{"html": "
1)szerokość zatoki przy jezdni drogi - 3,0 m; w uzasadnionych wypadkach dopuszcza się szerokość nie mniejszą niż 2,5 m, a za bocznym pasem dzielącym - szerokość nie mniejszą niż 3,5 m,
\n
2)pochylenie podłużne jezdni w zatoce nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne powinno być zgodne z pochyleniem jezdni drogi,
\n
3)skos wyjazdowy z drogi powinien być nie większy niż 1 : 3, a skos wjazdowy na drogę - nie większy niż 1 : 1, wyokrąglone łukami kołowymi.
\n
5.Na ulicy klasy G i ulicach niższych klas zatoki postojowe dla samochodów osobowych można wykonywać przy jezdni. W zależności od warunków zagospodarowania, miejsca postojowe mogą być w stosunku do krawędzi jezdni równoległe, prostopadłe lub ukośne. Wymiary i parametry techniczne miejsc postojowych określa § 116.
\n
6.Na nowych ulicach klasy G zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni pasem manewrowym o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.
\n
7.Ustala się następujące parametry zatoki postojowej na terenie zabudowy:
\n
1)szerokość zatoki przy jezdni od 2,5 m do 4,5 m w zależności od usytuowania miejsc postojowych,
\n
2)pochylenie podłużne jezdni nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne nie powinno być mniejsze niż 2% i zapewniać sprawne odprowadzenie wody, Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2407- i za zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej 1,5 raza większą niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.
\n
3)skos wyjazdowy i wjazdowy z miejsc postojowych równoległych - powinien być nie większy niż 1 : 1,
\n
4)załomy krawędzi jezdni powinny być wyokrąglone łukami o promieniu nie mniejszym niż 2,0 m.
\n

§ 1191. Zatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, należy usytuować

\n
1)na prostym w planie odcinku drogi lub na łuku, z zastrzeżeniem ust. 6 i 7, 7.
\n

Można wykonać zatokę autobusową po ze- wnętrznej stronie łuku w planie lub za wierzchołkiem wypukłego łuku w przekroju podłużnym, jeżeli widoczność przed zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej równą wymaganej odległości widoczności na zatrzymanie. Zatoka autobusowa na łuku w planie powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.

\n
2)za skrzyżowaniem,
\n
3)na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu względem zatoki dla kierunku przeciwnego, 8. Zatoka autobusowa powinna być wykonana, z zastrzeżeniem ust. 9, o parametrach nie mniejszych
\n
4)na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie więk­ szym niż:
\n
1)długość krawędzi zatrzymania - 20,0 m,
\n
a)2,5% - na drogach klasy S i GP,
\n
b)4,0% klas. na drogach klasy G i drogach niższych 2. Przy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1 pkt 2.
\n
3.Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu, usytuować zatokę autobusową:
\n
1)przy pasie awaryjnym - na odcinku między skrzyżowaniami lub węzłami za bocznym pasem dzielą­ cym i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włączania,
\n
2)w obrębie węzła - przy jezdni zbierająco-rozpro­ wadzającej lub jezdni wydzielonej dla autobusów i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włą­ czania.
\n
4.Na drodze klasy GP zaliczonej do sieci dróg mię­ dzynarodowych, o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 100 km/h, zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.
\n
5.Na dwu pasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny być wykonane zatoki autobusowe. Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest zapewniona wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.
\n
6.Można wykonać zatokę autobusową wnętrznej stronie łuku w planie, jeżeli: po we-
\n
1)na terenie zabudowy - jest zapewniona odległość widoczności na zatrzymanie,
\n
2)poza terenem zabudowy - prędkość miarodajna nie jest większa niż 70 km/h, a widoczność przed niż:
\n
2)szerokość zatoki przy jezdni - 3,0 m,
\n
3)szerokość zatoki - 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym,
\n
4)wyokrąglenie załomów o promieniu - 30,0 m,
\n
5)szerokość peronu - krawędzi jezdni łukami 1,5 m,
\n
6)pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce 2,0%, skierowane do krawędzi jezdni drogi lub zgodnie z jej pochyleniem, w zależności od warunków odwodnienia.
\n

Skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1 : 8, a skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1 : 4.

\n
9.Dopuszcza się na ulicach klasy G, L i D inne parametry zatoki autobusowej dostosowane do wymiarów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona.
\n
10.Urządzenie dla ochrony pieszych przed warunkami atmosferycznymi (wiata), powinno być oddzielne dla każdego kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrz­ nej krawędzi zatoki co najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka nie jest wykonywana - nie mniej niż 2,5 m od krawę­ dzi jezdni drogi. Urządzenie to nie może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie skrzyżowania.
\n

§ 1201. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna mieć perony przystanków tramwajowych. Peron

\n

przystanku powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pasażerskiego w godzinie szczytowej.

\n

Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G i ulic niższych klas dopuszcza się odstępstwo od wykonania peronu.

\n
2.Szerokość peronu, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym (kładką), powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do peronu przejściem podziemnym - nie mniejsza niż 4,50 m.
\n
3.Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G lub Z peron, do którego dojście jest w poziomie jezdni, może mieć szerokość nie mniejszą niż 2,0 m, jeżeli Dziennik Ustaw Nr 43 - 2408- szerokość ta jest wystarczająca dla ruchu pasażerskie­ go, o którym mowa w ust. 1. Na peronie o szerokości 2,0 m nie stosuje się wiaty peronowej.
\n
4.Rampa łącząca peron z przejściem dla pieszych w poziomie jezdni powinna mieć szerokość równą peronowi i pochylenie nie większe niż 8%, dla umożliwie­ nia korzystania z peronu przez osoby niepełnospraw­ ne.
\n
5.Długość peronu powinna być nie mniejsza niż 30,0 m. Jeżeli natężenie ruchu pociągów tramwajowych na godzinę wynosi więcej niż 30, długość peronu powinna być wykonana dla dwóch pociągów.
\n
6.Peron w stosunku do główki szyny powinien być wyniesiony nie mniej niż o 0,1 m.
\n
7.Części budowlane urządzeń technicznych peronu od strony torowiska powinny być oddalone od krawę­ dzi peronu co najmniej o 0,75 m. Dopuszcza się przewężenie do 0,50 m, jeżeli w odległości nie większej niż 20,0 m od niego jest wnęka, która zapewnia pas bezpieczeństwa o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.
\n
8.Na peronie od strony jezdni należy przewidzieć miejsce na ogrodzenie, a w wypadku nowych ulic klasy G i ulic wyższych klas - na barierę. Odległość ogrodzenia lub bariery od krawędzi jezdni powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m, jeżeli peron jest obramowany wystającym krawężnikiem.
\n
9.Pochylenie poprzeczne peronu powinno zapewniać sprawne odprowadzenie wody opadowej.
\n

§ 1211. Zjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca

\n

widokowego, kultu lub pamięci narodowej powinien spełniać wymagania określone w § 78.

\n
2.Na drodze klasy GP usytuowanie obiektów i urzą­ dzeń, o których mowa w ust. 1, powinno uniemożliwiać przekraczanie jezdni tej drogi przez pieszych .
\n

§ 1221. Połączenie terminalu do odpraw celnych

\n

samochodów ciężarowych z drogą klasy A lub S powinno być wykonane przez węzeł, a w wypadku drogi klasy S dopuszcza się przez skrzyżowanie. Połączen i e to z drogą klasy GP i drogami niższych klas powinno być wykonane przez skrzyżowanie.

\n
2.Na dwu pasowej drodze dwukierunkowej między granicą a przejściem granicznym, jeżeli przejście nie jest usytuowane na granicy państwowej, powinien być wykonany dodatkowy pas ruchu dla straży granicznej, straży pożarnej, służb medycznych i służb specjalnych.
\n
3.Na odcinku drogi do przejścia granicznego dopuszcza się wykonanie dodatkowego pasa postojowego o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m, umieszczonego przy jezdni po jej prawej stronie z zewnętrzną opaską o szerokości w przedziale 0,5 m -1,0 m i z gruntowym poboczem o szerokości od 0,75 m do 1,25 m. Dłu­ gość dodatkowego pasa postojowego należy dostosować do wielkości natężenia ruchu granicznego, rodzajowej struktury ruchu i sposobu odprawy granicznej.
\n

Poz. 430

\n

§ 1231. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S odległość między wyjazdem i wjazdem sąsiadują­

\n

cych istniejących stacji paliw powinna spełniać warunki określone w § 111 ust. 2 i § 112.

\n
2.Na drodze klasy GP odległość między zjazdami sąsiadujących stacji paliw nie powinna być mniejsza niż:
\n
1)5 km - poza terenem zabudowy,
\n
2)2 km - na terenie zabudowy.
\n

Zjazdy powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 3 i 4.

\n
3.Wyjazd i wjazd na drogę klasy S i zjazdy z dróg niższych klas do stacji paliw powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.
\n

§ 124.1Pętla autobusowa powinna mieć parametry nie mniejsze niż

\n
1)promień wewnętrznej krawędzi jezdni na pętli 12,0 m,
\n
2)szerokość jezdni - 6,0 m,
\n
3)wyokrąglenie załomu krawędzi jezdni na pętli i jezdni drogi - łukiem o promieniu 20,0 m.
\n
2.Peron przy pętli autobusowej powinien spełniać wymagania określone w § 119 ust. 8.
\n
3.Wyjazd i wjazd na drogę z pętli autobusowej powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.
\n

§ 1251. W wypadku nieprzelotowego zakończenia

\n

drogi klasy L lub D wykonuje się plac do zawracania samochodów.

\n
2.Plac do zawracania samochodów powinien speł­ niać następujące warunki:
\n
1)dla samochodów osobowych mniejszy niż 6,0 m, mieć promień nie
\n
2)dla samochodów ciężarowych - mieć promień nie mniejszy niż 9,0 m lub kształt kwadratu o wymiarach nie mniejszych niż 12,5 m x 12,5 m.
\n
3.Plac do zawracania samochodów może mieć inne wymiary i kształt w planie, jeśli będą spełnione warunki zawracania samochodów, o których mowa w ust. 2.
\n
4.W wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania powinien mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m x 20,0 m.
\n

§ 1261. Jeżeli łączna szerokość utwardzonej części

\n

jednopasowej drogi klasy D jest mniejsza niż 5,0 m, powinny być stosowane mijanki. Odległość między mijankami powinna zapewnić ich wzajemną widoczność.

\n

Dopuszcza się stosowanie mijanek na drogach klasy Z i L, jeżeli jezdnia jest realizowana etapowo jako jednopasowa.

\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2. Mijankę lokalizuje się:

\n
7.Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, przejścia dla pieszych powinny być usytuowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu:
\n
1)na prostym w planie odcinku drogi,
\n
2)po zewnętrznej stronie łuku w planie,
\n
3)w obrębie skrzyżowania jako dodatkowy pas ruchu.
\n
3.Długość mijanki bez skosów powinna wynosić nie mniej niż 25,0 m. Całkowita szerokość jezdni wobrębie mijanki powinna być nie mniejsza niż 5,0 m, a na łuku w planie powiększona o wartość poszerzenia.
\n

Skosy wyjazdowy i wjazdowy powinny być nie większe niż 1 : 2.

\n
4.Pochylenie poprzeczne i podłużne jezdni mijanki powinny być zgodne z pochyleniami jezdni drogi. Dopuszcza się wykonanie pochylenia poprzecznego przeciwnego w stosunku do pochylenia jezdni drogi, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia.
\n

§ 1271. Wyróżnia się następujące przejścia dla pieszych

\n
1)w poziomie jezdni, z sygnalizacją świetlną lub bez sygnalizacji,
\n
2)bezkolizyjne Poz. 430 2409-
\n
1)w obrębie skrzyżowań,
\n
2)między skrzyżowaniami w ciągu pieszych, przy za- pewnieniu widoczności przejścia z odległości nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.
\n
8.Szerokość przejścia dla pieszych w poziomie jezdni nie powinna być mniejsza niż 4,0 m.
\n
9.Na przejściu dla pieszych powinna być umieszczona wyspa dzieląca jezdnię ograniczona krawężnikami o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m, w szczególności:
\n
1)na jezdni dwukierunkowej między skrzyżowaniami, o liczbie pasów co najmniej 4,
\n
2)na skrzyżowaniu bez wyspy dzielącej kierunki ru- chu, jeżeli liczba pasów ruchu wynosi co najmniej 4,
\n
3)między jezdnią a torowiskiem, w wypadku wydzie- podziemne (tunel) lub nadziemne (kładka). lonego torowiska tramwajowego,
\n
4)na odcinku drogi dwu pasowej z uspokojeniem ru- 2. Usytuowanie przejść dla pieszych ustala się w projekcie organizacji ruchu drogi z uwzględnieniem potrzeb pieszych. Przejście dla pieszych umieszcza się:
\n
1)w obrębie skrzyżowania,
\n
2)między skrzyżowaniami,
\n
3)w miejscu przecięcia samodzielnego ciągu piesze- go z drogą.
\n
3.Na drodze klasy A lub S powinny być bezkolizyjne przejścia dla pieszych. Na drodze klasy S dopuszcza się przejścia dla pieszych w poziomie jezdni, jeżeli: chu.
\n
10.Przejście dla pieszych w obrębie wyspy albo pasa dzielącego powinno być w poziomie jezdni. Dopuszcza się wykonanie rampy na szerokości przejścia o pochyleniu nie większym niż 15%. Wyniesienie krawężnika wyspy albo pasa dzielącego na przejściu dla pieszych nie powinno być większe niż 2 cm.
\n
11.W obrębie przejścia dla pieszych, na połączeniu chodnika z jezdnią, należy wykonać rampę o szerokości nie mniejszej niż 0,9 m i pochyleniu nie większym niż 15%.
\n
1)droga jest budowana etapowo, 12. Szerokość bezkolizyjnego przejścia dla pieszych nie powinna być mniejsza niż:
\n
2)na skrzyżowaniu jest sygnalizacja świetlna.
\n
1)3,0 m - jeżeli jest to przejście nadziemne,
\n
2)4,5 m - jeżeli jest to przejście podziemne.
\n
4.Na ulicy klasy Gp, G lub Z przejścia dla pieszych powinny być usytuowane w odległościach nie mniejszych niż 100 m, jeżeli nie ma sygnalizacji świetlnej.
\n
5.Odległość przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną od skrzyżowania lub sąsiedniego przejścia dla pieszych z sygnalizacją mniejsza niż: świetlną nie powinna być
\n
a)na ulicy klasy GP - 600 m,
\n
b)na ulicy klasy G - 400 m,
\n
c)na ulicy klasy Z - 200 m.
\n
6.Przy przebudowie albo remoncie ulic klasy G i Z dopuszcza się w uzasadnionych wypadkach zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 5, do 50%.
\n
13.Dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych powinno być wyposażone w pochylnie, jeżeli przejście dostosowane do osób niepełnosprawnych jest w odległości większej niż 200 m. Warunki techniczne pochylni są określone w § 45.
\n
14.Na drodze poza terenem zabudowy dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych może być wyposażone w schody na zasadach określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, przy czym szerokość schodów dwukierunkowych nie powinna być mniejsza niż 2 m.
\n
15.W wypadku intensywnego ruchu pieszych dopuszcza się stosowanie ruchomych pochylni i schodów.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 Rozdział Urządzenia 2410 - 4 Poz. 430

\n
3)po przeciwnych stronach drogi są usytuowane obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. techniczne drogi
\n

§ 128Na drodze powinno być przewidziane miej

\n

sce na urządzenia techniczne określone w odrębnych przepisach, w taki sposób, aby gwarantowało to bezpieczne korzystanie z drogi.

