Źródła urzędoweisap.sejm.gov.pl · EUR-Lex
Europaius
Polski
ČeštinaDeutschFrançaisEspañolItalianoNederlandsÖsterreichBelgiquePortuguêsSvenskaDanskSuomiSlovenčinaIrelandMagyarEestiLietuviųLatviešuSlovenščinaHrvatskiΚύπροςMaltiRomânăΕλληνικάLuxembourgБългарски
Polski

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle

W skrócie

To rozporządzenie określa techniczne warunki, jakim muszą odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego.

Co reguluje

  • Warunki techniczne dla projektowania i budowy budowli kolejowych.
  • Zasady usytuowania linii kolejowych i budowli.
  • Wymagania dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
  • Definicje kluczowych pojęć związanych z infrastrukturą kolejową.

Kogo dotyczy

  • Podmioty odpowiedzialne za projektowanie budowli kolejowych.
  • Podmioty odpowiedzialne za roboty budowlane budowli kolejowych.

Kluczowe punkty

  • Rozporządzenie stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych.
  • Nie stosuje się do linii tramwajowych, dróg szynowych do transportu wewnątrzzakładowego bez połączenia z kolejami, dróg szynowych na obszarze górniczym oraz transportowych urządzeń linowych i wyciągów narciarskich.
  • Linia kolejowa powinna być usytuowana tak, aby zapewnić jak najlepszy dostęp do budynków i urządzeń, minimalizację robót ziemnych i obiektów inżynieryjnych, oraz osiągnięcie wymaganych parametrów eksploatacyjnych (prędkość, nacisk osi, skrajnia budowli, obciążenie przewozami).
  • W skrajni budowli nie może znajdować się żaden trwały element obiektu budowlanego lub urządzenia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym.
Tekst ustawy
Tekst ustawy

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 15 grudnia 1998 r. Nr 151 TREŚĆ: Poz.: ROZPORZĄDZENIE 987 - Ministra Transportu i Gospodarki Morskięj z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 5477 987 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414, z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726 oraz z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668) zarządza się, co następuje: DZIAŁ I § 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. § 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: Przepisy ogólne rozumie się przez to całość z gruntem, na którym jest usytuowana, oraz instalacjami i urządzeniami, służącą do ruchu pojazdów kolejowych , organizacji i sterowania tym ruchem, umożliwiającą dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególności: drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i wąskotorowe, koleje niekonwencjonalne, budowle ziemne, mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunko­ we, skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, nadziemne i pod. ziemne przejścia dla pieszych, urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem, urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i urządzenia techniczne oraz inne budowie usytuowane na obszarze kolejowym służące do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej, 1) budowli kolejowej - § 1.1. Rozporządzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe oraz ich usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa bu dowlanego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także ustaleń Polskich Norm . 2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do: 1) linii tramwajowych, służących do transportu wnątrzzakładowego w obszarze zamkniętym 2) dróg szynowych wei nie mających połączenia z liniami i bocznicami kolejowymi , 3) dróg szynowych na obszarze górniczym odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów, 4. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra, określają przepisy szczególne. kopalń 4) transportowych urządzeń linowych i linowo-terenowych, 5) wyciągów narciarskich. 3. Warunki techniczne budynków znajdujących się na obszarze kolejowym określają odrębne przepisy. techniczno-użytkową wraz 2) drodze szynowej - rozumie się przez to budowlę wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, skła­ dającą się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejowych, Dziennik Ustaw Nr 151 - 3) pojeździe kolejowym - rozumie się przez to tabor kolejowy (pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub wagony przystosowane do przewozu osób lub rzeczy) oraz pojazdy specjalistyczne, przystosowane do poruszania się po torze kolejowym, 4) kolejach niekonwencjonalnych - rozumie się przez to te wszystkie koleje, w których ruch pojazdu kolejowego jest niekonwencjonalny, a w szczególności koleje: linowe, linowo-terenowe, magnetyczne, 5) przechyłce toru - rozumie się przez to podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku, 6) nawierzchni - rozumie się przez to konstrukcję przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojaz- dów kolejowych, składającą się z toru, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączą­ cych oraz podsypki, 7) podtorzu - Poz. 987 5478- rozumie się przez to budowlę geotech- niczną wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczają­ cymi i odwadniającymi, 8) parametrach techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej - rozumie się przez to ustalone przez zarząd kolei dla danej linii kolejowej parametry określające: maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną pojazdów kolejowych, ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy, obciąże­ nie przewozami wyrażone w gigagramach brutto na rok [Gg/rokl lub teragramach brutto na rok [Tg/rokl oraz skrajnię budowli, rozumie się przez to przestrzeń minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych, 9) skrajni budowli - określoną graniczną linią wyznaczającą 10) ukresie - rozumie się przez to punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w mię­ dzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjezdzie, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy kolejowe, 11) remontach budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych, 12) odbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce niesprawnej lub nieczynnej budowli kolejowej, 13) rozbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to dobudowanie urządzeń lub budowli do istnieją­ cej budowli kolejowej, 14) modernizacji budowli kolejowej - rozumie się przez to roboty mające na celu przystosowanie budowli kolejowej do wyższych od dotychczasowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych, 15) długości budowlanej toru - rozumie się przez to długość toru mierzoną między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzoną mię­ dzy początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośred ­ nich znajdujących się w torze odlicza się, 16) długości użytecznej toru - rozumie się przez to długość części toru przeznaczoną na postój pocią­ gu lub wagonów, to jest długość mierzoną pomię­ dzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość użytecz­ ną toru określa odległość między ukręsami, 17) długości ogólnej toru - rozumie się przez to dłu­ gość budowlaną z dodaniem długości rozjazdów i kozłów oporowych. § 4. Dla określenia warunków technicznych wprowadza się podział budowli kolejowych na: 1) kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja jest bezpośrednio lub pośrednio związana z ruchem pojazdów kolejowych, które stanowią:

  1. a)drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po którym porusza się pojazd kolejowy, są dwie stalowe szyny ułożone na podbudowie równolegle; z uwagi na odległości pomiędzy szynami rozróżnia się: koleje normalnotorowe (o odległości 1 435mm), wąskotorowe (o odległości mniejszej niż 1 435mm), szerokotorowe (o odległości większej niż 1 435 mm),
  2. b)kolejowe obiekty inżynieryjne, "obiektami inżynieryjnymi", zwane dalej
  3. c)urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, 2) kolejowe budowle towarzyszące, które stanowią:
  4. a)budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,
  5. b)budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,
  6. c)budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym, - Dziennik Ustaw Nr 151 5479 -
  7. d)budowle i urządzen i a telekomunikacyjne,
  8. e)urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne, 3) koleje niekonwencjonalne . § 5. Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych powinno się stosować materiały i wyroby dopuszczone do stosowania w budownictwie kolejowym . DZIAŁ II Zabudowa i zagospodarowanie obszaru kolejowego Rozdział 1 Usytuowanie linii kolejowej i budowli kolejowych § 6. 1. Linia kolejowa powinna być tak usytuowana, aby zapewnić uzyskanie: 1) jak najlepszego dostępu do kolejowych budynków, budowli i urządzeń związanyc'h z ohsługą przewozów osób i rzeczy, 2) zminimalizowania zakresu niezbędnych do wykonania robót ziemnych oraz liczby obiektów inżynie­ ryjnych, Poz. 987 § 7.1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym , powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości co najmniej 3,0 m od zewnętrznej krawędzi budowli kolejowej lub granicy robót ziemnych związanych z konstrukcją drogi szynowej, najbardziej odległej od osi toru . 2. Na liniach jednotorowych, w przypadku projektowania dobudowy drugiego toru, granica przyległe­ go pasa gruntu, o której mowa w ust. 1, powinna uwzględnić grunt przeznaczony pod budowę drugiego toru . § 8.1. Linia kolejowa powinna posiadać wyposaże ­ nie techniczne zapewniające osiąganie określonych parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6 ust. 1 pkt 3. 2. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmu je konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i urządzenia: 1) systemu sterowania ruchem kolejowym, 2) związane z obsługą przewozu osób i rzeczy, 3) zaplecza technicznego taboru kolejowego, 4) zasilania elektrotrakcyjnego, 5) telekomunikacyjne, 3) wymaganych parametrów eksploatacyjnych obej 6) zasilania elektroenergetycznego, mujących:
  9. a)prędkość [km/h], maksymalną pojazdów kolejowych
