Przewoźnicy w swej działalności korzystają z bardzo zróżnicowanego taboru - mikrobusów, minibusów, autobusów różnych marek, o różnych konstrukcjach nadwozia czy wysokości podłogi. Eksploatują oni ogółem ponad 97 tys. pojazdów, wśród których dominuje tabor mający 21-30 lat (ponad 33 tys. sztuk), przystosowany głównie do przewozu od 16 do 45 pasażerów. Natomiast w komunikacji realizowanej przez przedsiębiorstwa zatrudniające powyżej 9 osób, bez przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, przewoźnicy dysponują ponad 17 tys. autobusów, z których prawie 40% posiada homologacje EURO, dotyczące dopuszczalnego poziomu toksyczności emitowanych spalin28GUS, Transport - wyniki działalności w 2010 r., Warszawa 2011.. Oznacza to, że pomimo realizowanych przez różne jednostki samorządu terytorialnego inwestycji taborowych, w całym krajowym parku taborowym dominują liczebnie stare i wyeksploatowane autobusy komunikacji miejskiej, natomiast pozostałe jednostki transportu autobusowego dysponują zazwyczaj młodszym taborem, mniej oddziałującym na środowisko.
\nRynek przewozów autobusowych jest zliberalizowany. Chociaż działalność gospodarcza w zakresie wykonywania regularnych przewozów autobusowych jest objęta dwoma formami reglamentacji: licencją na wykonywanie transportu drogowego oraz zezwoleniem na przewozy regularne, to próg wejścia na ten rynek jest znacznie niższy niż w przypadku transportu lotniczego czy kolejowego. Dostępność rynku rzutuje na jego otwartość. Zaletą takiego rynku jest jego elastyczność, rozumiana jako umiejętność szybkiego dostosowywania się do potrzeb pasażerów. Wadą natomiast - niski stopień integracji taryfowo-biletowej, a także utrudnienia w dostępie do ujednoliconego rjp, co często zmusza pasażerów do stosunkowo skomplikowanego i czasochłonnego zapoznawania się z wieloma ofertami poszczególnych przewoźników.
\nNiestabilna oferta ze strony przewoźników kolejowych, zarówno w zakresie liczby, jak i częstotliwości uruchamianych połączeń, będąca efektem tyle ograniczonych środków finansowych, co trwających i niezakończonych prac modernizacyjnych i remontowo-naprawczych, powoduje przejmowanie pasażerów przez znacznie bardziej elastyczny transport samochodowy.
\nZ analizy występujących potoków ruchu w przewozach pasażerskich wynika jednak, że w krajowych przewozach dalekobieżnych pasażerowie ci (w 2010 r. przewieziono ich ponad 569 mln) rezygnują z komunikacji zbiorowej w większym stopniu na rzecz transportu indywidualnego niż na rzecz transportu autobusowego, o czym świadczy postępujący od 1990 r. spadek przewozów pasażerskich w tym segmencie rynku. Co więcej, w sytuacji zawieszania, a następnie ponownego uruchamiania kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich finansowanych przez ministra, „utraceni” pasażerowie nie wracają już do przywróconych im pociągów, ponieważ znajdują korzystniejszą, stabilniejszą lub bardziej przewidywalną alternatywę w transporcie drogowym (indywidualnym i zbiorowym), a w ostatnich latach również w transporcie lotniczym.
\nTrend utraty pasażerów na rzecz transportu autobusowego jest szczególnie dotkliwy w relacjach, które do niedawna cieszyły się powodzeniem wśród pasażerów. Na przykład połączenie Warszawa - Gdańsk obsługiwane przez transport autobusowy zyskuje coraz większe zainteresowanie klientów, którym przewoźnik jest w stanie zapewnić konkurencyjne warunki cenowe, komfort podróży, nowoczesny tabor z dostępem do internetu i bezpieczeństwo osobiste. O utracie pasażerów można też mówić w przypadku relacji Warszawa - Lublin, czy Kraków - Katowice.
\nW międzynarodowych przewozach pasażerskich niezaprzeczalnym atutem transportu autobusowego jest gęstsza, niż w przypadku transportu kolejowego, sieć obsługiwanych połączeń.
\nZapewnia to bezpośrednie powiązania nawet mniejszych polskich ośrodków miejskich z dużymi europejskimi metropoliami (np. Chełm - Zamość - Rzym - Neapol, czy Przemyśl
\nMiędzynarodowe pasażerskie przewozy autobusowe są realizowane pojazdami posiadającymi licencje na ich wykonywanie, zasadniczo oferującymi akceptowalny standard podróży i poziom obsługi.
\nSzczegółowe wymagania dotyczące zapewnienia odpowiednich warunków podróży pasażerom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym osób niepełnosprawnych, określa przede wszystkim dyrektywa 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r. odnosząca się do przepisów szczególnych dotyczących pojazdów wykorzystywanych do przewozu pasażerów i mających więcej niż osiem siedzeń poza siedzeniem kierowcy oraz zmieniająca dyrektywy 70/156/EWG i 97/27/WE (Dz. Urz. WE L 42 z 13.02.2002, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz.
\n13, t. 29, str. 6). Zawiera ona przepisy, które stosuje się do pojazdu zaprojektowanego w celu ułatwienia dostępu pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnych, oraz użytkownikom wózków inwalidzkich. Uwzględnia wymagania dotyczące stopni, siedzeń specjalnych i przestrzeni dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, urządzeń łączności, symboli graficznych, pochylenia podłogi, umieszczania wózków inwalidzkich, siedzeń w przestrzeni dla wózków inwalidzkich, zapewnienia stabilności wózka inwalidzkiego, oświetlenia oraz wyposażenia pomagającego przy wsiadaniu i wysiadaniu. W przypadku obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, rozporządzenie 1371 ma zastosowanie również w transporcie autobusowym.
\nNa tle oferty lotniczej i autobusowej międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie należy generalnie uznać za dość mało konkurencyjne. Cena oferty odnoszona do komfortu podróży, czasu przejazdu, poziomu obsługi pasażera czy dostępności bieżącej informacji o podróży (w tym o przyczynach ewentualnych opóźnień i czasach ich trwania) przekazywanej pasażerom w jej trakcie w dużej mierze nie spełnia oczekiwań współczesnego klienta. Powoduje to, że aktualnie realizowana oferta przedstawiona w Planie jest akceptowana jedynie przez część pasażerów, w tym głównie osoby, które korzystają z ulg ustawowych i jednocześnie w pewnym stopniu są skłonne tolerować część pozostałych niedogodności związanych z podróżą pociągiem. Konkurencja cenowa i jakościowa ze strony przewoźników drogowych i lotniczych jest na tyle skuteczna, że przy braku radykalnej poprawy jakości dotychczasowego poziomu usług transport kolejowy nie będzie w stanie jej sprostać - szczególnie w relacjach między największymi polskimi miastami, objętymi programami rozbudowy sieci dróg publicznych i lotnisk. Problematyczna pozostaje również kwestia ewentualnego przeniesienia potoków ruchu w przewozach pasażerskich z komunikacji indywidualnej i transportu autobusowego na transport kolejowy w sytuacji systematycznego wdrażania kolejnych etapów systemu poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Poprawy można oczekiwać, jeżeli wprowadzaniu tego systemu towarzyszyć będzie wzrost nakładów ze środków publicznych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej, zakupy i modernizacje pasażerskiego taboru kolejowego czy budowę informatycznego systemu rozliczeń sprzedaży biletów na przejazd środkami transportu publicznego różnych przewoźników kolejowych.
\nPonadto pojazdy drogowe mogą poruszać się swobodnie po całej sieci drogowej UE (zgodnie z ograniczeniami dotyczącymi masy, nacisków, szerokości, wysokości itd.), podczas gdy transport kolejowy mierzy się z problemami interoperacyjności istotnie ograniczającymi swobodne poruszanie się pociągów po całej europejskiej sieci kolejowej, z uwagi na różnice pomiędzy jej parametrami w różnych krajach (m.in. szerokość toru, skrajnia ładunkowa, napięcie sieci trakcyjnej, typ sygnalizacji, dopuszczalne obciążenie osi).
\nRozwojowi transportu drogowego sprzyja też fakt, iż nastąpił rozwój technologiczny dotyczący pojazdów samochodowych, które są bardziej ekonomiczne, w związku z czym koszt eksploatacji tych pojazdów jest zdecydowanie niższy niż w przypadku pojazdów kolejowych.
\nIstotne jest również to, że transport kolejowy jest regulowany wieloma wymaganiami formalnymi, dotyczącymi certyfikacji bezpieczeństwa, dopuszczenia do eksploatacji, co stwarza dalsze bariery utrudniające wejście na rynek nowych podmiotów. Są to problemy, z którymi nie boryka się transport drogowy.
\nWzrost poziomu zamożności społeczeństwa oraz rozwój infrastruktury portów lotniczych będą prawdopodobnie skutkować niesłabnącym wzrostem zainteresowania pasażerów transportem lotniczym, co szczególnie w wybranych połączeniach krajowych może w dalszym ciągu zmniejszać rolę i znaczenie transportu kolejowego. Analogiczna sytuacja rysuje się w połączeniach międzynarodowych, przy czym z uwagi na relatywnie konkurencyjną ofertę, transport kolejowy ma szansę zachować dość stabilną pozycję głównie w bezpośrednich połączeniach pomiędzy Warszawą a stolicami niektórych państw sąsiednich (Berlin, Praga, Bratysława, Mińsk) oraz pomiędzy Warszawą a innymi stolicami europejskimi będącymi tradycyjnie celami podróży koleją (Budapeszt, Wiedeń). Z uwagi na wciąż postępującą integrację społeczno-gospodarczą krajów członkowskich UE konieczne jest także zapewnienie pasażerom dostępu do oferty kolejowej, jako proekologicznej formy transportu, również na zasadzie dogodnych skomunikowań w połączeniach Warszawy ze stolicami państw sąsiadujących (Wilno) czy innymi ważnymi stolicami (Bruksela, Paryż), a także zapewnienie bezpośrednich połączeń pomiędzy ważniejszymi polskimi i zagranicznymi ośrodkami gospodarczymi i naukowymi oraz połączeń pomiędzy stolicami województw przygranicznych a stolicami państw, z którymi województwa te graniczą.
\nDotychczasową sytuację w zakresie udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich ilustruje rysunek 18. Pomimo wysokiego tempa swego rozwoju, udział transportu lotniczego w rynku przewozów pasażerskich wciąż pozostaje na relatywnie niskim poziomie. Niemniej jednak obok komunikacji indywidualnej jest to element rynku o potencjalnie największej dynamice wzrostu29Zdolność transportu lotniczego do efektywnego i ekonomicznie uzasadnionego obsługiwania połączeń krajowych jest jednak dość ograniczona i prawdopodobnie będzie się koncentrować na zapewnieniu oferty w relacjach między największymi polskimi aglomeracjami, które nie będą w dostateczny i wygodny sposób połączone liniami komunikacyjnymi w zakresie transportu kolejowego i drogowego..
\nRysunek 18 Udział poszczególnych rodzajów transportu w rynku przewozów pasażerskich według liczby podróżnych patrz oryginał Bieżące dane ilustrujące aktualną sytuację na rynku przewozów pasażerskich (rysunek
\nRysunek 19 Całkowita liczba pasażerów przewiezionych w transporcie kolejowym patrz oryginał 3.5.
\nTabor wykorzystywany w kolejowych przewozach pasażerskich międzywojewódzkich i międzynarodowych Ogólnie rzecz biorąc, obecnie eksploatowany tabor kolejowy charakteryzuje się przestarzałą konstrukcją, niskimi parametrami trakcyjnymi, znacznym stopniem wyeksploatowania, wysoką awaryjnością i zawodnością, co wpływa na oferowany niski komfort podróżowania.
\nŚredni wiek wagonów pasażerskich i lokomotyw elektrycznych wynosi około 30 lat, a lokomotyw spalinowych około 40 lat. Znaczna część taboru, z uwagi na stopień wyeksploatowania, musi zostać wyłączona z eksploatacji. Pomimo realizowanych obecnie i w przeszłości programów inwestycyjnych (Sektorowy Program Operacyjny-Transport, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, zwany dalej „POIiŚ”, regionalne programy operacyjne, środki pochodzące z samorządów województw, Funduszu Kolejowego, rezerwy celowej budżetu państwa) tabor kolejowy w Polsce generalnie wciąż pozostaje wyeksploatowany, niedostosowany do współczesnych potrzeb podróżnych, klientów, samych przewoźników, a także do charakteru obsługiwanych połączeń. W ostatnich latach jest obserwowany powolny proces sukcesywnej modernizacji i wymiany obecnie eksploatowanego parku taborowego.
\nTabor wykorzystywany do przewozów międzynarodowych dalekobieżnych charakteryzuje się wyższym standardem od taboru wykorzystywanego w przewozach międzywojewódzkich. Umożliwia kursowanie pociągów z prędkością 160 km/h i większą. Stosowane są wagony zarówno przedziałowe, jak i bezprzedziałowe wyposażone w zamknięty obieg toalet i niejednokrotnie w klimatyzację.
\nPoprawy wymaga dostępność miejsc dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych (również poruszających się na wózkach inwalidzkich), a także zabudowa klimatyzacji w wagonach, które jej nie posiadają.
\nTaboru obsługujący krótsze relacje jest prostszej konstrukcji (EZT). W zależności od relacji umożliwia osiąganie prędkości maksymalnych od 100 km/h do 160 km/h. Zamknięty obieg toalet, klimatyzacja czy przystosowanie do przewozu osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, włączając w to osoby niepełnosprawne (przede wszystkim na wózkach inwalidzkich) są rzadkością, natomiast z uwagi na konstrukcję wagonów przewóz rowerów nie stanowi problemu.
\nTabor wykorzystywany do przewozów międzywojewódzkich objętych Planem charakteryzuje się bardzo różnym standardem, w zależności od wieku i stopnia ewentualnej modernizacji.