\n

§ 1291. Na drodze, w tym na łącznicy węzła lub

\n

jezdni zbierająco-rozprowadzającej, powinno się stosować bariery ochronne, zwane dalej \"barierami\", z uwzględnieniem zasad określonych w ust. 2 i 3.

\n
2.Odległość lica prowadnicy stalowej bariery lub podstawy betonowej bariery pełnej powinna wynosić nie mniej niż:
\n
1)0,50 m -licząc od krawędzi pasa awaryjnego albo utwardzonego pobocza,
\n
2)1,00 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy Z i dróg wyższych klas,
\n
3)0,75 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy L lub D.
\n
3.Dopuszcza się odległość lica prowadnicy stalowej bariery lub podstawy betonowej bariery pełnej od krawędzi pasa ruchu 0,5 m, jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości co najmniej 0,12 m.
\n

§ 1301. Bariera skrajna na drodze klasy A lub S po

\n

winna być stosowana w wypadku, gdy:

\n
1)wysokość nasypu, mierzona na krawędzi korony drogi, jest większa niż 2,00 m, a nachylenie skarpy jest większe niż 1 : 3,
\n
2)u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu,
\n
3)nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m,
\n
4)przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa awaryjnego jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawę­ dzi pasa ruchu mniejsza niż 3,50 m,
\n
5)na zewnętrznej stronie łuku w planie, w odległości mniejszej niż 1,50 m od krawędzi korony drogi, może wystąpić zagrożenie dla uczestników ruchu,
\n
6)w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 15,00 m znajduje się tor kolejowy lub tramwajowy w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niż­ szym niż 1,80 m.
\n
2.Bariera na pasie dzielącym na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy:
\n
1)szerokość pasa dzielącego z opaskami jest mniejsza niż 6,00 m,
\n
2)na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 3,50 m, 3. Bariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niż­ szych klas powinna być stosowana w wypadku gdy:
\n
1)wysokość nasypu, mierzona od krawędzi korony drogi, jest większa niż 3,50 m i nachylenie skarpy jest większe niż 1 : 3,
\n
2)u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu,
\n
3)nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m,
\n
4)przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetlenio­ wych na drodze klasy G i drogach klas niższych, której odległość od krawędzi utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 2,00 m,
\n
5)w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 10,00 m, znajduje się w szczególności zalew, urwisko, tor kolejowy lub tramwajowy, w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niższym niż 1,80 m.
\n
4.Bariera na pasie dzielącym drogi klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku, gdy:
\n
1)na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetleniowych na drodze klasy G i drogach klas niższych, których odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 2,50 m,
\n
2)w obrębie łuku w planie, skrzyżowania i węzła wymagają tego warunki bezpieczeństwa.
\n
5.Bariera betonowa pełna może być stosowana w szczególności:
\n
1)na wąskim pasie dzielącym,
\n
2)jako bariera osłonowa przy obiekcie i przeszkodzie,
\n
3)jako bariera skrajna w tunelu i przy ścianie oporowej,
\n
4)na odcinku drogi niebezpiecznym dla uczestników ruchu.
\n
6.Bariera od strony najazdu powinna być zakoń­ czona odcinkiem najazdowym, nachylonym do powierzchni korony drogi.
\n
7.Dopuszcza się stosowanie bariery z elementami celu oddzielenia ruchu pieszych od ruchu pojazdów. poręczy w
\n

§ 1311. W szczególnie niebezpiecznych miejscach

\n

powinno być przewidziane miejsce na umieszczenie osłon energochłonnych.

\n
2.Lico osłony energochłonnej w stosunku do krawędzi jezdni, pasa awaryjnego lub utwardzonego po- Dziennik Ustaw Nr 43 - 2411 - bocza powinno znajdować się w odległości określonej dla barier w § 129 ust. 2 i 3.
\n

§ 1321. Na drodze, w zależności od potrzeb, moż­

\n

na przewidzieć miejsce na ogrodzenie d.rogi i i~ne urzą­ dzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zWierząt na drogę· 2. Ogrodzenie drogi może być stosowane w szczególności:

\n
1)obustronnie na całej długości,
\n
2)odcinkowo, jedno- lub dwustronnie, w obrębie naturalnego ciągu migracyjnego dzikiej zwierzyny lub innego potencjalnego zagrożenia dla uczestników ruchu.
\n
3.Do ogrodzenia drogi zalicza się:
\n
1)siatkę o konstrukcji dostosowanej do rodzaju zagrożenia, o którym mowa w ust. 2 pkt 2,
\n
2)wał ziemny z ekranem lub ekran służący ochronie środowiska.
\n
4.Ogrodzenie drogi powinno być zlokalizowane nie bliżej niż:
\n
1)0,75 m - od granicy pasa drogowego i co najmniej 1 00 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wyk~pu; dopuszcza się zmniejszenie tych odległości na drodze klasy GP i drogach niższych klas do 0,50 m od granicy pasa drogowego i do 0,5 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wykopu,
\n
2)1,50 m - od krawędzi pasa ruchu oraz 1,00 m od pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza lub opaski.
\n

§ 133Na drodze, w zależności od potrzeb, powin

\n

no być przewidziane miejsce na urządzenia zabezpieczające ruch pieszych przed zagrożenie~, na jaki.e mogą być narażeni przy korzystaniu z drogi. Warun~1 techniczne, jakim powinny odpowiadać te urządzenia, oraz ich usytuowanie są określone w przepisach odrębnych dotyczących urządzeń bezpieczeństwa ruchu.

\n

§ 134.1W zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe na nie

\n

oświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyż­ szych klas w celu zapewnienia uczestni~om ruc~u ochrony przed światłem padającym z przeciwnego kierunku ruchu lub stałego oświetlenia obiektów.

\n
2.Osłony przeciwolśnieniowe powinny:
\n
1)przeciwdziałać olśnieniu, na wysokości 1,0 m nad powierzchnią jezdni,
\n
2)zapewnić osłonę na całym zagrożonym olśnieniem odcinku drogi.
\n
3.Osłony przeciwolśnieniowe nie powinny:
\n
1)ograniczać widoczności, Poz. 430
\n
2)naruszać skrajni drogi,
\n
3)powodować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu,
\n
4)powodować zaśnieżania drogi.
\n
4.Osłony przeciwolśnieniowe owane w szczególności : mogą być usytu-
\n
1)między jezdniami dla przeciwnych kierunków ~uchu na odcinku zagrożonym olśnieniem, w obrębie wę­ zła, na łuku w planie przy pochyleniu podłużnym drogi do 2%, na którym odchylenie osi tego łuku od stycznej w odległości równej wymaganej widoczności na zatrzymanie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2,0 m,
\n
2)wzdłuż łącznicy przylegającej do drogi w węźle, na której ruch pojazdów jest przeciwny do kierunku ruchu na drodze,
\n
3)między równolegle przebiegającymi drogami lub między drogą a torem kolejowym,
\n
4)między jezdnią drogi a urządzeniem obsługi uczestników ruchu, na którym ruch pojazdów widoczny z drogi odbywa się w przeciwnym kierunku,
\n
5)w obrębie obiektów stałych, których oświetlenie powoduje olśnienie na drodze.
\n
5.Jako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane w szczególności:
\n
1)krzewy lub drzewa,
\n
2)urządzenia wykonane z materiałów naturalnych lub sztucznych,
\n
3)sztuczne formy terenowe, wały ziemne.
\n

§ 1351. Osłony przeciwwietrzne powinny być stosowane na odcinku drogi o prędkości projektowej nie

\n

mniejszej niż 70 km/h, narażonym na działanie silnych wiatrów bocznych, mogących zagrażać bezpieczeń­ stwu ruchu, a w szczególności na dojazdach do mostu, przy przekraczaniu dolin i wąwozów.

\n
2.Osłoną przeciwwietrzną mogą być w szczególności urządzenia, o których mowa w § 134 ust. 5.
\n
3.Rodzaj i miejsce zastosowania osłon p~ze~iw­ wietrznych powinny być określone z uwzględnieniem siły, kierunku i częstotliwości wiatru.
\n

§ 136

\n
1.Stały objazd awaryjny można wykonać, w zależności od potrzeb, w celu ominięcia wiaduktu drogowego w ciągu drogi klasy GP i dróg wyższych klas lub przy wiadukcie na drodze, którą wyznaczono dla ruchu pojazdów ponadnormatywnych albo na drodze specjalnego znaczenia.
\n
2.Odległość stałego objazdu awaryjnego od wiaduktu nie powinna być mniejsza niż 50 m: przy c~ym skrzyżowania i przecięcia z innymi trasami komUnikacyjnymi w ciągu tego objazdu powinny być jednopoziomowe.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2412 - 3. Parametry techniczne stałego objazdu awaryjnego powinny odpowiadać drodze klasy G. Dopuszcza się wykonanie stałego objazdu awaryjnego o parametrach drogi klasy Z, jeżeli SDR nie przekracza 4000 P/d.

\n

Poz. 430

\n

§ 1391. W pasie drogowym drogi klasy A, w zależ­

\n

ności od potrzeb, może być usytuowany pas technolo- giczny, po obu lub po jednej stronie drogi, przeznaczony do utrzymania drogi, a także do umieszczenia podziemnej infrastruktury technicznej.

\n

§ 137

\n
1.Objazd tymczasowy można wykonać, w zależności od potrzeb, przy przebudowie albo remoncie drogi lub obiektu inżynierskiego oraz w wypadku umieszczenia w korpusie drogi infrastruktury technicznej nie związanej z drogą.
\n
2.Pas technologiczny w części przeznaczonej do ruchu pojazdów jednostek utrzymania drogi klasy A powinien być utwardzony.
\n
2.Objazd tymczasowy wykonuje się w zależności 3. Usytuowanie pasa technologicznego nie powinno powodować obniżenia cech użytkowych drogi ki asyA. od technologii wykonywanych robót, czasu trwania i natężenia ruchu:
\n

Rozdział

\n
1)na części korony drogi,
\n
2)na jednej jezdni drogi dwujezdniowej,
\n
3)w pasie drogowym lub poza pasem na przyległym do drogi terenie,
\n
4)po trasie zastępczej wykorzystującej istniejącą sieć drogową.
\n
3.Na objeździe tymczasowym, o którym mowa w ust. 2 pkt 3 i 4, prędkość projektowa nie powinna być mniejsza niż 40 km/h.
\n
4.Długość objazdu tymczasowego, o którym mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, nie powinna być większa niż:
\n
1)300 m - przy ruchu dwukierunkowym,
\n
2)150 m - przy ruchu wahadłowym, 5 Infrastruktura techniczna w pasie drogowym nie związana z drogą
\n

§ 1401. Umieszczenie w pasie drogowym urządzeń

\n

infrastruktury technicznej nie związanej z drogą, zwanej dalej \"infrastrukturą\", nie może naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi.

\n
2.Infrastrukturę, o której mowa w ust. 1, stanowią w szczególności :
\n
1)linie elektroenergetyczne wysokiego i niskiego napięcia oraz linie telekomunikacyjne,
\n
2)przewody kanalizacyjne nie służące do odwodnienia drogi, gazowe, ciepłownicze i wodociągowe,
\n
3)5 000 m - przy zamknięciu jednej jezdni drogi dwujezdniowej.
\n
3)urządzenia wodnych melioracji, 5. Szerokość jezdni objazdu tymczasowego nie powinna być mniejsza niż:
\n
5)ciągi transportowe.
\n
1)w wypadku drogi klasy GP lub S:
\n
a)3,00 m - przy jednym pasie ruchu,
\n
b)6,00 m - przy ruchu dwukierunkowym,
\n
2)w wypadku drogi klasy G i dróg niższych klas:
\n
a)2,75 m - przy jednym pasie ruchu,
\n
b)5,50 m - przy ruchu dwukierunkowym.
\n

§ 1381. Na drodze, w zależności od potrzeb, powinno się przewidzieć miejsce na

\n
1)znaki drogowe oraz słupki prowadzące na krawędzi korony i w pasie dzielącym drogi,
\n
2)słupki przeszkodowe,
\n
3)sygnalizatory wiatru, mgły, gołoledzi,
\n
4)urządzenia podziemne specjalnego przeznaczenia, 3. Infrastruktura liniowa przebiegająca poprzecznie nad drogą nie może naruszyć skrajni drogi. Urządzenie oddziałujące niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio zabezpieczone.
\n
4.Podziemna budowla liniowa przebiegająca poprzecznie przez drogę nie może zmniejszać stateczności i nośności podłoża oraz nawierzchni drogi, naruszyć urządzeń odwadniających i innych podziemnych urządzeń drogi.
\n
5.Podziemna budowla dla infrastruktury powinna spełniać wymagania określone w warunkach technicz- nych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
\n
6.Budowla liniowa przecinająca poprzecznie drogę lub usytuowana wzdłuż drogi, powinna być wykonana w taki sposób, aby nie ograniczała możliwości przebudowy albo remontu drogi.
\n
4)urządzenia do pomiaru, sterowania i kontroli ruchu.
\n
7.Infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna 2. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać urządzenia, o których mowa w ust. 1, określają przepisy w sprawie znaków i sygnałów drogowych. przebiegająca wzdłuż drogi poza terenem zabudowy powinna być usytuowana poza pasem drogowym, w taki sposób, aby:
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2413-