  10. b)maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych [kN/oś],
  11. c)śkrajnię budowli [mmj,
  12. d)obciążenie przewozami [Gg/rokllub [Tg/rok], 4) oszczędności zużycia energii na cele trakcyjne. / 2. Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej powinno zapewnić możliwie jednakowy czas przejazdu pojazdów kolejowych pomiędzy nimi, wynikają­ cy z zakładanego obciążenia linii, przy uwzględnieniu - na liniach dwutorowych - okresowych zamknięć odcinków linii dla ruchu pociągów w celu przeprowa dzania robót związanych z utrzymaniem i remontem drogi kolejowej. 3. Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub modernizowanej linii kolejowej należy uwzględniać nie tylko parametry eksploatacyjne, jakie wynikają z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na danym obszarze, ale także przewidywane znaczenie danej linii kolejowej w przewozach tranzytowych, ponad regionalnych i międzynarodowych. 7) sieci technicznych, 8) związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie, 9) związane z osłoną antyawaryjną. 3. Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2, powinny być usytuowane na obszarze kolejowym tak, aby: 1) nie powodowały utrudnień w czynnościach związa­ nych z wykonywaniem przewozu, 2) nie kolidowały ze sobą, 3) umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności wyłączania innych urządzeń, 4) nie powodowały ograniczenia widoczności toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania osób, 5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urządzeń. 4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania urządzeń obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i wielkości zadań przewozowych. Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5480 - Rozdział 2 2) znaki i sygnały drogowe widoczne w każdych wa- runkach atmosferycznych , informujące o kilome- Skrajnia budowli § 9.1. W skrajni budowli nie może znajdować się ża ­ den trwały element obiektu budowlanego lub urządze ­ nia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, telekomunikacyjnych). 2. Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzyna ­ rodowego Związku Kolei, zwanego dalej "Ule". trażu , pochyleniu podłużnym i innych parametrach toru oraz oznaczające miejsca , na których obowią­ zuje inna prędkość niż ustalona parametrami eksploatacyjnymi dla danej linii, 3) urz ą dzenia łączności pomiędzy posterunkami ru- chu. § 11 . W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania to ru kolejowego przez pojazdy drogowe i pieszych linia kolejowa powinna być wyposażana w przejazdy i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane do natężenia ruchu kolejowego i drogowego, określa­ ją przepisy szczególne. 3. Ewidencję wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod torem kolejowym prowadzi i uaktualnia zarząd kolei. Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych Rozdział 3 Ro z d z i a ł 1 Bezpieczeństwo ruchu kolejowego Klasyfikacja linii kolejowych § 10.1. W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a szczególności bezpiecznego ru chu pojazdów kolejowych, linie kolejowe powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed: § 12. 1. Droga szynowa normalnotorowa jest to droga, w której odległość pomiędzy główkami dwóch szyn wynosi 1 435 mm , m ie rząc 14 mm poniżej górnej powierzchni tocznej szyn, posiadająca standard kon strukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej. 1) najechaniem jednego pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy stojący lub poruszający się po tym samym torze, 2) przejechaniem pojazdu kolejowego z jednego toru na inny tor, na którym znajduje się pojazd kolejowy, DZIAŁ III 2. Lin ie kolejowe dzielą się na jednotorowe, dwutorowe lub wieloto rowe o raz odcinki, szlaki i stacje, zgodnie z przepisami szczególnymi. 3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowiąca poza pomocą rozjazdów układ torowy wraz z urządzeniami sterowania ruchem i łączności, gdzie oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden to r główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (pociągi) mogą r ozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować s ię i wyprzedza ć , jak ró wnież zmieniać skład lub kierunek jazdy. łączony 3) wjazdem pojazdu kolejowego na odcinek toru z prędkością większą niż jest dopuszczalna dla tego odcinka toru, 4) najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogo- wy na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogą w jednym poziomie, 5) dopuszczeniem do ruchu niesprawnych pojazdów kolejowych lub których naciski osi na tor przekra czają wartości dopuszczalne . 4. W miejscach styku kolei o różnych szerokościach toru powinny by ć urz ą dzon e następujące stacje styczne : 1) pr z eładunkowe lub przes iadkowe, 2. Rodzaj u rządzeń, o których mowa w ust. 1, powi nien być dostosowany do parametrów eksploatacyj nych linii kolejowej, z zastrzeżeniem ust. 3. 2) komun ikacji przestawczej - wyposażone w urzą­ dzenia do zmiany wózków lub urządzenia do zmiany rozstawu kół w wózkach. 3. Linie kolejowe powinny być wyposa ż one w: . 1) stałe sygnalizatory torowe (semafory i tarcze) ustawiane lub zawieszane przy torze kolejowym , informujące obsługę pojazdu kolejowego o dopuszczal nej prędkości, jaka obowiązuje na odcinku za sygnalizatorem torowym; na liniach kolejowych przystosowanych do dużej prędkości sygnalizacja torowa może być zastąpiona sygnalizacją kabinową w pojeżdzie kolejowym, § 13.1 . Linia kolejowa powinna spełniać parametry eksploatacyjne, niezbędne dla umożliwienia wykonywania przewozu osób lub rzeczy. 2. Uks ztałtowan i e trasy linii kolejowej, standardy konstrukcyjne drogi szynowej oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny odpowiadać kategoriom linii kolejowych , których parametry eksploatacyjne określa tabela 3.1. - Dziennik Ustaw Nr 151 5481 - Poz. 987 Tabela 3.1 Pa ra metry eksploatacyj ne I i n i i kolejowych Prędkość maks. Obciążenie Prędkość przewozami T [Tg/rokl maksymalna v max [km/hl 3 4 5 6 T ~ 25 120<vmax :S:200 80<v max:S: 120 P :s: 221 pociągów Dopuszczalne naciski osi P[kNl Lp. Kategoria linii kolejowej 1 2 1 Magistralne (O) 2 Pierwszorz ędne

(1)10 :s: T<25 80<v max :s: 120 60<v max :S: 80 210 ~ P < 221 3 Drugorzędne
(2)3 :S: T < 10 60 <vmax:S: 80 50<v max :S: 60 200 :S: P < 210 4 Znaczenia miejscowego
(3)T<3 v max :S: 60 vmax:S: 50 P < 200 towarowych v t [km/hl
  1. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust. 2, jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym należy brać pod uwagę:
  2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z szesclu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne: 1) wymagania przewozowe, 2) dopuszczalny przy tej prędkośc i nacisk osi lokomotywy, 2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profi lu, 3) standard konstrukcyjny drogi szynowej. 4) wyposażen i e techniczne linii kolejowej w urządze ­ nia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego i telekomunikacyjne.
  3. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości , jeżeli na co najmn iej połowie jej dłu ­ gości układ geometryczny, nawierzchnia , podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ru chem są przystosowane do ruchu pociągów z daną 1) dopuszczalna prędkość pociągów, 3) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów, 4) ekwiwalentne obciążenie przewozami.
  4. Wartość trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciąże­ nia przewozami oblicza się według wzoru: 3 q e = L. (a j q j) prędkością· i= 1 § 14.
  5. Ustalenie punktu początkowego i końcowe­ go linii kolejowej, początku kilometrowania, kwalifikowanie linii do poszczególnych kategorii ora z dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei .
  6. W przypadku wystąpienia zmian w technicznym wyposażeniu linii kolejowej sprawiających, że nie bę­ dzie ono odpowiadać danej kategorii linii, należy przywrócić odpowiedni stan wyposażenia przy zachowaniu danej kategorii albo zmienić kategorię linii kolejowej według aktualnego stanu wyposażenia technicznego . Rozdział 2 Klasyfikacja torów kolejowych § 15.
  7. W celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0,1,2,3,4,5) . gdzie: qe - ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rokl. a - współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości nacisków kursującego taboru: dla nacisków do 140 kN i = 1, a, = 0,75, dla nacisków od 141 kN do 190 kN i 2, a, = 0,90, - dla nacisków od 191 kN do 221 kN i 3, a, = 1,2, roczne rzeczywiste obciążen i e przewozami w powyższych przedziałach nacisków osi [Tgl. - qj -
  8. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10 % lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciąże ­ nia rzeczywistego .
  9. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.
  10. - Dziennik Ustaw Nr 151 5482 - Poz. 987 Tabela 3.2 Warunki klasyfikacji torów kolejowych Parametry eksploatacyjne Klasy techniczne torów dopuszczalna prędkość pociągów dopuszczalne naciski osi maksymalne ekwiwalentne Uwag i obciążenie [km/hl lokomotywy [kNl wagonów [kNl 1 2 3 4 5 6 O 200 205 140 do 25 1 100 120 140 160 221 210 210 205 221 205 190 140 nie normowane
  11. Podane dopuszczalne naciski osi taboru odnoszą się do wytrzymałości nawierzchni i nie mają zastosowania do obiektów inżynieryjnych. 2 80 100 120 221 210 205 221 205 190 16-25 16-25 16-25 3 70 80 230 210 230 205 9-15 9-15 4 60 70 230 210 230 205 4-8 4-8 5 30 40 230 210 230 205 0-3 0-3
  12. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną, wyższą klasę toru.
  13. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarząd kolei. przewozami [Tg/rokl
  14. Po torach klasy O i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy nowej generacji o nacisku osi 221 kN, pod warunkiem że pomierzone podczas ruchu naprężenia dynamiczne w szynach nie przekroczą więcej niż o 30% wartości naprężeń statycznych.
  15. W przypadku braku możliwości obliczenia ekwiwalentnego obciążenia przewozami, o zakwalifikowaniu toru do odpowiedniej klasy decyduje rzeczywiste obciążenie przewozami.
  16. W zależności od relacji między ukształtowaniem terenu i położeniem wysokościowym toru kolejowego, podtorze (rys. 3.1) może być wykonane jako nasyp albo jako przekop, z gruntów odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływa­ mi eksploatacyjnymi, klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi.
  17. Podtorze powinno zapewnić : Rozdział 3 Podtorze kolejowe § 16.
  18. Górna powierzchnia podtorza (torowisko) powinna być przystosowana do : 1) wytrzymałość linii, wymaganą dla danej kategorii 2) mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe i sprężyste powstające w wyniku oddziaływań dynamicznych, 1) zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów związanych z prowadzeniem ruchu pojazdów kolejowych, a także do wykonywania czynności związa­ nych z utrzymaniem drogi szynowej, 3) wymiary torowiska odpowiadające danej kategorii linii, 2) odprowadzenia wód opadowych z torowiska, 4) niezmienność kształtu bez względu na wpływ klimatu i oddziaływań eksploatacyjnych, , 3) utrzymania na odpowiedniej głębokości poziomu wód gruntowych.
  19. Podtorze i podłoże kolejowe powinny spełniać wymagania określone w Polskich Normach. 5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych. - - - -- - - - - -- - .... (J1 szerokość przYległego pasa' gruntu szerokość szerokość ~QW ochronnej a poziom ... (J1 co w o O'l OJ enOJ ::J C. o .x b ::J "§'~ 0.2 ~O'l ,- ro c::(/) ~ro o,f=4 'u .11) o .x o .J:l ~ ~ uką> ::. I szerokość przyległego pasa gruntu "'tJ oN Rys. 3.1 Elementy podtorza kolejowego (a - w nasypie, b - w przekopie) - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5484-
  20. Pod względem wytrzymałościowym podtorze powinno być tak wykonane, aby wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształce- nia podtorza mierzonego w torowisku w zależności od kategorii linii nie były mniejsze niż określone w tabeli 3.3, z zastrzeżeniem ust.
  21. Tabela 3.3 Minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku Lp . Kategoria linii kolejowej Linie nowe i modernizowane [MPa] 1 2 3 1 Magistralne (O) 120 2 Pierwszorzędne
(1)100 3 Drugorzędne
(2)80 4 Znaczenia miejscowego
(3)60 6. Podane w tabeli 3.3 minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza dotyczą tak zwanych złych wa- runków hydrogeologicznych, określonych przez: - stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypad- ku, gdy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość stałego występowania wody w gruncie albo - gdy stopień konsystencji gruntu podtorza le ~ 0,75. Stopień konsystencji gruntu podtorza le oblicza się według wzoru: gdzie: WL - granica płynności gruntu de'a [% ], wilgotność gruntu [%], według Casagran - WIp - wskaźnik plastyczności [% ], Ip = W L - Wp [%], Wp - granica plastyczności [% ]. 7. Możliwe jest zmn iejszenie, określonych w tabeli 3.3, minimalnych wartości modułu odkształcen i a podtorza o: 1) 10 % - w przypadku występowania czasowego przewilgocenia gruntów podtorza, kiedy do głębo ­ kości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możli ­ wość czasowego występowania wody w gruncie, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 < le < 1,0, 2) 20 % - w przypadku , gdy nie występują dodatkowe przewilgocenia gruntów podtorza , albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza le ~ 1,0. § 17.1 . Przy wyborze materiałów do budowy podtorza powinno się uwzględniać przydatność materiałów miejscowych uzyskiwanych z przekopów lub z od padów przemysłowych , a także z dodatkowych ukopów. 2. Niedopuszczalne jest dokonywanie zmian kon strukcyjnych podtorza bezpośrednio pod nawierzchnią, powodujących skokowe zmiany wartości modułu sprężystości. Zmiany konstrukcyjne górnych warstw podtorza muszą odbywać się łagodnie na długości co najmniej 20 m wzdłuż osi toru . Na równiach stacyjnych konstrukcja górnych warstw podtorza powinna być jednakowa dla całych grup torowych . § 18. 1. Wymiary podtorza powinny być dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu : 1) kategorii linii kolejowej, 2) liczby torów, 3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów), 4) położenia linii (w planie i w profilu) , 5) grubości warstwy podsypki , długości podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy). - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5485 - 2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich kategorii linii kolejowej powinno się uwzględniać nastę­ pujące warunki: 1) torowisko powinno być wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni, 2) pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni a krawędzią torowiska musi być zachowan a ła ­ wa torowiska o szerokości uzależnionej od kategorii linii - dla u łatw i enia wykonywania czynności technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej, 3) skarpy podtorza powinny mieć pochylen ie zapewniające ich stateczność w oparciu o przeprowadzo- ną analizę stateczności , jak również stateczność całego podtorza, 4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odpro- wadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębo­ kość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapel!)lniać swobodny spływ wody. 3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają rysunki 3.2 a-e. 4. Przejście między przekrojami poprzecznymi pod torza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m. a Na nasypie W przekopie 11 270 2 b Na nasypie ,~" 'L - - - - -,, ____~2~,~70~+~a~w~__~'~ ~4~,O~O~(i" 4 ,~5~o)~+_a7 _r---~ ' ____ ," 2,70 + az 'I«:-k---~~), ,' l, fF " ( Rys. 3.2. Przekroje normalne toru - lin ia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa. a - na prostej; b - w łuku W przekopie 5486 Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 65 a. Na nasypie Rys. 3.2 C Przekrój normalny toru - b. W przekopie linia magistralna i pierwszo rzę dna jednotorowa na prostej Oznaczenia na rysunkach 3.2 a-c: ar aw az c- Od- poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę tor u, poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, minimalna wymagana szerokość ławy torowiska 0,60 m, korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii) . Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h. 2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego . Na nasypie ~ W przekopie Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru Na nasypie ~ linia drugorzędna dwutorowa na prostej (na łuku wg wzoru na rys. 3.2
  1. b)W przekopie 0,40 Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru - linia drugor z ędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej - - Dziennik Ustaw Nr 151 - - - - -- - - - - - - - - - - - - - 5487 - Poz. 987 Oznaczenia na rysunkach 3.2 d- e: c O d minimalna wymagana szerokość ławy torowiska - 0,60 m , korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii). Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h. 2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego. ,...... .E ~ ~iO~O+-__~-4---H~~_+r_~--_1 . "1-1 20 + O Ul C'Ć t': ..... <O ~ \O ~ bi (
  2. m)oooqo c-..; .I~ \O ..; \O ~ t>- C'l U) N Ol ~ o tri' .... oQ. ('ol «) bz (
  3. m)Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że:
  4. a)przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b, i b2 zwiększa się odpowiednio o 0,10 m i 0,15 m,
  5. b)szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b" powinna być nie mniejsza niż 0,40 m . W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku. - Dziennik Ustaw Nr 151 5488- Rozdział 4 Nawierzchnia kolejowa § 19. 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien być dostosowany do wymaganych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC. 2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej określają wymagania w zakresie typów szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania w torach określonej klasy; dopuszcza się stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu na rodzaj zastosowanych elementów. 3. Zmiana klasy toru na wyższą następuje po przystosowan iu go do standardu konstrukcji nawierzchni przewidzianej w danej klasie toru. Obniżenie klasy to- Poz. 987 ru, w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej. 4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu należy do zarządu kolei. § 20. 1. Tor klasyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkła­ dów; długość wstawki szynowej zależy od klasy toru i nie może być mniejsza niż 6 m. 2. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany szyn pod wpływem temperatury; wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa tabela 3.4. długości Tabela 3.4 Wartości wymaganych luzów w stykach szyn Szyny o długości [m] Temperatura szyny [OC] 6 12 15 18 25 30 Wartości luzów w [mm] 1 2 3 4 5 6 7 - 15 do - 10 3 7 9 10 14 17 - 9 do - 6 3 6 8 9 13 16 -5 do O 3 6 7 9 12 14 1 2 3 4 5 6 7 O do 5 3 5 6 8 11 12 6 do 10 2 4 6 7 9 10 11 do 15 2 4 5 6 8 8 16 do 20 2 3 4 5 6 6 21 do 25 1 3 3 4 4 4 26 do 30 1 2 2 2 2 2 31 do 35 1 1 1 1 1 1 36 do 40 O O O O O O 3. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na li nii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze w łuku. 4. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym ukła ­ dać szyny skrócone. 5. Łączenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Do połączeń , innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót zwią­ zanych z wymianą nawierzchni możliwe jest stosowa nie łubków przejściowych . 6. W odległości nie mniejszej niż 6 m możliwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze. § 21.1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego. - Dziennik Ustaw Nr 151 5489 - 2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy. 3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych: 1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić:
  6. a)w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkła­ dach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,
  7. b)we wszystkich torach stacyjnych - 300 .m, 2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej, 3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12 %0, 4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowa­ nia szkód górniczych, 5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od + 15°C do +30°C (temperatura neutralna). 4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią : 1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej klasy torów; układane w torach głównych i głów­ nych zasadniczych nie powinny posiadać otworów, z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż 20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń, 2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw określają standardy konstrukcyjne nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów, 3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy Poz. 987 podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co najmniej 0,45 m, 4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny do podkładu o wartości 8-12 kN. § 22. 1. Szyny w płaszczyźnie pionowej powinny być układane w pochyleniu skierowanym do osi toru o wartościach: 1) 1:40 w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu UIC 60, 2) 1:20 w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi. 2. Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeź­ dzie do szyn ustawionych w pochyleniu w torze powinno być wykonane stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym: 1) dla pochylenia 1:20 (szyny S 49 i inne) - przejście należy wykonywać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40 ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu, 2) w złączach na długości łubków oraz w miejscach spawania szyn - nie należy wykonywać zmiany pochylenia szyn, 3) przejście od pochylenia 1:40 do 1 : 00 należy wykonywać za pomocą podkładek przejściowych rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu. 3. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku powinno się układać bez pochylenia poprzecznego na podkładkach rozjazdowych lub z pochyleniem 1:40 na podkładach drewnianych. § 23. 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1 435 mm. 2. V'f łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tabela 3.5. Tabela 3.5 Wartości poszerzenia toru w łukach Promień łuku [
  8. m)Poszerzenie toru [
  9. mm)1 2 R ~ 250 O 200 ~ R < 250 10 180 ~ R<200 15 160 ~ R < 180 20 R < 160 25 - Dziennik Ustaw Nr 151 5490 - Poz. 987 3. Przejśc i e od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej . tości 4. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej. powiadać typom szyn leżących w torach i standardom 5. Jeżeli dwa łuki o tym samym kie r unku zwrotu , lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej war- poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu . § 24. 1. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny od - konstrukcyjnym nawierzchn i dla poszczególnych klas torów. 2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: 1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozja zdy o skosie i promieniu łuku toru zwrot- nego, określone w tabeli 3.6, Tabela 3.6 Dopuszczaln e prędkości w torze zwrotnym rozj a zdu Dopuszczalna prędkość pociągu na torze zwrotnym [km/ h] Promie ń łuku rozjazdu [m] Skos rozjazdu 1 2 3 v ~ 100 1 200 1:18,5 v ~ 60 500 1:12 v ~ 40 300 lub 190 1:9 2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w to- rach , w przypadku gdy prędkość jazdy poci ągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/ h, 3) rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1: 6,6 i 1:4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych, 4) w trudnych warunkach terenowych na istniej ących v 1= 6 gdzie: I v- wym i układanym i końcami do siebie w połącze ­ niach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru: I =~ 10 padkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku , ści ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łu ­ ku pionowego zaokrąglający załom : w kierunku zwrotnym 9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łuko ­ 5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przy- łomu profilu podłużnego; w przypadku konieczno- prędkość pociągów [km/ h], lecz n ie krótsze n iż 6 m, bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5, 6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach za - długość wstawki prostej w [m], gdzie: oznaczenia I i v - jak w pkt 8, lecz nie krótszej niż 6 m , 10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia niezr ó wnowa ż onego \jf obliczonego na podstawie w zoru:
  10. a)wklęsły- powinien być nie mniejszy ni ż 2 000 m ,
  11. b)wypukły- powinien być nie mniejszy niż 5 000 m , 7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych za - sadniczych pomiędzy rozjazdam i powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych , 8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyj nych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru : gdzie: 'I' - v - przyrost przyspieszenia niezrównoważonego [m/s3 ], prędkość poci ą gów w kierunku zwrotnym [km/ h], niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozja zdów [m/s 2 ] z uwzględnieniem kierunku ich dzia łania ; przyspieszen ia sumuje s ię w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, Dziennik Ustaw Nr 151 - 5491 - długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość wstawki liczona pomiędzy końcami i począt­ kami łuków rozjazdów [m), b - baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20
  12. m)przy czym \jf nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s 3 , w - 11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu, 12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układa­ nie rozjazdów z poszerzeniem w styku przed iglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. 3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością więk­ szą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe. 4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w stan dardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy. 5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane. 6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinny być stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1 : 9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urzą­ dzenia stabilizujące iglice. 7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długo­ ści zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych , okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa. 8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych . § 25. 1. W torach położonych w łukach o promie- niach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny Poz. 987 ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny Rm > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K. 2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków: 1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm, 2) prowadnice powinny być układane na całej długo ­ ści łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłuże­ niem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru, 3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30° w kierunku środka toru, 4) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m - 160 m odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna wynosić odpowiednio:
  13. a)1 385 mm - przy szerokości toru 1 445 mm,
  14. b)1 390 mm - przy szerokości toru 1 450 mm,
  15. c)1 395 mm - przy szerokości toru 1 455 mm. § 26. 1. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu. 2. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza się: 1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak również układania w obrębie przejazdu podkła ­ dów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem uło ­ iony jest na podkładach betonowych, 2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane. 3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy, określają przepisy w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania. § 27. 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyci u maszyn torowych; przewody łącz­ ników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki. 2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określo­ ny w Polskiej Normie. Dzien nik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5492 - 3. Przewody i kable od urząd ze ń sterowania ru chem kol ejowym i od urzą dze ń trakcyjnych sieci powrotnej pow inny być p rzyłączane do szyn za pomocą trzpieni w ciskanyc h lu b wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody p omi ęd zy tokami szyn powinny być układan e na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłącza ­ nie przewodów i kabli do st opki lub szyjki szyny przez spawani e, lutospawanie lub zgrze w an ie jest niedozwolone . 4. W razie kon ieczn o ści za ło ż enia w torze od cinka izolow anego ws półpracują cego z systemem sterowania ruch em ko nstrukcja nawierzchni na tym odcinku powinna z a pew ni ć impe d a ncję wymaganą przez system sterowan ia ruchem. 2) konstrukcja skrzyżowania powinna zachować cią­ głość toków szynowych w torze o większym obcią­ żeniu, 3) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięż­ szego typu leżących w jednym z krzyżujących się torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron skrzyżowania powinno się stosować przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzyżowaniu, 4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splo- tu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów. Rozdział 5 § 28. 1. W k o ńcu toru ni e połączo nego z innym to- rem powinien być ustawiony ko z ioł oporowy. 2. W torach mogą być st osowane następujące ro dzaje kozłów oporowych : 1) kozły stalowe szyn ow e lub wykonane z kształtow­ ników, 2) kozły bet o nowe, 3) kozły samoha m u j ące. 3. Nawierzchn ia to rów żeberek ochronnych i innych torów, które ze wz g lędu na swoje przeznaczenie powinny być zak ończone ko złem oporowym, powinna być tego same go typu i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochro nnym lu b ko złem oporowym, przy czym możliwe jest stosowani e nawierzchni lżejszych typów. 4. Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone kozłem oporowym , na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej głó w k i szyny, zaś gdy żeberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, a tor powini en być zasypany zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na długości co najmn iej 30 m przed kołem oporowym , z zastrzeżeniem ust. 5. 5. Je żel i z powodu w arunków terenowych nie moż­ na uzyskać odleg łośc i określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m . § 29 . Sk rzyżowan i e lu b splot torów o normalnej szerokości z torami o innych szerokościach powinno odpowiada ć w szczegó l ności następującym warun- kom : 1) skrzyżow ani e to rów powinny posiadać skosy od 60° do 90°, Rozstaw torów i skrajnia budowli § 30. 1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli. 2. Rozstaw to rów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. 3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: 1) 4,00 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych, 2) 4,20 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych, 3) 4,75 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświe ­ tleniowej lub energetycznej, 4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej . 4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/ h powinien wynosić nie mniej niż: 1) 4,50 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych , 2) 5,60 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej, 3) 5,80 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. 5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7 . - Dziennik Ustaw Nr 151 5493 - Poz. 987 Tabela 3.7 Poszerzen i e międzytorza [
  16. mm)Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż w torze wewnętrznym na szlaku Promień łuku [
  17. m)W pozostałych przypadkach na stacjach na lin ii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/
  18. h)do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 1 2 3 4 5 6 7 4000 45 90 30 50 20 20 3500 45 100 35 60 20 20 3000 60 110 40 70 25 25 2000 90 170 65 100 35 35 1 800 100 190 70 120 40 40 1 500 115 230 80 140 50 50 1 200 160 260 110 160 60 60 1 000 220 270 145 170 75 75 800 230 280 160 190 90 90 700 255 300 180 200 105 105 600 260 320 190 220 120 120 500 290 340 220 250 145 145 400 340 380 260 280 180 180 350 375 400 290 310 205 205 300 425 440 335 340 240 240 250 480 490 385 390 290 290 200 560 580 460 470 360 360 180 580 600 490 500 400 400 6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub główne­ go zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słu­ pa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna wynosić : 1) 2,50 m - gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h, 2) 2,60 m - gdy prędkość pociągów jest większa niż 160 km/h , 3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4 000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów, 4) 4,00 m - od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych. 7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łu ­ kach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie. - Dziennik Ustaw Nr 151 5494 - 8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżen i em że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić O,10±O,05 m. 9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzch ni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka ka blowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia pod kładu niższego toru . 10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny. Poz. 987 3) przyrostem przyspieszenia - 'fi [m/s3 ), 4) prędkością podnoszenia koła na rampie przechył­ kowej - f [mm/s). 3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględ ­ niać własności kinematyczne pojazdów kolejowych , konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. 4. Wartość minimalnej przechyłki (
  19. h)dla toru w łu­ ku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pudłami. § 32.1. Wartość minimalnej długości promieni łu ­ ków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (a dop) i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki (h ma x ), umożliwiały ruch z maksymalną prędko­ ścią (v max ) ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych . Minimalną długość promienia łuku koło­ wego Rmin [
  20. m)oblicza się wstępnie według wzoru: 2 Rozdział 6 R m in = - V m ax ---'-'-'-"-"--- g adop + S h max Układ geometryczny torów § 31. 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest: 1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku , 2) położen i em toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przej ściowej) , 3) położeniem toru na załomach niwelety. 2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: 1) niezrównoważonym wym - a [m/s 2 ], przyspieszeniem odśrodko ­ 2) niezrównoważonym wym - at [m/s2 ], przyspieszeniem dośrodko­ m inimalna długość promienia łuku koło­ wego [m], adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenia odśrodkowe [m/s2 ], v max - maksymalna prędkość pociągów na danej lin ii kolejowej [km/ h], h max - maksymalna dopuszczalna warość przechyłki [mm], g - przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ], s - rozstaw osi szyn w torze [m). gdzie: Rmin - 2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii lini i kolejowych określa tabela 3.8, z zastrzeżeniem że: 1) na nowo budowanych liniach magistralnych , na kt órych przewidywany jest ruch pociągów z pręd ­ kościami ponad 160 km/ h, minimalny promień łu­ ku wynosi 4000 m, a na liniach modernizowanych - 2000m, Tabela 3.8 Minimalne promienie łuku Minimalny promień łuku w [
  21. m)w terenie: Kategorie linii kolejowych nizinnym podgórskim górskim 2 3 4 magistralna 1 400 1 200 600 pierwszorzędna 1 200 600 400. drugorzędna 600 400 300 znaczenia miejscowego 400 250 200 1 Dziennik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5496- Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni) Obciążenie przewozami [Tg/rok) at [m/s 2 ) 1 2 O -:: ; T <5 0,6 5 -:: ; T <10 0,5 10 -:: ;T<15 0,4 15 -:: ; T <20 0,3 T ~ 20 0,2 3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1: 6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km. 1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności -wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami, § 34. 1. Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych przechyłkacti wykonuje się odcinek przejściowy o długości (I) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "rampą przechyłkową". 2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności: wać
  22. a)ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo 2. Zmiana wartości przechyłki powinna następo­ liniowo, tj . w odległości (
  23. x)od początku rampy przechyłkowej, i powinna wynosić: h ·x
  24. b)zwiększa się prędkość minimalną pociągów, al bo
  25. c)zwiększa się promień łuku , 3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej:
  26. a)przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo
  27. b)przyjmuje się inną długość promienia łuku, 4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej: h = -x gdzie: hx - wartość przechyłki w odległości x [mm), h - wartość przechyłki w łuku [mm), x - odległość od początku rampy przechyłkowej I - długość rampy przechyłkowej [
  28. m). 3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana wartości przechyłki ma kształt: 1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu: h =h.[3.x2_2.x3) /2 /3
  29. a)przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo x
  30. b)przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo albo
  31. c)przyjmuje się inną długość promienia łuku. 2) cosinusoidy o równaniu: 4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe. 5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego. / h x =!!...-. [ /- cos n: . ~ ) 2 / przy oznaczeniach jak w ust. 2. 4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej niezależnie od jej kształtu spowodowaną zmiennością przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą wskutek odchylenia wartości przechyłki od wartości nominalnej. - Dziennik Ustaw Nr 151 5497 - 5. Długość rampy przechyłkowej przy danej różni ­ cy przechyłek wynika z kształtu rampy, dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie . 6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy przechyłkowej oraz wynikające z nich Poz. 987 długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 3.11, gdzie: v - prędkość jazdy pociągów [km/h], h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową [mm]. Tabela 3.11 Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych Dopuszczalne pochylenie rampy Prędkość jazdy [km/
  32. h)Długość rampy [
  33. m)[%0) 1 2 3 4 40 < v <200 100 v zasadnicza h·v 40 ::; v <200 125 v dopuszczalna h·v v < 40 2,5 minimalna 100 125 h 2,5 7. Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować rampy o długości zasadniczej. Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach terenowych, przy prędkości jazdy pociągów mniejszej od 40 km/h. 9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość f podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: 8. Jeżeli warunki terenowe na to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy przechyłkowej powinno się stosować dłuższe rampy. przy oznaczeniach jak w ust. 6 v·h f=-3,6 . I - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określo­ nych wtabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych linii kolejowych nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni Wartość f [mm/
  34. s)1 2 zasadnicza 28 dopuszczalna 35 10. Określoną w tabeli 3.12 wartość dopuszczalną powinno się stosować tylko w przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować wartości zasadniczej. Możliwe jest przyjmowanie wartości pośrednich pomiędzy wartością do- ' puszczalną i zasadniczą, w zależności od warunków terenowych. 11. Maksymalne pochylenie i minimalne długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych określono w tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie przechył­ kowej wynosi 56 mm/s. - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5498 - Tabela 3.13 Pochylenia długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni) Kształt rampy Maksymalne pochylenie rampy [%01 Minimalna długość rampy [ mI 1 2 3 parabola trzeciego stopnia 2,5 0,6 h cosinusoida 2,5 0,63 h § 35. 1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki i poszerzenia toru. 2. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu: I - 1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa: y= ~ (4~: -1/,3J 2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy: 2· R 2 n ~ przy oznaczeniach jak w ust. 2. ~I - 1 l~~ promień łuku kołowego [m), długość krzywej przejściowej z prostoli- niową rampą przechyłkową [m), x - wać krzywą przejściową wyznaczoną według następu ­ jących wzorów: y = _1 . [ Xl +.f2 (cos n . x3 y=-6· R·I gdzie: R - 3. Jeżeli na krzywej przejściowej występuje krzywoliniowa rampa przechyłkowa, to powinno się zastoso- odległość od początku krzywej przejścio­ wej [m). 4. Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14. Tabela 3.14 Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego \fI dop [m / s 3 1 linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni Rodzaj układu torowego \fi do p [m/s 3 1 1 2 Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w trudnych warunkach 0,5 Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych warunkach terenowych 0,3 Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów 1,0 Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego \II obli- cza się według wzoru: gdzie: \II a - a·v I/f=~ v I - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s 3 ), wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica wartości niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s 2 ), prędkość pociągu [km/ h), długość krzywej przejściowej [m). - Dziennik Ustaw Nr 151 5499 - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s2 ] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, b - długość bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m], w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m] . W połączeniach torów rozjazdami długość wstawki liczy się pom i ędzy końcami i począt­ kami łuków rozjazdów. 5. W zależnośc i od warunków terenowych możl i we jest przyjmowanie większych długośc i krzywej przejściowej niż wyznaczone według wzoru w ust. 4, przyj mując w nim wartości dopuszczalne przyrostu przyspieszenia . a" a2 - 6. Połączenie bez krzywej przejściowej łuku koło­ wego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest mo ż l i we pod warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego obliczony jest według wzoru : 'I' = 0,0214· v3 b·R i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, gdzie: 'I' v b - R - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3 ], prędkość pociągu [km/h], długość bazy sztywnej pojazdu mierzona między czopami skrętu wózków [m], przy czym dla pojazdów kolejowych spełniają­ cych przepisy ule wartość ta powinna wynosić 20 m, promień łuku kołowego [m]. 7. Połączenie łuków kołowych bez krzywej przej ściowej i przechyłki , oddzielonych od siebie wstawką prostą lub stykających się ze sobą ( w tym połąc zenia torów rozjazdami lub rozj azdów z łukami przylegający ­ mi do nich), jest możl i we pod warunkiem, ż e przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obli czony jest według wzoru: Poz. 987 8. Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. Jeżeli długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy powiększyć długość rampy do dłu ­ gości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Jeżeli rampa przechyłkowa jest dłuższa od krzywej przejściowej, a skrócenie rampy do długości krzywej przejściowej spowodowałoby przekroczenie dopuszczalnego pochylen ia rampy określonego w ta beli 3.11, to możliwe jest częściowe zachodzenie ram py na łuk kołowy. W tym przypadku przechyłka na początku łuku kołowego powinna mieścić się w przedziale wyznaczonym z wzoru w § 32 ust.1. Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej powinna wynosić : v3 Imi n = 0,0214 --R'I'. 'I' = v · (a, ±a2 ) b+ w i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, gdzie : 'I' v - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3 ], prędkość pociągu [km/ h], przy oznaczeniach jak w ust. 6 i 7. § 36. 1. Najmniejszą długość odcinka prostego toru bez przechyłki i o normatywnej szerokości pomiędzy łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa tabela 3.15. Tabela 3.15 Najmn i ejsza długoś ć odc i nka toru prostego pomiędzy łukam i w [m] Warunki terenowe Tory 1 główne linii magistralnych i pierwszorzędnych normalne trudne 2 3 v max v max 2,5 1,8 główne linii drugorzędnych 30 pozostałe tory 10 gdzie v m ax - rzeczywista prędkość maksymalna w [km/h]. - Dziennik Ustaw Nr 151 5500 - 2. Jeżeli ze względu na warunki terenowe nie moż­ na uzyskać długości określonych w tabeli 3.15, to przy sąsiednich łukach:
  35. a)jednego kierunku o różnych promieniach - połą­ czenie toru powinno się wykonać bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej,
  36. b)przeciwnego kierunku - połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków, pod warunkiem że nie jest przekroczona wartość dopuszczalna przyrostu przyspieszenia. § 37.1. Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu w łukach, nie może być większe od pochylenia miarodajnego. Poz. 987 jących 1/3 długości najdłuższego pociągu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, możliwe jest przekroczenie o 20% pochylenia miarodajnego. W tunelach o długości większej niż 250 m pochylenie podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej. 5. W przypadku występowania trudnych warunków terenowych, po dokonaniu obliczenia trakcyjnego połączonego z analizą ekonomiczną, zarząd kolei może zezwolić na określonych odcinkach linii kolejowych na stosowanie pochyleń podłużnych większych niż pochylenie miarodajne. § 38. 1. Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pocią­ gu kursującego po danej linii kolejowej. 2. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii według tabeli 3.1 powinno się stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego: 2. Odległość, o której mowa w ust. 1, może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu w następujących przypadkach: 1) dla linii magistralnych i pierwszorzędnych - 1) przy łagodzeniu załomów profilu wstawkami o pochyleniu pośrednim, 2) dla linii drugorzędnych - 6 %0, 10%0, 3) dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - 20%0, z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei powinien uwzględniać wymaganą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi prędkość pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie energii. 3. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się według wzorów: gdzie: i R R L ex - LIR - podłużnego 2) przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżo­ wań torów przed stacjami węzłowymi oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów, 3) w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu podłużnego, 4) przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łu­ kach. 3. Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi: [%00 ] I Ub 'R . 12LlX I.R = 690 - [%00 ] R LIR 1) 5 %0 - w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych, wartość pochylenia podłużnego torów [%0], 2) połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego - w torach pozostałych linii kolejowych, promień łuku poziomego w [m], suma kątów środkowych w [0] przy kilku łukach poziomych położonych obok siebie, suma długości odcinków toru w łukach poziomych; jeżeli łuki są oddzielone wstawkami prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do sumarycznej długości odcinków w łu­ kach. 4. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiada- a w przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od dopuszczalnej, powinno się wykonać po- chylenia pośrednie . 4. Pochylenia podłużne odwrotnego kierunku więk­ sze od 2,5%0 powinny być złagodzone wstawką przejściową o pochyleniu do 2,5%0, o długości spełniającej warunki, o których mowa w ust. 1. 5. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrą­ glone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym niż określone w tabeli 3.16, z zastrzeżeniem ust. 6. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5502 - za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne toku szynowego, na którym znajduje się rampa przechyłkowa, 4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy przechyłkowej. długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy. Rozdział 7 Kształtowanie układów torowych stacji § 39.1. Układ torowy stacji (liczba torów i ich połą­ czenia) powinien zapewniać bezzakłóceniową pracę przy obsłudze pociągów związanych z przewozem osób i rzeczy. 2. Stacja, na której łączy się kilka linii kolejowych o tej samej szerokości toru, powinna posiadać taki układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy). który umożliwiałby przejazd pociągu z każdej linii na każdą li- Poz. 987 a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe, urządzenia dopychające, system automatycznego rozrządu; przy czym rodzaj i ilość wyposażenia technicznego stacji rozrządowych określa zarząd kolei . 3. Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe powinny być poszerzone dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych . 4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu rozjazdy. 5. Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno być uzasadnione obciążeniem punktów krytycznych, wynikają­ cym z procesu technologicznego stacji. § 42. 1. Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii, tory główne powinny posiadać standard linii o najwyższej kategorii. nię· § 40. 1. Liczba torów głównych zasadniczych na sta- cji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji. 2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zaję­ tość wszystkich torów głównych zasadniczych. 3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągo­ wych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych. 2. Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny posiadać standard nawierzchni torów szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji. 3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi przewidzianemu dla tej klasy torów. 4. Przy ustalaniu długości torów stacyjnych należy uwzględnić długość: § 41 . 1. Układ torowy stacji powinien zapewnić: 1) budowlaną toru, 1) możliwość bezkolizyjnego przyjmowania pociągów na tory przyjazdowe ze wszystkich linii wchodzą­ cych do stacji, 2) użyteczną toru, 2) sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów wyciągowych oraz takie ich połączenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także powiązanie z innymi urzą­ dzeniami technicznego wyposażenia stacji , w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice, 3) w miarę jednakowe długości użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych, 4) bezkolizyjne prowadzenia rozrządu i zestawiania pociągów, 5) dokonywanie napraw bieżących wagonów. 2. W zależności od liczby rozrządzanych wagonów, stacja może posiadać wyposażenie techniczne, 3) ogólną toru . 5. Układy torowe powinny zapewniać wymaganą długość użyteczną torów, która dla torów: 1) głównych zasadniczych - jest większa od długości najdłuższego pociągu towarowego, powiększona o długość dwóch lokomotyw; w przypadku przeznaczenia torów głównych zasadniczych wyłączn i e do obsługi pociągów pasażerskich ich długość wynika z największej liczby wagonów w pociągu pasażerskim - powiększona o długość dwóch lokomotyw, 2) stacyjnych bocznych - jest zależna od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać przy uwzględ­ nieniu rezerwy wyn i kającej ze sposobu przeprowadzania rozrządu ( zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby wagonów), 3) ładunkowych - jest zależna od liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod załadunek lub wyładunek, Dziennik Ustaw Nr 151 - 5503 - 4) wyciągowych - jest zależna od długości naj dłuż­ szego składu manewrowego, 5) łącznicowych lub komunikacyjnych, na których może nastąpić zatrzymanie składu manewrowego jest większa od najdłuższego składu lub poc i ągu przejeżdżającego przez łącznicę. 6. Odległości między osiami torów powinny wyni kać z warunków określonych skrajnią budowli, przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych zwią­ zanych z zagospodarowaniem międzytorza. 7. Tory główne zasadnicze będące przedłużen i em torów szlakowych, a także w miarę możliwości pozostałe tory stacyjne powinny być położone w linii prostej. 8. Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem technologicznym stacji. 9. Układy torów i dróg zwrotn icowych powinno się tak projektować i budować, aby przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów pociągowych , manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy. § 43 . 1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywa nia na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji powinny być połączone torami komunikacyjnymi , na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego. 2. Układ torów komunikacyjnych powinien zapewgrupami torów w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy zachodzi potrzeba zmiany kie runku jazdy - tory komunika cyjne powinno się podłączać do torów wyciągowych; tory komunikacyjne nie powinny krzyż ować się z torami głównymi. niać połączenia pomiędzy 3. Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być zakończone zbiorczą drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem oporowym. 4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stację pocią­ gu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem , powin ny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest zastosowanie innego urządzenia techn icznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku, na warunkach określonych przez zarząd kolei. Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ torowy z rozjazdami, których położen i e uniemożliwia wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu. § 44. 1. Liczbę rozjazdów na stacjach powinno s i ę Poz. 987 1) rozj azdów krzyżowych, 2) rozjazdów o skosach mniejszych niż 1:9, 3) skrzyżowań torów z krzyżownicami podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:9. 2. Rozjazdy w torach głównych mogą być wykona ne z szyn cięższych od szyn ułożonych w torze; rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane z szyn lżejszych od zabudowanych w tym torze. 3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien być dostosowany do wymaganych szerokości międzytorzy; na drodze zwrotnicowej obejmującej tory główne powin ny być stosowane rozjazdy tego samego typu . § 45. 1. Na m iędzytorzu mogą znajdować się w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetlen i o ­ we, ścieżki dla pracowników lub drogi technologiczne, perony oraz inne urządzenia związane z czynnościami ruchowymi, handlowymi i technologicznymi stacji, z zastrzeżeniem, że nie kolidują one z wymaganiami skrajni budowli. 2. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, z zastrzeżeniem ust. 3, powinny wynosić : 1) 9,0 m - przy peronach dwu krawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach bagażowych , 2) 10,7 m - przy peronach dwu krawędziowych z doj- ściem różnopoziomowym , 3) 6,0 m - przy peronach jednokrawędziowych (po- większone o grubość słupów ustawionych na tym międzytorzu) . 3. W przypadku torów, po których jeżdżą pociągi z prędkością v> 140 km/ h, minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna wynosić : 1) 13,0 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest bu dowa peronu dwukrawędziowego z zabudową (w szczególności: wejściami do tunelu lub na kład­ kę, dźwigami osobowo-towarowymi, kioskami , wiatami); w przypadku trudnych warunków terenowych szerokość tę można zmniejszyć do 12,0 m, po uzyskan iu zgody zar z ądu kolei, 2) 10,4 m -w miejscach, gdzie przewidywana jest bu dowa peronu dwukrawędziowego bez zabudowy, 3) 10,5 m - pod budowę peronu jednokrawędziowe­ go z zabudową, 4) 9,7 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego bez zabudowy. czych i głównych dodatkowych nie powinno się ukła ­ 4. Nieczynną krawędź peronu, w przypadkach, o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno się zabezpieczyć od strony toru, po którym odbywa się ruch po- dać : ciągów. ograniczyć do minimum. W torach głównych zasadni - Dziennik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5504 - Rozdział 8 Urządzenia odwadniające linii kolejowych i stacji § 46. 1. Odwodnienie polega na zbieraniu wód powierzchniowych i podziemnych z terenu i urządzeń kolejowych i odprowadzeniu ich do odbiorników naturalnych lub sztucznych. 2. Sposoby odwodnienia i stosowane w tym celu konstrukcje powinno się dobierać na podstawie wyników badań i analiz, uwzględniających w szczególności przewidywaną skuteczność odwodnienia, możliwości technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie na środowisko, wpływ na stosunki wodne danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne . 3. Urządzenia odcinające lub zmniejszające dopływ wód do odwadnianych budowli i urządzeń kolejowych powinny: 1) być skuteczne w zmniejszeniu wilgotności gruntów podtorza i zapewniać dostatecznie szybki spływ wody ze wszystkich punktów warstwy filtracyjnej, 2. W terenie pochylonym w kierunku przekopów, na których powstaje zagrożenie zalewania torów, powstawania usuwisk i rozmywania ścian skarp, powinno się budować rowy górne w odległości 3,00-5,00 m od krawędzi przekopu . Pochylenia podłużne dna rowów oraz konstrukcja ścian bocznych rowów powinny zabezpieczać przed przekroczeniem granicznej prędko­ ści przepływu wody i nie dopuszczać do gromadzenia się wody. Graniczna prędkość przepływu wody zależy od rodzaju stosowanego umocnienia rowu . 3. Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesiąkliwych powinno się odwadniać drenażem po- dłużnym usytuowanym na międzytorzu i drenażem po- przecznym, połączonymi w sieć odwadniającą. Warunki kształtowania sieci odwadniającej równie stacyjne określa się dla każdej stacji z uwzględnieniem poziomu wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników wpływających na sprawne i trwałe działanie tej sieci. 4. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mieć urzą­ dzenia utylizacyjne oraz lokalizację oddzieloną od pozostałych układów odwadniających. 2) nie powodować osłabienia stateczności budowli posadowionych na odwadnianym terenie i w jego Rozdział 9 sąsiedztwie, 3) być trwałe i odporne na działanie czynników de- strukcyjnych, 4) nie powodować zanieczyszczenia wód powierzch- niowych i podziemnych oraz gleby, 5) spełniać warunki obowiązujące na terenie stref ochronnych źródeł i ujęć wody ora'z na obszarach Kolejowe obiekty inżynieryjne § 48. 1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. 2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów in- poddanych pod ochronę na podstawie przepisów o ochronie przyrody, a także terenach uzdrowisk, żynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymaga- 6) nie utrudniać eksploatacji i utrzymania linii kolejo- 3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryj­ nych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. wej i jej urządzeń. 4. Urządzenia odwadniające, o których mowa w ust. 3, dzielą się na: do których należą rowy wykonywane przy kształtowaniu podtorza na szlakach i stacjach kolejowych, 1) powierzchniowe - 2) wgłębne - do których należą drenaże i studzienki . 5. Warunki techniczne, jakim mają odpowiadać urządzenia odwadniające, określają przepisy dotyczą­ ce budowli hydrotechnicznych. § 47.1. Urządzenia odwadniające powinny być usytuowane: 1) wzdłuż drogi szynowej - jako elementy konstrukcyjne podtorza kolejowego, jako sieć wgłębnych i powierzchniowych urządzeń odwadniających równię stacyjną, wykonywaną w trakcie kształtowania podtorza na stacji . 2) na stacjach kolejowych - nia Polskich Norm i przepisów ule. § 49. 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płyn­ nie przed i za - na długości 20 m . 2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem . 3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym : 1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejo- wym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głę­ bokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny, --- ---- --------------------------------------- Dziennik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5505 - 2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powin- 1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych, na wynosić 0,30-0,35 m . 2) większej niż 90 m - 4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryj ­ nego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30% . Jeżeli różnica sprę­ żystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć pręd­ kość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej. 5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być ukła ­ dany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych. powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu. I 11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi :
  37. a)na obiektach jednoprzęsłowych teoretyczna przęsła ,
  38. c)na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­ pują na przemian para łożysk stałych i para ło­ żysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome, 7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przę­
  39. d)na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wsporni ka, seł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środ ­ 8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. przęseł 9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łu ­ ku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej prz echyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że: 1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości, 2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrz­ nym. 10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej: rozpiętość
  40. b)na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­ pują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przę­ seł oddzielnie, 6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu. ka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyj nemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obcią­ żenia ruchomego . Na przęsłach , które wzniesienia kon strukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic. dla przęseł betonowych,
  41. e)na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągły­ mi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego. 12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy: 1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m, 2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:
  42. a)w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,
  43. b)w torach na stacjach,