\nStosowane są zasadniczo wagony przedziałowe z przedziałami ośmiomiejscowymi w klasie drugiej oraz sześciomiejscowymi w klasie pierwszej. Popularyzowana przez niektórych przewoźników eksploatacja wagonów klasy drugiej z miejscami sześciomiejscowymi podnosi koszty taboru. O ile więc zastosowanie tego typu taboru jest konieczne (np. z uwagi na brak alternatywy), o tyle powinien on być wykorzystywany wyłącznie w pociągach nieprowadzących klasy pierwszej. Wagony stopniowo są wyposażane w zamknięty obieg toalet. Poważnym problemem jest niewielka liczba składów dostosowanych do przewozu osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych.
\nKwestia ta jest priorytetem w zakresie modernizacji taboru. Również liczba wagonów przystosowanych do przewozu rowerów nie pozwala na zapewnienie ich kursowania w każdym pociągu objętym Planem. Wagony wyposażone w klimatyzację są rzadkością.
\nWysoka awaryjność przestarzałego w dużej mierze taboru rzutuje na niski (50-60%) poziom wykorzystania taboru trakcyjnego i wagonowego, co jest czynnikiem zdecydowanie ograniczającym dostępność oferty ministra w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich.
\nPatrząc pod kątem interoperacyjności systemu kolejowego widoczny jest deficyt nowoczesnych lokomotyw spalinowych, lokomotyw wielosystemowych i wagonów przystosowanych do kursowania z prędkością rzędu 160 km/h.
\n3.6.
\nOcena dostępności oferty dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych W Polsce są wprowadzane normy prawne mające usprawnić funkcjonowanie osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, w społeczeństwie.
\nPrawo do prowadzenia niezależnego życia gwarantuje najważniejszy akt prawny w Polsce
\nDrugim bardzo istotnym dokumentem jest uchwała Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 1 sierpnia 1997 r. - Karta Praw Osób Niepełnosprawnych (M. P. Nr 50, poz. 475), która potwierdza prawo do pełnego uczestniczenia w życiu społecznym osób niepełnosprawnych, dostępu do dóbr i usług, opieki medycznej, edukacji, zatrudnienia, a także życia w środowisku pozbawionym wszelkiego typu barier. Prawo to obejmuje m.in. dostęp do urzędów, punktów wyborczych i obiektów użyteczności publicznej i informacji, swobodne przemieszczanie się i korzystanie z poszczególnych gałęzi transportu, a także możliwość komunikowania się według potrzeb.
\nDostęp podróżnych o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, do środków transportu publicznego zapewnia ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.30Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2001 r.
\nNr 125, poz. 1371, z 2002 r. Nr 113, poz. 984 i Nr 130, poz. 1112, z 2003 r. Nr 149, poz. 1452 i Nr 211, poz. 2049, z 2004 r. Nr 97, poz. 962, Nr 160, poz. 1678 i Nr 281, poz. 2780, z 2006 r. Nr 133, poz. 935, z 2008 r. Nr 219, poz. 1408, z 2009 r. Nr 92, poz. 753 oraz z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 244, poz. 1454.), zwana dalej „Prawem przewozowym”. Natomiast obowiązek budowy obiektów budowlanych, a także przebudowy istniejących, z zapewnieniem ich pełnej dostępności dla osób niepełnosprawnych, nakazuje ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623, z późn. zm.31Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2011 r.
\nNr 32, poz. 159, Nr 45, poz. 235, Nr 94, poz. 551, Nr 135, poz. 789, Nr 142, poz.
\n829, Nr 185, poz. 1092 i Nr 232, poz. 1377 oraz z 2012 r. poz. 472.), zwana dalej „Prawem budowlanym”.
\nW odniesieniu do transportu kolejowego kluczową rolę odgrywają: wskazywane już rozporządzenie 1371, a także decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72), zwana dalej „TSI-PRM”. TSI-PRM szeroko definiuje pojęcie „osób o ograniczonych możliwościach poruszania się”32Zgodnie z przyjętą w TSI-PRM definicją chodzi o osoby na wózkach Inwalidzkich, osoby cierpiące na upośledzenie kończyn, osoby mające trudności z chodzeniem, osoby z dziećmi, osoby z ciężkim lub nieporęcznym bagażem, osoby starsze, kobiety w ciąży, osoby niedowidzące, osoby niewidzące, osoby niedosłyszące, osoby głuche, osoby niskiego wzrostu (w tym dzieci), osoby z upośledzeniem w zakresie komunikacji (to znaczy osoby, które mają problemy z komunikowaniem się lub rozumieniem języka pisanego albo mówionego, w tym osoby z zagranicy, które nie znają języka miejscowego, osoby cierpiące na trudności w komunikacji, osoby z upośledzeniem funkcji czuciowych, upośledzeniem psychicznym lub Intelektualnym).. Zawarte w TSI-PRM wymagania techniczne dotyczą infrastruktury technicznej i taboru pasażerskiego. Ich spełnienie zapewni osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, możliwość swobodnego poruszania się w obiektach kubaturowych dworców i przystanków, po placach przeddworcowych i wewnętrznych ciągach komunikacyjnych, a także wsiadanie do pociągu i przemieszczanie się w nim.
\nWszystkie udogodnienia dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, ułatwiają przemieszczanie się pozostałych podróżnych.
\nNierozwiązanym problemem pozostaje jednak brak uregulowań prawnych dotyczących stosowania elementów dotykowych i prowadzących w całej przestrzeni publicznej, w tym także na dworcach kolejowych. Skutkuje to przyjmowaniem różnych rozwiązań na modernizowanych dworcach kolejowych, co jest źródłem powstawania nowych barier dla osób niewidomych i niedowidzących, a nawet zagraża ich bezpieczeństwu.
\nSpełniając zapisy rozporządzenia 1371, przewoźnicy wykonujący międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie finansowane przez ministra zapewniają: - odpowiednie miejsce w przedziale/wagonie, - możliwość zgłoszenia przez osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osoby niepełnosprawne, chęci odbycia podróży z wykorzystaniem narzędzi dostępnych dla takich osób (telefon, internet), - asystę (pomoc) personelu pokładowego.
\nZgodnie z rozporządzeniem 1371 osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym osoby niepełnosprawne, są uprawnione do kupowania biletów bez dodatkowych opłat.
\nNatomiast niezależnie od przepisów rozporządzenia 1371 nie muszą one zgłaszać obsłudze pociągu braku ważnego biletu. Na stacjach, na których jest obecny personel, osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, jest zapewniana nieodpłatnie pomoc w zakresie wsiadania i wysiadania z pociągu lub przesiadania się do pociągu skomunikowanego. Aby mieć zapewnioną pomoc, o potrzebie jej udzielenia powinno się poinformować przewoźnika prowadzącego konkretny pociąg co najmniej na 48 godzin przed rozpoczęciem podróży, kontaktując się z jego odpowiednimi strukturami listownie, telefonicznie, za pomocą poczty elektronicznej. Dokonanie takiego zgłoszenia nie jest jednak warunkiem odbycia podróży, ponieważ rozporządzenie 1371 stwierdza, że jeżeli nie dokonano omawianego powiadomienia, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji i tak są zobowiązani podjąć wszelkie stosowne wysiłki w celu zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osoba niepełnosprawne, mogła odbyć podróż.
\nPrzewoźnicy udostępniają również wykaz pociągów różnych kategorii z wagonami przystosowanymi do przewozu osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, poruszających się na wózkach inwalidzkich, charakterystykę wykorzystywanych przez nich peronów, a także charakterystykę budynków dworcowych pod kątem dostępności dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych.
\nUwzględniając informacje na temat odsetka pociągów międzywojewódzkich i kwalifikowanych prowadzących wagony przeznaczone do przewozu osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych (przewozu wózków inwalidzkich), który w skali całego kraju nie przekracza 12%, a także na temat ewidencji dworców dostosowanych do obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, uwzględniając informacje przedstawione w rozdziale 2, należy ocenić stopień dostosowania oferty finansowanej przez ministra do potrzeb omawianej kategorii pasażerów, jako bardzo mały. Większość pociągów, w tym także poruszających się po krajowej części transeuropejskiej kolejowej sieci transportowej, nie jest przystosowana do przewożenia pasażerów na wózkach inwalidzkich. Przebudowane dworce kolejowe zlokalizowane na liniach objętych TEN-T nie spełniają w całości wymogów przepisów ruchowych wynikających z TSI-PRM. Również dworce znajdujące się poza siecią transeuropejską, które zostają poddawane działaniom modernizacyjnym, powinny spełniać wymogi interoperacyjności określone w krajowych specyfikacjach technicznych oraz dokumentach normalizacyjnych.
\nDworce poza siecią transeuropejską w bardzo różnym stopniu uwzględniają potrzeby osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych.
\nIch przebudowa koncentruje się na zapewnieniu dostępu do budynku samego dworca, kas, toalet i systemu informacji.
\nNiezależnie jednak od źródeł finansowania budowy lub przebudowy dworców kolejowych, a także ich lokalizacji geograficznej, tak jak wszystkie obiekty użyteczności publicznej nie mogą one naruszać Prawa budowlanego i posiadać barier technicznych i architektonicznych ograniczających ich dostępność. Powinny one także spełniać wymogi interoperacyjności systemu kolei.
\nDostosowanie taboru po 2007 roku odbywa się na podstawie TSI-PRM. Dotyczy to zarówno budowy nowego, jak i modernizacji istniejącego taboru. Tabor na ogół nie jest przypisany do konkretnej linii kolejowej. W bardzo wielu przypadkach przewozy są związane z jazdą zarówno po sieci systemu transeuropejskiego, jak i sieci nienależącej do tego systemu, co sprawia, że tabor musi spełniać wymagania TSI-PRM. Jednakże stopień wyeksploatowania parku taborowego oraz lata zaniedbań sprawiły, że podejmowane przez sferę publiczną oraz samych przewoźników działania modernizacyjne i zakupowe nie są w stanie powstrzymać, ani tym bardziej odwrócić stałego trendu pogarszania się jakości i stanu technicznego taboru w Polsce, który w bardzo ograniczonym zakresie pozostaje dostępny dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych.
\nWszystko to sprawia, że pasażerowie o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osoby niepełnosprawne, zwykle są zmuszeni do korzystania z pomocy personelu przewoźników. W praktyce nie mają oni możliwości samodzielnego odbycia podróży.
\nPoziom ich obsługi pozostaje zatem całkowicie uzależniony od sprawności organizacyjnej i dojrzałości kultury organizacyjnej przewoźników.
\nPoprawa w zakresie dostosowania taboru do obsługi osób niepełnosprawnych powinna być odczuwalna po zakończeniu inwestycji taborowych realizowanych w ramach POIiŚ na lata 2007-2013.
\n3.7.
\nPrognoza zapotrzebowania na międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie do roku 202533W Planie przedstawiono wyłącznie wyniki analiz prognostycznych w zakresie popytu na międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie. Zmiany poszczególnych cech społeczno-gospodarczych wykorzystanych w prognozach i mających związek z kolejowymi przewozami pasażerskimi (PKB, poziom bezrobocia, struktura zatrudnienia, demografia, sieć osadnicza, migracji ludności, przemieszczeń ludności związanych z dojazdami do pracy) zidentyfikowano na podstawie danych Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Głównego Urzędu Statystycznego, Polskiej Akademii Nauk.
\nPrognozę zapotrzebowania (popytu) na międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie w perspektywie do 2025 roku sporządzono na podstawie założeń, które doprecyzowano poniżej. Horyzont 2025 roku przyjęty został z uwagi na fakt, iż w lutym 2026 roku mija maksymalny możliwy termin wydłużenia obowiązującej umowy ramowej o świadczenie usług publicznych zawartej z PKP Intercity S.A. w zakresie przewozów międzywojewódzkich, zatem najpóźniej w roku 2025 minister powinien określić zapotrzebowanie na ten typ usług na kolejne lata.
\nPrace nad prognozą objęły: - identyfikację powiatów obsługiwanych przez połączenia międzywojewódzkie (realizowane zarówno w ramach służby publicznej, jak i na własne ryzyko przewoźnika), - analizę danych dotyczących sprzedaży biletów w celu wyeliminowania z dalszych analiz miejscowości o znikomych potokach ruchu w przewozach pasażerskich, - zdefiniowanie kształtu modelu prognostycznego, - zebranie, dla istotnych z punktu widzenia prognozy, danych społeczno-gospodarczych, a więc dotyczących: obecnej liczby ludności oraz w poszczególnych horyzontach czasowych (w podziale na kategorie wiekowe), produktu krajowego brutto obecnie oraz przewidywanego, liczby miejsc w szkołach i na uczelniach, liczby pracujących oraz bezrobotnych itp. w roku 2010, - zebranie danych o prognozowanej liczbie ludności na szczeblu powiatów dla lat 2015, 2020 oraz 2025, - zebranie danych o przewozach pasażerskich we wszystkich gałęziach transportu na poziomie ogólnokrajowym w okresie ostatnich 5 lub 10 lat (w zależności od dostępności tych danych), - zbadanie i określenie wpływu poszczególnych wielkości na rozwój transportu (ruchu) pasażerskiego, - zebranie danych dotyczących oferty przewozowej w transporcie pasażerskim (kolejowym, autobusowym, lotniczym) w zakresie połączeń międzywojewódzkich; zgromadzona baza danych obejmuje swoim zakresem: liczbę połączeń, średnie czasy przejazdu w danej relacji, średnie ceny biletów, - przetworzenie danych o sprzedaży biletów w celu uzyskania bazy danych o przemieszczeniach pasażerów w transporcie kolejowym w przewozach międzywojewódzkich (również kwalifikowanych) oraz międzynarodowych w roku 2010, - oszacowanie, na podstawie zebranej bazy danych, potoków ruchu w przewozach pasażerskich w transporcie autobusowym i lotniczym w celu stworzenia bazy danych o przemieszczeniach pasażerów w roku 2010, - przebudowę bazy danych o ruchu pojazdów samochodowych uzyskanej z modelu ruchu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) z roku 2005 w celu przeprowadzenia podstawowej aktualizacji (na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2010) i uwzględnienia tylko ruchu międzywojewódzkiego, - pozyskanie danych na temat podziału liczby podróży ze względu na motywacje, dla poszczególnych środków transportu; dane te uzyskano bezpośrednio od przewoźników kolejowych, GDDKiA oraz w drodze specjalnie przeprowadzonych badań ankietowych na dworcach autobusowych, - integrację modeli drogowego i kolejowego (zgodność rejonów komunikacyjnych) w celu uwzględnienia w prognozach wzajemnego wpływu tych gałęzi transportu,
\nWielkości minimalne prognoz określono przy założeniach: - rozwój gospodarczy kraju będzie przebiegać przy pewnym osłabieniu tempa rozwojowego, - rozwój infrastruktury kolejowej skupi się przede wszystkim na realizacji przedsięwzięć poprawiających standard na głównych ciągach komunikacyjnych, do roku 2015 w tempie zakładanym w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, zaś po 2015 r. z uwagi na ograniczenia finansowe (np. zmniejszenie poziomu wsparcia ze strony Komisji Europejskiej), poza finalizacją prac na sieci transeuropejskiej prace modernizacyjne będą ograniczone do rewitalizacji linii bez wyraźnej poprawy charakterystyk jakościowych, - dotychczasowa oferta jakościowa ze strony przewoźników zmieni się jedynie nieznacznie, co będzie oznaczało utrzymanie obecnych trendów w zakresie połączeń międzywojewódzkich, w tym przede wszystkim w odniesieniu do liczby utrzymywanych połączeń i obsługujących je pociągów, a więc analogicznie do przedstawionych wielkości w tabeli 3, a także w omówieniu zawartym w punkcie 3.2 niniejszego Planu; oferta w zakresie połączeń międzynarodowych będzie utrzymana na obecnym poziomie.