\n
1)nie wpływała ujemnie na system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym,
\n
2)wykopy pod tą infrastrukturą nie naruszały granicy pasa drogowego.
\n
8.Usytuowanie infrastruktury w ulicy powinno uwzględniać planowaną docelową realizację ulicy. No- wa infrastruktura podziemna nie powinna być usytuowana pod jezdnią istniejącą i docelową.
\n
9.Infrastruktura powinna być lokalizowana wodleprzepisach o drogach publicznych. głościach od drogi określonych w
\n

Dział V

\n

NOŚNOŚĆ I STATECZNOŚĆ DROGOWYCH BUDOWLI ZIEMNYCH ORAZ KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DRÓG

\n

Rozdział 1

\n

Wymagania ogólne

\n

§ 1411. Konstrukcja drogowej budowli ziemnej

\n

oraz konstrukcja nawierzchni drogi, rozumiane jako warstwa lub zespół warstw, powinny być projektowane i wykonane w taki sposób, aby:

\n
1)przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i podczas użyt­ kowania drogi, jeśli nie są przekraczane dopuszczalne naciski osi pojazdu na nawierzchnię,
\n
2)miały trwałość co najmniej równą okresowi użytko­ wania określonemu w dokumentacji projektowej, pod warunkiem wykonania czynności wynikają­ cych z rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów użytkowania i zasad utrzymania nawierzchni,
\n
3)nie uległy zniszczeniu w stopniu nieproporcjonalnym do jego przyczyny.
\n
2.Rozróżnia się następujące nawierzchnie:
\n
1)jezdni: nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów włącza­ nia i wyłączania, łącznicy, MOP, placu, opaski, utwardzonych poboczy, przystanku autobusowego na pasach ruchu i w zatoce, drogi w strefie zamieszkania oraz jezdni manewrowej,
\n
2)przeznaczone do postoju pojazdów: nawierzchnie stanowisk, pasów i zatok postojowych,
\n
1)są spełnione warunki określone w niniejszym rozporządzeniu, zapewniające nieprzekroczenie stanów granicznych nośności i stanów granicznych przydatności do użytkowania w każdym z elementów oraz w całej konstrukcji budowli ziemnej i nawierzchni drogi,
\n
2)wbudowywane materiały i wyroby spełniają wymagania Polskich Norm i specyfikacji robót drogowych.
\n

Rozdział 2

\n

Drogowa budowla ziemna

\n

§ 143W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być przeprowadzone badania geologiczne i geotechniczne

\n

gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskich Normach i przepisach szczególnych. Szczegóło­ wy sposób badań określa załącznik nr 4.

\n

§ 144

\n
1.Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp, zboczy oraz ścian oporowych, a także nośności podło­ ża budowli ziemnej powinno być wykonywane zgodnie z Polskimi Normami, przepisami odrębnymi oraz załącznikiem nr 4.
\n
2.Pochylenia skarp nasypów i wykopów powinny być zgodne z wymaganiami, o których mowa w § 42.
\n

Wskażniki stateczności skarp i zboczy określane indywidualnie metodami podanymi w Polskich Normach nie powinny być mniejsze niż 1,5. Przy sprawdzaniu ogólnej stateczności ściany oporowej i uskoku naziomu, lub w wypadku wystąpienia osuwiska zbocza łącz­ nie ze ścianą oporową, wymagane wskażniki stateczności powinny być przyjmowane według Polskich Norm.

\n
3.Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby dopuszczalne osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości określonych w załączniku nr 4. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębo­ kości strefy aktywnej, określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty:
\n
1)skaliste i kamieniste,
\n
2)niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym lub bardzo zagęszczonym),
\n
3)przeznaczone do ruchu pieszych i rowerów: nawierzchnie chodnika i ścieżki rowerowej.
\n
3)spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.
\n
3.Nawierzchnie MPO i SPO powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.
\n
4.W wypadku posadowienia nasypu na gruntach bardzo ściśliwych konstrukcja drogowej budowli ziemnej powinna być sprawdzona obliczeniowo.
\n

§ 142Wymagania określone w § 141 ust. 1 uznaje

\n
5.Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej, których się za zachowane, jeżeli równocześnie:
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2414- przekroczenie uniemożliwi a eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń, przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonywane zgodnie z Polską Normą· 6. Parametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska Norma.

\n

§ 145Drogowa budowla ziemna oraz ściany opo

\n

rowe powinny być odwadniane.

\n

§ 146Na terenie podlegającym wpływom eksplo

\n

atacj i górniczej powinny być stosowane zabezpieczenia drogowej budowli ziemnej, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach odrębnych.

\n

§ 147Rozbudowa lub przebudowa drogowej budowli ziemnej powinna być poprzedzona oceną jej stanu technicznego

\n

Rozdział 3

\n

Konstrukcja nawierzchni drogi

\n

§ 148Nawierzchnia jezdni powinna być tak projek

\n

towana, aby stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych niż określone w załączniku nr 5.

\n

§ 1491. Stany graniczne nośności nawierzchni

\n

jezdni i nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów uważa się za przekroczone, jeżeli:

\n
2)nie mniej niż 20% powierzchni jest pokryte pęknię­ ciami zmęczeniowymi o rozwartości większej niż 2mm.
\n

Nośność nawierzchni ocenia się na podstawie ugięć; na drogach klasy L i D dopuszcza się wykonanie oceny wyłącznie na podstawie stanu spękań.

\n
2.Stany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli powstały uszkodzenia uniemożliwiające bezpieczne użytkowanie nawierzchni w rozumieniu § 171 i 172.
\n

§ 1501. W projekcie nowej albo przebudowywanej

\n

konstrukcji nawierzchni jezdni powinna być uwzględ­ niona prognoza natężenia ruchu. Jako podstawę obliczenia natężenia ruchu przyjmuje się:

\n
1)wyniki ostatniego pomiaru generalnego albo wyniki specjalnie przeprowadzonych pomiarów, dotyczące natężenia ruchu, struktury rodzajowej pojazdów oraz wskaźników wzrostu,
\n
2)wyniki prognoz wykorzystujące modelowanie ruchu, w szczególności dla nowych dróg.
\n
2.W strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni jezdni, powinny być uwzględnio­ ne co najmniej następujące kategorie pojazdów:
\n
1)samochody ciężarowe bez przyczep,
\n
2)pojazdy członowe (samochody ciężarowe z przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami),
\n
3)autobusy.
\n
1)konstrukcja nawierzchni osiągnęła stan zmęczenia, w którym wartość zastępczego modułu sprężysto­ ści nawierzchni stanowi mniej niż 50% wartości początkowej,
\n

§ 1511. Dopuszczalne naciski pojedynczej osi pojazdu na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów określa tabela

\n

Klasa drogi, elementy drogi Dopuszczalny nacisk osi pojazdu (kN) 1 2 A,S 115 GP 115, 100 1) G,Z, L,D 100,801) Pas ruchu i zatoka w rejonie przystanku autobusowego 100 Stanowiska postojowe, pasy i zatoki postojowe 115, 802 )

\n
1)Dopuszcza się przy przebudowie albo remoncie drogi.
\n

2\\ Stanowiska postojowe przeznaczone dla pojazdów o ciężarze całkowitym nie większym niż 2 500 kG.

\n
2.Sposób ustalenia obciążenia ruchem określa załącznik nr 5.
\n

§ 1521. Konstrukcja nawierzchni jezdni drogi klasy A lub S powinna być projektowana indywidualnie

\n
2.Zalecane konstrukcje nawierzchni jezdni dróg pozostałych klas, nawierzchni przeznaczonych do po- stoju pojazdów oraz ruchu pieszych i rowerów określa załącznik nr 5.
\n
3.Konstrukcja nawierzchni poszerzenia jezdni oraz utwardzonych poboczy powinna być taka jak pasów ruchu.
\n
4.Nawierzchnia betonowa powinna być projektowana indywidualnie, z wyjątkiem nawierzchni przystanków określonych w załączniku nr 5.
\n
5.Nawierzchnia przebudowywanej drogi powinna być projektowana indywidualnie.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2415 -

\n

§ 153Na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej nawierzchnie powinny być projektowane indywidualnie, odpowiednio do kategorii terenu

\n

górniczego, określonej w przepisach odrębnych.

\n

§ 154Przebudowa i remont nawierzchni drogi powinny być poprzedzone oceną stanu technicznego

\n

konstrukcji nawierzchni oraz jej podłoża, wykonaną według zasad określonych w załączniku nr 4 oraz na podstawie wyników badań ugięć nawierzchni.

\n

Dział VI

\n

WARUNKI TECHNICZNE DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA Z UWAGI NA MOŻLIWOŚĆ WYSTĄPIENIA POŻARU LUB INNEGO MIEJSCOWEGO ZAGROŻENIA Poz. 430 mniejsza niż 75 m w wypadku drogi klasy A i nie mniejsza niż 45 m na drogach klasy S i GP.

\n
4.Na przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie powinny być umieszczane żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję, nie utrudniającą w stanie złożonym ruchu na drodze.
\n

§ 1591. Na drodze klasy A lub S, w rejonie wyznaczonych przejazdów drogowych, w zależności od potrzeb służb ratowniczych lub jednostek utrzymania

\n

dróg, powinny być zapewnione wjazdy awaryjne z drogi krzyżującej się na każdą jezdnię tych dróg.

\n
2.Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dotyczącym dróg pożaro­ wych, określonym w przepisach odrębnych.
\n

§ 155Droga i urządzenia z nią związane powinny

\n

być zaprojektowane i wykonane w sposób:

\n
1)utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru lub inne- go miejscowego zagrożenia,
\n
2)umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miej- sca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1,
\n
3)nie powodujący wydłużenia czasu dojazdu służb ra- towniczych oraz nie ograniczający dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.
\n

§ 156

\n

Przy projektowaniu drogi klasy A lub S, w strefie oddziaływania urządzeń piętrzących wodę, należy przewidzieć zabezpieczenie tej drogi przed skutkami awarii urządzeń piętrzących zaliczonych do jednej z czterech klas ważności, określonych w przepisach w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane gospodarki wodnej i ich usytuowanie.

\n

§ 157Urządzenia odprowadzające wodę z drogi

\n

klasy A lub S usytuowanej poza terenem zabudowy powinny umożliwiać zablokowanie odpływu wody zanieczyszczonej materiałami niebezpiecznymi, które przedostały się do tych urządzeń w wyniku zdarzeń, o których mowa w § 155 pkt 1.

\n

§ 1581. Środkowy pas dzielący drogi klasy A, S lub

\n

GP poza terenem zabudowy, powinien mieć przejazdy awaryjne na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, w odstępach nie większych niż 4 km, z wyłączeniem tuneli i mostów. Każde skrzyżowanie na drodze klasy S lub GP spełnia funkcję przejazdu awaryjnego.

\n
2.Przejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane w szczególności w pobliżu MOP, jednostek utrzymania dróg, a także przy węzłach, tunelach i mostach.
\n
3.Przejazd awaryjny przez pas dzielący powinien mieć konstrukcję nawierzchni taką, jak jezdnia drogi, ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna być dostosowana do potrzeb i nie może być 3. Odległość wjazdu awaryjnego od przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych.
\n
4.Na wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia z jezdnią drogi klasy A lub S, nie powinny znajdować się żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery o ła­ two rozbieralnej konstrukcji.
\n

§ 1601. MOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinny mieć nie mniej niż dwa stanowiska postojowe

\n

dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, określone w przepisach odrębnych, usytuowane w odległości nie mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń przeznaczonych dla uczestników ruchu, a także od stanowisk postojowych dla innych pojazdów.

\n
2.Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożą­ cych materiały niebezpieczne nie powinny być usytuowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych.
\n
3.Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożą­ cych materiały niebezpieczne powinny mieć odrębny, szczelny system odwodnienia, zaopatrzony w urządze­ nia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji.
\n
4.Nawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu materiałów niebezpiecznych do gruntu i urządzeń melioracyjnych.
\n
5.Ukształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska materiałów niebezpiecznych poza teren stanowisk.
\n
6.Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinien być do- prowadzony dojazd o parametrach technicznych okredróg ślonych w przepisach odrębnych dotyczących pożarowych.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2416 -

\n

§ 161

\n
1.Na drodze klasy G i drogach wyższych klas, w zależności od potrzeb i w uzgodnieniu z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, mogą być usytuowane parkingi przeznaczone dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne.
\n
2.Parking, o którym mowa w ust. 1, powinien być usytuowany w odległości nie mniejszej niż: powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być przystosowane do osób niepełnosprawnych.
\n
4.W wypadku gdy platforma jest umieszczona przy krawędzi korony drogi na nasypie o wysokości skarpy większej niż 1,5 m, powinna być wyposażona od strony skarpy w poręcze.
\n

Dział VII

\n

od budynków i urządzeń inżynieryjnych nie związanych z parkingiem,

\n
1)30 m -
\n
2)40 m - WARUNKI TECHNICZNE DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA UŻYTKOWANIA od lasu o powierzchni powyżej 3 ha, gazo- ciągów wysokiego ciśnienia i torów kolejowych,
\n

Rozdział 1

\n
3)300 m - od budynków mieszkalnych i innych przeznaczonych na pobyt ludzi.
\n

Wymagania ogólne 3. Stanowiska postojowe na parkingu powinny spełniać wymagania, o których mowa w § 116 i 160.

\n
4.Przy projektowaniu parkingu należy przewidzieć konieczność wyposażenia go w sprzęt gaśniczy, materiały neutralizujące i pomocnicze w ilości i rodzaju uzgodnionych z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.
\n

§ 162

\n
1.Jeżeli droga klasy A lub S jest ogrodzona, to należy w ogrodzeniu umieszczać bramy awaryjne, o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane w miejscach przydatnych dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być w szczególności usytuowane w miejscach zapewniają­ cych dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożaro­ wych.
\n
2.Do bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd.
\n

§ 163Zaopatrzenie wodne dla celów ratowniczych

\n

w pasie drogowym dróg klasy A lub S poza terenem zabudowy powinno być zapewnione przy wykorzystaniu:

\n
1)istniejących cieków i zasobów wodnych, zgodnie z przepisami prawa wodnego,
\n
2)zaopatrzenia wodnego dla obiektów MOp,
\n
3)innych źródeł.
\n

§ 1641. Droga klasy A powinna mieć platformy

\n

przeznaczone na kolumny łączności alarmowej.

