Uchwała nr 149 Rady Ministrów z dnia 28 października 2025 r. w sprawie Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternat

(2022), Wpływ „Fit For 55” na scenariusze rozwoju transportu pasazerskiego w Polsce, Polski Instytut Ekonomiczny, Warszawa. 8  Monitor Polski – 10 – Poz. 1128 zastąpienie paliw ropopochodnych paliwami alternatywnymi. Ma to szczególne znaczenie dla poprawy stanu środowiska naturalnego, ale także uniezależnienia się europejskiej gospodarki od importu paliw. 2. Ocena rynku Energia elektryczna w transporcie drogowym Tabela 1. Liczba i moc ogolnodostępnych stacji i punktow ładowania pojazdow elektrycznych LICZBA PUNKTÓW ŁADOWANIA INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH 2020 2023 Infrastruktura ładowania dla pojazdów osobowych i lekkich użytkowych (szt) Łączna liczba punktów ładowania (ogólnodostępne) 1 818 7 271 Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (ogólnodostępne) (kW) 77 823 301 191 Zagregowana moc wyjściowa punktów ładowania (ogólnodostępne) (kW) 71 129 285 875 Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22kW (ogólnodostępne) 1 380 5 174 Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22kW (ogólnodostępne) 438 2 097 • szybkiego ładowania na prąd przemienny, P > 22kW (ogólnodostępne) 101 207 • szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150 kW (ogólnodostępne) 289 1 675 • ultraszybkiego ładowania na prąd stały, P ≥ 150 kW (ogólnodostępne) 48 215 Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) W powyższej tabeli są zawarte dane dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych, tzn. pojazdów, których przeznaczeniem jest przewóz towarów lub osób, a ich masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. W Polsce obserwuje się stały wzrost ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. W prezentowanym okresie od grudnia 2020 r. do grudnia 2023 r. liczba ogólnodostępnych punktów ładowania wzrosła z poziomu 1818 do 7271. Stanowi to ponad czterokrotny wzrost na przestrzeni trzech lat. Dane dotyczące nieogólnodostępnej infrastruktury ładowania nie są zbierane. Infrastruktura ładowania w Polsce jest rozmieszczona przeważnie w dużych miastach. Według danych z pierwszej połowy 2023 r. ponad połowa (56 %) ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonowała w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. 9  Monitor Polski – 11 – Poz. 1128 Natomiast przy drogach sieci TEN-T jest zlokalizowane 10 % stacji ładowania prądu stałego (DC)4). Pojazdy elektryczne posiadają różnego rodzaju złącza, które umożliwiają podłączenie ich do infrastruktury ładowania. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mogą ładować je tylko w punktach posiadających taki sam typ złącza jak pojazd. Istotne jest więc, aby infrastruktura ładowania odpowiadała potrzebom jak największej liczby użytkowników pojazdów elektrycznych w zakresie zastosowanych złączy. W przypadku dostępnych złączy zainstalowanych w publicznych stacjach ładowania, według danych na koniec grudnia 2023 r., najpopularniejszym był typ 2, zainstalowany w 67 % stacji. Jest to oficjalny standard złącz do ładowania samochodów elektrycznych na terenie Unii Europejskiej. Obecnie korzystają z niego wszystkie pojazdy produkowane na rynek europejski. W 21 % stacji zainstalowane było złącze CCS Combo 2 umożliwiające ładowanie pojazdów elektrycznym prądem stałym i dużą mocą nawet do 350 kW. Pozostałe standardy to: 10 % CHAdeMO, będące standardem złącza instalowanym przede wszystkim w samochodach elektrycznych produkowanych na rynek azjatycki oraz 2 % Tesla5), które jest instalowane wyłącznie w pojazdach tej marki. Ze względu na brak dedykowanej ogólnodostępnej infrastruktury na koniec grudnia 2023 r. pojazdy ciężkie i autobusy operatorów komunikacji publicznej, były ładowane na nieogólnodostępnych stacjach ładowania, należących do przedsiębiorców i podmiotów świadczących usługi komunikacji miejskiej. Łączny poziom mocy wyjściowej w ogólnodostępnych punktach ładowania zgłoszonych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) według stanu na koniec grudnia 2023 r. wynosił 285 875 kW. Była ona zainstalowana łącznie w 3321 ogólnodostępnych stacji ładowania o mocy poniżej 50 kW, 504 ogólnodostępnych stacji o mocy 51–149 kW oraz 153 ogólnodostępnych stacji o 150 kW i powyżej. Większość ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce zapewnia moc ładowania poniżej 50 kW. Różnica sumy między mocą wyjściową stacji ładowania a punktów ładowania wynika ze strat związanych z przekazywaniem energii elektrycznej i zmiany prądu przemiennego na prąd stały, na przykład całkowita moc stacji ładowania może wynosić 320 kW, ale może ona udostępniać użytkownikom tylko 2 punkty o mocy 150 kW. Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz hybrydowych pojazdów typu plug-in, są przedstawione w poniższej tabeli. 4) Raport Polish EV Outlook 2023 5) https://pspa.com.pl/2024/informacja/licznik-elektromobilnosci-podsumowanie-2023-r-w-sektorzezeroemisyjnego-transportu/ 10  Monitor Polski – 12 – Poz. 1128 Tabela 2. Zarejestrowane w Polsce pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym i hybrydowe typu plug-in RODZAJ TRANSPORTU POJAZDY ELEKTRYCZNE (szt.) 2020 2023 29 060 124 392 9 079 19 500 19 981 104 892 Elektryczne samochody osobowe (BEV+PHEV) 18 739 97 846 • BEV 9 344 50 873 • PHEV 9 395 46 973 Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe (kategoria N1) 806 5 776 • BEV 801 5 749 • PHEV 5 27 Elektryczne pojazdy ciężkie (kategoria N2+N3) 7 91 • BEV 7 91 • PHEV 0 0 Elektryczne autobusy 429 1179 • BEV 429 1179 • PHEV 0 0 Pojazdy elektryczne, EV (łącznie) Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW) Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW) Drogowy LICZBA POJAZDÓW Zrodło: Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) Przedstawione w tabeli dane wskazują na wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in. W latach 2020-2023 liczba zarejestrowanych elektrycznych samochodow osobowych o napędzie bateryjnym wzrosła ponad pięciokrotnie. Natomiast w przypadku pojazdow hybrydowych typu plug-in, był obserwowany niemal pięciokrotny przyrost. Wskazuje to, ze prowadzone działania oraz postęp technologiczny w zakresie napędow nisko i zeroemisyjnych przyczyniają się w pozytywny sposob do zwiększenia liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych. W analizowanym okresie liczba elektrycznych pojazdow cięzarowych o napędzie bateryjnym wzrosła trzynastokrotnie, a liczba elektrycznych autobusow prawie trzykrotnie. Nie odnotowano natomiast rejestracji pojazdow cięzkich i autobusow hybrydowych typu plug-in. 11  Monitor Polski – 13 – Poz. 1128 Wodór w transporcie drogowym Pojazdy napędzane wodorem w transporcie drogowym znajdują się obecnie na początkowym etapie rozwoju. W Polsce na koniec wrzesnia 2025 r. funkcjonowało 10 ogolnodostępnych stacji tankowania wodoru. Kazda ze stacji posiada punkty tankowania o cisnieniu 350 i, z wyjątkiem jednej, 700 barow. Pierwsza ogolnodostępna stacja tankowania wodoru została otwarta we wrzesniu 2023 r. w Warszawie. Rozwoj infrastruktury tankowania będzie miał kluczowy wpływ na tempo dalszego rozwoju rynku pojazdow napędzanych wodorem. Tabela 3. Infrastruktura tankowania wodoru LICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH 2020 2025 Infrastruktura tankowania wodoru Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 350 barów 0 10 Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 700 barów 0 9 Zrodło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA) Tabela 4. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane wodorem RODZAJ TRANSPORTU Drogowy POJAZDY NAPĘDZANE WODOREM LICZBA POJAZDOW 2020 2025 Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie) 30 619 Wodorowe samochody osobowe 29 520 Wodorowe pojazdy lekkie 0 1 Wodorowe pojazdy ciężkie 0 0 Wodorowe autobusy 1 98 Zrodło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdow i Kierowcow, stan na 30.09.2025 (CEPIK) Na przestrzeni ostatnich lat mozna zaobserwowac coraz większe zainteresowanie przewoznikow pojazdami wodorowymi. Spodziewany jest takze dalszy rozwoj technologiczny tych napędow, ktory będzie takze czynnikiem wpływającym na ich popularnosc i spadek cen. Pierwszy zarejestrowany w Polsce autobus wodorowy był uzytkowany jako pojazd demonstracyjny. Natomiast od 2023 r. rozpoczęła się regularna eksploatacja autobusu wodorowego w Koninie. Wodorowe autobusy są eksploatowane tez w Lublinie, Poznaniu, Rybniku, Gdansku, Koninie oraz 12  Monitor Polski – 14 – Poz. 1128 Warszawie. W Polsce są prowadzone takze inwestycje związane z rozwojem technologii wodorowych. Jedną z nich jest fabryka autobusow wodorowych w Swidniku, ktorej realizacja została zakonczona w pierwszej połowie 2024 r. Rozwoj transportu publicznego opartego na autobusach wodorowych przyczynia się do rownoległego rozwoju infrastruktury tankowania wodoru, a takze infrastruktury do produkcji wodoru, zwłaszcza wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, ktore posiadają największy potencjał w zakresie jego wykorzystania w transporcie z uwagi na wysoką czystosc. Wodor odnawialny i wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego są bowiem obecnie otrzymywane głownie w procesie elektrolizy wody. Oczekiwany jest jednak rozwoj innych technologii pozwalających na otrzymywanie wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego. W tym celu jest konieczne wspieranie i utrzymywanie neutralnosci technologicznej. Zachowując podejscie oparte na neutralnosci technologicznej, aby umozliwic przyszłe innowacje, srodki wsparcia panstwa będą priorytetowo traktowac rozwoj i wdrazanie odnawialnego wodoru lub wodoru wytwarzanego z elektrolizerow, w szczegolnosci RFNBO, zgodnie ze zobowiązaniami UE. Metan w transporcie drogowym Metan (CNG i LNG) oraz biometan (BIOCNG i BIOLNG) są traktowane jako paliwo przejsciowe, ktore pozwala obnizyc emisyjnosc pojazdow wyposazonych w konwencjonalne silniki spalinowe zanim pojazdy te zostaną zastąpione pojazdami zeroemisyjnymi np. elektrycznymi lub wodorowymi. W przypadku metanu CNG i LNG obserwujemy wzrost liczby ogolnodostępnej infrastruktury tankowania, przedstawiony w ponizszej tabeli. Wzrost ten wynika m.in. z realizacji przez operatora systemu dystrybucyjnego (OSD) gazowego obowiązku budowy odpowiedniej liczby stacji gazu ziemnego, o ktorych mowa w art. 21 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881), zwanej dalej ,,ustawą o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych”. Tabela 5. Funkcjonująca w Polsce ogolnodostępna infrastruktura tankowania skroplonego metanu (LNG) LICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH 2020 2023 2 31 Infrastruktura tankowania skroplonego metanu Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne) Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA) Na koniec 2023 r. w Polsce funkcjonowało 19 ogolnodostępnych stacji LNG wyposazonych w 31 punktow tankowania tym paliwem, z czego większosc jest zlokalizowana wzdłuz sieci TEN-T. Tym samym cel Krajowych Ram z 2017 r. dotyczący liczby punktow tankowania LNG wzdłuz sieci TEN-T (co najmniej 14 ogolnodostępnych punktow tankowania LNG) wyznaczony 13  Monitor Polski – 15 – Poz. 1128 na 2025 r. został spełniony. Na koniec 2023 r. w Polsce działało takze 40 ogolnodostępnych stacji CNG. Infrastruktura tankowania LNG w Polsce jest na tyle rozwinięta, aby zapewnic mozliwosc poruszania się na terenie kraju pojazdow cięzkich zasilanych tym paliwem, co wspiera cel Krajowych Ram z 2017 r. Nalezy wskazac, iz prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane od siebie w odległosci do 400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi cięzarowek zasilanych tym paliwem wynoszące w zaleznosci od marki samochodu od 1000 do 1700 km oraz rozmieszczenie funkcjonujących ogolnodostępnych punktow tankowania LNG, nalezy uznac, ze jest zapewniona mozliwosc swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG. Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdow napędzanych metanem LNG przedstawia ponizsza tabela. Tabela 6. Zarejestrowane w Polsce pojazdy cięzkie i autobusy napędzane metanem LNG RODZAJ TRANSPORTU Drogowy LICZBA POJAZDÓW POJAZDY ZASILANE SKROPLONYM METANEM 2020 2023 Pojazdy napędzane skroplonym metanem (łącznie) 937 3114 Pojazdy ciężarowe 890 2976 Autobusy 47 138 Zrodło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdow i Kierowcow (CEPIK) Do konca 2021 r. był obserwowany nieznaczny wzrost liczby pojazdow zasilanych metanem (zarowno CNG jak i LNG). Natomiast w 2022 r. oraz 2023 r. odnotowano spadek zainteresowania we wszystkich kategoriach pojazdow oprocz autobusow, wynikający z gwałtownych wzrostow cen metanu i związanych z tym kosztow eksploatacji pojazdow napędzanych tym paliwem. W największym stopniu objął on rynek pojazdow cięzarowych. Nalezy miec na uwadze, ze w niedalekiej przyszłosci metan będzie zastępowany odnawialnym, mniej emisyjnym biometanem, co moze sprawic, ze wszelkie inwestycje w infrastrukturę, jak i pojazdy stosujące to paliwo, będą miały dłuzszą perspektywę wykorzystywania niz wynikałoby to ze stosowania LNG. Oznacza to, ze nawet w przypadku wycofywania metanu ze względu na potrzebę ograniczenia zuzycia paliw kopalnych i zastąpienie go biometanem, będzie mozliwe dalsze wykorzystywanie istniejącej infrastruktury i eksploatowanych pojazdow bez potrzeby ich dostosowania. Faktyczny rozwoj będzie uzalezniony od zmian w regulacjach dotyczących wymagan emisyjnych dla transportu cięzkiego przyjmowanych w Polsce oraz innych panstwach członkowskich UE – ze względu na znaczący udział polskich przewoznikow w transporcie długodystansowym w UE, skali wsparcia dla konkurencyjnych technologii, jakimi są pojazdy wodorowe i elektryczne, oraz tempa komercjalizacji tych technologii w transporcie i związanego z tym procesem obnizenia kosztow pojazdow elektrycznych i wodorowych. Istotnym czynnikiem wpływającym na dalsze zmiany będzie rowniez rozwoj rynku biometanu oraz ceny gazu na rynku. 14  Monitor Polski – 16 – Poz. 1128 Inne paliwa alternatywne w transporcie drogowym Gaz LPG (Liquefied Petroleum Gas) Polska pozostaje jednym z największych rynkow gazu LPG w Europie. Całkowita konsumpcja gazu płynnego LPG w Polsce w 2022 r. wyniosła 2 495 tys. ton, a tym samym rynek LPG odnotował wzrost o 2,5 % r/r. Rynek gazu LPG w Polsce jest rynkiem dojrzałym. W 2022 r. sprzedaz gazu płynnego LPG do napędu pojazdow wyniosła 1 880 tys. ton, co oznacza wzrost o 3,6 % w stosunku do 2021 roku6). Podstawowym czynnikiem decydującym o utrzymywaniu się duzego zainteresowanie LPG jest przede wszystkim aspekt ekonomiczny. Paliwo to jest zdecydowanie tansze niz benzyna i olej napędowy. Ponadto w Polsce funkcjonuje dobrze rozwinięta siec warsztatow oferujących usługi montazu instalacji LPG do pojazdow spalinowych (tzw. retrofitting). Ponadto, LPG z czasem moze byc zastępowane bioLPG, ktory moze byc stosowany w tych samych pojazdach co gaz petrochemiczny i moze stanowic efektywne rozwiązanie w procesie dekarbonizacji sektora transportowego. Z uwagi na wykorzystanie do jego produkcji bioodpadow i energii z OZE, bioLPG charakteryzuje się nizszą emisyjnoscią CO2 (14,7 geqCO2/MJ) w stosunku do LPG (73,6 geqCO2/MJ). Redukcja emisji względem kopalnego LPG jest szacowana na ok. 80 – 90 %. A zatem moze się to przyczynic do obnizenia kosztow związanych z opłatami z tytułu emisji. W 2022 r. liczba stacji tankowania LPG wyniosła 7486. Liczba lokalizacji stacji paliw oferującymi tylko LPG zmalała o 74 (2022 r. takich stacji było 811). Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdow zasilanych gazem LPG są przedstawione są w ponizszej tabeli. Tabela 7. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane gazem LPG RODZAJ TRANSPORTU Drogowy LICZBA POJAZDÓW POJAZDY NAPĘDZANE LPG Pojazdy napędzane gazem LPG (łącznie mln sztuk) 2020 2022 3,327 3,415 Zrodło: Dane POGP Na podstawie powyzszych oraz historycznych danych mozna zaobserwowac ciągły wzrost rejestracji pojazdow napędzanych gazem LPG. Paliwa Syntetyczne i biopaliwa Wsrod innych paliw alternatywnych mozna rowniez wyroznic paliwa syntetyczne, ktore są produkowane w instalacjach pilotazowych i badawczych. Produkcja paliw syntetycznych odbywa się w drodze reakcji chemicznych, do ktorych są wykorzystywane zarowno odnawialne (np. 6) https://www.pogp.pl/materialy/raporty-pogp 15  Monitor Polski – 17 – Poz. 1128 biomasa), jak i nieodnawialne zrodła energii (np. węgiel, metan). Bez względu na sposob wytworzenia paliwa syntetycznego jest niezbędne pozyskanie wodoru i tlenku węgla w procesie syntezy chemicznej. Powstałe w ten sposob paliwa mają podobne własciwosci w porownaniu do paliw konwencjonalnych i mozna ich uzywac w pojazdach z silnikami spalinowymi – po dokonaniu odpowiednich modyfikacji. Paliwa te nie były wdrozone i wykorzystywane w Polsce do konca 2023 r. Paliwa te nie są dostępne powszechnie w sprzedazy, ich produkcja odbywa się w fazie testowej i laboratoryjnej na potrzeby badawcze. W związku z tym są one trudno dostępne, a ich cena przewyzsza cenę innych paliw alternatywnych dostępnych na rynku. Paliwa syntetyczne, produkowane w instalacjach pilotazowych, mogą stanowic przyszłosc w sektorach, w ktorych inne paliwa alternatywne są trudniejsze do zastosowania, jak np. lotnictwo. Aktywnosc gospodarcza w transporcie stale wzrasta, a warunki techniczne nie pozwalają na dostatecznie szybkie zwiększanie wykorzystania biopaliw, zwłaszcza w sytuacji, w ktorej systematycznie zmianie będzie ulegac baza surowcow, ktore są dopuszczone do ich produkcji. Istotne będzie wykorzystanie biokomponentow z surowcow rolniczych, z uwagi na krajowy potencjał przy jednoczesnym zapewnieniu rozwoju gospodarczego, w tym miejsc pracy. Przewiduje się wzrost produkcji krajowej biopaliw (głownie HVO, COHVO, I i II generacji), ze względu na rosnące zapotrzebowanie w sektorze transportowym oraz własciwosci tych substancji, umozliwiające zastępowanie nimi paliw konwencjonalnych bez znaczących ograniczen technicznych. HVO jest rodzajem syntetycznego, odnawialnego paliwa alternatywnego przeznaczonego dla silnikow diesla. Paliwo to jest otrzymywane w wyniku hydrokrakingu lub uwodornienia oleju roslinnego, czy tłuszczow zwierzęcych z wykorzystaniem wodoru oraz katalizatorow w warunkach wysokiej temperatury i cisnienia. HVO charakteryzuje się takimi samymi własciwosciami chemicznymi jak tradycyjne paliwo diesel, więc nie jest konieczne przystosowanie silnikow do tego rodzaju paliwa, a zdecydowana większosc jednostek napędowych spełniających wspołczesne normy spalin (Euro 5 i Euro 6) moze byc zasilana paliwem pochodzenia naturalnego. HVO jest juz (2024 r.) dostępne na polskim rynku na dwoch stacjach paliwowych. Obecnie trwają prace nad włączeniem tego paliwa do Systemu Monitorowania i Kontrolowania Jakosci Paliw, co pozwoli na rozpoczęcie jego produkcji w Polsce. Wpłynie to na zwiększenie jego dostępnosci i na obnizenie jego ceny. Do jego produkcji przygotowuje się Orlen S.A. (zgodnie z planem linia o mocy produkcyjnej 300 tys. ton rocznie zostanie uruchomiona w Płocku). W procesie dekarbonizacji transportu pewną rolę mogą odegrac takze inne niekopalne paliwa, produkowane z wykorzystaniem energii ze zrodeł odnawialnych, takie jak zielony metanol i zielony amoniak (głownie spodziewane zastosowanie w transporcie morskim i srodlądowym, oraz cięzkim lądowym). Transport morski W Polsce do sieci bazowej TEN-T nalezą cztery porty morskie: w Gdansku, Gdyni, Szczecinie i Swinoujsciu. Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalezy port morski w Policach. W porcie w Gdyni funkcjonuje system Onshore Power Supply (OPS) o mocy 3,5 MW w nowym publicznym Terminalu Promowym. W portach morskich Szczecin i Swinoujscie istnieją instalacje, z ktorych energia elektryczna o częstotliwosci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest podawana na statki hydrograficzne oraz pozarnicze. Port Gdansk rowniez posiada instalacje niskiego napięcia, z ktorych jest podawana energia elektryczna na mniejsze jednostki typu: holowniki, statki pozarnicze, pogłębiarki, pchacze, szalandy, statki badawcze PAN, statki BON, większe jachty, barki, statki wojskowe, w tym jednostki Marynarki Wojennej RP itp., na napięciu 400V częstotliwosci 50Hz o mocy do 40kW. 16  Monitor Polski – 18 – Poz. 1128 Operacje bunkrowania statkow LNG z wykorzystaniem cystern (mobilne punkty bunkrowania) są mozliwe do przeprowadzania we wszystkich portach morskich nalezących do sieci bazowej TENT. W związku z tym został juz zrealizowany wymog oddania do uzytku odpowiedniej liczby punktow tankowania skroplonego metanu, aby umozliwic poruszanie się statkow po całej sieci bazowej TEN-T. W Polsce funkcjonuje kilka odrębnych rejestrow, w ktorych są gromadzone dane o zarejestrowanych statkach. Co do zasady izby morskie posiadają dane o statkach, ktore wypływają za granicę, natomiast urzędy morskie – o statkach pływających po wodach krajowych, ktore nie podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego prowadzonego przez izby morskie. W rejestrach nie gromadzi się informacji o rodzaju paliwa, jakim jest zasilany statek. Zawarta jest jedynie informacja, ze statek posiada silnik. Z tego powodu brak jest mozliwosci wskazania liczby zarejestrowanych statkow napędzanych paliwami alternatywnymi w roku 2020 i 2023. Żegluga śródlądowa W Polsce porty morskie w Szczecinie i Swinoujsciu pełnią rowniez funkcje portow srodlądowych sieci bazowej TEN-T. Obecnie, zarowno w porcie w Szczecinie, jak i w porcie w Swinoujsciu, istnieją instalacje, z ktorych energia elektryczna o częstotliwosci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest podawana na statki hydrograficzne oraz pozarnicze. Instalacje te mogą byc wykorzystane do podawania energii elektrycznej na jednostki zeglugi srodlądowej. W sieci kompleksowej TEN-T znajduje się port morski Police, będący jednoczesnie portem srodlądowym. Port Police planuje budowę punktow dostępowych ładowania Onshore Power Supply (OPS) o łącznej mocy 1,2 MW w ramach inwestycji nabrzeża ciężkiego w latach 2026 – 2028. Według danych Ministerstwa Infrastruktury liczba statkow napędzanych paliwami alternatywnymi wynosiła 10 statkow elektrycznych w 2020 r. oraz 30 w 2023 r., nie wykorzystywano natomiast statkow napędzanych innymi paliwami alternatywnymi. Tabela 8. Statki napędzane paliwami alternatywnymi RODZAJ TRANSPORTU Wodny LICZBA STATKÓW RODZAJ STATKU NA PALIWA ALTERNATYWNE 2020 2023 Statki żeglugi śródlądowej 100 % elektryczne 10 30 Statki żeglugi śródlądowej elektryczne hybrydowe 0 0 0 0 Statki żeglugi śródlądowej 100 % wodorowe 0 0 Statki żeglugi śródlądowej wodorowe hybrydowe 0 0 Skroplony metan Wodny Statki żeglugi śródlądowej WODÓR Wodny Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury 17  Monitor Polski – 19 – Poz. 1128 Transport szynowy Polska infrastruktura szynowa w ramach sieci TEN-T jest w zdecydowanej większosci zelektryfikowana (91 %). W przypadku sieci bazowej jej łączna długosc wynosi 4815 km. Niezelektryfikowanych pozostaje jedynie 184 km odcinkow. Natomiast długosc sieci kompleksowej wynosi 3094 km, a długosc niezelektryfikowanych odcinkow to 506 km (stan zgodny z rozporządzeniem TEN-T 1315/2013, które zostało uchylone rozporządzeniem 2024/1679). Dane dotyczące liczby pojazdow szynowych zasilanych paliwami alternatywnymi są przedstawione w ponizszej tabeli. Tabela 9. Pojazdy szynowe napędzane paliwami alternatywnymi RODZAJ TRANSPORTU RODZAJ POJAZDY ALTERNATYWNE SZYNOWEGO Kolejowy Elektryczne lokomotywy akumulatorowe NA PALIWA LICZBA POJAZDÓW 2020 2023 0 0 0 1 WODÓR Kolejowy Lokomotywy Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury Jedynym zarejestrowanym pojazdem zasilanym paliwem alternatywnym w transporcie szynowym w Polsce jest wodorowa lokomotywa 6Dn. Do jej napędu słuzą ogniwa wodorowe oraz ogniwa bateryjne. Transport lotniczy Do sieci bazowej TEN-T w Polsce nalezą następujące porty lotnicze: Port Lotniczy Łodz im. Władysława Reymonta, Port Lotniczy Poznan – Ławica im. Henryka Wieniawskiego, Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Port Lotniczy Szczecin – Goleniów, Port Lotniczy Kraków – Balice im. Jana Pawła II, Port Lotniczy Wrocław, Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port Lotniczy Warszawa Okęcie – Lotnisko im. F. Chopina, oraz planowany do budowy Port Lotniczy CPK Solidarnosc. Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalezą: Port Lotniczy Bydgoszcz, Port Lotniczy Rzeszow Jasionka, Port Lotniczy Olsztyn Mazury oraz Port Lotniczy Lublin. W przekazanych informacjach porty lotnicze wskazały, ze stanowiskami kontaktowymi nie dysponują porty lotnicze w Poznaniu, Bydgoszczy Pyrzowicach i Lublinie. Stanowiska te są miejscami postojowymi dla samolotow znajdującymi się w bezposrednim sąsiedztwie terminala. Umozliwiają one dostawienie do drzwi samolotu tzw. rękawow, dzięki czemu jest mozliwe wprowadzenie i wyprowadzenie pasazerow bezposrednio z lub do strefy tranzytowej terminala. W pozostałych portach lotniczych nalezących do sieci TEN-T, jest zapewniony dostęp do zasilania energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach kontaktowych. W przypadku stanowisk oddalonych, tzn. wyznaczonych na obszarze płyty postojowej portu lotniczego i niewyposazonych w pomosty pasazerskie, cel związany z zapewnieniem dostępu do zasilania energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach jest zrealizowany przez porty lotnicze w Łodzi, Poznaniu, Bydgoszczy i Wrocławiu. 18  Monitor Polski – 20 – Poz. 1128 Zgodnie z danymi posiadanymi w rejestrze cywilnych statkow powietrznych na koniec 2020 r. oraz na koniec 2023 r. nie figurował zaden statek powietrzny o napędzie elektrycznym, hybrydowo-elektrycznym, wodorowym lub hybrydowo-wodorowym. 3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw alternatywnych W rozdziale zostały opisane cele wynikające z przepisow AFIR. Dotyczą one zapewnienia na obszarze Polski odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych dla poszczegolnych rodzajow transportu. 3.1. Infrastruktura ładowania pojazdow lekkich W ponizszej tabeli przedstawiona została prognoza dotycząca wzrostu liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowym. 19  Monitor Polski – 21 – Poz. 1128 Tabela 10. Prognozowana liczba pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in w Polsce RODZAJ TRANSPORTU SZACOWANA LICZBA ZAREJESTROWANYCH POJAZDÓW POJAZDY ELEKTRYCZNE 2025 Pojazdy elektryczne, EV (łącznie) 375 838 1 512 985 b.d. b.d. Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW) 375 838 1 512 985 Elektryczne (BEV+PHEV) 363 483 1 483 666 • BEV 219 551 893 150 • PHEV 143 932 590 516 Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe 10 009 21 845 • BEV 9 912 21 505 • PHEV 97 340 Elektryczne pojazdy ciężkie 500 3 128 • BEV 500 3 128 • PHEV 0 0 Elektryczne autobusy 1 846 4 346 • BEV 1 846 4 346 • PHEV 0 0 Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW) Drogowy 2030 samochody osobowe Zrodła: Opracowanie Ministerstwa Klimatu i Srodowiska na bazie własnych materiałow, oraz raportu Polish EV Outlook 2023 Zgodnie z prognozami uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie wsparcia rozwoju elektromobilnosci mozna załozyc wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in we wszystkich segmentach rynku. Przewiduje się, ze na koniec 2030 r. moze byc zarejestrowanych ponad 900 tys. elektrycznych o napędzie bateryjnym samochodow osobowych i lekkich dostawczych. Zapewnienie odpowiedniej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania w zależności od liczby zarejestrowanych pojazdów Zgodnie z wymogami AFIR od konca 2024 r. nalezy zapewnic, w przeliczeniu na kazdy zarejestrowany samochod elektryczny o napędzie bateryjnym osobowy i lekki dostawczy w danym kraju, 1,3 kW mocy ładowania zainstalowanej w ogolnodostępnych stacjach ładowania oraz 0,8 kW w przypadku pojazdu hybrydowego typu plug-in. Ponizsza tabela przedstawia przewidywane zapotrzebowanie na moc w ogolnodostępnych stacjach ładowania, przy uwzględnieniu prognozowanej liczby pojazdow elektrycznych 20  Monitor Polski – 22 – Poz. 1128 o napędzie bateryjnym i hybrydowych typy plug-in. W tabeli są zawarte takze prognozy dotyczące przewidywanej liczby ogolnodostępnych punktow ładowania. Tabela 11. Cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in Cele dla infrastruktury ładowania osobowych i lekkich użytkowych dla pojazdów PLANOWANA LICZBA PUNKTÓW ŁADOWANIA 2025 2030 Łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania 23 670 86 949 Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (ogólnodostępne) (kW) 434 201 1 744 823 Zagregowana moc (ogólnodostępne) (kW) 413 525 1 661 736 23 670 86 949 Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW (ogólnodostępne) 6 864 25 215 • szybkiego ładowania na prąd przemienny, P > 22 kW (ogólnodostępne) 710 2 609 • szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150 kW (ogólnodostępne) 5 444 19 997 • ultraszybkiego ładowania na prąd stały, P ≥ 150 kW (ogólnodostępne) 710 2 609 Punkty ładowania (nieogólnodostępne) b.d. b.d. Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW (nieogólnodostępne) b.d. b.d. Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW (nieogólnodostępne) b.d. b.d. wyjściowa punktów ładowania Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne) Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW (ogólnodostępne) 16 806 61 734 Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska na bazie raportu Polish EV Outlook 2023 Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych i hybrydowych typu plug-in, będzie konieczne zapewnienie 415 MW mocy wyjsciowej w 2025 r. i 1 661 MW mocy na koniec 2030 r. Polska zapewniła wymagany poziom mocy wyjsciowej infrastruktury ładowania na koniec 2024 r. zgodnie z wymogami AFIR, biorąc pod uwagę moc wyjsciową zainstalowaną w publicznych stacjach ładowania na koniec 2023 r. oraz liczbę zarejestrowanych pojazdow elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. 21  Monitor Polski – 23 – Poz. 1128 Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T okreslono inne wymogi dla drog w sieci bazowej i kompleksowej. Tabela 12. Długosc drog i cele dotyczące budowy infrastruktury ładowania wzdłuz drog sieci TEN-T Długość sieci TEN - T w km 2025 2027 2030 2035 Łączna długość sieci TEN-T 5655 6260 7328 7849 3644 3678 3694 3694 Łącznie sieć kompleksowa TEN-T Łącznie sieć bazowa TEN-T Ładowanie pojazdów wzdłuż TEN-T – ogólnodostępne Narodowy ładowania Cel: Zagregowana ładowania lekkich punkty Liczba liczba stref punktów Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (kW) 2011 2582 3634 4155 2025 2027 2030 2035 166 253 306 306 443 838 944 1224 66 400 125 700 141 600 183 600 Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska Sieć bazowa TEN-T Wzdłuz sieci bazowej do 2025 r. powstac mają strefy szybkich stacji ładowania o mocy 400 kW oddalone od siebie o maksymalnie 60 km, z przynajmniej jednym punktem ładowania o mocy 150 kW dla pojazdow lekkich. Do 2027 r. mają powstac stacje ładowania o mocy co najmniej 600 kW, z przynajmniej dwoma punktami ładowania o mocy 150 kW, w kazdym kierunku podrozy. Przewidywana długosc drog w sieci bazowej TEN-T w 2030 r. będzie wynosic 3694 km. Dla tej długosci zostały wyznaczone cele w zakresie zapewnienia wymaganej infrastruktury ładowania. Jezeliby uwzględnic jedynie długosc sieci bazowej TEN-T w Polsce i podzielic ją na odcinki o długosci 60 km, to zgodnie z metodologią okresloną w AFIR, celem ustalonym dla Polski w tym zakresie powinno byc utworzenie na tej sieci 123 stref szybkich stacji ładowania. Jednak ze względu na zroznicowane odległosci między Miejscami Obsługi Podroznych (MOP) i prywatnymi parkingami, opracowana została mapa optymalnych lokalizacji infrastruktury ładowania. Jako cel wskazane zostało w niej 166 lokalizacji. Lokalizacje te są wymienione w załączniku do niniejszego dokumentu. Sposrod wybranych lokalizacji, 145 znajduje się w miejscach obsługi podroznych, a pozostałe 21 lokalizacji to prywatne parkingi. W przypadku 5 lokalizacji wskazany punkt obsługuje obydwa kierunki ruchu, czyli zgodnie z wymogami AFIR taka strefa ładowania musi oferowac podwojną moc. Wybrane zostały lokalizacje spełniające wymog zachowania maksymalnej odległosci 60 km od siebie w kazdym kierunku i oddalone o maksymalnie 3 km od zjazdu z drogi TEN-T. 22  Monitor Polski – 24 – Poz. 1128 Wyznaczone lokalizacje w sieci bazowej TEN-T na 2030 r. wskazano na ponizszej mapie Rysunek 1. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T w 2030 r. Sieć kompleksowa TEN-T W zakresie wymogow dla infrastruktury dla pojazdow lekkich zlokalizowanej wzdłuz sieci kompleksowej, wymagania są przesunięte w czasie i od 2027 r. 50 % długosci sieci kompleksowej ma byc pokryte strefami ładowania o mocy 300 kW, z przynajmniej jednym punktem ładowania o mocy 150 kW. W 2030 r. wzdłuz 100 % sieci kompleksowej mają zostac wybudowane strefy ładowania o mocy 300 kW, co 60 km. W 2035 r. moc stref musi zostac podniesiona do 600kW. Obecnie w Polsce są prowadzone inwestycje związane z budową drog w sieci kompleksowej. Uwzględniając wymogi AFIR, celem na 2027 r. jest budowa 85 lokalizacji stref ładowania. Zgodnie z planami w 2027 r. powinno byc wybudowanych 2582 km docelowej sieci kompleksowej (ok. 60 %). Zakłada się, ze do 2030 r. zostanie wybudowanych ponad 3600 km drog. W związku z tym, planuje się wybudowanie dodatkowo ok. 140 stref ładowania. Lokalizacje te zostały wskazane w załączniku do niniejszego dokumentu. Ze względu na zakonczenie kolejnych inwestycji szacuje się, ze długosc drog sieci kompleksowej TEN-T w 2035 r. osiągnie ponad 4100 km. Obecnie nie jest znany szczegołowy przebieg wszystkich planowanych odcinkow drog, ktore zostaną wybudowane do 2035 r. 23  Monitor Polski – 25 – Poz. 1128 Wyznaczone lokalizacje na sieci kompleksowej TEN-T są zamieszczone na ponizszej mapie Rysunek 2. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej TEN-T w 2030 r. Nalezy zaznaczyc, ze zgodnie z wytycznymi rozporządzenia 2024/1679 siec bazowa rozszerzona, na potrzeby wyliczenia zapotrzebowania na odpowiednią liczbę lokalizacji stref ładowania, jest zaliczana do sieci kompleksowej. 3.2. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich i tankowania skroplonego metanu W ponizszej tabeli są przedstawione dane dotyczące planowanego rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich. Uwzględniają one punkty ładownia zlokalizowane przy drogach sieci TEN-T. 24  Monitor Polski – 26 – Poz. 1128 Tabela 13. Cele dla infrastruktury ładowania i tankowania pojazdow cięzkich PLANOWANA LICZBA PUNKTÓW ŁADOWANIA INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH 2025 2030 Cele dla infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych Łączna liczba punktów nieogólnodostępne) ładowania (ogólnodostępne + 120 1983 Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne) 120 1 983 • Szybkiego ładowania, P < 150 kW (ogólnodostępne) 0 0 • Ultraszybkiego ładowania, 150 kW < P= < 350 kW (ogólnodostępne) 120 1 983 • Ładowania MSC (powyżej 350 kW) 0 0 Punkty ładowania (prywatne) b.d. b.d. Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne) 31 31 Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T. W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T, okreslono wymogi dotyczące drog sieci bazowej i kompleksowej. Tabela 14. Cele dla infrastruktury ładowania pojazdow cięzkich Ładowanie pojazdów ciężarowych wzdłuż TEN-T – ogólnodostępne punkty 2025 2027 2030 2035 Narodowy Cel: Liczba stref ładowania 30 87 230 230 Zagregowana liczba punktów ładowania 120 664 1 983 1 983 Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (kW) 42 000 232 400 693 600 693 600 Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska Sieć bazowa TEN-T Wybierając lokalizacje dla stref ładowania pojazdow cięzarowych, kierowano się pomiarami dotyczącymi natęzenia ruchu. W ramach projektu zostały wskazane lokalizacje znajdujące się w sieci bazowej TEN-T. Są to te same lokalizacje, ktore wskazano takze dla pojazdow lekkich. 