\nWielkości maksymalne prognoz określono przy założeniach: - rozwój gospodarczy kraju będzie ustabilizowany, z tendencjami do dalszego i systematycznego wzrostu, - rozwój infrastruktury kolejowej będzie oparty na realizacji szerokiego programu modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych, a także dworców, nie tylko na liniach głównych, lecz także ciągach uzupełniających; realizowane będą przede wszystkim przedsięwzięcia poprawiające standard na głównych ciągach komunikacyjnych, w tempie zakładanym w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, zaś po 2015 r., poza kontynuacją prac objętych kolejnym programem, podtrzymany zostanie ten sam trend (poziom wsparcia UE zbliżony do obecnego, widoczne wzmocnienie udziału państwa w finansowaniu inwestycji i procesu utrzymaniowego prowadzonego przez PKP PLK S.A.), - oferta jakościowa ze strony przewoźników zmieni się nie tylko przez wydłużenie niektórych relacji pociągów międzywojewódzkich, ale także przez zwiększenie liczby połączeń i obsługujących je pociągów; oferta w zakresie połączeń międzynarodowych będzie utrzymana na obecnym poziomie, z wynikającymi z aktualnych potrzeb zmianami.
\nBadania przeprowadzone w 2012 r.34Prognozy zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w perspektywie do 2025 roku. Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2012 r. wskazały, iż przewidywać można, że zapotrzebowanie na przewozy koleją będzie się kształtować: - jak w tabeli 3 - jeśli chodzi o przewozy międzywojewódzkie, - jak w tabeli 4 - jeśli chodzi o przewozy międzynarodowe.
\nW obu tabelach ujęto również przewozy spoza kategorii użyteczności publicznej, w przypadku których nie przewiduje się ich bezpośredniego wsparcia finansowego przez ministra.
\nNajbardziej prawdopodobny jest scenariusz uśredniający przedstawione wielkości skrajne.
\nTabela 3 Roczne zapotrzebowanie na przewozy międzywojewódzkie Jednostka Rok 2010 2015 2020 2025 mln osób/rok min.
\n50,3 51,5 49,4 48,4 najbardziej prawdopodobne 55,0 53,8 max.
\n55,0 82,2 mln pockm/rok min.
\n35,2 35,2 35,2 35,2 najbardziej prawdopodobne 36,4 36,4 max.
\n36,4 42,1 Tabela 4 Roczne zapotrzebowanie na przewozy międzynarodowe 35Odchylenia pomiędzy wielkościami minimalnymi a maksymalnymi są niewielkie, przyjęto więc prognozę jednolitą dla wszystkich scenariuszy.
\nJednostka Rok 2010 2015 2020 2025 mln osób/rok 1,06 1,07 1,02 0,99 Biorąc pod uwagę możliwości państwa, przekładające się na zdolność kierowania środków finansowych na dodatkowe wsparcie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych, a jednocześnie konieczność utrzymania na akceptowalnym społecznie poziomie zasady pokrywania kosztów tych przewozów przez obywateli bezpośrednio korzystających z usług przewozowych, ramowo zakłada się, że w całym segmencie kolejowych przewozów międzywojewódzkich, wsparcie ze strony państwa będzie możliwe w stopniu zbliżonym do obecnego, co oznacza, iż obejmie jedynie przewozy pasażerskie określone do roku 2020 zgodnie z tabelą 5.
\nTabela 5 Przewozy międzywojewódzkie objęte wsparciem ze strony państwa Rok Praca eksploatacyjna [mln pockm] Liczba pasażerów [mln osób] 2012 33,105 26,395 2013 33,105 26,395 2014 38,477 28,673 2015 40,907 29,922 2016 40,907 30,201 2017 40,907 30,686 2018 40,907 30,686 2019 40,907 30,686 2020 40,907 30,686 Na lata 2021-2025 wolumen przewozowy zostanie określony podczas weryfikacji niniejszego Planu, która będzie następować systematycznie co 5 lat, przy czym pierwsza z nich nastąpi po roku 2015 (tj. w roku 2016), z uwzględnieniem stanu wykonania i rozliczenia kolejowych projektów inwestycyjnych przyjętych do realizacji w latach 2007-2013, głównie w ramach wydatkowania środków UE36Powyższe oznacza również, że wielkości podane w tabeli 6 należy traktować jako wstępne oszacowanie, które będzie podlegało weryfikacji co 5 lat, począwszy od roku 2016..
\nRównocześnie zakłada się, że w przypadku przewozów międzynarodowych bezpośrednie wsparcie będzie się przekładać na przewozy pasażerów w kolejnych latach zgodnie z tabelą 6.
\nTabela 6 Przewozy międzynarodowe objęte wsparciem ze strony państwa Rok Liczba pasażerów [mln osób] 2012 1,064 2013 1,066 2014 1,068 2015 1,07 2016 1,06 2017 1,05 2018 1,04 2019 1,03 2020 1,02 Całkowite zapotrzebowanie roczne na pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe realizowane na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, wg poszczególnych motywacji podróży, w latach 2015, 2020 i 2025, przedstawiono w tabeli 7.
\nTabela 7 Roczne całkowite zapotrzebowanie na przewozy osób w przewozach wg motywacji podróży [mln osób] Motywacja podróży Rok 2010 2015 2020 2025 dom - praca - dom (DPD) 191,3 189,6 182,3 178,0 dom - nauka - dom (DND) 9,9 8,4 8,6 9,3 dom - inne - dom (DID) 188,0 189,2 186,6 186,7 podróże służbowe (S) 143,7 143,7 134,3 127,6 Razem 532,9 530,9 511,8 501,6 Do roku 2025 największy spadek zapotrzebowania na podróże wystąpi prawdopodobnie w grupie podróży służbowych (S), co z uwagi na istotność tej motywacji będzie mieć istotne znaczenie dla kształtowania się trendów przewozowych. Głównym powodem takiej sytuacji są występujące zjawiska demograficzne, przede wszystkim zaś starzenie się społeczeństwa i zmniejszanie się łącznej liczby osób pracujących.
\nPrognozowany na 2015 rok rozkład przestrzenny potoków ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich oraz międzynarodowych został przedstawiony na rysunkach 20 oraz 21.
\nRysunek 20 Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich w 2015 r. (wariant najbardziej prawdopodobny) patrz oryginał Rysunek 21 Potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzynarodowych w 2015 r. (wariant najbardziej prawdopodobny) patrz oryginał 3.8.
\nPlanowana docelowa sieć kolejowych pasażerskich przewozów międzynarodowych i międzywojewódzkich objętych Planem Pomimo iż prognozy popytu obejmują horyzont roku 2025, trudno oczekiwać, aby organizator kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych w takiej właśnie perspektywie czasowej konstruował ofertę. Dlatego przyjęto, że do 2015 r. oferta objęta Planem, dla poszczególnych wariantów prognostycznych, będzie konstruowana w sposób poniżej przedstawiony. Została ona stworzona na podstawie zapisów narodowej polityki kolejowej, jaką jest Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, w myśl którego, z uwzględnieniem wpływu transportu na środowisko, transport kolejowy powinien dążyć do tego, by stać się podstawowym elementem systemu transportu zbiorowego w przewozach o charakterze dalekobieżnym. Natomiast przewozy (kolejowe i drogowe) o charakterze gminnym, powiatowym i wojewódzkim powinny pełnić funkcję uzupełniającą oraz dowozowo-odwozową i przyczyniać się do stworzenia kompleksowej, zintegrowanej oferty przewozowej. - w wariancie minimalnym - do 2015 roku oferta ujęta w umowie ramowej dla przewozów międzywojewódzkich zostanie utrzymana na obecnym poziomie i na obecnych zasadach, i nie będzie podlegać dalszym zasadniczym ograniczeniom; zakres oferty pozostanie powiązany z występującymi na terenie kraju zależnościami społeczno-gospodarczymi, które zostały przedstawione w Planie; utrzyma ona swój charakter, podtrzymując jedynie istniejące związki ekonomiczne; w zakresie przewozów międzynarodowych nie będą finansowane pociągi międzynarodowe kursujące wg kategorii osobowej i nastąpi jedynie podtrzymanie obowiązującej oferty pociągów dalekobieżnych; - w wariancie maksymalnym - do 2015 roku obecna oferta w zakresie przewozów międzywojewódzkich zostanie rozszerzona o następujące relacje: Rzeszów/Stróże - Jasło - Zagórz, Wrocław - Kłodzko - Kudowa Zdrój, Zbąszynek - Gorzów Wlkp., Piła Główna - Szczecin Główny Lublin - Bełżec, Olsztyn
\nZasadą w realizacji poszczególnych wariantów powinno być37W zależności od możliwości technicznych infrastruktury i finansowych organizatora.: - w przewozach międzywojewódzkich: ◦ zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż 2 pary na dobę) pomiędzy Warszawą a pozostałymi miastami wojewódzkimi; ◦ zapewnienie bezpośrednich pociągów pomiędzy jak największą liczbą miast wojewódzkich; ◦ dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów (nie mniej niż 1 para na dobę w sezonie, poza nim - w wybrane dni tygodnia) w połączeniach z miastami uzdrowiskowymi i rekreacyjnymi; ◦ dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów (nie mniej niż 1 para na dobę) w połączeniach pomiędzy Warszawą (lub innymi miastami wojewódzkimi, w zależności od istniejących ciążeń gospodarczych i właściwości organizatorów) a obszarami o najniższej dostępności transportowej, określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie; - w przewozach międzynarodowych: ◦ zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż 1 para na dobę) pomiędzy Warszawą a stolicami państw sąsiednich (Berlin, Praga, Bratysława, Kijów, Mińsk, Moskwa) bądź dogodnych skomunikowań (Wilno); ◦ dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów pomiędzy Warszawą a innymi stolicami europejskimi będącymi tradycyjnie celami podróży (Budapeszt, Wiedeń) bądź dogodnych skomunikowań (Bruksela, Paryż); ◦ dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów pomiędzy ważniejszymi polskimi i zagranicznymi ośrodkami gospodarczymi i naukowymi (Gdańsk - Berlin, Kraków/Katowice - Berlin, Warszawa - Drezno, Rzeszów - Preszów/Koszyce); ◦ dążenie do zapewnienia połączeń pomiędzy stolicami województw przygranicznych a stolicami państw, z którymi województwa te graniczą: ◦ bezpośrednimi pociągami (Gorzów Wlkp. - Berlin, Zielona Góra - Berlin, Wrocław - Berlin, Wrocław
\nNależy podkreślić, że powyższe zasady dotyczą zapewnienia minimalnego standardu w zakresie uruchamiania pociągów bezpośrednich we wskazanych relacjach, z których większość i tak będzie również obsługiwana przez dotychczasowe pociągi, z wyznaczonymi tam postojami, w zależności od realizowanego wariantu rozwoju oferty. Nie stanowi to dążenia do ograniczenia dostępu do oferty ministra poprzez zastąpienie obecnego jej zakresu pociągami o znacznie niższej częstotliwości kursowania, lecz jest elementem jej uzupełniania, rozwijania i dalszego doskonalenia.
\nPoszczególne warianty i zasady realizacji przewozów zostały sformułowane na podstawie czynników, o których mowa w art. 12 ust. 2 ustawy PTZ, z uwzględnieniem sytuacji społeczno-gospodarczej istniejącej w poszczególnych regionach kraju. Ofertą ministra objęto w możliwie największym stopniu obszary województw podkarpackiego, lubuskiego, zachodniopomorskiego, lubelskiego i warmińsko-mazurskiego, zgodnie z założeniami Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 oraz Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie.
\nRealizacja oferty będzie corocznie oceniana pod kątem dostosowania do potrzeb społeczeństwa.
\nNa każdej stacji, na której wyznaczono postoje handlowe pociągów objętych Planem, zostanie zapewniony 30-minutowy średniosieciowy czas wzajemnych skomunikowań. Na stacjach tych pozostali organizatorzy publicznego transportu zbiorowego będą dążyć do zapewnienia przez operatorów realizujących przewozy takiego czasu oczekiwania pomiędzy przyjazdem/odjazdem pociągu międzywojewódzkiego bądź międzynarodowego a odjazdem/przyjazdem pociągów pozostałych rodzajów.
