📄 Tekst ustawy
MONITOR POLSKI
DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Warszawa, dnia 30 października 2025 r.
Poz. 1128
UCHWAŁA NR 149
RADY MINISTRÓW
z dnia 28 października 2025 r.
w sprawie Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych
w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury
Na podstawie art. 43 ust. 4 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U.
z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881) Rada Ministrów uchwala, co następuje:
§ 1. Przyjmuje się Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze
transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, stanowiące załącznik do uchwały.
§ 2. Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu
i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, o których mowa w § 1, zastępują Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury
paliw alternatywnych przyjęte przez Radę Ministrów 29 marca 2017 r.
§ 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.
Prezes Rady Ministrów: D. Tusk
Monitor Polski
–2–
Poz. 1128
Załącznik do uchwały nr 149 Rady Ministrów
z dnia 28 października 2025 r. (M.P. poz. 1128)
Krajowe ramy polityki w zakresie
rozwoju rynku w odniesieniu do paliw
alternatywnych w sektorze transportu
i rozwoju odpowiedniej infrastruktury
Warszawa, 2025
Monitor Polski
–3–
Poz. 1128
K
Spis treści
Wykaz skrotow ....................................................................................................................................................................4
Słownik pojęc.......................................................................................................................................................................5
1. Wprowadzenie................................................................................................................................................................ 6
2. Ocena rynku .....................................................................................................................................................................9
3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw alternatywnych ................................... 19
3.1. Infrastruktura ładowania pojazdow lekkich .......................................................................................... 19
3.2. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich i tankowania skroplonego metanu ................. 24
3.3. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych .......................................................................... 28
3.4. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich .................................. 32
3.5. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich ......................................................... 35
3.6. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi srodlądowej ............ 36
3.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas postoju ........ 37
4. Srodki mające na celu zapewnienie realizacji celow ................................................................................... 38
4.1. Ramy prawne wspierające rozwoj infrastruktury paliw alternatywnych .................................. 38
4.2. Infrastruktura ładowania i tankowania pojazdow lekkich ............................................................... 45
4.3. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich ........................................................................................ 47
4.4. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych .......................................................................... 48
4.5. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich .................................. 49
4.6. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich ......................................................... 49
4.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi srodlądowej ............ 49
4.8. Infrastruktura słuząca do zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas
postoju ............................................................................................................................................................................ 50
5. Inne srodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych .............................. 50
5.1. Srodki mające na celu promowanie wykorzystania flot własnych ................................................ 50
5.2. Srodki ułatwiające budowę prywatnych stacji ładowania ............................................................... 53
5.3. Srodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach
miejskich ........................................................................................................................................................................ 54
5.4. Srodki mające na celu promowanie tworzenia ogolnodostępnych punktow ładowania o
duzej mocy .................................................................................................................................................................... 54
5.5. Srodki mające na celu zapewnienie, aby punkty ładowania przyczyniały się do elastycznosci
systemu energetycznego i upowszechniania energii elektrycznej ze zrodeł odnawialnych ...... 54
5.6. Srodki mające na celu zapewnienie ogolnodostępnego punktow ładowania i tankowania
paliw dla osob starszych i osob niepełnosprawnych .................................................................................. 56
2
Monitor Polski
–4–
Poz. 1128
5.7. Srodki mające na celu usunięcie przeszkod w zakresie planowania, wydawania pozwolen,
nabywania i eksploatacji infrastruktury paliw alternatywnych ............................................................. 56
6. Przegląd polityk i celow krajowych nieobjętych obowiązkowymi celami w zakresie
rozmieszczenia i AFIR ................................................................................................................................................... 57
6.1. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie rozwoju
infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich ...................................................................... 57
6.2. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w odniesieniu do pociągow
napędzanych wodorem lub akumulatorami ................................................................................................... 58
6.3. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie rozwoju
infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych..................................................................... 60
6.4. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie rozwoju
infrastruktury paliw alternatywnych w zegludze srodlądowej .............................................................. 61
Spis tabel............................................................................................................................................................................. 62
Spis ilustracji ..................................................................................................................................................................... 63
Podsumowanie – Działania stymulujące rozwoj sektora paliwa alternatywnych ............................... 64
3
Monitor Polski
–5–
Poz. 1128
Wykaz skrotow
AFIR – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 wrzesnia
2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy
2014/94/UE (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 1)
BIOCNG – spręzony biometan
BIOLNG – skroplony biometan
BEV – pojazd napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposazony w dodatkowe zrodło
napędu
CCS Combo 2 – rodzaj złącza ładowania pojazdow elektrycznych
COHVO – (od ang. Co-hydrogentated vegetable oil) wspoł-uwodornione oleje roslinne
CEF – (od ang. Connecting Europe Facility) instrument “Łącząc Europę”
CHAdeMO – rodzaj złącza ładowania pojazdow elektrycznych
CNG – (od ang. compressed natural gas), spręzony gaz ziemny tj. metan
UDT – Urząd Dozoru Technicznego
EIPA –Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych
FCEV – (Fuel Cell Electric Vehicles) pojazd napędzany wodorem
HVO – (od ang. hydrated vegetable oils) – uwodornione oleje roslinne
LNG – (od ang. liquefied natural gas), skroplony gaz ziemny tj. metan
LPG – (od ang. liquefied petroleum gas), gaz płynny
M1 – pojazdy do przewozu osob, mające nie więcej niz osiem miejsc oprocz siedzenia kierowcy
M2 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osob, mające więcej niz osiem miejsc
oprocz siedzenia kierowcy i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t
M3 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osob, mające więcej niz osiem miejsc
oprocz siedzenia kierowcy i mające maksymalna masę całkowitą przekraczającą 5 t
N1 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunkow i mające maksymalną masę
całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t
N2 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunkow i mające maksymalną masę
całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t
N3 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunkow i mające maksymalną masę
całkowitą przekraczającą 12 t
OPS – Onshore Power Supply system zasilania statkow energią elektryczną z lądu
PHEV – pojazd hybrydowy typu plug-in
PTW – dwu- i trzykołowy pojazd silnikowych
RFNBO – paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego
SAF – (od ang. Sustainable Aviation Fuel) zrownowazone paliwa lotnicze
TEN-T – Transeuropejska Siec Transportowa
TYP -2 – rodzaj złącza ładowania pojazdow elektrycznych
V2G – (od ang. vehicle-to-grid), technologia dwukierunkowego przepływu energii elektrycznej
pomiędzy pojazdem i siecią
4
Monitor Polski
–6–
Poz. 1128
Słownik pojęc
BIOCNG – skroplony biometan pochodzenia całkowicie biologicznego
BIOLNG – spręzony biometan pochodzenia całkowicie biologicznego
CNG – spręzony metan (gaz ziemny) oraz jego mieszanina z paliwem pochodzenia biologicznego
LNG – skroplony metan (gaz ziemny) oraz jego mieszanina z paliwem pochodzenia biologicznego
Paliwa alternatywne – paliwa lub zrodła energii, ktore słuzą, przynajmniej częsciowo, jako
substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej zrodeł energii wykorzystywanej
w transporcie
Pojazd ciężki – pojazd silnikowy kategorii M2, M3, N2, N3
Pojazd elektryczny – pojazd silnikowy wyposazony w zespoł napędowy zawierający co najmniej
jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym
ładowalnym układem magazynowania energii, ktory mozna ładowac z zewnątrz
Pojazd hybrydowy typu plug-in – pojazd elektryczny wyposazony w konwencjonalny silnik
spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, ktory mozna ładowac
z wykorzystaniem zewnętrznego zrodła energii elektrycznej
Pojazd lekki – pojazd silnikowy kategorii M1 lub N2
SAF – paliwa lotnicze wytwarzane bez uzycia surowcow kopalnych takich jak ropa naftowa czy
gaz ziemny
Stanowisko kontaktowe statku powietrznego – stanowisko postojowe na wyznaczonym
obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposazone w pomost pasazerski
Stanowisko oddalone samolotu – stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty
postojowej portu lotniczego niewyposazone w pomost pasazerski
Statek pasażerski typu ro-ro – statek z urządzeniami umozliwiającymi wtaczanie na statek
i wytaczanie ze statku pojazdow drogowych lub szynowych, przewozący więcej niz 12 pasazerow
Węzeł miejski – obszar miejski, gdzie elementy infrastruktury transportowej transeuropejskiej
sieci transportowej do przewozow pasazerskich i towarowych, takie jak porty, w tym terminale
pasazerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, terminale autobusowe oraz multimodalne terminale
towarowe, znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, są połączone z innymi
elementami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego, w tym
infrastrukturą aktywnych rodzajow transportu
5
Monitor Polski
–7–
Poz. 1128
1. Wprowadzenie
Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych
w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, zwane dalej „Krajowymi ramami”,
są dokumentem strategicznym, powstałym w celu wsparcia rozwoju rynku i infrastruktury paliw
alternatywnych w szczególności: energii elektrycznej, metanu (CNG i LNG) i biometanu (BIO CNG
i BIO LNG) oraz wodoru, w szczególności niskoemisyjnego, odnawialnego i odnawialnego
pochodzenia niebiologicznego, stosowanych w transporcie drogowym, wodnym, kolejowym oraz
w lotnictwie.