\n
2.Platformy, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone w szczególności:
\n
1)przy gruntowym poboczu po obu stronach drogi naprzeciwko siebie w odstępach nie większych niż 2 km,
\n
2)na MOP,
\n
3)w innych miejscach w zależności od potrzeb.
\n

§ 165

\n

Obiekty i urządzenia w pasie drogowym, przeznaczone dla uczestników ruchu, powinny zapewniać bezpieczeństwo ich użytkowania, w tym również przez osoby niepełnosprawne.

\n

§ 166

\n
1.Wyjazdy i wjazdy na jezdnie drogi klasy A, S, łącznicy oraz na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinny być łatwo rozpoznawalne oraz zrozumiałe dla uczestników ruchu, a ich rozmieszczenie nie może stanowić uciążliwości dla ruchu oraz zagrożenia bezpieczeństwa.
\n
2.Rozmieszczenie wyjazdów i wjazdów uznaje się za właściwe, jeżeli:
\n
1)odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów lub węzła z MOP z jezdni drogi klasy A lub S jest nie mniejsza niż 2700 m w wypadku węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m, a w szczególnie uzasadnionych wypadkach nie mniejsza niż 600 m - w wypadku węzła typu WB; odległość ta jest mierzona od końca pasa włączania do początku pasa wyłą­ czania węzła lub MOp,
\n
2)odległość między dwoma następującymi po sobie wyjazdami z jezdni drogi klasy A lub S na węźle jest nie mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych 120 km/h, 100 km/h i 80 km/h; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania,
\n
3)odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię drogi klasy A lub S na węźle jest nie mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do koń­ ca powierzchni wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania,
\n
4)odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza niż wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.
\n

§ 1671. Niezbędne szlaki migracji zwierząt, przecięte

\n
3.Platforma powinna mieć wymiary nie mniejsze niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej od strony jezdni w wyniku budowy lub eksploatacji drogi klasy A lub S, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść dla zwierząt.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2417 - 2. Obiekty przeznaczone dla zwierząt, w szczególności wiadukty i przepusty, powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. poruszającego się z prędkością miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o 10 km/h większą niż prędkość projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni.

\n
2.Wymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli:
\n

Rozdział 2

\n
a)cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego samego pasa ruchu z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli:
\n

Wymagania widoczności

\n

§ 1681. Na każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg

\n

wyższych klas powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu Pręd- Poz. 430 Najmniejsza odległość widoczności na zatrzymanie (m) na pochyleniu kość (km/h) :5: -10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% ~10% 130 - - 390 350 330 310 300 290 280 - - 120 - - 340 310 290 270 260 250 240 - - - 280 260 240 230 220 220 200 110 200 - 180 170 - 100 - 90 190 170 150 130 120 80 160 140 120 110 100 70 110 100 90 85 80 60 80 70 60 50 55 50 45 40 40 35 30 25 20

\n
b)wysokość celu obserwacji jest określona w tabeli:
\n

Prędkość Wysokość celu obserwacji (km/h) >100 100-81 80-61 :5:60 (m) 0,45 0,30 0,15 0,00 3. Na łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej oraz na jezdni manewrowej MOP powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując prędkość projektową każdej z wymienionych jezdni.

\n

§ 169

\n
1.Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, na dwu pasowej drodze dwukierunkowej o prędkości projektowej 60 km/h i większej, poza terenem zabudowy, powinno się zapewnić udział odcinków z możliwo­ ścią wyprzedzania, nie mniejszy niż określony w tabeli:
\n

Prędkość projektowa (km/h) 100 80 70 60 Udział odcinków z możliwością wyprzedzania (%) 50 35 30 20 2. Na odcinku drogi jest możliwe wyprzedzanie, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu dla przeciwnego kierunku ruchu na wysokości 1,0 m jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią drugiego pasa ruchu, z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli:

\n

Prędkość miarodajna drogi Odległość widoczności na wyprzedzanie (km/h) 120 110 100 90 80 70 60 (m) 700 650 600 550 500 450 400 Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2418- 3. Powinno się dążyć do tego, aby usytuowanie odcinków z możliwością wyprzedzania oraz dodatkowych pasów ruchu umożliwiających wyprzedzanie, o których mowa w § 27 i 28, było dostosowane do potrzeb.

\n

§ 1701. Na skrzyżowaniu oraz przy wjeżdżaniu na

\n

drogę ze zjazdu albo z obiektu lub urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania powinny być zapewnione warunki widoczności, o których mowa w załączniku nr 2.

\n
2.Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub Gp, na jezdnię zbierająco-rozprowadzają­ cą lub na jezdnię łącznicy, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności, o których mowa w załączniku nr 3.
\n
3.Na wyjeździe z jezdni drogi klasy A lub S powinna być zapewniona widoczność nosa wyspy dzielącej pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż 180 m, a na wyjeździe z łącznicy lub jezdni zbierająco­ -rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100 m.
\n
4.W węzłach na terenie zabudowy odległości, o których mowa w ust. 3, mogą być zmniejszone nie więcej niż o jedną czwartą.
\n

Rozdział 3

\n

Wymagania, jakim powinna odpowiadać nawierzchnia jezdni

\n

§ 171Nawierzchnia jezdni drogi nowej, przebudo

\n

wanej albo remontowanej powinna spełniać wymagania w zakresie:

\n
1)równości podłużnej,
\n
2)równości poprzecznej,
\n
3)właściwości przeciwpoślizgowych .
\n

§ 172Wymagania, o których mowa w § 171, dotyczące nawierzchni jezdni drogi nowej, przebudowanej

\n

albo remontowanej określono w załączniku nr 6.

\n

§ 173

\n

Określone w rozporządzeniu wymagania, z zachowaniem wymagań Polskich Norm dotyczących zagęszczenia podłoża gruntowego i jakości materiałów, nawierzchnia jezdni powinna spełniać w trakcie robót i po ich zakończeniu.

\n

§ 175Badania i oceny związane z oddziaływaniem

\n

projektowanej drogi na środowisko powinny być wykonywane zgodnie z przepisami odrębnymi dotyczący­ mi określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowi­ sko tych inwestycji.

\n

§ 1761. Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się dążyć do zachowania istniejącego stanu śro­

\n

dowiska oraz w zależności od potrzeb do stosowania środków służących jego ochronie, odpowiednio do wskazań ocen oddziaływania na środowisko, o których mowa w § 175.

\n
2.Urządzenia służące ochron ie środowiska powinny być usytuowane w pasie drogowym zgodnie z warunkami wynikającymi z rozporządzenia oraz przepisów odrębnych.
\n

Rozdział 2

\n

Ochrona obiektów i obszarów przed hałasem i wibracjami

\n

§ 177Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć

\n

do tego, aby w otoczeniu drogi obliczeniowe poziomy hałasu i wibracji powodowane prognozowanym ruchem na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych określonych w przepisach odrębnych.

\n

§ 1781. Jeżeli prognozowane poziomy hałasu i wibracji przekraczają wartości dopuszczalne określone

\n

w przepisach odrębnych, przy projektowaniu drogi powinno się zaplanować zastosowanie odpowiednich środków ochrony.

\n
2.Urządzenia ochrony przed hałasem i wibracjami mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i wibracji.
\n

§ 179Za podstawowe urządzenia ochrony obiektów i obszarów przed hałasem uważa się ekrany akustyczne

\n

§ 180Za podstawowe urządzenia ochrony obiektów przed wibracjami uważa się ekrany przeciwwibracyjne oraz konstrukcje przeciwwibracyjne

\n

Rozdział 3

\n

Dział VIII

\n

OCHRONA ŚRODOWISKA

\n

Rozdział 1

\n

Wymagania ogólne

\n

§ 174W celu ochrony środowiska przed uciążliwo­

\n

ścią drogi i ruchu drogowego stosuje się przy projektowaniu i wykonaniu drogi zasady i warunki określone w rozporządzeniu, przepisach odrębnych i Polskich Normach.

\n

Ochrona powietrza

\n

§ 181Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć

\n

do tego, aby w powietrzu w otoczeniu drogi prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających emitowanych przez pojazdy poruszające się na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych, określonych w przepisach odrębnych.

\n

§ 1821. Jeżeli prognozowane stężenia substancji

\n

zanieczyszczających w otoczeniu drogi przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach odręb- Dziennik Ustaw Nr 43 - 2419 - Poz. 430 nych, należy przewidzieć zastosowanie środków ochrony powietrza, ograniczających skutki działania tych substancji. Podstawowym urządzeniem ochrony są pasy zieleni izolacyjnej.

\n
2)w odniesieniu do gleb, poza środkami wymienionymi w pkt 1 - także pasy zieleni izolacyjnej.
\n
2.Urządzenia ochrony powietrza mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczenia powietrza.
\n

Ochrona przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych

\n

Rozdział 4

\n

Ochrona wód i powierzchniowych utworów geologicznych

\n

§ 183Przy projektowaniu i wykonaniu drogi po

\n

winno się dążyć do tego, aby nie stanowiła ona zagrożenia dla wód podziemnych oraz nie pogarszała stanu odbiornika, do którego jest odprowadzana woda z pasa drogowego, pod względem określonej dla niego klasy czystości wód.

\n

§ 1841. Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać warunki hydrogeologiczne panujące w jej otoczeniu, a w szczególności

\n
1)usytuowanie obszarów zasilania wód podziemnych,
\n
2)charakterystykę geologiczną utworów powierzchniowych oraz możliwości występowania w strefie oddziaływania drogi procesów geodynamicznych,
\n
3)możliwości nie kontrolowanego przenikania zanieczyszczeń do wód powierzchniowych i podziemnych.
\n
2.Przy wykonywaniu drogi nie powinno się dopuszczać do nie kontrolowanych spływów wód z pasa drogowego, mogących uruchomić procesy erozyjne lub zanieczyścić okresowo wody gruntowe i powierzchniowe.
\n

§ 185.1Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się ograniczać możliwe zmiany i zakłócenia

\n

w stosunkach wodnych w strefie wpływu drogi, określonej w ocenie oddziaływania na środowisko, uwzględniając przepisy prawa wodnego oraz naruszania powierzchniowych utworów geologicznych.

\n
2.Jeżeli prognozowane poziomy zanieczyszczenia wód i gleb przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach odrębnych, powinno się przewidzieć zastosowanie odpowiednich środków ochrony eliminujących lub ograniczających skutki działania tych zanieczyszczeń.
\n
3.Urządzenia ochrony wód i gleb mogą być wykonane także po wybudowaniu drogi w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń wód i gleb.
\n
4.Za podstawowe urządzenia ochrony uważa się:
\n
1)w odniesieniu do wód ki i oczyszczalnie wód, separatory, oczyszczalni-
\n

Rozdział 5

\n

§ 186Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać uwarunkowania przyrodnicze

\n

oraz dążyć do ograniczenia negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne w jej otoczeniu.

\n

§ 187Jeżeli nie jest możliwe wykonanie drogi bez

\n

powstania zagrożeń przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych w jej otoczeniu, powinno się zaplanować zastosowanie środków ochrony ograniczających te zagrożenia.

\n

§ 1881. Podstawowymi środkami ograniczającymi

\n

zagrożenia wynikające z negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne są:

\n
1)przejazdy gospodarcze pod drogą celem zapewnienia połączeń lokalnych, przemieszczania się zwierząt gospodarskich oraz przepusty dla zwierząt dziko żyjących,
\n
2)wiadukty nad drogą dla celów określonych w pkt 1,
\n
3)ogrodzenia chroniące zwierzęta gospodarskie i zwierzynę leśną przed wtargnięciem na drogę oraz uczestników ruchu przed skutkami takiego wtargnięcia,
\n
4)pasy zieleni izolacyjnej,
\n
5)rekonstrukcje terenów leśnych naruszonych budową drogi.
\n
2.Środki określone w ust. 1, ograniczające wpływ drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne, mogą być także wykonane po wybudowaniu drogi, na podstawie przeprowadzonych badań i analiz potwierdzających celowość ich zastosowania.
\n

Rozdział 6

\n

Ochrona środowiska kulturowego

\n

§ 189Przy projektowaniu i wykonaniu drogi oraz

\n

urządzeń z nią związanych powinno się dążyć do zmniejszania ich negatywnego wpływu na podlegające ochronie elementy środowiska kulturowego, określone w ocenie oddziaływania drogi na środowi­ sko, opracowanej na podstawie przepisów odręb­ nych.

\n

§ 190Jeżeli zaprojektowanie i wykonanie drogi

\n

bez narażenia na powstanie zagrożeń w podlegającym ochronie środowisku kulturowym nie jest możliwe, powinny być zastosowane środki ochrony ograniczające skutki tego wpływu, wskazane w ocenie oddziaływania drogi na środowisko.

\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2420-

\n

Rozdział 7

\n

Poz. 430 wych warunków klimatycznych oraz cech gruntowego. podłoża Zagospodarowanie terenów zieleni

\n

§ 191Otaczające drogę tereny zielone powinny

\n

być zaprojektowane z uwzględnieniem charakteru terenu przylegającego do pasa drogowego.

\n

§ 194Usytuowanie elementów zagospodarowania

\n

terenów zieleni powinno być zgodne z wymaganiami wynikającymi z przepisów odrębnych.

\n

Dział IX

\n

§ 192Na terenach przeznaczonych w miejscowym

\n

planie zagospodarowania przestrzennego pod budowę drogi, jeżeli warunki miejscowe na to pozwalają, co najmniej 10% powierzchni powinno być przeznaczone pod zieleń, jeżeli decyzja o warunkach zabudowy i za\" gospodarowania terenu nie stanowi inaczej.

\n

§ 193

\n
1.Zieleń w pasie drogowym powinna być zaprojektowana z uwzględnieniem jej roli i zadań, w szczególności w zakresie bezpieczeństwa ruchu, estetyki i funkcji związanych z jej pozytywnym wpływem na środowisko, a zwłaszcza jako środek jego ochrony przed hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza i gleb.
\n
2.Dobór odpowiedniej dla danego terenu roślinno­ ści powinien być dokonany z uwzględnieniem miejsco- PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I KOŃCOWE
\n

§ 195Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do

\n

dróg, wobec których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę lub został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji.