\nPozostali organizatorzy uwzględnią w swych planach, stosownie do miejscowych uwarunkowań, umożliwienie pasażerom dostępu do tych punktów z wykorzystaniem innych niż transport kolejowy rodzajów transportu, zapewniając możliwość przybycia do danego punktu w godzinach ułatwiających im skorzystanie z pociągów z oferty ministra,.
\nDla usprawnienia połączeń kolejowych pomiędzy miastami wojewódzkimi, innymi większymi miastami (powyżej 20 tys. mieszkańców) oraz rejonami atrakcyjnymi turystycznie, niezależnie od wariantu prognostycznego, pozostali organizatorzy publicznego transportu zbiorowego powinni zapewnić skomunikowania na następujących stacjach: - Białogard (kierunki: Kołobrzeg, Słupsk), - Białystok (kierunki: Ełk, Augustów, Suwałki, Kuźnica Białostocka, Bielsk Podlaski, Łapy), - Bielsko Biała Główna (kierunki: Wadowice, Zwardoń), - Bydgoszcz (kierunki: Piła, Inowrocław, Toruń, Chojnice), - Częstochowa (kierunki: Kielce, Zawiercie, Lubliniec), - Dęblin (kierunek Radom), - Działdowo (kierunki: Olsztyn, Iława), - Ełk (kierunki: Olsztyn p. Giżycko, Białystok, Szczytno), - Gdynia Główna (kierunki: Hel, Słupsk, Kościerzyna), - Głogów (kierunek Leszno), - Gniezno (kierunki: Września, Jarocin, Krotoszyn, Nakło n. Notecią), - Iława (kierunki: Olsztyn, Ełk, Działdowo, Malbork, Toruń), - Inowrocław (kierunki: Toruń, Bydgoszcz), - Jabłonowo Pomorskie (kierunek Grudziądz, Brodnica), - Jaworzyna Śląska (kierunek Świdnica) - Katowice (kierunki: Rybnik, Tychy Miasto, Bielsko-Biała, Zawiercie, Olkusz, Trzebinia, Tarnowskie Góry, Gliwice), - Kędzierzyn Koźle (kierunki: Racibórz, Nysa), - Kielce (kierunek Częstochowa), - Koluszki (kierunki: Łódź, Tomaszów Mazowiecki, Piotrków Trybunalski), - Kołobrzeg (kierunek Trzebiatów), - Kostrzyn (kierunek Gorzów Wlkp.), - Koszalin (kierunki: Kołobrzeg, Białogard, Mielno), - Kraków Główny (kierunki: Tarnów, Zakopane, Oświęcim przez Trzebinię), - Krzyż (kierunki: Gorzów Wielkopolski, Piła), - Kutno (kierunki: Płock, Łódź, Łowicz, Konin), - Laskowice Pomorskie (kierunek Grudziądz), - Legnica (kierunek Żary), - Leszno (kierunki Krotoszyn, Głogów), - Lębork (kierunek Łeba), - Lublin (kierunki: Chełm, Zamość, Stalowa Wola), - Lubliniec (kierunki: Tarnowskie Góry, Kluczbork), - Łowicz Główny (kierunek Skierniewice), - Łódź Kaliska (kierunki: Sieradz, Kutno), - Łuków (kierunek Lublin przez Dęblin), - Malbork (kierunki: Elbląg, Kwidzyn), - Nakło n. Notecią (kierunek Gniezno), - Nasielsk (kierunek Płońsk), - Olsztyn Główny (kierunki: Ełk przez Giżycko, Mikołajki, Szczytno, Elbląg, Braniewo, Iława, Działdowo), - Opole Główne (kierunki: Kędzierzyn Koźle, Nysa, Kluczbork, Lubliniec), - Ostrów Wlkp. (kierunki: Poznań, Leszno, Kluczbork), - Piła Główna (kierunki: Nakło n. Notecią, Chojnice), - Poznań (kierunki: Piła, Konin, Ostrów Wlkp., Leszno, Gniezno), - Pszczyna (kierunek Żory), - Radom (kierunki: Warszawa Zachodnia, Pionki, Skarżysko-Kamienna, Łódź), - Rybnik (kierunki: Żory, Wodzisław Śląski),
\n4.
\nFINANSOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH W ZAKRESIE KOLEJOWYCH PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW MIĘDZYWOJEWÓDZKICH Zgodnie z obecnie obowiązującym stanem prawnym finansowanie publicznego transportu zbiorowego (art. 50-58 ustawy PTZ) realizowanego w ramach użyteczności publicznej może polegać w szczególności na: - pobieraniu opłat (wpływy ze sprzedaży biletów i innych opłat dodatkowych) w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego przez operatora, jeżeli z umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego wynika, że opłaty te pobiera operator lub pobiera je organizator przewozów; - przekazaniu operatorowi rekompensaty z tytułu: ◦ utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów, ◦ utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostały ustanowione, ◦ poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług przez operatora, w sytuacji gdy obsługa linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej jest nierentowna - pomimo pobierania opłat z tytułu świadczonych usług wysokość rekompensaty jest obliczana zgodnie z wytycznymi wskazanymi w załączniku do rozporządzenia 1370; - udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
\n4.1.
\nFinansowanie przewozów Zgodnie z przepisami art. 55 ust. 1 ustawy PTZ operator realizujący usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w przewozach międzywojewódzkich otrzymuje rekompensatę w części, o której mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2 lit. c, tzn. rekompensatę z tytułu poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług, w postaci dotacji z budżetu państwa. Natomiast operator realizujący usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w przewozach międzynarodowych może otrzymać rekompensatę w części, o której mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2 lit. c, w postaci dotacji z budżetu państwa, a zatem nie jest to zadanie obligatoryjne.
\nArt. 52 ust. 2 ustawy PTZ stanowi, iż w ramach tej rekompensaty operatorowi przysługuje także rozsądny zysk, o którym mowa w załączniku do rozporządzenia 1370, zaś sposób określania wysokości rozsądnego zysku zostanie ustalony przez ministra właściwego do spraw finansów publicznych w drodze rozporządzenia.
\nAktualnie organizator przewozów objętych Planem - minister jest związany umowami zawartymi z przewoźnikami kolejowymi przed dniem wejścia w życie ustawy PTZ. Umowy te były zawierane na podstawie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16 poz. 94, z późn. zm.38Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r.
\nNr 176, poz. 1238 i Nr 191, poz. 1374, z 2008 r. Nr 59, poz. 359, Nr 144, poz. 902, Nr 206, poz. 1289 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 1, poz. 3, Nr 18, poz. 97, Nr 19, poz. 100, Nr 98, poz. 817, Nr 115, poz. 966, Nr 157, poz. 1241 i Nr 214, poz.
\n1658, z 2011 r. Nr 5, poz. 13, Nr 102, poz. 586, Nr 106, poz. 622, Nr 187, poz. 1113, Nr 205, poz. 1209, Nr 227, poz. 1367, Nr 230, poz. 1372 i Nr 233, poz. 1381 oraz z 2012 r. poz. 460.), zwanej dalej „ustawą TK”. Zgodnie z uchylonymi już przepisami art. 40a ustawy TK, przewozy osób wykonywane w połączeniach międzywojewódzkich pociągami krajowymi, w których nie obowiązuje rezerwacja miejsc, były dotowane jako usługi publiczne z budżetu państwa, a przewozy wykonywane w połączeniach międzywojewódzkich pociągami krajowymi z rezerwacją miejsc mogły być dotowane jako usługi z publiczne budżetu państwa. Minister był zobowiązany do zawarcia z przewoźnikiem kolejowym umowy ramowej na okres nie krótszy niż 3 lata (art. 40 ust. 4 ustawy TK), na podstawie której zawierane były umowy na okres obowiązywania rjp (w praktyce umowa jednoroczna). Zgodnie z art. 40 ust. 4a ustawy TK umowa ramowa określała m.in. warunki i tryb zawierania umów na dany rjp oraz planowane łączne nakłady finansowe na dofinansowanie pociągów objętych umową na dany rjp.
\nObecnie obowiązują zawarte przez ministra na podstawie wyżej omówionych przepisów następujące umowy ramowe: - Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych z PKP Intercity S.A. - przewozy międzywojewódzkie
\nNa podstawie tych umów są zawierane umowy roczne na uzgodniony rjp.
\nWymienione wyżej umowy początkowo były zawarte na okres trzech lat. Aby jednak zapewnić przewoźnikom stabilną sytuację finansową, gwarantującą dofinansowywanie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych wykonywanych jako usługi publiczne w dłuższym okresie, w drodze stosownych aneksów, w roku 2008 przedłużono termin obowiązywania umów do 31 grudnia 2013 r.
\nW lutym 2011 roku minister zawarł z PKP Intercity S.A. nową dziesięcioletnią umowę ramową w zakresie przewozów międzywojewódzkich spełniającą wymagania wynikające z przepisów rozporządzenia 1370, a w umowach obejmujących przewozy międzynarodowe w drodze aneksów wprowadzono postanowienia umożliwiające wypłatę rozsądnego zysku.
\nRekompensata wypłacana przewoźnikom kolejowym na podstawie zawartych umów stanowi różnicę pomiędzy rzeczywistymi kosztami wykonywania przewozów objętych umowami a faktycznie uzyskanymi przychodami z wykonywania tych przewozów i jest powiększana o rozsądny zysk, przy czym do kosztów wykonywania przewozów zalicza się koszty: dostępu do linii kolejowych, obsługi trakcyjnej, energii trakcyjnej, taboru kolejowego, utrzymania stacji zwrotnych, obsługi konduktorskiej, sprzedaży, ogólnozakładowe, zarządu, finansowe.
\nNatomiast przychodami z realizacji zadania są: przychody ze sprzedaży biletów oraz pozostałych opłat, dotacja przedmiotowa ze środków budżetu państwa, ze sprzedaży biletów z ulgami handlowymi, opłaty za wagony sypialne, przychody ze sprzedaży uprawnień do ulgowych przejazdów podmiotom zewnętrznym, przychody z dzierżawy wagonów barowych, utracone przychody z tytułu ulg przejazdowych dla pracowników kolejowych, emerytów i rencistów kolejowych, przychody finansowe.
\nWysokość dotacji budżetowej przeznaczonej na ten cel (łącznie dla przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych) określa corocznie ustawa budżetowa, a podziału tych środków na wydatki wynikające z poszczególnych umów ostatecznie dokonuje minister na podstawie oszacowanego przez przewoźników kolejowych deficytu ofert objętych w danym roku dofinansowaniem w ramach poszczególnych umów.
\nW latach 2006-2011 z budżetu państwa na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych przeznaczono łącznie środki zestawione w tabeli 8.
\nTabela 8 Dofinansowanie przewozów kolejowych - wydatki budżetu państwa w latach 2006-2011 [tys. zł] Zadanie Lata 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Krajowe pasażerskie przewozy kolejowe, w tym:
\n581 037,90 538 858,10 600 880,50 610 088,59 665 581,33 716 168,63 dotacja dla przewoźników kolejowych na pokrycie utraconych przychodów z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych 352 509,70 361 208,40 360 880,50 330 034,00 325 135,48 410 744,08 dotacja na dofinansowanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych39Kwoty dotacji na dofinansowanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych w latach 2006-2011 obejmują faktyczne wykonanie planu wynikającego z wysokości środków zaplanowanych w budżecie państwa.
\n228 528,20 177 649,70 240 000,00 280 054,59 340 445,85 305 424,55 Przewiduje się, że w kolejnych latach podstawowym źródłem finansowania przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych będą wpływy ze sprzedaży biletów i inne opłaty dodatkowe pobierane przez operatora za świadczone usługi oraz rekompensaty wypłacane operatorowi przez organizatora tych przewozów.
\nPodstawą do planowania wielkości subsydiowania przewozów międzywojewódzkich z budżetu państwa są postanowienia uchwały Rady Ministrów nr 214/2010 z dnia 23 listopada 2010 r. w sprawie finansowania międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Uchwała ta przewiduje, że Rada Ministrów przeznaczy na zapewnienie prawidłowego funkcjonowania międzywojewódzkich przewozów pasażerskich, wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, w latach 2011-2020 z budżetu państwa kwotę brutto 2 785 564 tys. zł (słownie: dwa miliardy siedemset osiemdziesiąt pięć milionów pięćset sześćdziesiąt cztery tysiące zł) w okresie obowiązywania umowy, a wysokość planowanej rekompensaty na dany rok budżetowy zostanie określona w umowie rocznej na podstawie projektu ustawy budżetowej. Zgodnie z powołaną uchwałą środki te zostaną przekazane na podstawie umowy ramowej dotyczącej świadczenia usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Uchwała upoważniła ministra do zawarcia dziesięcioletniej umowy ramowej z PKP Intercity S.A. Umowa taka została zawarta w dniu 25 lutego 2011 r.
\nJednym z najważniejszych załączników do niej jest Plan finansowy na lata 2011-2020, w którym określono wysokość dofinansowania w podziale na poszczególne lata w okresie obowiązywania umowy, czyli w okresie dziesięcioletnim.
\nNiezwykle istotną kwestią w planowaniu wydatków budżetowych na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich są postanowienia umowy ramowej, odnoszące wydatki roku 2012 i kolejnych lat do zaplanowanych wydatków roku 2011, tj. kwoty 240 000,00 tys. zł. Począwszy od 2012 roku, w okresie obowiązywania omawianej umowy ramowej środki na dofinansowanie podlegają corocznej indeksacji o planowany średnioroczny wskaźnik wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych powiększony o 1 punkt procentowy. Z planu finansowego wynika zatem, iż w okresie obowiązywania umowy, tj. w latach 2011-2020, kwota dofinansowania przewozów międzywojewódzkich z budżetu państwa będzie wynosiła 2 785 564,00 tys. zł brutto (słownie: dwa miliardy siedemset osiemdziesiąt pięć milionów pięćset sześćdziesiąt cztery tysiące zł), co oznacza, że finansowanie przewozów międzywojewódzkich będzie takie jak w tabeli 9.