Niniejszy dokument zastępuje Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych, które zostały przyjęte przez Radę Ministrów w dniu 29 marca 2017 r.
Podstawę prawną ich opracowania stanowiła dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady
2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1).
Dokument ten stanowił strategię wyznaczającą cele w zakresie rozwoju rynku i infrastruktury
służącej do ładowania pojazdów elektrycznych, tankowania metanu i biometanem pojazdów oraz
bunkrowania metanem i biometanem statków. Sprawozdanie z realizacji tego dokumentu
zostanie przekazane Komisji Europejskiej do dnia 31 grudnia 2027 r.
Od czasu przyjęcia poprzedniego dokumentu nastąpił dynamiczny rozwój branży paliw
alternatywnych i elektromobilności, obejmujący postęp technologiczny w zakresie napędów
nisko- i zeroemisyjnych, wykorzystywanych w pojazdach oraz rozwój ich rynku, zwiększenie
dostępności infrastruktury paliw alternatywnych, zwiększenie ekologicznej świadomości
społeczeństwa.
Zmiany nastąpiły także w zakresie przepisów regulujących obszary transportu
nisko- i zeroemisyjnego, zarówno na poziomie Unii Europejskiej (UE), jak też krajowym.
Przyjmowane obecnie regulacje mają na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r.
Przepisy te są częścią pakietu ,,Fit for 55”, którego celem jest dostosowanie unijnego
prawodawstwa do nowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55 % do
2030 r.
AFIR nakłada na każde państwo członkowskie cele wiążące w zakresie infrastruktury paliw
alternatywnych, a także obowiązek opracowywania i przekazywania Komisji Europejskiej
dokumentu krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw
alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury. AFIR stanowi
prawną podstawę do opracowania nowej wersji dokumentu, który wyznacza krajowe cele w
zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz określa środki, które mają umożliwić
ich realizację.
Celem nadrzędnym AFIR jest zapewnienie gęstej sieci infrastruktury paliw alternatywnych przy
drogach w korytarzach sieci TEN-T i tym samym umożliwienie swobodnego podróżowania po
Europie zero- i niskoemisyjnymi środkami transportu.
Oprócz sektora drogowego, AFIR nakłada obowiązki na porty morskie i śródlądowe,
znajdujące się w sieci TEN-T w zakresie zapewnienia odpowiedniego poziomu zasilania statków
energią elektryczną z lądu oraz punktów tankowania skroplonego metanu dla portów morskich.
Dla sektora lotniczego zostały wyznaczone cele dotyczące dostarczania energii elektrycznej
do samolotów podczas postoju.
Do dnia 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie UE będzie
składać Komisji Europejskiej sprawozdanie z postępów realizacji założeń określonych
w Krajowych Ramach.
Oprócz AFIR, na kształt sektora transportu będą wpływać także inne, wymienione poniżej akty
prawne.
6
Monitor Polski
–8–
Poz. 1128
W zakresie ograniczenia emisji pochodzących z sektora transportu drogowego w ramach pakietu
,,Fit for 55”, przyjęto rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia
17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla
nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE)
nr 510/2011 (Dz. Urz. UE L 111 z 25.04.2019, str. 13).
Zgodnie z treścią rozporządzenia, każdy producent pojazdów musi zapewnić, aby średni poziom
emisji CO2 jego wyprodukowanych i zarejestrowanych po raz pierwszy w roku kalendarzowym
pojazdów został zredukowany o 55 % w przypadku samochodów osobowych i o 50 %
w przypadku samochodów dostawczych w latach 2030–2034 r. w porównaniu z poziomami
z 2021 r. Docelowo zakłada się redukcję emisji CO2 o 100 % w przypadku zarówno nowych
samochodów osobowych, jak i nowych samochodów dostawczych od 2035 r. W przeciwnym
przypadku producent będzie zobowiązany do uiszczenia opłaty w wysokości 95 EUR za gram
CO2/km powyżej docelowego poziomu na zarejestrowany pojazd.
W kwietniu 2024 r. Parlament Europejski przyjął rozporządzenie Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do zaostrzenia norm
emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich i integrujące obowiązki sprawozdawcze oraz uchylające
rozporządzenie (UE) 2018/956 (Dz. Urz. UE L 2024/1610 z 06.06.2024).
Zgodnie z unijnymi celami klimatycznymi UE na 2030 r. i lata późniejsze, Rada i Parlament
Europejski utrzymały zaproponowane przez Komisję Europejską poziomy docelowe dotyczące
redukcji emisji do 2030 r. (45 %), 2035 r. (65 %) i 2040 r. (90 %). Wcześniej ustalony
w obowiązującym rozporządzeniu poziom redukcji na 2025 r. (15 %) został utrzymany. Poziomy
te dotyczą samochodów ciężarowych powyżej 7,5 t oraz autokarów. Wprowadzono także cel
zakładający osiągnięcie do 2035 r. przez producentów autobusów miejskich 100-procentowej
redukcji – emisji CO2. Cel pośredni dla autobusów wynosi 90 % redukcji emisji do 2030 r. Cele nie
dotyczą autobusów międzymiastowych.
Ponadto w marcu 2024 r. Rada Unii Europejskiej zatwierdziła stanowisko Parlamentu
Europejskiego, co oznacza przyjęcie nowych przepisów dotyczących wprowadzenia normy emisji
spalin Euro 7.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r.
w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów
oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, w odniesieniu do emisji
trwałości akumulatora (Euro 7), zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego
i Rady rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzenie
Komisji UE) nr 582/2011, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151, rozporządzenie Komisji (UE)
2017/2400 raz rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1362 (Dz. Urz. UE L 2024/1257 z 08.05.2024)
utrzymuje warunki testów i maksymalne poziomy emisji normy Euro 6 dla samochodów
osobowych i dostawczych, z wyjątkiem bardziej rygorystycznych limitów cząstek stałych w
spalinach. Ustanowiono również bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji spalin dla
autobusów i ciężarówek, a także zostały wprowadzone limity dotyczące emisji cząstek stałych z
układów hamulcowych. Wprowadzono także minimalne standardy dotyczące trwałości
akumulatorów trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i hybrydowych.
