Przy usytuowaniu kanalizacji deszczowej w pasie drogowym powinna być uwzględniona lokalizacja innych urządzeń i budowli podziemnych, a także nadziemnych o głębokich fundamentach.
\n3.
\nKolektor kanalizacji deszczowej powinien być usytuowany, z zastrzeżeniem ust. 4:
\n4.
\nNa drodze klasy Z i drogach niższych klas oraz na przebudowywanym albo remontowanym odcinku drogi klasy GP lub G na terenie zabudowy dopuszcza się usytuowanie kolektora kanalizacji deszczowej pod jezdnią. Studzienki rewizyjne, o których mowa w ust. 7, powinny być usytuowane w miejscu najmniej narażonym na działanie kół pojazdów.
\n5.
\nStrop kolektora lub przykanalika powinien być zagłębiony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Gdy uzyskanie tego zagłębienia nie jest możliwe, w szczególności ze względu na zapewnienie wymaganego pochylenia podłużnego, należy przewidzieć odpowiednią ich izolację.
\n6.
\nŚrednica kolektora powinna być ustalona na podstawie ilości wody spływającej z odwadnianej powierzchni oraz przy założeniu, że:
\n7.
\nStudzienka rewizyjna powinna być stosowana, gdy kolektor zmienia kierunek, rozgałęzia się, zmienia średnicę lub pochylenie podłużne. W innych wypadkach studzienki te rozmieszcza się przy zachowaniu odległości określonych w Polskiej Normie.
\n1.
\nIndywidualne rozwiązania urządzeń odwadniających uwzględniające specyficzne warunki otoczenia i podłoża mogą być stosowane w szczególności na drodze przebiegającej na terenie chronionym, w niekorzystnych warunkach gruntowo-wodnych, w terenie górskim, na obszarze osuwiskowym albo na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej.
\n2.
\nUrządzenia, o których mowa w ust. 1, to w szczególności:
\n1.
\nWody opadowe z pasa drogowego odprowadzane do odbiornika wody lub do ziemi powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących ochrony środowiska.
\n2.
\nWody z kanalizacji można odprowadzać do odbiornika wody kolektorem lub rowem odpływowym, przy czym w zależności od potrzeb dla oczyszczenia odprowadzanej wody może być stosowany rów trawiasty, o pochyleniu podłużnym dna nieprzekraczającym 0,5%, w którym mogą być stosowane przegrody. Woda z kolektora powinna być odprowadzona do odbiornika wodnego przez urządzenia oczyszczające.
\n3.
\nJeżeli nie ma możliwości odprowadzenia nieoczyszczonej wody z urządzeń odwadniających, powinno się stosować urządzenia zabezpieczające środowisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z drogi.
\n4.
\nUrządzeniami, o których mowa w ust. 3, mogą być w szczególności:
\nOdległość od zabudowy urządzeń, o których mowa w ust. 4, nie powinna być mniejsza niż 8,0 m; w celu utrzymania sprawności technicznej tych urządzeń powinien być zapewniony dojazd.
\nUrządzenia oświetleniowe
\n1.
\nDroga powinna być oświetlona ze względów bezpieczeństwa ruchu, w szczególności:
\n2.
\nUrządzenie obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek - miejsce obsługi podróżnych, o którym mowa w przepisach o drogach publicznych zwane dalej „MOP”, parking dla pojazdów ciężarowych, stacja paliw powinny być oświetlone co najmniej w części dostępnej dla uczestników ruchu.
\n3.
\nŚwiatło oświetlenia nie może zmieniać barwy znaków drogowych.
\n4.
\nMiędzy oświetlonym a nieoświetlonym odcinkiem drogi powinna być wykonana strefa przejściowa o zmniejszającym się natężeniu światła i długości nie mniejszej niż:
\n5.
\nSłupy oświetleniowe powinny być tak usytuowane, aby nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i nie ograniczały widoczności. Słupy oświetleniowe oraz oprawy oświetleniowe powinny być umieszczone poza skrajnią drogi, o której mowa w § 54.
\n6.
\nOdległość lica słupa oświetleniowego nie powinna być mniejsza niż:
\n7.
\nWymagania dotyczące natężenia oświetlenia i rozmieszczenia punktów świetlnych określa Polska Norma.
\nObiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu
\n1.
\nDroga w zależności od potrzeb może być wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. Do obiektów tych i urządzeń zalicza się w szczególności MOP, punkty kontroli samochodów ciężarowych, MPO, zatoki postojowe, zatoki autobusowe, perony tramwajowe, pętle autobusowe, place do zawracania, mijanki, przejścia dla pieszych.
\n2.
\nObiekty i urządzenia, o których mowa w ust. 1, mogą znajdować się w obrębie korony lub poza koroną drogi w zależności od ich przeznaczenia.
\n3.
\nOdległość obiektów budowlanych przeznaczonych do obsługi pojazdów i uczestników ruchu od krawędzi jezdni drogi nie powinna być mniejsza niż określona w przepisach o drogach publicznych.
\n4.
\nObiekty i inne przeszkody ograniczające widoczność powinny być usytuowane poza wymaganym polem widoczności, o którym mowa w rozdziale 2 działu VII.
\n1.
\nOdległość między sąsiednimi MOP na drodze klasy A powinna być nie mniejsza niż 15 km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 3,0 km. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy A, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.
\n2.
\nOdległość między sąsiednimi MOP na drodze klasy S powinna być nie mniejsza niż 10 km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 1,5 km. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.
\n1.
\nMOP na drodze klasy A lub S powinien zapewnić obsługę uczestników ruchu w zakresie, o którym mowa w § 114. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S dopuszcza się odrębne usytuowanie istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu przy dodatkowej jezdni, która powinna być połączona z jezdnią drogi klasy S jednym wyjazdem i wjazdem.
\n2.
\nOdległość między wyjazdem i wjazdem z MOP jest określona w § 166 ust. 2.
\n1.
\nPołączenie obiektu lub urządzenia obsługi uczestników ruchu z drogą, jeżeli nie jest ono usytuowane bezpośrednio przy jezdni, powinno być zapewnione za pomocą dwu- lub jednokierunkowego wyjazdu i wjazdu.
\n2.
\nWyjazd i wjazd na drogę klasy A lub S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu powinny być zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.
\n3.
\nNa drodze klasy GP i drogach niższych klas o dwóch jezdniach oraz na jednojezdniowej drodze o miarodajnym natężeniu ruchu większym niż 800 P/h, połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu z drogą powinno być wykonane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.
\n4.
\nNa jednojezdniowej drodze klasy GP i drogach niższych klas o prędkości miarodajnej powyżej 70 km/h dopuszcza się wykonanie wyjazdu i wjazdu na drogę z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu dla obu kierunków ruchu po jednej stronie drogi, jeżeli natężenie miarodajne ruchu nie jest większe niż 400 P/h Przy większym miarodajnym natężeniu ruchu w obrębie wyjazdu z drogi do tych urządzeń należy zapewnić dodatkowy pas ruchu dla skrętów w lewo.
\n5.
\nNa drogach niewymienionych w ust. 2, 3 i 4 wyjazdy i wjazdy na drogę z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu mogą być usytuowane dla jednego lub obu kierunków ruchu, jeśli nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu.
\n6.
\nZatoka autobusowa, niezależnie od klasy drogi, powinna być przeznaczona do ruchu w jednym kierunku.
\n7.
\nWyjazd z drogi do obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu i wjazd na drogę nie mogą być usytuowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, a w szczególności:
\n8.
\nPołączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do drogi klasy A lub S powinno być wyposażone w pasy wyłączania i włączania.
\n9.
\nPołączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do dwujezdniowych dróg klasy GP i dróg niższych klas powinno być wyposażone w dodatkowe pasy ruchu. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać dodatkowe pasy ruchu, są określone w § 66-69.
\n10.
\nPrzedłużeniem pasa włączania powinien być pas awaryjny, a dodatkowego pasa ruchu - utwardzone pobocze, o długości nie mniejszej niż 100 m i o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m.