\nTabela 9 Wydatki z budżetu państwa (PLAN) na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich [tys. zł] Lata 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Razem 240 000 248 160 256 375 264 809 273 468 282 274 291 250 300 366 309 647 319 214 2 785 564 Zapewnienie środków budżetowych na dofinansowanie przewozów międzynarodowych ma odmienny charakter. Zgodnie z obowiązującymi do końca lutego 2011 roku przepisami ustawy o transporcie kolejowym, jak i aktualnie obowiązującymi przepisami ustawy PTZ (art.
\n55 ust. 2) dofinansowywanie przewozów międzynarodowych z budżetu państwa nie jest obligatoryjne. W związku z tym minister, jako organizator przewozów międzynarodowych, w pierwszej kolejności jest zobowiązany do zapewnienia w ramach limitu określanego corocznie w ustawie budżetowej łącznie na przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe środków na obligatoryjne dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich. Skutkiem tego jest ograniczenie możliwej do objęcia umową o świadczenie usług publicznych oferty w zakresie przewozów międzynarodowych. Oznacza to, że planowanie wydatków na realizację tego zadania nie ma takiego samego poziomu dokładności, jaki jest możliwy w odniesieniu do przewozów międzywojewódzkich.
\nW tabeli 10 zaplanowano więc wydatki minimalne w kolejnych latach okresu 2011-2020, zakładając ewentualne ich zwiększenie warunkowane przyznanym limitem w ustawie budżetowej dla ministra.
\nTabela 10 Wydatki z budżetu państwa (PLAN) na dofinansowanie przewozów międzynarodowych [tys. zł] Lata 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Razem 71 000 76 515 78 818 81 187 83 637 86 137 88 701 91 348 94 092 96 918 848 353 W Planie przyjęto, że przedstawione powyżej założenia powinny umożliwić sfinansowanie co najmniej wariantu najbardziej prawdopodobnego, przy zastrzeżeniu, że do 2016 r. zrealizowane zostaną inwestycje taborowe określone w podpunkcie 4.2 oraz infrastrukturalne ujęte w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, co umożliwi poprawę poszczególnych elementów oferty ministra, a tym samym zachęci pasażerów do korzystania z niej w coraz większym stopniu.
\n4.2.
\nFinansowanie wymiany i modernizacji taboru Zakupów i modernizacji taboru przewoźnicy dokonują przede wszystkim z własnych środków.
\nMogą natomiast otrzymać wsparcie finansowe na zakupy lub modernizację taboru kolejowego z funduszy UE w ramach POIiŚ. Wsparcie unijne może być przekazywane w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych bądź pomocy o innym przeznaczeniu (np. pomocy regionalnej). Ponadto finansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej może również polegać na udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację przewozów o charakterze użyteczności publicznej (stanowi wówczas element rekompensaty przekazywanej przewoźnikowi).
\nJednym z beneficjentów tych środków jest spółka PKP Intercity S.A., której projekt inwestycyjny Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych został umieszczony na liście projektów indywidualnych POliŚ (poz. 7.1-39.1). Orientacyjny koszt całkowity obu etapów tego projektu (etap II stanowi budowa hali wielopociągowej na potrzeby taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych) wynosi ogółem 2 102,93 mln zł, a szacunkowa kwota dofinansowania ze środków UE wynosi 857,38 mln zł (według zaktualizowanej i obowiązującej od 12 sierpnia 2011 r. listy projektów indywidualnych dla POliŚ). Pozostała kwota będzie pochodziła ze środków własnych przewoźnika, tj. kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego gwarantowanego przez Skarb Państwa.
\nEtap 1 projektu obejmie zakup 20 nowoczesnych składów zespolonych. Nowo zakupione pociągi będą jeździły na trasach: Warszawa - Gdynia, Warszawa - Kraków, Warszawa - Katowice. W całym składzie pociągu zostaną zainstalowane gniazdka elektryczne umieszczone tak, aby każdy pasażer mógł z nich skorzystać. W każdym ze składów wydzielone zostaną w części bezprzedziałowej dwa miejsca dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.
\nW każdym składzie rozmieszczonych zostanie 9 toalet. Jedna z nich będzie powiększona oraz przeznaczona dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych. Dodatkowo będzie ona wyposażona w przewijak dla niemowląt.
\nWszystkie składy wyposażone będą w elektroniczny system zewnętrznej i wewnętrznej informacji, a także w przyciski umożliwiające przywołanie obsługi pociągu. Dla osób nieznających języka polskiego przewidziano udogodnienia w postaci komunikatów w języku angielskim (elektroniczny system zewnętrznej i wewnętrznej informacji audiowizualnej).
\n18 lipca 2011 r. została podpisana umowa o finansowanie projektu pomiędzy spółką PKP Intercity S.A. a Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. Natomiast 17 sierpnia 2011 r. zawarta została umowa o dofinansowanie projektu, przyznająca na realizację I etapu środki z UE w wysokości 794,58 mln zł. Z kolei 8 sierpnia 2012 r. podpisano umowę o dofinansowanie ze środków UE w wysokości 63,3 mln zł II etapu przedsięwzięcia. PKP Intercity S.A. otrzyma wsparcie z funduszy UE na zakup taboru w ramach umowy o usługi publiczne, zobowiązującej przewoźnika do zapewnienia wymaganej jakości usług w przewozach międzywojewódzkich na określonych trasach oraz gwarantującej, iż rekompensata wypłacona przewoźnikowi nie będzie nadmierna. W ramach umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich, spółka PKP Intercity S.A. została zobowiązana do poprawy jakości świadczonych usług przewozowych na określonych trasach, w związku z czym przewidziano dofinansowanie zakupu nowego taboru.
\nW ramach POliŚ, PKP Intercity S.A. realizuje i planuje do realizacji także inne niżej omówione projekty: - Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl - Szczecin; POliŚ 7.1-50 - w dniu 17 lipca 2012 r. podpisana została umowa o dofinansowanie projektu.
\nOgólny zakres projektu obejmuje: ◦ modernizację 20 przedziałowych wagonów pasażerskich 2 klasy typu 141A; modernizacja bez zmiany typu wagonu; ◦ modernizację 18 przedziałowych wagonów pasażerskich 1 klasy typu MOA; modernizacja bez zmiany typu wagonu; ◦ modernizację 10 przedziałowych wagonów pasażerskich 2 klasy typu 111A; po modernizacji wagony będą wagonami pasażerskimi bezprzedziałowymi 2 klasy typu 111Ainw z przystosowaniem do przewozu osób niepełnosprawnych; ◦ modernizację 10 przedziałowych wagonów pasażerskich 2 klasy typu 111A; po modernizacji wagony będą wagonami pasażerskimi bezprzedziałowymi 2 klasy typu 111Arow z przystosowaniem do przewozu rowerów; ◦ modernizację 10 przedziałowych wagonów pasażerskich 1 klasy typu 112A; po modernizacji wagony będą wagonami bezprzedziałowymi typu 113WRb z przystosowaniem do celów gastronomicznych.
\nPrzewidywany okres realizacji projektu: lata 2011-2013. Projekt otrzyma dofinansowanie w wysokości ponad 60 mln zł. - Odnowa taboru PKP IC SA. dla relacji Warszawa - Łódź; POliŚ 7.1-49 - projekt znajduje się na liście rezerwowej projektów indywidualnych POliŚ.
\nJest to również projekt inwestycyjny, którego beneficjentem jest PKP Intercity S.A.
\nZakłada on zakup 30 sztuk wagonów piętrowych, co pozwala na zestawienie 5 składów sześciowagonowych (liczba miejsc w składzie w takim przypadku to około 650-680, w zależności od konfiguracji wnętrza wagonu).
\nPrzewidywany okres realizacji projektu: lata 2011-2014.
\nProgramowana wartość projektu - 190,00 mln zł brutto, w tym maksymalna kwota wydatków kwalifikowanych 126, 62 mln zł brutto. - Odnowa taboru PKP IC S.A. dla relacji Wrocław - Gdynia - projekt planowany do zgłoszenia na listę projektów indywidualnych POliŚ przy jej najbliższej aktualizacji Projekt zakłada zakup ok. 25 sztuk wagonów klasycznych, jednak ostateczny zakres projektu będzie zależał od wyniku rozeznania rynku wykonawców oraz rezultatów studium wykonalności.
\nJest ściśle powiązany z projektami infrastrukturalnymi dotyczącymi modernizacji linii kolejowej E 59, CE65 oraz E65.
\nPrzewidywany okres realizacji projektu: lata 2011-2014.
\nProgramowana wartość projektu wynosi 190,00 mln zł brutto, w tym maksymalna kwota wydatków kwalifikowanych 126,62 mln zł brutto.
\nDla samorządów województw przewidziano w latach 2010-2015 środki z rezerwy celowej budżetu państwa - 700 mln zł na tabor pasażerski. Ponadto ze środków Funduszu Kolejowego w latach 2009-2015 przeznaczono 800 mln zł na zakup, modernizację, remont pasażerskiego taboru kolejowego do wykonywania przewozów regionalnych lub na wkład własny konieczny do zrealizowania projektów dotyczących taboru pasażerskiego określonych w regionalnych programach operacyjnych. Potencjalnie samorządy województw dysponują również środkami własnymi oraz środkami z regionalnych programów operacyjnych na poprawę jakości posiadanego parku taborowego. Dostępność źródeł finansowania sprawia, że segment lekkich pojazdów szynowych należących do samorządów, a będących w użytkowaniu przewoźników świadczących usługi o charakterze służby publicznej w zakresie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich jest zaliczany do kategorii najmłodszych pojazdów kolejowych eksploatowanych na polskiej sieci kolejowej.
\nUchwała nr 256/2008 Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2008 r. w sprawie finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich oraz Porozumienie zawarte w dniu 9 grudnia 2008 r. pomiędzy Ministrem Infrastruktury a województwami zakładają, że w latach 2016-2020 Rada Ministrów przeznaczy z budżetu państwa i programów UE do 3 851 mln zł na sfinansowanie programu inwestycyjnego w zakresie modernizacji i zakupu taboru kolejowego służącego do regionalnych przewozów pasażerskich, wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Faktyczna wielkość przyznanych na ten cel środków pochodzących ze wsparcia UE jest uzależniona jednak od wysokości wsparcia przyznanego Polsce. Standard taboru kolejowego nabywanego przez samorządy terytorialne oddziałuje na sytuację w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych
\nUtrzymanie w perspektywie do roku 2030 możliwości finansowania ze środków publicznych modernizacji i wymiany taboru pasażerskiego przeznaczonego do wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej pozostaje jednym z głównych zamierzeń narodowej polityki kolejowej określonej w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku.
\n4.3.
\nWyrównanie utraconych przychodów z tytułu stosowania przez przewoźników kolejowych ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów W polskim systemie prawnym określonym grupom społeczeństwa i pewnym grupom zawodowym przyznano uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami transportu publicznego, w tym też transportu kolejowego. Uprawnienia te są gwarantowane zapisami ustawowymi, tj. przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2002 r. Nr 175, poz. 1440, z późn. zm.40Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r.
\nNr 137, poz. 1304, Nr 149, poz. 1452 i Nr 203, poz. 1966, z 2005 r. Nr 90, poz. 756 i Nr 180, poz. 1497, z 2006 r. Nr 141, poz. 1011 i Nr 249, poz. 1824, z 2007 r. Nr 82, poz. 558, Nr 180, poz. 1280 i Nr 191, poz. 1370, z 2009 r. Nr 168, poz. 1323, z 2010 r. Nr 222, poz. 1456 i Nr 238, poz. 1578 oraz z 2011 r. Nr 5, poz. 13, Nr 84, poz. 455 i Nr 205, poz. 1203.). W transporcie kolejowym uprawnienia do ulgowych przejazdów przysługują w klasie 2 wyłącznie w określonych kategoriach pociągów i na podstawie określonych rodzajów biletów. Ustawa określa wysokość ulgi, która jest liczona w % od ceny biletu normalnego stosowanego przez przewoźnika kolejowego.
\nUsługi przewozowe w międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozach pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej są wykonywane z uwzględnieniem obowiązujących ulg ustawowych, które mają charakter socjalny. Obejmują m.in. przejazdy dzieci i młodzieży, emerytów i inwalidów, funkcjonariuszy służb mundurowych, dzieci i młodzieży niepełnosprawnej.
\nObowiązują wyłącznie w klasie 2, a tylko w przypadku nielicznej grupy osób w klasie 1 i 2, jednak w wyraźnie określonych kategoriach pociągów. Ich stosowanie wynika z: - ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego; - ustawy z dnia 29 maja 1974 r. o zaopatrzeniu inwalidów wojennych i wojskowych oraz ich rodzin (Dz. U. z 2010 r. Nr 101, poz. 648 i Nr 113, poz. 745, z 2011 r. Nr 112, poz. 654 oraz z 2012 poz. 118); - ustawy z dnia 24 stycznia 1991 r. o kombatantach oraz niektórych osobach będących ofiarami represji wojennych okresu powojennego (Dz. U. z 2012 r. Nr 400); - ustawy z dnia 16 listopada 2006 r. o świadczeniu pieniężnym i uprawnieniach przysługujących cywilnym niewidomym ofiarom działań wojennych (Dz. U. z 2006 r. Nr 249, poz. 1824, z 2010 r. Nr 225, poz. 1465 oraz z 2011 r. Nr 122, poz. 696).
\nRównież ustawa z dnia 18 marca 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o szkolnictwie wyższym, ustawy o stopniach naukowych i tytule naukowym oraz o stopniach i tytule w zakresie sztuki oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 84, poz. 455) od dnia 1 stycznia 2012 r. wprowadziła ulgę 51% dla doktorantów przy przejazdach środkami kolejowego publicznego transportu zbiorowego w pociągach osobowych, pośpiesznych i ekspresowych.