25  Monitor Polski – 27 – Poz. 1128 Ze względu na natęzenie ruchu na sieci drogowej TEN-T, Polska nie będzie korzystac z tzw. mechanizmu elastycznosci dotyczącego odstępstw od wymogow w zakresie zapewnienia infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich. Do konca 2025 r. dedykowaną infrastrukturą ładowania ma byc pokryte 15 % drog w sieci TENT w odległosci maksymalnie 120 km między strefami ładowania. Aby zrealizowac ten wymog, zostało wybranych 30 lokalizacji na sieci bazowej TEN-T. Natomiast do konca 2027 r. wskazano do elektryfikacji 79 lokalizacji. Zostały one wskazane w załączniku do niniejszego dokumentu. Docelowo, w 2030 r. infrastruktura ładowania dla pojazdow cięzkich ma pokrywac 100 % drog w sieci TEN-T w odstępie co 60 km na sieci bazowej i będzie to tyle samo lokalizacji, co w 2025 r. dla pojazdow osobowych. Sieć kompleksowa TEN-T Zgodnie z wymogami AFIR dla pojazdow cięzkich do konca 2027 r. nalezy wybudowac strefy ładowania o mocy wyjsciowej na poziomie co najmniej 1 400 kW, posiadające co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjsciowej wynoszącej co najmniej 350 kW. Z uwagi na natęzenie ruchu dla pojazdow cięzkich, jako cel zostały wybrane lokalizacje w sieci bazowej drog TEN-T, co stanowi około 46 % całej długosci sieci drogowej TEN-T. Będzie to 79 lokalizacji na sieci bazowej oraz uzupełniająco 8 lokalizacji na sieci kompleksowej. Natomiast do konca 2030 r. nalezy wyznaczyc strefy ładowania o mocy wyjsciowej na poziomie co najmniej 1 500 kW, posiadające co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjsciowej wynoszącej co najmniej 350 kW. Strefy ładowania powinny byc oddane w kazdym kierunku ruchu, a odległosc moze wynosic maksymalnie 100 km. Aby zrealizowac ten wymog planuje się budowę 63 lokalizacji. Realizacja celow AFIR nakłada się czasowo z fizyczną budową ponad połowy docelowych przebiegow sieci kompleksowej TEN-T. Z tego względu Polska składała oswiadczenie dotyczące koniecznosci dbałosci o trwałosc inwestycji (w tym srodkow publicznych przeznaczanych ze srodkow UE lub krajowych na wsparcie rozwoju infrastruktury elektromobilnosci). Nalezy miec tym samym na uwadze, ze z tego względu moze dochodzic do okresowego niedotrzymania spełnienia wszystkich warunkow AFIR (czy to odległosci, czy mocy), szczegolnie w zakresie stacji ładowania dla pojazdow cięzkich. Z uwagi na wyjątkowosc tej sytuacji w skali UE, nie udało się wypracowac wystarczającego mechanizmu elastycznosci, ktory objąłby ten przypadek. Polska ma jednak nadzieję na konstruktywne i wspierające podejscie w tym zakresie ze strony Komisji Europejskiej. 26  Monitor Polski – 28 – Poz. 1128 Ponizsza mapa przedstawia wyznaczone lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich na 2030 r. (siec bazowa i kompleksowa TEN-T) Rysunek 3. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich na drogach sieci TEN-T w 2030 r. Chronione parkingi AFIR wyznacza rowniez cele związane z budową infrastruktury ładowania na ,,bezpiecznych i chronionych parkingach” przeznaczonej dla pojazdow cięzkich. W Polsce na koniec 2023 r. nie wyznaczono lokalizacji takich parkingow. W związku z wejsciem w zycie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 (Dz. Urz. UE L 2024/1679 z 28.06.2024), zwanego dalej „rozporządzeniem TEN-T”, podjęte zostaną prace w tym zakresie. Węzły miejskie Zgodnie z rozporządzeniem TEN-T w Polsce funkcjonuje 30 węzłow miejskich. Jako cel w AFIR zakłada się, aby na koniec 2025 r. w kazdym węzle miejskim zapewnic co najmniej 900 kW mocy ogolnodostępnej infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich. Natomiast w 2030 r. powinno to byc co najmniej 1800 kW. Moc ta powinna byc dostarczana ze stacji ładowania o mocy co najmniej 150 kW kazda. 27  Monitor Polski – 29 – Poz. 1128 Infrastruktura tankowania skroplonego metanu W przypadku paliw gazowych, AFIR nakłada na panstwa członkowskie obowiązek zapewniania minimalnej liczby stacji tankowania skroplonego metanu (LNG), ktora umozliwi swobodne przemieszczanie się pojazdow silnikowych po obszarze UE. Infrastruktura tankowania LNG znajdująca się w Polsce jest wystarczająca, aby zapewnić możliwość poruszania się na terenie kraju pojazdów ciężkich zasilanych tym paliwem. Należy wskazać, iż prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane od siebie w odległości do 400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi pojazdów ciężarowych zasilanych tym paliwem, wynoszące w zależności od marki samochodu 1000–1700 km, oraz rozmieszczenie funkcjonujących ogólnodostępnych punktów tankowania LNG, należy uznać, że jest zapewniona możliwość swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG. W związku z osiągnieciem celu w zakresie rozwoju infrastruktury tankowania metanu jest planowane utrzymanie dotychczasowej liczby stacji tankowania tego paliwa. Tabela 15. Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu Tabela 3.4 Tankowanie skroplonego metanu wzdłuż TEN-T 2025 2027 2030 2035 Narodowy Cel: Liczba stacji tankowania 31 31 31 31 Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska W związku z osiągnięciem wymaganych celow oraz uznaniem skroplonego metanu jako paliwa przejsciowego, nie przeprowadzono prognoz dotyczących szacowanej liczby pojazdow napędzanych tym paliwem, gdyz AFIR nie nakłada obowiązku wyznaczenia celu w zaistniałych okolicznosciach. 3.3. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych W ponizszej tabeli została przedstawiona prognoza dotycząca liczby zarejestrowanych pojazdow o napędzie wodorowym. 28  Monitor Polski – 30 – Poz. 1128 Tabela 16. Prognozowana liczba pojazdow o napędzie wodorowym w Polsce RODZAJ TRANSPORTU Drogowy SZACOWANA LICZBA ZAREJESTROWANYCH POJAZDÓW POJAZDY NAPĘDZANE WODOREM 2025 2030 Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie) 950 6245 Wodorowe samochody osobowe 605 4255 Wodorowe pojazdy lekkie 85 820 Wodorowe pojazdy ciężkie 10 170 Wodorowe autobusy 250 1000 Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska Zgodnie z prognozami, uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie wsparcia rozwoju rynku pojazdow wodorowych, mozna załozyc wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow we wszystkich segmentach rynku. Przewiduje się, ze na koniec 2030 r. moze byc zarejestrowanych ponad 5 tysięcy osobowych i dostawczych pojazdow wodorowych oraz ponad 150 pojazdow cięzkich. Dynamiczny wzrost wykorzystania paliw wodorowych w transporcie, w szczegolnosci w transporcie cięzkim, jest przewidywany po 2030 r. Według szacunkow Ministerstwa Klimatu i Srodowiska, na potrzeby transportu w Polsce będzie wykorzystywany wodor odnawialny RFNBO. Jego szacunkowe zuzycie na ten cel, będzie wynosic ok. 45,86 tys. ton w 2030 r. Przewiduje się takze potencjał związany z rozwojem wykorzystaniem wodoru do napędu pojazdow wykorzystywanych na obszarach portow lotniczych oraz budową infrastruktury tankowania na ich obszarach. Tabela 17. Cele dla infrastruktury tankowania wodoru INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH PLANOWANALICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA 2025 2030 Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 350 barów 15 37 Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 700 barów 15 37 Cele dla infrastruktury tankowania wodoru Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska 29  Monitor Polski – 31 – Poz. 1128 Zgodnie z wymogami AFIR panstwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. były rozmieszczone wzdłuz bazowej sieci TEN-T, w odległosci nie większej niz co 200 km, ogolnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowosci 1 t/dzien, wyposazone co najmniej w dystrybutor pod cisnieniem 700 bar. Takze do tego terminu w kazdym węzle miejskim powinna zostac oddana do uzytku co najmniej jedna ogolnodostępna stacja tankowania wodoru, ale bez okreslonych wymogow technicznych. Aby zrealizowac ten cel oszacowano, ze nalezy wybudowac stacje tankowania wodoru w 37 lokalizacjach. Zdecydowana większosc (30 lokalizacji) znajduje się przy węzłach miejskich. Zakłada się, ze te stacje będą spełniac wymogi techniczne dla stacji wzdłuz drog sieci TEN-T. Pozostałe znajdują się przy drogach w sieci bazowej TEN-T, aby zapewnic zachowanie odległosci do 200 km między stacjami. Stacje będą obsługiwac ruch w obydwu kierunkach. Jako posredni cel zakłada się powstanie 17 stacji tankowania wodoru do 2027 r. We wszystkich planowanych do budowy stacjach, będzie dostępny wodor odnawialny wytwarzany w wyniku elektrolizy wody przy uzyciu energii elektrycznej ze zrodeł odnawialnych. Realizując zawarty w art. 43 ust. 2 pkt 3a i 3b ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych obowiązek ustalenia krajowego celu w zakresie liczby stacji wodoru oferujących do tankowania wyłącznie wodor odnawialny i wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego przyjęto, ze częsc z zaplanowanych 37 stacji tankowania wodoru będzie spełniała ten wymog. W związku z nadal ograniczoną dostępnoscią wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego oraz ich bardzo wysokich cen, aby wesprzec rozwoj rynku, postanowiono zastosowac sciezkę dochodzenia do wykorzystania na stacjach tankowania wodoru tylko wodoru odnawialnego i odnawialnego pochodzenia niebiologicznego do 2040 r. Dąząc do zdynamizowania rozwoju sieci tankowania wodoru, dopuszcza się, w ramach tej sciezki, by w początkowym etapie rozwoju infrastruktury tankowania wodoru na stacjach był dostępny przynajmniej wodor niskoemisyjny. Przyjęto cele posrednie polegające na budowie przynajmniej 5 stacji oferujących wodor przynajmniej niskoemisyjny do roku 2028 oraz budowie przynajmniej trzech stacji oferujących wyłącznie wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego najpozniej do dnia 31 grudnia 2035 r. Ustanowienie celu na tym poziomie wiąze się z wolniejszym od spodziewanego stopniem rozwoju rynku RFNBO w UE, niską dojrzałoscią technologiczną, wysokimi kosztami tego paliwa – obecnie koszty produkcji wodoru RFNBO są ponad 2x wyzsze od wodoru szarego, jak rowniez ograniczoną flotą pojazdow wodorowych. Wyzej wymienione cele są jasnym sygnałem dla uczestnikow rynku, pokazującym priorytet, jakim jest rozwoj wykorzystania wodoru odnawialnego oraz wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, rownoczesnie biorąc pod uwagę obecne uwarunkowania rynkowe i dając czas uczestnikom rynku do dostosowania się do nowych celow. Przyjęte cele oraz sciezka do ich dochodzenia pozwolą takze zwiększyc efektywnosc mechanizmow wsparcia koniecznego dla ich rozwoju. Uwzględniając ww. uwarunkowania, w pierwszej kolejnosci wodor RFNBO będzie oferowany na tych samych stacjach, na ktorych będzie sprzedawany wodor kopalny, co pozwoli na obnizenie kosztow oferowanego paliwa, a przez to na wsparcie rynku i rozwoj floty pojazdow o napędzie wodorowym – warunku koniecznego dla rozwoju zastosowania wodoru w transporcie. Wyznaczony cel pozwoli na wspieranie rozwoju wykorzystania wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego przede wszystkim przez wyznaczenie ram dla działan społek i administracji rządowej odpowiednio w ramach podejmowanych decyzji inwestycyjnych i wypracowania programow wsparcia. 