Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 marca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczn

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 15 kwietnia 2025 r. Poz. 483 RO ZPO R ZĄ D ZE N I E M INI S TR A INF RA S T R UK T U RY 1) z dnia 4 marca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie2) Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. ‒ Prawo budowlane (Dz. U. z 2025 r. poz. 418) zarządza się, co następuje: DZIAŁ I Przepisy ogólne § 1. 1. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie, przebudowie i zmianie sposobu użytkowania, a także remoncie morskich budowli hydrotechnicznych, przez które rozumie się budowle nadwodne lub podwodne wznoszone: 1) na obszarach morskich, o których mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1125 oraz z 2025 r. poz. 409), 2) w pasie technicznym, o którym mowa w art. 36 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, 3) w portach i przystaniach morskich ‒ które wraz z instalacjami, urządzeniami budowlanymi związanymi z tą budowlą, urządzeniami technicznymi oraz z innym wyposażeniem niezbędnym do spełniania przeznaczonej mu funkcji stanowią całość techniczno-użytkową, zwane dalej „budowlami morskimi”. 2. Budowle morskie obejmują: 1) budowle portowe, usytuowane w portach morskich, w szczególności falochrony, łamacze fal, nabrzeża przeładunkowe i postojowe, wysepki, pochłaniacze fal, bulwary spacerowe; 2) budowle przystani morskich, usytuowane w przystaniach morskich, w szczególności wysepki cumowniczo-przeładunkowe, pomosty przeładunkowe, dalby wyciągowe; 3) budowle ochrony brzegów morskich, w szczególności opaski i ostrogi brzegowe, falochrony brzegowe, progi podwodne, okładziny, wały przeciwsztormowe; 1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 grudnia 2023 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 2725). Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 7 października 2024 r. pod numerem 2024/0561/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597), które wdraża dyrektywę (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (ujednolicenie) (Dz. Urz. UE L 241 z 17.09.2015, str. 1). 2) Dziennik Ustaw –2– Poz. 483 4) inne budowle znajdujące się w pasie technicznym służące do przemieszczania się pieszych oraz służące do przejazdów dla transportu kołowego, takie jak zejścia na plażę i zjazdy techniczne; 5) konstrukcje stałych morskich znaków nawigacyjnych, w szczególności latarnie i radiolatarnie morskie usytuowane na lądzie i na akwenach morskich, stawy lądowe i nawodne, nabieżniki i świetlne znaki nawigacyjne, dalby nawigacyjne; 6) kanały i śluzy morskie; 7) budowle związane z komunikacją lądową, w szczególności kładki dla pieszych nad torami kolejowymi, mosty portowe, tunele podmorskie; 8) budowle związane z ujęciami morskich wód powierzchniowych, w szczególności czerpnie wody, rurociągi albo tunele podwodne, zbiorniki magazynowe wody; 9) budowle związane ze zrzutem wód do morza, w szczególności rurociągi podwodne zrzutu ścieków, konstrukcje zrzutu wody chłodzącej; 10) budowle służące rekreacji plażowej, w szczególności mola spacerowe i zjeżdżalnie wodne; 11) budowle lądowe bezpośrednio związane z żeglugą morską oraz z utrzymaniem ruchu i transportu morskiego, w szczególności tory poddźwignicowe posadowione samodzielnie poza nabrzeżami, hangary i garaże jednostek pływających, wieże stacji kontroli ruchu statków, wieże obserwacyjne redy, stacje radarowe, budowle oznakowania nawigacyjnego; 12) budowle powstałe wskutek wykonywania robót czerpalnych i robót refulacyjnych albo związane z wykonywaniem tych robót, w szczególności akwatoria portowe i stoczniowe w postaci awanportu i basenów, tory wodne morskie i zalewowe, tory podejściowe, mijanki statków, obrotnice, pola refulacyjne, przystanie refulacyjne. 3. Warunki techniczne zapewniają dostępność w rozumieniu art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1411) tam, gdzie budowle morskie są dostępne publicznie i przewidziano na nich ruch pieszych. 4. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do: 1) morskich farm wiatrowych, o których mowa w art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych (Dz. U. z 2024 r. poz. 182, 1828 i 1847), oraz do zespołu urządzeń służących do wyprowadzenia mocy, o którym mowa w art. 3 pkt 13 tej ustawy; 2) obiektów budowlanych oznakowania nawigacyjnego, pól odkładu urobku z robót czerpalnych oraz baz paliw i gazów płynnych, usytuowanych na polskich obszarach morskich, w granicach terytorialnych portów i przystani morskich oraz w pasie technicznym. § 2. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: 1) akwatorium – zespół wszystkich wydzielonych obszarów akwenów portów albo przystani morskich otoczonych budowlami morskimi, wraz z awanportem, kanałami i basenami; 2) akwen – dowolnie określoną część polskich obszarów morskich, o których mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej; 3) analiza falowania – opracowanie analityczne opisujące warunki falowe na akwenie, w akwatorium lub w sąsiedztwie budowli morskiej, oddziałujące na tę budowlę, określone na podstawie długoterminowych serii pomiarowych lub otrzymanych z uwiarygodnionych modeli numerycznych zmienności parametrów i kierunków falowania, uwzględniające różne poziomy morza; 4) analiza nawigacyjna – uzgodnioną z właściwym terytorialnie dyrektorem urzędu morskiego szczegółową analizę zagadnień manewrowania jednostką pływającą podczas wejścia do i wyjścia z basenu portowego i z portu, podchodzenia i dobijania, a także odchodzenia od budowli morskiej, z uwzględnieniem rozmieszczenia urządzeń cumowniczych i odbojowych na nabrzeżach oraz znaków nawigacyjnych na akwenie; 5) awanport – akwen portowy znajdujący się wewnątrz portu, oddzielony falochronami, przeznaczony do wykonywania manewrów przez jednostki pływające wchodzące do portu i wychodzące z niego, a także do przekształcenia oraz zmniejszenia wysokości i oddziaływania fal morskich; 6) basen portowy, stoczniowy, remontowy albo wyposażeniowy – odpowiednio akwen portowy, stoczniowy, remontowy lub wyposażeniowy otoczone nabrzeżami albo innymi budowlami morskimi, przy których jest możliwy postój jednostek pływających, przeładunek towarów lub transfer pasażerów albo budowa, remont lub wyposażanie jednostek pływających; Dziennik Ustaw –3– Poz. 483 7) dalby – samodzielne budowle morskie jednopalowe, wielopalowe albo ramowe, zapuszczane w dno akwenu i służące do przejęcia obciążeń od jednostki pływającej dobijającej lub przycumowanej do budowli morskiej, posadowione poza inną budowlą morską oraz wyposażone w urządzenia cumownicze lub odbojowe; 8) element budowli morskiej ‒ część budowli morskiej o określonych kształcie i wymiarach, spełniającą określoną funkcję konstrukcyjną, użytkową i estetyczną; 9) falochron – budowlę morską osłaniającą całkowicie lub częściowo akwen przybrzeżny, głównie w portach i przystaniach morskich, a także brzeg morski przed działaniem fal morskich; 10) jednostka pływająca – statek morski, o którym mowa w art. 2 § 1 ustawy z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (Dz. U. z 2023 r. poz. 1309), lub statek w rozumieniu art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2025 r. poz. 18); 11) kierownica – urządzenia odbojowe służące do ochrony jednostek pływających wchodzących do wąskich wejść; 12) linia cumownicza – linię