\nPrzewoźnicy kolejowi są zobowiązani do honorowania powyższych uprawnień, a utracone z tego tytułu przychody są im refundowane z budżetu państwa w formie dotacji. Wysokość dotacji określa corocznie ustawa budżetowa. Stawkę dotacji oraz szczegółowe zasady otrzymania dofinansowania określa zaś stosowne rozporządzenie Ministra Finansów41Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 17 września 2010 r. w sprawie dotacji przedmiotowej do krajowych przewozów pasażerskich (Dz. U. z 2010 r. Nr 188, poz. 1261), zmienione rozporządzeniem Ministra finansów z dnia 23 grudnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie dotacji przedmiotowej do krajowych przewozów pasażerskich (Dz. U. z 2010 r.
\nNr 257, poz. 1732).. Środki, które otrzymują przewoźnicy, stanowią pomoc publiczną w formie rekompensaty z tytułu nałożenia na nich zobowiązania do świadczenia usług publicznych. Pomoc taka jest zgodna z przepisami rozporządzenia 1370. W tabeli 8 przedstawiono wysokość dotacji przyznanej w latach 2006-2011.
\nZakładając, iż zakres grup społecznych i zawodowych uprawnionych do korzystania z ustawowych ulg przejazdowych nie będzie już rozszerzany, dotacja - począwszy od roku 2013, a skończywszy na roku 2016, który to moment określono jako graniczny w związku z postanowieniami art. 80 ustawy PTZ - kształtowana będzie z uwzględnieniem corocznej indeksacji o planowany średnioroczny wskaźnik wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych zgodnie z tabelą 11.
\nTabela 11 Wydatki z budżetu państwa (PLAN) na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu stosowania przez przewoźników kolejowych ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów [tys. zł] 2012 2013 2014 2015 2016 Razem 393 300 407 853 411 286 420 622 429 960 2 063 021 Dla kolejnych lat dotacja określona zostanie podczas weryfikacji Planu przewidywanej na rok 2016.
\n5.
\nZASADY ORGANIZACJI RYNKU I POTENCJALNE KIERUNKI ROZWOJU KOLEJOWYCH PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW MIĘDZYWOJEWÓDZKICH I MIĘDZYNARODOWYCH Z uwagi na obowiązującą do 2013 roku umowę ramową nie przewidywano dokonywania wyboru podmiotu realizującego usługi publiczne w zakresie pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich w drodze przetargu. Na podstawie zawartej na okres 10 lat (z możliwością przedłużenia o kolejne 5 lat) Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z dnia 25 lutego 2011 r., do której podpisania ówczesny Minister Infrastruktury otrzymał upoważnienie w uchwale Rady Ministrów nr 214/2010 z dnia 23 listopada 2010 r., zostało to bezpośrednio zlecone PKP Intercity S.A. Nadal bowiem nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność (organizacyjną i funkcjonalną; szczególne znaczenie ma tu dysponowanie taborem odpowiednim do zastosowania na długich trasach) wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity S.A. W możliwym do przewidzenia okresie umowa ramowa z dnia 25 lutego 2011 r. obowiązywać będzie na dotychczasowych zasadach. Decyzja o jej ewentualnym przedłużeniu zostanie podjęta na podstawie analizy stopnia dojrzałości i konkurencyjności rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Oznacza to, że w dziedzinie międzywojewódzkich przewozów pasażerskich minister obejmie dofinansowaniem generujące straty pociągi dalekobieżne, uruchamiane w relacjach wynikających z omawianej umowy ramowej oraz zapotrzebowania na nie określonego w ramach niniejszego Planu.
\nNatomiast w przypadku przewozów międzynarodowych zawarte z przewoźnikami umowy ramowe obowiązują do końca 2013 roku. Zakres wykonywania i skala zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzynarodowe, których organizatorem pozostaje minister, znacząco odbiega od wielkości popytu na przewozy międzywojewódzkie. Istnieje więc pewien rynek przewoźników kolejowych, którzy byliby zdolni do ich świadczenia. Z tego powodu w przyszłości wybór przewoźnika (operatora) świadczącego tego typu usługi nastąpi już w drodze udzielenia zamówienia publicznego, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Biorąc jednak pod uwagę, że zmiana trybu wyboru operatora wymaga przestrzegania stosownych procedur zamówień publicznych oraz umożliwienia wybranemu podmiotowi dokonania zamówienia tras pociągów, w trybie ustawy TK i wydanych do niej rozporządzeń, w rjp edycji 2014/2015 nastąpi powierzenie wykonywania przewozów międzynarodowych na dotychczasowych zasadach. Natomiast w odniesieniu do kolejnych rjp (począwszy od jego edycji 2015/2016) zadania w tym zakresie realizować będzie operator wyłoniony w trybie konkurencyjnym.
\nHierarchiczny układ systemu planowania i organizowania publicznego transportu zbiorowego powoduje, że pozostali organizatorzy pośrednio lub bezpośrednio uwzględniają w swoich planach dokument opracowany przez ministra, co w obszarze kolejowych przewozów pasażerskich nadaje mu priorytetowy charakter. W dużej mierze kształtuje on zakres oferty organizatorów szczebla samorządowego. Dlatego też plany transportowe niższego szczebla przede wszystkim powinny zapewnić komplementarność usług transportowych z ofertą przewidzianą przez ministra, a także pozostałych organizatorów, i uwzględniać: - efektywność gospodarowania środkami publicznymi, - rentowność przewozów objętych umowami o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawartymi również przez innego organizatora, - maksymalizację dostępności oferty publicznego transportu zbiorowego dla pasażera.
\nZ uwagi na ogólne zapisy ustawy TK dotyczące priorytetów w przydzielaniu przez zarządcę infrastruktury kolejowej tras pociągów należy doprecyzować, że co do zasady zarządca infrastruktury zapewnia właściwe skomunikowanie pociągów regionalnych z priorytetowo traktowanymi pociągami międzywojewódzkimi i międzynarodowymi, przy uwzględnieniu potrzeb związanych z dowozami/odwozami pasażerów do/z pracy.
\nIstotnym wyróżnikiem polskiego rynku jest fakt nieprzyznania prawa wyłącznego, o którym mowa w rozporządzeniu 1370. Przewoźnicy kolejowi wykonujący przewozy o charakterze użyteczności publicznej nie uzyskają zatem prawa do samodzielnego obsługiwania konkretnej sieci lub danego obszaru z wyłączeniem innych tego typu podmiotów gospodarczych. Są oni natomiast uprawnieni do ubiegania się o rekompensatę z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym lub z tytułu poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
\nOtwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich, wraz z prawem do kabotażu, nastąpiło z dniem 1 stycznia 2010 r. Na podstawie ustawy TK Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, zwany dalej „Prezesem UTK”, został organem upoważnionym do ewentualnego ograniczenia prawa dostępu do rynku przewoźnikowi kolejowemu wykonującemu międzynarodowe przewozy osób. Ograniczenie będzie miało miejsce wówczas, gdy większość planowanych przewozów będzie wykonywana na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub jeśli planowane połączenie międzynarodowe naruszy równowagę ekonomiczną usług wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Prezes UTK na wniosek krajowego przewoźnika kolejowego, organizatora kolejowych przewozów pasażerskich lub zarządcy infrastruktury kolejowej, po analizie dokumentów, wyda decyzję w sprawie ograniczenia dostępu do infrastruktury kolejowej,.
\nW ujęciu przestrzennym kierunki rozwoju oferty ministra w zakresie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych zostały zaprezentowane w rozdziale 3 Planu. Natomiast w kontekście zasad organizacji rynku należy przyjąć, że w możliwym do przewidzenia horyzoncie czasowym nie nastąpią radykalne zmiany. W tym okresie, weryfikacja dotyczyć będą przede wszystkim organizowanej przez ministra siatki połączeń, która będzie ulegać przekształceniom, w zależności od możliwości realizacji poszczególnych wariantów przedstawionych w rozdziale 3. Prawdopodobnie przyspieszeniu ulegnie proces tworzenia samorządowych przewoźników kolejowych, którzy w niektórych przypadkach będą jednak powoływani do obsługi więcej niż jednego województwa. Należy się również spodziewać, że w tym okresie w ujęciu sieciowym utrzymana zostanie przewaga liczby pociągów uruchamianych w ramach świadczenia przewozów o charakterze użyteczności publicznej nad liczbą pociągów prowadzonych na własne ryzyko przewoźników kolejowych.
\nNatomiast w zakresie przewozów międzynarodowych graniczną datą jest rok 2015, od którego zacznie funkcjonować nowa umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Zakres oferty w tym obszarze pozostaje uwarunkowany dostępnością środków publicznych na jej realizację, z zastrzeżeniem fakultatywności finansowania przewozów międzynarodowych. Począwszy od 2014 roku, minister zaprzestanie finansowania pociągów międzynarodowych (osobowych) o charakterze przygranicznym. Ewentualnie dostępne środki finansowe zostaną przeznaczone na skonstruowanie oferty na podstawie kryteriów określonych w rozdziale 3.
\nPocząwszy od rjp edycji 2012/2013, zarządca infrastruktury podawać będzie rjp dotyczący przewozu osób do publicznej wiadomości w formie ogłoszenia na swojej stronie internetowej oraz na peronach, nie później niż w terminie 21 dni przed dniem wejścia w życie rjp.
\nObowiązek ten nie ogranicza dotychczasowych obowiązków informacyjnych przewoźników.
\nNa rynku kolejowych przewozów pasażerskich będą w dalszym ciągu funkcjonować co najmniej dwie kategorie pociągów kursujących regularnie - uruchamianych w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych oraz na własne ryzyko przewoźników. Z uwagi na sytuację przewoźników pasażerskich, wynikającą z ich pozycji konkurencyjnej wobec przewoźników pasażerskich funkcjonujących w pozostałych dziedzinach transportu pasażerskiego, należy mieć na uwadze, że międzywojewódzkie pociągi uruchamiane wyłącznie na własne ryzyko przewoźników w większości wypadków prawdopodobnie wciąż będą stanowiły jedynie uzupełnienie (w ramach przewozów okazjonalnych i otwartego dostępu) bazowej oferty ministra.
\nRozwój funkcjonowania przewozów międzynarodowych i międzywojewódzkich obejmuje również dążenie, uwzględniające możliwości finansowe sfery publicznej, do zbudowania informatycznego systemu rozliczeń sprzedaży biletów na przejazd środkami transportu publicznego różnych przewoźników kolejowych, w tym biletu wspólnego. Istotą takiego rozwiązania jest zapewnienie pasażerom możliwości nabywania biletów różnych przewoźników w jednym miejscu, zatem nie będzie ono miało charakteru pomocy publicznej.
\n6.
\nSTANDARDY KOLEJOWYCH USŁUG PRZEWOZOWYCH ORAZ SPOSÓB ORGANIZOWANIA SYSTEMU INFORMACJI DLA PASAŻERA Pojęcie pożądanych standardów przewozowych można odnieść do następujących szeroko rozumianych zagadnień: - warunki podróżowania, w tym szczególnie obsługa osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, obejmująca zwłaszcza osoby niepełnosprawne; - dostępność informacji na temat oferty, w tym także informacja o skomunikowaniu połączeń różnych organizatorów; - dostęp do kanałów dystrybucji biletów; - dostępność informacji na temat zmian w rjp, w tym także informacji o opóźnieniach; - sposób oznakowania środków transportu wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej; - obsługa zapewniana przez personel przewoźnika.
\nPrzy określaniu pożądanych standardów usług przewozowych w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych o charakterze użyteczności publicznej uwzględnia się przede wszystkim obowiązujące już regulacje prawne odnoszące się do warunków i zasad wykonywania przewozu osób.
\nZasadnicze warunki wykonywania usług w przewozach pasażerskich określają wybrane akty prawne dotyczące także transportu kolejowego. Podstawowe standardy w tym zakresie formułuje Prawo przewozowe.
\nZasady i standardy wykonywania usług przewozu osób zostały określone w Prawie przewozowym ogólnie, ponieważ akt ten odnosi się do wszystkich gałęzi transportu, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i mającego już wyłącznie historyczne znaczenie transportu konnego. Jego regulacjom w zakresie przewozu osób wciąż podlega transport kolejowy, drogowy i śródlądowy, w tym także przewozy międzynarodowe, jeśli tylko zezwala na to zawarta umowa międzynarodowa.
\nPrawo przewozowe nie jest jedynym aktem wskazującym na obowiązkowe normy, konieczne do spełnienia w zakresie jakości świadczonych usług w kolejowych przewozach pasażerskich, w tym także uruchamianych w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej.
\nPrzepisy ustawy TK określają tak kluczowe z punktu widzenia standardów usług przewozowych kwestie, jak zasady korzystania z infrastruktury kolejowej, zarządzania nią i jej utrzymania, zasady wykonywania przewozów kolejowych, warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych, zasady i instrumenty regulacji transportu kolejowego oraz zasady ochrony praw pasażerów w transporcie kolejowym. Ustawa TK definiuje obowiązki przewoźników i innych podmiotów w zakresie informowania pasażerów o rjp, a także precyzuje powinności omawianych podmiotów w tym zakresie w celu uniknięcia sytuacji uchylania się od odpowiedzialności, dodatkowo odstręczającej pasażerów od kolei. Zakazuje też stosowania jakichkolwiek praktyk naruszających zbiorowe interesy pasażerów kolei. Podtrzymuje przy tym sformułowany w Prawie przewozowym zakaz naruszania wymogu: podawania do publicznej wiadomości rjp dotyczącego przewozu osób, taryf i cenników, wykonywania umowy przewozu z uwzględnieniem obowiązku zapewnienia podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz użycia środków transportowych odpowiednich do danego przewozu. Na mocy ustawy TK zarządca infrastruktury kolejowej przed dokonaniem przydziału tras pociągów pasażerskich podejmuje działania koordynacyjne dotyczące połączeń oferowanych przez przewoźników., W miarę możliwości technicznych i miejscowych uwarunkowań, oferty różnych organizatorów i przewoźników powinny zostać skoordynowane z ofertą ministra i zapewniać nieprzekraczanie 30 minut średniosieciowego czasu skomunikowania na sieci komunikacyjnej objętej Planem.