\n

§ 196Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

\n

14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem ust. 4 w załącz­ niku nr 6, który wchodzi w życie po upływie 5 lat od dnia ogłoszenia.

\n

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej:

\n

T. Syryjczyk Załączniki do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r, (poz, 430) Załącznik nr 1 SCHEMATY SKRAJNI DRÓG1) 1. Dwujezdniowa droga klasy A lub S ( \"!ł r------------- ---------, \"lot I I I wysokość skrajni (§ 54) Ą~: ~ gruntowe ~/ pobocze

\n
1)Wymiary podano w metrach.
\n

I I 'o, I~I I jezdnia pas ))II awaryjny ?l dzielący Dziennik Ustaw Nr 43 - 2421 - Poz. 430 2. Jednojezdniowa droga klasy S 0,5 -H~----------~-- ( I I wysokość skrajni (§ 54) .~ ~ P ~ .

\n

1 jezdnia lub opaska 3. Dwujezdniowa droga klasy GP i drogi niższych klas 3.1. Jezdnia nie ograniczona krawężnikami ----- ( --------'~ ~t 1- wysokość skrajni (§ 54) I I I f~ osi ~ v' II .

\n

1 ~ I '\" '\"

\n

I 1 I gruntowe v ~/ jezdnia v 3.2. Jezdnia ograniczona krawężnikami /-- 0,5 ~ ( ----- -------...14\" ~ 1'~I I 't:J' wysokość skrajni (§ 54) 1 I 1 osi v' V \"0 o, ~ I J) ?l I jezdnia pas \"'dzielący '\" pobocze utwardzone pobocze lub opaska 0,5 ~ : gruntowe lub opaska /--- 6* if 't:J 1 gruntowe pobocze -------~~ 1 pobocze - Dziennik Ustaw Nr 43 2422- Poz. 430 4. Jednojezdniowa droga klasy GP i drogi niższych klas 4.1. Jezdnia nie ograniczona krawężnikami 0,5 Ą --t-+ (------- -------''1 ~* ~* wysokość skrajni (§ 54) I I I I -#- 4- gruntowe~/ gruntowe jezdnia 12 /l pobocze pobocze 4.2. Jezdnia ograniczona krawężnikami ~------ ( I I I wysokoŚĆ skrajni ( § 54) #jezdnia 5. Chodnik i ścieżka rowerowa 5.1. Chodnik 5.2. Ścieżka rowerowa ,-----, ! , 1- ,- - - - - - I~ . c: e- I I I I ~ I , ~ bsssd ~ chodnik ~ , , , , , bSSSSSSSSSSSJ , c: , .~ I ~ ,~ ,~ ~ ~ 0,2,* ścieżka \",*0,2 ,. rowerowa Dziennik Ustaw Nr 43 - 2423- Poz. 430 Załącznik nr 2 WARUNKI WIDOCZNOŚCI NA SKRZYŻOWANIACH I ZJAZDACH 1. Na skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem ust. 6, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności przy:

\n
1)zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej, określone w ust. 3.1 i 3.2,
\n
2)zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej, określone w ust. 4.1 i 4.2,
\n
3)ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej, określone w ust. 5.
\n

Prędkość miarodajna na drodze podporządkowanej*l (km/h) (m) Odległość widoczności Lz 2. Przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włą­ czania, z zastrzeżeniem ust. 6, powinno być zapewnione wolne od przeszkód pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania, określone w ust. 5.

\n

3.1. Przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność ustawionego przed skrzyżowaniem znaku drogowego \"ustąp pierwszeństwa przejazdu\" lub znaku \"stop\" z odległości widoczności L~ umożliwiającej zatrzymanie pojazdu poruszającego SIę z prędkością miarodajną po drodze podporządko­ wanej, nie mniejszej niż określa tabela:

\n

100 90 80 70 60 50 40 30 180 150 120 90 70 50 35 20 *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.

\n

3.2. W polu widoczności, oznaczonym na rysunku 1, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych.

\n
1)poza terenem zabudowy w odległości od krawędzi jezdni nie mniejszej niż:
\n
a)20 m - jeżeli droga podporządkowana jest klasy GP lub G,
\n
b)10 m - jeżeli droga podporządkowana jest klasy Z, L lub D, 4.1. Przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze
\n
2)na terenie zabudowy w odległości od krawędzi jezdni nie mniejszej niż 10 m, jeżeli droga podporządkowana jest klasy GP, G lub Z. podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu umożliwiająca podjęcie decyzji o wykonaniu zamierzonego manewru lub o konieczności zatrzymania się przed skrzyżowa­ niem:
\n

Prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu*l Odległość widoczności L, pola widoczności, mierzoną wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu, określa ta- bela: (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 (m) 210 180 160 140 120 100 80 60 Odległość widoczności L, pola widoczności: *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.

\n

4.2. W wypadku gdy nie jest możliwe zapewnienie oznaczonego na rysunku 2 wolnego od przeszkód pola widoczności, umieszczonego nad jezdnią na wysokości 1 m, należy dążyć do usunięcia tych przeszkód, zmiany lokalizacji skrzyżowania lub wprowadzenia ograniczeń wynikających z przepisów o ruchu drogo- wym.

\n
5.Przy ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej oraz przy wjeżdżaniu na dro- Dziennik Ustaw Nr 43 - 2424- gę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczest- ścieżki rowerowej, powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu, co najmniej na odległość widoczności L2 określoną w tabeli: ników ruchu bez pasa włączania, w odległości nie mniejszej niż 3,0 m od krawędzi jezdni lub krawędzi Prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu*) Poz. 430 (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 (m) 180 160 120 100 90 70 60 40 Odległość widoczności L2 *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.
\n
6.Wymagania określone w niniejszym załączniku nie dotyczą skrzyżowań oraz zjazdów i wjazdów usytuowanych w strefie zamieszkania.
\n

W polu widoczności, oznaczonym na rysunku 3, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody.

\n

I ~ !--....-.T~ I (>-ł I-:.~._._._ ... _ . .....;:.._._._._._._·_·_··_·--==1 11-0 ! - I I .

\n

L - I I \\ droga podporzttdkowana ole widoczności / Rys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi I ole widoczności droga z pierwszeństwem przejazdu ~ ~_ . _ . _._._._._._._ . _ . _._.

\n

20 m - ust. 4.1.1.a 10 m - ust.4.1.1.b 14.1.1.2 ole widoczności I I l droga podporządkowana 'l!

\n

Rys. 2. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2425- L I droga z pierwszeństwem przejazdu ~ --_._--.:.J ole widoczności droga podporządkowana Rys. 3. Pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania Załącznik nr 3 WARUNKI WIDOCZNOŚCI NA WJAZDACH Z PASEM WŁĄCZANIA 1. Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzają­ cą lub na łącznicę powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności:

\n
6.Punkt D jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż 100 m od punktu C. oznaczone 7. Punkt E jest punktem obserwacyjnym poruszają­ cym się po osi pasa włączania na całej jego długości.
\n
2)na całej długości pasa włączania - oznaczone na rysunku 2 literami EFG.
\n
8.Punkt F jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, i poruszającym się z punktem E.
\n
1)przy zbliżaniu się do pasa włączania na rysunku 1 literami ABC D, 2. Punkty od A do G, będące wierzchołkami pól widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone nad jezdnią na wysokości 1 m.
\n
3.Punkt A jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi jezdni wjazdu w odległości nie mniejszej niż 50 m od punktu B na drodze klasy A i S oraz 20 m w pozostałych wypadkach, o których mowa w ust. 1.
\n
4.Punkt B jest celem obserwacji umieszczonym w osi pasa włączania przy końcu powierzchni wyłączo­ nej z ruchu.
\n
5.Punkt C jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.
\n
9.Punkt G jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż Lb od punktu F. Długość odcinka Lb powinna być określona z rysunku 3, przyjmując:
\n
1)prędkość miarodajną drogi - jeżeli włączanie odbywa się na jezdnię dróg klasy A, S i GP,
\n
2)prędkość projektową jezdni zbierająco-rozprowa­ dzającej lub łącznicy - jeźeli włączanie odbywa się na te jezdnie.
\n
10.Pola widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być wolne od przeszkód. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych.
\n

L-____________________________________________ ~II~--------------~ ~~------------------c-----~~-------~~ B -~~~:i-~i I powierzchnia wyłączona z ruchu A B C D - pole widoczności Rys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do pasa włączania I Dziennik Ustaw Nr 43 - 2426- Poz. 430 I powierzchnia wyłączona z ruchu E F G - pole widoczności Rys.2. Pole widoczności na pasie włączania g 500 .t) 00 o c: tj o 400 1:7 ·i tU (5 Q.

\n

300 /' J tU .lO: c: ·0 1:7 o 200 ./ -o 00 oO) ~ .,.V 100 V / \"\"\"'\"

\n

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Prędkość (kmIh) Rys. 3. Długość odcinka Lb w zależności od prędkości Załącznik nr 4 SPOSÓB PRZEPROWADZANIA BADAŃ GEOTECHNICZNYCH I OKREŚLENIA WARUNKÓW GRUNTOWO-WODNYCH PODŁOŻA NAWIERZCHNI drogowych budowli

\n
1)badania potrzebne do oceny przydatności gruntu podłoża budowli ziemnej, zgodnie z Polskimi Normami, W celu określenia stanów granicznych nośnoscl i przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej powinny być prowadzone badania i ocena parametrów geotechnicznych zgodnie z Polskimi Normami i przepisami odrębnymi. W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być przeprowadzone badania specjalistyczne, w szczególności:
\n
2)badania wysadzinowości gruntu: kapilarności biernej Hkb , wskaźnika piaskowego WP, pęcznienia liniowego, 1. Zakres ziemnych badań podłoża
\n
3)wskaźnika nośności CBR,
\n
4)ocena zagęszczenia: maksymalna gęstość objęto­ ściowa PQs ' wskaźnik zagęszczenia 's' moduły odkształcenia: pierwotny (E1 ) i wtórny (E2 ), Dziennik Ustaw Nr 43 - 2427 - Poz. 430
\n
5)właściwości gruntów antropogenicznych. nych, metodą pasków; wartości dopuszczalnych wskażników stateczności nie powinny być mniej- 2. Stan graniczny nośności podłoża drogowej budowli ziemnej sze niż 1,5, 2.1. Sprawdzenie stanu granicznego nośności Sprawdzenie stanu granicznego nośności powinno obejmować:
\n
1)analizę stateczności skarp i zboczy swobodnych oraz podpartych,
\n
2)nośność podłoża budowli ziemnej.
\n
4)obciążenia od pojazdów samochodowych równomiernie rozłożone, o wielkości 25 kPa.
\n

2.3. Obliczenie nośności wej budowli ziemnej podłoża drogo- Obliczenie nośności podłoża budowli ziemnej powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą, przez porównanie obliczeniowej wartości obciążenia działa­ jącego na podłoże z oporem granicznym podłoża gruntowego.

\n

2.4. Stan graniczny przydatności do kowania drogowej budowli ziemnej 2.2. Stateczność skarp i zboczy Sprawdzenie stateczności skarp i zboczy powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą. Przy rozpatry- waniu wszystkich możliwych obciążeń oraz postaci zniszczenia skarp i zboczy swobodnych i podpartych należy przyjmować:

\n
1)dla gruntu jednorodnego pod względem podatności - kołowo-cylindryczne powierzchnie poślizgu,
\n
2)dla skarp zbudowanych z kilku warstw gruntu, róż­ niących się znacznie wytrzymałością na ścinanie­ niekołowe powierzchnie poślizgu,
\n
3)na spękanych skałach - kształt powierzchni pośli­ zgu zależy od występujących nieciągłości; równowagę bryły ograniczonej każdą z możliwych powierzchni poślizgu sprawdza się, dla obliczeniowych wartości sił oraz parametrów geotechnicz- użyt­ Drogowa budowla ziemna powinna być zaprojektowana tak, aby jej odkształcenia nie spowodowały utraty przydatności użytkowej konstrukcji nawierzchni drogi oraz innych urządzeń zlokalizowanych w pobliżu.
\n

Dopuszczalne wartości osiadań eksploatacyjnych sk korpusu i podłoża budowli ziemnej nie powinny przekraczać 10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku osiadanie nasypu powinno być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego.

\n

Należy je obliczyć według Polskiej Normy.

\n
3.Warunki gruntowo-wodne podłoża nawierzchni 3.1. Warunki wodne Warunki wodne ustala się według klasyfikacji określonej w tabeli:
\n

Warunki wodne w wypadku występowania swobodnego zwierciadła wody Charakterystyka < 1m od 1 m do 2 m >2 m 2 3 4 a) b) złe złe przeciętne przeciętne przeciętne a) b) złe przeciętne przeciętne przeciętne przeciętne dobre a) b) złe przeciętne przeciętne dobre dobre a) b) złe przeciętne przeciętne dobre 1 Wykopy::; 1 m Nasypy::; 1 m Wykopy> 1 m Nasypy> 1 m przeciętne dobre dobre dobre Oznaczenia:

\n
a)nie utwardzone pobocza,
\n
b)utwardzone i szczelne pobocza oraz dobre odprowadzenie wód powierzchniowych.
\n

W wypadku ulic warunki wodne określa się indywidualnie. Poziom występowania wody gruntowej powinien być określony na podstawie dostępnych najwyż­ szych notowań uwarunkowanych opadami atmosferycznymi albo ich skutkami lub wysokimi stanami wód powierzchniowych.