30  Monitor Polski – 32 – Poz. 1128 Wyznaczony cel dla stacji sprzedających wodor co najmniej niskoemisyjny oznacza, ze w 2028 r. na ok. 30 % stacji wodorowych będzie sprzedawany co najmniej wodor niskoemisyjny, natomiast, cel dla stacji sprzedających wyłącznie wodor RFNBO oznacza, ze do konca 2035 r. na co najmniej 8 % stacji wodorowych będzie sprzedawany wyłącznie wodor RFNBO. Wyznaczone cele pozwolą na wypracowanie i przetestowanie przez przedsiębiorcow modelu biznesowego dla stacji tankujących wodor niskoemisyjny, a w dalszej kolejnosci wodor RFNBO, co wyznaczy sciezkę dla wprowadzania tych rodzajow wodoru na kolejnych stacjach tankowania wodoru i przyczyni się w ten sposob do pobudzenia zmian na rynku paliw transportowych w kierunku zwiększenia dostępnosci wodoru RFNBO. Cele stanowią takze motywację dla podmiotow gospodarczych działających na rynku paliw transportowych do inwestowania w innowacyjne technologie produkcji wodoru i zwiększają stopniowo popyt na wodor RFNBO. Kierunkowy cel dla paliw okreslonych w art. 43 pkt 3b ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych wyznaczony został na 1 % do dnia 31 grudnia 2030 r. Ustalony cel jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi udziału RFNBO w paliwach transportowych, okreslonymi w dyrektywie RED III. Cel z Dyrektywy RED III będzie wdrazany w Polsce głownie przez wykorzystanie wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, z uwagi na znacznie bardziej rozwinięty rynek pojazdow wodorowych w porownaniu z innymi paliwami alternatywnymi, ktore mozna otrzymywac z wykorzystaniem energii w pełni odnawialnej, a więc zgodnej z wymogami okreslonymi w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2023/1184 z dnia 10 lutego 2023 r. uzupełniającym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 przez ustanowienie unijnej metodyki okreslającej szczegołowe zasady produkcji odnawialnych ciekłych i gazowych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego (Dz. Urz. UE L 157 z 20.06.2023, str. 11 oraz Dz. Urz. UE L 2024/1408 z 21.05.2024). Nalezy wskazac, iz RFNBO są przede wszystkim dedykowane jako paliwa słuzące dekarbonizacji tych sektorow transportu, ktore trudno zdekarbonizowac przez elektryfikację, a więc – sektora paliw lotniczych, morskich i sektora transportu cięzkiego. Ustanowienie celu na poziomie 1 % ma przede wszystkim wspierac tzw. early investments, ktore pozwolą na pobudzenie inwestycji po 2030 r., gdy technologie produkcji wodoru odnawialnego zaczną się powoli komercjalizowac. Zgodnie z dokumentem Impact Assessment dla projektu dyrektywy REDIII7) technologie te ze względu na znaczący ich koszt nie będą stanowiły znaczącego udziału w paliwach transportowych do 2030 r., a ustanowienie sub-celu dla udziału RFNBO w paliwach transportowych z terminem realizacji na 2030 r. w dyrektywie REDIII miało przede wszystkim pobudzic inwestycje i rozwoj tej technologii w okresie po 2030 r. Przy ustaleniu celu, o ktorym mowa w art. 43 ust. 2 pkt 3b ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych, zastosowano więc podejscie tozsame z podejsciem przyjętym w dyrektywie REDIII. 7) Commission staff working document Impact Assessment for Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council amending Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council , regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council and Directive 98/70/EC of the Parliament and of the Council as regards the promotion of energy from renewable sources and repealing Council Directive (EU) 2015/652, 31  Monitor Polski – 33 – Poz. 1128 Na ponizszej mapie wskazano proponowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na 2030 r. Rysunek 4. Planowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na drogach sieci TEN-T 3.4. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich Wymogi AFIR w zakresie zapewnienia dostępu do zasilania w energię elektryczną z lądu dla jednostek pływających, dotyczą portow morskich nalezących do bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, w ktorych srednia roczna liczba zawinięc w ostatnich 3 latach wyniosła:

1. a)więcej niz 100 – dla kontenerowcow o pojemnosci powyzej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzezu;
2. b)więcej niz 40 – dla statkow pasazerskich typu ro-ro (ang. roll-on/roll off – statki przystosowane do przewozu ładunkow tocznych oraz pojazdow) o pojemnosci powyzej 5 000 ton brutto oraz morskich pasazerskich jednostek szybkich o takiej samej pojemnosci, cumujących na nabrzezu;
3. c)więcej niz 25 – dla morskich statkow pasazerskich innych niz morskie statki pasazerskie typu ro-ro oraz morskie pasazerskie jednostki szybkie o pojemnosci powyzej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzezu, i zobowiązują dostarczenie kazdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięc do portu dla kazdego ze wskazanych typow statkow. 32  Monitor Polski – 34 – Poz. 1128 Tabela 18. Cele w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury Jako cel zakłada się budowę punktow zasilania w portach w Szczecin i Swinoujscie, Gdyni oraz w Gdansku do dnia 31 grudnia 2029 r. Mając na uwadze koniecznosc podejmowania sukcesywnych działan, ktore są ukierunkowane na zmniejszenie szkodliwych emisji oraz osiągnięcie unijnego celu klimatycznego w postaci neutralnosci klimatycznej, na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdansk S.A. w 2023 r. została opracowana „Analiza wdrozenia systemu zasilania statkow z lądu w Porcie Gdanskim (OPS – Onshore Power Supply)”. Celem przygotowania dokumentu było dostarczenie danych słuzących do zaplanowania infrastruktury OPS w taki sposob, aby maksymalny zwrot z inwestycji i wskaznik wykorzystania przyniosły największe korzysci dla srodowiska pod względem redukcji emisji gazow cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza. Dokument, o ktorym mowa powyzej, swym zakresem obejmuje m.in. badanie stanu zastosowania systemow OPS dla zasilania statkow w energię elektryczną o mocy > 100 kW w czasie ich postoju w portach morskich, ocenę stanu przystosowania statkow morskich do zasilania w energię elektryczną z lądu dla jednostek pływających, jak rowniez ocenę zapotrzebowania na zasilanie statkow w Porcie Gdansk. Wyniki analizy wskazują mozliwe warianty lokalizacji OPS w pierwszej kolejnosci na terenie terminala kontenerowego oraz nabrzeza wykorzystywanego do postoju jednostek pasazerskich. Dodatkowo społka zarządzająca portem ubiega się o dofinansowanie dokumentacji projektowych związanych z przygotowaniem portowej infrastruktury elektroenergetycznej dla przyszłej instalacji OPS. W ramach utworzenia systemu OPS w Porcie Gdansk jest planowana inwestycja dotycząca rozbudowy systemu elektroenergetycznego zasilana Portu Gdansk obejmująca budowę nowego głownego punktu zasilającego (nowoczesna stacja GPZ 110/15 kV) oraz sieci zasilającej 110 kV i 15 kV w Porcie Gdansk. Realizacja tego projektu umozliwi zabezpieczenie mocy dla projektowanego systemu OPS oraz dodatkowo zwiększy bezpieczenstwo pracy systemu zasilania 33  Monitor Polski – 35 – Poz. 1128 w energię elektryczną Portu Gdansk, a ponadto będzie obsługiwac liczne podmioty działające na jego terenie realizujące zadania w zakresie: • • • • • • funkcjonowania instalacji i wyposazenia na nabrzezach i terminalach Portu, zasilanych energią elektryczną słuzących m.in. do realizacji przeładunkow surowcow energetycznych jak np. paliw płynnych, gazu, węgla oraz surowcow rolnospozywczych, masowych, wojskowych i innych o podstawowym i strategicznym znaczeniu dla gospodarki krajowej, jak i UE, funkcjonowania pojazdow lądowych zasilanych energią elektryczną, w tym punktow zasilania pojazdow cięzarowych obsługujących przeładunki portowe, zasilania reeferow (kontenerow chłodniczych), funkcjonowania instalacji do produkcji i dystrybucji paliw alternatywnych (np. zielonego wodoru), przyłączania instalacji odnawialnych zrodeł energii oraz słuzących zmniejszeniu negatywnego wpływu na srodowisko, przyłączania nowych kontrahentow na terenach portowych i sąsiadujących jak np. centra logistyczne, zakłady produkcyjne, chłodnie itp. Planowane w Porcie Gdansk inwestycje w rozwoj infrastruktury do wykorzystywania paliw alternatywnych w sektorze transportu, w tym infrastruktury OPS, wpisują się w swiadczenie przez podmiot zarządzający Portem Gdansk usług w interesie publicznym, poniewaz wykraczają poza działalnosc gospodarczą podmiotu zarządzającego Portem Gdansk. W związku z tym Zarząd Morskiego Portu Gdansk S.A. podejmuje działania zmierzające do pozyskania dofinansowania ze zrodeł publicznych. Z kolei realizacja zaplanowanych inwestycji jest niezbędna dla zachowania konkurencyjnosci przez Port w Gdansku i odegrania znaczącej roli w transformacji ekologicznej w dziedzinie transportu. W kolejnych etapach prac nad wdrozeniem systemu OPS będą podejmowane kroki zmierzające do obnizenia emisji CO2 oraz wypełnienia postanowien rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 wrzesnia 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (FuelEU Maritime) (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 48). Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. podjął działania w zakresie przygotowania projektu, w ktorym zostałaby wykonana m.in. analiza jak, gdzie i w jakiej formie powinna byc wybudowana kolejna infrastruktura do zasilania statkow. Port Gdynia posiada lądowy system zasilania zainstalowany w nowym terminalu promowym wzdłuz Nabrzeza Polskiego. System opiera się na stacji przekształtnikowej w formie kontenera, linii kablowej ułozonej w kanale, gniazdach kablowych zlokalizowanych w trzech miejscach na nabrzezu oraz małym dzwigu samojezdnym. Jest to pierwszy tego typu system w Polsce. Moc przyłącza statkowego wynosi 3,5 MW. System jest udokumentowany do zasilania statkow z pokładową instalacją 11kV 50Hz/60Hz z lądowej sieci energetycznej 15 kV 50 Hz. Natomiast jest planowane ubieganie się o dofinansowanie analiz przedinwestycyjnych (analiza kosztow i korzysci, ocena oddziaływania na srodowisko, studia wykonalnosci, dokumentacja techniczna projektu itp.) dostaw energii elektrycznej z lądu w Porcie Gdynia. Głownymi celami projektu są: przyspieszenie i zabezpieczenie rozwoju infrastruktury OPS w regionie Morza Bałtyckiego, osiągnięcie skoordynowanego podejscia w fazie przedinwestycyjnej prowadzącego bezposrednio do inwestycji w obiekty OPS w Regionie Morza Bałtyckiego oraz promowanie wdrazania i wykorzystywania zasilania energią elektryczną z lądu. 34  Monitor Polski – 36 – Poz. 1128 W prowadzonych na bieząco pracach nad koncepcjami i dokumentacją budowlaną nabrzezy i infrastruktury portowej Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przewiduje rowniez rezerwy pod prowadzenie instalacji dla zasilania statkow z lądu – dotyczy to m.in. nabrzezy: Polskiego, Stanow Zjednoczonych, Rumunskiego, Helskiego czy nowego pirsu Portu Zewnętrznego. Zarząd Portow Morskich Szczecin i Swinoujscie jest na etapie prac projektowych obejmujących okreslenie parametrow systemow OPS dla nowych inwestycji oraz adaptacyjnych w obu portach. W ramach inwestycji pn. „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury w portach w Szczecinie i Świnoujściu” – wszystkie nabrzeza Terminala Promowego w Swinoujsciu zostały wyposazone w przyłącza elektryczne do zasilania promow morskich przez zastosowanie mobilnych zurawikow. Inwestycja OPS w Swinoujsciu została zakonczona planowo w 2024 r. Inwestycja pn. „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Swinoujsciu”, w ramach ktorej przewidziano wyposazenie wszystkich nabrzezy terminala promowego w Swinoujsciu w urządzenia do zaopatrywania promow w energię elektryczną, tak aby było mozliwe zasilanie statkow na 5 stanowiskach promowych”. – została juz zakonczona. Port Morski w Swinoujsciu w kontekscie planow budowy terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym przewiduje, ze instalacje do podawania energii elektrycznej na statki kontenerowe będą stanowiły element składowy inwestycji realizowanej przez przyszłego operatora terminala. W kontekscie budowy terminalu instalacyjnego w Swinoujsciu – na nabrzezu będą zlokalizowane cztery studnie przyłączeniowe, ktore posłuzą do zasilania statkow z lądu energią elektryczną. 3.5. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich Transformacja energetyczna, w transporcie morskim moze zostac oparta o sprawdzone technologie umozliwiające dynamiczne ograniczenie emisji w przejsciowym okresie. LNG wykorzystywane w transporcie morskim jako zrodło energii do napędu moze stanowic istotną role w procesie dekarbonizacji transportu morskiego. Szczegolnie istotny jest fakt mozliwosci zastąpienia LNG paliwem o tozsamych własciwosciach, tj. bioLNG lub eLNG, charakteryzujących się zerowym bądz znacznie obnizonym sladem węglowym. Rozwoj infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie morskim, ze względu na połozenie Polski oraz jej udział w europejskim transporcie przybrzeznym, moze byc istotnym elementem rozwoju krajowej gospodarki w szczegolnosci zwiększenia roli krajowych portow względem innych portow w obrębie morza bałtyckiego, ze względu na dostępną infrastrukturę. Porty morskie w Szczecinie i Swinoujsciu prowadzą prace przygotowawcze i wdrozeniowe w ramach projektu bunkrowania statkow płynnym metanem. W tym celu uruchomiono stanowisko do przeprowadzania operacji bunkrowania LNG przy nabrzezu przeładunkowym nr 2 w Gazoporcie w Swinoujsciu (oddane do uzytkowania w IV kwartale 2024 r.). Daje ono mozliwosc bezposredniego tankowania płynnym metanem duzych statkow i obsługi mniejszych jednostek – bunkierek LNG, ktorych uruchomienie jest w fazie planow inwestycyjnych zainteresowanych podmiotow. Porty w Szczecinie i Swinoujsciu przewidują dostawy paliwa LNG za pomocą bunkierek praktycznie przy kazdym nabrzezu, jak rowniez na redzie. Dostawy te będą oparte o paliwo dostarczane przy nabrzezu rozbudowanego terminalu LNG w Swinoujsciu. W rezultacie rozbudowy powstało dodatkowe nabrzeze, przy ktorym będzie odbywało się dostarczanie paliwa LNG na bunkierki oraz LNG jako ładunku w eksporcie na większe jednostki. Port w Gdansku analizuje mozliwosc uruchomienia bunkrowania z wykorzystaniem alternatywnych rozwiązan technologicznych, w tym z wykorzystaniem bunkierek. Szansą na 35  Monitor Polski – 37 – Poz. 1128 rozwoj LNG w Porcie Gdansk będzie otwarcie pływającego terminala FSRU w 2028 r. (inwestor Gaz-System) – roczny potencjał przeładunkowy szacowany na 6,1 mld m3. Tabela 19. Cele w zakresie infrastruktury dla skroplonego metanu Liczba instalacji Dla jakiego typu statku (np. kontenerowy, pasażerski) Planowany rok Wykaz portów sieci bazowej TEN-T GDAŃSK cysterna (liczba cystern będzie dostosowana do zapotrzebowania wszystkie na LNG) wymagane już istnieją GDYNIA cysterna (liczba cystern będzie dostosowana do zapotrzebowania wszystkie na LNG) wymagane już istnieją SZCZECIN cysterna (liczba cystern będzie dostosowana do zapotrzebowania wszystkie na LNG) wymagane już istnieją ŚWINOUJŚCIE (I)cysterna (liczba cystern będzie dostosowana do zapotrzebowania na LNG), (II) wszystkie terminal LNG wymagane (I) już istnieją (II) koniec 2024 Wykaz portów sieci kompleksowej TEN-T - - - Police - - - Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury 3.6. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi srodlądowej W Polsce porty morskie w Szczecinie i w Swinoujsciu są rowniez portami srodlądowymi sieci bazowej TEN-T. Zgodnie z wymogami AFIR nalezało oddac do uzytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statkow zeglugi srodlądowej we wszystkich portach srodlądowych sieci bazowej TEN-T do dnia 31 grudnia 2024 r. 36  Monitor Polski – 38 – Poz. 1128 Zgodnie z wymogami AFIR nalezy oddac do uzytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statkow zeglugi srodlądowej we wszystkich portach srodlądowych sieci kompleksowej TEN-T do dnia 31 grudnia 2030 r. Zarząd Morskiego Portu Police Sp. z o.o., w ramach realizowanego opracowania dokumentacji projektowej na roboty budowlane dla projektu „Budowa nabrzeza cięzkiego w Porcie Police”, przewiduje zaprojektowanie i budowę instalacji zewnętrznych w obszarze elektroenergetycznym, m.in. takich jak: przyłącza do obiektow kubaturowych i mobilne na potrzeby statkow; przyłącza mobilne na potrzeby statkow, składające się z dwoch punktow zasilania typu Cold Ironing, w skład ktorych wchodzą m.in. mobilne zurawiki z kablami i gniazdami oraz przyłączami w nabrzezu, elementy zasilania (transformator, przetwornica, rozdzielnica, automatyka), okablowanie pomiędzy zurawiem a rozdzielnicą przetwornicy; instalacje zewnętrzne (oswietlenie zewnętrzne, zasilanie zurawi, zasilanie kontenerow chłodniczych, stacja ładowania samochodow elektrycznych w rejonie budynku administracyjno-socjalnego). W ponizszej tabeli są przedstawione cele dla poszczegolnych portow. Tabela 20. Cele dla portow morskich w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu Zasilanie energią elektryczną z lądu Wykaz portów sieci bazowej TEN-T Szczecin -Świnoujście Wykaz portów kompleksowej TEN-T Police Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury sieci Typ barek, dla Przewidywana których liczba instalacji Przewidywana zainstalowano zasilania całkowita moc instalację energią wyjściowa do zasilania elektryczną 2030 r. energią z lądu do elektryczną 2030 r. z lądu Liczba rocznych zawinięć barek do portu 120 1 40 kW fracht 188 1 9,5 MW fracht 3.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas postoju Celem AFIR jest, aby do dnia 31 grudnia 2024 r. na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotow wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego oraz do dnia 31 grudnia 2029 r. na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotow wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego zapewniono dostęp do zasilania energią elektryczną samolotow podczas postoju. Ponadto wymaga się, aby najpozniej od dnia 1 stycznia 2030 r. dostarczana do samolotow energia elektryczna pochodziła z sieci elektroenergetycznej lub była wytwarzana na miejscu bez udziału paliw kopalnych. Zarządcy portow lotniczych deklarują, ze cel w zakresie zapewnienia dostępu do infrastruktury zasilania w energię elektryczną na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotow 37  Monitor Polski – 39 – Poz. 1128 wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego został zrealizowany we wszystkich zobligowanych do jego realizacji portach lotniczych. Natomiast w przypadku stanowisk oddalonych będzie on realizowany przez porty lotnicze w: Gdansku, Szczecinie, Krakowie i Pyrzowicach. Port Lotniczy Gdansk im. Lecha Wałęsy planuje zapewnic dostęp do zasilania energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach oddalonych do dnia 31 grudnia 2029 r. Zgodnie z opracowywaną aktualizacją dokumentu „Planu Generalnego lotniska Krakow – Balice 2023 – 2045” planuje się, aby do 2030 r. na oddalonych stanowiskach samolotow, zapewnic zasilanie w energię elektryczną. Zarządzający Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach, planuje wyposazyc działające obecnie stanowiska postoju samolotow w infrastrukturę energetyczną dla operatorow obsługi naziemnej w celu realizacji wymagan i na obecnym etapie są prowadzone szczegołowe rozmowy branzowe. Planowany termin realizacji to dzien 31 grudnia 2029 r. 4. Srodki mające na celu zapewnienie realizacji celow 4.1. Ramy prawne wspierające rozwoj infrastruktury paliw alternatywnych Przepisy krajowe okreslają zasady związane z wymogami technicznymi dla budowy i funkcjonowania infrastruktury ładowania, tankowania wodoru oraz metanu. Uporządkowany system prawny wpływa pozytywnie na działalnosc podmiotow swiadczących usługi z obszaru paliw alternatywnych. Przystępując do procesu inwestycyjnego związanego z budową stacji ładowania lub tankowania paliw alternatywnych, przedsiębiorcy posiadają wiedzę dotyczącą wymogow formalnych oraz kwestii związanych z odbiorami technicznymi. Przepisy ułatwiają takze biezące funkcjonowanie infrastruktury ładowania oraz tankowania przez okreslenie relacji podmiotow działających na tym rynku. Ponadto prowadzone były prace mające na celu stworzenie przepisow stymulujących zwiększanie udziału OZE w transporcie w ramach strategii długoterminowej „Fit for 55” oraz promujące odnawialne zrodła energii np. biopaliwa czy biogaz, ktore mogące miec duzy wkład w redukcje emisji pochodzących z sektora transportu oraz realizujące cele w zakresie zwiększenia wielkoskalowego udziału energii OZE zuzywanej w transporcie. Przepisy te ustawą z dnia 21 lutego 2025 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektorych innych ustaw (Dz. U. poz. 303) zakonczyły implementację dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze zrodeł odnawialnych (Dz. Urz. UE L 328 z 21.12.2018, str. 82) zwanej dalej „RED II”, w obszarze transportu. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych Podstawowym aktem prawnym w obszarze nisko i zeroemisyjnego transportu jest ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych, ktora wprowadziła do polskiego porządku prawnego podstawowe pojęcia związane z elektromobilnoscią, takie jak: ogolnodostępna stacja ładowania, operator stacji ładowania, pojazd elektryczny. Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych okresliła zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury paliw alternatywnych, obowiązki podmiotow funkcjonujących na tym rynku, w tym podmiotow publicznych, obowiązki informacyjne oraz zasady dotyczące tworzenia i funkcjonowania stref czystego transportu (SCT). Ustawa została znowelizowana w 2021 r. w szerokim zakresie, aby dostosowac otoczenie prawne do zmian, ktore nastąpiły na rynku paliw alternatywnych oraz postulatow przekazywanych przez organizacje branzowe i społeczenstwo. 38  Monitor Polski – 40 – Poz. 1128 Ustawa wspiera takze kreowanie rynku popytu pojazdow zero i niskoemisyjnych przez nałozenie obowiązkow na administrację rządową oraz samorządy w zakresie zapewnienia minimalnego udziału pojazdow elektrycznych we flotach urzędow. Ponadto miasta liczące powyzej 100 tys. mieszkancow od 2026 r. zostały zobowiązane do nabywania wyłącznie autobusow zeroemisyjnych wykorzystywanych do swiadczenia usługi komunikacji miejskiej. W przypadku mniejszych miast, liczących powyzej 50 tys. mieszkancow, samorządy są zobowiązane do wykorzystania autobusow zeroemisyjnych przy swiadczeniu usługi komunikacji miejskiej. Przepisy ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych implementują takze trzy unijne dyrektywy, w tym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdow transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 188 z 12.07.201, str. 116). Dodatkowo, ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych nałozyła na operatorow stacji paliw obowiązek zamieszczania na terenie stacji porownania cen paliw alternatywnych z cenami benzyny silnikowej oraz oleju napędowego. Informacja ta ma byc dostępna na stacjach paliwowych w widocznym i ogolnodostępnym miejscu. Celem przedstawiania takiej informacji na stacjach paliw jest zwiększenie swiadomosci konsumentow na temat dostępnosci paliw alternatywnych na polskim rynku oraz korzysci ekonomicznych płynących z ich stosowania. Przepisy dotyczące rozwoju SCT oraz ich wdrozenie wpływają głownie na poprawę stanu jakosci powietrza w obszarach miejskich oraz zwiększenie poziomu swiadomosci społeczenstwa o szkodliwych emisjach pochodzących z sektora transportu. Funkcjonowanie SCT w krajach europejskich przyczynia się do zmian decyzji w zakresie wymiany pojazdow spalinowych na elektryczne, ktore będą mogły poruszac się po obszarze SCT bez ograniczen. Wzrost liczby pojazdow elektrycznych natomiast wprost przekłada się na rozwoj infrastruktury ładowania. Duza liczba pojazdow elektrycznych gwarantuje zwrot z inwestycji w infrastrukturę ładowania oraz jej wykorzystanie na odpowiednim poziomie. Ustawa przyczynia się do rozwoju publicznej i niepublicznej infrastruktury ładowania pojazdow przez okreslenie roli podmiotow funkcjonujących na tym rynku, wymogow technicznych dla publicznych stacji ładowania oraz stworzenie procedury ułatwiającej rozwoj niepublicznej infrastruktury w budynkach wielorodzinnych. Przepisy stworzyły ramy prawne dla wykorzystania wodoru w transporcie zarowno drogowym, jak szynowym czy wodnym. Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych reguluje takze kwestie związane z powstawaniem i funkcjonowaniem infrastruktury tankowania gazu metanu. Z uwagi na dynamiczny rozwoj elektromobilnosci oraz coraz szersze wykorzystanie paliw alternatywnych w sektorze transportu, a takze wprowadzenie kolejnych przepisow na poziomie UE, rozwiązania ujęte w ustawie o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych ulegają stopniowej dezaktualizacji. Zmiany przepisów innych ustaw wspierające rozwój elektromobilności i paliw alternatywnych Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych wprowadziła takze, przez zmiany innych ustaw zachęty, ktore są skierowane do uzytkownikow pojazdow zeroemisyjnych. Zgodnie z art. 109a i art. 163a ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 126, 222 i 340) bezterminowo obowiązuje zwolnienie od podatku akcyzowego dla pojazdow o napędzie elektrycznym oraz pojazdow napędzanych wodorem natomiast pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV) o pojemnosci silnika spalinowego rownej 2000 cm3 lub nizszej są zwolnione od akcyzy do dnia 31 grudnia 2029 r. Zwolnienie jest stosowane do pojazdow, w przypadku ktorych obowiązek podatkowy w akcyzie powstał po dniu 18 grudnia 2018 r. 39  Monitor Polski – 41 – Poz. 1128 Ponadto, w przypadku tzw. gazomobilnosci (tj. CNG i LNG) rozwoj rynku wspiera zerowa stawka akcyzy na gaz ziemny przeznaczony do napędu silnikow spalinowych, ktora wynika ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym i obowiązuje od 2019 r. Zerowa stawka akcyzy w momencie wejscia w zycie obnizyła cenę CNG/LNG na stacjach o ok. 11 %. Zgodnie z art. 89 ust. 1 pkt 12 lit. aa i lit. b ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, zerową stawką akcyzy jest objęty gaz ziemny o kodach CN 2711 11 00 i 2711 21 00 oraz wyprodukowany w składzie podatkowym i spełniający wymagania jakosciowe biogaz (bez względu na kod CN) oraz wodor i biowodor o kodzie CN 2804 10 00. W ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osob fizycznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 163, 340, 368, 620, 680, 1022, 1180, 1301, 1302 i 1366) oraz ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osob prawnych (Dz. U. z 2025 r. poz. 278, 340, 620, 680, 1022, 1074, 1218, 1301 i 1426), został wprowadzony wyzszy limit wartosci początkowej, od ktorej odpisy amortyzacji odnoszonej w cięzar kosztow uzyskania przychodow dla samochodow elektrycznych oraz napędzanych wodorem – w wysokosci 225 tys. zł, wobec ogolnie obowiązującego limitu 150 tys. zł. Od 2026 r. będą obowiązywały trzy limity: 1) 225 tys. zł – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym lub wodorowym, 2) 150 tys. zł – jezeli emisja CO2 silnika spalinowego samochodu osobowego wynosi mniej niz 50 g na kilometr, 3) 100 tys. zł – jezeli emisja CO2 silnika spalinowego samochodu osobowego jest rowna lub wyzsza niz 50 g na kilometr. Dzięki zmianie ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 889), dokonanej art. 49 ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych, zarządca drogi jest zobowiązany do wyznaczania stanowisk postojowych przy ogolnodostępnych stacjach ładowania dla pojazdow elektrycznych i pojazdow hybrydowych typu plug-in w liczbie odpowiadającej przynajmniej liczbie ogolnodostępnych punktow ładowania w danej lokalizacji. Pojazdy elektryczne oraz pojazdy hybrydowe typu plug-in mogą korzystac z tych miejsc postojowych wyłącznie na czas ładowania. Dodatkowo zarządca drogi ma rowniez prawo, w celu promocji elektromobilnosci, wyznaczyc miejsca postojowe dla pojazdow elektrycznych, nawet tam, gdzie nie ma ogolnodostępnych stacji ładowania. Ponadto, pojazdy elektryczne są zwolnione z opłat za postoj na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania. Ponadto zgodnie z art. 148a ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 oraz z 2025 r. poz. 820 i 1006) do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się poruszanie po buspasach pojazdow elektrycznych, o ktorych mowa w art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych oraz pojazdow napędzanych wodorem, o ktorych mowa w art. 2 pkt 15 tej ustawy, tj. po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusow. Z przywilejow tych mogą korzystac osoby fizyczne oraz wszyscy przedsiębiorcy wykorzystujący pojazdy zeroemisyjne, takze w systemie najmu krotkoterminowego. Stwarzają one wymierne korzysci związane z oszczędnoscią kosztow ponoszonych na opłaty parkingowe oraz skrocenie czasu dojazdu przez mozliwosc ominięcia zatłoczonych pasow ruchu w godzinach szczytu komunikacyjnego. 40  Monitor Polski – 42 – Poz. 1128 Akty wykonawcze do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych W celu kompleksowego ujęcia od strony legislacyjnej obszaru elektromobilnosci oraz wodoromobilnosci minister własciwy do spraw energii wydał szereg aktow wykonawczych do ustawy, ktore w szczegołowy sposob regulują najbardziej istotne ich aspekty. W rozporządzeniu Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagan technicznych dla stacji ładowania i punktow ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (Dz. U. poz. 1316), okreslono szczegołowe wymagania techniczne dotyczące bezpieczenstwa eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji ładowania, co wraz z procedurami odbiorow stacji prowadzonymi przez Urząd Dozoru Technicznego gwarantuje bezpieczenstwo korzystania z takich stacji. Rozporządzenie to jest jednym z najbardziej istotnych aktow wykonawczych wpływających na rozwoj publicznej infrastruktury ładowania. Dzięki przepisom wskazującym w jasny i jednoznaczny sposob wymogi dla powstającej infrastruktury, ułatwiony został proces jej budowy. Rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 7 maja 2021 r. w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami uzytecznosci publicznej oraz budynkami mieszkalnymi wielorodzinnymi (Dz. U. poz. 892), okresla wielkosc niezbędnej mocy dla zapewnienia bezpiecznej i komfortowej eksploatacji punktow ładowania zlokalizowanych przy stanowiskach postojowych w tych budynkach. Regulacja ta zapewnia, ze wielkosc mocy przyłączeniowej nowych budynkow jest dostosowana do potrzeb rozwoju elektromobilnosci. Przepisy rozporządzenia wpływają w pozytywny sposob na cel AFIR związany z budową infrastruktury ładowania na terenach prywatnych. W rozporządzeniu Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 31 marca 2022 r. w sprawie wzoru nalepki dla pojazdow uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu (Dz. U. poz. 845 oraz z 2024 r. poz. 1308), w porozumieniu ze stroną samorządową okreslono wzor oznakowania pojazdow uprawnionych do wjazdu do stref czystego transportu (SCT). Oznaczenie to jest niezbędnym warunkiem powstania stref w polskich miastach. W rozporządzeniu Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 7 pazdziernika 2022 r. w sprawie szczegołowych wymagan technicznych dla stacji wodoru (Dz. U. poz. 2158), podobnie jak w przypadku rozporządzenia dotyczącego stacji ładowania, okreslono wymagania techniczne dla bezpiecznej eksploatacji stacji tankowania wodoru. Ponadto, w powyzszym akcie prawnym znalazły się wymagania dotyczące naprawy i modernizacji stacji wodoru, rodzajow badan technicznych stacji oraz sposobow i terminow ich przeprowadzania, dokumentow dołączanych do wniosku o przeprowadzenie badan, a takze okreslono wysokosc opłat za badania. Powyzszy akt prawny stanowi kolejny element budowy stabilnego otoczenia regulacyjnego, tworzącego ramy prawne dla dynamicznie rozwijającej się gospodarki wodorowej. Regulacja była odpowiedzią na oczekiwania rynku, aby w pierwszej kolejnosci uregulowac wykorzystanie wodoru w transporcie. Powyzsze rozporządzenie pozwoliło na powstanie w Polsce pierwszych stacji tankowania tego paliwa. Zgodnie z danymi na dzien 31 grudnia 2023 r. działały dwie ogolnodostępne stacje tankowania wodoru w Warszawie i Rybniku Przepisy te wspierają realizację celow AFIR związanych z budową infrastruktury tankowania wodoru. Rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 11 marca 2024 r. w sprawie szczegołowych wymagan technicznych, jakie muszą spełniac punkty zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu, oraz badan i opłat z nimi związanych (Dz. U. poz. 385) reguluje zasady związane z funkcjonowaniem infrastruktury zasilania w energię elektryczną statkow morskich oraz zeglugi srodlądowej. Wydanie przepisow okreslających wymagania techniczne było konieczne przede wszystkim w celu zapewnienia bezpieczenstwa dla wszystkich uzytkownikow jednostek pływających zasilanych energią elektryczną z lądu. Do przeprowadzania badan technicznych, 41  Monitor Polski – 43 – Poz. 1128 wydawania opinii oraz przeprowadzania kontroli punktow zasilania został wyznaczony Transportowy Dozor Techniczny (TDT). Stworzenie odpowiednich regulacji ułatwi realizację celu AFIR związanego z budową infrastruktury zasilania statkow w energię elektryczną z lądu w portach morskich i zeglugi srodlądowej Rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 15 czerwca 2023 r. w sprawie szczegołowych wymagan technicznych dla stacji gazu ziemnego (Dz. U. z 2025 r. poz. 1252) reguluje szczegołowe wymagania techniczne dotyczące bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji tankowania gazu ziemnego. Celem przyjętego aktu było zapewnienie bezpieczenstwa wszelkich osob korzystających ze stacji gazu ziemnego. Do przeprowadzania kontroli stacji gazu ziemnego wyznaczony został Transportowy Dozor Techniczny i Urząd Dozoru Technicznego, w zaleznosci od lokalizacji stacji. Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych Na podstawie przepisow zawartych w ustawie o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych został utworzony takze rejestr infrastruktury ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych pod nazwą Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) działający od 2019 r. Jest on bazą danych oraz portalem www, na ktorym dane są prezentowane w czasie rzeczywistym w formie interaktywnej mapy z zaznaczonymi na niej stacjami. EIPA stanowi narzędzie ułatwiające uzytkownikom pojazdow zasilanych paliwami alternatywnymi odnalezienie najblizszej lub wybranej według preferowanych kryteriow (np. najbardziej korzystnej cenowo) stacji ładowania lub tankowania. Na stronie EIPA uzytkownik moze zapoznac się z takimi informacjami, jak: dokładny adres stacji ładowania, tankowania gazu lub tankowania wodoru, godziny otwarcia, dostępnosc i zajętosc punktow ładowania i tankowania, rodzaje złączy, cena za ładowanie oraz tankowanie, moc punktow ładowania oraz informacje o operatorze stacji. Rejestr EIPA dostarcza większosc wymaganych AFIR informacji nt. infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych. Do kwietnia 2025 r. został rozszerzony zakres dostępnych informacji w rejestrze m.in. o liczbę stanowisk postojowych dla osob z niepełnosprawnosciami, cenę przy tankowaniu ad hoc (bez rejestracji i posiadania karty lub aplikacji operatora) oraz informację czy dostarczana energia elektryczna pochodzi w całosci ze zrodeł odnawialnych. W ramach funkcjonowania EIPA są zbierane, przetwarzane i udostępniane dane od operatorow stacji ładowania i tankowania pojazdow metanem (CNG i LNG) oraz wodorem, a takze dostawcow usług mobilnosci. Za posrednictwem EIPA mozna rowniez nieodpłatnie pobierac dane na potrzeby innych baz danych (rowniez komercyjnych). Rejestr EIPA stanowi rowniez zrodło danych dotyczących rozwoju publicznej infrastruktury ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych, ktore są wykorzystywane takze przez organy administracji w celach sprawozdawczych. Prowadzenie rejestru EIPA przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT), stanowi takze realizację obowiązku zawartego w AFIR w zakresie wyznaczenia organizacji wydającej kody identyfikacyjne dla operatorow punktow ładowania i dostawcow usług w zakresie mobilnosci, a takze zarządzającej tymi kodami. UDT został wyznaczony do utworzenia oraz prowadzenia rejestru EIPA przepisami ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych. UDT stworzył repozytorium kodow ID przed terminem wyznaczonym w AFIR oraz uruchomił interaktywny rejestr EIPA, w ramach programu PSA IDACS realizowanego we wspołpracy z Komisją Europejską. Wsparcie rozwoju rynku biometanu i biopaliw. Dyrektywa RED II wskazywała dla wszystkich państw członkowskich UE zobowiązanie do osiągnięcia 14 % OZE w transporcie. Nowe cele wyznaczone w RED III zobowiązują państwa członkowskie UE do osiągnięcia 29 % udziału OZE w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu lub redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu na poziomie 14,5 %. 