\nNależy przyjąć, że w sytuacji kolizji przy rozpatrywaniu wniosków o przydzielenie tras pociągów o takich samych priorytetach, pierwszeństwo uzyskuje przewoźnik kolejowy, którego pociąg w korzystniejszym stopniu wykorzystuje zdolność przepustową linii kolejowej
\nZ uwagi na przyjęte priorytety w przydzielaniu tras pociągów, a także hierarchiczną strukturę organizacji publicznego transportu zbiorowego organizatorzy szczebla samorządowego powinni dążyć przede wszystkim do uzupełnienia sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez ministra (zarówno w zakresie kierunków połączeń, jak i przystanków komunikacyjnych).
\nZ punktu widzenia efektywności wydatkowania środków publicznych, narzucanej ustawą z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych, niepożądane jest wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej w sposób prowadzący do konkurencji między pociągami różnych organizatorów.
\nFunkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego oparte jest na zasadach wynikających bezpośrednio z ustawy PTZ, określających ramowe standardy działalności. Duża część z nich stanowi nawiązanie do obowiązków określonych w Prawie przewozowym (wykonywanie przewozu osób odpowiednimi dla tej działalności środkami transportu, aktualizacja rjp), niemniej jednak zostały one doprecyzowane. Ustawa PTZ nakazuje oznakowanie środków transportu, którymi są wykonywane usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w sposób widoczny dla pasażera, podawanie rjp do publicznej wiadomości na wszystkich dworcach i przystankach wymienionych w rjp, a także upublicznianie cenników opłat lub taryf oraz regulaminów przewozu osób (zawierających warunki obsługi podróżnych, warunki odprawy oraz przewozu osób i bagażu, wskazujących podmiot właściwy do przyjmowania skarg i reklamacji wynikających z realizacji usług oraz terminy ich rozpatrywania).
\nUdostępniane podróżnym cenniki opłat muszą zawierać także ceny biletów ulgowych wynikające z uprawnień ustawowych oraz uprawnień pasażerów do innych ulgowych przejazdów, ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora. Ustawa PTZ określa również, że wsiadanie i wysiadanie pasażerów może się odbywać tylko na przystankach lub dworcach określonych w rjp. Ponadto w kolejowych międzynarodowych przewozach pasażerskich podróż może się rozpocząć i zakończyć na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, co oznacza zapewnienie pasażerom dostępności do pociągów wykonujących przewozy międzynarodowe w ruchu krajowym.
\nWprowadzone zostało również ograniczenie użycia taboru polegające na tym, iż środki transportu udostępnione operatorowi przez organizatora mogą być wykorzystywane wyłącznie do realizacji przewozów na podstawie zawartej z organizatorem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Tabor ten może zatem zostać użyty wyłącznie w przewozach o charakterze użyteczności publicznej. Ponadto ustawa PTZ nakłada na organizatorów obowiązki statystyczne w zakresie gromadzenia (przekazywanych zarówno przez operatorów, jak i przewoźników) informacji o liczbie i sposobie załatwienia skarg i reklamacji składanych przez pasażerów, a także o liczbie i wysokości przyznanych im odszkodowań, które stanowią podstawę do oceny i kontroli jakości realizowanych usług.
\nZ aktów prawa unijnego nakreślających unijne zasady funkcjonowania w zakresie usług publicznych w transporcie kolejowym kluczowe znaczenie ma cytowane już rozporządzenie 1370. Do rozstrzygnięcia państwom członkowskim pozostawiono wyznaczenie roli władz państwa w określeniu zakresu i jakości usług w transporcie publicznym. Przenosząc zasady określone w rozporządzeniu 1370 na grunt polski, a także dokonując niezbędnych rozstrzygnięć, przyjęto model funkcjonowania i pożądanych standardów przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym określony w ustawie PTZ. Dostęp do rynku przewozów pasażerskich oparto na zasadzie konkurencji regulowanej, co urzeczywistniono poprzez wprowadzenie instrumentów oddziaływania na rynek przewozów pasażerskich, dzięki którym jest możliwe przeciwdziałanie próbom zagrożenia realizacji zawartej umowy o świadczenie usług publicznych z zachowaniem dostępu do rynku przewoźnikom, którzy nie wykonują usług o charakterze użyteczności publicznej. Prezes UTK został organem upoważnionym do analizy wpływu działalności przewozowej wykonywanej przez przewoźnika w ramach otwartego dostępu wywieranego na warunki ekonomiczne usług świadczonych na tej samej linii na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Prezes UTK może odmówić wydania decyzji o przyznaniu otwartego dostępu w przypadku stwierdzenia, że działalność taka wpłynie niekorzystnie na warunki ekonomiczne usług świadczonych na tej samej linii na podstawie omawianej umowy. Model ochrony przewozów o charakterze użyteczności publicznej został stworzony w ustawie PTZ na bazie możliwości określonych w rozporządzeniu 1370.
\nOdrębnego potraktowania wymagają przepisy rozporządzenia 1371. Wprowadza ono bowiem nowe rozwiązania, mające stać się czynnikiem promującym przewóz osób koleją. Wdrożenie tych regulacji pozwoli na zwiększenie zaufania pasażerów do przewoźników (katalog przepisów przyznających im określone prawa uległ rozszerzeniu). Rozporządzenie 1371 ma zapewnić wzrost jakości obsługi podróżnych, przede wszystkim w zakresie dostępu do informacji oraz uzyskiwania odszkodowań od przedsiębiorstw kolejowych. Wzrosła również odpowiedzialność przewoźników i zarządców dworców w zakresie pomocy osobom z ograniczoną możliwością poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym.
\nWdrożenie regulacji rozporządzenia 1371 generować będzie zwiększone koszty dla uczestników rynku kolejowego; daje jednak także przedsiębiorstwom kolejowym opcję stopniowego dostosowywania się do nowych przepisów. Z powodu potencjalnych kosztów Polska, jako kraj członkowski UE, skorzystała z możliwości zastosowania okresów przejściowych w implementacji części przepisów. Kolejnym powodem przyjęcia takiego rozwiązania są trwające obecnie w skali całego kraju liczne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które wiążą się z koniecznością cyklicznych zmian w rjp, ograniczeniem prędkości pociągów, a tym samym wydłużeniem czasu podróży. Występują liczne opóźnienia, za które, zgodnie z przepisami rozporządzenia 1371, właściwe przedsiębiorstwa kolejowe musiałyby wypłacać odszkodowania, co stanowiłoby dla nich poważne obciążenie pogarszające ich pozycję konkurencyjną. Okres przejściowy zastosowano w odniesieniu do niektórych artykułów rozporządzenia 1371, prolongując wprowadzenie niektórych praw pasażera do 3 grudnia 2014 r.42Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie zwolnienia ze stosowania niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. U. Nr 117, poz. 683). W wyniku okresu przejściowego odsunięto realizację części zapisów rozporządzenia 1371 do 4 grudnia 2014 r. Dotyczy to obowiązywania w pociągach krajowych oraz międzynarodowych kursujących między Polską a krajami spoza UE (oprócz pociągów regionalnych) następujących artykułów rozporządzenia 1371: - art. 8 ust. 2 zobowiązującego przedsiębiorstwo kolejowe do dostarczenia w trakcie podróży informacji nt.: usług świadczonych w pociągu, nazwy następnej stacji postoju, wielkości opóźnienia, możliwości przesiadek, a także informacji z zakresu bezpieczeństwa i ochrony; - art. 8 ust. 3 dotyczącego przekazania powyższych informacji w najodpowiedniejszej formie dla osób niepełnosprawnych z dysfunkcjami narządu słuchu i wzroku; - art. 14 dotyczącego pomocy przedsiębiorstwa kolejowego udzielanej pasażerowi dochodzącemu odszkodowania; - art. 15 związanego z odpowiedzialnością za opóźnienie, utratę połączeń lub odwołanie pociągu; - art. 18 określającego pomoc udzielaną pasażerom w wyniku opóźnienia przyjazdu lub odjazdu pociągu, organizowania zastępczego transportu pasażerów i zwrócenia szczególnej uwagi na potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym osób niepełnosprawnych oraz osób im towarzyszącym; - art. 20 ust. 2 dopuszczającego wydania osobie o ograniczonej możliwości poruszania
\nsię, w tym szczególnie osobie niepełnosprawnej, w przypadku takiego żądania, informacji na piśmie o przyczynie odmowy dokonania rezerwacji lub wystawienia biletu, czy też żądania, aby towarzyszyła jej inna osoba; - art. 21 ust. 1 dotyczącego zapewnienia osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę stacji dostępności dworca, peronów, taboru kolejowego i innych pomieszczeń.
\nPo upływie obecnego okresu przejściowego nastąpi analiza stopnia przygotowania podmiotów polskiego sektora kolejowego do pełnego sprostania przepisom rozporządzenia 1371 przy podstawowym założeniu, iż okres ten nie powinien być ponownie przedłużany w dotychczasowym zakresie aby zachęcić podróżnych do korzystania z usług transportu kolejowego.
\nW zakresie kształtowania wymogów technicznych, mających umożliwić osiągnięcie interoperacyjności systemu kolei w skali UE, podstawowe znaczenie mają techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), ogłaszane przez Komisję Europejską w Dzienniku Urzędowym UE, spośród których najważniejsze standardy usług przewozu osób zawierają: - omawiane już TSI-PRM; - TSI - „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”, zwane dalej „TSI-TAP”43Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz. Urz. UE L 123 z 12.05.2011, str. 11).; - oraz w mniejszym stopniu TSI - „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski”, zwane dalej „TSI-Tabor”44Decyzja Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2011, str. 1)..
\nZapisy poszczególnych TSI, pomimo zasięgu geograficznego ograniczonego do transeuropejskiego systemu kolejowego, w zakresie uregulowań parametrycznych stanowią niezbędne kompendium wiedzy koniecznej w procesie osiągania interoperacyjności przez polski system kolejowy.
\nNie jest możliwe wyczerpujące opisanie w Planie wszystkich rozstrzygnięć zawartych w poszczególnych TSI i odnoszących się do standardów przewozowych koniecznych do zapewnienia pasażerom. Z tego powodu wskazano jedynie obszary tematyczne poruszane w omawianych TSI, które mają bezpośredni związek z tematyką przedstawioną w niniejszym rozdziale Planu.
\nTSI-TAP dotyczy składników jednego z podsystemów funkcjonalnych w systemie kolei, jakimi są aplikacje telematyczne dla usług pasażerskich. Zawiera ona informacje dotyczące następujących aspektów: systemy udzielania pasażerom informacji przed podróżą i w czasie jej trwania, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem, wystawianie biletów w kasach biletowych, w automatach biletowych, za pośrednictwem telefonu, internetu lub innych powszechnie dostępnych technologii informatycznych, a także w pociągach, zarządzanie połączeniami (skomunikowaniami) między pociągami i połączeniami z innymi środkami transportu. TSI-TAP określa też wymagania wobec oprogramowania systemów informatycznych i komunikacyjnych stosowanych w poszczególnych składnikach interoperacyjności.
\nZ kolei TSI-Tabor odnosi się do podsystemu tabor i części podsystemu energia systemu kolei. W dziedzinie standardów usług przewozowych TSI-Tabor zawiera dodatkowe wymagania parametryczne lub funkcjonalne w stosunku do tych, które zostały już określone w TSI-PRM, w zakresie następujących aspektów: instalacje sanitarne, system nagłośnienia kabiny pasażerskiej, alarm dla pasażerów, instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów, urządzenia komunikacyjne dla pasażerów, drzwi wewnętrzne i zewnętrzne, jakość powietrza wewnętrznego oraz okna boczne.
\nWskazać również należy na źródło norm i uregulowań, jakim w transporcie kolejowym są dokumenty wydawane w postaci kart Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). Karty są sklasyfikowane w 10 różnych grupach wyodrębnionych na podstawie dziedzin, których dotyczą, i zawierają specyfikacje, zalecenia oraz wymagania techniczne mające na celu ułatwienie prowadzenia międzynarodowego transportu kolejowego. Dla członków UIC każda karta ma ściśle określony charakter: nakazu stosowania, zalecenia lub informacji.
\nStosowane są jednak szeroko, nie tylko przez organizacje zrzeszone w UIC. Bardzo często stanowią podstawę do opracowywania norm lub technicznych specyfikacji interoperacyjności.
\n6.1.
\nOgólne wymagania jakościowe Operator jest zobowiązany do doskonalenia jakości obsługi podróżnych, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa w tym zakresie, w tym przepisów rozporządzenia 1371.
\nNormy obsługi pasażera mają na celu zwiększenie poziomu satysfakcji podróżnych ze świadczonych im usług.