\n

3.2. Warunki gruntowe Grunty podłoża dzieli się, w zależności od ich wraż­ na działanie wody i mrozu, zgodnie z Polską Normą. Cechy gruntu powinny być ustalone na podstawie badań laboratoryjnych jego właściwości podaliwości Dziennik Ustaw Nr 43 - 2428- Poz. 430 na podstawie badania różnymi metodami są rozbież­ ne, to przyjmuje się wynik najmniej korzystny. nych w Polskiej Normie. Podstawowym kryterium oceny jest zawartość drobnych cząstek gruntu, a dodatkowymi, stosowanymi w wypadkach wątpliwych: wskaź­ nik piaskowy i kapilarność bierna. Wskaźnik piaskowy stanowi kryterium oceny gruntów niespoistych, zwłaszcza zbliżonych do mało spoistych. Jeśli oceny 3.3. Określenie grupy nośności podłoża Grupy nośności podłoża określają tabele a i b:

\n

Tabela a Grupa nośności podłoża dla warunków wodnych Rodzaj gruntów podłoża dobrych przeciętnych złych 1 2 3 4 Grunty niewysadzinowe: rumosze (niegliniaste), żwiry i pospółki, piaski grubo-, średnio- i drobnoziarniste, żużle nierozpadowe G1 G1 G1 Grunty wątpliwe: piaski pylaste G1 G2 G2 Grunty wątpliwe: zwietrzeliny gliniaste i rumosze gliniaste, żwiry i pospółki gliniaste G1 G2 G3 Grunty mało wysadzinowe*): gliny zwięzłe, gliny piaszczyste i pylaste zwięzłe, iły, iły piaszczyste i pylaste G2 G3 G4 Grunty bardzo wysadzinowe 1): piaski gliniaste, pyły piaszczyste, pyły, gliny, gliny piaszczyste i pylaste, iły warwowe G3 G4 G4 *) W stanie zwartym, półzwartym lub twardoplastycznym ą ::; 0,25).

\n

Tabela b Wskaźnik nośności CBW) Grupa nośności podłoża nawierzchni 1 2 10 % ~ CBR G1 5 % ~ CBR< 10 % G2 3%~ CBR< 5% G3 CBR< 3% G4 *) Badanie wskaźnika nośności CBRwykonuje się zgodnie z Polską Normą, lecz po czterech dobach nasycania wodą.

\n

Dla gruntów wątpliwych i wysadzinowych porównuje się grupę nośności, określoną według tabeli a z grupą nośności określoną według tabeli b. Do projektowania nawierzchni przyjmuje się niższą grupę nośności. W wypadku dużej zmienności gruntów oraz występowania w podłożu gruntów miękkoplastycz­ nych, plastycznych, organicznych lub skał, grupę nośności podłoża ustala się indywidualnie.

\n

3.4. Głębokość przemarzania gruntu Głębokość przemarzania gruntu określa Polska Norma.

\n
4.Warunki ogólne dla podłoża nawierzchni drogi Konstrukcje nawierzchni podatnych i półsztywnych powinny być wykonywane na podłożu niewysadzinowym grupy nośności G 1, charakteryzującym się wartościami wskaźnika zagęszczenia i modułu sprężystości (wtórny moduł odkształcenia) określonymi w tabeli:
\n

Kategorie ruchu 1) Wtórny moduł odkształcenia 2 ) Wskaźnik zagęszczenia 1 2 KR1 i KR2 100 3 1,00 Od KR3 do KR6 120 1,03

\n
1)Kategorie ruchu są określone w załączniku nr 5.
\n
2)Wtórny moduł odkształcenia oznacza się przy drugim obciążeniu płytą o średnicy;::: 30 cm według Polskiej Normy. Bada- nie przeprowadza się w zakresie od żenia od 0,05 MPa do 0,15 MPa. ° MPa do 0,25 MPa. Wartości modułu powinny być wyznaczone dla przyrostu obcią­ Dziennik Ustaw Nr 43 - grupy nośności G1 powinny być stosowane sposoby podane w ust. 5.1 i 5.2.
\n

Podłoże nawierzchni zaszeregowane do innej grupy nośności powinno być doprowadzone do grupy nośności G1, zgodnie ze sposobami przedstawionymi w ust. 5.

\n

5.1. Wymiana warstwy gruntu podłoża nawierzchni na warstwę gruntu lub materiału niewysadzinowego 5. Wzmocnienie słabego podłoża nawierzchni Wymianie powinna podlegać warstwa słabego podłoża nawierzchni o grubości określonej w tabeli zależnie od grupy nośności podłoża i przyjętego wskaź­ nika nośności CBR wymienionej warstwy:

\n

W celu doprowadzenia podłoża nawierzchni zakwalifikowanego do grupy nośności G2, G3 lub G4 do Wskaźnik nośności CBR Poz. 430 2429- Grubość wymienianej warstwy podłoża o grupie nośności (cm) wymienionej warstwy (%) G2 G3 G4 1 2 3 4 20 30 50*) 75*) 25 25 40*) 60*) *l Zalecane wzmocnienie podłoża geosyntetykiem. miękkoplastycznym i plastycznym. We wszystkich tych wypadkach wykonanie wzmocnienia geosyntetykami powinno być zaprojektowane indywidualnie z uwzględ­ nieniem cech gruntów, właściwości technicznych geosyntetyków oraz możliwości uzyskania wymaganych charakterystyk podłoża określonych w ust. 4. W wypadku stanowisk postojowych, chodników i ścieżek rowerowych powinno się wymienić grunt podłoża na niewysadzinowy w warstwie o grubości określonej w tabeli:

\n

Grubości warstw gruntu podlegających wymianie według powyższej tabeli można zmniejszyć, gdy pod wymienionym gruntem podłoże zostanie wzmocnione geosyntetykiem. W szczególności zaleca się wykonywanie wzmocnienia geosyntetykiem podłoża na- wierzchni, gdy jest ono sklasyfikowane w grupie nośności G3 albo G4 i z powyższej tabeli wynika konieczność wymiany warstwy o grubości ~ 50 cm. Wzmocnienie podłoża nawierzchni geosyntetykiem zaleca się także w wypadku przebudowy podłoża z nadmiernie nawilgoconych rodzimych gruntów spoistych w stanie Grupa nośności podłoża wymienianej warstwy Stanowiska postojowe dla samochodów ciężarowych Pozostałe nawierzchnie 1 2 3 G2iG3 15 cm 10 cm G4 30 cm 20cm Cała wymieniona warstwa lub jej górna częsc o grubości nie mniejszej niż 25 cm powinna pełnić rolę warstwy odsączającej i spełniać warunek wodoprzepuszczalności. Warstwa ta powinna być ułożona na całej szerokości korony korpusu ziemnego, a w wypadku przekrojów ulicznych - między krawężnikami. ża

\n
3)na podłożu o grupie nośności G4:
\n
a)25 cm warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o Rm = 2,5 MPa,
\n
b)dwóch warstw po 15 cm z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym):
\n

5.2. Ułożenie dodatkowych warstw podło­ nawierzch n i 5.2.1. Wykonanie pod konstrukcją jezdni dróg:

\n
1)na podłożu o grupie nośności G2 : 10 cm warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o Rm = 1,5 MPa*),
\n
2)na podłożu o grupie nośności G3 : 15 cm warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o Rm = 2,5 MPa, *l Marka gruntu stabilizowanego spoiwem jest to parametr określający jego wytrzymałość na ściskanie: po 28 dniach twardnienia, jeśli spoiwem jest cement, po 42 dniach twardnienia, jeśli spoiwem jest aktywny popiół lotny lub wapno.
\n

Wyróżnia się następujące marki gruntu stabilizowanego spoiwem:

\n
-Rm = ',5 MPa o wytrzymałości od 0,5 MPa do ',5 MPa,
\n
-Rm = 2,5 MPa o wytrzymałości od ',5 MPa do 2,5 MPa,
\n
-Rm = 5,0 MPa o wytrzymałości od 2,5 MPa do 5,0 MPa. - Dziennik Ustaw Nr 43 - warstwa górna o Rm = 2,5 MPa, warstwa dolna o Rm = 1,5 MPa.
\n

Wysokie parametry CBR lub Rm warstwy ulepszonego podłoża nie upoważniają do zmiany konstrukcji nawierzchni ustalonej jak dla podłoża G 1.

\n

Warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) powinny być wykonane z zachowaniem warunków jak dla ulepszonego podłoża (marka Rm = 1,5 MPa) lub dolnej warstwy podbudowy (marka Rm = 2,5 MPa), określonych w Polskich Normach.

\n

5.2.2. Wykonanie pod konstrukcją stanowisk postojowych, chodników i ścieżek rowerowych:

\n
1)na podłożu o grupie nośności G2, G3 : 10 cm warstwy ulepszonej spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym), Rm = 1,5 MPa,
\n
2)na podłożu o grupie nośności G4 : 15 cm warstwy ulepszonej spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym), Rm = 1,5 MPa.
\n

5.3. Inne sposoby doprowadzenia słabego podłoża nawierzchni do grupy nośności G1 Dopuszcza się ulepszenie gruntu w górnej warstwie podłoża w sposób inny niż podano w ust. 5.1 lub ust. 5.2 pod warunkiem uzyskania wymaganych charakterystyk podłoża określonych w ust. 4.

\n
6.Warunki dodatkowe dla podłoża nawierzchni Z uwagi na możliwość wystąpienia w okresie budowy nawierzchni ciężkiego ruchu technologicznego górna warstwa podłoża o grubości nie mniejszej niż 10 cm, spełniająca ogólne warunki określone w ust. 4, powinna być wykonana z:
\n
1)gruntu stabilizowanego cementem o Rm = 2,5 MPa,
\n
2)kruszywa stabilizowanego mechanicznie o wskaż­ niku nośności CBR ~ 40%.
\n

Warstwa taka powinna być uwzględniona w projektowaniu nawierzchni drogi zaliczonej do kategorii ruchu KR5 lub KR6 lub w innych technologicznie uzasadnionych wypadkach (np. w projektowaniu podbudowy asfaltowej na podłożu gruntowym).

\n

Kategoria obciążenia ruchem Poz. 430 2430- 7. Odwodnienie podłoża nawierzchni W technicznie uzasadnionym wypadku konieczności odwodnienia podłoża nawierzchni powinno się zastosować warstwę odsączającą wykonaną z materiałów mrozoodpornych o współczynniku filtracji k~ 8 mld (~O,0093 cm/s). Warstwa odsączająca powinna być wykonana na całej szerokości korpusu drogowego, a w wypadku przekrojów ulicznych - między krawężnikami; jej grubość nie powinna być mniejsza niż 15 cm. W wypadku występowania pod warstwą odsączającą gruntów nie ulepszonych spoiwem powinien być spełniony warunek szczelności warstw określony zgodnie z wzorem:

\n

O ~<5 d - S5 gdzie:

\n

0 15 dS5 - wymiar sita, przez które przechodzi 15% ziaren warstwy odsączającej, wymiar sita, przez które przechodzi 85% ziaren gruntu podłoża.

\n

Jeżeli powyższy warunek szczelności warstw nie może być spełniony, to między tymi warstwami powinna być ułożona warstwa odcinająca o grubości co naj- mniej 10 cm z odpowiednio uziarnionego gruntu lub wykonana warstwa pośrednia z geowłókniny.

\n

W nawierzchniach dróg zaliczonych do kategorii ruchu KR5 albo KR6 warstwa odsączająca powinna występować pod warstwą wzmacniającą, stanowiącą część podbudowy zasadniczej, wykonaną z zachowaniem warunków, o których mowa w ust. 6.

\n
8.Mrozoodporność podłoża nawierzchni W wypadku występowania w podłożu gruntów wysadzinowych lub wątpliwych powinno się sprawdzić, czy rzeczywista grubość wszystkich warstw nawierzchni i ulepszonego podłoża nie jest mniejsza od określo­ nej w tabeli:
\n

Grupa nośności podłoża z gruntów wątpliwych iwysadzinowych G1iG2 G3 G4 1 2 3 4 KR1 O 40 h *) z 0,50 h z 0,60 h z KR2 0,45 h z 0,55 h z 0,65 h z KR3 0,50 h z 0,60 h z 0,70 h z KR4 0,55 h z 0,65 h z 0,75 h z KR5 0,60 h z 0,70 h z 0,80 h z KR6 0,65 h z 0,75 h z 0,85 h z ' *l hz oznacza głębokość przemarzania gruntów, przyjmowaną zgodnie z Polską Normą.

\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2431 - Jeżeli warunek ten nie jest spełniony, to najniżej położona warstwa ulepszonego podłoża powinna być odpowiednio pogrubiona zgodnie ~ ust. 5.

\n

Poz. 430 powiedniej nośności, pod warunkiem że najniżej poło­ żona warstwa podłoża będzie wykonana z gruntu stabilizowanego spoiwem o R m =1,5 MPa i o grubości nie mniejszej niż 15 cm na całej szerokości korpusu drogowego, a w wypadku przekrojów ulicznych - między krawężnikami.

\n

Dopuszcza się stosowanie układu warstw w podło­ żu według ust. 5 spełniających jedynie wymagania od- Załącznik nr 5 PROJEKTOWANIE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DRÓG 1. Okresy eksploatacji nawierzchni Przy projektowaniu nawierzchni przyjmuje się okresy eksploatacji określone w tabeli:

\n

Konstrukcje podatne i półsztywne Konstrukcje z betonu cementowego Klasa drogi, elementy drogi nowe lub nowe lub remontowane remontowane przebudowane przebudowane 1 2 3 4 5 A, S, GP, G i Z 20 lat 10 lat 30 lat 20 lat LiD 20 lat 10 lat 20 lat 10 lat Pasy ruchu i zatoki w rejonie przystanku autobusowego, miejsca przeznaczone do postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerów 20 lat 10 lat 20 lat 10 lat Okresy eksploatacji są takie same dla wszystkich elementów jezdni, tj. zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów włączania i wy- gdzie:

\n

L łączania. - 2. Sposób wyznaczania obciążenia ruchem Do projektowania konstrukcji nawierzchni drogi przyjmuje się średni dobowy ruch w roku (SDR) w przekroju drogi, prognozowany dla połowy okresu eksploatacji.

\n

Pojazdy powinny być przeliczone na liczbę osi obliczeniowych 100 kN na dobę na obliczeniowy pas ruchu, za pomocą wzoru: f - r\" r2, r3 - liczba osi obliczeniowych na dobę na obliczeniowy pas ruchu, średni dobowy ruch samochodów ciężaro ­ wych bez przyczep w przekroju drogi, w połowie okresu eksploatacji, średni dobowy ruch pojazdów członowych (samochodów ciężarowych z przyczepami i ciągników siodłowych z naczepami) w przekroju drogi, w połowie okresu eksploatacji, średni dobowy ruch autobusów w przekroju drogi, w połowie okresu eksploatacji, współczynnik obliczeniowego pasa ruchu określony zgodnie z tabelą a, współczynniki przeliczeniowe na osie obliczeniowe określone zgodnie z tabelą b.