na akwenie wyznaczającą styk burty jednostki pływającej z urządzeniami odbojowymi budowli morskiej, przeznaczoną do cumowania jednostek pływających; 13) molo – wysunięty w morze, prostopadle albo skośnie do brzegu, pomost albo nasyp ziemny obramowany nabrzeżami, przystosowany do obsługi jednostek pływających, w tym do obsługi jednostek sportowych i rekreacyjnych, oraz ruchu pojazdów lub ruchu pieszego; 14) nabrzeże – budowlę morską tworzącą obudowę brzegu akwenu portu albo przystani morskiej, przeznaczoną do postoju i przeładunku jednostek pływających, do celów komunikacyjnych, spacerowych, pasażerskich, przemysłu stoczniowego albo do składowania ładunków; 15) naziom – powierzchnię gruntu przylegającego do budowli morskiej od strony lądu; 16) obrotnica statków – ograniczony akwen żeglugowy, usytuowany na styku basenów i kanałów portowych lub na torze wodnym, przeznaczony do bezpiecznego wykonywania manewrów jednostek pływających w celu wejścia do basenów portowych albo zmiany kursu lub ustawienia tych jednostek w porcie, z zastosowaniem własnych silników albo z pomocą holowników; 17) obrzeże – nabrzeże niewyposażone w urządzenia cumownicze, nieprzystosowane do obsługi jednostek pływających; 18) okładzina – ochronny element budowli morskiej zabezpieczający przed rozmywaniem skarpy, wydmy, sztucznego wału brzegowego, łagodnego stoku niskiego klifu albo kanału morskiego; 19) opaska brzegowa – budowlę morską posadowioną równolegle do linii brzegowej, stanowiącą umocnienie brzegu pasa technicznego; 20) opracowanie analityczne – dokumentację zawierającą szczegółowy opis, ocenę przedmiotu opracowania oraz wnioski niezbędne do uwzględnienia w projekcie budowlanym; 21) ostroga brzegowa – budowlę ochronną brzegu morskiego wychodzącą w morze poprzecznie do linii brzegowej, wykonaną w postaci szczelnej albo ażurowej przegrody, której zadaniem jest rozproszenie energii fali morskiej oraz wstrzymywanie ruchu rumowiska morskiego; 22) pirs – nabrzeże lub ich zespół w postaci półwyspu lub pomostu, usytuowane w porcie lub w przystani morskiej prostopadle lub skośnie do linii brzegu lub nabrzeża; 23) pochłaniacz fal – konstrukcję zapobiegającą tworzeniu się fali odbitej w basenie portowym, stanowiącą konstrukcję samodzielną lub element konstrukcyjny innej budowli morskiej; 24) pole refulacyjne – wydzielony obszar lądowy lub wodny, odpowiednio przygotowany do odkładu urobku pochodzącego z robót czerpalnych (pogłębiarskich) na akwenach morskich metodą hydrauliczną (refulacji); 25) pomost – budowlę morską wybudowaną nad akwenem albo skarpą brzegową niebędącą obudową brzegu i nieprzenoszącą naporu gruntu przylegającego do niej, a także w postaci konstrukcji pływającej zamocowanej do stałego elementu pomostu lub do innej budowli morskiej; 26) roboty czerpalne (pogłębiarskie) – podwodne roboty ziemne wykonywane na akwenach; 27) roboty podwodne – roboty wykonywane pod wodą; 28) roboty refulacyjne – roboty polegające na hydraulicznym odprowadzaniu urobku z robót czerpalnych na ustalone miejsce; 29) stanowisko stacji prób statków na uwięzi – budowlę morską wraz z umocnieniem dna, specjalnie przystosowaną do takich prób; Dziennik Ustaw –4– Poz. 483 30) statek odlichtowany – jednostkę pływającą częściowo rozładowaną, o zanurzeniu (Tzr) celowo zredukowanym w stosunku do największego dopuszczalnego zanurzenia kadłuba (Tc); 31) stoczniowa konstrukcja hydrotechniczna – budowlę morską specjalnie przystosowaną do obciążeń oraz technologii procesu budowy, remontu, prób albo konserwacji jednostek pływających; 32) ścieżka cumownicza – pas wolnego przejścia bezpośrednio przyległy do odwodnej krawędzi budowli morskiej, służący do obsługi manewrów cumowania i odcumowania jednostek pływających; za wolne powierzchnie tworzące ścieżkę cumowniczą należy uważać płaszczyzny równe, bez uskoków; 33) terminal – portowy zespół obiektów budowlanych przeznaczony do obsługi pasażerów (terminal pasażerski lub promowy) lub do przeładunku i do składowania określonych towarów, w szczególności: a) kontenerów – terminal kontenerowy, b) ropy naftowej i produktów naftowych – terminal paliwowy, c) gazów płynnych LPG i LNG – terminal gazowy, d) paliw i gazów płynnych – terminal paliwowo-gazowy, e) materiałów masowych i sypkich – terminal przeładunków masowych, f) elementów do budowy morskich farm wiatrowych – terminal instalacyjny, g) elementów do serwisowania morskich farm wiatrowych – terminal serwisowy; 34) terytorium portowe – teren lądowy portu lub przystani morskiej wraz z jego zabudową, w szczególności w postaci placów składowych, dróg, torów kolejowych, sieci uzbrojenia terenu, magazynów i obiektów przemysłu portowego; 35) tor poddźwignicowy – tor jezdny dla dźwignic szynowych, posadowiony na samodzielnym fundamencie albo na budowli morskiej lub na obu tych konstrukcjach jednocześnie; 36) tor wodny – akwen utrzymywany w stanie zapewniającym bezpieczną żeglugę określonych jednostek pływających, którego kierunek, kilometraż oraz oznaczenie stron wyznacza się od strony morza w kierunku portu; 37) tor podejściowy – tor wodny prowadzący do portu morskiego albo do przystani morskiej; 38) umocnienie brzegowe – budowlę morską wykonywaną na brzegu obszarów morskich, służącą do powstrzymania postępu abrazji albo sprzyjającą akumulacji brzegu; 39) urządzenie techniczne – urządzenia techniczne podlegające właściwej jednostce dozoru technicznego, zgodnie z ustawą z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1194); 40) wysepki – samodzielne budowle morskie usytuowane poza inną budowlą morską, osadzone na dnie lub zapuszczone w dno akwenu, służące do przejęcia obciążeń od jednostki pływającej dobijającej lub przycumowanej do budowli morskiej i wyposażone w urządzenia cumownicze lub odbojowe; 41) zaplecze nabrzeża – naziom bezpośrednio przyległy do nabrzeża, którego szerokość zależy od przeznaczenia nabrzeża, rodzaju towaru oraz od technologii przeładunku i składowania tego towaru. § 3. Wymagania z zakresu ochrony przeciwpożarowej określone w niniejszym rozporządzeniu mogą być spełnione przez zastosowanie rozwiązań zamiennych w trybie i na zasadach, o których mowa w art. 6a ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz. U. z 2025 r. poz. 188). § 4. Odbudowę, przebudowę, rozbudowę, nadbudowę i remont istniejących budowli morskich poprzedza się oceną aktualnego stanu technicznego budowli morskiej lub elementów budowli morskiej oraz oceną wpływu wprowadzanych zmian na otoczenie. § 5. Do zmiany sposobu użytkowania budowli morskiej lub elementu budowli morskiej stosuje się art. 6 pkt 1 lit. e ustawy z dnia 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami, jeżeli budowla morska lub element budowli morskiej mają być dostępne publicznie i przewiduje się na nich ruch pieszych. –5– Dziennik Ustaw Poz. 483 DZIAŁ II Warunki techniczne projektowania budowli morskiej Rozdział 1 Poziomy morza § 6. 1. Rzędne korony budowli morskiej oraz obciążenia hydrostatyczne i hydrodynamiczne tej budowli ustala się na podstawie poziomów morza. 2. Przez poziom morza rozumie się położenie zwierciadła wody w punkcie pomiarowym położonym jak najbliżej miejsca usytuowania budowli morskiej. § 7. Przy projektowaniu budowli morskich: 1) polskie obszary morskie traktuje się jako bezpływowe; 2) uwzględnia się siedem podstawowych charakterystycznych poziomów morza: a) WWW – najwyższy dotychczas zaobserwowany poziom morza, zwany dalej „bezwzględnie najwyższym poziomem morza”, b) WW – najwyższy poziom morza zaobserwowany w danym okresie, zwany dalej „najwyższym poziomem morza”, c) SWW – poziom średni z najwyższych rocznych poziomów morza zaobserwowanych w danym okresie, zwany dalej „wysokim poziomem morza”, d) SW – poziom średni ze wszystkich zaobserwowanych poziomów morza w danym okresie, zwany dalej „średnim poziomem morza”, e) SNW – poziom średni z najniższych rocznych poziomów morza zaobserwowanych w danym okresie, zwany dalej „niskim poziomem morza”, f) NW – najniższy poziom morza zaobserwowany w danym okresie, zwany dalej „najniższym poziomem morza”, g) NNW – najniższy dotychczas zaobserwowany poziom morza, zwany dalej „bezwzględnie najniższym poziomem morza”. § 8. 1. Poziomy morza WWW oraz NNW dotyczą całego okresu obserwacji poziomów morza w danym punkcie pomiarowym wybrzeża. 2. Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się wraz z datą ich pomiaru. § 9. 1. Poziomy morza WW, SWW, SW, SNW i NW określa się dla ostatniego dostępnego dwudziestoletniego okresu obserwacji, z wyjątkiem ust. 4. 2. Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się łącznie z zaznaczeniem w nawiasie okresu ich obserwacji. 3. Poziomy morza SWW, SW i SNW oblicza się jako średnią arytmetyczną z zaobserwowanych poziomów morza w danym okresie obserwacji. 4. W przypadku braku obserwacji w okresie, o którym mowa w ust. 1, projektant budowli morskiej może, na podstawie analizy zmian poziomu morza, uznać za wystarczające przyjęcie pomiarów z okresu nie krótszego niż 10 lat, jeżeli przemawiają za tym względy bezpieczeństwa. § 10. 1. Przy projektowaniu budowli morskiej należy każdorazowo zestawić podstawowe charakterystyczne poziomy morza, o których mowa w § 7 pkt 2, oraz poziom zerowy morza (Pz), do którego odniesiono i oznaczono rzędne konstrukcji budowli morskiej. 2. Na polskich obszarach morskich poziom zerowy morza (Pz) wyznacza geodezyjny układ wysokościowy PL-EVRF2007-NH, gdzie wysokości normalne są odniesione do średniego poziomu Morza Północnego wyznaczonego dla mareografu w Amsterdamie (Normal Amsterdam Peil), Holandia. § 11. 1. Przy określaniu obciążeń parciem wody na budowle morskie uwzględnia się charakterystyczne poziomy morza, sezonowość oraz prawdopodobieństwo występowania tych charakterystycznych poziomów morza. 2. Przy określaniu obciążeń, o których mowa w ust. 1, uwzględnia się łączne rozkłady prawdopodobieństwa występowania wysokich poziomów morza i sztormów. –6– Dziennik Ustaw Poz. 483 Rozdział 2 Parametry kadłuba charakterystycznych jednostek pływających niezbędnych przy projektowaniu budowli morskiej § 12. 1. Dla określenia wielkości oddziaływania jednostki pływającej na budowlę morską przy projektowaniu budowli morskiej ustala się parametry kadłuba dla charakterystycznych jednostek pływających. 2. Parametry, o których mowa w ust. 1, wyraża się przez określenie: 1) pojemności brutto GT – dla statku pasażerskiego, drobnicowego, rybackiego i promu morskiego; 2) nośności DWT – dla zbiornikowca, masowca, gazowca, pojemnikowca, chemikaliowca; 3) wyporności D jednostki pływającej w tonach – dla wszystkich typów i rodzajów statków; 4) podstawowych wymiarów kadłuba jednostki pływającej. § 13. 1. Przy projektowaniu budowli morskiej usytuowanej w obszarze akwenu żeglugowego, portowego i stoczniowego stosuje się parametry, o których mowa w § 12, zwłaszcza przy ustalaniu: 1) długości stanowiska postojowego; 2) długości linii cumowniczej; 3) głębokości akwenu żeglugowego; 4) rozstawu i wielkości obciążeń wszystkich urządzeń cumowniczych; 5) liczby oraz nośności dalb i wysp: cumowniczej, odbojowej i cumowniczo-odbojowej; 6) średnicy obrotnicy statków. 2. Przy projektowaniu budowli morskiej usytuowanej w obszarze, o którym mowa w ust. 1, uwzględnia się okoliczności mogące wpływać na właściwe wymiarowanie tej budowli oraz rodzaj i parametry jednostek pływających, takich jak: 1) statku odlichtowanego większego od statku charakterystycznego; 2) statku nietypowego o dużej sylwetce bocznej kadłuba; 3) żaglowca; 4) okrętu wojennego. § 14. Wielkościom danego typu jednostki pływającej odpowiadają, określone w metrach, parametry kadłuba, do których zalicza się: 1) Lc – całkowitą długość kadłuba od dziobu do rufy; 2) Lpp – długość kadłuba między pionem dziobowym i rufowym; 3) Bc – całkowitą szerokość kadłuba; 4) Tc – największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania – do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty; 5) H – wysokość boczną kadłuba, mierzoną między płaszczyzną podstawową przechodzącą przez najniższy punkt podwodzia i linią pokładu, w płaszczyźnie owręża; 6) δ – współczynnik pełnotliwości kadłuba. § 15. Ustalenia parametrów kadłuba charakterystycznych statków morskich dokonuje się na podstawie analizy parametrów kadłubów różnych typów statków morskich projektowanych, budowanych i eksploatowanych, o jednakowej nominalnej wielkości, zestawionych w odpowiednich rejestrach towarzystw klasyfikacyjnych statków. § 16. 1. Statek odlichtowany traktuje się jako statek charakterystyczny w odniesieniu do długości, szerokości i wysokości bocznej kadłuba przy zredukowanym zanurzeniu i zmniejszonej wyporności. Dziennik Ustaw –7– Poz. 483 2. Wartość zredukowanego zanurzenia kadłuba statku odlichtowanego (T zr), o której mowa w ust. 1, wynika z: 1) przepisów wydanych na podstawie art. 47 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej i art. 84 ust. 2–4 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2024 r. poz. 1068 i 1933) (przepisy portowe) albo 2) głębokości istniejących w danym porcie albo przy danej budowli morskiej, uniemożliwiających przyjęcie statku z pełnym ładunkiem, przy zachowaniu wymaganych rezerw nawigacyjnych – z uwzględnieniem przepisów rozdziału 3. 3. Wartość zmniejszonej wyporności (Dzr) statku wyrażonej w tonach, o której mowa w ust. 1, oblicza się jako iloczyn (Lpp), (Bc), (Tzr), (δ) i ciężaru objętościowego wody (T/m3). Rozdział 3 Głębokości akwenów przy budowli morskiej oraz sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba jednostki pływającej § 17. 1. Dla każdej budowli morskiej określa się następujące trzy głębokości wody: 1) głębokość techniczną (Ht); 2) głębokość projektowaną (Hp); 3) głębokość dopuszczalną (Hdop.). 2. Głębokości wody nanoszone na plany batymetryczne sprowadza się do poziomu zerowego morza (Pz) i podaje z dokładnością do 0,1 m. § 18. 1. Przez plan batymetryczny w sąsiedztwie budowli morskiej rozumie się plan sporządzony w skali 1:1000 albo 1:500 albo 1:250, obejmujący szerokość pasa dna do 50 m, mierząc od danej budowli. 2. Plan batymetryczny obejmujący tory wodne sporządza się w skali 1:2000. § 19. 1. Pomiary głębokości wody w profilu sondażowym prostopadłym do odwodnej linii budowli morskiej wykonuje się w następujący sposób: 1) pierwszy punkt pomiaru – bezpośrednio przy budowli morskiej; 2) drugi punkt pomiaru – w odległości 1 m od pierwszego punktu pomiaru; 3) trzeci punkt pomiaru – w odległości 2 m od drugiego punktu pomiaru; 4) czwarty i następne punkty pomiaru – w stałej odległości co 5 m. 2. Odległość między profilami sondażowymi, o których mowa w ust. 1, wynosi: 1) 5 m – w przypadku stwierdzenia zagrożenia stateczności budowli morskiej lub nałożenia takiego obowiązku przez organ administracji architektoniczno-budowlanej; 2) 10 m – w pozostałych przypadkach. 3. Pomiary głębokości wody echosondami wielowiązkowymi wykonuje się w taki sposób, aby zapewnić pełne pokrycie dna. 4. Legenda zamieszczona w planie batymetrycznym określa: 1) kategorię pomiarów hydrograficznych; 2) odległości punktów pomiaru głębokości wody w profilach sondażowych oraz 3) odległości między profilami sondażowymi – w przypadku pomiarów echosondą jednowiązkową. 5. W obrębie wolno stojącej budowli morskiej plan batymetryczny obejmuje akwen o promieniu 50 m od tej budowli, z zachowaniem odległości punktów pomiaru głębokości wody w profilach sondażowych, o których mowa w ust. 1. Profile sondażowe rozchodzą się promieniście od budowli morskiej pod kątem od 10° do 15°. 6. Plany batymetryczne wymagają zatwierdzenia przez właściwy urząd morski albo Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. –8– Dziennik Ustaw Poz. 483 § 20. 1. Głębokość techniczna (Ht) jest podstawowym parametrem techniczno-użytkowym budowli morskiej, z uwzględnieniem § 24 ust. 9 i § 25 ust. 2, i stanowi ją, wyrażona w metrach, suma obliczona według wzoru: Ht = Tc + Rt gdzie: Tc – oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania – do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty; Rt – oznacza sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba statku charakterystycznego, umożliwiający, w miejscu usytuowania danej budowli morskiej, pływalność tego statku w najniekorzystniejszych warunkach hydrologicznych. 2. Głębokość techniczną, o której mowa w ust. 1, wykorzystuje się przy określaniu dla budowli morskiej: 1) wymaganego rozstawu i nośności urządzeń cumowniczych; 2) wymaganego rozstawu i nośności urządzeń odbojowych; 3) niezbędnej długości linii cumowniczej. 3. W przypadku uwzględnienia w projekcie budowlanym możliwości cumowania do budowli morskiej jednostki pływającej większej, niż wynika to z głębokości technicznej (Ht), w obliczeniach budowli morskiej uwzględnia się urządzenia cumownicze i odbojowe oraz oddziaływanie jednostek pływających na budowlę morską, tak jak dla głębokości technicznej właściwej dla zanurzenia tej jednostki pływającej w stanie całkowicie załadowanym (Tc), z uwzględnieniem wymaganego dla takiej jednostki zapasu głębokości wody pod stępką (Rt). 4. Dla statków odlichtowanych o zredukowanym zanurzeniu kadłuba (Tzr) zamiast Tc uwzględnia się Tzr. 5. Sumaryczny zapas głębokości wody (Rt) nie może być mniejszy od minimalnego sumarycznego zapasu głębokości wody (Rtmin), określonego w metrach, obliczonego według wzoru: Rtmin ≥ η × Tc gdzie: Tc – oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania – do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty, η – oznacza współczynnik bezwymiarowy, zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony w tabeli nr 1. Tabela nr 1 Lp. Rodzaj akwenu lub toru wodnego η 1 Akweny portowe osłonięte od falowania 0,05 2 Wewnętrzne tory wodne, obrotnice statków, baseny i kanały portowe, na których jednostki pływające korzystają z holowników 0,05 3 Zewnętrzne tory podejściowe z morza do portów i przystani morskich 0,10 4 Otwarte akweny morskie 0,15 § 21. Minimalny sumaryczny zapas głębokości wody (Rtmin), wyrażony w metrach, składa się z rezerwy: 1) R1 na niedokładność hydrograficznego pomiaru głębokości wody; 2) nawigacyjnej R2 – to jest minimalnego zapasu wody pod stępką jednostki pływającej, umożliwiającego jej pływalność, zależnego od rodzaju gruntu dna akwenu lub sposobu umocnienia dna przy budowli morskiej; 3) R3 na niskie poziomy morza, przyjmowanej na podstawie: a) krzywej sumy czasów trwania poziomów morza dla danego wodowskazu, sporządzonej na podstawie wieloletnich obserwacji, z wprowadzonym do obliczeń poziomem morza trwającym wraz z wyższymi poziomami morza przez 99 % okresu obserwacji lub b) różnicy między poziomem morza SW i poziomem morza SNW; 4) R4 na spłycenie dna akwenu umożliwiającej pełną eksploatację akwenu w okresie między podczyszczeniowymi robotami czerpalnymi; 5) R5 na falowanie wody; –9– Dziennik Ustaw 6) Poz. 483 R6 na zwiększenie zanurzenia jednostki pływającej w wodzie słodkiej polskich obszarów morskich, wyrażonej w metrach, obliczonej według wzoru: R6 = 0,025 × Tc gdzie: Tc 7) – oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania – do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty; R7 na podłużne przegłębienie kadłuba (do 2°) i przechyły poprzeczne kadłuba (do 5°) jednostek pływających, wyrażonej w metrach, obliczonej według wzorów: a) rezerwa na podłużne przegłębienia kadłuba jednostki pływającej: R7I = 0,0016 × Lc gdzie: Lc – oznacza całkowitą długość kadłuba od dziobu do rufy, b) rezerwa na poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej: R7II = 0,008 × Bc gdzie: Bc – oznacza całkowitą szerokość kadłuba. Do obliczeń głębokości wody przyjmuje się wartość rezerwy R7, jako wartość większą z dwóch wartości, o których mowa w lit. a i b, lecz nie mniejszą niż R7 = 0,15 m; 8) R8 na przegłębienie rufy jednostki pływającej będącej w ruchu, uwzględnianej w obliczeniach głębokości wody torów podejściowych, torów wodnych, kanałów i basenów portowych oraz obrotnic statków; 9) R9 na osiadanie całej jednostki pływającej będącej w ruchu, określanej indywidualnie na podstawie badań modelowych i pomiarów dokonywanych na akwenach żeglugowych. § 22. Dopuszcza się pogłębienie dna przy budowli morskiej do głębokości technicznej (H t), bez uwzględnienia tolerancji bagrowniczej (tb), o której mowa w § 23 ust. 2. § 23. 1. Głębokość projektowaną (Hp) stanowi, wyrażona w metrach, suma obliczona według wzoru: Hp = H t + t b gdzie: Ht – oznacza głębokość techniczną, tb – oznacza tolerancję bagrowniczą. 2. Tolerancja bagrownicza (tb) określa, wyrażoną w metrach, wartość głębokości, o jaką dopuszcza się przegłębienie dna akwenu w czasie prowadzenia robót czerpalnych, aby uzyskać dno akwenu o rzędnych nie wyższych niż głębokość techniczna (Ht). 3. Wartość tolerancji bagrowniczej przyjmowana do obliczeń budowli morskiej i projektowania robót czerpalnych, w zależności od miejsca prowadzenia robót czerpalnych, wynosi: 1) tb = 0,3 m – przy robotach czerpalnych wykonywanych w portach morskich i przystaniach morskich; 2) tb = 0,4 m – przy robotach czerpalnych wykonywanych na zewnątrz portów morskich i przystani morskich, w szczególności na redach, na torach podejściowych, na trasach układania kabli i rurociągów na morzu terytorialnym i na morskich wodach wewnętrznych oraz przy profilowaniu dna morskiego pod budowle morskie. § 24. 1. Głębokość dopuszczalną (Hdop.) stanowi, wyrażona w metrach, suma obliczona według wzoru: Hdop. = Ht + Rp gdzie: Ht – oznacza głębokość techniczną budowli morskiej, Rp – oznacza rezerwę na dopuszczalne przegłębienie dna w rejonie, w którym dno nie jest trwale umocnione, w trakcie całego okresu użytkowania budowli morskiej. – 10 – Dziennik Ustaw Poz. 483 2. Głębokość dopuszczalną określa się na etapie projektowania, budowy albo przebudowy budowli morskiej i oznacza ona maksymalną głębokość akwenu przy danej budowli morskiej. 3. Do obliczeń odporu gruntu i obliczeń stateczności budowli morskiej przyjmuje się rzędną dna odpowiadającą głębokości dopuszczalnej (Hdop.). 4. Specjalna rezerwa na zwiększenie głębokości technicznej (Ht) jest zawarta w wartości głębokości dopuszczalnej (Hdop.), w przypadku spełnienia następujących warunków: 1) nośność urządzeń cumowniczych i odbojowych projektowanej budowli morskiej uwzględnia siły wywołane cumowaniem i dobijaniem przewidywanych jednostek pływających w stanie całkowitego załadowania; 2) długość linii cumowniczej i rozstaw urządzeń cumowniczych gwarantuje właściwe warunki do zacumowania przewidywanych jednostek pływających; 3) rezerwa na dopuszczalne przegłębienie dna w trakcie okresu użytkowania budowli (Rp) jest zrównoważona wykonaniem trwałego umocnienia dna, uniemożliwiającego powstanie przegłębień dna poniżej głębokości dopuszczalnej (Hdop.) oraz zapewniającego wymagany odpór gruntu dna akwenu, na rzędnej odpowiadającej głębokości dopuszczalnej (Hdop.). 5. Rp na dopuszczalne przegłębienie dna nie może być mniejsza niż 0,8 m. 6. Dla budowli morskiej, dla której zrezygnowano z wykonania trwałego umocnienia dna, minimalną Rp przyjmuje się następująco: 1) 0,8 m – dla budowli morskiej o głębokości technicznej (Ht) mniejszej niż lub równej 4 m; 2) 1,5 m – dla budowli morskiej o głębokości technicznej (Ht) równej lub większej niż 10 m; 3) dla budowli morskiej o głębokości technicznej (Ht) większej niż 4 m i mniejszej niż 10 m minimalną wartość Rp wyznacza się przez interpolację liniową w granicach od 0,8 do 1,5 m z zaokrągleniem do 0,1 m w górę; 4) 1,5 m – dla budowli morskiej usytuowanej w rejonie: a) łuku wklęsłego ujść rzek lub cieśnin do morza, b) przewężeń koryta akwenu, c) występowania dużego falowania lub znacznych prądów wody przy dnie akwenu. 7. Rp na przegłębienie dna powstałe w wyniku oddziaływania strumieni zaśrubowych jednostek pływających na nieumocnione dno przy budowli morskiej ustala się indywidualnie w fazie projektowania tej budowli. 8. Rp obejmuje tb. 9. Przy projektowaniu robót czerpalnych przy istniejącej budowli morskiej, dla której ze względów bezpieczeństwa są niedopuszczalne przegłębienia dna (tb = 0) albo są dopuszczalne tolerancje bagrownicze (tb) mniejsze niż określone w § 23 ust. 3, projekt robót czerpalnych przewiduje dopuszczalne niedogłębienie dna polegające na ustaleniu głębokości technicznej (Ht), wyrażonej w metrach, obliczonej według wzoru: Ht = Hdop. – tbzr gdzie: Hdop. – oznacza głębokość dopuszczalną, tbzr – oznacza zmniejszoną lub zerową tolerancję bagrowniczą. 10. W przypadku, o którym mowa w ust. 9, suma przegłębień i niedogłębień dna przyjęta w projekcie robót czerpalnych nie może przekroczyć wartości pełnej tolerancji bagrowniczej (t b), o której mowa w § 23 ust. 3. 11. Przy projektowaniu budowli morskiej określa się szerokość pasa dna wzdłuż tej budowli, w którym ma być zachowana głębokość dopuszczalna (Hdop.). § 25. 1. Jeżeli posiadana dokumentacja techniczna dla istniejącej budowli morskiej określa tylko jedną głębokość akwenu, uznaje się ją za głębokość dopuszczalną (Hdop.). – 11 – Dziennik Ustaw Poz. 483 2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, głębokość techniczną (Ht), wyrażoną w metrach, oblicza się według wzoru: Ht = Hdop. – tb gdzie: Hdop. – oznacza głębokość dopuszczalną, tb – oznacza pełną tolerancję bagrowniczą. § 26. Przez głębokość nawigacyjną (Hn) rozumie się różnicę rzędnych, mierzoną od średniego poziomu morza SW do płaszczyzny poziomej, która jest styczna do najwyżej położonego dna w akwenie żeglugowym. § 27. 1. Przez głębokość nawigacyjną aktualną (Hna) rozumie się głębokość nawigacyjną (Hn) odniesioną do aktualnego poziomu morza. 2. Dopuszczalne zanurzenie jednostki pływającej na akwenie żeglugowym określa się, odejmując od głębokości nawigacyjnej aktualnej (Hna) wymagany w danych warunkach żeglugowych sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba jednostki pływającej (Rt). Rozdział 4 Badania podłoża gruntowego dla posadowienia budowli morskiej § 28. Warunki geologiczno-inżynierskie i geotechniczne dla posadowienia projektowanej budowli morskiej ustala się jak dla trzeciej kategorii geotechnicznej, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 34 ust. 6 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. ‒ Prawo budowlane, zwanej dalej „ustawą”. § 29. Podłoże gruntowe pod wpływem wszystkich przyłożonych obciążeń nie może ulegać w założonym okresie użytkowania zmianom: 1) zagrażającym bezpieczeństwu budowli morskiej; 2) zagrażającym bezpieczeństwu ludzi i mienia składowanego albo posadowionego na budowli morskiej; 3) zakłócającym użytkowanie budowli morskiej. § 30. 1. Przy ustalaniu zakresu badań podłoża gruntowego dla posadowienia budowli morskiej stosuje się przepisy wydane na podstawie art. 34 ust. 6 pkt 2 ustawy. 2. Przy ustalaniu zakresu prac geologicznych dla posadowienia budowli morskiej stosuje się przepisy wydane na podstawie art. 79 ust. 3 ustawy z dnia 9 czerwca 2011 r. – Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. z 2024 r. poz. 1290). § 31. Głębokość badań podłoża gruntowego określa się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1997-2 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne – Część 2: Rozpoznanie i badanie podłoża gruntowego. § 32. Dokumenty opracowane zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 34 ust. 6 pkt 2 ustawy wymagają aktualizacji po 5 latach od dnia ich sporządzenia. Rozdział 5 Obliczenia statyczne budowli morskiej § 33. 1. Obliczenia statyczne budowli morskiej zawierają: 1) zestawienie wymagań technologicznych i użytkowych budowli morskiej będącej przedmiotem obliczeń, które obejmuje wymagania mające wpływ na podstawowe wymiary i obciążenia tej budowli oraz metody obliczeń i jej wymiarowania; 2) obliczeniowe przekroje geotechniczne, w których są zawarte przyjęte do obliczeń właściwości fizyczne i mechaniczne gruntu, a także miarodajne poziomy morza w akwenie morskim oraz poziomy wód gruntowych i ich wzajemne powiązanie; 3) zestawienie obciążeń budowli morskiej z uwidocznieniem odległości i obszaru, w jakim obciążenia te występują, oraz danych wyjściowych, które stanowiły podstawę określenia tych obciążeń; 4) schematy obliczeniowe budowli morskiej w określonej skali, uwidaczniające podstawowe wymiary tej budowli i rzędne oraz układy działających obciążeń; 5) opis rozwiązań konstrukcyjnych budowli morskiej uwzględniający dane, które nie są uwidocznione na schematach obliczeniowych, oraz dane dotyczące poszczególnych etapów realizacji tej budowli z charakterystyką stanów obliczeniowych na danym etapie realizacji; – 12 – Dziennik Ustaw Poz. 483 6) opis i uzasadnienie zastosowanych metod obliczeniowych z uwzględnieniem przyjętych współczynników bezpieczeństwa, jeżeli te obliczenia odbiegają od metod i zaleceń określonych w szczególności w normach dotyczących obliczeń statycznych (PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji); 7) opis przebiegu badań i wyniki badań modelowych budowli morskiej, w przypadku gdy te badania stanowią podstawę określenia danych wyjściowych do projektu budowlanego tej budowli; 8) charakterystykę zastosowanych wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy. 2. We wszystkich obliczeniach statycznych uwzględnia się ocenę możliwych odchyleń oraz ocenę stopnia wiarygodności danych i parametrów wyjściowych przyjętych do obliczeń. 3. W przypadkach, w których podłoże na to pozwala, dla uzyskania rozwiązań ekonomicznych, wprowadza się układy statycznie niewyznaczalne. 4. Obliczenia statyczne wykonuje się z uwzględnieniem wariantów rozwiązań dla uzyskania optymalnego kształtu budowli morskiej i pełnego wykorzystania elementów budowli morskiej. § 34. 