W obszarze transportu morskiego obowiązuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
(UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych
i niskoemisyjnych w transporcie morskim, oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (FuelEU
Maritime) (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 48). Przepisy rozporządzenia obejmują środki
służące stopniowemu zmniejszaniu intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw
stosowanych przez sektor żeglugi o 2 % do 2025 r. i docelowo o 80 % do 2050 r., zawierają także
system zachęt mających wspierać upowszechnianie tzw. paliw odnawialnych pochodzenia
niebiologicznego o wysokim potencjale dekarbonizacji oraz wyłączenie paliw kopalnych
z uwzględnieniem przewidzianego w rozporządzeniu procesu certyfikacji. W przypadku statków
7
Monitor Polski
–9–
Poz. 1128
pasażerskich i kontenerowców ustanowiono obowiązek korzystania z zasilania energią
elektryczną z lądu, aby zaspokoić całe zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas
cumowania przy nabrzeżu w głównych portach UE od 2030 r. Ma to na celu zmniejszenie
zanieczyszczenia powietrza w portach, które często znajdują się w pobliżu gęsto zaludnionych
obszarów.
Cele w zakresie ograniczenia emisji z transportu lotniczego są zawarte w rozporządzeniu
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie
zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego
(ReFuelEU Aviation) (Dz. Urz. UE L 2023/2405 z 31.10.2023).
Rozporządzenie to nakłada na dostawców paliwa lotniczego obowiązek dostarczania, od 2025 r.
operatorom samolotów na unijnych lotniskach, paliwa zawierającego minimalną zawartość
zrównoważonych paliw lotniczych, a od 2030 r. – minimalnej zawartości paliwa syntetycznego.
Zobowiązuje ich również do tego, aby do 2050 r. oba te poziomy stopniowo wzrastały. Udział
zrównoważonych paliw lotniczych ma być następujący: 2 % w 2025 r., 6 % w 2030 r., 20 %
w 2035 r., 34 % w 2040 r., 42 % w 2045 r. oraz 70% w 2050 r. Paliwa syntetyczne muszą stanowić
minimum 0,7 % w 2030 r., 5.% w 2035 r., 10 % w 2040 r., 15 % w 2045 r. i w 2050 r. 35 %.
Ponadto kwestie dotyczące ograniczenia emisji z sektora transportu są zawarte w dyrektywie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2413 z dnia 18 października 2023 r. zmieniającej
dyrektywę (UE) 2018/2001, rozporządzenie (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE w
odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającej dyrektywę (UE)
2015/652 (zwanej dalej ,,RED III”) (Dz. Urz. UE L 2023/2413 z 31.10.2023).
Głównym celem tego aktu jest zwiększenie udziału „zielonej” energii w europejskim miksie
energetycznym do poziomu 42,5 % do 2030 r., z zamiarem podniesienia tego wskaźnika do 45 %.
W zakresie transportu nowe przepisy pozwalają państwom członkowskim na wybór między
osiągnięciem obowiązkowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 14,5 % za pomocą
odnawialnych źródeł energii do 2030 r., przez zwiększenie udziału biopaliw i paliw odnawialnych
pochodzenia nie biologicznego (RFNBO), a osiągnięciem co najmniej 29 % udziału energii
pochodzącej z odnawialnych źródeł w sektorze transportowym do końca dekady. Dyrektywa RED
III przewiduje także obowiązek wykorzystania minimum 5,5 % zaawansowanych biopaliw, w
których 1 % zawiera paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego.
Zgodnie z danymi Krajowego Raportu Inwentaryzacyjnego 2024, w 2022 r. sektor transportu
odpowiadał w Polsce za 18,2 % emisji gazów cieplarnianych. To drugie największe źródło emisji
CO2 po sektorze energetycznym, który odpowiada za 40,1 % emisji1). Należy także podkreślić,
że zaraz za emisjami z domowych urządzeń grzewczych, sektor transportu stanowi główne źródło
zanieczyszczeń powietrza w Polsce2).
Emisje w sektorze transportu w Polsce wzrosły o prawie 220 % w okresie od 1990 r. do 2020 r.,
podczas gdy większość gałęzi polskiej gospodarki zanotowała spadek emisji w porównaniu
z 1990 r. Wzrost emisji w transporcie wynika przede wszystkim ze zwiększenia floty
samochodów osobowych, która wzrosła w tym okresie z 5,2 mln do 25,1 mln pojazdów3).
Dlatego tak ważne jest, aby podejmować działania zmierzające do ograniczenia emisyjności
tego sektora.
Rząd dostrzega potrzebę ograniczenia emisji CO2 oraz substancji szkodliwych pochodzących
z sektora transportu. W tym celu są prowadzone i planowane działania opisane w dalszej części
dokumentu. Szczególną wagę przykłada się do dekarbonizacji sektora transportu, przez
1) ww.kobize.pl/uploads/materialy/materialy_do_pobrania/krajowa_inwentaryzacja_emisji/NIR_2024_raport_syntety
czny_PL.pdf
2) https://www.teraz-srodowisko.pl/aktualnosci/transport-eea-pas-fppe-pspa-emisje-zanieczyszczenia-
elektromobilnosc-10879.html
3) Maj, M., Miniszewski, M., Rabiega, W. (2022), Wpływ „Fit For 55” na scenariusze rozwoju transportu pasazerskiego
w Polsce, Polski Instytut Ekonomiczny, Warszawa.
8
Monitor Polski
– 10 –
Poz. 1128
zastąpienie paliw ropopochodnych paliwami alternatywnymi. Ma to szczególne znaczenie
dla poprawy stanu środowiska naturalnego, ale także uniezależnienia się europejskiej gospodarki
od importu paliw.
2. Ocena rynku
Energia elektryczna w transporcie drogowym
Tabela 1. Liczba i moc ogolnodostępnych stacji i punktow ładowania pojazdow elektrycznych
LICZBA PUNKTÓW ŁADOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2020
2023
Infrastruktura ładowania dla pojazdów osobowych i lekkich użytkowych (szt)
Łączna liczba punktów ładowania
(ogólnodostępne)
1 818
7 271
Zagregowana moc wyjściowa stacji
ładowania (ogólnodostępne) (kW)
77 823
301 191
Zagregowana moc wyjściowa punktów
ładowania (ogólnodostępne) (kW)
71 129
285 875
Liczba punktów ładowania o normalnej mocy,
P ≤ 22kW (ogólnodostępne)
1 380
5 174
Liczba punktów ładowania o dużej mocy,
P > 22kW (ogólnodostępne)
438
2 097
• szybkiego ładowania na prąd przemienny,
P > 22kW (ogólnodostępne)
101
207
• szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150
kW (ogólnodostępne)
289
1 675
• ultraszybkiego ładowania na prąd stały,
P ≥ 150 kW (ogólnodostępne)
48
215
Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA)
W powyższej tabeli są zawarte dane dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla
samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych, tzn. pojazdów, których
przeznaczeniem jest przewóz towarów lub osób, a ich masa całkowita nie przekracza 3,5 tony.
W Polsce obserwuje się stały wzrost ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów
elektrycznych. W prezentowanym okresie od grudnia 2020 r. do grudnia 2023 r. liczba
ogólnodostępnych punktów ładowania wzrosła z poziomu 1818 do 7271. Stanowi to ponad
czterokrotny wzrost na przestrzeni trzech lat. Dane dotyczące nieogólnodostępnej infrastruktury
ładowania nie są zbierane.
Infrastruktura ładowania w Polsce jest rozmieszczona przeważnie w dużych miastach.
Według danych z pierwszej połowy 2023 r. ponad połowa (56 %) ogólnodostępnych stacji
ładowania funkcjonowała w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.
9
Monitor Polski
– 11 –
Poz. 1128
Natomiast przy drogach sieci TEN-T jest zlokalizowane 10 % stacji ładowania prądu stałego
(DC)4).
Pojazdy elektryczne posiadają różnego rodzaju złącza, które umożliwiają podłączenie ich do
infrastruktury ładowania. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mogą ładować je tylko
w punktach posiadających taki sam typ złącza jak pojazd. Istotne jest więc, aby infrastruktura
ładowania odpowiadała potrzebom jak największej liczby użytkowników pojazdów
elektrycznych w zakresie zastosowanych złączy.
W przypadku dostępnych złączy zainstalowanych w publicznych stacjach ładowania, według
danych na koniec grudnia 2023 r., najpopularniejszym był typ 2, zainstalowany w 67 % stacji. Jest
to oficjalny standard złącz do ładowania samochodów elektrycznych na terenie Unii Europejskiej.
Obecnie korzystają z niego wszystkie pojazdy produkowane na rynek europejski. W 21 % stacji
zainstalowane było złącze CCS Combo 2 umożliwiające ładowanie pojazdów elektrycznym
prądem stałym i dużą mocą nawet do 350 kW. Pozostałe standardy to: 10 % CHAdeMO, będące
standardem złącza instalowanym przede wszystkim w samochodach elektrycznych
produkowanych na rynek azjatycki oraz 2 % Tesla5), które jest instalowane wyłącznie w
pojazdach tej marki.
Ze względu na brak dedykowanej ogólnodostępnej infrastruktury na koniec grudnia 2023 r.
pojazdy ciężkie i autobusy operatorów komunikacji publicznej, były ładowane na
nieogólnodostępnych stacjach ładowania, należących do przedsiębiorców i podmiotów
świadczących usługi komunikacji miejskiej.
Łączny poziom mocy wyjściowej w ogólnodostępnych punktach ładowania zgłoszonych
do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) według stanu na koniec
grudnia 2023 r. wynosił 285 875 kW. Była ona zainstalowana łącznie w 3321 ogólnodostępnych
stacji ładowania o mocy poniżej 50 kW, 504 ogólnodostępnych stacji o mocy 51–149 kW
oraz 153 ogólnodostępnych stacji o 150 kW i powyżej. Większość ogólnodostępnych stacji
ładowania w Polsce zapewnia moc ładowania poniżej 50 kW. Różnica sumy między mocą
wyjściową stacji ładowania a punktów ładowania wynika ze strat związanych z przekazywaniem
energii elektrycznej i zmiany prądu przemiennego na prąd stały, na przykład całkowita moc stacji
ładowania może wynosić 320 kW, ale może ona udostępniać użytkownikom tylko 2 punkty
o mocy 150 kW.
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym
oraz hybrydowych pojazdów typu plug-in, są przedstawione w poniższej tabeli.
4) Raport Polish EV Outlook 2023
5) https://pspa.com.pl/2024/informacja/licznik-elektromobilnosci-podsumowanie-2023-r-w-sektorzezeroemisyjnego-transportu/
10
Monitor Polski
– 12 –
Poz. 1128
Tabela 2. Zarejestrowane w Polsce pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym i hybrydowe typu
plug-in
RODZAJ
TRANSPORTU
POJAZDY ELEKTRYCZNE (szt.)
2020
2023
29 060
124 392
9 079
19 500
19 981
104 892
Elektryczne samochody osobowe (BEV+PHEV)
18 739
97 846
• BEV
9 344
50 873
• PHEV
9 395
46 973
Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe (kategoria N1)
806
5 776
• BEV
801
5 749
• PHEV
5
27
Elektryczne pojazdy ciężkie (kategoria N2+N3)
7
91
• BEV
7
91
• PHEV
0
0
Elektryczne autobusy
429
1179
• BEV
429
1179
• PHEV
0
0
Pojazdy elektryczne, EV (łącznie)
Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW)
Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW)
Drogowy
LICZBA POJAZDÓW
Zrodło: Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM)
Przedstawione w tabeli dane wskazują na wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow
elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in. W latach 2020-2023 liczba
zarejestrowanych elektrycznych samochodow osobowych o napędzie bateryjnym wzrosła ponad
pięciokrotnie. Natomiast w przypadku pojazdow hybrydowych typu plug-in, był obserwowany
niemal pięciokrotny przyrost. Wskazuje to, ze prowadzone działania oraz postęp technologiczny
w zakresie napędow nisko i zeroemisyjnych przyczyniają się w pozytywny sposob do zwiększenia
liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych.
W analizowanym okresie liczba elektrycznych pojazdow cięzarowych o napędzie bateryjnym
wzrosła trzynastokrotnie, a liczba elektrycznych autobusow prawie trzykrotnie. Nie odnotowano
natomiast rejestracji pojazdow cięzkich i autobusow hybrydowych typu plug-in.
11
Monitor Polski
– 13 –
Poz. 1128
Wodór w transporcie drogowym
Pojazdy napędzane wodorem w transporcie drogowym znajdują się obecnie na początkowym
etapie rozwoju.
W Polsce na koniec wrzesnia 2025 r. funkcjonowało 10 ogolnodostępnych stacji tankowania
wodoru. Kazda ze stacji posiada punkty tankowania o cisnieniu 350 i, z wyjątkiem jednej, 700
barow. Pierwsza ogolnodostępna stacja tankowania wodoru została otwarta we wrzesniu 2023 r.
w Warszawie. Rozwoj infrastruktury tankowania będzie miał kluczowy wpływ na tempo dalszego
rozwoju rynku pojazdow napędzanych wodorem.
Tabela 3. Infrastruktura tankowania wodoru
LICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2020
2025
Infrastruktura tankowania wodoru
Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 350 barów
0
10
Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 700 barów
0
9
Zrodło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA)
Tabela 4. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane wodorem
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
POJAZDY NAPĘDZANE WODOREM
LICZBA POJAZDOW
2020
2025
Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie)
30
619
Wodorowe samochody osobowe
29
520
Wodorowe pojazdy lekkie
0
1
Wodorowe pojazdy ciężkie
0
0
Wodorowe autobusy
1
98
Zrodło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdow i Kierowcow, stan na 30.09.2025 (CEPIK)
Na przestrzeni ostatnich lat mozna zaobserwowac coraz większe zainteresowanie przewoznikow
pojazdami wodorowymi. Spodziewany jest takze dalszy rozwoj technologiczny tych napędow,
ktory będzie takze czynnikiem wpływającym na ich popularnosc i spadek cen. Pierwszy
zarejestrowany w Polsce autobus wodorowy był uzytkowany jako pojazd demonstracyjny.
Natomiast od 2023 r. rozpoczęła się regularna eksploatacja autobusu wodorowego w Koninie.
Wodorowe autobusy są eksploatowane tez w Lublinie, Poznaniu, Rybniku, Gdansku, Koninie oraz
12
Monitor Polski
– 14 –
Poz. 1128
Warszawie. W Polsce są prowadzone takze inwestycje związane z rozwojem technologii
wodorowych. Jedną z nich jest fabryka autobusow wodorowych w Swidniku, ktorej realizacja
została zakonczona w pierwszej połowie 2024 r.
Rozwoj transportu publicznego opartego na autobusach wodorowych przyczynia się do
rownoległego rozwoju infrastruktury tankowania wodoru, a takze infrastruktury do produkcji
wodoru, zwłaszcza wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego,
ktore posiadają największy potencjał w zakresie jego wykorzystania w transporcie z uwagi na
wysoką czystosc. Wodor odnawialny i wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego są
bowiem obecnie otrzymywane głownie w procesie elektrolizy wody. Oczekiwany jest jednak
rozwoj innych technologii pozwalających na otrzymywanie wodoru odnawialnego i wodoru
odnawialnego pochodzenia niebiologicznego. W tym celu jest konieczne wspieranie
i utrzymywanie neutralnosci technologicznej. Zachowując podejscie oparte na neutralnosci
technologicznej, aby umozliwic przyszłe innowacje, srodki wsparcia panstwa będą priorytetowo
traktowac rozwoj i wdrazanie odnawialnego wodoru lub wodoru wytwarzanego z elektrolizerow,
w szczegolnosci RFNBO, zgodnie ze zobowiązaniami UE.
Metan w transporcie drogowym
Metan (CNG i LNG) oraz biometan (BIOCNG i BIOLNG) są traktowane jako paliwo przejsciowe,
ktore pozwala obnizyc emisyjnosc pojazdow wyposazonych w konwencjonalne silniki spalinowe
zanim pojazdy te zostaną zastąpione pojazdami zeroemisyjnymi np. elektrycznymi lub
wodorowymi.
W przypadku metanu CNG i LNG obserwujemy wzrost liczby ogolnodostępnej infrastruktury
tankowania, przedstawiony w ponizszej tabeli. Wzrost ten wynika m.in. z realizacji przez
operatora systemu dystrybucyjnego (OSD) gazowego obowiązku budowy odpowiedniej liczby
stacji gazu ziemnego, o ktorych mowa w art. 21 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o
elektromobilnosci i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881), zwanej
dalej ,,ustawą o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych”.
Tabela 5. Funkcjonująca w Polsce ogolnodostępna infrastruktura tankowania skroplonego metanu
(LNG)
LICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2020
2023
2
31
Infrastruktura tankowania skroplonego metanu
Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne)
Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA)
Na koniec 2023 r. w Polsce funkcjonowało 19 ogolnodostępnych stacji LNG wyposazonych
w 31 punktow tankowania tym paliwem, z czego większosc jest zlokalizowana wzdłuz sieci
TEN-T. Tym samym cel Krajowych Ram z 2017 r. dotyczący liczby punktow tankowania LNG
wzdłuz sieci TEN-T (co najmniej 14 ogolnodostępnych punktow tankowania LNG) wyznaczony
13
Monitor Polski
– 15 –
Poz. 1128
na 2025 r. został spełniony. Na koniec 2023 r. w Polsce działało takze 40 ogolnodostępnych stacji
CNG.
Infrastruktura tankowania LNG w Polsce jest na tyle rozwinięta, aby zapewnic mozliwosc
poruszania się na terenie kraju pojazdow cięzkich zasilanych tym paliwem, co wspiera cel
Krajowych Ram z 2017 r. Nalezy wskazac, iz prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane
od siebie w odległosci do 400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi cięzarowek zasilanych tym
paliwem wynoszące w zaleznosci od marki samochodu od 1000 do 1700 km oraz rozmieszczenie
funkcjonujących ogolnodostępnych punktow tankowania LNG, nalezy uznac, ze jest zapewniona
mozliwosc swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG.
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdow napędzanych metanem LNG przedstawia
ponizsza tabela.
Tabela 6. Zarejestrowane w Polsce pojazdy cięzkie i autobusy napędzane metanem LNG
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
LICZBA POJAZDÓW
POJAZDY ZASILANE SKROPLONYM METANEM
2020
2023
Pojazdy napędzane skroplonym metanem (łącznie)
937
3114
Pojazdy ciężarowe
890
2976
Autobusy
47
138
Zrodło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdow i Kierowcow (CEPIK)
Do konca 2021 r. był obserwowany nieznaczny wzrost liczby pojazdow zasilanych metanem
(zarowno CNG jak i LNG). Natomiast w 2022 r. oraz 2023 r. odnotowano spadek zainteresowania
we wszystkich kategoriach pojazdow oprocz autobusow, wynikający z gwałtownych wzrostow cen
metanu i związanych z tym kosztow eksploatacji pojazdow napędzanych tym paliwem.
W największym stopniu objął on rynek pojazdow cięzarowych. Nalezy miec na uwadze, ze
w niedalekiej przyszłosci metan będzie zastępowany odnawialnym, mniej emisyjnym
biometanem, co moze sprawic, ze wszelkie inwestycje w infrastrukturę, jak i pojazdy stosujące to
paliwo, będą miały dłuzszą perspektywę wykorzystywania niz wynikałoby to ze stosowania LNG.
Oznacza to, ze nawet w przypadku wycofywania metanu ze względu na potrzebę ograniczenia
zuzycia paliw kopalnych i zastąpienie go biometanem, będzie mozliwe dalsze wykorzystywanie
istniejącej infrastruktury i eksploatowanych pojazdow bez potrzeby ich dostosowania. Faktyczny
rozwoj będzie uzalezniony od zmian w regulacjach dotyczących wymagan emisyjnych dla
transportu cięzkiego przyjmowanych w Polsce oraz innych panstwach członkowskich UE – ze
względu na znaczący udział polskich przewoznikow w transporcie długodystansowym w UE, skali
wsparcia dla konkurencyjnych technologii, jakimi są pojazdy wodorowe i elektryczne, oraz tempa
komercjalizacji tych technologii w transporcie i związanego z tym procesem obnizenia kosztow
pojazdow elektrycznych i wodorowych. Istotnym czynnikiem wpływającym na dalsze zmiany
będzie rowniez rozwoj rynku biometanu oraz ceny gazu na rynku.
14
Monitor Polski
– 16 –
Poz. 1128
Inne paliwa alternatywne w transporcie drogowym
Gaz LPG (Liquefied Petroleum Gas)
Polska pozostaje jednym z największych rynkow gazu LPG w Europie. Całkowita konsumpcja gazu
płynnego LPG w Polsce w 2022 r. wyniosła 2 495 tys. ton, a tym samym rynek LPG odnotował
wzrost o 2,5 % r/r. Rynek gazu LPG w Polsce jest rynkiem dojrzałym. W 2022 r. sprzedaz gazu
płynnego LPG do napędu pojazdow wyniosła 1 880 tys. ton, co oznacza wzrost o 3,6 % w stosunku
do 2021 roku6).
Podstawowym czynnikiem decydującym o utrzymywaniu się duzego zainteresowanie LPG jest
przede wszystkim aspekt ekonomiczny. Paliwo to jest zdecydowanie tansze niz benzyna i olej
napędowy. Ponadto w Polsce funkcjonuje dobrze rozwinięta siec warsztatow oferujących usługi
montazu instalacji LPG do pojazdow spalinowych (tzw. retrofitting). Ponadto, LPG z czasem moze
byc zastępowane bioLPG, ktory moze byc stosowany w tych samych pojazdach co gaz
petrochemiczny i moze stanowic efektywne rozwiązanie w procesie dekarbonizacji sektora
transportowego. Z uwagi na wykorzystanie do jego produkcji bioodpadow i energii z OZE, bioLPG
charakteryzuje się nizszą emisyjnoscią CO2 (14,7 geqCO2/MJ) w stosunku do LPG (73,6
geqCO2/MJ). Redukcja emisji względem kopalnego LPG jest szacowana na ok. 80 – 90 %. A zatem
moze się to przyczynic do obnizenia kosztow związanych z opłatami z tytułu emisji.
W 2022 r. liczba stacji tankowania LPG wyniosła 7486. Liczba lokalizacji stacji paliw oferującymi
tylko LPG zmalała o 74 (2022 r. takich stacji było 811).
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdow zasilanych gazem LPG są przedstawione
są w ponizszej tabeli.
Tabela 7. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane gazem LPG
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
LICZBA POJAZDÓW
POJAZDY NAPĘDZANE LPG
Pojazdy napędzane gazem LPG (łącznie mln sztuk)
2020
2022
3,327
3,415
Zrodło: Dane POGP
Na podstawie powyzszych oraz historycznych danych mozna zaobserwowac ciągły wzrost
rejestracji pojazdow napędzanych gazem LPG.
Paliwa Syntetyczne i biopaliwa
Wsrod innych paliw alternatywnych mozna rowniez wyroznic paliwa syntetyczne, ktore są
produkowane w instalacjach pilotazowych i badawczych. Produkcja paliw syntetycznych odbywa
się w drodze reakcji chemicznych, do ktorych są wykorzystywane zarowno odnawialne (np.
6) https://www.pogp.pl/materialy/raporty-pogp
15
Monitor Polski
– 17 –
Poz. 1128
biomasa), jak i nieodnawialne zrodła energii (np. węgiel, metan). Bez względu na sposob
wytworzenia paliwa syntetycznego jest niezbędne pozyskanie wodoru i tlenku węgla w procesie
syntezy chemicznej. Powstałe w ten sposob paliwa mają podobne własciwosci w porownaniu
do paliw konwencjonalnych i mozna ich uzywac w pojazdach z silnikami spalinowymi –
po dokonaniu odpowiednich modyfikacji. Paliwa te nie były wdrozone i wykorzystywane w Polsce
do konca 2023 r. Paliwa te nie są dostępne powszechnie w sprzedazy, ich produkcja odbywa się
w fazie testowej i laboratoryjnej na potrzeby badawcze. W związku z tym są one trudno dostępne,
a ich cena przewyzsza cenę innych paliw alternatywnych dostępnych na rynku. Paliwa
syntetyczne, produkowane w instalacjach pilotazowych, mogą stanowic przyszłosc w sektorach,
w ktorych inne paliwa alternatywne są trudniejsze do zastosowania, jak np. lotnictwo.
Aktywnosc gospodarcza w transporcie stale wzrasta, a warunki techniczne nie pozwalają na
dostatecznie szybkie zwiększanie wykorzystania biopaliw, zwłaszcza w sytuacji, w ktorej
systematycznie zmianie będzie ulegac baza surowcow, ktore są dopuszczone do ich produkcji.
Istotne będzie wykorzystanie biokomponentow z surowcow rolniczych, z uwagi na krajowy
potencjał przy jednoczesnym zapewnieniu rozwoju gospodarczego, w tym miejsc pracy.
Przewiduje się wzrost produkcji krajowej biopaliw (głownie HVO, COHVO, I i II generacji),
ze względu na rosnące zapotrzebowanie w sektorze transportowym oraz własciwosci tych
substancji, umozliwiające zastępowanie nimi paliw konwencjonalnych bez znaczących ograniczen
technicznych. HVO jest rodzajem syntetycznego, odnawialnego paliwa alternatywnego
przeznaczonego dla silnikow diesla. Paliwo to jest otrzymywane w wyniku hydrokrakingu lub
uwodornienia oleju roslinnego, czy tłuszczow zwierzęcych z wykorzystaniem wodoru oraz
katalizatorow w warunkach wysokiej temperatury i cisnienia. HVO charakteryzuje się takimi
samymi własciwosciami chemicznymi jak tradycyjne paliwo diesel, więc nie jest konieczne
przystosowanie silnikow do tego rodzaju paliwa, a zdecydowana większosc jednostek
napędowych spełniających wspołczesne normy spalin (Euro 5 i Euro 6) moze byc zasilana
paliwem pochodzenia naturalnego. HVO jest juz (2024 r.) dostępne na polskim rynku na dwoch
stacjach paliwowych. Obecnie trwają prace nad włączeniem tego paliwa do Systemu
Monitorowania i Kontrolowania Jakosci Paliw, co pozwoli na rozpoczęcie jego produkcji w Polsce.
Wpłynie to na zwiększenie jego dostępnosci i na obnizenie jego ceny. Do jego produkcji
przygotowuje się Orlen S.A. (zgodnie z planem linia o mocy produkcyjnej 300 tys. ton rocznie
zostanie uruchomiona w Płocku).
W procesie dekarbonizacji transportu pewną rolę mogą odegrac takze inne niekopalne paliwa,
produkowane z wykorzystaniem energii ze zrodeł odnawialnych, takie jak zielony metanol
i zielony amoniak (głownie spodziewane zastosowanie w transporcie morskim i srodlądowym,
oraz cięzkim lądowym).
Transport morski
W Polsce do sieci bazowej TEN-T nalezą cztery porty morskie: w Gdansku, Gdyni, Szczecinie
i Swinoujsciu. Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalezy port morski w Policach.
W porcie w Gdyni funkcjonuje system Onshore Power Supply (OPS) o mocy 3,5 MW w nowym
publicznym Terminalu Promowym. W portach morskich Szczecin i Swinoujscie istnieją instalacje,
z ktorych energia elektryczna o częstotliwosci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest podawana
na statki hydrograficzne oraz pozarnicze.
Port Gdansk rowniez posiada instalacje niskiego napięcia, z ktorych jest podawana energia
elektryczna na mniejsze jednostki typu: holowniki, statki pozarnicze, pogłębiarki, pchacze,
szalandy, statki badawcze PAN, statki BON, większe jachty, barki, statki wojskowe, w tym jednostki
Marynarki Wojennej RP itp., na napięciu 400V częstotliwosci 50Hz o mocy do 40kW.
16
Monitor Polski
– 18 –
Poz. 1128
Operacje bunkrowania statkow LNG z wykorzystaniem cystern (mobilne punkty bunkrowania) są
mozliwe do przeprowadzania we wszystkich portach morskich nalezących do sieci bazowej TENT. W związku z tym został juz zrealizowany wymog oddania do uzytku odpowiedniej liczby
punktow tankowania skroplonego metanu, aby umozliwic poruszanie się statkow po całej sieci
bazowej TEN-T.
W Polsce funkcjonuje kilka odrębnych rejestrow, w ktorych są gromadzone dane
o zarejestrowanych statkach. Co do zasady izby morskie posiadają dane o statkach, ktore
wypływają za granicę, natomiast urzędy morskie – o statkach pływających po wodach krajowych,
ktore nie podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego prowadzonego przez izby
morskie. W rejestrach nie gromadzi się informacji o rodzaju paliwa, jakim jest zasilany statek.
Zawarta jest jedynie informacja, ze statek posiada silnik. Z tego powodu brak jest mozliwosci
wskazania liczby zarejestrowanych statkow napędzanych paliwami alternatywnymi w roku 2020
i 2023.
Żegluga śródlądowa
W Polsce porty morskie w Szczecinie i Swinoujsciu pełnią rowniez funkcje portow srodlądowych
sieci bazowej TEN-T. Obecnie, zarowno w porcie w Szczecinie, jak i w porcie w Swinoujsciu, istnieją
instalacje, z ktorych energia elektryczna o częstotliwosci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest
podawana na statki hydrograficzne oraz pozarnicze. Instalacje te mogą byc wykorzystane do
podawania energii elektrycznej na jednostki zeglugi srodlądowej.
W sieci kompleksowej TEN-T znajduje się port morski Police, będący jednoczesnie portem
srodlądowym. Port Police planuje budowę punktow dostępowych ładowania Onshore Power
Supply (OPS) o łącznej mocy 1,2 MW w ramach inwestycji nabrzeża ciężkiego w latach 2026 – 2028.
Według danych Ministerstwa Infrastruktury liczba statkow napędzanych paliwami
alternatywnymi wynosiła 10 statkow elektrycznych w 2020 r. oraz 30 w 2023 r., nie
wykorzystywano natomiast statkow napędzanych innymi paliwami alternatywnymi.
Tabela 8. Statki napędzane paliwami alternatywnymi
RODZAJ
TRANSPORTU
Wodny
LICZBA STATKÓW
RODZAJ STATKU NA PALIWA ALTERNATYWNE
2020
2023
Statki żeglugi śródlądowej 100 % elektryczne
10
30
Statki żeglugi śródlądowej elektryczne hybrydowe
0
0
0
0
Statki żeglugi śródlądowej 100 % wodorowe
0
0
Statki żeglugi śródlądowej wodorowe hybrydowe
0
0
Skroplony metan
Wodny
Statki żeglugi śródlądowej
WODÓR
Wodny
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
17
Monitor Polski
– 19 –
Poz. 1128
Transport szynowy
Polska infrastruktura szynowa w ramach sieci TEN-T jest w zdecydowanej większosci
zelektryfikowana (91 %).