\n

Tabela a Liczba pasów ruchu w obu kierunkach Współczynnik obliczeniowego droga jednojezdniowa droga dwujezdniowa pasa ruchu f 1 2 3 2 - 0,50 3 - 0,50 4 4 0,45 - 6 0,35 - 8 0,30 - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2432- Tabela b Rodzaj pojazdu Współczynnik przeliczeniowy na osie obliczeniowe 1 2 Samochód ciężarowy bez przyczepy '1 Pojazd członowy (samochód ciężarowy z przyczepami, ciągnik siodłowy z naczepą) '2 = 0,109 = 1,245 1), '2 = 1,9502) '3 = 0,594 Autobus

\n
1)Wartość współczynnika przy mniejszym niż 8% udziale pojazdów o nacisku osi na jezdnię 115 kN.
\n
2)Wartość współczynnika przy od 8% do 20% udziale pojazdów o nacisku osi na jezdnię 115 kN.
\n

Jeżeli udział w ruchu pojazdów o nacisku osi na 115 kN jest większy niż 20%, współczynnik przeliczeniowy powinien być wyznaczony indywidualnie.

\n
4.Założenia do projektowania jezdnię Liczba osi obliczeniowych stanowi podstawę do ustalenia kategorii ruchu na drodze według Polskiej Normy.
\n
3.Indywidualne projektowanie nawierzchni Przy indywidualnym projektowaniu konstrukcji nawierzchni zaleca się stosowanie metod mechanistycznych z wykorzystaniem obliczenia naprężeń i odkształ­ ceń w nawierzchni według teorii wielowarstwowej pół­ przestrzeni sprężystej lub lepkosprężystej. Konstrukcje podatne z podbudową z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub podbudową z mieszanki mineralno-asfaltowej powinny być projektowane z zastosowaniem kryteriów zmęczeniowych warstw asfaltowych i deformacji podłoża oraz warstw z materiałów nie związanych 1 ).
\n

Konstrukcje półsztywne z podbudową z gruntu lub kruszywa stabilizowanego cementem lub chudego betonu powinny być projektowane dwuetapowo (pierwszy etap - uszkodzenia zmęczeniowe warstw podbudowy, drugi - uszkodzenia zmęczeniowe warstw bitumicznych i deformacja podłoża) z zastosowaniem kryteriów zmęczeniowych 2 ).

\n

Przy projektowaniu nawierzchni dróg powinny być uzasadnionych wypadkach dopuszcza się do stosowania następujące ich wartości: uwzględnione lokalne parametry, a w 4.1. Temperatura Dla warstw bitumicznych przyjmuje się następują­ ce średnie wartości temperatur:

\n
1)okres zimy (3 miesiące)
\n
2)okres wiosny i jesieni (6 miesięcy)
\n
3)okres lata (3 miesiące) 4.2. Ruch Za obliczeniowy nacisk osi pojedynczej na nawierzchnię przyjmuje się 100 kN, a rozkład ruchu na po- szczególne okresy w roku jest następujący:
\n
1)okres zimy (3 miesiące) 20%,
\n
2)okres wiosny i jesieni (6 miesięcy) 50%,
\n
3)okres lata (3 miesiące) 30%.
\n

4.3. Stałe materiałowe Wartości modułu sprężystości (sztywności) i współczynnika Poissona mieszanek mineralno-asfaltowych powinny być obliczane przy następujących założeniach:

\n
1)Do najczęściej stosowanych kryteriów zalicza się kryteria: -Instytutu Asfaltowego w USA, -SHELL'a.
\n
1)średnia temperatura według ust. 4.1,
\n
2)czas oddziaływania obciążenia - 0,02 sekundy.
\n
2)Do najczęściej stosowanych kryteriów zalicza się kryteria: - Centrum Badań Drogowych CRR w !3elgii (Verstraeten), 5. Rodzaje zalecanych konstrukcji nawierzchni - Narodowego Instytutu Badań Transportu i Dróg CSIR w RPA (De Beer), 5.1. Natężenie ruchu - Uniwersytetu lIIinois w USA (Dempsey), - Instytutu Asfaltowego w USA.
\n

Konstrukcje nawierzchni podatnych i półsztywnych ust. 5.3-5.7 zaprojektowano dla skumu- określone w Dziennik Ustaw Nr 43 - 2433- lowanej liczby osi obliczeniowych odpowiadającej dwudziestoletniemu okresowi eksploatacji przy natę­ żeniach ruchu odpowiadających górnym granicom kategorii ruchu od KR1 do KR5 oraz 3 000 osi obliczeniowych na dobę na obliczeniowy pas dla KR6; kategorie ruchu określa Polska Norma.

\n

Poz. 430 5.2. Założen ia materiałowe Konstrukcje nawierzchni podatnych i półsztywnych ust. 5.3-5.7 zaprojektowano przy podanych niżej założeniach materiałowych:

\n
1)przyjęte wartości modułów sprężystości (sztywności) E i współczynników Poissona v mieszanek mineralno-asfaltowych określa tabela: określone w Wiosna, jesień Zima Lato Rodzaj mieszanki E(MPa) v E(MPa) v E(MPa) v 2 3 4 5 6 7 Beton asfaltowy o strukturze zamkniętej przeznaczony do warstwy ścieralnej 19300 0,25 10300 0,30 2800 0,40 Beton asfaltowy o strukturze częściowo zamkniętej przeznaczony do warstwy wiążącej 18800 0,25 10100 0,30 3000 0,40 podbudowy 18100 0,25 9600 0,30 3000 0,40 Piasek otoczony asfaltem przeznaczony do warstwy podbudowy 12700 0,25 6800 0,30 2400 0,40 1 Beton asfaltowy o strukturze częściowo zamkniętej przeznaczony do warstwy
\n
2)przyjęte wartości modułów sprężystości E i współ­ czynników Poissona v oraz wytrzymałość na ści- Rodzaj materiału pozostałych określa tabela: ska nie E(MPa) v materiałów konstrukcyjnych Wytrzymałość na ściskanie (po 28 dniach) (MPa) 2 3 4 35000 0,20 40 Kruszywo łamane o ciągłym uziarnieniu, stabilizowane mechanicznie 400 0,30 - Tłuczeń 400 0,30 - Kruszywo naturalne o ciągłym uziarnieniu, stabilizowane mechanicznie 200 0,30 - 12900 0,20 od 6 do 8 Chudy beton spękany 400 0,30 - Grunt lub kruszywo stabilizowane cementem nie spękane 4500 0,25 od 2,5 do 5 Grunt lub kruszywo stabilizowane cementem spękane 300 0,30 - Podłoże bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni dla ruchu kategorii KR1 i KR2 100 0,30 - Podłoże bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni dla ruchu kategorii od KR3 do KR6 120 0,30 - 1 Beton cementowy Chudy beton nie spękany - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2434- 5.3. Nawierzchnie jezdni niż 100 MPa dla kategorii ruchu KR1 i KR20raz 120MPa dla pozostałych kategorii ruchu określają tabele*l:
\n

Zalecane konstrukcje nawierzchni jezdni na podłożu G 1 o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym 5.3.1. Drogi o ruchu kategorii KR 1 b) a)

\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa wiążąca · z betonu • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa z kruszywa • asfaltowego asfaltowego Podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego mechanicznie lub tłucznia kamiennego
\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa wiążąca z betonu • Podbudowa z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa wiążąca z betonu • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa z piasku • Podbudowa z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym asfaltowego asfaltowego
\n
•Podbudowa z kruszywa naturalnego stabilizowanego mechanicznie f) asfaltowego asfaltowego otaczanego asfaltem • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa z chudego betonu *l Grubości warstw podano w centymetrach. W schematach nie są określone związania międzywarstwowe.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - 2435- Poz. 430 5.3.2. Drogi o ruchu kategorii KR2 b) a)

\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa zasadnicza z • Podbudowa zasadnicza z betonu aSfaltowego
\n
•Podbudowa pomocnicza z • Podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego
\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa zasadnicza z • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa pomocnicza z • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa wiążąca z betonu • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa zasadnicza z • Podbudowa pomocnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym asfaltowego betonu asfaltowego kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego asfaltowego betonu asfaltowego kruszywa naturalnego stabilizowanego mechanicznie f) asfaltowego asfaltowego piasku otaczanego asfaltem • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa pomocnicza z chudego betonu Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2436- 5.3.3. Drogi o ruchu kategorii KR3 a) b) • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • • Podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego Podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu e) - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2437 - 5.3.4. Drogi o ruchu kategorii KR4 a) b)
\n
•Warstwa ścieralna z betonu
\n
•Warstwa ścieralna z betonu
\n
•Warstwa wiążąca z betonu
\n
•Warstwa wiążąca z betonu
\n
•Podbudowa zasadnicza z
\n
•Podbudowa zasadnicza z asfaltowego asfaltowego asfaltowego asfaltowego betonu asfaltowego betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego d)
\n
•Warstwa ścieralna z betonu
\n
•Warstwa ścieralna z betonu
\n
•Warstwa wiążąca z betonu
\n
•Podbudowa zasadnicza z
\n
•Podbudowa zasadnicza z
\n
•Podbudowa pomocnicza z asfaltowego asfaltowego betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa pomocnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym asfaltowego betonu asfaltowego chudego betonu - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2438- 5.3.5. Drogi o ruchu kategorii KR5 b) a)
\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa wiążąca z betonu • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa zasadnicza z • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa ścieralna z betonu • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego
\n
•Warstwa wiążąca z betonu • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa zasadnicza z • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa pomocnicza z • Podbudowa pomocnicza z chudego betonu asfaltowego asfaltowego betonu asfaltowego
\n
•Podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego d) asfaltowego asfaltowego betonu asfaltowego gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2439- 5.3.6. Drogi o ruchu kategorii KR6 a) b) • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego d) • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca ~ betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego • Podbudowa pomocnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym • Podbudowa pomocnicza z chudego betonu - Dziennik Ustaw Nr 43 5.4. Nawierzchn i e w autobusowego rejonie Poz. 430 2440 - przystanku Zalecane konstrukcje nawierzchni pasa ruchu w rejonie przystanku autobusowego powinny być takie, jak nawierzchni jezdni dla kategorii ruchu o jeden wyższej a dla kategorii KR6 - powinny być projektowane indywidualnie. Zalecane konstrukcje nawierzchni zatok w rejonie przystanku są: a)
\n
1)konstrukcjami półsztywnymi jak nawierzchni jezdni,
\n
2)konstrukcjami na podłożu Gl o module sprężysto­ ści (wtórnym) nie mniejszym niż 120 MPa, określo­ nymi w tabelach:
\n

5.4.1. Drogi o ruchu kategorii KR3 b) • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z betonu cementowego 820 • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu • Podbudowa pomocnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym • Warstwa ścieralna z betonu cementowego 835, 840 • Warstwa ścieralna z betonu cementowego 835, 840 • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu cementowego albo betonu • Podbudowa zasadnicza z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym popiołowego - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2441 - 5.4.2. Drogi o ruchu kategorii KR4 a) b) • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z betonu cementowego 620 • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu • Podbudowa pomocnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym cl • Warstwa ścieralna z betonu cementowego 635, 640 • Warstwa ścieralna z betonu cementowego 635, 640 • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu cementowego lub betonu • Podbudowa zasadnicza z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym popiołowego - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2442- 5.4.3. Drogi o ruchu kategorii KR5 a) b) • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z betonu cementowego 820 • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu • Podbudowa pomocnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym c) • Warstwa ścieralna z betonu cementowego 835, 840 • Warstwa ścieralna z betonu cementowego 835, 840 • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu cementowego lub betonu popi%wego • Podbudowa zasadnicza z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2443- 5. 5. Nawierzchnie jezdni dróg klasy L i D w strefie zamieszkania, w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym a) Zalecane konstrukcje nawierzchni na podłożu G1 o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż 100 MPa określa tabela: b) • Warstwa ścieralna z asfaltu lanego • Warstwa ścieralna z asfaltu lanego • Podbudowa zasadnicza z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym • Podbudowa zasadnicza z kruszywa naturalnego stabilizowanego mechanicznie • Warstwa ścieralna z mieszanki bitumicznej • Płyty prefabrykowane • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego żwirowo-piaskowej • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego e) f) 1 • Warstwa ścieralna z kostki

\n

betonowej • Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego 1 - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2444- 5.6. Nawierzchnie przeznaczone do postoju pojazdów i jezdni manewrowej 5.6.1. Zalecane konstrukcje nawierzchni stanowi- ska postojowego dla samochodów o ciężarze całkowi­ tym nie większym niż 2500 kG, na podłożu G1 o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż 100 MPa, określa tabela: b) a) Płyty prefabrykowane Warstwa ścieralna z kostki betonowej • • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Płyty chodnikowe • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • ażurowe d) • Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego 5.6.2. Zalecane konstrukcje nawierzchn i stanowiska postojowego dla samochodów ciężarowych na a) podłożu G1 o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż 120 MPa określa tabela: b) 8 • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Warstwa ścieralna z kostki betonowej 3 • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa 23 • Podbudowa zasadnicza z • Podbudowa zasadnicza z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym tłucznia kamiennego d) • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu - Dziennik Ustaw Nr 43 2445- e) Poz. 430 f) • Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa Podbudowa zasadnicza z • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu cementowego lub betonu • tłucznia kamiennego popiołowego Płyty prefabrykowane Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • • Podsypka piaskowo-cementowa • Podsypka piaskowo-cementowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego

\n
•Płyty prefabrykowane żwirowo-betonowe • • Podsypka piaskowo-cementowa Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego lub asfaltu lanego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu cementowego lub betonu popiołowego • Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego • Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego • Podbudowa zasadnicza z chudego betonu cementowego lub betonu popiołowego żwirowo-betonowe Dziennik Ustaw Nr 43 - 2446- Poz. 430 5.6.3. Konstrukcje nawierzchni jezdni manewrowych powinny być takie, jak nawierzchni pasów ruchu. Kategorię ruchu ustala się zgodnie z tabelą:
\n

Liczba stanowisk dla pojazdów osobowych Kategoria ruchu jezdni manewrowej 1 2 3 4 < 200 KR1 :5:5 KR1 od 6 do 15 KR2 od 16 do 45 KR3 od 46 do 125 KR4 od 126 do 250 KR5 > 250 KR6 od 200 do 1000 Liczba stanowisk dla pojazdów ciężarowych KR2 >1000 KR3 Kategoria ruchu jezdni manewrowej 5.7. Nawierzchnie ścieżek rowerowych i chodników 5.7.1. Zalecane konstrukcje nawierzchni ścieżek rowerowych określa tabela: a) b) • Warstwa ścieralna z asfaltu lanego lub asfaltu piaskowego • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Piasek średnio- lub drobnoziarnisty Dziennik Ustaw Nr 43 - 2447- 5.7.2. Zalecane konstrukcje nawierzchn i chodnika z dopuszczeniem postoju samochodów o ciężarze cał­ kowitym nie większym niż 2 500 kG, na podłożu G 1 a) Poz. 430 o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż 80 MPa, określa tabela: b) • Warstwa ścieralna z asfaltu piaskowego lub asfaltu lanego • Podbudowa zasadnicza z tłucznia kamiennego • Płyty prefabrykowane • Podsypka piaskowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Podsypka piaskowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego • Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • Podsypka piaskowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego c) • Płyty chodnikowe • Podsypka piaskowa • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2448- 5.7.3. Zalecane konstrukcje nawierzchni chodników przeznaczonych wyłącznie dla ruchu pieszych określa tabela: a) b) • Warstwa ścieralna z asfaltu lanego • Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie • Warstwa ścieralna z asfaltu lanego lub asfaltu piaskowego • Podbudowa zasadnicza z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym d) c) • Płyty chodnikowe • • Piasek średnio-lub drobnoziarnisty Warstwa ścieralna z kostki betonowej • Piasek średnio- lub drobnoziarnisty • Warstwa ścieralna z kostki kamiennej • Piasek średnio- lub drobnoziarnisty 6. Materiały warstw konstrukcyjnych nawierzchni Warstwy konstrukcyjne nawierzchni, określone w ust. 5 niniejszego załącznika, powinny być wykonywane zgodnie z podanymi niżej zaleceniami.