42  Monitor Polski – 44 – Poz. 1128 O wykorzystaniu biometanu w roznych gałęziach energetyki mowa jest w projekcie Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu do 2030 r., jako o zrodle mogącym stanowic uzupełnienie krajowego miksu energetycznego. W 2023 r. po raz pierwszy w historii stworzono regulacje dla rynku biometanu (ustawa z dnia 17 sierpnia 2023 r. o zmianie ustawy o odnawialnych zrodłach energii) oraz ustanowiono pierwszy system wsparcia dedykowany dla biometanu – przez rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska w sprawie ceny referencyjnej biometanu. Przyjęty system wsparcia dla instalacji wytwarzających biometan o zainstalowanej mocy do 1 MW ma umozliwic rozruch rynku biometanu w Polsce i pomoc zmniejszac obciązenia operacyjne kształtującego się rynku. Zostało ogłoszone rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 26 czerwca 2024 r. w sprawie wymagan dotyczących pomiarow, rejestracji i sposobu obliczania ilosci biogazu, biogazu rolniczego i biometanu, wytworzonych w instalacjach odnawialnego zrodła energii z odnawialnych zrodeł energii i transportowanych srodkami transportu innymi niz sieci gazowe. Powyzsze rozporządzenie wspiera mozliwosc dostarczania biogazu i biometanu do odbiorcy za posrednictwem transportu kołowego. Znowelizowano dwukrotnie rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 lipca 2010 r. w sprawie szczegołowych warunkow funkcjonowania systemu gazowego, celem umozliwienia dostarczania biometanu do odbiorcow za posrednictwem sieci gazowej. Podejmowane są kolejne prace nad zapewnieniem korzystnego otoczenia regulacyjnego dla rozwoju rynku biometanu w Polsce. Przykładem są prace legislacyjne nad wypracowaniem systemu aukcyjnego biometanu dedykowanego dla instalacji powyzej 1 MW, czy tez regulacje w zakresie funkcjonowania koncepcji gazociągu bezposredniego umozliwiającego transport biogazu lub biogazu rolniczego od wytworcy do punktu, w ktorym będzie mozna go dalej wykorzystac albo oczyscic do parametrow gazu ziemnego. Kazde z powyzszych działan przyczynia się do rozwoju rynku biometanu w Polsce. Efekty przyjętych oraz będących w przygotowaniu systemow wsparcia będą widoczne w perspektywie kilku najblizszych lat, poniewaz proces inwestycyjny przeciętnie trwa od 3 do 5 lat. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, biometanu, ktory uzyska wsparcie operacyjne przewidziane w ustawie z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych zrodłach energii, nie mozna zaliczyc do realizacji Narodowego Celu Wskaznikowego. Jednoczesnie systemy wsparcia są tak elastycznie zaprojektowane, aby wesprzec inwestorow w budowie drogich instalacji, jakimi są biometanownie i jednoczesnie umozliwic przeznaczenie częsci produkcji biometanu z takich instalacji na realizację celow OZE w transporcie. Opracowano przepisy ktore umozliwiają rozliczenia biopaliw gazowych w realizacji celu OZE w transporcie, w tym np. biometanu pobranego z sieci gazowej, ktory trafił na stacje paliw np. jako paliwo CNG. Przyjęte ułatwienia w zakresie wykorzystania biopaliw gazowych w transporcie, polegają na zmianach definicji, ktore skutkują zrownaniem wymagan dotyczących parametrow jakosciowych z obecnie uzywanymi paliwami gazowymi: LNG, CNG (biokomponenty gazowe zostały ujęte w ramach ww. definicji). Ułatwienia w zakresie wymogu posiadania certyfikatu jakosci wydanego przez akredytowane jednostki certyfikujące, o ktorym mowa w art. 22 ust. 1 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2025 r. poz. 901), ktorego nie stosuje się dla biokomponentow gazowych. Ułatwienia administracyjne zawarte w przepisach zlikwidują obowiązek rejestracji działalnosci gospodarczej dla wytworcow biometanu jako biokomponentu (prowadzenie działalnosci 43  Monitor Polski – 45 – Poz. 1128 gospodarczej w zakresie wytwarzania biokomponentow zostało juz uregulowane w ustawie o odnawialnych zrodłach energii – co istotnie upraszcza procedury). Przyjęto czasowe obligatoryjne cele dot. zapewnienia udziału biopaliw gazowych, w tym zaawansowanych8) – wytworzonych z surowcow, o ktorych mowa w częsci A załącznika nr 1 do ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2025 r. poz. 901), ktorych wkład w realizację NCW jest uznawany za dwukrotnosc ich wartosci energetycznej – do realizacji celu OZE w transporcie, zaliczenia NCW. Ponadto rozszerzono katalog surowcow wskazanych w załączniku nr 1 do ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (stanowiącą odpowiednik zał. nr IX REDII) zgodnie z dyrektywą delegowaną Komisji (UE) 2024/1405 z dnia 14 marca 2024 r. zmieniającej załącznik IX do dyrektywy (UE)2018/2001 z 6 czerwca 2024 r. (Dz. Urz. UE L 2024/1405 z 17.05.2024) – co istotnie przyczyni się do zwiększenia mozliwosci wytwarzania biopaliw gazowych. Wyzej wymienione zmiany regulacyjne wskazują na potencjalne kierunki wielkoskalowej mozliwosci realizacji celow OZE, ktore zgodnie ze zrewidowaną dyrektywą REDII, ustanowiono na bardzo wysokim poziomie 29 % udziału OZE w energii zuzywane w transporcie w 2030 r. Bez zapewnienia rozwoju biopaliw gazowych dodawanych do paliw LNG, CNG w dowolnych proporcjach, realizacja tak wysokich celow nie będzie mozliwa. Wsparcie wytworcow przez budowę zapotrzebowania na paliwa gazowe pochodzące z sektora transportu jest waznym sygnałem dla inwestorow, zarowno w obszarze wytwarzania biogazu, ale rowniez inwestycji infrastrukturalnych, ktore mogą byc efektywnie wykorzystywane juz obecnie z uzyciem konwencjonalnych paliw gazowych. Docelowo po okresie przejsciowym infrastruktura taka obsługiwałaby juz tylko odnawialne paliwa gazowe. Podsumowanie działań legislacyjnych Prowadzone działania legislacyjne przyczyniają się do rozwoju zeroemisyjnego transportu w zakresie zapewnienia odpowiednich regulacji i zachęt. Wraz z opisanymi w dalszej częsci niniejszego dokumentu programami finansowego wsparcia, są tworzone kompleksowe narzędzia rozwoju elektromobilnosci i paliw alternatywnych zarowno transportu zbiorowego, po floty pojazdow elektrycznych wykorzystywanych w przedsiębiorstwach, usługach najmu krotkoterminowego oraz przez osoby prywatne, wspierające upowszechnianie pojazdow zeroemisyjnych. Działania prowadzące do upowszechnienia się floty zeroemisyjnej oraz tworzenia stref czystego transportu, prowadzą rowniez do zwiększenia poziomu swiadomosci o zaletach zeroemisyjnego transportu. Dzięki temu podczas podejmowania decyzji o zakupie nowego pojazdu przez firmy i osoby prywatne coraz częsciej jest rozwazany napęd elektryczny, w tym rowniez napęd elektryczny z wykorzystaniem ogniw paliwowych (ang. Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV) łączącego zalety napędu elektrycznego z mozliwoscią szybkiego tankowania pojazdow wodorem. Nalezy zauwazyc, ze rozwoj rynku pojazdow jest silne powiązany z rozwojem ich infrastruktury ładowania i tankowania wodorem. Jezeli pojazdy elektryczne oraz napędzane wodorem nie osiągną wysokiego udziału na rynku, dedykowana infrastruktura nie będzie się rozwijac, poniewaz wybudowane juz stacje nie będą zapewniały zwrotu z inwestycji. Wzrost liczby pojazdow elektrycznych wpływa na zwiększenie popytu na usługi operatorow stacji ładowania. Spowoduje to, ze budowa ogolnodostępnych stacji ładowania pojazdow elektrycznych i stacji tankowania pojazdow wodorowych stanie się atrakcyjnym obszarem działalnosci biznesowej. 8) Biokomponenty zaawansowane, obok energii elektrycznej, są wskazywane w dyrektywie REDII jako najwazniejsze sposoby wykorzystania OZE w transporcie. Okreslony został cel na 2030 r. wynoszący 3,5 % oraz podcel dla roku 2025 w wysokosci 1 %. 44  Monitor Polski – 46 – Poz. 1128 W dązeniu do zmniejszenia emisyjnosci sektora transportu swoją rolę w najblizszych latach będzie miał takze biometan – w postaci bioLNG oraz bioCNG. Według raportu Narodowego Centrum Badan i Rozwoju, realny potencjał produkcji biometanu w Polsce wynosi 3,2 mld m 3 biometanu. Mimo tak duzego potencjału aktualnie w Polsce nie ma zadnej instalacji wytwarzającej biometan. Szacuje się, ze pierwsze instalacje tego typu powstaną w Polsce w 2025/2026 r. Warunkiem powszechnego stosowania biometanu jest takze koordynacja kluczowych elementow rynku: zapewnienia stabilnego długookresowego mechanizmu wsparcia wytworcow biometanu na cele transportu, zapewnienia logistyki przesyłu lub dostaw do odbiorcow (fizycznych lub wirtualnych), zbudowania stabilnego zapotrzebowania, popytu z sektora transportu. 4.2. Infrastruktura ładowania i tankowania pojazdow lekkich W celu wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania rząd uruchomił dedykowany program finansowego wsparcia. Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru Program został uruchomiony w 2021 r. Na wsparcie inwestycji zaplanowany został budzet w kwocie 870 mln zł., ktory został wyczerpany na koniec 2023 r. Uruchomienie programu wspierającego rozbudowę infrastruktury ładowania pojazdow elektrycznych miało na celu ilosciowy oraz jakosciowy rozwoj rynku infrastruktury w Polsce, w oparciu o stacje ładowania o duzej mocy. Dzięki temu programowi w najblizszych latach w Polsce powstanie kilka tysięcy ogolnodostępnych punktow ładowania. Nie tylko przy drogach szybkiego ruchu, ale tez przy centrach handlowych i w wielu miastach. Inwestycje w wydajną i nowoczesną infrastrukturę ładowania są kluczowe dla dalszego rozwoju rynku elektromobilnosci. W ramach przeprowadzonych naborow wsparcie przeznaczone było na: – budowę stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 22 kW, innych niz ogolnodostępne stacje ładowania, – budowę lub przebudowę ogolnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 50 kW i mniejszej niz 150 kW, – budowę lub przebudowę ogolnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 150 kW. Beneficjentami programu mogły byc: jednostki samorządu terytorialnego, społdzielnie i wspolnoty mieszkaniowe oraz przedsiębiorcy i rolnicy indywidualni. Uwzględniał on więc potrzeby wszystkich podmiotow funkcjonujących na rynku i umozliwi powstawanie stacji w wielu roznych lokalizacjach. Według danych na koniec maja 2023 r., dzięki programowi powstaną 333 stacje ładowania o mocy powyzej 150 kW, ktore są zlokalizowane przy drogach sieci TEN-T. Stacje te przyczynią się w znaczący sposob do realizacji celu AFIR związanego z budową szybkiej infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T. W zakresie finansowania rozwoju elektromobilnosci duzą rolę odgrywają takze srodki w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). Zachęca się beneficjentow przygotowujących projekty związane z wykorzystaniem paliw alternatywnych o ubieganie się o fundusze z instrumentu CEF-T. CEF ma na celu dalsze wspieranie modernizacji i budowy infrastruktury połozonej na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, tj. o wspolnym znaczeniu dla Unii Europejskiej. 45  Monitor Polski – 47 – Poz. 1128 Infrastruktura znajdująca się w sieci ma zapewniac odpowiednie, wspolne standardy parametrow technicznych i funkcjonalnych. Wszystko po to, aby wspierac zrownowazony rozwoj gospodarczy oraz spojnosc terytorialną Unii. Komisja Europejska ogłosiła w dniu 10 kwietnia 2024 r. wyniki dla 5 naborow wnioskow w ramach instrumentu CEF. Podejmowane działania w zakresie wyznaczenia optymalnych lokalizacji infrastruktury ładowania Na potrzeby niniejszego dokumentu opracowano projekt optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania wodoru przy drogach w Europejskich Korytarzach Transportowych sieci TEN-T, uwzględniający wymagania AFIR oraz sytuację dynamicznego rozwoju rynku pojazdow zasilanych paliwami alternatywnymi. Lista lokalizacji została okreslona w załączniku do niniejszego dokumentu. Prace nad projektem optymalnego rozmieszczenia inf