\nOperator powinien zapewnić podróżnym bezpieczne, wygodne i higieniczne warunki podróżowania oraz należytą obsługę, w szczególności osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym osób niepełnosprawnych, w następujący sposób: - w zakresie bezpieczeństwa podróżowania: ◦ podstawienie składu pociągu spełniającego wymagania zawarte w przepisach i instrukcjach dotyczących prowadzenia ruchu, zestawionego z taboru posiadającego świadectwo dopuszczenia typu pojazdu kolejowego do eksploatacji (lub zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji) oraz aktualne świadectwo sprawności technicznej, ◦ zapewnienie taboru spełniającego wymogi ochrony przeciwpożarowej umożliwiającego ewakuację podróżnych w sytuacjach kryzysowych, ◦ w przypadku podstawienia taboru konstrukcyjnie posiadającego blokady drzwi wejściowych
\nBiuletyn PKP A z 2001 r. Nr 10, poz. 34., ◦ regularne odkurzanie, pranie, dezynfekcja i dezynsekcja tapicerki wagonów, ◦ podstawienie pociągu do realizacji przewozów z pełnym wyposażeniem węzłów sanitarnych, ◦ w szczególnych przypadkach, przeprowadzenie dezynfekcji, dezynsekcji i deratyzacji; - w zakresie podnoszenia jakości usług: ◦ umożliwienie korzystania podczas podróży z usług gastronomicznych przez zapewnienie w pociągach wskazanych w szczegółowych umowach wagonów restauracyjnych bądź barowych, ◦ zapewnienie obsługi kanałów dystrybucji i informacji w języku obcym, co najmniej w języku angielskim, ◦ umożliwienie przewozu rowerów w pociągach wskazanych w umowach szczegółowych; - w zakresie zachowania punktualności wykonywania przewozów: ◦ kursowanie pociągu zgodnie z obowiązującym rjp, przy czym: ▪ w przypadku odwołania pociągu - zapewnienie komunikacji zastępczej (autobusowej bądź przewóz pasażerów innym pociągiem, w tym pociągiem innego przewoźnika), ▪ wyeliminowanie przypadków wcześniejszych odjazdów, również w odniesieniu do zastępczych rjp wprowadzanych na czas robót torowych oraz komunikacji zastępczej, ▪ zachowanie rozliczanej miesięcznie punktualności na poziomie co najmniej 85% dla wszystkich przewozów, ▪ zachowanie rozliczanej miesięcznie punktualności na poziomie co najmniej 75% dla pojedynczych pociągów (połączeń); ◦ za niezachowanie punktualności przejazdów wszystkich pociągów oraz każdego pociągu oddzielnie organizator przewozów nalicza kary zgodnie z zawartą umową z przewoźnikiem.
\n6.2.
\nSystem dystrybucji biletów Operator powinien zapewnić szeroką dostępność oferty poprzez zdywersyfikowanie kanałów dystrybucji obejmujących kanały bezpośrednie i kanały elektroniczne.
\nKanały bezpośrednie obejmują w szczególności: - kasy biletowe, - centra obsługi klienta, - inne stacjonarne biura i punkty sprzedaży, - konduktorów, zaś kanały elektroniczne: - internet, - automaty biletowe.
\nW celu poprawy efektywności funkcjonowania operator powinien rozwijać elektroniczne kanały dystrybucji, i dostosowywać ich strukturę do zapotrzebowania rynkowego oraz rozwoju elektronicznych form sprzedaży. Odnosi się to w szczególności do możliwości zakupu (i dokonania ewentualnego zwrotu) biletu za pośrednictwem telefonii komórkowej oraz zapewnienia pasażerowi dostępu do bieżących informacji o przebiegu podróży przekazywanych bezpośrednio pod numer telefonu wykorzystanego do dokonania zakupu.
\nZarówno zarządca infrastruktury, jak i operator będą w sposób czytelny i jednoznaczny oznaczać w rjp pociągi objęte rezerwacją miejsc. System rezerwacji powinien zostać uzupełniony o dodatkowe funkcje, umożliwiające pasażerom samodzielną rezerwację wskazanych i wybranych przez nich miejsc, również za pośrednictwem internetu i telefonii komórkowej.
\nInformacje o zmianach w zakresie pociągów obejmowanych obligatoryjną rezerwacją miejsc będą przekazywane pasażerom przez operatora i zarządcę infrastruktury w trybie i na zasadach określonych w ustawie TK odnoszących się do zmian rjp i zmian w rjp.
\nW zakresie rozwoju systemu dystrybucji biletów kluczowe będzie sfinansowanie zbudowania w okresie do 2016 r. informatycznego systemu rozliczeń sprzedaży biletów na przejazd środkami transportu publicznego różnych przewoźników kolejowych, w tym biletu wspólnego.
\nPodstawowe funkcjonalności systemu powinny umożliwić pasażerom dokonanie zakupu biletów każdego z kolejowych przewoźników pasażerskich w dowolnym punkcie dystrybucji biletów kolejowych (w tym przez internet oraz z wykorzystaniem telefonii komórkowej).
\n6.3.
\nInformacja Operator powinien udostępnić podróżnym informację o ofercie umożliwiającą planowanie podróży, obejmującą w szczególności: - rjp; - regulamin przewozu osób; - taryfy - oferty cenowe, w tym warunki stosowania najniższych opłat oraz obowiązujące uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego; - możliwość przesiadki na pociągi różnych rodzajów, a także punkty postojów handlowych pociągów obsługiwanych przez pozostałe rodzaje środków transportu; - numery peronów przyjazdu/odjazdu pociągów; - warunki dostępu i dostosowania pociągu do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych; - dostępność miejsc w poszczególnych rodzajach wagonów; - warunki odbycia najszybszej podróży oraz działania mogące przerwać lub opóźnić połączenia; - możliwość i warunki przewozu rowerów oraz innych usług dostępnych w pociągu, w tym przesyłek konduktorskich; - procedury odbioru zaginionego bagażu; - procedury wnoszenia skarg; - zaprzestanie obsługi połączeń; - opóźnienia.
\nOperator zagwarantuje, aby na każdym punkcie postoju handlowego pasażerom był podawany wyszczególniony zakres informacji, z odpowiednim wykorzystaniem poszczególnych kanałów informacyjnych, w zależności od miejscowych uwarunkowań. Również personel operatorów powinien móc udzielić omawianych informacji w czasie podróży.
\nW podawanym do publicznej wiadomości rjp, począwszy od jego edycji 2013/2014, literą „U” oznaczone zostaną linie komunikacyjne, na których ma być wykonywany przewóz o charakterze użyteczności publicznej - stosownie do przepisu § 3 ust. 1 pkt 8 lit.
\nDziałania te są niezbędne w kontekście uzyskania przez pasażerów możliwie szerokiego, wszechstronnego i swobodnego dostępu do informacji o ofercie ministra. Pozwolą one również wpłynąć na wybór przez pasażera pociągu jako środka transportu w podróżach dalekobieżnych. Ponadto przyczynią się znaczącej poprawy jakości poziomu obsługi podróżnych.
\nAby osiągnąć ten cel operator zapewni następujące kanały informacji dla podróżnych: - informacje przekazywane na dworcach/stacjach kolejowych: ◦ informacja bezpośrednia (w stacjonarnych punktach informacji kolejowej na dużych dworcach/stacjach, w centrach obsługi klienta, w punktach sprzedaży, informacje udzielane przez personel operatora - również w pociągu), ◦ informacja statyczna z wykorzystaniem plakatów i ogłoszeń, ◦ informacja megafonowa, ◦ informacja dynamiczna (wyświetlacze, pragotrony); - pozostałe nośniki w zakresie dystrybucji informacji dla pasażera: ◦ strona internetową, ◦ telefonia komórkowa, ◦ informacja telefoniczna.
\nStruktura kanałów informacyjnych oraz struktura informacji dostępnych w poszczególnych kanałach powinny być dostosowywane do zapotrzebowania rynkowego oraz rozwoju elektronicznych form komunikacji.
\nNależy dążyć do ujednolicenia systemu oznakowania środków transportu, wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, których organizatorem jest minister.
\nKażdy wagon powinien mieć tablicę kierunkową zgodną z przepisami dotyczącymi oznakowania wagonów kolejowych. Podróżny powinien mieć możliwość szybkiego i łatwego rozpoznania swojego wagonu. W tym celu należy doprowadzić do kolorystycznego wyróżnienia wagonów klasy drugiej, klasy pierwszej, sypialnych i z miejscami do leżenia oraz przystosowanych do przewozu rowerów lub większego bagażu: - wagony klasy drugiej powinny być malowane z kolorem zielonym jako dominującym, - wagony klasy pierwszej powinny być malowane z kolorem czerwonym jako dominującym, - wagony sypialne i z miejscami do leżenia powinny być malowane z kolorem niebieskim jako dominującym, - wagony przystosowane do przewozu rowerów lub większego bagażu powinny być malowane z kolorem brązowym jako dominującym.
\nW przypadku gdy dany wagon ma kilka funkcji, kolorystyka powinna wskazywać ich podział.
\nZasady te odnoszą się do wszystkich wagonów od 2017 roku. Do tego czasu przewoźnicy zobowiązani są do systematycznego zwiększania udziału taboru spełniającego powyższe zasady. Nie obowiązują one w przypadku taboru wykorzystywanego w przewozach międzynarodowych, którego właścicielem nie jest operator, z którym zawarta została umowa o świadczenie usług publicznych.
\n6.4.
\nObsługa osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych Dążąc do zapewnienia osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym, komfortu i bezpieczeństwa podróży operator powinien zapewnić: - możliwość zgłoszenia przez osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osoby niepełnosprawne, chęci odbycia podróży z wykorzystaniem narzędzi dostępnych dla takich osób (telefon, internet); - odpowiednie miejsce w przedziale/wagonie; - asystę (pomoc) personelu pokładowego.
\nDo 2015 roku co najmniej 20% pociągów międzywojewódzkich będzie prowadzić co najmniej jeden wagon z miejscami dostosowanym do przewozu podróżnych poruszających się na wózkach inwalidzkich, natomiast w przewozach międzynarodowych (dalekobieżnych) każdy pociąg powinien prowadzić co najmniej jeden tego typu wagon46Dodatkowo pociągi pasażerskie poruszające się po sieci transeuropejskiej w Polsce powinny pod tym względem sukcesywnie osiągać wymogi określone w TSI-PRM..
\nOperator, a także zarządca infrastruktury lub podmiot zarządzający dworcem lub przystankiem kolejowym powinni posiadać dostępną w formie pisemnej strategię mającą na celu zagwarantowanie dostępu do infrastruktury albo taboru wszystkim osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym. Strategie powinny być ze sobą spójne i wdrażane przez przekazywanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie.
\n6.5.
\nPersonel Informacje udzielane pasażerom podczas podróży są jednym z kluczowych elementów systemu jakości usług. Zakres informacji przekazywanych przez personel operatora obejmuje: - rodzaj usług świadczonych w pociągu; - informacje o następnej stacji; - informacje o opóźnieniach (powody oraz czas opóźnienia); - główne możliwości przesiadek; - kwestie bezpieczeństwa i ochrony.
\nW przypadku opóźnień lub przerwy w ruchu pracownicy bezpośredniej obsługi pasażera podejmują działania mające na celu identyfikację przyczyn oraz przewidywanej wielkości opóźnienia/długości przerwy w ruchu. W przypadku opóźnień powyżej 60 minut lub w przypadku krótszych opóźnień, które jednak wiążą się z wychłodzeniem lub ponadnormatywnym nagrzaniem wagonu/pociągu, podróżnym są wydawane napoje i poczęstunki.
\nPersonel operatora powinien również przechodzić szkolenia dotyczące określonych potrzeb osób o różnych ograniczeniach w możliwości poruszania się, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych.
\n7.
\nWERYFIKACJA I AKTUALIZACJA PLANU Zgodnie z postanowieniami art. 11 ust. 2 ustawy PTZ Plan może być aktualizowany w zależności od uzasadnionych potrzeb. Obecnie nie sposób przewidzieć ani wymienić wszystkich możliwych czynników, które powinny wpływać na podjęcie przez ministra decyzji o przystąpieniu do aktualizacji Planu. Z uwagi na dążenie do ustabilizowania oferty w międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozach pasażerskich, wykonywanych w ramach świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej, aktualizacja powinna być podejmowana wyłącznie w sytuacji stwierdzenia przez organizatora możliwości wystąpienia lub faktycznego wystąpienia zdarzeń mogących w sposób istotny wpływać na realizację postanowień określonych w Planie. W tym zakresie kluczowe znaczenie mają zmiany zapotrzebowania ze strony pasażerów na pociągi objęte umowami zawartymi przez ministra oraz stan finansów publicznych.
\nPomimo wyrażonych zastrzeżeń na potrzeby Planu przyjęto, że jego aktualizacja będzie się odbywać w cyklach co najmniej 5-letnich, co jednak nie wyklucza możliwości dokonywania częstszych korekt w sytuacjach, o których mowa powyżej. 5-letni okres umożliwia dokonanie oceny trafności założonych w Planie postanowień i tendencji. Pozwoli także na dokonywanie w ofercie ministra ewentualnych zmian w sposób ewolucyjny i przewidywalny, z góry znany wszystkim interesariuszom dokumentu. Niemniej jednak, z uwagi na liczbę oraz zakres kolejowych inwestycji infrastrukturalnych i taborowych realizowanych ze środków UE w latach 2007-2013, których rozliczenie następuje do końca 2015 roku, pierwsza zaplanowana weryfikacja niniejszego dokumentu nastąpi po tym okresie (tj. w roku 2016), co umożliwi uwzględnienie efektów rozliczonych projektów zawartych m.in. w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015. Będzie to również kolejny rok obowiązywania nowej perspektywy finansowej UE (2014-2020), co pozwoli na zamieszczenie w aktualizowanym Planie wstępnych obserwacji wynikających z jej wdrażania.
\nWeryfikacja oraz aktualizacja Planu uwzględni stopień osiągnięcia w 2016 r. co najmniej następujących parametrów: - w zakresie wielkości przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych: ◦ poziomu pracy eksploatacyjnej dla wariantu najbardziej prawdopodobnego, zgodnie z prognozami przedstawionymi w podpunkcie 3.7, określonego w tabelach 5 i 6; - w zakresie finansowania przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych: ◦ uzyskanie przez ofertę ministra poziomu dofinansowania z budżetu państwa nie mniejszego niż określony w podpunkcie 4.1 w tabelach 9 i 10, ◦ rozliczenie projektów zakupu i modernizacji taboru PKP Intercity S.A. przedstawionych w podpunkcie 4.2, ◦ utrzymanie poziomu (określonego w podpunkcie 4.3) finansowania utraconych przez przewoźników kolejowych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów, tak aby w pełni zrekompensować poniesione straty; - w zakresie kształtowania oferty: