnościowych sektora kolejowego, regulacji cen usług za korzystanie z infrastruktury kolejowej czy wdrożenia wieloletniego systemu kontraktowego w obszarze remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej. Celem Planu nie jest dofinansowywanie przez ministra jak największej liczby pociągów pasażerskich, lecz uruchamianie ich tam, gdzie występującego zapotrzebowania na przewozy pasażerskie nie zaspokajają połączenia niemające charakteru użyteczności publicznej. Linie komunikacyjne, które nie zostały ujęte w Planie, a są istotne z punktu widzenia wspólnot lokalnych albo społeczności regionu (np.: Kraków - Oświęcim - Rybnik - Kędzierzyn-Koźle - Nysa - Kłodzko - Wałbrzych, czy Zakopane - Żywiec - Bielsko-Biała - Rybnik - Kędzierzyn-Koźle - Wrocław), powinny stanowić uzupełnienie oferty ministra, zwłaszcza gdy efektywniejsze jest uruchamianie wzajemnie skomunikowanych przewozów gminnych, powiatowych lub wojewódzkich o znacznie większej częstotliwości niż miałoby to miejsce w przypadku kursowania na danej linii komunikacyjnej pociągu dofinansowywanego przez ministra. Zapisy Planu uwzględniają istnienie okresu przejściowego w pełnej implementacji postanowień ustawy PTZ, wprowadzonego postanowieniami art. 78 i określonego maksymalnie na dzień 31 grudnia 2016 r. Szeroko rozumiany krąg interesariuszy Planu, a więc zarówno podmiotów mających wpływ na powodzenie jego realizacji, jak i podmiotów, na które oddziaływają jego postanowienia, obejmuje: - pasażerów, czyli podstawową grupę, na realizację potrzeb której jest ukierunkowane funkcjonowanie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym organizowanych przez ministra; w celu sprostania ich wymaganiom, zostały przedstawione warianty rozszerzenia zakresu połączeń dofinansowywanych przez ministra, a także zaprezentowane standardy usług przewozowych i sposobu organizowania systemu informacji dla pasażera; - kolejowych przewoźników pasażerskich, dla których dokument pozostaje kluczową informacją na temat planów dotyczących dalszego funkcjonowania oferty kształtowanej przez ministra, zasad jej finansowania, zasad organizacji segmentu rynku przewozów pasażerskich oraz pożądanych standardów usług przewozowych; istotnym zadaniem Planu jest wskazanie kolejowym, drogowym i lotniczym przewoźnikom pasażerskim sieci komunikacyjnej, która będzie uwzględniona w połączeniach kolejowych dofinansowywanych przez ministra; przewoźnikom kolejowym umożliwi to stworzenie oferty uzupełniającej w zakresie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych; przewoźnicy lotniczy, wykonujący regularne połączenia o charakterze komercyjnym, skoncentrują się na wykorzystywaniu swojej przewagi (poziom obsługi klienta, cena, czas podróży) w przewozach międzynarodowych, a także przewozach między największymi polskimi aglomeracjami; należy przyjąć, że Plan wpłynie na sytuację przewoźników drogowych, którzy muszą uwzględniać rosnące opłaty za dostęp do infrastruktury drogowej, a jednocześnie przedstawiać pasażerom elastyczny model oferty; operatorzy wykonujący kolejowe przewozy pasażerskie będą w stanie sprostać presji konkurencyjnej tylko wówczas, gdy znacznie podniosą standardy świadczonych usług, których koszt już obecnie jest ponoszony przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego, w przeciwnym razie, przy stopniowo rosnącym poziomie życia, narastać będzie zjawisko rezygnowania przez pasażerów z przewozów kolejowych na rzecz komunikacji indywidualnej; - pozostałych organizatorów, którzy - z uwagi na hierarchiczną strukturę planowania publicznego transportu zbiorowego - bezpośrednio lub pośrednio uwzględniają w swoich planach dokument opracowany przez ministra, co w przypadku kolejowych przewozów pasażerskich nadaje mu priorytetowy charakter i czyni dokumentem kształtującym zakres oferty organizatorów szczebla samorządowego; w praktyce, oznacza to konieczność uzupełnienia oferty przygotowanej przez ministra w celu stworzenia sieci komunikacyjnej spójnej i komplementarnej, a także zapewniającej skomunikowania między pociągami różnych kategorii; - zarządców liniowej infrastruktury kolejowej, dla których zawarte w Planie prognozy potrzeb przewozowych oraz zasady finansowania są istotne, szczególnie w aspekcie zasadności zaplanowanych działań inwestycyjnych i utrzymaniowo-naprawczych, przede wszystkim zaś są wskazaniami dotyczącymi realizacji procesu udostępniania tej infrastruktury, w tym prowadzenia ruchu; na mocy prawa zarządca jest również zobowiązany do zachowywania (niepogarszania) parametrów linii kolejowych i czasów przejazdów pociągów zgodnie z danymi przekazanymi organizatorom publicznego transportu zbiorowego w celu sporządzenia przez nich stosownych planów transportowych; sprawność działania zarządcy w zakresie przygotowania i przebiegu procesów inwestycyjnych i utrzymaniowo-naprawczych, a także opracowywania rozkładu jazdy pociągów (rjp) w istocie determinuje zakres i kształt oferty przewoźników kolejowych; w ramach swej funkcji koordynacyjnej zarządca przydzieli, z zachowaniem odpowiednich priorytetów, trasy pociągów oraz zapewni skomunikowania pomiędzy pociągami objętymi ofertą ministra a pozostałymi pociągami w zakresie określonym w rozdziałach 5 i 7 Planu; - podmioty zarządzające dworcami kolejowymi - dla których, podobnie jak dla zarządców liniowej infrastruktury kolejowej, zawarte w Planie prognozy potrzeb przewozowych oraz warianty rozwoju oferty są istotne w aspekcie celowości działań inwestycyjnych i utrzymaniowych; - podmioty gospodarcze tworzące tzw. zaplecze techniczne kolei, w tym producentów taboru kolejowego, a także innych urządzeń i usług wykorzystywanych w transporcie kolejowym, wykonawców robót naprawczych i inwestycyjnych na rzecz zarządców infrastruktury kolejowej. Punktem wyjścia rozstrzygnięć przyjętych w niniejszym Planie jest rjp wprowadzony 12 grudnia 2011 r. na okres 2011/
1.
Uwarunkowania krajowe Wejście w życie ustawy PTZ stworzyło nowy model funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, oparty na konkurencji regulowanej, wprowadzający nowe zasady funkcjonowania przewoźników i operatorów, dla których warunkiem uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej jest zawarcie przez przewoźnika kolejowego umowy o świadczenie usług publicznych (skutkujące włączeniem go do systemu przewozów o charakterze użyteczności publicznej), uzyskanie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu lub uwzględnienie wniosku o wykonanie przewozu okazjonalnego. W transporcie kolejowym wykonywanie przewozów pasażerskich na podstawie pierwszych dwóch spośród wymienionych dokumentów oznacza włączenie przewoźnika do systemu publicznego transportu zbiorowego. Z uwagi na przyjęty kształt modelu funkcjonowania ustawa PTZ wprowadziła konieczność planowego zorganizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Kolejowe przewozy pasażerskie są jednym z najbardziej istotnych czynników determinujących rozwój społeczno-gospodarczy kraju, w tym wzmacniających wewnętrzną spójność terytorialną oraz powiązania zewnętrzne, o których mowa w założeniach rządowych dokumentów ogólnostrategicznych i ich aktualizacjach: - Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie4Przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 13 lipca 2010 r., której celem strategicznym jest efektywne wykorzystywanie specyficznych regionalnych i innych terytorialnych potencjałów rozwojowych dla osiągania wzrostu, zatrudnienia i spójności w horyzoncie długookresowym z wykorzystaniem wysokiej jakości powiązań transportowych; - Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 20205Przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 30 grudnia 2008 r. 26 marca 2010 r. Rada Ministrów przyjęła Założenia aktualizacji i uzupełnienia Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, stanowiące punkt wyjścia do prac nad zmienionym tekstem przedmiotowego dokumentu. zakładającej wzrost poziomu spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej całej Polski Wschodniej i każdego z jej województw w rozszerzonej Unii Europejskiej, z uwzględnieniem zasady trwałego i zrównoważonego rozwoju, za pomocą komunikacji szynowej w przewozach międzynarodowych, krajowych i regionalnych; - Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 20306Przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 13 grudnia 2011 r. uwzględniającej konieczność podwyższenia konkurencyjności głównych ośrodków miejskich Polski w przestrzeni europejskiej przez ich integrację funkcjonalną z zachowaniem policentrycznej struktury systemu osadniczego sprzyjającej spójności, a także konieczność poprawy spójności wewnętrznej i terytorialnego zrównoważenia rozwoju kraju przez promowanie integracji funkcjonalnej, tworzenie warunków do rozprzestrzeniania się czynników rozwoju, wielofunkcyjny rozwój obszarów wiejskich oraz wykorzystanie potencjału wewnętrznego wszystkich terytoriów. Rozwinięcie i uszczegółowienie kierunkowych wskazań zawartych w dokumentach ogólnostrategicznych zawierają dokumenty rządowe odnoszące się do samego sektora transportu kolejowego, jak: - Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-20257Przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 29 czerwca 2005 r., - Strategia dla transportu kolejowego do roku 20138Przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 17 kwietnia 2007 r., zmieniona następnie przez Radę Ministrów w dniu 19 lutego 2008 r. oraz 14 lutego 2011 r., - Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku9Przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 r., którego celem strategicznym, jako narodowej strategii rozwoju transportu kolejowego, pozostaje zrównoważenie gałęziowej struktury transportu i ograniczenie szkód w środowisku wynikających ze wzrostu zapotrzebowania na transport, w tym gwałtownego rozwoju transportu drogowego; - Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 201510Przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 7 listopada 2011 r.. W tych dokumentach są wskazywane i podkreślane głównie dążenia, a mianowicie: poprawa dostępności transportowej kraju i regionów, zwiększenie spójności terytorialnej, zapewnienie dostępu do transportu kolejowego osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, podniesienie jakości usług świadczonych na rzecz pasażerów, a także minimalizacja negatywnego oddziaływania na środowisko. Kluczowe krajowe dokumenty strategiczne przewidują, że w sferze transportowej konieczne jest zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich. Zgodnie z ich postanowieniami, a także obowiązkami wynikającymi z ustawy PTZ, należy wskazać, że: - w przewozach międzywojewódzkich znacząca część pociągów jest uruchamiana wyłącznie w celu zaspokojenia społecznych potrzeb przewozowych, gdyż żaden z przewoźników nie podjąłby się ich realizacji mając na uwadze wyłącznie rachunek ekonomiczny; przewozy takie mają charakter służby publicznej i są dofinansowane z budżetu państwa; równocześnie zachodzi potrzeba zachowania cen biletów na społecznie akceptowanym poziomie, co wymaga zapewnienia stabilnego subsydiowania tych przewozów; - analogiczna sytuacja zachodzi w przewozach międzynarodowych, z zastrzeżeniem, że zgodnie z ustawą PTZ usługi w tym zakresie mogą, lecz nie muszą być dofinansowywane w postaci dotacji z budżetu państwa, co wskazuje na priorytet pociągów międzywojewódzkich w zakresie zapewnienia ich finansowania i funkcjonowania; - przedmiotem umowy o świadczenie usług publicznych zawieranej przez ministra pozostają połączenia szczególnie istotne dla integralności terytorialnej, społecznej i komunikacyjnej w skali kraju, z uwzględnieniem możliwości zapewnienia pociągów międzynarodowych w kluczowych połączeniach; - sieć komunikacyjna obsługiwana przez przewoźnika wykonującego połączenia na podstawie umowy z ministrem stanowi podstawę do projektowania przez pozostałych organizatorów dowozowo-odwozowych połączeń regionalnych, zarówno kolejowych jak i w zakresie innych gałęzi transportu publicznego. Konkretne działania ukierunkowane na realizację zamierzeń strategicznych określonych w dokumentach rządowych muszą być podejmowane z uwzględnieniem konieczności zapewnienia spójności i dostępności systemu transportowego oraz możliwości finansowych sfery publicznej. Należy przy tym brać pod uwagę bezpieczeństwo użytkowników, uwarunkowania w obszarze ochrony środowiska oraz potrzeby społeczne. Niniejszy Plan stanowi mechanizm oddziaływania ministra, jako organizatora wskazanych w ustawie PTZ segmentów kolejowych przewozów pasażerskich, na rynek kolejowy w Polsce ukierunkowany na wypełnienie celów strategicznych wyznaczonych w rządowych dokumentach formułujących politykę rozwoju społeczno-gospodarczego kraju oraz zasady rozwoju transportu kolejowego. 1.