1. Rozwiązania konstrukcyjne budowli morskiej uzależnia się od parametrów wytrzymałościowych podłoża gruntowego, stanowiącego podłoże fundamentowe tej budowli, oraz od obciążeń zewnętrznych mających w dużej ich części charakter obciążeń losowych. 2. Metodę obliczeń statycznych przyporządkowuje się rodzajowi budowli morskiej, z uwzględnieniem charakteru obciążeń oraz oddziaływania tej budowli i podłoża. § 35. 1. Obliczenia statyczne budowli morskiej przeprowadza się według metody stanów granicznych, rozróżniając grupy stanów granicznych: 1) nośności i związane z nimi obciążenia obliczeniowe oraz 2) użytkowania i związane z nimi obciążenia charakterystyczne. 2. Obliczenia statyczne budowli morskiej wykazują, że na etapie realizacji budowy i użytkowania, są spełnione warunki sprawdzanych stanów granicznych. § 36. Rodzaje, wartości, współczynniki oraz kombinacje obciążeń budowli morskiej ustala się i przyjmuje zgodnie z wymogami określonymi w dziale IV. § 37. W obliczeniach statycznych budowli morskiej, przy wyznaczaniu obciążeń obliczeniowych w metodzie stanów granicznych, uwzględnia się współczynnik konsekwencji zniszczenia (γn), stanowiący mnożnik zwiększający obciążenia tej budowli, pozwalający na uwzględnienie skutków ewentualnej katastrofy. § 38. Współczynnik konsekwencji zniszczenia (γn) przyjmuje następujące wartości: 1) od 1,1 do 1,3 – zgodnie z klasą chronionego obszaru określoną w § 39 – dla budowli morskiej obciążonej falowaniem morskim, której zniszczenie pociągnęłoby za sobą zatopienie obszarów chronionych oraz katastrofalne skutki materialne i społeczne; 2) 1,1 – dla budowli morskiej obciążonej falowaniem morskim, której awaria nie powoduje skutków, o których mowa w pkt 1; 3) 1,05 – dla budowli morskiej obciążonej dynamicznie; 4) 1,0 – dla budowli morskiej ustawionej na innej budowli morskiej i nienarażonej na oddziaływanie falowania morskiego; 5) 1,0 – dla budowli morskiej obciążonej statycznie oraz dla pozostałych budowli morskich. § 39. Wartość współczynnika konsekwencji zniszczenia (γn) dla budowli morskiej, o której mowa w § 38 pkt 1, w zależności od klasy chronionego obszaru, jest określona w tabeli nr 2. Tabela nr 2 Klasa chronionego obszaru Współczynnik konsekwencji zniszczenia γn I 1,3 II 1,2 III 1,15 IV 1,1 – 13 – Dziennik Ustaw Poz. 483 gdzie poszczególne klasy oznaczają: klasa I – zatopiony obszar o powierzchni ponad 300 km2 albo liczbę zaginionej ludności ponad 300 osób; klasa II – zatopiony obszar o powierzchni ponad 150 km2 do 300 km2 albo liczbę zaginionej ludności od 81 do 300 osób; klasa III – zatopiony obszar o powierzchni ponad 10 km2 do 150 km2 albo liczbę zaginionej ludności od 11 do 80 osób; klasa IV – zatopiony obszar o powierzchni do 10 km2 albo liczbę zaginionej ludności do 10 osób. § 40. 1. Model obliczeniowy budowli morskiej odwzorowuje istotne parametry i czynniki mające wpływ na zachowanie tej budowli w określonym stanie granicznym, w tym w szczególności obciążenia i oddziaływania, właściwości wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy, cechy geometryczne oraz sztywność elementów budowli morskiej, połączeń i więzi podporowych. 2. Do wyznaczenia obciążeń budowli morskiej dla metody stanów granicznych częściowe współczynniki bezpieczeństwa oraz parametry geotechniczne podłoża przyjmuje się według aktualnego poziomu wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa). 3. Do przeprowadzenia obliczeń stateczności i wytrzymałości budowli morskiej metodą naprężeń dopuszczalnych stosuje się współczynniki pewności i stateczności oraz współczynniki bezpieczeństwa, w szczególności według PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa). 4. Siły przekrojowe i przemieszczenia budowli morskiej lub elementów budowli morskiej wyznacza się metodami mechaniki budowli. 5. W przypadku wątpliwości co do wyników analizy obliczeniowej siły przekrojowe i przemieszczenia wyznacza się na podstawie badań doświadczalnych. § 41. 1. W celu niedopuszczenia do nadmiernych ugięć, przemieszczeń lub drgań, utrudniających lub uniemożliwiających prawidłowe użytkowanie budowli morskiej, sprawdza się stany graniczne jej użytkowania. 2. Do obliczeń stanów granicznych użytkowania budowli morskiej przyjmuje się wartości obciążeń charakterystycznych. 3. Przy obliczaniu ugięć i przemieszczeń budowli morskiej lub elementów budowli morskiej nie uwzględnia się współczynników dynamicznych. 4. Różnica częstotliwości drgań wzbudzanych i drgań własnych budowli morskiej lub elementów budowli morskiej narażonych na oddziaływania falowania morskiego w postaci obciążeń dynamicznych wielokrotnie zmiennych powinna wynosić co najmniej 25 % częstotliwości drgań własnych. § 42. 1. Stateczność budowli morskiej w metodzie stanów granicznych wymaga spełnienia następującej zależności: Ep,dst ≤ m × Ep,stb gdzie: Ep,dst – oznacza obliczeniową wartość efektu oddziaływania destabilizującego, Ep,stb – oznacza obliczeniową wartość efektu oddziaływania stabilizującego, m – oznacza współczynnik korekcyjny zależny od rodzaju sprawdzanego warunku stateczności, rodzaju konstrukcji i przyjętej metody obliczeń konstrukcji. 2. Współczynnik korekcyjny (m) przyjmuje następujące wartości przy sprawdzaniu: 1) przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego podłoża: a) m = 0,9 – gdy stosuje się rozwiązanie teorii granicznych stanów naprężeń, b) m = 0,8 – przy przybliżonych metodach oznaczenia parametrów gruntu; 2) poślizgu po podłożu – m = 0,8; 3) poślizgu w podłożu: a) m = 0,8 – gdy stosuje się kołowe linie poślizgu w gruncie, b) m = 0,7 – gdy stosuje się uproszczone metody obliczeń; 4) stateczności na obrót – m = 0,8. – 14 – Dziennik Ustaw Poz. 483 3. Obliczeniowe wartości efektów oddziaływania destabilizującego (E p,dst) i efektów oddziaływania stabilizującego (Ep,stb) określa się dla obciążeń obliczeniowych. § 43. 1. Obciążenia obliczeniowe dla budowli morskiej oblicza się jako iloczyn obciążenia charakterystycznego oraz współczynników obciążenia (γf), współczynnika konsekwencji zniszczenia (γn) i współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ0). 2. W przypadku wyznaczania obciążenia od falowania metodami probabilistycznymi wartość współczynnika obciążenia (γf) wynosi 1,0. 3. Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ0) przyjmuje się zgodnie z § 113 ust. 3 i 4. 4. Wartość współczynnika konsekwencji zniszczenia (γn) przyjmuje się zgodnie z § 38 i § 39. § 44. Przy projektowaniu budowli morskiej stawianej z bloków obliczeniowa wypadkowa wszystkich sił poziomych i pionowych działających na tę budowlę, odniesiona do dowolnego przekroju poziomego, w tym do podstawy tej budowli, ma mieścić się w rdzeniu przekroju. § 45. Projektowanie budowli morskiej nie uwzględnia w zwykłej sytuacji obliczeniowej obciążeń od uderzenia jednostek pływających spowodowanych awarią tych jednostek, niewłaściwym ich manewrowaniem oraz kolizją z innymi jednostkami. DZIAŁ III Usytuowanie budowli morskiej na lądzie i na morzu Rozdział 1 Usytuowanie budowli morskiej § 46. 1. Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do funkcji poszczególnych rejonów portowych lub obszarów przyległych do brzegu morskiego, z uwzględnieniem wyników analizy nawigacyjnej oraz opracowania analitycznego określającego wpływ projektowanej budowli morskiej na warunki użytkowania akwenu przyległego. 2. Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do linii i gabarytów istniejącej zabudowy, aby zapewnić zachowanie odległości między budowlą morską i innymi obiektami budowlanymi lub urządzeniami oraz odległości budowli morskiej i urządzeń technicznych związanych z budowlą morską od granic działki i zabudowy na działkach sąsiednich. § 47. 1. Rejony portowe tworzą niezależne pojedyncze lub zgrupowane przystanie. 2. Przystanie klasyfikuje się ze względu na: 1) położenie: a) brzegowe, b) portowe, c) 2) pełnomorskie; osłonięcie: a) wewnętrzne – osłonięte przed falowaniem morskim, b) otwarte – nieosłonięte przed falowaniem morskim; 3) spełniane funkcje: a) żeglugi pasażerskiej, b) przeładunku towarów masowych – sypkich, ciekłych i gazowych, c) przeładunku drobnicy, d) przeładunku kontenerów, e) promowe, f) poduszkowców, g) rybackie, Dziennik Ustaw – 15 – Poz. 483 h) jachtowe, i) dla wojennych jednostek pływających, j) dla specjalnych jednostek pływających. § 48. Przy usytuowaniu budowli morskiej wzdłuż kanału morskiego zapewnia się stateczność brzegów tego kanału, biorąc pod uwagę wyniki analizy nawigacyjnej sporządzonej przed wykonaniem projektu budowlanego, z uwzględnieniem założonego przekroju poprzecznego i głębokości kanału oraz występujących prędkości wody i kierunków jej przepływu. § 49. Usytuowanie budowli morskiej na odcinkach brzegów, gdzie charakterystyczną cechą strefy brzegowej jest transport osadów wzdłuż brzegu morskiego, uwzględnia warunki do wykonania obejścia dla unoszonego materiału dennego. § 50. Usytuowanie budowli morskiej wzdłuż brzegu uwzględnia oddziaływanie tej budowli na stateczność brzegu morskiego w rejonach niepodlegających zabezpieczeniu. § 51. Usytuowanie i układ budowli morskiej zapewnia dopuszczalny stopień falowania wewnątrzportowego w celu: 1) stworzenia bezpiecznych warunków postoju jednostek pływających przy nabrzeżach lub jednostek pływających na kotwicach; 2) zapewnienia osłoniętych powierzchni manewrowych i obrotnic statków; 3) zapewnienia osłoniętego odcinka drogi wodnej dla umożliwienia zatrzymania jednostki pływającej wchodzącej do portu przy bezpiecznej prędkości nawigacyjnej; 4) zapewnienia spełnienia wymagań operacji przeładunkowych z punktu widzenia dopuszczalnych ruchów jednostek pływających w czasie ich postoju przy budowli morskiej. § 52. Przy usytuowaniu budowli morskiej osłaniającej akweny portu lub przystani morskiej i określaniu warunków nawigacyjnych wewnątrz portu lub tej przystani rozpatruje się zakres odbicia lub pochłaniania fali wewnątrz portu, a tam, gdzie następuje zmiana głębokości, ocenia się ruch wody na płyciznach, refrakcję fali i tarcie wody o dno. § 53. Usytuowanie układu budowli morskiej, w szczególności falochronów, oraz ustalanie wymiarów akwatorium uwzględnia wyniki opracowania analitycznego określającego zmiany linii brzegowej i topografii dna morskiego przed realizacją i po realizacji budowli morskiej. § 54. Układ budowli morskiej uwzględnia wyniki modelowania matematycznego i hydraulicznego. § 55. 1. Miejsca postojowe jednostek pływających projektuje się w taki sposób, aby nie były one usytuowane w linii tworzącej prostopadłą między linią burty a kierunkiem silnych wiatrów i falowania. 2. W przypadku gdy miejsca postojowe jednostek pływających nie mogą być zaprojektowane w sposób określony w ust. 1, ustala się dodatkowe warunki pracy i obciążenia budowli morskiej oraz odpowiadające im ograniczenia żeglugowe oraz przeładunkowe. § 56. Przy projektowaniu usytuowania miejsc postojowych jednostek pływających bierze się pod uwagę wpływ prądu wody na żeglugę w porcie z uwzględnieniem jego siły, dostępność holowników, warunki obciążenia budowli morskiej oraz dopuszczalność ruchu innych jednostek pływających w czasie postoju przy tej budowli jednostek pływających. § 57. W miejscach, w których występują prądy wody o znacznej prędkości i niekorzystnych kierunkach, dokonuje się zmiany ich kierunku przez ustawienie kierownic, z uwzględnieniem kierunku podchodzenia jednostki pływającej. § 58. 1. Dopuszczalny odstęp między cumującymi jednostkami pływającymi projektuje się z uwzględnieniem metody dobijania i cumowania jednostek pływających. 2. Dla statków rybackich oraz jednostek sportowych dopuszcza się przyjmowanie długości miejsca postoju równe 1,15 długości danej jednostki pływającej. § 59. 1. Rzędną korony budowli morskiej służącej do postoju jednostek pływających oraz rzędną terenu portowego określa się, wykluczając możliwość zalania terenu portu lub przystani morskiej w okresie występowania bezwzględnie najwyższego poziomu morza WWW oraz biorąc pod uwagę statystyki wysokich poziomów morza i częstotliwości ich występowania, z uwzględnieniem możliwości i częstotliwości występowania falowania. 2. Rzędną korony budowli morskiej i obszarów, o których mowa w § 39, ustala się z uwzględnieniem ryzyka skutków ich zatopienia. – 16 – Dziennik Ustaw Poz. 483 3. Jeżeli w rejonie usytuowania budowli morskiej występuje falowanie morskie albo falowanie od przepływających jednostek pływających, minimalne wzniesienie korony budowli morskiej ustala się na wysokości 0,50 m ponad bezwzględnie najwyższy poziom morza (WWW). § 60. 1. Rzędna korony budowli morskiej niższa od bezwzględnie najwyższego poziomu morza (WWW) jest dopuszczalna tylko w przystaniach dla małych jednostek pływających, w szczególności jachtów, motorówek i kutrów rybackich. 2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do lądowego zaplecza budowli morskiej. § 61. 1. Przy sytuowaniu i określaniu wysokości budowli morskiej osłaniającej akwen portowy, gdy za tą budowlą znajdują się obszary użytkowe, określa się dopuszczalne objętości przelewającej się wody ponad koroną tej budowli, biorąc pod uwagę wartości, o których mowa w § 124 ust. 3. 2. Dla budowli morskiej ochraniającej brzeg przyjmuje się następujące dopuszczalne objętości przelewającej się wody: opaska pionowościenna lub pochyłościenna: 1) a) niechroniona korona i tylna ściana: 2 × 10−3 m3 / m × s, b) chroniona korona i niechroniona tylna skarpa: 2 × 10−2 m3 / m × s, c) 2) chroniona korona i tylna skarpa: 5 × 10−2 m3 / m × s; opaska typu skarpowego: a) skarpa bez nawierzchni: 5 × 10−2 m3 / m × s, b) bulwar z nawierzchnią: 2 × 10−1 m3 / m × s. 3. Dopuszczalne objętości przelewającej się wody, o których mowa w § 124 ust. 3, uzupełnia się następującymi wartościami dla opasek brzegowych, w przypadku usytuowania budynków bezpośrednio za tą opaską, przy założeniu uniknięcia uszkodzenia: 1) budynku: 1 × 10−6 m3 / m × s; 2) elementów konstrukcyjnych budynku, z uszkodzeniem okien i drzwi: 3 × 10−5 m3/m × s. § 62. Przy wyborze usytuowania budowli morskiej tworzącej przystań jachtową lub port jachtowy należy: 1) unikać usytuowania wymagającego wykonywania długich torów podejściowych; 2) sytuować wejście na głębokościach naturalnych, nie mniejszych od wymaganej głębokości na wejściu; 3) sytuować wejście tak, aby było możliwe podejście z kierunków różniących się o kąt nie mniejszy niż 90°. § 63. Głębokość minimalną wody na torze podejściowym do portu, w kanałach wewnętrznych i basenach, ustala się z uwzględnieniem rezerw określonych w § 21 i odpowiedniej tolerancji bagrowniczej, o której mowa w § 23 ust. 3, w odniesieniu do poszczególnych budowli morskich, wraz z usytuowaniem i szerokością torów podejściowych i wewnętrznych kanałów portowych. § 64. 1. Usytuowanie i wymiary obrotnic statków określa się na podstawie analizy nawigacyjnej. 2. Przy projektowaniu obrotnicy statków albo przebudowie już istniejącej obrotnicy statków najmniejsza średnica obrotnicy (Dobr) nie może być mniejsza od wartości zestawionych w tabeli nr 3. Tabela nr 3 Budowa nowej obrotnicy statków Przebudowa istniejącej obrotnicy statków Obrót na szpringu umocowanym do pachoła cumowniczego na budowli morskiej 1,5 × Lc 1,3 × Lc 2 Obrót za pomocą holowników zbiornikowców, gazowców lub chemikaliowców (2,0–2,5) × Lc 2,0 × Lc 3 Obrót za pomocą holowników statków morskich innych niż zbiornikowce, gazowce lub chemikaliowce 2,0 × Lc 1,6 × Lc Lp. Sposób obracania statków morskich 1 gdzie: Lc – oznacza, wyrażoną w metrach, całkowitą długość kadłuba charakterystycznych statków morskich. Dziennik Ustaw – 17 – Poz. 483 3. Na akwenie, gdzie występuje prąd wody o pomierzonych prędkościach i kierunkach występowania, mający wpływ na jednostki pływające, usytuowanie i wymiary obrotnicy statków projektuje się w kształcie zbliżonym do elipsy, której duża oś odpowiada wymiarom określonym w tabeli nr 3. 4. Głębokość wody na obszarze obrotnicy statków ustala się z uwzględnieniem rezerw określonych w § 21 i odpowiedniej tolerancji bagrowniczej, o której mowa w § 23 ust. 3, i w zależności od stopnia załadowania obracanych na niej jednostek pływających. Rozdział 2 Wzajemne oddziaływanie budowli morskiej i środowiska § 65. Na określonych miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego odcinkach brzegów morskich zapewnia się ich stateczność, zabezpieczając odpowiednio brzegi przed uszkodzeniami spowodowanymi oddziaływaniem wody oraz innymi czynnikami, w szczególności, gdy może to doprowadzić do zagrożenia życia lub utraty wartości kulturalnych, przyrodniczych i gospodarczych. § 66. Budowle morskie projektuje się w taki sposób, aby zapobiegać tworzeniu się wód stojących w akwatorium, w szczególności przez konstruowanie odpowiednich otworów lub kanałów płuczących w budowlach morskich osłaniających akwatorium. § 67. Badania batymetryczne niezbędne do określenia oddziaływań budowli morskiej i środowiska w obszarze refrakcji fal morskich obejmują obszar rozciągający się w kierunku morza od budowli morskiej do odległości równej co najmniej połowie długości fal głębokowodnych, ale nie mniejszej niż 50 m oraz nie mniejszej niż 3-krotna głębokość akwenu. § 68. 1. Budowlę morską osłaniającą projektuje się z uwzględnieniem prądów morskich, których wartości charakterystyczne uzyskuje się z pomiarów prądów morskich jak najbliżej miejsca usytuowania budowli morskiej. 2. Dopuszcza się przyjęcie wartości charakterystycznych, o których mowa w ust. 1, na podstawie danych uzyskanych z modeli numerycznych dla obszaru posadowienia projektowanej budowli morskiej. § 69. Budowle morskie zrzutu i poboru wody, których usytuowanie wynika z zagospodarowania terenów przyległych do pasa technicznego, projektuje się w taki sposób, aby zapewniały utrzymanie pierwotnego kształtu i stateczności brzegu morskiego. § 70. Na akwenie dającym możliwość swobodnego usytuowania budowli morskiej sytuuje się ją tak, aby przeważające wiatry, fale i prądy morskie miały jak najmniejszy wpływ na użytkowanie tej budowli oraz aby zakres oddziaływania budowli morskiej na brzeg oraz wnętrze akwenu był jak najmniejszy. § 71. Ocenę wpływów, o których mowa w § 70, można przeprowadzić na podstawie wyników modelowania fizycznego lub matematycznego. § 72. Przy projektowaniu budowli morskiej wskazuje się i uwzględnia możliwe miejsca powstawania erozji dennej w wyniku oddziaływania strumieni zaśrubowych. Rozdział 3 Dojścia i dojazdy do budowli morskiej oraz obszar związany z budowlą morską § 73. Przy projektowaniu obszaru portowego przyległego do nabrzeży uwzględnia się możliwość zmiany przeznaczenia poszczególnych nabrzeży lub rejonów portu. § 74. Szerokość pasa obszaru portowego przylegającego do nabrzeża projektuje się w taki sposób, aby zapewniała ona swobodne i bezpieczne operowanie urządzeń przeładunkowych oraz dojazd pojazdów ratunkowych i specjalnych. § 75. Budowlę morską i elementy budowli morskiej oraz ich usytuowanie projektuje się w taki sposób, aby zapewnić do nich dostęp umożliwiający kontrolę, przegląd i konserwację tej budowli i jej elementów. § 76. W przypadku terminali obsługujących jednostki pływające do przewozu ładunków zaliczonych do materiałów niebezpiecznych lub jednostki pływające o wyporności większej niż 100 000 ton w projekcie budowlanym uwzględnia się urządzenia monitorujące w czasie rzeczywistym prędkość podchodzenia jednostki pływającej do budowli morskiej oraz prędkość wiatru i prądu wody. – 18 – Dziennik Ustaw Poz. 483 § 77. Szerokość ścieżki cumowniczej jest zachowana do wysokości 2 m nad jej powierzchnią, licząc od odwodnej krawędzi budowli morskiej do odwodnej krawędzi skrajni podpory dźwignicy albo innego urządzenia technicznego, bez uwzględniania szerokości urządzeń odbojowych. § 78. Najmniejsza szerokość ścieżki cumowniczej spełniającej wymagania, o których mowa w § 77, wynosi 1,20 m. § 79. 1. Na ścieżce cumowniczej dopuszcza się umieszczenie: 1) urządzenia cumowniczego; 2) urządzenia wyjściowego na budowlę morską, wraz z pałąkami uchwytów ułatwiających wyjście, usytuowanych na koronie ścieżki cumowniczej; 3) krytych wnęk służących do podłączeń wszelkiego rodzaju instalacji między jednostką pływającą i budowlą morską. 2. Pokrywy wnęk, o których mowa w ust. 1 pkt 3, ich zawiasy oraz uchwyty służące do podnoszenia pokryw, a także górne płaszczyzny podstaw pachołów cumowniczych nie mogą wystawać ponad powierzchnię korony ścieżki cumowniczej. § 80. 1. Przy projektowaniu szerokości ścieżki cumowniczej poza wymogami, o których mowa w § 77 i § 78, uwzględnia się: 1) szerokość głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii; 2) odstęp między odlądową krawędzią głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii od odwodnej krawędzi skrajni odwodnej podpory dźwignicy, który nie może być mniejszy niż 0,80 m; 3) odległość od odwodnej szyny przebudowywanej budowli morskiej wyposażonej w tory poddźwignicowe, którą przyjmuje się jako równą co najmniej 1,75 m, a dla nowej budowli morskiej – 2 m; 4) wystające poza linię cumowniczą nadbudówki oraz górne krawędzie burt jednostek pływających; 5) odstęp odwodnej krawędzi nabrzeża od najbardziej na wodę wysuniętego elementu konstrukcji dźwignicy, który z uwzględnieniem pełnego obrotu ruchomej części dźwignicy nie może być mniejszy niż 1,20 m, przy czym zalecany wymiar odstępu – 1,50 m; 6) szerokość konstrukcji odwodnej podpory dźwignicy; 7) poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej o kąt 5°, mierząc od pionu, oraz odkształcenie urządzeń odbojowych. 2. Dobór właściwej szerokości ścieżki cumowniczej, spełniającej wymagania, o których mowa w ust. 1 oraz w § 77–79, przedstawia się w projekcie budowlanym w formie opisowej i graficznej. § 81. 1. Na nabrzeżu przeznaczonym do przeładunku drewna i drobnicy poziom nawierzchni zrównuje się z górną powierzchnią szyn kolejowych. 2. Od zewnętrznej strony szyn, w bezpośrednim ich sąsiedztwie, poziom nawierzchni obniża się o 10 mm na szerokości 100 mm. 3. Na nabrzeżu przeznaczonym do przeładunku towarów masowych przy określaniu położenia poziomu nawierzchni w stosunku do górnej powierzchni szyn kolejowych uwzględnia się wymagania technologiczne. …