W przypadku sieci bazowej jej łączna długosc wynosi 4815 km. Niezelektryfikowanych pozostaje
jedynie 184 km odcinkow. Natomiast długosc sieci kompleksowej wynosi 3094 km, a długosc
niezelektryfikowanych odcinkow to 506 km (stan zgodny z rozporządzeniem TEN-T 1315/2013,
które zostało uchylone rozporządzeniem 2024/1679).
Dane dotyczące liczby pojazdow szynowych zasilanych paliwami alternatywnymi są
przedstawione w ponizszej tabeli.
Tabela 9. Pojazdy szynowe napędzane paliwami alternatywnymi
RODZAJ
TRANSPORTU
RODZAJ POJAZDY
ALTERNATYWNE
SZYNOWEGO
Kolejowy
Elektryczne lokomotywy akumulatorowe
NA
PALIWA
LICZBA POJAZDÓW
2020
2023
0
0
0
1
WODÓR
Kolejowy
Lokomotywy
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
Jedynym zarejestrowanym pojazdem zasilanym paliwem alternatywnym w transporcie
szynowym w Polsce jest wodorowa lokomotywa 6Dn. Do jej napędu słuzą ogniwa wodorowe
oraz ogniwa bateryjne.
Transport lotniczy
Do sieci bazowej TEN-T w Polsce nalezą następujące porty lotnicze: Port Lotniczy Łodz
im. Władysława Reymonta, Port Lotniczy Poznan – Ławica im. Henryka Wieniawskiego,
Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Port Lotniczy Szczecin – Goleniów, Port Lotniczy Kraków –
Balice im. Jana Pawła II, Port Lotniczy Wrocław, Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach,
Port Lotniczy Warszawa Okęcie – Lotnisko im. F. Chopina, oraz planowany do budowy Port
Lotniczy CPK Solidarnosc.
Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalezą: Port Lotniczy Bydgoszcz, Port Lotniczy Rzeszow
Jasionka, Port Lotniczy Olsztyn Mazury oraz Port Lotniczy Lublin.
W przekazanych informacjach porty lotnicze wskazały, ze stanowiskami kontaktowymi
nie dysponują porty lotnicze w Poznaniu, Bydgoszczy Pyrzowicach i Lublinie. Stanowiska te są
miejscami postojowymi dla samolotow znajdującymi się w bezposrednim sąsiedztwie terminala.
Umozliwiają one dostawienie do drzwi samolotu tzw. rękawow, dzięki czemu jest mozliwe
wprowadzenie i wyprowadzenie pasazerow bezposrednio z lub do strefy tranzytowej terminala.
W pozostałych portach lotniczych nalezących do sieci TEN-T, jest zapewniony dostęp do zasilania
energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach kontaktowych.
W przypadku stanowisk oddalonych, tzn. wyznaczonych na obszarze płyty postojowej portu
lotniczego i niewyposazonych w pomosty pasazerskie, cel związany z zapewnieniem dostępu
do zasilania energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach jest
zrealizowany przez porty lotnicze w Łodzi, Poznaniu, Bydgoszczy i Wrocławiu.
18
Monitor Polski
– 20 –
Poz. 1128
Zgodnie z danymi posiadanymi w rejestrze cywilnych statkow powietrznych na koniec
2020 r. oraz na koniec 2023 r. nie figurował zaden statek powietrzny o napędzie elektrycznym,
hybrydowo-elektrycznym, wodorowym lub hybrydowo-wodorowym.
3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw
alternatywnych
W rozdziale zostały opisane cele wynikające z przepisow AFIR. Dotyczą one zapewnienia na
obszarze Polski odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych dla poszczegolnych rodzajow
transportu.
3.1. Infrastruktura ładowania pojazdow lekkich
W ponizszej tabeli przedstawiona została prognoza dotycząca wzrostu liczby zarejestrowanych
pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowym.
19
Monitor Polski
– 21 –
Poz. 1128
Tabela 10. Prognozowana liczba pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych
typu plug-in w Polsce
RODZAJ TRANSPORTU
SZACOWANA LICZBA ZAREJESTROWANYCH
POJAZDÓW
POJAZDY ELEKTRYCZNE
2025
Pojazdy elektryczne, EV (łącznie)
375 838
1 512 985
b.d.
b.d.
Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW)
375 838
1 512 985
Elektryczne
(BEV+PHEV)
363 483
1 483 666
• BEV
219 551
893 150
• PHEV
143 932
590 516
Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe
10 009
21 845
• BEV
9 912
21 505
• PHEV
97
340
Elektryczne pojazdy ciężkie
500
3 128
• BEV
500
3 128
• PHEV
0
0
Elektryczne autobusy
1 846
4 346
• BEV
1 846
4 346
• PHEV
0
0
Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW)
Drogowy
2030
samochody
osobowe
Zrodła: Opracowanie Ministerstwa Klimatu i Srodowiska na bazie własnych materiałow, oraz raportu Polish EV Outlook
2023
Zgodnie z prognozami uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie
wsparcia rozwoju elektromobilnosci mozna załozyc wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow
elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in we wszystkich segmentach
rynku. Przewiduje się, ze na koniec 2030 r. moze byc zarejestrowanych ponad 900 tys.
elektrycznych o napędzie bateryjnym samochodow osobowych i lekkich dostawczych.
Zapewnienie odpowiedniej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania w zależności od liczby
zarejestrowanych pojazdów
Zgodnie z wymogami AFIR od konca 2024 r. nalezy zapewnic, w przeliczeniu na kazdy
zarejestrowany samochod elektryczny o napędzie bateryjnym osobowy i lekki dostawczy
w danym kraju, 1,3 kW mocy ładowania zainstalowanej w ogolnodostępnych stacjach ładowania
oraz 0,8 kW w przypadku pojazdu hybrydowego typu plug-in.
Ponizsza tabela przedstawia przewidywane zapotrzebowanie na moc w ogolnodostępnych
stacjach ładowania, przy uwzględnieniu prognozowanej liczby pojazdow elektrycznych
20
Monitor Polski
– 22 –
Poz. 1128
o napędzie bateryjnym i hybrydowych typy plug-in. W tabeli są zawarte takze prognozy dotyczące
przewidywanej liczby ogolnodostępnych punktow ładowania.
Tabela 11. Cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdow elektrycznych
o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in
Cele dla infrastruktury ładowania
osobowych i lekkich użytkowych
dla
pojazdów
PLANOWANA LICZBA PUNKTÓW
ŁADOWANIA
2025
2030
Łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania
23 670
86 949
Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (ogólnodostępne)
(kW)
434 201
1 744 823
Zagregowana
moc
(ogólnodostępne) (kW)
413 525
1 661 736
23 670
86 949
Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW
(ogólnodostępne)
6 864
25 215
• szybkiego ładowania na prąd przemienny, P > 22 kW
(ogólnodostępne)
710
2 609
• szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150 kW
(ogólnodostępne)
5 444
19 997
• ultraszybkiego ładowania na prąd stały, P ≥ 150 kW
(ogólnodostępne)
710
2 609
Punkty ładowania (nieogólnodostępne)
b.d.
b.d.
Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW
(nieogólnodostępne)
b.d.
b.d.
Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW
(nieogólnodostępne)
b.d.
b.d.
wyjściowa
punktów
ładowania
Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne)
Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW
(ogólnodostępne)
16 806
61 734
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska na bazie raportu Polish EV Outlook 2023
Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych
i hybrydowych typu plug-in, będzie konieczne zapewnienie 415 MW mocy wyjsciowej w 2025 r.
i 1 661 MW mocy na koniec 2030 r.