Uwarunkowania wynikające z członkostwa w Unii Europejskiej W polityce społeczno-gospodarczej Unii Europejskiej (UE) transport należy do priorytetowych dziedzin rozwoju. Politykę UE w zakresie transportu określa Biała Księga z 28 marca 2011 r. - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu11Bruksela, dnia 28.3.2011, KOM

(2011)144 wersja ostateczna., zwana dalej „Białą Księgą”. Wskazuje ona, iż transport stanowi fundament gospodarki i społeczeństwa, jest czynnikiem, który ma znaczący wpływ na rynek wewnętrzny i jakość życia obywateli, którzy mogą swobodnie podróżować, umożliwia wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy. Jednym z głównych celów polityki transportowej UE jest zapewnienie pewnych, skutecznych i wysokiej jakości usług transportowych poprzez uregulowaną konkurencję. Polityka ta umożliwia przejrzystość oraz efektywność usług transportu zbiorowego, z uwzględnieniem czynników społecznych, środowiskowych i zagospodarowania przestrzennego, z równoczesną realizacją polityki taryfowej zaspokajającej oczekiwania i potrzeby pasażerów. Publiczne usługi transportowe odgrywają decydującą rolę w transporcie pasażerskim w UE zarówno z ekonomicznego, jak również politycznego punktu widzenia. Szacuje się, że prawie 90% krajowych przewozów pasażerskich realizowanych w krajach UE jest objętych formą umowy o świadczenie usług publicznych. W sektorze transportu kolejowego na niemal całym świecie rządy finansują (dotują) krajowy pasażerski rynek kolejowy. Zasadnicze powody dofinansowywania sektora transportu kolejowego przez państwo to: - ukierunkowanie na dostarczanie usług transportowych, mających na celu zaspokojenie podstawowych potrzeb społecznych w zakresie swobodnego przemieszczania się; - realizacja rządowych programów społeczno-gospodarczych i programów regionalnych; - zapewnienie komunikacji publicznej alternatywnej w stosunku do transportu drogowego, korzystnej społecznie i ekonomicznie. Prowadzone od lat prace i dyskusje nad zasadami organizowania pasażerskiego transportu publicznego sfinalizowano wydaniem rozporządzenia 1370, które umożliwiło krajom członkowskim skuteczną regulację rynku i kształtowanie polityki transportowej według jasnych zasad, biorących pod uwagę interes społeczny i interesy przewoźników. Rozporządzenie obejmuje znaczną część zagadnień dotyczących organizowania transportu publicznego: planowanie, zamówienia publiczne, zasady regulacji rynku w myśl zasad uczciwej i otwartej konkurencji, w tym dopuszczalności pomocy publicznej, oraz zasady egzekucji wykonania zadań. Do uregulowania w prawodawstwie krajowym pozostawiono część zagadnień, np. wyznaczanie instytucjonalnych organów władzy publicznej właściwych w sprawach organizacji transportu publicznego. Z kolei rozporządzenie (WE) Nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 14), zwane dalej „rozporządzeniem 1371”, ustanawia przepisy w odniesieniu do odpowiedzialności i obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w kwestiach jakości obsługi, dostarczania informacji oraz wystawiania biletów i systemu rezerwacji. Reguluje również zasady ochrony i pomocy zapewnianej podróżującym koleją osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym. Jego wdrożenie stwarza szansę na stopniową modernizację pasażerskich przewozów kolejowych również w zakresie obejmującym dostosowanie taboru, stacji i dworców oraz systemów sprzedaży biletów i systemów informacji do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, co będzie korzystne również dla pozostałych pasażerów. Wdrożenie w pełnym zakresie wymogów rozporządzenia 1371 będzie mieć istotne znaczenie dla przeciwdziałania zjawisku wykluczenia z życia społecznego i gospodarczego osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych. Plan jest spójny z krajowymi i europejskimi dokumentami strategicznymi programującymi rozwój transportu kolejowego. 2. SIEĆ KOLEJOWA DLA MIĘDZYWOJEWÓDZKICH I MIĘDZYNARODOWYCH KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH Sieć komunikacyjną, na której na podstawie obowiązujących umów ramowych o świadczenie usług publicznych w przewozach międzynarodowych z dnia 2 czerwca 2006 r. oraz Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z dnia 25 lutego 2011 r. już obecnie jest zaplanowane wykonywanie przewozów organizowanych przez ministra, określono na rysunkach 3 i 4, stosownie do postanowień § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie Planu. Stanowi ona punkt wyjścia do określenia docelowego układu połączeń komunikacyjnych obejmujących obszar, gdzie będą wykonywane międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie dofinansowywane przez ministra. Rysunki 3 i 4, podobnie jak tabela nr 2, nie określają docelowej oferty ministra wynikającej z Planu, lecz sieć komunikacyjną przeznaczoną do obsłużenia na podstawie już zawartych przez ministra umów ramowych. Natomiast informacje o docelowej sieci komunikacyjnej, na której Plan przewiduje wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej organizowanych przez ministra, zostały przedstawione w podpunkcie 3.8. Zaplanowaną w ten sposób sieć komunikacyjną określono w części graficznej stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia. W niniejszym rozdziale przedstawiono wyłącznie zasadniczą charakterystykę sieci kolejowej wykorzystywanej do zapewnienia połączeń komunikacyjnych objętych Planem, z uwzględnieniem generalnych charakterystyk całej krajowej sieci kolejowej. Szczegółowa ocena celowości, efektywności i trafności istniejącej oferty układu połączeń komunikacyjnych na tle szeroko rozumianego zapotrzebowania społecznego została zaś zawarta w rozdziale 3, gdzie przedstawiono również prognozy przewozowe. Przewozy o charakterze międzywojewódzkim i międzynarodowym, których organizatorem jest minister, są wykonywane na liniach kolejowych będących w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (zwanej dalej „PKP PLK S.A.”), które wg stanu na dzień 31 grudnia 2011 r. zarządzają 22 002 km linii, z których w eksploatacji na rjp 2011/2012 jest 19 276 km. Incydentalnie jest wykorzystywana również normalnotorowa zelektryfikowana linia kolejowa nr 250 Gdańsk Główny - Rumia o długości 31,1 km, eksploatowana i zarządzana przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. (zwaną dalej „PKP SKM”). Schematyczną mapę sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. przedstawiono na rysunku 1. Rysunek 1 Linie kolejowe w zarządzie PKP PLK S.A. patrz oryginał Średnia krajowa gęstość sieci kolejowej wyniosła 6,3 km/100 km2. Wskaźnik ten jest wyższy od średniej określonej dla wszystkich krajów UE, wynoszącej 4,9 km/100 km2. W poszczególnych województwach gęstość ta, mierzona w km linii/100 km2 powierzchni, kształtuje się odpowiednio: od 3,89 km/100 km2 w województwie podlaskim do 17,71 km/100 km2 w województwie śląskim12Urząd Transportu Kolejowego, Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego za 2010 rok, Warszawa, lipiec 2011 r., s. 119. Do województw o największej gęstości sieci kolejowej, obok województwa śląskiego, należy zaliczyć województwa: opolskie, dolnośląskie, wielkopolskie i małopolskie. Najmniejsza gęstość sieci kolejowej występuje, obok województwa podlaskiego, również w województwach: lubelskim, mazowieckim i warmińsko-mazurskim. Przekłada się to na ograniczoną dostępność kolejową do niektórych ośrodków regionalnych. Rozmieszczenie sieci kolejowej na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest bezpośrednim odzwierciedleniem historii państwa i nawet współcześnie determinuje kierunki funkcjonowania i rozwoju międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w ramach publicznego transportu zbiorowego. Oznacza to istotne ograniczenia w dostępie do transportu kolejowego występujące na obszarze Pobrzeża Koszalińskiego, Pojezierza Zachodniopomorskiego i Bytowskiego, Kotliny Jeleniogórskiej i Kłodzkiej, Warmii i Mazur, Bieszczad, Suwalszczyzny, Podlasia, Lubelszczyzny, Roztocza, Podkarpacia, a także części Beskidów. Jednocześnie są to regiony niezwykle cenne przyrodniczo, historycznie i turystycznie. Z tego powodu oraz z uwagi na założenia rządowych dokumentów strategicznych przywołanych na wstępie, ukierunkowanych na zdynamizowanie gospodarcze regionów uznanych za zagrożone marginalizacją, w Planie uwzględniono konieczność zapewnienia im sprawnej komunikacji kolejowej w przewozach organizowanych przez ministra. Z uwagi na charakter Planu, który nie stanowi wyrazu odrębnych zamierzeń inwestycyjnych w zakresie infrastruktury kolejowej, nie powtarza się w nim opisów działań w zakresie modernizacji, rewitalizacji, remontów i utrzymania zaplanowanych do realizacji w cytowanych już strategicznych dokumentach rządowych. Natomiast szczegółowa charakterystyka techniczna bieżącego stanu infrastruktury jest przedstawiana w publikowanych przez PKP PLK S.A. i PKP SKM regulaminach przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych. Wszyscy przewoźnicy świadczący usługi w zakresie transportu kolejowego muszą uwzględniać ograniczenia natury technicznej i technologicznej we wnioskach o przydzielenie tras pociągów w rjp. Jakość infrastruktury przekłada się bezpośrednio na prędkość przewozową (obecnie dużo niższą niż w większości krajów członkowskich UE), co ma decydujący wpływ na czas przejazdu. Maksymalne dopuszczalne prędkości na sieci objętej Planem przedstawiono na rysunku 2. Rysunek 2 Maksymalne prędkości na linach PKP PLK S.A. w 2011 r. patrz oryginał Najważniejsze linie kolejowe Polski zostały włączone do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Sieć ta ma umożliwić osiągnięcie celów opisanych w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, takich jak zapewnienie funkcjonowania rynku wewnętrznego, swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału, wspieranie harmonijnego rozwoju całej Unii, zmniejszenie dysproporcji w poziomach rozwoju różnych regionów oraz zacofania regionów najmniej uprzywilejowanych. Ma również umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym, wspólnotom regionalnym i lokalnym pełne czerpanie korzyści z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych13Transeuropejska Sieć Transportowa zawierająca projekty będące projektami „wspólnego zainteresowania”, które są realizowane przez państwa członkowskie, zgodnie z art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 115 z 09.05.2008, str. 47). Program Wspólnotowy TEN-T jest dodatkowym instrumentem finansowym w dziedzinie transportu, wspierającym i współfinansującym projekty rozwoju transportu. Projekty TEN-T mają z założenia przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju sieci transportowej, zapewniać spójność oraz interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej, integrować wszystkie rodzaje transportu oraz przyczyniać się do ochrony środowiska oraz podniesienia standardów bezpieczeństwa.. Obecnie trwają prace na poziomie Rady UE oraz Komisji Europejskiej (KE) nad nowym rozporządzeniem w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Dokument ten kończy etap rewizji wytycznych UE z okresu 2009-2011 i odnosi się do przyszłej polityki UE dotyczącej TEN-T. Rysunek 3 Sieć połączeń międzywojewódzkich wykonywanych w ramach użyteczności publicznej, na tle pozostałych połączeń o charakterze dalekobieżnym 14Jeśli nie zaznaczono tego w szczególny sposób, źródłem rysunków i tabel zawartych w Planie jest opracowanie: Prognozy zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w perspektywie do 2025 roku, Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2012 r. patrz oryginał Już w istniejącym stanie prawno-organizacyjnym (przedstawionym w rozdziale 5 Planu) układ ten bierze pod uwagę: gęstość zaludnienia i układ przestrzenny sieci osadniczej; przestrzenne rozmieszczenie przedsiębiorstw, szkół, urzędów administracji publicznej, instytucji kultury, ośrodków handlowych i gospodarczych; miejsca wypoczynku; stopień bezrobocia strukturalnego i działania podejmowane w celu jego zmniejszenia. W przypadku sieci kolejowej tworzą go linie oraz odcinki linii kolejowych umożliwiające obsługiwanie przez bezpośrednie pociągi międzywojewódzkie lub międzynarodowe połączeń zestawionych w tabeli 215Zestawienie obejmuje połączenia według stanu na dzień wdrożenia rjp 2011/2012. Wyszczególnione w tej tabeli kierunki połączeń, tworzące sieć komunikacyjną obsługiwaną przez pociągi pasażerskie uruchamiane na zapotrzebowanie zgłaszane przez organizatora, jakim jest minister, mają charakter elastyczny. Aktualnie są z nich budowane konkretne połączenia realizowane na liniach kolejowych na których jest możliwe prowadzenie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych. Rozszerzanie lub ograniczanie przedstawionego katalogu połączeń jest możliwe, zawsze jednak wynika z analizy zapotrzebowania na określone kategorie przewozów i jest warunkowane dostępnością środków finansowych, a także zakresem realizowanych prac inwestycyjnych i remontowo-utrzymaniowych. Rysunek 4 Sieć połączeń międzynarodowych wykonywanych w ramach użyteczności publicznej patrz oryginał Na sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez pociągi dofinansowywane przez ministra pasażerowie mają do dyspozycji punkty obsługi podróżnych obejmujące przede wszystkim kasy biletowe prowadzące dystrybucję biletów operatorów publicznego transportu zbiorowego posiadających umowy z ministrem, które są zlokalizowane głównie na dworcach i przystankach kolejowych. Dostępne są także kasy biletowe usytuowane w siedzibach podmiotów prowadzących sprzedaż agencyjną. W skali kraju podróżnym udostępnia się sieć 929 punktów kasowych. Bilety na pociągi międzywojewódzkie, prowadzone na podstawie umowy zawartej przez przewoźnika z ministrem, są sprzedawane również w kasach pozostałych przewoźników pasażerskich16Przez „pozostałych przewoźników pasażerskich” należy rozumieć Koleje Mazowieckie - KM sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o. Na