\n1.
\nW celu określenia cech użytkowych MOP wyróżnia się następujące ich rodzaje:
\n2.
\nMOP I usytuowany naprzeciw MOP II lub MOP III ze względu na bezpieczeństwo ruchu należy połączyć bezkolizyjnym przejściem dla pieszych.
\nLiczbę stanowisk postojowych w części parkingowej należy określić indywidualnie z uwzględnieniem w szczególności SDR i częstotliwości występowania MOP.
\n1.
\nRodzaje MOP, o których mowa w § 114, ustala się w programie zagospodarowania drogi.
\n2.
\nW części parkingowej MOP, w zależności od potrzeb, należy wykonać stanowiska do kontroli technicznej pojazdów oraz stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Wymiary i liczbę stanowisk do kontroli pojazdów ustala się indywidualnie.
\nWymagania dotyczące usytuowania stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne określa § 160.
\n3.
\nNa obszarze MOP dopuszcza się umieszczanie reklam i tablic informacyjnych niezwiązanych z organizacją ruchu pojazdów, zgodnie z odrębnymi przepisami.
\n4.
\nW obrębie MOP w każdym zespole stanowisk postojowych dla samochodów osobowych powinny być zapewnione nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla samochodów osób niepełnosprawnych, specjalnie oznakowane i usytuowane blisko wejść do budynków użyteczności publicznej.
\n5.
\nUskok o wysokości od 2 cm do 15 cm między chodnikiem a jezdnią lub innym urządzeniem użytkowanym przez osoby niepełnosprawne powinien być wyposażony w rampę o szerokości co najmniej 0,90 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Przy uskokach większych niż 15 cm powinny być stosowane pochylnie lub schody, z zachowaniem warunków określonych w § 45.
\n6.
\nMOP powinien być wyposażony w sprzęt i urządzenia ochrony przeciwpożarowej, zgodnie z warunkami określonymi w przepisach dotyczących ochrony przeciwpożarowej.
\n7.
\nWody powierzchniowe i bytowo-gospodarcze odprowadzone z obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu wymagają oczyszczenia przed odprowadzeniem ich do odbiorników lub do ziemi, zgodnie z przepisami o ochronie i kształtowaniu środowiska.
\n1.
\nWymiary stanowisk postojowych, w zależności od ich usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni, nie powinny być mniejsze niż określone w tabelach:
\nRodzaj pojazdu Usytuowanie pod kątem (°)*) Długość (m) Szerokość (m) Samochód osobowy 900 4,506,00 2,302,50 Samochód osobowy z przyczepą 0 10,00 2,50 Samochód dla osób niepełnosprawnych 90 4,50 3,60 *) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni powinny być ustalone z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90°.
\nRodzaj pojazdu Usytuowanie pod kątem(°)2) Długość (m) Szerokość (m) Samochód ciężarowy 900 8,0015,00 3,503,00 Autobus 900 10,0019,00 4,003,00 Samochód ciężarowy z przyczepą lub członowy
\n2.
\nSzerokość jezdni manewrowej przy stanowiskach postojowych nie powinna być mniejsza niż określono w tabeli:
\nRodzaj pojazdu Usytuowanie stanowiska w stosunku do krawędzi jezdni (°) Szerokość jezdni manewrowej (m)*) Samochód osobowy 90 5,00 60 4,00 45 3,50 0 3,00 Samochód ciężarowy 90 12,00 60 7,50 45 6,00 0 3,50 Autobus 90 16,00 60 10,00 45 7,50 0 3,50 *) Przy kącie innym niż podany w tabeli powinna być przyjęta szerokość jezdni manewrowej jak dla najbliższego kąta większego.
\n3.
\nPozostałe parametry techniczne:
\nParametr jezdni Jednostka miary Rodzaj pojazdu użytkującego jezdnię osobowy osobowy z przyczepą ciężarowy lub autobus Szerokość jezdni jednokierunkowej:
\n1.
\nZgodnie z przepisami odrębnymi w odległości nie większej niż 25 km od przejścia granicznego, na którym są odprawiane samochody ciężarowe, powinien być zlokalizowany parking ze stanowiskami postojowymi dla tych samochodów.
\n2.
\nWyjazd i wjazd na drogę z parkingu, o którym mowa w ust. 1, powinny być wykonane zgodnie z warunkami określonymi w § 113 ust. 7.
\n1.
\nNa drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, dopuszcza się usytuowanie zatoki postojowej w obrębie korony drogi, gdy nie ma warunków do wykonania parkingu poza nią.
\n2.
\nNa drodze zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych zgodnie z odrębnymi przepisami oraz na drodze o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 80 km/h, zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej niż 1,50 m. Boczny pas dzielący powinien być odsunięty od krawędzi jezdni o 0,50 m.
\n3.
\nZatoka postojowa powinna mieć co najmniej 2 stanowiska postojowe, a pojazdy stojące w zatoce nie powinny ograniczać widoczności urządzeń drogi mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu.
\n4.
\nUstala się następujące parametry zatoki postojowej poza terenem zabudowy:
\n5.
\nNa ulicy klasy G i ulicach niższych klas zatoki postojowe dla samochodów osobowych można wykonywać przy jezdni. W zależności od warunków zagospodarowania, miejsca postojowe mogą być w stosunku do krawędzi jezdni równoległe, prostopadłe lub ukośne. Wymiary i parametry techniczne miejsc postojowych określa § 116.
\n6.
\nNa nowych ulicach klasy G zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni pasem manewrowym o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.
\n7.
\nUstala się następujące parametry zatoki postojowej na terenie zabudowy:
\n1.
\nZatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, należy usytuować:
\n2.
\nPrzy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1 pkt 2.
\n3.
\nNa drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu, usytuować zatokę autobusową:
\n4.
\nNa drodze klasy GP zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych, o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 100 km/h zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.
\n5.
\nNa dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny być wykonane zatoki autobusowe. Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest zapewniona wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.
\n6.
\nMożna wykonać zatokę autobusową po wewnętrznej stronie łuku w planie, jeżeli:
\n7.
\nMożna wykonać zatokę autobusową po zewnętrznej stronie łuku w planie lub za wierzchołkiem wypukłego łuku w przekroju podłużnym, jeżeli widoczność przed zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej równą wymaganej odległości widoczności na zatrzymanie. Zatoka autobusowa na łuku w planie powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.
\n8.
\nZatoka autobusowa powinna być wykonana, z zastrzeżeniem ust. 9, o parametrach nie mniejszych niż:
\nSkos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1: 8, a skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1: 4.
\nDopuszcza się na ulicach klasy G, Z, L i D inne parametry zatoki autobusowej dostosowane do wymiarów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona.
\n10.
\nUrządzenie dla ochrony pieszych przed warunkami atmosferycznymi (wiata), powinno być oddzielne dla każdego kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrznej krawędzi zatoki co najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka nie jest wykonywana - nie mniej niż 2,5 m od krawędzi jezdni drogi. Urządzenie to nie może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie skrzyżowania.
\n1.
\nUlica z torowiskiem tramwajowym powinna mieć perony przystanków tramwajowych. Peron przystanku powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pasażerskiego w godzinie szczytowej. Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G i ulic niższych klas dopuszcza się odstępstwo od wykonania peronu.
\n2.
\nSzerokość peronu, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym (kładką), powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do peronu przejściem podziemnym - nie mniejsza niż 4,50 m.
\n3.
\nPrzy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G lub Z peron, do którego dojście jest w poziomie jezdni, może mieć szerokość nie mniejszą niż 2,0 m, jeżeli szerokość ta jest wystarczająca dla ruchu pasażerskiego, o którym mowa w ust. 1. Na peronie o szerokości 2,0 m nie stosuje się wiaty peronowej.
\n4.
\nRampa łącząca peron z przejściem dla pieszych w poziomie jezdni powinna mieć szerokość równą peronowi i pochylenie nie większe niż 8%, dla umożliwienia korzystania z peronu przez osoby niepełnosprawne.