\n

6.1. Podbudowa 6.1.1. Do wykonania warstw podbudowy powinny być stosowane następujące typy mieszanek zgodnie z Polską Normą:

\n
1)beton asfaltowy,
\n
3)z żużli wielkopiecowych i stalowniczych,
\n
4)z popiołów.
\n

6.1.3. Kruszywo lub grunt stabilizowany cementem powinny spełniać wymagan ia określone w Polskich Normach, przy czym zaleca się, aby wytrzymałość Rm wynosiła 5,0 MPa.

\n

Mieszanka z kruszyw naturalnych, łamanych i żuż­ lowych stabilizowanych mechanicznie powinna speł­ niać wymagania określone w Polskiej Normie. Powinno być stosowane:

\n
2)chudy beton,
\n
1)kruszywo naturalne, żwir i pospółka - do podbudów na drodze o ruchu kategorii KR1 i KR2,
\n
3)kruszywo lub grunt stabilizowane cementem,
\n
2)kruszywo łamane zwykłe i kruszywo żużlowe wielkopiecowe - do warstw podbudowy na drogach o ruchu wszystkich kategorii.
\n
4)mieszanka z kruszyw naturalnych albo łamanych, albo żużlowych stabilizowanych mechanicznie.
\n

6.1.2. Jeżeli trwałość zmęczeniowa konstrukcji z warstwą alternatywną będzie nie mniejsza niż zalecanej konstrukcji, dopuszcza się wykonywanie podbudów innych niż wymienione w ust. 6.1.1, a w szczególności:

\n
1)z mieszanek mineralno-cementowo-emulsyjnych i mineralno-cementowych, zawierających skruszony materiał z rozbiórki starych nawierzchni albo wykonywane wtechnologii recyklingu na zimno na miejscu,
\n
2)z mieszanek mineralno-emulsyjnych, 6.2. Warstwa wiążąca Do wykonywania warstw wiążących powinien być stosowany beton asfaltowy zgodnie z Polską Normą.
\n

6.3. Warstwa ścieralna Do wykonywania warstw ścieralnych powinno się stosować następujące typy mieszanek mineralno-asfaltowych zgodnie z Polską Normą:

\n
1)beton asfaltowy,
\n
2)beton asfaltowy o nieciągłym uziarnieniu, Dziennik Ustaw Nr 43 - 2449-
\n
3)mieszankę mastyksowo-grysową,
\n
4)mieszankę o nieciągłym uziarnieniu,
\n
5)asfalt piaskowy,
\n
6)asfalt lany,
\n
7)mieszanki mineralno-asfaltowe na zimno zgodnie z zaleceniami technologicznymi producenta, dopuszczone do obrotu i powszechnego albo jednostkowego stosowania w budownictwie drogowym .
\n

Poz. 430 spoiwem hydraulicznym a warstwą asfaltową. Wiązanie warstw nawierzchni uzyskuje się przez skrapianie lepiszczem asfaltowym podłoża pod wykonywaną warstwę.

\n

Jako lepiszcze asfaltowe powinien być stosowany asfalt upłynniony rozpuszczalnikiem organicznym lub emulsja asfaltowa. Właściwości lepiszcza asfaltowego do skrapiania powinny być dostosowane do warunków stosowania (typu i porowatości podłoża i wykonywanej warstwy, temperatury otoczenia, wilgotności).

\n

Asfalt lany rozkładany ręcznie dopuszcza się jedynie w wyjątkowych wypadkach. Warstwy ścieralne nawierzchni mogą być wykonywane z asfaltu twardolanego jedynie przy ich mechanicznym układaniu specjalistycznym sprzętem.

\n

Podłoże pod wykonywaną warstwą powinno być skropione w ilości wystarczającej do związania warstw, bez nadmiaru lepiszcza. Zalecaną ilość asfaltu w połą­ czeniu międzywarstwowym powinno się przyjmować zgodnie z Polską Normą. W wypadku wiązania warstw asfaltowych nawierzchni dróg obciążonych ruchem KR5 i KR6 zaleca się przyjmowanie najmniejszych dopuszczalnych ilości asfaltu.

\n

Dopuszcza się wykonywanie warstw ścieralnych z asfaltu piaskowego na drogach o ruchu kategorii KR1 i KR2.

\n

Skropienie powinno być wykonane sprzętem mechanicznym zapewniającym równomierność skropienia lepiszczem.

\n

6.4. Związanie międzywarstwowe Wbudowanie kolejnej warstwy na skropionym po odparowaniu rozpuszczalnika lub po rozpadzie emulsji i odparowaniu wody.

\n

Skrapiania nie powinno się wykonywać w wypadku układania warstwy z asfaltu lanego. podłożu można rozpocząć Bez względu na kategorię ruchu musi być stosowane wiązanie między warstwami asfaltowymi oraz mię­ dzy warstwami podbudowy nie związanej lub związanej Załącznik nr 6 WARUNKI TECHNICZNE, JAKIM POWINNY ODPOWIADAĆ NAWIERZCHNIE JEZDNI 1. Rzędne wysokościowe Przy wykonywaniu nowych i przebudowie dróg powinny być badane rzędne wysokościowe podłoża, podbudowy i powierzchni nawierzchni. Na drogach klasy A i S pomiar wykonuje się na siatce o rozmiarach 10 m x 10 m wraz ze sprawdzeniem rzędnych osi po- dłużnej jezdni i obu krawędzi. Na drogach o jezdni węż­ szej niż 10 m sprawdza się rzędne osi podłużnej i krawędzi. Na drogach klasy GP i drogach niższych klas sprawdza się rzędne osi podłużnej jezdni i krawędzi co 20 m, a na odcinkach krzywoliniowych co 10 m. Wartości dopuszczalnych odchyleń w stosunku do rzędnych projektowych określa tabela:

\n

Rodzaj warstwy konstrukcyjnej Dopuszczalne odchylenie 1 2 Podłoże -2 cm, +0 cm Podbudowa zasadnicza -1 cm, +0 cm Warstwa ścieralna Wymaga się , aby 95% zmierzonych rzędnych danej warstwy nie przekraczało dopuszczalnych odchyleń .

\n
2.Ocena równości podłużnej 2.1. Do oceny równości podłużnej warstw nawierzchni drogi klasy Z i dróg wyższych klas należy stosować jedną z następujących metod: ±1cm
\n
1)metodę profilometryczną pomiaru, umożliwiającą obliczanie wskaźnika równości IRI,
\n
2)metodę pomiaru równoważną użyciu łaty i klina, określonych w Polskiej Normie,
\n
3)metodę z wykorzystaniem łaty i klina, określonych w Polskiej Normie.
\n

Dziennik Ustaw Nr 43 - Poz. 430 2450- Stosowanie łaty czterometrowej i klina dopuszcza do oceny równości podłużnej drogi klasy Z oraz tych elementów nawierzchni drogi klasy G i dróg wyż­ szych klas, gdzie nie można wykorzystać innych metod. niż 1,0 mm, profilu podłużnego o charakterystycznych długościach mieszczących się w przedziale od 0,5 m do 50 m. Wartości IRI oblicza się nie rzadziej niż co 50 m.

\n

Wymagana równość podłużna jest określona przez wartości wskaźnika, których nie można przekroczyć na 50%, 80% i 100% długości badanego odcinka nawierzchni. Wartości wskaźnika, wyrażone w mm/m, określa tabela: się 2. 2. Do profilometrycznych pomiarów równości podłużnej powinien być wykorzystywany sprzęt umoż­ liwiający rejestrację, z błędem pomiaru nie większym Klasa drogi Element nawierzchni Rodzaj warstwy konstrukcyjnej\"

\n

50% 80% 100% 1 2 3 4 5 6 ścieralna $1,2 $2,0 $3,3 wiążąca $2,0 $3,4 $5,6 podbudowa zasadnicza $2,9 $4,8 $7,8 ścieralna $2,0 $2,8 $4,0 wiążąca $3,4 $4,8 $6,8 podbudowa zasadnicza $4,8 $6,7 $9,5 ścieralna $2,8 $3,9 $4,9 wiążąca $3,4 $4,8 $6,8 podbudowa zasadnicza $4,8 $6,7 $9,5 Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania A,S,GP jezdnie łącznic, jezdnie MOP, utwardzone pobocza G,Z Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe jezdnie łącznic, utwardzone pobocza Jeżeli na odcinku nie można wyznaczyć więcej niż 10 wartości IRI, to wartość miarodajna będąca sumą wartości średniej E(lRI) i odchylenia standardowego D : E(lRI)+D nie powinna przekroczyć wartości odpowiedniej dla 80% długości badanego odcinka nawierzchni. konuje się nie rzadziej niż co 10 m. Wymagana równość podłużna jest określona przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Przez odchylenie równości rozumie się największą odległość między ła­ tą a mierzoną powierzchnią. Wartości odchyleń, wyrażone w mm, określa tabela:

\n

2.3. W wypadku gdy konieczne jest stosowanie ła­ ty i klina, określonych w Polskiej Normie, pomiar wy- Klasa drogi 1 Element nawierzchni A,S,GP jezdnie łącznic, jezdnie MOP, utwardzone pobocza Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe, jezdnie łącznic, utwardzone pobocza Procent liczby pomiarów 95% 100% 4 5 ścieralna $4 $5 wiążąca $7 $8 podbudowa zasadnicza - $11 ścieralna $5 $6 wiążąca $9 $10 podbudowa zasadnicza - $13 ścieralna $6 $7 wiążąca $9 $10 podbudowa zasadnicza - $13 2 Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania G,Z Rodzaj warstwy konstrukcyjnej 3 - Dziennik Ustaw Nr 43 Poz. 430 2451 - konywany nie rzadziej niż co 5 m, a liczba pomiarów nie może być mniejsza niż 20. Wymagana równość poprzeczna jest określona przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 90% i 100% albo 95% i 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Odchylenie równości oznacza największą od ległość między łatą a mierzoną powierzchnią w danym profilu. Wartości odchyleń, wyrażone w mm, określa tabela:

\n

2.4. Wymagania dotyczące równoscl podłużnej, ust. 2, powinny być spełnione w trakcie wykonywania robót i po ich zakończeniu. określone w 3. Ocena równości poprzecznej 3.1. Do pomiaru poprzecznej równoscl nawierzchni powinna być stosowana metoda równoważna metodzie z wykorzystaniem łaty i klina, określonych w Polskiej Normie. Pomiar powinien być wy- Klasa drogi Element nawierzchni Rodzaj warstwy konstrukcyjnej 90% 95% 100% 1 2 3 4 5 6 ścieralna ::;;3 - ::;;5 wiążąca ::;;6 - ::;;8 podbudowa zasadnicza - - ::;;11 ścieralna - ::;;5 ::;;6 wiążąca - ::;;9 ::;;10 podbudowa zasadnicza - - ::;;13 ścieralna ::;;6 ::;;9 wiążąca ::;;9 - ::;;12 podbudowa zasadnicza - - ::;;18 Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania, A,S,GP jezdnie ~cznic, jezdnie Op, utwardzone pobocza G,Z Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe, jezdnie łącznic , utwardzone pobocza 3.2. Wymagania dotyczące równości poprzecznej, określone w ust. 3, powinny być spełnione w trakcie wykonywania robót i po ich zakończeniu.

\n
4.Ocena właściwości przeciwpoślizgowych 4.1. Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych klas powinien być określony współczynnik tarcia na mokrej nawierzchni przy całkowitym poślizgu opony testowej.
\n

4.2. Pomiar wykonuje się nie rzadziej niż co 50 m na nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 11m 2 , a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy 100% poślizgu opony bezbieżnikowej rozmiaru 5,60S x 13. Miarą właściwości przeciwpoślizgowych jest miarodajny współczynnik tarcia. Za miarodajny współczynnik tarcia przyjmuje się różnicę wartości średniej ECu) i odchylenia standardowego D : ECu) - D.

\n

4.3. Parametry miarodajnego współczynnika tarcia nawierzchni wymagane po dwóch miesiącach od oddania drogi do użytkowania określa tabela:

\n

Miarodajny współczynnik tarcia przy Klasa drogi 1 A S, Gp, G prędkości zablokowanej opony względem Element nawierzchni nawierzchni 30 km/h 60 km/h 90 km/h 120 km/h 3 4 5 6 Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, awaryjne 0,52 0,46 0,42 0,37 Pasy włączania i wyłączania, jezdnie łącznic 0,52 0,48 0,44 - Pasy ruchu, pasy dodatkowe, utwardzone pobocza 0,48 0,39 0,32 0,30 2

", "next": 0}