stacjach, na których PKP Intercity S.A. nie ma kas własnych, sprzedaż biletów na pociągi również prowadzą ci przewoźnicy. W rjp 2011/2012 na stacjach Chotyłów, Czarna Białostocka, Czyżew, Dąbrowa Białostocka, Małaszewicze, Szepietowo, Trakiszki, gdzie nie ma odprawy kasowej dla podróżnych w komunikacji międzynarodowej, sprzedaż biletów jest prowadzona w pociągu, bez pobierania opłaty za wystawienie biletów.. Ponadto pasażerowie mogą również korzystać z usług centrów obsługi klienta, które są miejscami kompleksowej odprawy podróżnych. Można w nich zakupić bilety na pociągi w komunikacji krajowej i międzynarodowej, dokonując płatności zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą. Liczba tych placówek jest ograniczona - mieszczą się one aktualnie na dworcach: Warszawa Centralna, Poznań Główny, Gdańsk Główny, Wrocław Główny i Szczecin Główny. Dodatkowo wprowadzono dystrybucję biletów z wykorzystaniem internetu i automatów biletowych. Sieć sprzedaży jest uzupełniona o możliwość nabycia biletów u pracowników tworzących drużyny konduktorskie. Według stanu na dzień 31 grudnia 2010 r. w dyspozycji PKP S.A. znajdowało się 2625 budynków dworców kolejowych. Z tej grupy czynnych było 936 obiektów. Pozostałe zostały zamknięte (nie funkcjonowały) lub zmieniły przeznaczenie (sklepy, usługi). Spośród czynnych dworców kolejowych 83 obiektom nadano charakter strategiczny. Są to dworce: Białogard, Białystok, Bydgoszcz Gł., Bielsko Biała Gł., Czechowice Dziedzice, Częstochowa, Dębica, Działdowo, Elbląg, Gdańsk Gł., Gdańsk Wrzeszcz, Gdynia Gł., Gliwice, Gniezno, Gorzów Wlkp., Grodzisk Maz., Iława Gł., Inowrocław, Jarosław, Jasło, Jelenia Góra, Katowice, Kędzierzyn Koźle, Kielce, Kołobrzeg, Konin, Koszalin, Kraków Gł., Kraków Płaszów, Kutno, Legnica, Leszno, Lębork, Lublin, Łowicz, Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, Malbork, Mińsk Maz., Myszków, Nowy Sącz, Olsztyn Gł., Opole Gł., Ostrów Wlkp., Otwock, Piła Gł., Piotrków Trybunalski, Poznań Gł., Pruszków, Przemyśl Gł., Radom, Rybnik, Rzeszów, Siedlce, Skierniewice, Słupsk, Sopot, Stargard Szczeciński, Szczecin Gł., Szczecin Dąbie, Tarnowskie Góry, Tarnów, Tczew, Tłuszcz, Toruń Gł., Tychy, Wałbrzych Gł., Wałbrzych Miasto, Warszawa Centralna (łącznie z dworcem Warszawa Śródmieście WKD), Warszawa Gdańska, Warszawa Ochota, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Śródmieście, Warszawa Wileńska, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Włocławek, Wrocław Gł., Zabrze, Zawiercie, Zielona Góra, Żywiec. Podstawowymi kryteriami zaliczenia dworców do tej grupy była wielkość obsługiwanych potoków ruchu w przewozach pasażerskich oraz znaczenie obiektu w zakresie skomunikowań i powiązań wewnątrzgałęziowych i z innymi gałęziami transportu. Generalnie są to obiekty zlokalizowane w największych polskich aglomeracjach, a także usytuowane w centralnej, zachodniej i południowej części kraju. Około 100 dworców kolejowych zostało przekazanych samorządom terytorialnym różnych szczebli, przy czym nie wszystkie z nich są obecnie wykorzystywane do obsługi pasażerów. Dostępność komunikacyjna funkcjonujących punktów postojów handlowych17Przez „punkty postojów handlowych” należy rozumieć miejsca przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów. pociągów dofinansowywanych przez ministra została poddana analizie ze względu na: - powiązanie z miejskim transportem autobusowym (rozumiane jako funkcjonowanie przystanku autobusowego w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku lub stacji kolejowej), - powiązanie z miejskim transportem tramwajowym (rozumiane jako funkcjonowanie przystanku tramwajowego w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku lub stacji kolejowej), - powiązanie z drogowym transportem zbiorowym (rozumiane jako funkcjonowanie przystanku samochodowej komunikacji dalekobieżnej, np. PKS, czy przewoźników prywatnych w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku lub stacji kolejowej), - odległość od centrum miejscowości. Z przeprowadzonych analiz wynika, że ponad połowa (50,8%) punktów postojów handlowych jest zlokalizowana w odległości nie większej niż 1 km od centrum miejscowości. Spośród punktów obsługi handlowej, które znajdują się w odległości większej niż 1 km od centrum miejscowości, 37,2% nie jest obsługiwanych przez miejski transport publiczny. W 14 przypadkach (10,8%) przy dworcu znajduje się przystanek tramwajowy i autobusowy, natomiast w 81 przypadkach funkcjonuje autobusowa komunikacja miejska (62,8%). Szczegółowe informacje na temat położenia poszczególnych grup dworców lub przystanków kolejowych, w zależności od odległości [km] do centrum miejscowości, przedstawia rysunek 5. Rysunek 5 Dostępność dworców kolejowych w zależności od odległości do centrum miejscowości patrz oryginał Najbardziej oddalone od centrum miejscowości dworce i przystanki kolejowe przedstawiono w tabeli 1. Nie ujęto w niej miejsc, z których jest prowadzona obsługa przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych, w przypadku gdy w miejscowości znajdują się inne, położone bliżej centrum dworce i przystanki (np. Szczecin Dąbie, Warszawa Zachodnia,). Tabela 1 Dworce kolejowe najbardziej oddalone od centrum miejscowości Dworzec lub stacja kolejowa Odległość od centrum miejscowości [km] Dworzec lub stacja kolejowa Odległość od centrum miejscowości [km] Szydłowiec 7,0 Pleszew 4,0 Nasielsk 5,0 Nałęczów 4,0 Knyszyn 5,0 Szczecin Główny 3,9 Jaworzno Szczakowa 4,9 Włoszczowa 3,6 Na rysunku 6 przedstawiono sieć kolejowych połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych z zaznaczeniem punktów postojów handlowych, na których występuje powiązanie wewnątrzgałęziowe lub międzygałęziowe z innymi środkami publicznego transportu zbiorowego (przy czym stopień tych powiązań jest różny i zależy od uwarunkowań lokalnych) i które mogą pełnić funkcję zintegrowanych węzłów przesiadkowych, w rozumieniu ustawy PTZ. Aktualna sieć zintegrowanych węzłów przesiadkowych określa również punkty, gdzie już obecnie występuje konieczność zapewnienia skomunikowań pociągów różnych kategorii. Natomiast zasady oraz priorytetowe kierunki skomunikowań w kluczowych punktach postojów handlowych zaprezentowano w podpunkcie 3.8. Miejscowości, które stanowią takie potencjalne punkty, to: Aleksandrów Kujawski, Augustów, Biała Podlaska, Białogard, Białystok, Bielsko-Biała, Bochnia, Bolesławiec, Braniewo, Brzeg, Brzesko Okocim, Bydgoszcz, Bytom, Chełm, Chodzież, Chorzów, Choszczno, Chrzanów, Ciechanów, Czechowice-Dziedzice, Częstochowa, Dąbrowa Górnicza, Dębica, Dęblin, Dobiegniew, Działdowo, Elbląg, Ełk, Gdańsk, Gdynia, Giżycko, Gliwice, Głogów, Gniezno, Goleniów, Gorzów Wlkp., Grajewo, Gryfino, Hel, Iława, Inowrocław, Jabłonowo Pomorskie, Jarocin, Jarosław, Jastrowie, Jaworzno, Jaworzyna Śląska, Jelenia Góra, Jędrzejów, Kalisz, Katowice, Kędzierzyn Koźle, Kępno, Kętrzyn, Kielce, Kluczbork, Kłodzko, Koluszki, Koło, Kołobrzeg, Koniecpol, Konin, Korsze, Kostrzyn, Koszalin, Kraków, Kraśnik, Krosno, Krotoszyn, Krynica, Krzeszowice, Kutno, Laskowice Pomorskie, Legionowo, Legnica, Leszno, Leżajsk, Lębork, Lublin, Lubliniec, Łańcut, Łapy, Łeba, Łęczyca, Łobez, Łowicz, Łódź, Łuków, Malbork, Małkinia, Międzyzdroje, Mikołów, Mińsk Mazowiecki, Mława, Mońki, Morąg, Mysłowice, Myszków, Nakło n/Not., Nasielsk, Nidzica, Nowa Sól, Nowy Sącz, Nowy Targ, Nowy Tomyśl, Oborniki Śląskie, Oleśnica, Olsztyn, Olsztynek, Opole, Oława, Ostrów Wielkopolski, Ostrowiec Świętokrzyski, Oświęcim, Pabianice, Pasłęk, Piaseczno, Pilawa, Piła, Piotrków Kujawski, Piotrków Trybunalski, Pleszew, Poddębice, Poznań, Prabuty, Pruszcz Gdański, Przemyśl, Pszczyna, Puławy, Racibórz, Radom, Radomsko, Rawicz, Rejowiec, Rogoźno Wielkopolskie, Rybnik, Rzepin, Rzeszów, Sandomierz, Sanok, Sędziszów Małopolski, Siedlce, Sieradz, Skarżysko-Kamienna, Skierniewice, Sławno, Słupsk, Sochaczew, Sokółka, Solec Kujawski, Sopot, Sosnowiec, Stalowa Wola, Starachowice, Stargard Szczeciński, Sucha Beskidzka, Sulechów, Suwałki, Szamotuły, Szczecin, Szczecinek, Szczytno, Szepietowo, Szklarska Poręba, Środa Wielkopolska, Świdwin, Świebodzin, Świnoujście, Tarnobrzeg, Tarnowskie Góry, Tarnów, Tczew, Terespol, Tłuszcz, Tomaszów Maz., Toruń, Trzebiatów, Trzebinia, Tychy, Ustka, Wadowice, Wałbrzych, Warka, Warszawa, Wąbrzeźno, Wejherowo, Wieluń, Wisła, Włocławek, Włoszczowa, Wołów, Wrocław, Wronki, Września, Wysoka Kamieńska, Zabrze, Zakopane, Zamość, Zawiercie, Zbąszynek, Zduńska Wola, Zebrzydowice, Zgierz, Zgorzelec, Zielona Góra, Żary, Żory, Żyrardów, Żywiec. Rysunek 6 Punkty postojów handlowych, na których występują powiązania transportu kolejowego z jakąkolwiek inną formą transportu zbiorowego, mogące pełnić funkcje zintegrowanych węzłów przesiadkowych patrz oryginał Średnia prędkość handlowa pociągów w międzywojewódzkich kolejowych przewozach pasażerskich, których organizatorem jest minister, wynosi 60,4 km/h. Największe prędkości handlowe (88-95 km/

h)osiągają pociągi na trasach Warszawa - Kraków oraz Warszawa - Poznań. Najniższe (27-36 km/
h)- pociągi sezonowe kursujące na odcinkach Jelenia Góra - Szklarska Poręba oraz Gdynia - Hel. Średnia prędkość handlowa tych pociągów w przypadku połączeń z Warszawy do głównych miast wojewódzkich wynosi obecnie 71,73 km/h. W przypadku połączeń nierealizowanych na zasadach użyteczności publicznej, średnia prędkość handlowa wynosi ok. 80 km/h (od 70 km/h na trasie Warszawa - Gdynia do ok. 110-120 km/h na trasach Warszawa - Poznań oraz Warszawa - Kraków), przy czym dla pociągów uruchamianych przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. średnia prędkość handlowa wynosi 65 km/h (najwyższa, ok. 80 km/h, w przypadku relacji Warszawa - Szczecin; najniższa, ok. 47 km/h, dla relacji Wrocław - Zakopane). Z kolei średnia prędkość handlowa pociągów objętych Planem w międzynarodowych kolejowych przewozach pasażerskich sięga 73,1 km/h, przy czym odnosi się ona do przejazdów dalekobieżnych po sieci krajowej. Najwyższe prędkości handlowe (94-111 km/
h)uzyskują pociągi międzynarodowe w połączeniach Warszawy z Amsterdamem, Wiedniem i Pragą, zaś najniższe (31-39 km/
h)- Krakowa z Pragą i Gdyni z Kaliningradem. Średnia prędkość handlowa w odniesieniu do przewozów transgranicznych wynosi około 61 km/h. Ze względu na średnią odległość przewozu, która w kolejowych przewozach międzywojewódzkich finansowanych przez ministra wynosi około 180 km, największy udział w całkowitym wolumenie przewozowym mają przejazdy związane z utrzymywaniem kontaktów rodzinnych i w celach turystycznych. Dopiero w dalszej kolejności są dojazdy do placówek edukacyjnych, do pracy i podróże służbowe. Odmienna tendencja występuje w kolejowych przewozach międzynarodowych, gdzie podstawową motywacją do skorzystania z oferty kolei są: podróż służbowa, turystyka oraz kontakty rodzinne. W tabeli 2 zestawiono połączenia komunikacyjne na liniach kolejowych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy zaplanowany już w umowach zawartych przez organizatora, którym jest minister. Dla istniejących połączeń pasażerskich przedstawiono: - długość trasy, z wyróżnieniem numerów linii kolejowych, po których prowadzi się przejazdy, - średniodobową liczbę par pociągów w ramach rjp 2011/2012, - wykorzystanie przepustowości na trasie przejazdu (liniach tworzących połączenie), - średni czas przejazdu trasy tworzącej połączenie, - punkty postojów handlowych pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych oraz ewentualnych postojów o charakterze technicznym ze wskazaniem możliwych skomunikowań z różnymi rodzajami pociągów pasażerskich, a także - jeżeli przynajmniej podstawowe warunki w tym zakresie są spełnione - stacji i przystanków, na których są zapewnione warunki obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych. Tabela ta stanowi generalne podsumowanie opisowej części Planu w zakresie sieci komunikacyjnej zaplanowanej do obsłużenia w ramach publicznego kolejowego transportu zbiorowego realizowanego w części obejmującej przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe dofinansowywane przez państwo. Do realizacji wyszczególnionych 87 połączeń w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych wykorzystuje się 8 704,135 km linii kolejowych, co skutkuje wykonaniem przez przewoźników w ramach Planu rocznej, określonej dla rjp 2011/2012, pracy eksploatacyjnej 36 195 025 pociągokilometrów (pockm), w tym: - Przewozy Regionalne sp. z o.o. jako przewozy międzynarodowe - 529 233 pockm, - PKP Intercity S.A. - 35 665 792 pockm, z czego w ramach przewozów międzywojewódzkich - 31 863 447 pockm, zaś w ramach przewozów międzynarodowych - 3 802 345 pockm18Plan nie ujmuje przewozów tego przewoźnika typu EIC i Ex, zapewniających połączenia między największymi miastami Polski, a więc Warszawą, Gdańskiem, Katowicami, Krakowem, Poznaniem, Wrocławiem, z sezonowymi wydłużeniami tras do miejscowości turystycznych, takich jak Kołobrzeg, Wisła, Zakopane itd., a także pociągów pośpiesznych na trasie Warszawa - Łódź. Z uwagi na ich charakter niezwiązany z przewozami użyteczności publicznej, ukierunkowanie dla wybranej grupy adresatów oferty itd. Plan nie ujmuje również realizowanych przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. połączeń międzywojewódzkich InterREGIO i REGIOekspres, gdyż nie mają one charakteru upoważniającego do ujęcia ich w grupie kwalifikowanej jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej prowadzone w ramach publicznego transportu zbiorowego na rynku objętym zasadami konkurencji regulowanej (sposób świadczenia przewozów, standard, charakter - okazjonalność, ograniczenie do obsługi wybranych województw, kursowanie pociągów w znacznej mierze ograniczone do wybranych dni tygodnia).. Na rysunku 7 przedstawiono rozłożenie potoku ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych na sieci kolejowej Polski dla rjp 2011/2012: - objętych Planem pociągów międzywojewódzkich (realizacja przez PKP Intercity S.A.) i międzynarodowych (realizacja przez PKP Intercity S.A. i Przewozy Regionalne sp. z o.o.); - nieobjętych Planem: ◦ pociągów EIC i Ex, pociągów uruchamianych na własne ryzyko przewoźnika na trasie Warszawa - Berlin (BWE), a także pociągów pośpiesznych - na trasie Warszawa - Łódź (również realizacja przez PKP Intercity S.A.), ◦ pociągów InterREGIO i REGIOekspess (realizacja przewozów przez Przewozy Regionalne sp. z o.o.) oraz pociągów osobowych Kolei Mazowieckich - KM sp. z o.o. Rysunek 7 Sumaryczne potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę] patrz oryginał Na rysunku 8 przedstawiono wyłącznie rozłożenie objętych Planem i dofinansowywanych przez ministra potoków ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich, a na rysunku 9 - międzynarodowych (również objętych Planem, ale z uwzględnieniem przewozów pociągami BWE, uruchamianymi na własne ryzyko przewoźnika). Rysunek 8 Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę] 19Uwzględniono pociągi objęte Planem, pociągi dalekobieżne, uruchamiane na własne ryzyko przewoźnika (Ex, EIC oraz TLK w relacji Warszawa - Łódź) oraz pozostałe pociągi o charakterze dalekobieżnym (InterREGIO, REGIOekspres oraz pociągi osobowe). patrz oryginał Realizacja Planu wymaga uruchamiania średnio w ciągu 1 doby 215,664820Liczba wynikająca z uwzględnienia okresowości kursowania w analizowanym okresie (w naszym przypadku - 364 dni obowiązywania rozkładu jazdy 2011/2012). pociągów, z czego przez PKP Intercity S.A. jako międzywojewódzkich - 172,0467 i międzynarodowych - 31,29396 oraz przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. jako międzynarodowe - 12,32418. Jeden pociąg więc wykonuje średniodziennie przewozy w ramach publicznego transportu zbiorowego na trasie krajowej długości 461,1 km, natomiast pociąg wykonujący przewozy międzywojewódzkie - 508,8 km, pociąg prowadzony przez PKP Intercity S.A. realizujący przewozy międzynarodowe - 333,8 km, a realizujący również te przewozy pociąg Przewozów Regionalnych sp. z o.o. - 118,0 km. Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych są generowane na 382 stacjach leżących na trasach objętych Planem. Rysunek 9 Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzynarodowych wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę] 21Uwzględniono pociągi uruchamiane na własne ryzyko przewoźnika na trasie Warszawa - Berlin (BWE) z wyłączeniem pociągów osobowych. Rysunek ilustruje potoki ruchu między stacją początkową a stacją docelową poza granicami RP. Nie uwzględnia zatem liczby pasażerów obsługiwanych w ruchu krajowym. patrz oryginał Spełnienie podstawowych warunków umożliwiających korzystanie z usług kolejowych przez osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, ma miejsce na 184 stacjach, tak więc dostosowanie do korzystania przez te osoby z usług kolejowych występuje na 47,9% obiektów infrastrukturalnych wykorzystywanych w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych, przy czym stopień tego dostosowania jest różny. Tabela 2 Linie komunikacyjne dla kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych Lp. Linia komunikacyjna (połączenie ośrodków miejskich, ze wskazaniem stacji początkowej i końcowej) Wykorzystanie w przewozach22M - międzywojewódzkie, Z - międzynarodowe. Charakterystyka linii komunikacyjnej Uwagi długość trasy wg numerów linii, po których odbywa się przejazd pociągów23Numeracja linii wg załącznika 1 do Regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2011/2012; długość określana jako odległość pomiędzy osiami stacji początkowej i końcowej, z uwzględnieniem przejazdu przez stacje pośrednie wymienione w kolumnie 8. [km] liczba par pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych w ciągu 1 doby wg rj 2011/2012 [szt.] wykorzystanie przepustowości na całej długości linii komunikacyjnej (od-
do)[%] czas przejazdu w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych na długości linii komunikacyjnej [godziny]24Handlowy czas przejazdu (z uwzględnieniem niezbędnych postojów) na całej trasie przejazdu po liniach wg kolumny 4. punkty postojów handlowych pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych oraz ewentualnych postojów o charakterze technicznym z oznaczeniem zapewnień skomunikowań z różnymi rodzajami pociągów pasażerskich, a także - jeżeli przynajmniej podstawowe warunki w tym zakresie są spełnione - stacji i przystanków, na których są zapewnione warunki obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych25Skomunikowania z pociągami: Z - międzynarodowymi, M - międzywojewódzkimi, K - kwalifikowanymi, R - regionalnymi; miejsca - gdzie przynajmniej podstawowe warunki w tym zakresie są spełnione - na których są zapewnione warunki obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, oznaczono przez podkreślenie. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Warszawa Centralna - Kraków Główny Osobowy (przez CMK) M 1 - 29,5484 - 170,479570 - 3,06264 - 32,5708 - 57,647Σ - 293,306 4,544 11-78 2:51-3:23 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Włoszczowa Północ, Tunel (M. R), Miechów, Kraków Główny (Z, M, R) 2 Warszawa Centralna - Katowice (przez CMK) Z, M 1 - 73,6994 - 224,050Σ - 297,749 6,000 9-78 2:40-2:50 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Włoszczowa Północ, Zawiercie (M. R), Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec Główny, Katowice (Z, K, M, R) 3 Warszawa Centralna - Działdowo - Gdynia Główna M 2 - 4,2549 - 323,866202 - 20,992Σ - 349,112 2,000 17-100 5:41-6:03 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk (R), Ciechanów, Mława, Działdowo (M. R), Iława Główna (M. R), Malbork (M. R), Tczew (M. R), Gdańsk Główny (R), Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot, Gdynia Główna (M. R) 4 Warszawa Centralna - Działdowo - Nidzica - Olsztyn Główny M 216 - 83,2839 - 143,9722 - 4,254Σ - 231,509 2,000 18-77 3:25-3:33 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk (R), Ciechanów, Mława, Działdowo (M. R), Nidzica, Olsztynek, Olsztyn Zachodni (M. R), Olsztyn Główny (M. R) 4a Warszawa Centralna - Działdowo - Iława Główna - Olsztyn Główny M 353 - 69,2219 - 204,7222 - 4,254Σ - 278,197 1,000 18-77 4:27-4:48 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk (R), Ciechanów, Mława, Działdowo (M. R), Iława Główna (M. R), Ostróda, Olsztyn Zachodni (M. R), Olsztyn Główny (M. R) 5 Warszawa Centralna - Białystok Z, M 6 - 162,833449 - 9,7792 - 11,753Σ - 184,365 8,824 16-77 2:35-2:46 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Tłuszcz, Małkinia, Czyżew, Szepietowo, Łapy, Białystok (Z, M, R) 6 Białystok - Suwałki - Trakiszki - gr. państwa (Szostakowo/Sestokai) Z 6 - 41,22240 - 98,84251 - 28,620Σ - 168,684 1,000 11-78 3:31-3:35 Białystok (M. R), Czarna Białostocka, Sokółka, Dąbrowa Białostocka, Augustów, Suwałki, Trakiszki w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Szostakowa/Sestokai 7 Białystok - Kuźnica Białostocka - gr. państwa (Grodno) Z 6 - 61,269460 - 3,939Σ - 65,208 2,000 24-63 1:07-1:20 Białystok (M. R), Wasilków, Czarny Blok, Wólka Ratowiecka, Czarna Białostocka, Machnacz, Rozedranka, Gieniusze, Sokółka (R), Kundzin, Czuprynowo, Kuźnica Białostocka w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Kuźnicy Białostockiej 8 Warszawa Centralna - Biała Podlaska Z, M 2 - 172,863Σ - 172,863 4,143 13-77 2:01-2:15 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Mińsk Mazowiecki, Mrozy, Siedlce (R), Łuków (R), Międzyrzecz Podlaski, Biała Podlaska (R) 8a Warszawa Gdańska - Biała Podlaska Z 20 - 2,065501 - 1,5589 - 1,223502 - 1,551901 - 4,6792 - 161,110Σ - 172,186 1,000 15-88 2:22-2:24 Warszawa Gdańska (R), Mińsk Mazowiecki, Siedlce (R), Łuków (R), Międzyrzecz Podlaski, Biała Podlaska (R) 9 Biała Podlaska - Terespol M 2 - 36,417Σ - 36,417 1,000 13-77 0:34-0:39 Biała Podlaska, Chotyłów, Małaszewicze, Terespol (Z) 9a Biała Podlaska - gr. państwa (Mińsk - Moskwa) Z 2 - 38,794Σ - 38,794 3,143 13-77 0:34-0:39 Biała Podlaska, Chotyłów, Małaszewicze, Terespol (M. R) w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Terespola 10 Warszawa Centralna - Grzebowilk - Lublin Z, M 7 - 120,95312 - 1,60713 - 23,718521 - 1,1902 - 39,085Σ - 186,553 8,088 16-77 2:22-2:28 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Pilawa (R), Dęblin (R), Puławy Miasto, Nałęczów, Lublin (R) 10a Warszawa Centralna - Otwock - Lublin Z 2 - 7,711506 - 4,1127 - 163,801Σ - 175,624 0,371 16-77 2:43-4:05 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Iława (R), Dęblin (R), Puławy Miasto, Nałęczów, Lublin (R) 10b Warszawa Gdańska - Grzebowilk - Lublin Z 502 - 1,551901 - 4,6792 - 27,332521 - 1,19013 - 23,71812 - 1,6077 - 120,953Σ - 185,876 1,000 11-88 2:51-2:55 Warszawa Gdańska (R), Pilawa (R), Dęblin (R), Puławy Miasto, Nałęczów, Lublin (R) 11 Lublin - Dorohusk - gr. państwa (Kijów) Z, M 7 - 96,560Σ - 96,560 1,821 11-88 1:13-1:49 Lublin (M. R), Świdnik Miasto, Świdnik Wschód, Chełm Miasto, Chełm, Dorohusk w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Dorohuska 12 Warszawa Centralna - Warka - Kielce M 8 - 184,5901 - 3,082Σ - 187,672 6,404 11-100 3:22-3:45 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Warszawa Służewiec, Piaseczno, Warka, Radom (M. R), Szydłowiec, Skarżysko-Kamienna (R), Suchedniów, Kielce (M. R) 12a Warszawa Centralna - Dęblin - Kielce M 2 - 39,085521 - 1,19013 - 23,71812 - 1,6077 - 49,26526 - 56,6738 - 84,728Σ - 156,266 1,135 11-100 4:04-4:07 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Wschodnia (Z, K, M, R), Pilawa (R), Dęblin (M. R), Pionki Zachodnie, Radom (M. R), Szydłowiec, Skarżysko-Kamienna (R), Suchedniów, Kielce (M. R) 13 Lublin - Kielce M 7 - 67,953580 - 0,74626 - 52,9208 - 84,728Σ - 206,347 3,000 11-69 3:06-3:18 Lublin (Z, M, R), Nałęczów, Puławy Miasto, Pionki Zachodnie, Radom (M. R), Szydłowiec, Skarżysko-Kamienna (R), Suchedniów, Kielce (M. R) 14 Skarżysko Kamienna - Przemyśl Główny M 25 - 97,44478 - 10,91374 - 17,00568 - 74,71591 - 49,936Σ - 250,013 1,000 9-30 4:56-4:58 Skarżysko Kamienna (M. R), Starachowice Wschodnie, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz, Stalowa WolaRozwadów (M. R), Stalowa Wola, Nisko, Rudnik n. Sanem, Nowa Sarzyna, Leżajsk, Przeworsk (M. R), Jarosław (R), Przemyśl Zasanie, Przemyśl Główny (Z) 15 Kielce - Kraków Główny M 8 - 132,073Σ - 132,073 7,538 11-100 1:40-1:57 Kielce (M. R), Jędrzejów, Sędziszów, Tunel (M. R), Miechów, Kraków Główny (Z, M, R) 16 Kielce - Zawiercie - Katowice M 61 - 53,261571 - 3,6784 - 63,4621 - 44,151Σ - 164,552 1,000 6-69 2:07-2:10 Kielce (M. R), Bukowa, Włoszczowa, Zawiercie (M. R), Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec Główny, Katowice (Z, K, M, R) 17 Warszawa Centralna - Częstochowa M 1 - 7,0223 - 65,30515 - 4,800533 - 1,53611 - 16,602530 - 1,2481 - 150,010Σ - 246,523 7,473 16-78 2:47-3:08 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Koluszki (M. R), Piotrków Trybunalski, Radomsko, Częstochowa (M. R) 18 Częstochowa - Kraków Główny M 701 - 6,46661 - 38,77364 - 44,3908 - 57,647Σ - 147,276 1,000 8-86 2:25-2:36 Częstochowa (M. R), Koniecpol, Miechów, Kraków Główny (Z, K, M, R) 19 Częstochowa - Katowice M 1 - 100,678Σ - 100,678 7,027 16-78 1:11-1:36 Częstochowa (M. R), Myszków, Zawiercie (Z, K, M), Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec Główny, Katowice (Z, K, M, R) 20 Częstochowa - Opole - Wrocław Główny M 700 - 2,59861 - 59,117144 - 31,450132 - 81,719Σ - 174,884 3,473 12-78 3:11-3:42 Częstochowa (M. R), Lubliniec (R), Opole Główne (Z, M, R), Brzeg, Oława, Wrocław Główny (Z, K, M, R) 21 Łódź Kaliska - Częstochowa M 25 - 6,926540 - 6,90617 - 18,994538 - 1,4301 - 122,383Σ - 156,639 4,027 9-86 2:04-2:19 Łódź Kaliska (M. R), Łódź Widzew, Piotrków Trybunalski, Radomsko, Częstochowa (M. R) 22 Łódź Kaliska - Tomaszów Mazowiecki - Kraków Główny M 25 - 55,70022 - 25,686574 - 4,9004 - 89,871570 - 3,06264 - 32,5708 - 57,647Σ - 269,436 2,379 11-86 3:27-3:35 Łódź Kaliska (M. R), Łódź Widzew, Tomaszów Mazowiecki, Dęba Opoczyńska, Włoszczowa Północ, Tunel (R), Miechów, Kraków Główny (Z, K, M, R) 23 Warszawa Centralna - Łódź Kaliska - Ostrów Wlkp. - Wrocław Główny M 1 - 44,5263 - 65,30515 - 4,800533 - 1,53611 - 16,602530 - 1,24817 - 7,00025 - 24,20714 - 136,166355 - 53,920281 - 13,247766 - 4,023143 - 26,623271 - 3,702Σ - 402,905 3,500 9-78 6:36-6:45 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Koluszki (M. R), Łódź Widzew, Łódź Kaliska (R), Pabianice, Łask, Zduńska Wola (R), Sieradz, Kalisz, Ostrów Wlkp. (M. R), Odolanów, Międzybórz Sycowski, Bukowina Sycowska, Oleśnica Rataje (R), Wrocław Psie Pole (R), Wrocław Nadodrze, Wrocław Mikołajów (R), Wrocław Główny (Z, K, M, R) od 1 czerwca 2012 r. zmiana trasy przejazdu pociągów na odcinku Warszawa - Łódź; zamiast przez Koluszki, przejazd przez Zgierz 24 Poznań Główny - Ostrów Wlkp. M 272 - 114,649Σ - 114,649 1,731 25-56 1:24-1:31 Poznań Główny (Z, K, M, R), Środa Wielkopolska, Jarocin (R), Pleszew, Ostrów Wlkp. (M. R), 25 Ostrów Wlkp. - Wieluń - Tarnowskie Góry - Katowice M 272 - 43,319812 - 3,359181 - 102,606131 - 63,539137 - 5,785Σ - 218,608 1,000 25-56 3:34-3:51 Ostrów Wlkp. (M. R), Ostrzeszów, Kępno (R), Wieruszów Miasto, Wieluń, Herby Nowe, Tarnowskie Góry (R), Bytom (R), Chorzów Miasto, Katowice (Z, K, M, R) 25a Ostrów Wlkp. - Kluczbork - Katowice M 272 - 86,254143 - 70,122131 - 42,066137 - 5,785Σ - 204,227 0,352 25-56 4:06-4:38 Ostrów Wlkp. (M. R), Ostrzeszów, Kępno (R), Kluczbork (R), Lubliniec (M. R), Tarnowskie Góry (R), Bytom (R), Chorzów Miasto, Katowice (Z, K, M, R) 25b Ostrów Wlkp. - Wieluń - Częstochowa Stradom - Katowice M 272 - 43,319812 - 3,359181 - 102,606704 - 2,42061 - 17,443702 - 2,462703 - 2,2251 - 83,983Σ - 257,817 0,379 25-56 4:01-4:18 Ostrów Wlkp. (M. R), Ostrzeszów, Kępno (R), Wieruszów Miasto, Wieluń, Herby Nowe, Częstochowa Stradom (R), Myszków, Zawiercie (K, M, R), Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec Główny, Katowice (Z, K, M, R) 26 Łódź Kaliska - Kutno - Poznań Główny M 15 - 10,88016 - 57,3353 - 169,317807 - 2,037808 - 7,399Σ - 231,509 2,000 11-78 3:04-3:11 Łódź Kaliska (M. R), Łódź Żabieniec, Zgierz (R), Łęczyca, Kutno (Z, K, M, R), Koło, Konin (R), Słupca, Września (R), Poznań Główny (Z, K, M, R) 27 Warszawa Centralna - Poznań Główny Z, M 1 - 3,0823 - 298,864Σ - 301,946 7,063 11-78 2:43-3:48 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Sochaczew, Łowicz Główny (R), Kutno (M. R), Koło, Konin (R), Słupca, Września (R), Poznań Główny (Z, K, M, R) 28 Warszawa Centralna - Toruń Główny M 1 - 7,0223 - 118,88118 - 109,058Σ - 234,961 7,310 8-78 2:40-2:50 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Sochaczew, Łowicz Główny (R), Kutno (M. R), Włocławek, Aleksandrów Kujawski, Toruń Główny (M. R) 29 Łódź Kaliska - Toruń Główny M 15 - 10,88016 - 57,33518 - 109,058Σ - 177,273 5,027 9-86 2:39-3:00 Łódź Kaliska (M. R), Łódź Żabieniec, Zgierz (R), Łęczyca, Kutno (Z, K, M, R), Włocławek, Aleksandrów Kuj., Toruń Główny (M. R) 30 Toruń Główny - Bydgoszcz Główna M 18 - 51,000Σ - 51,000 12,223 9-78 0:58-1:07 Toruń Główny (M. R), Solec Kujawski, Bydgoszcz Wschód (R), Bydgoszcz Leśna, Bydgoszcz Główna (M. R) 31 Toruń Główny - Iława Główna - Gdynia Główna M 353 - 94,9669 - 119,144202 - 20,992Σ - 235,102 1,135 17-100 3:53-4:16 Toruń Główny (M. R), Toruń Miasto, Toruń Wschodni (R), Kowalewo Pomorskie, Wąbrzeźno, Jabłonowo Pomorskie (R), Iława Główna (M. R), Malbork (M. R), Tczew (M. R), Gdańsk Główny (R), Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot, Gdynia Główna (M. R) 32 Przemyśl Główny - Medyka - gr. państwa (Lwów) Z 92 - 14,046Σ - 14,046 1,876 5-6 0:30-0:49 Przemyśl Główny (M. R) w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Mostisk 33 Zamość - Stalowa Wola - Tarnobrzeg - Rzeszów - Kraków M 72 - 9,03669 - 22,37966 - 68,15368 - 5,86874 - 24,39425 - 9,03071 - 66,78191 - 157,578Σ - 363,219 1,000 14-76 7:17-7:25 Zamość, Szczebrzeszyn, Zwierzyniec, Biłgoraj, Stalowa Wola Centrum, Stalowa Wola Rozwadów, Tarnobrzeg, Nowa Dęba, Kolbuszowa, Głogów Małopolski, Rzeszów (R), Sędziszów Małopolski, Ropczyce, Dębica, Tarnów (R), Brzesko Okocim, Bochnia, Kraków Płaszów (M. R), Kraków Główny (Z, K, M, R) 34 Przemyśl Główny - Rzeszów - Kraków Główny Z, M 91 - 244,331Σ - 244,331 7,692 14-76 4:27-4:56 Przemyśl Główny (Z, M, R), Przemyśl Zasanie, Jarosław (R), Przeworsk (R), Łańcut, Rzeszów (R), Sędziszów Małopolski, Ropczyce, Dębica, Tarnów (R), Brzesko Okocim, Bochnia, Kraków Płaszów (M. R), Kraków Główny (Z, K, M, R) 35 Kraków Główny - Katowice Z, M 133 - 54,969134 - 12,414138 - 10,022Σ - 77,405 13,527 9-52 2:01-2:26 Kraków Główny (Z, K, M, R), Krzeszowice, Trzebinia (R), Jaworzno Szczakowa, Mysłowice, Katowice (Z, K, M, R) 36 Katowice - Zabrze - Kędzierzyn Koźle - Opole Główne - Wrocław Główny Z, M 137 - 63,781136 - 37,600132 - 85,800Σ - 187,181 14,000 9-52 2:44-3:10 Katowice (Z, K, M, R), Zabrze, Gliwice (R), Kędzierzyn Koźle (Z, R), Zdzieszowice, Opole Główne (M. R), Brzeg, Oława, Wrocław Główny (Z, K, M, R) 36a Katowice - Bytom - Strzelce Opolskie - Opole Główne - Wrocław Główny M 137 - 11,670131 - 11,465132 - 146,726147 - 13,063135 - 5,309Σ - 188,233 2,000 9-52 3:09-3:31 Katowice (Z, K, M, R), Gliwice (R), Strzelce Opolskie, Opole Główne (M. R), Brzeg, Oława, Wrocław Główny (Z, K, M, R) 37 Wrocław Główny - Poznań Główny M 271 - 164,454Σ - 164,454 14,176 19-62 2:53-3:05 Wrocław Główny (Z, K, M, R), Wrocław Mikołajów, Oborniki Śląskie, Żmigród, Rawicz, Leszno, Kościan, Poznań Główny (Z, K, M, R) 38 Poznań Główny - Toruń Główny M 3 - 5,659353 - 134,706Σ - 140,365 2,000 16-91 1:55-1:59 Poznań Główny (Z, K, M, R), Gniezno (R), Mogilno, Inowrocław (R), Gniewkowo, Toruń Główny (M. R) 39 Toruń Główny - Olsztyn Główny M 353 - 164487Σ - 164,187 2,000 16-91 2:16-2:17 Toruń Główny (M. R), Toruń Miasto, Toruń Wschodni (R), Kowalewo Pomorskie, Wąbrzeźno, Jabłonowo Pomorskie (R), Iława Główna (M. R), Ostróda, Olsztyn Zachodni (M. R), Olsztyn Główny (M. R) 40 Poznań Główny - Bydgoszcz Główna M 3 - 5,659353 - 100,955131 - 45,374Σ - 151,988 6,332 15-91 1:50-1:57 Poznań Główny (Z, K, M, R), Gniezno (R), Mogilno, Inowrocław (R), Bydgoszcz Główna (M. R) 41 Bydgoszcz Główna - Gdynia Główna M 131 - 127,8579 - 31,871202 - 20,992Σ - 180,722 12,786 15-91 2:28-2:38 Bydgoszcz Główna (M. R), Laskowice Pomorskie (R), Tczew (M. R), Gdańsk Główny (R), Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot Gdynia Główna (M. R) 42 Poznań Główny - Piła Główna M 351 - 2,897354 - 92,537Σ - 95,434 3,352 11-63 1:47-2:09 Poznań Główny (Z, K, M, R), Oborniki Wielkopolskie, Rogóźno Wielkopolskie, Chodzież, Piła Główna (M. R) 43 Piła Główna - Słupsk M 405 - 70,710404 - 63,521202 - 91,461Σ - 225,692 2,176 11-66 2:48-3:19 Piła Główna (M. R), Jastrowie, Szczecinek (R), Białogard (M. R), Koszalin (M. R), Sławno (R), Słupsk (M. R) 44 Piła Główna - Kołobrzeg M 405 - 70,710404 - 99,416Σ - 170,126 1,176 11-63 2:41-2:51 Piła Główna (M. R), Jastrowie, Szczecinek (R), Białogard (M. R), Kołobrzeg (R) 45 Poznań Główny - Szczecin Główny M 216 - 213,498Σ - 213,498 10,555 15-47 2:41-2:57 Poznań Główny (Z, K, M, R), Szamotuły, Wronki, Krzyż (M. R), Dobiegniew, Choszczno, Stargard Szczeciński (M. R), Szczecin Dąbie (M. R), Szczecin Główny (Z, R) 46 Szczecin Główny - Słupsk M 351 - 40,194202 - 202,505Σ - 242,699 4,805 17-66 2:57-3:13 Szczecin Główny (Z, R), Szczecin Dąbie (M. R), Stargard Szczeciński (K, M, R), Chociwel, Runowo Pomorskie (R), Łobez, Świdwin, Białogard (M. R), Koszalin (R), Sławno (R), Słupsk (M. R) 47 Słupsk - Gdynia Główna M 202 - 131,173Σ - 131,173 6,981 23-66 1:25-1:55 Słupsk (M. R), Lębork (M. R), Wejherowo, Gdynia Główna (K, M, R) 48 Gdynia Główna - Elbląg - Olsztyn Główny M 202 - 20,9929 - 50,232204 - 41,438220 - 85,081Σ - 197,743 3,992 11-62 3:14-3:27 Gdynia Główna (M. R), Sopot, Gdańsk Oliwa, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Główny (R), Tczew (M. R), Malbork (M. R), Elbląg (M. R), Pasłęk, Morąg, Olsztyn Zachodni (M. R), Olsztyn Główny (M. R) 49 Olsztyn Główny - Giżycko - Ełk - Białystok M 353 - 67,47838 - 202,044Σ - 269,522 2,000 11-62 4:26-4:29 Olsztyn Główny (M. R), Korsze, Kętrzyn, Giżycko, Ełk (R), Grajewo, Mońki, Knyszyn, Białystok Starosielce, Białystok (Z, M, R) 50 Kraków Płaszów - Nowy Sącz - Krynica M 91 - 73,32196 - 138,838105 - 10,537Σ - 222,716 0,742 11-76 5:14-5:58 Kraków Płaszów (R), Bochnia, Brzesko Okocim, Tarnów (M. R), Stróże, Grybów, Nowy Sącz, Stary Sącz, Rytro, Piwniczna Zdrój, Żegiestów Zdrój, Muszyna, Krynica 51 Kraków Główny - Zakopane M 91 - 4,09094 - 15,47397 - 46,23998 - 34,73799 - 43,334Σ - 143,873 1,055 12-76 3:26-4:18 Kraków Główny (Z, K, M, R), Kraków Płaszów (R), Kraków Łagiewniki, Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona (M), Sucha Beskidzka (R), Maków Podhalański, Jordanów, Chabówka, Nowy Targ, Biały Dunajec, Poronin, Zakopane 52 Kraków Główny - Zebrzydowice - gr. państwa (Praga) Z 133 - 39,06393 - 80,662Σ - 119,725 1,000 14-76 3:06-3:35 Kraków Główny (Z, K, M, R), Trzebinia (R), Oświęcim (R), Czechowice Dziedzice (R), Zebrzydowice w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Zebrzydowic 53 Katowice - Bielsko Biała Główna M 139 - 54,865Σ - 54,865 1,379 16-64 1:15-1:19 Katowice (Z, K, M, R), Tychy (R), Pszczyna (R), Czechowice Dziedzice (R), Bielsko Biała Główna (R) 54 Bielsko Biała Główna - Zakopane M 117 - 58,46397 - 23,98598 - 34,73799 - 43,334Σ - 160,519 0,379 13-74 3:59-4:34 Bielsko Biała Główna (R), Andrychów, Wadowice, Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona (M. R), Sucha Beskidzka (R), Maków Podhalański, Jordanów, Chabówka, Nowy Targ, Biały Dunajec, Poronin, Zakopane 55 Bielsko Biała Główna - Wisła Głębce M 190 - 28,448191 - 9,710Σ - 38,158 0,140 16-64 1:33-1:41 Bielsko Biała Główna (K, R), Skoczów (R), Goleszów, Ustroń Zdrój, Ustroń Polana, Wisła Uzdrowisko, Wisła Głębce 56 Katowice - Zebrzydowice - gr. państwa (Praga/Wiedeń/Villach) Z 656 - 2,828139 - 39,242150 - 2,30493 - 31,062Σ - 75,436 5,000 12-78 1:11-1:18 Katowice (Z, K, M, R), Zebrzydowice w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Zebrzydowic 57 Katowice - Rybnik - Racibórz M 656 - 44,151139 - 2,828140 - 51,665173 - 12,594151 - 9,244Σ - 120,482 1,000 20-51 1:48-1:55 Katowice (Z, K, M, R), Mikołów, Orzesze, Leszczyny, Rybnik (R), Racibórz (R) 58 Opole Główne - Racibórz - Chałupki - gr. państwa (Bohumin) Z 132 - 4,081136 - 37,600151 - 52,568679 - 1,296Σ - 95,545 1,000 11-53 1:58-2:15 Opole Główne (Z, K, M, R), Opole Groszowice, Opole Grotowice, Przywory Opolskie, Górażdże, Gogolin, Jasiona, Zdzieszowice, Raszowa, Kędzierzyn Koźle (K, M, R), Kędzierzyn Koźle Azoty, Bierawa, Dziergowice, Kuźnia Raciborska, Nędza, Racibórz Markowice, Racibórz (M. R), Tworków, Krzyżanowice, Roszków Raciborski, Rudyszwałd, Chałupki (R) w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Chałupek 59 Wrocław Główny - Bielsko Biała Główna M 132 - 85,800136 - 37,600151 - 21,382691 - 1,718140 - 7,361173 - 12,594148 - 13,829159 - 10,464689 - 2,484157 - 8,95993 - 14,108139 - 11,510Σ - 227,809 0,179 11-59 4:34-4:59 Wrocław Główny (Z, K, M, R), Oława, Brzeg, Opole Główne (M. R), Zdzieszowice, Kędzierzyn Koźle (R), Rybnik (R), Żory (R), Chybie (R), Czechowice Dziedzice (R), Bielsko Biała Główna (R) 60 Wrocław Główny - Jelenia Góra M 271 - 2,048761 - 0,707274 - 124,245Σ - 127,000 1,401 11-55 3:04-3:13 Wrocław Główny (Z, K, M, R), Jaworzyna Śląska (R), Świebodzice, Wałbrzych Miasto, Wałbrzych Główny (R), Sędziszów (Z), Marciszów, Jelenia Góra (R) 61 Jelenia Góra - Szklarska Poręba Górna M 311 - 31,562Σ - 31,562 0,613 11-55 1:02-1:04 Jelenia Góra (R), Piechowice, Szklarska Poręba Dolna, Szklarska Poręba Średnia, Szklarska Poręba Górna (Z) 62 Wrocław Główny - Zgorzelec - gr. państwa (Drezno) Z 273 - 5,255275 - 68,722282 - 62,099278 - 26,532274 - 1,102Σ - 163,710 1,113 4-56 1:58-2:03 Wrocław Główny (K, M, R), Wrocław Nowy Dwór, Wrocław Leśnica, Miękinia, Malczyce, Legnica (R), Chojnów, Bolesławiec, Węgliniec (R), Pieńsk, Zgorzelec Miasto, Zgorzelec w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Zgorzelca 63 Wrocław Główny - Legnica - Tuplice - gr. państwa (Berlin - Hamburg) Z 273 - 5,255275 - 68,722282 - 103,00514 - 35,710Σ - 212,692 1,000 7-69 2:45-2:49 Wrocław Główny (K, M, R), Legnica (R), Bolesławiec, Węgliniec (R), Żary (R) w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do Żar 64 Wrocław Główny - Zielona Góra M 273 - 153,858Σ - 153,858 1,179 8-81 3:31-3:41 Wrocław Główny (K, M, R), Brzeg Dolny, Wołów, Ścinawa, Rudna Miasto, Głogów, Bytom Odrzański, Nowa Sól, Zielona Góra (R) 65 Zielona Góra - Szczecin Główny M 273 - 63,498821 - 6,125822 - 3,846273 - 128,596Σ - 202,065 0,179 8-81 4:16-4:48 Zielona Góra (R), Rzepin (R), Kostrzyn (Z, R), Gryfino, Szczecin Główny (Z, M, R) 66 Poznań Główny - Zielona Góra M 3 - 80,972358 - 43,834273 - 12,687Σ - 137,493 3,294 9-63 2:24-2:26 Poznań Główny (Z, K, M, R), Buk, Opalenica, Nowy Tomyśl, Zbąszyń (R), Zbąszynek (R), Babimost, Sulechów, Czerwieńsk (R), Zielona Góra (R) 67 Poznań Główny - Rzepin - gr. państwa (Frankfurt nad Odrą, Amsterdam) Z 3 - 173,422Σ - 173,422 3,223 14-30 1:23-2:14 Poznań Główny (K, M, R), Poznań Górczyn, Poznań Junikowo, Palędzie, Dopiewo, Otusz, Buk, Wojnowice Wielkopolskie, Opalenica, Porażyn, Satopy, Nowy Tomyśl, Jastrzebsko, Chrośnica, Zbąszyń (R), Zbaszynek (M. R), Szczaniec, Kupienino, Świebodzin, Wilkowo Świebodzińskie, Mostki, Toporów, Drzewce, Torzym, Boczów, Rzepin (R), Kunowice, Słubice w kolumnie 7 informacja o czasie przejazdu do stacji Rzepin 68 Bydgoszcz Główna - Piła Główna - Gorzów Wlkp. M 18 - 87,123203 - 117,529Σ - 204,652 1,000 8-78 3:28-3:42 Bydgoszcz Główna (M. R), Nakło n. Notecią, Wyrzysk Osiek, Piła Główna (M. R), Trzcianka, Wieleń Północny, Krzyż (K, M, R), Nowe Drezdenko, Strzelce Krajeńskie Wschód, Gorzów Wlkp. (R) 69 Szczecin Główny - Świnoujście M 273 - 5,322855 - 1,020351 - 5,588401 - 99,398Σ - 111,328 2,313 15-47 1:31-1:37 Szczecin Główny (Z, R), Szczecin Dąbie (M. R), Goleniów (R), Wysoka Kamieńska (R), Międzyzdroje, Świnoujście 70 Szczecin Główny - Białogard - Kołobrzeg M 351 - 40,194202 - 111,044404 - 35,895Σ - 187,133 0,179 17-47 2:35-3:08 Szczecin Główny (Z, R), Szczecin Dąbie (M. R), Stargard Szczeciński (K, M, R), Chociwel, Runowo Pomorskie (R), Łobez, Świdwin, Białogard (M. R), Kołobrzeg (R) 71 Szczecin Główny - Trzebiatów - Kołobrzeg M 273 - 5,322855 - 1,020351 - 5,588401 - 22,972402 - 99,699Σ - 134,601 0,179 20-39 2:48-2:50 Szczecin Główny (Z, R), Szczecin Dąbie (K, M, R), Goleniów (R), Nowogard, Płoty, Gryfice, Trzebiatów, Kołobrzeg (M. R) 72 Słupsk - Kołobrzeg M 202 - 67,128402 - 42,432Σ - 109,560 2,000 23-66 1:35-2:06 Słupsk (M. R), Sławno, Koszalin (M. R), Ustronie Morskie, Kołobrzeg (M. R) 73 Słupsk - Ustka M 405 - 17,246Σ - 17,246 0,176 18 0:18 Słupsk (M. R), Ustka 74 Słupsk - Łeba M 202 - 51,428229 - 64,756Σ - 116,184 0,176 23-66 1:55 Słupsk (M. R), Lębork (M. R), Łeba 75 Lębork - Łeba M 229 - 64,756Σ - 64,756 0,176 12-27 0:44-0:49 Lębork (M. R), Łeba 76 Gdynia Główna - Hel M 202 - 14,544213 - 61,669Σ - 76,213 0,703 22-53 1:51-2:04 Gdynia Główna (K, M, R), Puck, Władysławowo, Chałupy, Kuźnica, Jastarnia, Jurata, Hel 77 Gdynia Główna - Elbląg - Braniewo - gr. państwa (Kaliningrad) Z 202 - 20,9929 - 50,232204 - 90,673Σ - 161,897 0,352 10-47 2:55-3:16 Gdynia Główna (M. R), Sopot Gdańsk Oliwa, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Główny (R), Tczew (M. R), Malbork (M. R), Elbląg (M. R), Młynary, Braniewo (R) 78 Warszawa Centralna - Piotrków Kujawski - Bydgoszcz Główna M 1 - 7,0223 - 156,810544 - 1,142131 - 115,726741 - 8,198Σ - 288,898 1,102 20-47 2:52-3:06 Warszawa Centralna (Z, K, M, R), Warszawa Zachodnia (Z, K, M, R), Kutno (M. R), Bydgoszcz Główna (M. R) 3. OCENA I PROGNOZY POTRZEB PRZEWOZOWYCH W ZAKRESIE KOLEJOWYCH PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW MlĘDZYWOJEWÓDZKICH I MIĘDZYNARODOWYCH Ocenę przeprowadzono z uwzględnieniem czynników, o których mowa w § 4 ust. 1 pkt 2 lit. a-c rozporządzenia w sprawie Planu, rozpatrując przy tym uwarunkowania w zakresie istniejącej sieci osadniczej, występujących przemieszczeń terytorialnych ludności, potoków ruchu w przewozach pasażerskich w transporcie, oferty lotniczej i autobusowej, wpływu istniejącej sytuacji makroekonomicznej na kolejowe przewozy pasażerskie, oceny taboru kolejowego, a także oceny celowości, trafności i efektywności przewozów pasażerskich aktualnie zaplanowanych do finansowania przez ministra. 