\n5.
\nDługość peronu powinna być nie mniejsza niż 30,0 m. Jeżeli natężenie ruchu pociągów tramwajowych na godzinę wynosi więcej niż 30, długość peronu powinna być wykonana dla dwóch pociągów.
\n6.
\nPeron w stosunku do główki szyny powinien być wyniesiony nie mniej niż o 0,1 m.
\n7.
\nCzęści budowlane urządzeń technicznych peronu od strony torowiska powinny być oddalone od krawędzi peronu co najmniej o 0,75 m. Dopuszcza się przewężenie do 0,50 m, jeżeli w odległości nie większej niż 20,0 m od niego jest wnęka, która zapewnia pas bezpieczeństwa o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.
\n8.
\nNa peronie od strony jezdni należy przewidzieć miejsce na ogrodzenie, a w wypadku nowych ulic klasy G i ulic wyższych klas - na barierę. Odległość ogrodzenia lub bariery od krawędzi jezdni powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m, jeżeli peron jest obramowany wystającym krawężnikiem.
\n9.
\nPochylenie poprzeczne peronu powinno zapewniać sprawne odprowadzenie wody opadowej.
\n1.
\nZjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca widokowego, kultu lub pamięci narodowej powinien spełniać wymagania określone w § 78.
\n2.
\nNa drodze klasy GP usytuowanie obiektów i urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinno uniemożliwiać przekraczanie jezdni tej drogi przez pieszych.
\n1.
\nPołączenie terminalu do odpraw celnych samochodów ciężarowych z drogą klasy A lub S powinno być wykonane przez węzeł, a w wypadku drogi klasy S dopuszcza się przez skrzyżowanie. Połączenie to z drogą klasy GP i drogami niższych klas powinno być wykonane przez skrzyżowanie.
\n2.
\nNa dwupasowej drodze dwukierunkowej między granicą a przejściem granicznym, jeżeli przejście nie jest usytuowane na granicy państwowej, powinien być wykonany dodatkowy pas ruchu dla straży granicznej, straży pożarnej, służb medycznych i służb specjalnych.
\n3.
\nNa odcinku drogi do przejścia granicznego dopuszcza się wykonanie dodatkowego pasa postojowego o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m, umieszczonego przy jezdni po jej prawej stronie z zewnętrzną opaską o szerokości w przedziale 0,5 m-1,0 m i z gruntowym poboczem o szerokości od 0,75 m do 1,25 m. Długość dodatkowego pasa postojowego należy dostosować do wielkości natężenia ruchu granicznego, rodzajowej struktury ruchu i sposobu odprawy granicznej.
\n1.
\nPrzy przebudowie albo remoncie drogi klasy S odległość między wyjazdem i wjazdem sąsiadujących istniejących stacji paliw powinna spełniać warunki określone w § 111 ust. 2 i § 112.
\n2.
\nNa drodze klasy GP odległość między zjazdami sąsiadujących stacji paliw nie powinna być mniejsza niż:
\nZjazdy powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 3 i 4.
\n3.
\nWyjazd i wjazd na drogę klasy S i zjazdy z dróg niższych klas do stacji paliw powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.
\n1.
\nPętla autobusowa powinna mieć parametry nie mniejsze niż:
\n2.
\nPeron przy pętli autobusowej powinien spełniać wymagania określone w § 119 ust. 8.
\n3.
\nWyjazd i wjazd na drogę z pętli autobusowej powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.
\n1.
\nW wypadku nieprzelotowego zakończenia drogi klasy L lub D wykonuje się plac do zawracania samochodów.
\n2.
\nPlac do zawracania samochodów powinien spełniać następujące warunki:
\n3.
\nPlac do zawracania samochodów może mieć inne wymiary i kształt w planie, jeśli będą spełnione warunki zawracania samochodów, o których mowa w ust. 2.
\n4.
\nW wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania powinien mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m × 20,0 m.
\nNa jednojezdniowej, jednopasowej drodze dwukierunkowej powinny być stosowane mijanki.
\nOdległość między mijankami powinna zapewniać ich wzajemną widoczność, przy czym nie powinny być one usytuowane rzadziej niż co 1 km.
\n2.
\nMijankę lokalizuje się:
\n3.
\nDługość mijanki bez skosów powinna wynosić nie mniej niż 25,0 m. Całkowita szerokość jezdni w obrębie mijanki powinna być nie mniejsza niż 5,0 m, a na łuku w planie powiększona o wartość poszerzenia. Skosy wyjazdowy i wjazdowy powinny być nie większe niż 1:2.
\n4.
\nPochylenie poprzeczne i podłużne jezdni mijanki powinny być zgodne z pochyleniami jezdni drogi. Dopuszcza się wykonanie pochylenia poprzecznego przeciwnego w stosunku do pochylenia jezdni drogi, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia.
\n1.
\nWyróżnia się następujące przejścia dla pieszych:
\n2.
\nUsytuowanie przejść dla pieszych ustala się w projekcie organizacji ruchu drogi z uwzględnieniem potrzeb pieszych. Przejście dla pieszych umieszcza się:
\n3.
\nNa drodze klasy A lub S powinny być bezkolizyjne przejścia dla pieszych. Na drodze klasy S dopuszcza się przejścia dla pieszych w poziomie jezdni, jeżeli:
\n4.
\nNa ulicy klasy GP, G lub Z przejścia dla pieszych powinny być usytuowane w odległościach nie mniejszych niż 100 m, jeżeli nie ma sygnalizacji świetlnej.
\n5.
\nOdległość przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną od skrzyżowania lub sąsiedniego przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną nie powinna być mniejsza niż: a) na ulicy klasy GP - 600 m, b) na ulicy klasy G - 400 m, c) na ulicy klasy Z - 200 m.
\n6.
\nPrzy przebudowie albo remoncie ulic klasy G i Z dopuszcza się w uzasadnionych wypadkach zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 5, do 50%.
\n7.
\nNa drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, przejścia dla pieszych powinny być usytuowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu:
\n8.
\nSzerokość przejścia dla pieszych w poziomie jezdni nie powinna być mniejsza niż 4,0 m.
\n9.
\nNa przejściu dla pieszych powinna być umieszczona wyspa dzieląca jezdnię ograniczona krawężnikami o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m, w szczególności:
\n10.
\nPrzejście dla pieszych w obrębie wyspy albo pasa dzielącego powinno być w poziomie jezdni. Dopuszcza się wykonanie rampy na szerokości przejścia o pochyleniu nie większym niż 15%. Wyniesienie krawężnika wyspy albo pasa dzielącego na przejściu dla pieszych nie powinno być większe niż 2 cm.
\n11.
\nW obrębie przejścia dla pieszych, na połączeniu chodnika z jezdnią, należy wykonać rampę o szerokości nie mniejszej niż 0,9 m i pochyleniu nie większym niż 15%.
\n12.
\nSzerokość bezkolizyjnego przejścia dla pieszych nie powinna być mniejsza niż:
\n13.
\nDojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych powinno być wyposażone w pochylnie, jeżeli przejście dostosowane do osób niepełnosprawnych jest w odległości większej niż 200 m. Warunki techniczne pochylni są określone w § 45.
\n14.
\nNa drodze poza terenem zabudowy dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych może być wyposażone w schody na zasadach określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, przy czym szerokość schodów dwukierunkowych nie powinna być mniejsza niż 2 m.
\n15.
\nW wypadku intensywnego ruchu pieszych dopuszcza się stosowanie ruchomych pochylni i schodów.
\nUrządzenia techniczne drogi
\nprzepisach, w taki sposób, aby gwarantowało to bezpieczne korzystanie z drogi. § 12924)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 65, poz. 407), które weszło w życie z dniem 29 kwietnia 2010 r..
\n1.
\nNa drodze, w tym na łącznicy węzła lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej, powinno się stosować bariery ochronne, zwane dalej „barierami”, spełniające wymagania normy przenoszącej normę EN 1317, z uwzględnieniem warunków określonych w ust. 2 i 3.
\n2.
\nOdległość lica prowadnicy lub podstawy bariery powinna wynosić nie mniej niż:
\nDopuszcza się odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery ochronnej nie mniejszą niż 0,5 m:
\n1.
\nBariera skrajna na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy:
\n2.
\nBariera na pasie dzielącym na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy:
\n3.
\nBariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku gdy:
\n4.
\nBariera na pasie dzielącym drogi klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku, gdy:
\nBariera betonowa może być stosowana w szczególności:
\nBariera od strony najazdu i zakończenia powinna posiadać nachylone do powierzchni korony drogi odcinki końcowe zagłębione i zakotwione poniżej poziomu gruntu lub inne zakończenia spełniające wymagania normy przenoszącej normę EN 1317.
\n7.
\nDopuszcza się stosowanie bariery z elementami poręczy w celu oddzielenia ruchu pieszych od ruchu pojazdów.
\n1.
\nW szczególnie niebezpiecznych miejscach powinno być przewidziane miejsce na umieszczenie osłon energochłonnych.
\n2.
\nLico osłony energochłonnej w stosunku do krawędzi jezdni, pasa awaryjnego lub utwardzonego pobocza powinno znajdować się w odległości określonej dla barier w § 129 ust. 2 i 3.
\n1.
\nNa drodze, w zależności od potrzeb, można przewidzieć miejsce na ogrodzenie drogi i inne urządzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zwierząt na drogę.
\n2.
\nOgrodzenie drogi może być stosowane w szczególności:
\n3.
\nDo ogrodzenia drogi zalicza się:
\n4.
\nOgrodzenie drogi powinno być zlokalizowane nie bliżej niż:
\nzabezpieczające ruch pieszych przed zagrożeniem, na jakie mogą być narażeni przy korzystaniu z drogi. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać te urządzenia, oraz ich usytuowanie są określone w przepisach odrębnych dotyczących urządzeń bezpieczeństwa ruchu.
\n1.
\nW zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe na nieoświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyższych klas w celu zapewnienia uczestnikom ruchu ochrony przed światłem padającym z przeciwnego kierunku ruchu lub stałego oświetlenia obiektów.
\n2.
\nOsłony przeciwolśnieniowe powinny:
\n3.
\nOsłony przeciwolśnieniowe nie powinny:
\n4.
\nOsłony przeciwolśnieniowe mogą być usytuowane w szczególności:
\n5.
\nJako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane w szczególności:
\n1.
\nOsłony przeciwwietrzne powinny być stosowane na odcinku drogi o prędkości projektowej nie mniejszej niż 70 km/h, narażonym na działanie silnych wiatrów bocznych, mogących zagrażać bezpieczeństwu ruchu, a w szczególności na dojazdach do mostu, przy przekraczaniu dolin i wąwozów.
\n2.
\nOsłoną przeciwwietrzną mogą być w szczególności urządzenia, o których mowa w § 134 ust. 5.
\n3.
\nRodzaj i miejsce zastosowania osłon przeciwwietrznych powinny być określone z uwzględnieniem siły, kierunku i częstotliwości wiatru.
\n1.
\nStały objazd awaryjny można wykonać, w zależności od potrzeb, w celu ominięcia wiaduktu drogowego w ciągu drogi klasy GP i dróg wyższych klas lub przy wiadukcie na drodze, którą wyznaczono dla ruchu pojazdów ponadnormatywnych albo na drodze specjalnego znaczenia.
\n2.
\nOdległość stałego objazdu awaryjnego od wiaduktu nie powinna być mniejsza niż 50 m, przy czym skrzyżowania i przecięcia z innymi trasami komunikacyjnymi w ciągu tego objazdu powinny być jednopoziomowe.
\n3.
\nParametry techniczne stałego objazdu awaryjnego powinny odpowiadać drodze klasy G.
\nDopuszcza się wykonanie stałego objazdu awaryjnego o parametrach drogi klasy Z, jeżeli SDR nie przekracza 4000 P/d.
\n1.
\nObjazd tymczasowy można wykonać, w zależności od potrzeb, przy przebudowie albo remoncie drogi lub obiektu inżynierskiego oraz w wypadku umieszczenia w korpusie drogi infrastruktury technicznej niezwiązanej z drogą.
\n2.
\nObjazd tymczasowy wykonuje się w zależności od technologii wykonywanych robót, czasu trwania i natężenia ruchu:
\n3.
\nNa objeździe tymczasowym, o którym mowa w ust. 2 pkt 3 i 4, prędkość projektowa nie powinna być mniejsza niż 40 km/h 4.
\nDługość objazdu tymczasowego, o którym mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, nie powinna być większa niż:
\n5.
\nSzerokość jezdni objazdu tymczasowego nie powinna być mniejsza niż:
\n1.
\nNa drodze, w zależności od potrzeb, powinno się przewidzieć miejsce na:
\n2.
\nWarunki techniczne, jakim powinny odpowiadać urządzenia, o których mowa w ust. 1, określają przepisy w sprawie znaków i sygnałów drogowych.
\n1.
\nW pasie drogowym drogi klasy A, w zależności od potrzeb, może być usytuowany pas technologiczny, po obu lub po jednej stronie drogi, przeznaczony do utrzymania drogi, a także do umieszczenia podziemnej infrastruktury technicznej.
\n2.
\nPas technologiczny w części przeznaczonej do ruchu pojazdów jednostek utrzymania drogi klasy A powinien być utwardzony.
\n3.
\nUsytuowanie pasa technologicznego nie powinno powodować obniżenia cech użytkowych drogi klasy A.
\nKanały technologiczne w pasie drogowym
\n1.
\nUmieszczenie w pasie drogowym kanału technologicznego nie może naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może powodować ani przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi.
\n2.
\nKanały technologiczne w pasie drogowym należy sytuować wzdłuż drogi, wyłącznie poza konstrukcją nawierzchni jezdni, na głębokości nie mniejszej niż 0,5 m, licząc od górnej granicy zewnętrznej ścianki kanału technologicznego lub rury osłonowej do poziomu:
\n3.
\nKanał technologiczny może przechodzić poprzecznie przez pas drogowy przy zachowaniu:
\n4.
\nKanał technologiczny nie może naruszać skrajni drogi ani ograniczać możliwości przebudowy lub remontu drogi, a jego usytuowanie powinno uwzględniać jej planowaną docelową realizację.
\n5.
\nPosadowienie kanału technologicznego oraz jego studni nie może pogarszać warunków umieszczania instalacji służących zarządzaniu ruchem drogowym, posadowienia urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, odwodnienia pasa drogowego, a także ograniczać światła przepustów i rowów, jak również powodować utrudnienia w wykonywaniu czynności związanych z utrzymaniem drogi i obiektów inżynierskich.
\nInfrastruktura techniczna w pasie drogowym niezwiązana z drogą
\nz dnia 5 lutego 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 186), które weszło w życie z dniem 12 lutego 2014 r..
\nUmieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanej z drogą, zwanej dalej „infrastrukturą”, nie może naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi, a także nie może wpływać negatywnie na system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym.
\n2.
\nInfrastrukturę, o której mowa w ust. 1, stanowią w szczególności:
\n3.
\nInfrastruktura liniowa przebiegająca poprzecznie nad drogą nie może naruszyć skrajni drogi. Urządzenie oddziałujące niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio zabezpieczone.
\n4.
\nPodziemna budowla liniowa przebiegająca poprzecznie przez drogę nie może zmniejszać stateczności i nośności podłoża oraz nawierzchni drogi, naruszyć urządzeń odwadniających i innych podziemnych urządzeń drogi.
\n5.
\nPodziemna budowla dla infrastruktury powinna spełniać wymagania określone w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
\n6.
\nBudowla liniowa przecinająca poprzecznie drogę lub usytuowana wzdłuż drogi, powinna być wykonana w taki sposób, aby nie ograniczała możliwości przebudowy albo remontu drogi.
\nInfrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebiegająca wzdłuż drogi poza terenem zabudowy powinna być usytuowana poza pasem drogowym.
\n7a30)Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 28..
\nTelekomunikacyjna linia kablowa i kanalizacja kablowa może być umieszczona w pasie drogowym poza terenem zabudowy w przypadku braku kanału technologicznego zlokalizowanego wzdłuż danego odcinka drogi publicznej albo braku wolnych zasobów w tym kanale.
\n7b30)Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 28..
\nInfrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebiegająca wzdłuż drogi poza pasem drogowym powinna być zlokalizowana w taki sposób, aby:
\n8.
\nUsytuowanie infrastruktury w ulicy powinno uwzględniać planowaną docelową realizację ulicy. Nowa infrastruktura podziemna nie powinna być usytuowana pod jezdnią istniejącą i docelową.
\n9.
\nInfrastruktura powinna być lokalizowana w odległościach od drogi określonych w przepisach o drogach publicznych.
\nNośność i stateczność drogowych budowli ziemnych oraz konstrukcji nawierzchni dróg
\nWymagania ogólne
\n1.
\nKonstrukcja drogowej budowli ziemnej oraz konstrukcja nawierzchni drogi, rozumiane jako warstwa lub zespół warstw, powinny być projektowane i wykonane w taki sposób, aby:
\n2.
\nRozróżnia się następujące nawierzchnie:
\n3.
\nNawierzchnie MPO i SPO powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.
\nDrogowa budowla ziemna § 14331)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\n1.
\nW celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być przeprowadzone badania geotechniczne, a w razie potrzeby geologiczno-inżynierskie gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i przepisach odrębnych.
\n2.
\nW celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być przeprowadzone badania specjalistyczne wymagane do zaprojektowania budowli ziemnej i konstrukcji nawierzchni oraz innych urządzeń technicznych posadowionych w pasie drogowym. § 14431)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\n1.
\nSprawdzenie ogólnej stateczności skarp i zboczy powinno być wykonywane zgodnie z Polską Normą.
\n2.
\nBudowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości równej 10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku powinny być zastosowane rozwiązania konstrukcyjne zapobiegające powstaniu uskoku, a osiadania nasypu powinny być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego i nie powinny powodować deformacji profilu nawierzchni. Należy je obliczyć według Polskiej Normy. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej, określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty:
\n3.
\nSprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej, których przekroczenie uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą.
\n4.
\nParametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska Norma.
\nDrogowa budowla ziemna oraz ściany oporowe powinny być odwadniane.
\ndrogowej budowli ziemnej, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach odrębnych.
\nstanu technicznego.
\nKonstrukcja nawierzchni drogi § 14832)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 17 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\nKonstrukcja nawierzchni jezdni powinna być tak projektowana, aby stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych niż:
\n1.
\nStany graniczne nośności nawierzchni jezdni i nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów uważa się za przekroczone, jeżeli:
\nNośność nawierzchni ocenia się na podstawie ugięć; na drogach klasy L i D dopuszcza się wykonanie oceny wyłącznie na podstawie stanu spękań.
\n2.
\nStany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli powstały uszkodzenia uniemożliwiające bezpieczne użytkowanie nawierzchni w rozumieniu § 171 i 172.
\n1.
\nW projekcie nowej albo przebudowywanej konstrukcji nawierzchni jezdni powinna być uwzględniona prognoza natężenia ruchu. Jako podstawę obliczenia natężenia ruchu przyjmuje się:
\n2.
\nW strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni jezdni, powinny być uwzględnione co najmniej następujące kategorie pojazdów:
\nDo celów projektowych określa się dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów dla:
\n4..
\nKonstrukcje nawierzchni jezdni dróg publicznych oraz nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerzystów, mogą być projektowane indywidualnie lub według katalogów typowych konstrukcji, z zastrzeżeniem ust. 5.
\n3.
\nKonstrukcja nawierzchni poszerzenia jezdni oraz utwardzonych poboczy powinna być taka jak pasów ruchu.
\n5.
\nNawierzchnia przebudowywanej drogi powinna być projektowana indywidualnie.
\nindywidualnie, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach odrębnych. § 15437)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 20 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\nPrzebudowa nawierzchni drogi powinna być poprzedzona badaniami i oceną stanu technicznego konstrukcji nawierzchni oraz podłoża.
\nWarunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia
\nwodę, należy przewidzieć zabezpieczenie tej drogi przed skutkami awarii urządzeń piętrzących zaliczonych do jednej z czterech klas ważności, określonych w przepisach w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane gospodarki wodnej i ich usytuowanie.
\npowinny umożliwiać zablokowanie odpływu wody zanieczyszczonej materiałami niebezpiecznymi, które przedostały się do tych urządzeń w wyniku zdarzeń, o których mowa w § 155 pkt 1.
\n8..
\nŚrodkowy pas dzielący drogi klasy A, S lub GP powinien być połączony przejazdem awaryjnym z jezdnią przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, w odstępach nie większych niż 4 km, z wyłączeniem tuneli i mostów. Każde skrzyżowanie na drodze klasy S lub GP spełnia funkcję przejazdu awaryjnego.
\n2.
\nPrzejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane w szczególności w pobliżu MOP, jednostek utrzymania dróg, a także przy węzłach, tunelach i mostach.
\n3.
\nPrzejazd awaryjny przez pas dzielący powinien mieć konstrukcję nawierzchni taką, jak jezdnia drogi, ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna być dostosowana do potrzeb i nie może być mniejsza niż 75 m w wypadku drogi klasy A i nie mniejsza niż 45 m na drogach klasy S i GP.
\n4.
\nNa przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie powinny być umieszczane żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję, nieutrudniającą w stanie złożonym ruchu na drodze.
\nPrzed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinny być zainstalowane:
\n1.
\nNa drodze klasy A lub S, w rejonie wyznaczonych przejazdów drogowych, w zależności od potrzeb służb ratowniczych lub jednostek utrzymania dróg, powinny być zapewnione wjazdy awaryjne z drogi krzyżującej się na każdą jezdnię tych dróg.
\n2.
\nJezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dotyczącym dróg pożarowych, określonym w przepisach odrębnych.
\n3.
\nOdległość wjazdu awaryjnego od przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych.
\n4.
\nNa wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia z jezdnią drogi klasy A lub S, nie powinny znajdować się żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery o łatwo rozbieralnej konstrukcji.
\n1.
\nMOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinny mieć nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, określone w przepisach odrębnych, usytuowane w odległości nie mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń przeznaczonych dla uczestników ruchu, a także od stanowisk postojowych dla innych pojazdów.
\n2.
\nStanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne nie powinny być usytuowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych.
\n3.
\nStanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinny mieć odrębny, szczelny system odwodnienia, zaopatrzony w urządzenia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji.
\n4.
\nNawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu materiałów niebezpiecznych do gruntu i urządzeń melioracyjnych.
\n5.
\nUkształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska materiałów niebezpiecznych poza teren stanowisk.
\n6.
\nDo stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinien być doprowadzony dojazd o parametrach technicznych określonych w przepisach odrębnych dotyczących dróg pożarowych.
\n1.
\nNa drodze klasy G i drogach wyższych klas, w zależności od potrzeb i w uzgodnieniu z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, mogą być usytuowane parkingi przeznaczone dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne.
\n2.
\nParking, o którym mowa w ust. 1, powinien być usytuowany w odległości nie mniejszej niż:
\n3.
\nStanowiska postojowe na parkingu powinny spełniać wymagania, o których mowa w § 116 i 160.
\n4.
\nPrzy projektowaniu parkingu należy przewidzieć konieczność wyposażenia go w sprzęt gaśniczy, materiały neutralizujące i pomocnicze w ilości i rodzaju uzgodnionych z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.
\n1.
\nJeżeli droga klasy A lub S jest ogrodzona, to należy w ogrodzeniu umieszczać bramy awaryjne, o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane w miejscach przydatnych dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być w szczególności usytuowane w miejscach zapewniających dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożarowych.
\n2.
\nDo bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd.
\nterenem zabudowy powinno być zapewnione przy wykorzystaniu:
\n1.
\nDroga klasy A powinna mieć platformy przeznaczone na kolumny łączności alarmowej.
\n2.
\nPlatformy, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone w szczególności:
\n3.
\nPlatforma powinna mieć wymiary nie mniejsze niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej od strony jezdni powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być przystosowane do osób niepełnosprawnych.
\n4.
\nW wypadku gdy platforma jest umieszczona przy krawędzi korony drogi na nasypie o wysokości skarpy większej niż 1,5 m, powinna być wyposażona od strony skarpy w poręcze.
\nWarunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa użytkowania
\nWymagania ogólne
\nzapewniać bezpieczeństwo ich użytkowania, w tym również przez osoby niepełnosprawne.
\n1.
\nWyjazdy i wjazdy na jezdnie drogi klasy A, S, łącznicy oraz na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinny być łatwo rozpoznawalne oraz zrozumiałe dla uczestników ruchu, a ich rozmieszczenie nie może stanowić uciążliwości dla ruchu oraz zagrożenia bezpieczeństwa.
\n2.
\nRozmieszczenie wyjazdów i wjazdów uznaje się za właściwe, jeżeli:
\n1.
\nNiezbędne szlaki migracji zwierząt, przecięte w wyniku budowy lub eksploatacji drogi klasy A lub S, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść dla zwierząt.
\n2.
\nObiekty przeznaczone dla zwierząt, w szczególności wiadukty i przepusty, powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
\nWymagania widoczności
\n1.
\nNa każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg wyższych klas powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o 10 km/h większą niż prędkość projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni.
\n2.
\nWymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli: a) cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego samego pasa ruchu z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli:
\nPrędkość (km/h) Najmniejsza odległość widoczności na zatrzymanie (m) na pochyleniu <-10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% ≥10% 130 - - 390 350 330 310 300 290 280 - - 120 - - 340 310 290 270 260 250 240 - - 110 - - 280 260 240 230 220 200 - 100 - 220 200 180 170 - 90 190 170 150 130 120 80 160 140 120 110 100 70 110 100 90 85 80 60 80 70 60 50 55 50 45 40 40 35 30 25 20 b) wysokość celu obserwacji jest określona w tabeli:
\nPrędkość (km/h) >100 100-81 80-61 ≤60 Wysokość celu obserwacji (m) 0,45 0,30 0,15 0,00 3.
\nNa łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej oraz na jezdni manewrowej MOP powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując prędkość projektową każdej z wymienionych jezdni.
\nNa drodze o przekroju 2+1 powinna być zachowana dodatkowo decyzyjna odległość widoczności, zapewniająca kierującemu pojazdem poruszającym się po:
\n5 40) Warunki, o których mowa w ust. 4, w zależności od przyjętej prędkości miarodajnej V , uznaje się za spełnione, jeżeli decyzyjna odległość widoczności Ldjest równa co najmniej wartości określonej w tabeli:
\nPrędkość miarodajna drogi Vm[km/h] 110 100 ≤90 Decyzyjna odległość widoczności Ld[m] 300 250 200
\n1.
\nJeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, na dwupasowej drodze dwukierunkowej o prędkości projektowej 60 km/h i większej, poza terenem zabudowy, powinno się zapewnić udział odcinków z możliwością wyprzedzania, nie mniejszy niż określony w tabeli:
\nPrędkość projektowa (km/h) 100 80 70 60 Udział odcinków z możliwością wyprzedzania (%) 50 35 30 20 2.
\nNa odcinku drogi jest możliwe wyprzedzanie, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu dla przeciwnego kierunku ruchu na wysokości 1,0 m jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią drugiego pasa ruchu, z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli:
\nPrędkość miarodajna drogi (km/h) 120 110 100 90 80 70 60 Odległość widoczności na wyprzedzanie (m) 700 650 600 550 500 450 400 3. (uchylony).41)Przez § 1 pkt 22 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.
\n1.
\nNa skrzyżowaniu oraz przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu albo z obiektu lub urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania powinny być zapewnione warunki widoczności, o których mowa w załączniku nr 2.
\n2.
\nNa wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą lub na jezdnię łącznicy, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności, o których mowa w załączniku nr 3.
\n3.
\nNa wyjeździe z jezdni drogi klasy A lub S powinna być zapewniona widoczność nosa wyspy dzielącej pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż 180 m, a na wyjeździe z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100 m.
\n4.
\nW węzłach na terenie zabudowy odległości, o których mowa w ust. 3, mogą być zmniejszone nie więcej niż o jedną czwartą.
\nWymagania, jakim powinna odpowiadać nawierzchnia jezdni § 17142)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 23 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\nNawierzchnia jezdni drogi budowanej lub przebudowywanej musi spełniać wymagania w zakresie:
\nalbo remontowanej określono w załączniku nr 6.
\nzagęszczenia podłoża gruntowego i jakości materiałów, nawierzchnia jezdni powinna spełniać w trakcie robót i po ich zakończeniu.
\nOchrona środowiska
\nWymagania ogólne
\nprzy projektowaniu i wykonaniu drogi zasady i warunki określone w rozporządzeniu, przepisach odrębnych i Polskich Normach. § 17543)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 24 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\nBadania i oceny związane z oddziaływaniem projektowanej drogi na środowisko wykonuje się zgodnie z przepisami odrębnymi.
\nPrzy projektowaniu i wykonywaniu drogi dąży się do zachowania istniejącego stanu środowiska oraz do stosowania środków służących jego ochronie, odpowiednio do warunków wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
\n2.
\nUrządzenia służące ochronie środowiska powinny być usytuowane w pasie drogowym zgodnie z warunkami wynikającymi z rozporządzenia oraz przepisów odrębnych.
\nOchrona obiektów i obszarów przed hałasem i wibracjami
\npoziomy hałasu i wibracji powodowane prognozowanym ruchem na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych określonych w przepisach odrębnych.
\n1.
\nJeżeli prognozowane poziomy hałasu i wibracji przekraczają wartości dopuszczalne określone w przepisach odrębnych, przy projektowaniu drogi powinno się zaplanować zastosowanie odpowiednich środków ochrony.
\n2.
\nUrządzenia ochrony przed hałasem i wibracjami mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i wibracji.
\ndnia 29 stycznia 2013 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 181), które weszło w życie z dniem 22 lutego 2013 r.
\ndnia 29 stycznia 2013 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 181), które weszło w życie z dniem 22 lutego 2013 r.
\nOchrona powietrza
\nprognozowane stężenia substancji zanieczyszczających emitowanych przez pojazdy poruszające się na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych, określonych w przepisach odrębnych.
\n1.
\nJeżeli prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających w otoczeniu drogi przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach odrębnych, należy przewidzieć zastosowanie środków ochrony powietrza, ograniczających skutki działania tych substancji. Podstawowym urządzeniem ochrony są pasy zieleni izolacyjnej.
\n2.
\nUrządzenia ochrony powietrza mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczenia powietrza.
\nOchrona wód i powierzchniowych utworów geologicznych
\nona zagrożenia dla wód podziemnych oraz nie pogarszała stanu odbiornika, do którego jest odprowadzana woda z pasa drogowego, pod względem określonej dla niego klasy czystości wód.
\n1.
\nPrzy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać warunki hydrogeologiczne panujące w jej otoczeniu, a w szczególności:
\n2.
\nPrzy wykonywaniu drogi nie powinno się dopuszczać do niekontrolowanych spływów wód z pasa drogowego, mogących uruchomić procesy erozyjne lub zanieczyścić okresowo wody gruntowe i powierzchniowe.
\nPrzy projektowaniu i wykonywaniu drogi ogranicza się możliwe zmiany i zakłócenia w stosunkach wodnych, uwzględniając przepisy prawa wodnego oraz naruszania powierzchniowych utworów geologicznych, a także warunki wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
\n2.
\nJeżeli prognozowane poziomy zanieczyszczenia wód i gleb przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach odrębnych, powinno się przewidzieć zastosowanie odpowiednich środków ochrony eliminujących lub ograniczających skutki działania tych zanieczyszczeń.
\n3.
\nUrządzenia ochrony wód i gleb mogą być wykonane także po wybudowaniu drogi w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń wód i gleb.
\n4.
\nZa podstawowe urządzenia ochrony uważa się:
\nOchrona przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych
\noraz dążyć do ograniczenia negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne w jej otoczeniu.
\nJeżeli nie jest możliwe wykonanie drogi bez powstania zagrożeń przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych w jej otoczeniu, powinno się zaplanować zastosowanie środków ochrony ograniczających te zagrożenia.
\n1.
\nPodstawowymi środkami ograniczającymi zagrożenia wynikające z negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne są:
\n2.
\nŚrodki określone w ust. 1, ograniczające wpływ drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne, mogą być także wykonane po wybudowaniu drogi, na podstawie przeprowadzonych badań i analiz potwierdzających celowość ich zastosowania.
\nOchrona środowiska kulturowego § 18947)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 27 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\nPrzy projektowaniu i wykonywaniu drogi oraz urządzeń z nią związanych dąży się do zmniejszania ich negatywnego wpływu na podlegające ochronie elementy środowiska kulturowego, określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. § 19047)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 27 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
\nJeżeli zaprojektowanie i wykonanie drogi bez narażenia na powstanie zagrożeń w podlegającym ochronie środowisku kulturowym nie jest możliwe, stosuje się środki ochrony ograniczające skutki tego wpływu, wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
\nZagospodarowanie terenów zieleni
\nterenu przylegającego do pasa drogowego.
\nbudowę drogi, jeżeli warunki miejscowe na to pozwalają, co najmniej 10% powierzchni powinno być przeznaczone pod zieleń, jeżeli decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu nie stanowi inaczej.
\n1.
\nZieleń w pasie drogowym powinna być zaprojektowana z uwzględnieniem jej roli i zadań, w szczególności w zakresie bezpieczeństwa ruchu, estetyki i funkcji związanych z jej pozytywnym wpływem na środowisko, a zwłaszcza jako środek jego ochrony przed hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza i gleb.
\n2.
\nDobór odpowiedniej dla danego terenu roślinności powinien być dokonany z uwzględnieniem miejscowych warunków klimatycznych oraz cech podłoża gruntowego.
\nwynikającymi z przepisów odrębnych.
\nPrzepisy przejściowe i końcowe
\nw życie rozporządzenia została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę lub został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji.
\nRozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem ust.
\n4 w załączniku nr 6, który wchodzi w życie po upływie 5 lat od dnia ogłoszenia48)Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 14 maja 1999 r. .
\nZałącznik nr 1 - Schematy skrajni dróg1)Wymiary podano w metrach. patrz oryginał
\nZałącznik nr 2 - Warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach 1.
\nNa skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem ust. 6, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności przy:
\n5.
\n2.
\nPrzy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania, z zastrzeżeniem ust. 6, powinno być zapewnione wolne od przeszkód pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania, określone w ust. 5.
\n3.1.
\nPrzy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność ustawionego przed skrzyżowaniem znaku drogowego „ustąp pierwszeństwa przejazdu” lub znaku „stop” z odległości widoczności Lz umożliwiającej zatrzymanie pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną po drodze podporządkowanej, nie mniejszej niż określa tabela:
\nPrędkość miarodajna na drodze podporządkowanej*) (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 Odległość widoczności Lz (m) 180 150 120 90 70 50 35 20 *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.
\n3.2.
\nW polu widoczności, oznaczonym na rysunku 1, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych.
\n4.1.
\nPrzy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu umożliwiająca podjęcie decyzji o wykonaniu zamierzonego manewru lub o konieczności zatrzymania się przed skrzyżowaniem:
\nOdległość widoczności L1 pola widoczności, mierzoną wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu, określa tabela:
\nPrędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu*) (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 Odległość widoczności L1 pola widoczności (m) 210 180 160 140 120 100 80 60 *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.
\n4.2.
\nW wypadku gdy nie jest możliwe zapewnienie oznaczonego na rysunku 2 wolnego od przeszkód pola widoczności, umieszczonego nad jezdnią na wysokości 1 m, należy dążyć do usunięcia tych przeszkód, zmiany lokalizacji skrzyżowania lub wprowadzenia ograniczeń wynikających z przepisów o ruchu drogowym.
\n5.
\nPrzy ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej oraz przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania, w odległości nie mniejszej niż 3,0 m od krawędzi jezdni lub krawędzi ścieżki rowerowej, powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu, co najmniej na odległość widoczności L2 określoną w tabeli:
\nPrędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu*) (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 Odległość widoczności L2 (m) 180 160 120 100 90 70 60 40 *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.
\nW polu widoczności, oznaczonym na rysunku 3, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody.
\n6.
\nWymagania określone w niniejszym załączniku nie dotyczą skrzyżowań oraz zjazdów i wjazdów usytuowanych w strefie zamieszkania.
\nRys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi patrz oryginał Rys. 2. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej patrz oryginał Rys. 3. Pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania patrz oryginał Załącznik nr 3 - Warunki widoczności na wjazdach z pasem włączania 1.
\nNa wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą lub na łącznicę powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności:
\n2.
\nPunkty od A do G, będące wierzchołkami pól widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone nad jezdnią na wysokości 1 m.
\n3.
\nPunkt A jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi jezdni wjazdu w odległości nie mniejszej niż 50 m od punktu B na drodze klasy A i S oraz 20 m - w pozostałych wypadkach, o których mowa w ust. 1.
\n4.
\nPunkt B jest celem obserwacji umieszczonym w osi pasa włączania przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.
\n5.
\nPunkt C jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.
\n6.
\nPunkt D jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż 100 m od punktu C.
\n7.
\nPunkt E jest punktem obserwacyjnym poruszającym się po osi pasa włączania na całej jego długości.
\n8.
\nPunkt F jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, i poruszającym się z punktem E.
\n9.
\nPunkt G jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż Lb od punktu F. Długość odcinka Lb powinna być określona z rysunku 3, przyjmując:
\n10.
\nPola widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być wolne od przeszkód. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych.
\nRys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do pasa włączania patrz oryginał Rys. 2. Pole widoczności na pasie włączania patrz oryginał Rys. 3. Długość odcinka Lb w zależności od prędkości patrz oryginał Załącznik nr 4 - (uchylony)49)Przez § 1 pkt 28 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. patrz oryginał
\nZałącznik nr 5 - (uchylony)49)Przez § 1 pkt 28 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. patrz oryginał
\nZałącznik nr 6 - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać nawierzchnie jezdni 1.
\nRzędne wysokościowe Przy wykonywaniu nowych i przebudowie dróg powinny być badane rzędne wysokościowe podłoża, podbudowy i powierzchni nawierzchni. Na drogach klasy A i S pomiar wykonuje się na siatce o rozmiarach 10 m × 10 m wraz ze sprawdzeniem rzędnych osi podłużnej jezdni i obu krawędzi. Na drogach o jezdni węższej niż 10 m sprawdza się rzędne osi podłużnej i krawędzi. Na drogach klasy GP i drogach niższych klas sprawdza się rzędne osi podłużnej jezdni i krawędzi co 20 m, a na odcinkach krzywoliniowych co 10 m. Wartości dopuszczalnych odchyleń w stosunku do rzędnych projektowych określa tabela:
\nRodzaj warstwy konstrukcyjnej Dopuszczalne odchylenie 1 2 Podłoże -2 cm, +0 cm Podbudowa zasadnicza -1 cm, +0 cm Warstwa ścieralna ± 1 cm Wymaga się, aby 95% zmierzonych rzędnych danej warstwy nie przekraczało dopuszczalnych odchyleń.
\nOcena równości podłużnej 2.1.
\nW pomiarach równości podłużnej warstw konstrukcji nawierzchni należy stosować metody:
\nDługość łaty w pomiarze równości podłużnej powinna wynosić 4 m.
\n2.2.
\nDo oceny równości podłużnej warstwy ścieralnej nawierzchni dróg klasy A, S, GP oraz G należy stosować metodę profilometryczną bazującą na wskaźnikach równości IRI [mm/m]. Wartość IRI należy wyznaczać z krokiem co 50 m. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać łącznie z odcinkiem poprzedzającym.
\nDo oceny równości odcinka nawierzchni ustala się minimalną liczbę wskaźników IRI równą 5. W przypadku odbioru robót na krótkich odcinkach nawierzchni, których całkowita długość jest mniejsza niż 250 m, dopuszcza się wyznaczanie wskaźników IRI z krokiem mniejszym niż 50 m, przy czym należy ustalać maksymalną możliwą długość kroku pomiarowego, z uwzględnieniem minimalnej wymaganej liczby wskaźników IRI równej 5.
\nWymagana równość podłużna jest określona przez dopuszczalną wartość średnią wyników pomiaru IRI, oraz dopuszczalną wartość maksymalną pojedynczego pomiaru IRI , których nie można przekroczyć na długości ocenianego odcinka nawierzchni.
\nWartości dopuszczalne przy odbiorze warstwy ścieralnej metodą profilometryczną określa tabela:
\nKlasa drogi Element nawierzchni Dopuszczalne odbiorcze wartościwskaźników dla zadanego zakresudługości odcinka drogi [mm/m] IRIśr* IRImax 1 2 3 4 A, S, GP Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączenia i wyłączenia, jezdnie łącznic 1,3 2,4 Jezdnie MOP, utwardzone pobocza 1,5 2,7 G Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączenia i wyłączenia, postojowe, jezdnie łącznic 1,7 3,4 Utwardzone pobocza 2,0 3,8 * w przypadku: - odbioru odcinków warstwy nawierzchni o całkowitej długości mniejszej niż 500 m, - odbioru robót polegających na ułożeniu na istniejącej nawierzchni jedynie warstwy ścieralnej (niezależnie od długości odcinka robót), dopuszczalną wartość IRIśrwg tabeli należy zwiększyć o 0,2 mm/m.
\n2.3.
\nDo oceny równości podłużnej:
\nWartości dopuszczalne odchyleń równości podłużnej przy odbiorze warstwy planografem (łatą i klinem) określa tabela:
\nKlasa drogi Element nawierzchni Dopuszczalne odbiorcze wartości odchyleń równości podłużnej warstwy [mm] ścieralna wiążąca podbudowa 1 2 3 4 5 A, S, GP Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne,dodatkowe, włączenia i wyłączenia,jezdnie łącznic - 6 9 Jezdnie MOP, utwardzone pobocza - 9 12 G,Z Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe,włączenia i wyłączenia, postojowe,jezdnie łącznic 6(dotyczy jedynieklasy Z) 9 12 Utwardzone pobocza 9(dotyczy jedynieklasy Z) 12 15 L, D, place, parkingi Wszystkie pasy ruchu i powierzchnieprzeznaczone do ruchu i postojupojazdów 9 12 15
\nOcena równości poprzecznej 3.1.
\nDo oceny równości poprzecznej warstw nawierzchni dróg wszystkich klas oraz placów i parkingów należy stosować metodę pomiaru profilometrycznego równoważną użyciu łaty i klina, umożliwiającą wyznaczenie odchylenia równości w przekroju poprzecznym pasa ruchu/elementu drogi. Odchylenie to jest obliczane jako największa odległość (prześwit) pomiędzy teoretyczną łatą (o długości 2 m) a zarejestrowanym profilem poprzecznym warstwy. Efektywna szerokość pomiarowa jest równa szerokości mierzonego pasa ruchu (elementu nawierzchni) z tolerancją ±15%. Wartość odchylenia równości poprzecznej należy wyznaczać z krokiem co 1 m.
\n3.2.
\nW miejscach niedostępnych dla profilografu pomiar równości poprzecznej warstw nawierzchni należy wykonać z użyciem łaty i klina. Długość łaty w pomiarze równości poprzecznej powinna wynosić 2 m. Pomiar powinien być wykonywany nie rzadziej niż co 5 m.
\nWartości dopuszczalne odchyleń równości poprzecznej przy odbiorze warstwy określa tabela:
\nKlasa drogi Element nawierzchni Dopuszczalne odbiorcze wartości odchyleń równości poprzecznej warstwy [mm] ścieralna wiążąca podbudowa 1 2 3 4 5 A, S, GP Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne,dodatkowe, włączenia i wyłączenia,jezdnie łącznic 4 6 9 Jezdnie MOP, utwardzone pobocza 6 9 12 G, Z Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe,włączenia i wyłączenia, postojowe,jezdnie łącznic 6 9 12 Utwardzone pobocza 9 12 15 L, D, place, parkingi Wszystkie pasy ruchu i powierzchnieprzeznaczone do ruchu i postojupojazdów 9 12 15
\nOcena właściwości przeciwpoślizgowych 4.1.
\nPrzy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych klas powinien być określony współczynnik tarcia na mokrej nawierzchni przy całkowitym poślizgu opony testowej.
\n4.2.
\nPomiar wykonuje się urządzeniem o pełnej blokadzie koła nie rzadziej niż co 50 m na nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/m2 , a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy 100% poślizgu opony testowej rowkowanej (ribbed tyre) rozmiaru 165 R 15 - zalecanej przez Światową Organizację Drogową (PIARC) - lub innej wiarygodnej metody równoważnej, jeśli dysponuje się sprawdzoną zależnością korelacyjną umożliwiającą przeliczenie wyników pomiarów na wartości uzyskiwane zestawem o pełnej blokadzie koła. Pomiary powinny być wykonywane w temperaturze otoczenia od 5ºC do 30ºC, na czystej nawierzchni. Badanie należy wykonać przed dopuszczeniem nawierzchni do ruchu drogowego oraz powtórnie w okresie od 4 do 8 tygodni od oddania nawierzchni do eksploatacji. Badanie powtórne należy wykonać w śladzie koła. Jeżeli warunki atmosferyczne uniemożliwiają wykonanie pomiaru w wymienionym terminie, powinien być on zrealizowany z najmniejszym możliwym opóźnieniem. Uzyskane wartości współczynnika tarcia należy rejestrować z dokładnością do trzech miejsc po przecinku. Miarą właściwości przeciwpoślizgowych jest miarodajny współczynnik tarcia. Za miarodajny współczynnik tarcia przyjmuje się różnicę wartości średniej E(m) i odchylenia standardowego D: E(m) - D. Wyniki podaje się z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m, a liczba pomiarów nie mniejsza niż 10. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać łącznie z odcinkiem poprzedzającym.
\n4.3.
\nMinimalne wartości miarodajnego współczynnika tarcia nawierzchni dla konkretnej prędkości zablokowanej opony względem nawierzchni określa tabela:
\nKlasa drogi Element nawierzchni Minimalna wartość miarodajnego współczynnika tarciaprzy prędkości zablokowanej opony względemnawierzchni 30 km/h 60 km/h 90 km/h 1 2 3 4 5 A, S Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, awaryjne - 0,49* 0,44 Pasy włączania i wyłączania, jezdnie łącznic 0,55** 0,51 - GP, G Pasy ruchu, pasy dodatkowe, jezdnie łącznic, utwardzone pobocza 0,51** 0,41 - * wartość wymagania dla odcinków nawierzchni, na których nie można wykonać pomiarów z prędkością 90 km/h, ** wartości wymagań dla odcinków nawierzchni, na których nie można wykonać pomiarów z prędkością 60 km/h.
\nPokaż całość