Polska zapewniła wymagany poziom mocy wyjsciowej infrastruktury ładowania na koniec 2024 r.
zgodnie z wymogami AFIR, biorąc pod uwagę moc wyjsciową zainstalowaną w publicznych
stacjach ładowania na koniec 2023 r. oraz liczbę zarejestrowanych pojazdow elektrycznych
i hybrydowych typu plug-in.
21
Monitor Polski
– 23 –
Poz. 1128
Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T
W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T
okreslono inne wymogi dla drog w sieci bazowej i kompleksowej.
Tabela 12. Długosc drog i cele dotyczące budowy infrastruktury ładowania wzdłuz drog sieci
TEN-T
Długość sieci TEN - T w km
2025
2027
2030
2035
Łączna długość sieci TEN-T
5655
6260
7328
7849
3644
3678
3694
3694
Łącznie sieć kompleksowa TEN-T
Łącznie sieć bazowa TEN-T
Ładowanie pojazdów
wzdłuż
TEN-T
–
ogólnodostępne
Narodowy
ładowania
Cel:
Zagregowana
ładowania
lekkich
punkty
Liczba
liczba
stref
punktów
Zagregowana moc wyjściowa
stacji ładowania (kW)
2011
2582
3634
4155
2025
2027
2030
2035
166
253
306
306
443
838
944
1224
66 400
125 700
141 600
183 600
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Sieć bazowa TEN-T
Wzdłuz sieci bazowej do 2025 r. powstac mają strefy szybkich stacji ładowania o mocy 400 kW
oddalone od siebie o maksymalnie 60 km, z przynajmniej jednym punktem ładowania o mocy
150 kW dla pojazdow lekkich. Do 2027 r. mają powstac stacje ładowania o mocy co najmniej
600 kW, z przynajmniej dwoma punktami ładowania o mocy 150 kW, w kazdym kierunku podrozy.
Przewidywana długosc drog w sieci bazowej TEN-T w 2030 r. będzie wynosic 3694 km. Dla tej
długosci zostały wyznaczone cele w zakresie zapewnienia wymaganej infrastruktury ładowania.
Jezeliby uwzględnic jedynie długosc sieci bazowej TEN-T w Polsce i podzielic ją na odcinki
o długosci 60 km, to zgodnie z metodologią okresloną w AFIR, celem ustalonym dla Polski w tym
zakresie powinno byc utworzenie na tej sieci 123 stref szybkich stacji ładowania. Jednak ze
względu na zroznicowane odległosci między Miejscami Obsługi Podroznych (MOP) i prywatnymi
parkingami, opracowana została mapa optymalnych lokalizacji infrastruktury ładowania. Jako cel
wskazane zostało w niej 166 lokalizacji. Lokalizacje te są wymienione w załączniku do niniejszego
dokumentu. Sposrod wybranych lokalizacji, 145 znajduje się w miejscach obsługi podroznych, a
pozostałe 21 lokalizacji to prywatne parkingi. W przypadku 5 lokalizacji wskazany punkt
obsługuje obydwa kierunki ruchu, czyli zgodnie z wymogami AFIR taka strefa ładowania musi
oferowac podwojną moc.
Wybrane zostały lokalizacje spełniające wymog zachowania maksymalnej odległosci 60 km
od siebie w kazdym kierunku i oddalone o maksymalnie 3 km od zjazdu z drogi TEN-T.
22
Monitor Polski
– 24 –
Poz. 1128
Wyznaczone lokalizacje w sieci bazowej TEN-T na 2030 r. wskazano na ponizszej mapie
Rysunek 1. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T
w 2030 r.
Sieć kompleksowa TEN-T
W zakresie wymogow dla infrastruktury dla pojazdow lekkich zlokalizowanej wzdłuz sieci
kompleksowej, wymagania są przesunięte w czasie i od 2027 r. 50 % długosci sieci kompleksowej
ma byc pokryte strefami ładowania o mocy 300 kW, z przynajmniej jednym punktem ładowania o
mocy 150 kW. W 2030 r. wzdłuz 100 % sieci kompleksowej mają zostac wybudowane strefy
ładowania o mocy 300 kW, co 60 km. W 2035 r. moc stref musi zostac podniesiona do 600kW.
Obecnie w Polsce są prowadzone inwestycje związane z budową drog w sieci kompleksowej.
Uwzględniając wymogi AFIR, celem na 2027 r. jest budowa 85 lokalizacji stref ładowania. Zgodnie
z planami w 2027 r. powinno byc wybudowanych 2582 km docelowej sieci kompleksowej
(ok. 60 %).
Zakłada się, ze do 2030 r. zostanie wybudowanych ponad 3600 km drog. W związku z tym, planuje
się wybudowanie dodatkowo ok. 140 stref ładowania. Lokalizacje te zostały wskazane
w załączniku do niniejszego dokumentu.
Ze względu na zakonczenie kolejnych inwestycji szacuje się, ze długosc drog sieci kompleksowej
TEN-T w 2035 r. osiągnie ponad 4100 km. Obecnie nie jest znany szczegołowy przebieg wszystkich
planowanych odcinkow drog, ktore zostaną wybudowane do 2035 r.
23
Monitor Polski
– 25 –
Poz. 1128
Wyznaczone lokalizacje na sieci kompleksowej TEN-T są zamieszczone na ponizszej mapie
Rysunek 2. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej
TEN-T w 2030 r.
Nalezy zaznaczyc, ze zgodnie z wytycznymi rozporządzenia 2024/1679 siec bazowa rozszerzona,
na potrzeby wyliczenia zapotrzebowania na odpowiednią liczbę lokalizacji stref ładowania, jest
zaliczana do sieci kompleksowej.
3.2. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich i tankowania skroplonego metanu
W ponizszej tabeli są przedstawione dane dotyczące planowanego rozwoju infrastruktury
ładowania dla pojazdow cięzkich. Uwzględniają one punkty ładownia zlokalizowane przy drogach
sieci TEN-T.
24
Monitor Polski
– 26 –
Poz. 1128
Tabela 13. Cele dla infrastruktury ładowania i tankowania pojazdow cięzkich
PLANOWANA LICZBA PUNKTÓW
ŁADOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2025
2030
Cele dla infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych
Łączna
liczba
punktów
nieogólnodostępne)
ładowania
(ogólnodostępne
+
120
1983
Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne)
120
1 983
• Szybkiego ładowania, P < 150 kW (ogólnodostępne)
0
0
• Ultraszybkiego ładowania, 150 kW < P= < 350 kW (ogólnodostępne)
120
1 983
• Ładowania MSC (powyżej 350 kW)
0
0
Punkty ładowania (prywatne)
b.d.
b.d.
Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu
Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne)
31
31
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T.
W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T,
okreslono wymogi dotyczące drog sieci bazowej i kompleksowej.
Tabela 14. Cele dla infrastruktury ładowania pojazdow cięzkich
Ładowanie pojazdów ciężarowych wzdłuż TEN-T –
ogólnodostępne punkty
2025
2027
2030
2035
Narodowy Cel: Liczba stref ładowania
30
87
230
230
Zagregowana liczba punktów ładowania
120
664
1 983
1 983
Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (kW)
42 000
232 400
693 600
693 600
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Sieć bazowa TEN-T
Wybierając lokalizacje dla stref ładowania pojazdow cięzarowych, kierowano się pomiarami
dotyczącymi natęzenia ruchu. W ramach projektu zostały wskazane lokalizacje znajdujące się
w sieci bazowej TEN-T. Są to te same lokalizacje, ktore wskazano takze dla pojazdow lekkich.
25
Monitor Polski
– 27 –
Poz. 1128
Ze względu na natęzenie ruchu na sieci drogowej TEN-T, Polska nie będzie korz …
Wyjaśnienie AI na podstawie urzędowego tekstu ustawy. Orientacyjne, nie zastępuje porady prawnej.