3.1. Sieć osadnicza, przemieszczenia terytorialne ludności Polska jest zaliczana do grupy krajów o najwyższym w Europie stopniu policentryczności sieci osadniczej (regularny rozkład miast pod względem wielkości, ich wykształcona struktura hierarchiczna, relatywnie niewielka przewaga największego miasta nad głównymi ośrodkami regionalnymi). Struktura systemu osadniczego kraju jest stosunkowo dobrze zrównoważona. Zmiany zachodzące współcześnie w tej strukturze dotyczą głównie przekształceń w sferze funkcjonalnej miast. Powodują one koncentrację usług, inwestycji i innowacji w dużych miastach oraz na ich obszarach funkcjonalnych. Wywołują też selektywny napływ migracyjny, powiększający ich zasoby, kapitału ludzkiego kosztem pozostałych obszarów, w tym zwłaszcza peryferyjnych regionów Polski. Towarzyszy temu zjawisko suburbanizacji, czyli wyludniania się centrów miast i rozwoju strefy podmiejskiej, które w polskich warunkach nabiera charakteru słabo kontrolowanego rozlewania się miast. Do największych polskich ośrodków miejskich są zaliczane: Warszawa, Łódź, Kraków, Gdańsk - Gdynia, Wrocław, Poznań, Katowice (wraz z konurbacją górnośląską), Szczecin. Ich wzajemne powiązania społeczno-gospodarcze generują potrzeby przewozowe o najsilniejszym charakterze. Liczba miast w Polsce na dzień 31 grudnia 2010 r. wynosiła 903, z czego 17 było zamieszkiwanych przez przeszło 200 tys. osób. W tej grupie znajduje się 5 miast liczących ponad 500 000 mieszkańców (Warszawa, Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań), 5 miast liczących od 300 tys. do 500 tys. mieszkańców (Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz, Lublin, Katowice) oraz 7 miast liczących od 200 tys. do 300 tys. mieszkańców (Białystok, Gdynia, Częstochowa, Radom, Sosnowiec, Toruń, Kielce). W miastach tych zamieszkuje 20,7% ludności Polski. Skupiają one podstawową w skali kraju sieć obiektów użyteczności publicznej (zakłady opieki zdrowotnej, jednostki systemu oświaty, nauki, kultury, administracji). Miasta te znajdują się na najwyższym poziomie w hierarchii osadniczej kraju. W strukturze wielkościowej miast w Polsce szczególne znaczenie ma brak nadmiernej, w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej, dominacji stolicy - Warszawa w granicach administracyjnych skupiała w 2010 r. tylko 4,5% mieszkańców kraju. Gęstość zaludnienia dla całej Polski wynosi średnio 122 osoby na 1 km2. Najwyższą wartością tego wskaźnika charakteryzują się województwa: śląskie (376 osób/km2) i małopolskie (218 osób/km2). Najmniejsza liczba osób na 1 km2 przypada w województwach: podlaskim i warmińsko-mazurskim (po 59). Największą gęstością miast charakteryzują się zachodnie obszary Polski - najwięcej miast istnieje w województwach wielkopolskim i dolnośląskim, najmniej zaś na obszarze województw podlaskiego i lubelskiego. Warszawa jest obecnie najsilniejszym ośrodkiem migracji wewnętrznych na terenie Polski, przyciągającym ludzi z całego kraju. Oddziaływanie migracyjne pozostałych największych miast jest słabsze i w dużej mierze dotyczy danego regionu. Natomiast głównymi obszarami depopulacyjnymi są generalnie obszary wiejskie oraz małe miasta leżące poza wpływami obszarów metropolitalnych, obszary tzw. ściany wschodniej, Sudety, większość obszarów województwa łódzkiego i świętokrzyskiego oraz Pomorze. W większości są to jednocześnie tereny o najgorszej dostępności transportowej, co dodatkowo osłabia ich potencjał gospodarczy. W Polsce około 25% pracowników najemnych pracuje poza miejscem zamieszkania. Udział osób dojeżdżających, mieszkających w danym województwie, w stosunku do ogółu dojeżdżających w Polsce wahał się od 1,4% (podlaskie) do 16,8% (śląskie). Do grupy województw z udziałem większym niż 10% należą ponadto województwa: wielkopolskie (11,5%), mazowieckie (11,3%) i małopolskie (10,1%). Najwyższy udział dojeżdżających do pracy w ogólnej liczbie pracowników najemnych odnotowywany jest w województwie podkarpackim, a najniższy w województwie podlaskim. Wyższy od przeciętnego w skali kraju udział liczby dojeżdżających do pracy w liczbie pracowników najemnych występował w województwach: podkarpackim, małopolskim, śląskim, wielkopolskim, opolskim i świętokrzyskim. Zdecydowanie największe strumienie dojeżdżających do pracy w Polsce kierują się w stronę dużych ośrodków miejskich. Największym natężeniem przepływu w obu kierunkach charakteryzują się gminy o relatywnie bogatej infrastrukturze gospodarczej. Są to głównie gminy sąsiadujące z dużymi miastami (wchodzącym w skład obszarów aglomeracyjnych). Osoby dojeżdżające do pracy korzystają głównie z komunikacji publicznej (50%), własnego samochodu (34%), roweru (5%). Pozostałe 10% przemieszcza się do pracy pieszo. Średni czas dojazdu wynosi 42 minuty. Około 300 tys. Polaków, jadąc do pracy, każdego dnia przekracza granicę województwa, w którym zamieszkuje. Z badań i analiz przeprowadzonych w trakcie opracowywania Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie oraz Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 wynika, że funkcjonowanie państwa cechuje się trzema podstawowymi elementami społeczno-gospodarczymi. - Po pierwsze, widoczna jest centralna rola Warszawy, co przekłada się - w stopniu ograniczanym możliwościami finansowymi państwa i przewoźników, a przede wszystkim zdolnościami płatniczymi społeczeństwa - na dobre połączenia stolicy z niemal wszystkimi najważniejszymi aglomeracjami kraju (głównie: Łódź, Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań, Toruń, Bydgoszcz oraz aglomeracja trójmiejska). Warszawa utrzymuje także ścisłe połączenia z miastami z jej najbliższego otoczenia (promień 150-200 km). Wśród miast silnie powiązanych są: Łódź, Radom, Lublin, Białystok oraz Kielce, które są zlokalizowane na granicy codziennego dojazdu do stolicy w celach służbowych bądź naukowych, co upoważnia do stwierdzenia, iż skuteczne podtrzymywanie powiązań tych miast z Warszawą jest wręcz uzależniona od transportu kolejowego. Jednocześnie niektóre regiony Polski, takie jak rejon Szczecina, zachodnia część województwa lubuskiego, Opolszczyzna oraz powiaty południowo-wschodnie kraju, nie mają tak silnie wykształconych związków ze stolicą, jak miasta wymienione wcześniej. - Po drugie, rozbudowana jest sieć połączeń pomiędzy największymi stolicami wojewódzkimi (Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań, Trójmiasto). Istotne interakcje zachodzą głównie pomiędzy aglomeracją śląską a aglomeracją krakowską, co zresztą znajduje uzasadnienie w obecnych potokach ruchu w przewozach pasażerskich. Można zaobserwować, iż bez względu na odległości pomiędzy miastami istnieje dość gęsta sieć połączeń społeczno-gospodarczych pomiędzy nimi. Ponieważ z reguły stolice województw stanowią również na szczeblu własnego województwa najbardziej rozwijające się ośrodki społeczno-gospodarcze, rozbudowana jest również sieć połączeń krótkiego zasięgu do miejscowości położonych w odległości do 100 km od poszczególnych stolic wojewódzkich. W przypadku Krakowa silne wpływy społeczno-gospodarcze docierają do Rzeszowa i Przemyśla, a nawet do samej granicy z Ukrainą. Spośród stolic wojewódzkich zwraca uwagę Szczecin, utrzymujący silne połączenie społeczno-gospodarcze z Poznaniem, ale jednocześnie jego ciążenie ku aglomeracji trójmiejskiej jest wręcz nikłe. - Po trzecie, obecny poziom powiązań społeczno-gospodarczych województw warmińsko-mazurskiego, podlaskiego, lubelskiego i podkarpackiego oraz części województw pomorskiego i zachodniopomorskiego, bazujących na sieci transportowej, wpływa na ograniczenie ich potencjalnej możliwości rozwoju. 3.2. Wpływ istniejącej sytuacji makroekonomicznej w Polsce na kolejowe przewozy pasażerskie Sytuacji w dziedzinie kolejowych przewozów pasażerskich nie sposób rozpatrywać w oderwaniu od istniejącej sytuacji makroekonomicznej kraju. Jest to spowodowane nie tylko wpływem stanu gospodarki na budżet państwa, z którego finansowane są przewozy o charakterze użyteczności publicznej, lecz również wpływem jaki wywiera zamożność społeczeństwa, stopa bezrobocia czy wysokość wynagrodzeń na popyt na usługi przewozowe. Pomimo notowanego od połowy lat 90. ubiegłego stulecia stosunkowo dużego tempa rozwoju gospodarczego (mierzonego poziomem wzrostu PKB) Polski, co obrazuje rysunek 10, podstawowa miara poziomu życia (zamożności mieszkańców), jaką jest wskaźnik PKB per capita, sytuuje Polskę w ostatnim szeregu państw członkowskich UE (rysunek 11). Rysunek 10 Wzrost % PKB w Polsce i w UE-27 patrz oryginał Rysunek 11 Wskaźnik PKB per capita krajów członkowskich (UE-27=100%) 26Kraje uszeregowane wg poziomu wskaźnika w 2010 r. patrz oryginał Obecność Polski wśród najmniej zamożnych państw członkowskich UE (z uwzględnieniem krajów postkomunistycznych, jak Słowenia, Czechy, Słowacja, Węgry, Estonia, które przecież musiały zmierzyć się z problemami społeczno-gospodarczymi przynajmniej zbliżonymi do polskich) powoduje ściśle określone konsekwencje dla realizacji kolejowych przewozów pasażerskich. Popyt na usługi przewozowe jest determinowany zbiorem różnorodnych czynników, których wpływ może być zarówno aktywizujący, jak i destymulujący. Wzajemne oddziaływanie tych czynników rzutuje na decyzje dotyczące wyboru środków transportowych w celu zaspokojenia zaistniałych potrzeb przewozowych. Dążąc do uzyskania informacji o zależnościach występujących między sferą makroekonomiczną, a zapotrzebowaniem na przewozy pasażerskie, na potrzeby dalszych analiz przyjęto wskaźniki społeczno-gospodarcze i ekonomiczne charakteryzujące gospodarkę narodową (liczba ludności, wskaźnik zatrudnienia, stopa bezrobocia, wysokość wynagrodzenia, dochód do dyspozycji, poziom wydatków w gospodarstwie domowym na osobę, produkt krajowy brutto i wskaźnik motoryzacji), które następnie odniesiono do przewozów pasażerskich i wykonanej pracy przewozowej: - ogółem w transporcie zbiorowym, - ogółem w transporcie kolejowym, - w segmencie kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Występujące w Polsce na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat zmiany ogólnej liczby ludności są relatywnie nieduże, stąd nie obserwuje się ich dominującego wpływu na trendy na rynku przewozowym. Znacznie bardziej są odczuwalne zmiany kierunków i natężenia migracji. Wzrastający od roku 2004 wskaźnik zatrudnienia osiągnął stabilizację w roku 2008 i od tego roku pozostaje na poziomie 50,4%. Skorelowana ze wskaźnikiem zatrudnienia stopa bezrobocia w Polsce podlegała znacznym wahaniom. Widoczna jest jednak odwrotna zależność między poziomem bezrobocia a przewozami kolejowymi, szczególnie w segmencie międzywojewódzkim. Spadek popytu na przewozy występuje w okresach wzrostu bezrobocia: 2001-2003 oraz 2009-2010. Natomiast niższy poziom bezrobocia wpłynął na zwiększenie przewozów transportem kolejowym, w tym w podróżach międzywojewódzkich. Omawiane tendencje ilustruje rysunek 12. Rysunek 12 Dynamika zmian przewozów, ludności, wskaźnika zatrudnienia i stopy bezrobocia w latach 2001-2010 [%] patrz oryginał W minionym dziesięcioleciu znacznie poprawiła się sytuacja ekonomiczna ludności. Średnie wynagrodzenie brutto wzrosło o 56,4%, miesięczny dochód do dyspozycji przypadający na 1 osobę o 85%, a miesięczne wydatki na 1 osobę w tym okresie zwiększyły się o 62,4%. Różnice występujące pomiędzy dochodami a wydatkami mogą świadczyć o zwiększającym się budżecie gospodarstw domowych i powolnym bogaceniu się ludności. Zależności występujące między dynamiką wynagrodzeń, dochodów i wydatków a zmianami poziomu przewozów przedstawiono na rysunku 15. Obrazuje on występowanie zależności wprost proporcjonalnych między dynamiką poziomu wynagrodzeń, dochodu rozporządzalnego i przeciętnych wydatków miesięcznych na osobę a dynamiką zmian wielkości przewozów oraz pracy przewozowej. Uwzględniając przedstawione wcześniej dominujące motywacje podróży charakterystyczne dla kolejowych przewozów międzywojewódzkich (utrzymywanie kontaktów rodzinnych, turystyka), należy przyjąć, że co do zasady chęć korzystania z tych przewozów wzrasta wraz ze wzrostem wynagrodzeń i dochodów. Rysunek 13 Dynamika zmian przewozów, poziomu wynagrodzeń, dochodów i wydatków w latach 2001-2010 [%] patrz oryginał Nie ma jednak prostej i bezpośredniej zależności między wzrostem dochodów a korzystaniem przez społeczeństwo z kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Stopniowe bogacenie się Polaków skutkuje nie tylko na zwiększeniem ich mobilności, lecz także wpływa na potrzebę uniezależnienia się od transportu zbiorowego., Powoduje to podejmowanie decyzji o zakupie samochodu. Wskaźnik motoryzacji w porównaniu z rokiem 2001 wzrósł o 66%. Tendencje wzrostu wskaźnika motoryzacji w Polsce wpływają bezpośrednio na zmniejszenie przewozów w transporcie zbiorowym. Często okazuje się, że z komunikacji zbiorowej korzysta się w przypadku braku innych możliwości, ponieważ nie gwarantuje ona z reguły połączeń bezpośrednich („od drzwi do drzwi”), a w przypadku przejazdu grupy osób nie jest tańsza od przejazdu własnym samochodem. Omawiane zależności ilustruje rysunek 14. Rysunek 14 Dynamika zmian przewozów, poziomu PKB i wskaźnika motoryzacji w latach 2001-2010 [%] patrz oryginał Pasażerski transport zbiorowy w Polsce od wielu lat traci swą pozycję na rynku transportowym na rzecz indywidualnych przejazdów samochodowych. Mają na to główny wpływ rosnący wskaźnik zatrudnienia i wzrost zamożności ludności, prowadzące z kolei do wzrastającego wskaźnika motoryzacji. Spadek zainteresowania transportem publicznym wynika również ze słabnącej oferty i braku poprawy jakości usług wobec wzrastających wymagań podróżnych. W tym zakresie można mówić o wytworzeniu się swoistego błędnego koła: jeszcze w latach 90. w pierwszej kolejności rozpoczęto zawieszanie przewozów pasażerskich o najmniejszej rentowności, które obsługiwały zazwyczaj obszary o najgorszych wskaźnikach gospodarczych, co jeszcze dodatkowo osłabiało ich pozycję konkurencyjną i powodowało rezygnację potencjalnych pasażerów z możliwości przejazdu transportem kolejowym, ponieważ istniejąca oferta stała się dla nich niedostępna. Następnie, w kolejnych latach, począwszy od 2001 r., w sytuacji ograniczonych środków publicznych, dofinansowaniem obejmowano przewozy pasażerskie przynoszące najmniejsze straty, a te występowały przede wszystkim w połączeniach obsługujących duże ośrodki miejskie lub gospodarcze. Wyłączało to obsługę słabszych gospodarczo obszarów, których mieszkańcy, w poszukiwaniu zatrudnienia, przenosili się na tereny podlegające szybszym procesom rozwojowym, sporadycznie wykorzystując transport kolejowy. Istotnymi czynnikami zniechęcającymi potencjalnych klientów do przewozów kolejowych był również brak zapewnienia spójnego i czytelnego systemu informowania pasażerów o: zmianach rjp, opóźnieniach w ruchu pociągów, obowiązujących taryfach, miejscach i sposobach zakupu biletów. Okres wzrostu przewozów kolejowych ogółem obejmuje lata 2006-2008, jednak kolej nie osiągnęła poziomu przewiezionych osób i pracy przewozowej z roku 2001 i roku 2002. Wzrost kolejowych przewozów w ruchu międzywojewódzkim przypada na lata 2001-2002, 2004-2008 oraz na rok 2010, w którym zanotowano najwyższe wartości liczbowe przewiezionych osób w okresie ostatnich 10 lat. Okresom tym odpowiada dobra koniunktura w gospodarce krajowej: wzrost produktu krajowego brutto i zmniejszająca się stopa bezrobocia. Efekt globalnego kryzysu ekonomicznego, który dotknął również Polskę, spowodował zachwianie tempa rozwoju gospodarczego kraju i przyczynił się do mniejszego od zakładanego wzrostu PKB w roku 2009. Groźba recesji znalazła odzwierciedlenie w kolejowych przewozach międzywojewódzkich, które spadły o 4,1%, jeśli chodzi o liczbę obsłużonych klientów, i o 6,6%, jeśli chodzi o pracę przewozową. Należy jednak stwierdzić, że w roku 2010 segment kolejowych przewozów pasażerskich w ruchu międzywojewódzkim i międzynarodowym jako jedyny (w porównaniu z segmentem regionalnym i przewozami kwalifikowanymi) obronił się przed dalszymi skutkami kryzysu i odnotowany został wzrost liczby przewiezionych osób o 6,8% oraz wzrost wykonanej pracy przewozowej o 7%. Popyt na przewozy pasażerskie jest determinowany przez wiele czynników społeczno-gospodarczych, takich jak: PKB, stopa bezrobocia, dochody ludności, wykształcenie, które są ze sobą ściśle powiązane i wpływają na kształtowanie zapotrzebowania na przewozy osób. Obecnie, gdy dobro materialne w postaci samochodu osobowego jest dostępne dla szerokiego grona osób (statystycznie prawie co drugi Polak ma samochód), popyt na pasażerskie usługi przewozowe transportem zbiorowym wynika ze stopnia zapewnienia przez nie oczekiwanej jakości usług w postaci: - dostępności danego środka transportu, - atrakcyjnego czasu przejazdu, - rytmiczności i regularności połączeń, - punktualności, - bezpośredniości oraz dobrych skomunikowań, - akceptowanej ceny biletu, - komfortu i bezpieczeństwa przejazdu. 3.3. Oferta transportu kolejowego Ocenę oferty transportu kolejowego w zakresie połączeń dofinansowywanych przez ministra przeprowadzono, biorąc pod uwagę: - liczbę pasażerów przypadających na jedno połączenie dla każdego rejonu komunikacyjnego, określonego jako wydzielona jednostka administracyjna RP (powiat), - liczbę pasażerów przypadających na pociąg na poszczególnych odcinkach sieci kolejowej, - czas oczekiwania na przesiadkę w wybranych węzłach kolejowych, - dostępność komunikacyjną, w tym dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, co dotyczy również osób niepełnosprawnych, - liczbę mieszkańców w danym rejonie komunikacyjnym, - inne aspekty jakościowe oferty kierowanej przez przewoźników (stan taboru, techniczną i organizacyjną jakość oferty itd.). Metodologię oceny istniejącej oferty przewozowej oparto na pewnym modelowym uproszczeniu odwołującym się do pojęcia „rejonu komunikacyjnego”. Na potrzeby Planu założono, że jeden powiat jest reprezentowany tylko przez jeden punkt na sieci kolejowej, co oznacza, że w przypadku miast, w których istnieje kilka stacji kolejowych wykorzystywanych przez pociągi, których organizatorem jest minister, odpowiednie wielkości zostały zagregowane do jednej stacji. Liczba pasażerów przypadających na jedno połączenie międzywojewódzkie określona jako iloraz ogółu pasażerów korzystających z punktu postoju handlowego (stacji) obsługującego dany rejon komunikacyjny i liczby pociągów, które wyjeżdżają z tego punktu/dojeżdżają do tego punktu jest bardzo zróżnicowana. Największe wartości wskaźnika charakteryzują takie miejscowości jak Olsztyn, Łódź, Wrocław. Najmniejsze, wskazujące na rozważenie zasadności wyznaczenia postojów, charakteryzują takie miejscowości, jak Łęczyca, Krzeszowice, Koniecpol. Średnie napełnienie pociągów międzywojewódzkich określone zostało jako iloraz potoków ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich na danym odcinku i średniej liczby połączeń. Napełnienie pociągów jest miernikiem o szerokim spektrum wartości. W szczytach przewozowych napełnienie pociągu potrafi stanowić nawet do 1000% wartości dla przeciętnego dnia tygodnia (np. trasa Lublin - Kielce - Wrocław). Dodatkowo dla każdej relacji można zauważyć indywidualne okresy szczytu przewozowego. W większość połączeń Warszawy ze stolicami województw szczyt przewozowy w kierunku Warszawy występuje w niedzielę po południu, zaś z Warszawy - w piątek po południu. W przypadku połączeń Warszawy z Łodzią szczyt występuje w dni robocze: poranny w kierunku Warszawy oraz popołudniowy z Warszawy, co wynika z obsługi dojazdów do pracy i szkoły ze Skierniewic i Żyrardowa. Połączenia w rejony górskie charakteryzują się dwoma głównymi szczytami przewozowymi: długi weekend majowy oraz okres Nowego Roku. W przypadku połączeń na Mazury szczyt ten występuje w okresie weekendu majowego. W odniesieniu do rejonów nadmorskich szczyt przewozowy przypada na okres wakacji letnich. Analizując średnie napełnienie pociągów, nie należy więc zapominać o wpływie szczytów przewozowych na jego wartość. Średnie napełnienie pociągu jest zróżnicowane w zależności od poszczególnych linii kolejowych. Na liniach, na których kursują pociągi uruchamiane na własne ryzyko przewoźnika (Warszawa - Kraków, Warszawa - Poznań, Warszawa - Gdynia), średnie napełnienie pociągów jest wyższe, aby nie ograniczać konkurencji. Na odcinkach, na których kursuje tylko 1 połączenie międzywojewódzkie, dopuszcza się niższą średnią wartość napełnienia (np. trasa Zamość - Kraków, Gorzów Wlkp. - Warszawa). W przypadku pozostałych połączeń dąży się do wyrównania napełnienia pociągów, co wskazuje na dostosowanie oferty do występującego zapotrzebowania na przewóz w połączeniach międzywojewódzkich. Średnia wartość napełnienia pociągu w przeciętny dzień roboczy (wtorek - czwartek) wynosi w zależności od linii kolejowej 100-250 osób. W skali tygodnia wartość ta wynosi 150-300 osób. Oferta powinna być skonstruowana w taki sposób, aby w okresie szczytu przewozowego każdy pociąg zapewniał odpowiednią liczbę miejsc dla pasażerów. Przyjmując, że pociąg międzywojewódzki zasadniczo nie powinien mieć więcej niż 11 wagonów (w tym dwa klasy pierwszej i jeden z obsługą gastronomiczną), maksymalne napełnienie pociągu w okresie szczytu przewozowego nie powinno przekraczać 700 osób. Jeżeli potok szczytowy przekracza tę wartość, powinno zostać uruchomione dodatkowe połączenie. Należy przy tym pamiętać, że szczyty piątkowo-niedzielne są mniej intensywne w okresie wakacji, co umożliwia wykorzystanie taboru do uruchamiania połączeń sezonowych, których w okresie wakacji jest najwięcej. Skomunikowania na wybranych stacjach poszczególnych relacji pociągów międzywojewódzkich z wychodzącymi/dochodzącymi pociągami innych rodzajów są bardzo różne. Sieć połączeń objętych Planem wymaga wewnętrznej spójności w zakresie skomunikowań. Zapewnienie skomunikowań połączeń regionalnych z międzywojewódzkimi jest rolą marszałków województw. W sytuacji gdy nie jest możliwe jednoczesne zapewnienie właściwej funkcji dowozowej do pracy/szkoły oraz skomunikowań pomiędzy połączeniami, marszałek województwa ocenia, która z funkcji jest istotniejsza, i podejmuje decyzję co do zakresu zapewniającego niezbędne skomunikowania z ruchem międzywojewódzkim i międzynarodowym. Istotną rolę w procesie planowania i realizacji skomunikowań odgrywa zarządca infrastruktury kolejowej (PKP PLK SA), który jako podmiot odpowiedzialny za ułożenie rjp a zarazem pełniący funkcję koordynującą, ma największe możliwości w zakresie optymalizacji systemu skomunikowań. Stacje, na których oczekuje się skomunikowań połączeń regionalnych (wojewódzkich) z połączeniami międzywojewódzkimi, wskazuje tabela 2. Największą liczbę relacji pociągów regionalnych, międzywojewódzkich, międzynarodowych i kwalifikowanych skupiają główne węzły kolejowe. Z punktu widzenia pasażera przyjazdy i odjazdy pociągów międzywojewódzkich i pociągów regionalnych na najważniejszych stacjach powinny być ze sobą skorelowane, tak aby czas na przesiadanie się wynosił co najmniej 5 minut, lecz nie przekraczał 30 minut. W tym zakresie niezbędne są działania koordynacyjne rjp poszczególnych przewoźników, eliminujące również negatywne zjawiska w obszarze konkurencji między nimi. Od strony technicznej czas skomunikowania powinien być uzależniony od układu torowego i organizacji ruchu na konkretnej stacji. Jeżeli pociąg skomunikowany wjeżdża na tor przyległy do peronu innego niż peron, z którego odjeżdża pociąg oczekujący na skomunikowanie, czas na przesiadkę powinien uwzględniać przejście podróżnych na odpowiedni peron. Pożądane jest, aby dla realizacji skomunikowań pomiędzy różnymi kategoriami pociągów wjazdy i odjazdy tych pociągów odbywały się z tego samego peronu. Na skomunikowania pociągów międzywojewódzkich z pociągami regionalnymi znaczący wpływ może też mieć organizacja ruchu na liniach kolejowych przyległych do stacji, na których następują przesiadki. Na liniach kolejowych z ruchem mieszanym przygotowanie rjp korzystnego dla pasażerów, w którym uwzględniony byłby czas postoju na stacji, wymaga m.in. zachowania priorytetów w przydzielaniu tras dla poszczególnych kategorii pociągów. Istotne znaczenie mają tu parametry techniczne infrastruktury kolejowej, m.in. prędkości maksymalne oraz występujące ograniczenia prędkości, systemy sterowania ruchem kolejowym oraz zdolność przepustowa poszczególnych szlaków oraz stacji wyrażona liczbą pociągów, które mogą przejechać po danym odcinku linii w określonym czasie, np. w godzinie szczytowej. W przypadku linii kolejowych przyległych do stacji węzłowych, na których występuje duże obciążenie ruchem pociągów, zasadne jest separowanie ruchu pociągów, np. poprzez dobudowę dodatkowych torów szlakowych, co musi w najbliższym czasie - po dokonaniu szczegółowych analiz i wdrożeniu działań modernizacyjnych prowadzonych w obrębie ww. węzłów - podjąć PKP PŁK S.A. Oceny niniejszego Planu obejmują 5 węzłów, tj. Poznań, Kraków, Szczecin, Gdynię i Wrocław. Wskazują one, że w ok. 21% średni czas oczekiwania pomiędzy przyjazdem/odjazdem pociągu międzywojewódzkiego a odjazdem/przyjazdem pociągu regionalnego jest krótszy niż 30 minut. W 42% jest to czas pomiędzy 30 a 60 minutami, zaś dla ok. 37% czas ten przekracza 1 godzinę. Wielkości te wskazują, że niezbędne jest systematyczne dążenie do poprawy standardów w tym zakresie. Powiązanie oferty przewozowej z istniejącym zagospodarowaniem przestrzennym obszarów obsługiwanych jest charakteryzowane miernikami określającymi: liczbę połączeń kolejowych przypadających na 1000 mieszkańców, liczbę pasażerów kolei na 1000 mieszkańców, liczbę pasażerów na połączenie w stosunku do liczby mieszkańców (wskaźnik wykorzystania potencjału demograficznego). Im wyższa średniodobowa liczba połączeń kolejowych na 1000 mieszkańców rejonu komunikacyjnego, tym wyższy jest poziom obsługi danego rejonu (rysunek 15). Rysunek 15 Liczba połączeń międzywojewódzkich na 1000 mieszkańców (stan na 31 maja 2012 r.) patrz oryginał Najwyższe wartości wskaźnika występują dla stacji: Skierniewice, Sopot, Koluszki i Żyrardów, Laskowice Pomorskie, Oława i Kutno. Miejscowości te charakteryzują się stosunkowo małą liczbą mieszkańców, a jednocześnie są położone wzdłuż korytarzy łączących duże aglomeracje, co istotnie wpływa na wartość wskaźnika. Najniższe wartości wskaźnika występują dla stacji: Nakło nad Notecią, Tarnowskie Góry, Ełk, Pszczyna, Czechowice Dziedzice, Tomaszów Mazowiecki, Zamość, Tychy, Suwałki, Rybnik, Hel, Wałbrzych, Rzepin, Bielsko Biała, Poddębice, Piotrków Kujawski, Kostrzyn, Gryfino. Średniodobową liczbę pasażerów obsługiwanych przez przewozy międzywojewódzkie objęte Planem przypadającą na 1000 mieszkańców rejonu komunikacyjnego przedstawiono na rysunku 16. Rysunek 16 Liczba pasażerów pociągów międzywojewódzkich na 1000 mieszkańców - stan obecny patrz oryginał Największy odsetek mieszkańców korzysta codziennie z transportu kolejowego w Skierniewicach (ponad 6%) i Żyrardowie (ponad 3%), przy czym są to przejazdy realizowane głównie w związku z wykonywaną pracą bądź podjętą nauką w Warszawie. Duży odsetek (pomiędzy 2 a 3% mieszkańców) każdego dnia podróżuje pociągiem z miejscowości takich jak: Opole, Leszno, Koluszki, Kutno. Ponadto wskaźnik ten jest również wysoki w przypadku takich miejscowości, jak Toruń, Przemyśl, Katowice, Olsztyn, Wrocław, Rzeszów, Tarnów, Łódź, Kraków, Brzeg. Największy więc odsetek mieszkańców korzysta z usług kolei w dużych miastach oraz ważnych węzłach kolejowych. Z kolei najmniejszy odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego występuje w: Koniecpolu, Nowym Targu, Tomaszowie Mazowieckim, Swarzędzu, Oświęcimiu, Pszczynie, Wieruszowie, Tychach i Rybniku. Wskaźnik wykorzystania potencjału demograficznego, będącego ilorazem liczby pasażerów na jedno połączenie kolejowe i liczby ludności w ramach danego rejonu komunikacyjnego, pokazuje, jak oferta przewozowa przewoźników ujęta w Planie jest wykorzystywana przez ludność zamieszkującą rejon komunikacyjny. Im większa wartość tego wskaźnika, tym lepsze wykorzystanie oferty. Najwyższe wartości wskaźnika odnotowuje się dla miejscowości: Świnoujście, Przemyśl, Olsztyn, Suwałki, Kołobrzeg, Wąbrzeźno, Terespol, Ełk. Z wyjątkiem Przemyśla i Olsztyna, czyli miast średniej wielkości o stosunkowo małej liczbie połączeń, są to niewielkie miasta o dość dużych wartościach potoków ruchu w przewozach pasażerskich. Z kolei najniższe wartości dotyczą: Nowego Targu, Koniecpola, Helu czy Węglińca. Natomiast najistotniejszymi, z punktu widzenia liczby ludności, miejscowościami o potencjale demograficznym praktycznie niewykorzystanym przez transport kolejowy są: Zamość, Tomaszów Mazowiecki, miasta GOP, takie jak: Chorzów, Zabrze, Mysłowice (w miastach GOP głównym tego powodem jest obsługiwanie mieszkańców tych miast z wykorzystaniem dworców w Katowicach, Sosnowcu i Gliwicach), miasta rejonu łódzkiego, takie jak: Zgierz, Łęczyca, Pabianice. Należy jednak mieć na uwadze, że ze względu na specyfikę GOP potencjał demograficzny rozłożył się na różne środki transportu, w zależności od odległości od najbliższego przystanku komunikacji zbiorowej i dogodności dojazdu do stacji węzłowej. Zlokalizowanie poszczególnych rejonów komunikacyjnych na sieci połączeń międzywojewódzkich objętych Planem wraz z przypisaniem każdemu z rejonów wskaźnika wykorzystania potencjału demograficznego przez transport kolejowy przedstawiono na rysunku 17. Rysunek 17 Wykorzystanie potencjału demograficznego - stan obecny patrz oryginał Na podstawie przeprowadzonych analiz, można zidentyfikować pewne obszary (zdefiniowane na potrzeby Planu jako rejony komunikacyjne), które charakteryzują się jednocześnie niewielką liczbą pasażerów przypadających na jedno połączenie międzywojewódzkie, niewielką liczbą połączeń przypadających na 1000 mieszkańców, niewielką liczbą mieszkańców korzystających z usług transportu kolejowego (liczba pasażerów kolei na 1000 mieszkańców) oraz niewielką liczbą osób korzystających z dostępnej oferty. Dotyczy to takich rejonów komunikacyjnych, jak: Hel, Nowy Targ, Swarzędz, Koniecpol, Rybnik czy Tomaszów Mazowiecki, a także Mysłowice czy Zabrze. Część z nich to obszary, gdzie wzrost zainteresowania koleją występuje sezonowo (Hel, częściowo Nowy Targ). Pozostałe to głównie ośrodki położone przy liniach kolejowych charakteryzującymi się niskimi parametrami. Poprawa w tych rejonach oferty, której organizatorem jest minister, zależy od wyników prognoz zapotrzebowania na tego typu przewozy. Bezpieczeństwo i ochrona środowiska. Transport kolejowy jest uznawany za najbezpieczniejszą gałąź transportu, charakteryzującą się niskimi emisjami szkodliwych czynników do otoczenia. Utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego przekłada się na jakość oferty przewozowej. Skupia się ono na zapewnieniu: - bezpieczeństwa ruchu kolejowego jako procesu technicznego, - bezpieczeństwa przewozu (w odniesieniu do osób określanego także terminem bezpieczeństwa podróży), obejmującym eliminację wszelkich zagrożenia dla pasażerów, ich bagażu itd. Przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury zostali zobligowani przepisami unijnymi do posiadania tzw. systemu zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management Systems - SMS). Stanowi to niezbędny warunek do uzyskania od Urzędu Transportu Kolejowego autoryzacji bezpieczeństwa przez zarządców infrastruktury kolejowej oraz certyfikatu bezpieczeństwa przez przewoźników kolejowych. Wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego będzie miało przede wszystkim wdrażanie ERTMS/ETCS. Wprowadzenie i rozpowszechnienie w skali sieci systemu ERTMS/GSM-R będzie miało znaczący wpływ zarówno na poprawę bezpieczeństwa ruchu, jak i na poprawę bezpieczeństwa przewozów, w tym bezpieczeństwa podróży27Celem Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Railway Traffic Management System; ERTMS) jest zapewnienie jak największej interoperacyjności transportu kolejowego w Europie. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) obejmuje zunifikowaną europejską radiołączność pociągową GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) i zunifikowany europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS (European Train Control System). Obydwa systemy są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie, zarówno w wymiarze barier technicznych na sieciach kolejowych wewnątrz granic UE, jak i odnośnie budowania wspólnego rynku w zakresie produktów i usług na rzecz kolei.. Zwiększenie prędkości czy częstotliwości kursowania pociągów będzie wymagać najczęściej w tych przypadkach przeprowadzenia odpowiednich badań prognostycznych w zakresie hałasu, drgań, inwentaryzacji unikalnych gatunków i ekosystemów itp., a następnie zastosowania adekwatnych do potrzeb środków technicznych, poczynając od ekoinnowacyjnych rozwiązań, a kończąc na środkach ograniczających negatywne wpływy. Generalnym zaleceniem jest wymóg stosowania rozwiązań i technologii przyjaznych dla środowiska, eliminujących negatywne wpływy u źródła ich powstania. W sytuacji gdy nie ma takich rozwiązań lub ich wykorzystanie jest nieuzasadnione ekonomicznie, zaleca się stosowanie środków minimalizujących przenikanie negatywnych oddziaływań do środowiska naturalnego. Realizacja każdej inwestycji polegającej na budowie lub modernizacji linii kolejowych jest poprzedzona uzyskaniem prawomocnej decyzji środowiskowej. Na jej mocy zostają ustalone rozwiązania techniczne i środki ograniczające emitowanie szkodliwych czynników do środowiska naturalnego, od których zastosowania jest uzależnione wykonanie każdego zadania. W odniesieniu do infrastruktury i taboru przewozowego proces ten jest wspomagany przez odpowiednie specyfikacje interoperacyjności. Należy zwrócić uwagę, że obecnie oferta ministra w niedostateczny sposób uwzględnia obszary o szczególnych walorach przyrodniczych, co w dużej mierze jest spowodowane uwarunkowaniami, o których mowa w rozdziale 2 Planu. Mimo że w znacznej części są to jednocześnie obszary depopulacyjne, to ze względu na omówione już społeczne funkcje kolei nie jest brana pod uwagę rezygnacja z ich obsługi. Konieczne jest natomiast zapewnienie mieszkańcom tych regionów oraz turystom możliwości skorzystania ze stabilnej i przewidywalnej oferty transportowej, respektującej wymogi ochrony środowiska i niepowodującej zwiększenia presji systemu transportowego na przyrodę. Założenie takie miało istotny wpływ na kształt wariantów rozwojowych określonych w dalszej części niniejszego rozdziału. 3.4. Oferta lotnicza i autobusowa W 2011 r. cztery linie lotnicze prowadziły regularne przewozy pasażerów pomiędzy polskimi portami lotniczymi: Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. (dalej: „PLL LOT”), Eurolot, OLT Express oraz Sprintair. Największym krajowym przewoźnikiem pozostaje PLL LOT wraz z linią Eurolot. W przeszłości linia Eurolot pełniła wyłącznie funkcje dowozowe do połączeń zagranicznych dla PLL LOT, przez co stanowiła istotne dopełnienie węzła tranzytowego na lotnisku Okęcie im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Od roku 2011 linia Eurolot zaczęła rozwijać własną sieć stałych połączeń lotniczych pomiędzy głównymi portami regionalnymi w Polsce i Europie. W roku 2011 w ramach ruchu krajowego obsłużono 2 264 118 pasażerów w jedenastu portach lotniczych: - Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina w Warszawie (WAW), - Porcie Lotniczym Gdańsk-Rębiechowo im. Lecha Wałęsy (GDN), - Porcie Lotniczym Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika (WRO), - Porcie Lotniczym Kraków-Balice im. Jana Pawła II (KRK), - Porcie Lotniczym Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego (POZ), - Porcie Lotniczym Szczecin-Goleniów im. NSZZ „Solidarność” (SZZ), - Porcie Lotniczym Katowice-Pyrzowice (KTW), - Porcie Lotniczym Rzeszów-Jasionka (RZE), - Porcie Lotniczym Łódź-Lublinek im. Władysława Reymonta (LCJ), - Porcie Lotniczym Bydgoszcz-Szwederowo im. Ignacego Jana Paderewskiego (BZG), - Porcie Lotniczym Zielona Góra-Babimost (IEG). Całkowity ruch lotniczy na polskich lotniskach w 2011 r. wynosił 21 711 135 pasażerów, zatem w 2011 r. krajowy ruch lotniczy stanowił ponad 10% ogólnego ruchu, co oznacza zdecydowany wzrost w porównaniu z rokiem 2010, kiedy to wyniósł 9,25%. Niemal połowa pasażerów w ramach ruchu krajowego (ponad 47%) obsłużona została przez warszawskie lotnisko im. Fryderyka Chopina, przy czym następuje dalszy rokroczny wzrost znaczenia pozostałych portów lotniczych. Można je podzielić pod względem liczby obsłużonych pasażerów na: - porty obsługujące około 10%-12% ruchu krajowego: w Gdańsku, Wrocławiu oraz Krakowie, - porty obsługujące około 5% ruchu krajowego: w Poznaniu, Szczecinie oraz Rzeszowie, - pozostałe porty: w Katowicach, Zielonej Górze, Bydgoszczy oraz Łodzi. Najczęściej są obsługiwane relacje pomiędzy Warszawą a Gdańskiem i Krakowem. Jako relacje obsługiwane na podobnym poziomie należy wskazać także połączenia z Gdańska w kierunku Krakowa i Wrocławia. Pozostałe to połączenia pomiędzy Warszawą a Rzeszowem, Poznaniem, Szczecinem oraz Katowicami. Poza wymienioną siatką połączeń zwracają także uwagę nowo uruchamiane połączenia pomiędzy regionalnymi portami lotniczymi (Kraków - Poznań) z pominięciem lotniska im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Transport lotniczy uruchamia również kolejne porty lotnicze (Warszawa-Modlin). Krajowa oferta połączeń lotniczych jest związana głównie z podróżami o charakterze służbowym, co widać w nierównomierności oferty w ciągu tygodnia, a także synchronizacji połączeń krajowych z połączeniami międzynarodowymi. Jedną z cech charakterystycznych krajowego ruchu lotniczego jest stosunkowo mała średnia liczba pasażerów na pokładzie samolotów. W 2011 r. na pokładzie samolotów realizujących połączenia krajowe w Polsce znajdowało się przeciętnie 44 pasażerów. Z reguły połączenia krajowe są wykonywane za pomocą statków powietrznych o mniejszej pojemności (tzn. maksymalnej dopuszczalnej liczby pasażerów), niż to jest w przypadku popularniejszych rejsów międzynarodowych bądź czarterowych. Jednakże przeciętna liczba pasażerów na pokładzie samolotów obsługujących lotniska w Krakowie, Gdańsku, Rzeszowie oraz Warszawie systematycznie rośnie, co jest efektem zwiększania dostępności oferty lotniczej dla pasażerów, jak i stanu infrastruktury kolejowej nieulegającemu gwałtownej poprawie. Natomiast w międzynarodowym ruchu lotniczym dominującymi kierunkami podróży (spośród krajów UE) są Wielka Brytania (3,8 mln pasażerów rocznie), Niemcy (2,8 mln pasażerów rocznie), Włochy (ponad 1 mln pasażerów rocznie) oraz Irlandia (ponad 800 tysięcy pasażerów rocznie). Wśród kierunków spoza UE największe potoki ruchu w przewozach pasażerskich generują kraje Afryki Północnej (ponad 1,1 miliona pasażerów rocznie), Norwegia (ponad 660 tysięcy pasażerów rocznie), Turcja (ponad 600 tysięcy pasażerów rocznie) oraz Stany Zjednoczone (około 400 tysięcy pasażerów rocznie). Poziom dostosowania oferty lotniczej do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, należy generalnie ocenić jako dobry. W większym stopniu niż transport kolejowy uwzględnia ona wymagania tej kategorii podróżnych, zarówno w sferze infrastrukturalnej, taborowej, jak i bezpośrednio związanej z obsługą klientów. Port lotniczy jest zobowiązany również do pomocy w dostaniu się do wyznaczonych punktów, gdzie istnieje możliwość skorzystania z innych środków transportu, np. taksówek lub autobusów. Ocena oferty autobusowej jest niezwykle utrudniona z uwagi na charakterystykę tego rynku przewozów pasażerskich. Przede wszystkim jego kluczową cechą jest rozdrobienie podmiotów wykonujących te przewozy - w tym segmencie rynku transportowego przewozy są realizowane przez znaczną liczbę przewoźników. Zostali oni utworzeni głównie z przekształcenia dawnego przedsiębiorstwa Państwowa Komunikacja Samochodowa (w drodze likwidacji, przebranżowienia, prywatyzacji, konsolidacji, komunalizacji). Na rynku pojawiły się również nowo utworzone małe przedsiębiorstwa oraz osoby fizyczne prowadzące działalność w zakresie takich przewozów. Obecna struktura przewozów pasażerów transportem autobusowym jest zdominowana przez sektor prywatny. Regularna krajowa komunikacja autobusowa (bez przedsiębiorstw komunikacji miejskiej) jest prowadzona na około 20 tys. liniach o długości ponad 1 mln km, a komunikacja międzynarodowa na 200 liniach o długości ponad 360 tys. km. W połączeniach na liniach krajowych wyraźnie dominują przewozy o charakterze podmiejskim, które stanowią ponad 70% całości realizowanych przewozów autobusowych w Polsce. Przewozy dalekobieżne mają zatem charakter wspierający podstawową sieć połączeń miejskich i podmiejskich, które z kolei koncentrują się na funkcjach zaspokajających bieżące potrzeby transportowe określonych społeczności. Najwięcej linii krajowych jest obsługiwanych w województwach: mazowieckim (2 540), kujawsko-pomorskim (2 389) oraz lubelskim (l 652), najmniej zaś w małopolskim

(452), opolskim

(458)i podlaskim

(829). W przewozach międzynarodowych najwięcej linii jest obsługiwanych z terenu województwa lubelskiego

(73), opolskiego

(20)i śląskiego

(18), a najmniej - z o

Wyjaśnienie AI na podstawie urzędowego tekstu ustawy. Orientacyjne, nie zastępuje porady prawnej.