  44. c)na nasypach o wysokości ponad 4 m, 3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru, - ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w od- ległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych uży­ tecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połą ­ czenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowni­ ków bez stosowania dziobów z drewna . Dziennik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5506 - a} na linii jednotorowej ~ kierunek I'1Jchu . +---_.----. _ _ .--_. L ._ b} na linii dwutorowej .. I erunek rucłlJ ._-- kierunek ruchu • --_ ._. 10 -15m l 10 -15 m Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych § 50. 1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż: 1l 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, 2l 0,1% - dla pozostałych lin ii, przy zachowaniu następujących wymagań : al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzo ­ nej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: - co najmn iej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, - co najmn iej 0,50 m - na pozostałych wodach nieżeglownych , - co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi , bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami że ­ glownymi powinien być wzn iesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego pod pory mostu kolejowego powinna być wzniesio- na co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, dl ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przę ­ sło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średn i m stanie. 2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej , odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m. 3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni bu dowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru . 4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m. § 51 . 1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać następujące warunki : Dziennik Ust aw Nr 151 - 5507 1) przy ustalaniu rzędnej cieku w p rzepuśc i e należy uwzględnić istniejące urząd z enia melioracji wod nych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej, 2) światło przepustu nale ży wyznaczać na podstawie Poz. 987 § 54. 1. Podstacje trakcyj ne stanow ią ze s pół elektrycznych urządzeń zasilających , przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowic i e lu b częściowo w budynkach lub kontenerach na og ro dzonym, niedostępnym dla osób postronnych te renie, p osiadającym zabudowany otokowy uziom ochro nny. obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodaj- nego o prawdopodob i eństwie wystąpienia nie większym niż 1%, 3) światło przepustów z elementów prefabrykowa- nych nie powinno być projektowane z założeniem wlotu całkowicie zatopionego. 2. Na liniach kolejowych nowe budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości więk­ szej niż 4 m , w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wia dukty, umożliwiające swobo dne p rz ejś ci e . § 52 . 1. Konstrukcja tunelu li niowego nie powinna 2. Odległości między podstacjami t rakcyjnymi, jak i typ zastosowanych w nich u rząd ze ń, zależą od: 1) przyjętego systemu zasilania t rakcyjn ego, 2) założonego dla danej lin ii ko lej owej natężenia ru - chu pociągów, 3) rodzajów, prędkości jazdy i mas p o ciągów, 4) typu elektrycznych pojazdów t rakcyj nych. 3. Rodzaj urządzenia podstacj i trakcyjnych powi nien być uzależniony od sposobu sterowania urządze ­ niami zasilania elektroenerg etyczneg o, tj. obsługiwa ­ nymi przez obecny w nich personel lub sterowanymi zdalnie z nastawni. ograniczać prędkości jazdy poc i ągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej. 2. Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom danej lin ii kolejowej, dla linii 5. Kabiny sekcyjne stanow i ące zes pół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budyn kach lub kontenerach powinny po s iadać otokowy uziom ochronny lub by ć uszyn ion e. dla linii mieć wykonany dojazd drogowy, przy czy m podstacje powiększonej: 1) nie mniej niż o 400 mm z ka żde j strony - 4. Linie elektroenergetyczne z a silające podstacje trakcyjne mogą być budowane jako napowietrzne lub kablowe. jednotorowej , 2) nie mniej niż 300 mm z ka ż de j strony - dwutorowej. 6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny trakcyjne mogą posiadać dop rowadzo ny tor kolejowy. 3. Tunel liniowy o długości większej n i ż 50 m powi nien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m , wysokość 2,00 m i g łębokość 0,60 m , rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru wodległościach nie większych ni ż 25 m . Tunel lin iowy o dłu­ gości ponad 200 m powin ien m i eć ponadto instalację wentylacyjną oraz ośw i etlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze n i ż 3 luksy. 4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzen ia wody z t unelu. Rozdz i ał 10 7. Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin sekcyjnych za pomocą linii zasilaczy budowa nych ja ko napowietrzne lub kablowe. § 55. 1. Sieć trakcyjna ob ejmuje s ieć jezdną i sieć powrotną . Sieć jezdna słu ż ąca b e zpo ś re dniemu dopro- wadzeniu energii elektrycznej do poj azd u trakcyjnego za pośrednictwem odbieraków prądu s kłada się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna s kł ada się z szyn toru kolejowego oraz ich poł ąc zeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego § 53. 1. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy t rakcyjne w ener- gię elektryczną w trakc ie ich jazdy po zelektryfikowa- nym torze kolejowym stanowi ą: sieć trakcyjna i obiekty zasilające sieć trakcyjną, tj. podstacje trakcyjne wraz z liniami zasilającymi, kabiny sekcyjne i linie zasilaczy. 2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe wymagania techniczne dotyczące urządzeń zasilania elektrotrakcyjnego określa z arząd kole i. 2. Wytrzymałość mecha niczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległości międ zy sąsiednimi konstrukcjami powinny z a p e w niać podwieszenie przewodów i osprzętu sieciowego w sposób umożli ­ wiający właściwą współpr a c ę odbie raków prądu z siecią jezdną przy wymaganej prędkośc i jazdy pocią­ gów i w założonym zakresie zmian tem peratury otoczenia. 3. Usytuowanie konstrukcj i wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powi nno: Dziennik Ustaw Nr 151 - 5509 - Poz. 987 Tabela 4.1 Pa ra metry eksploatacyj ne wąskotorowych I i n i i kolej owych Kategoria Obciążenie Prędkość wąskotorowej linii kolejowej przewozami T [Gg/rokl maksymalna v max [km/hl Dopuszczalne naciski osi P [kNl 1 2 3 4 5 1 I T ~ 100 v max > 40 8,3 2 II 50 ~ T < 100 30 ~ vmax~ 40 8,3 3 III T < 50 v max ~ 30 8,3 Lp. 2. Na liniach kolejowych wąskotorowych, na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach, prędkość maksymalna pociągów towarowych nie może przekraczać 20 km/h dla linii o szerokości toru 750 mm i 30 km/h -dla linii o szerokości toru 1 000 mm, niezależnie od kategorii linii. 3. Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii wąskotorowych do poszczególnych kategorii odbywa się zgodnie z przepisami § 13. Rozdział 2 Podtorze kolejowe § 61. 1. Szerokość torowiska na prostej oraz w łu ­ kach o promieniu większym od 300 m dla linii jednotorowej o szerokości toru 750 mm powinna wynosić co najmniej: 2. Przy przebudowie linii istniejących możliwe jest stosowanie następujących szerokości torowiska: 1) 3,50 m - dla linii I i II kategorii, 2) 3,30 m - dla linii III kategorii. 3. Dla budowanych linii dwutorowych szerokość torowiska powinna wynosić co najmniej 7,30 m. Przekroje normalne toru linii jedno- i dwutorowych przedstawia rys. 4.1. 4. Przy budowie linii jednotorowej włuku o promieniu mniejszym niż 300 m szerokość torowiska, o której mowa w ust. 2, powinna być powiększona o 0,15 m. Przy budowie linii dwutorowej w łuku szerokość torowiska powinna być powiększona o wartości wynikają­ ce z wymogów odpowiedniej skrajni budowli. 5. Szerokość ławy torowiska mierzona od krawędzi torowiska do dolnej krawędzi podsypki powinna wynosić co najmniej 0,50 m z każdej strony toru. Na istnieją­ cych liniach dopuszcza się stosowanie mniejszej szerokości ławy, jednak nie mniejszej niż 0,30 m. 6. Na stacjach i mijankach torowisko powinno się 1) 3,80 m - dla linii I kategorii, budować z pochyleniem poprzecznym nie mniejszym 2) 3,50 m - dla linii II i III kategorii. niż 4% w kierunku urządzeń odwadniających. 7, 3,65 .1. 3,65 .IJ~.~~,7S.1 Rys.4.1 Przekroje normalne podtorza i nawierzchni w [ml - Dziennik Ustaw Nr 151 5510 - § 62. 1. Pochylenia skarp w przekopach i nasypach o wysokości do 6 m w gruntach sypkich powinny wynosić 1:1,5. Przy nasypach wyższych od 6 m w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska skarpy powinno się budować z pochyleniem 1:1,75. 2. Pochylenie skarp nasypu w gruntach skalistych o wysokości 6 m powinno wynosić 1:1,3. Przy nasypach wyższych o.d 6 m, w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno się stosować pochylenie 1:1,5. 3. Skarpy nasypów i przekopów o wysokości powyżej 6 m powinny 0,50 m do 1,00 m. 4. W posiadać ławy o szerokości od sprzyjających warunkach geologicznych i hydrogeologicznych pochylenie skarp w przekopach o głębokości do 12 m, zależnie od rodzajów i uwarstwienia gruntu, powinno się stosować w granicach: 1) 1:1,5 - w gruntach sypkich o jednolitym uwarstwieniu, 2) od 1:0,5 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zależnie od rodzaju i uwarstwienia gruntu oraz głębokości przekopu, 3) 1:0,1 - w skałach słabo wietrzejących przy pochyleniu warstw w kierunku na zewnątrz torowiska, w gruntach skalistych, zależnie od rodzaju i uwarstwienia skał oraz głębokości przekopu. 4) od 1:0,2 do 1:1,5 - 5. Pochylenia skarp w nasypach i w przekopach o wysokości ponad 12 m powinno się każdorazowo ustalać na podstawie wyników badań geotechnicznych. 6 . Powinno się unikać wykonywania płytkich przekopów o głębokości mniejszej niż 1,00 m i niskich nasypów o wysokości mniejszej niż 0,50 m. Na liniach wąskotorowych III kategorii mogą być wyjątkowo bu dowane nasypy o wysokości mniejszej. 7. Skarpy nasypów i przekopów powinny być odpowiednio umocnione. § 63. 1. Spadki podłużne rowów bocznych i gór- nych powinny być nie mniejsze niż 2%0, a ich przekrój powinien zapewniać swobodny odpływ zbieranej wody. 2. Dno i skarpy rowów odwadniających o stromych spadkach powinny być umocnione z uwzględnieniem warunków wynikających z ilości i szybkości przepływa­ jącej wody oraz rodzaju gruntu. 3. W przekopach o pochyleniu podłużnym mnIeJ szym niż 2%0, przy zastosowaniu odwrotnych spadków dna rowu, można zmniejszyć głębokość rowu do 0,20 m, przy zachowaniu górnej przepisowej szerokości rowu. Poz. 987 4. Rowy boczne przy nasypach na równinnych odcinkach linii kolejowej lub na gruntach nieprzepuszczalnych oraz przy nasypach do 0,50 m powinno się wykonywać z obu stron nasypu. Ława pomiędzy górną krawędzią rowu i podstawą nasypu powinna wynosić co najmniej 1,00 m i mieć spadek poprzeczny w kierunku rowu nie mniejszy niż 2%. 5. Rowy górne powinny być wykonywane tylko w uzasadnionych przypadkach. Należy dążyć do ujęcia wód spływających po stoku do rowów bocznych, które w zależności od warunków hydrogeologicznych powinny być odsunięte od torowiska i posiadać zwiększo­ ny przekrój. 6. Na obszarach narażonych na niebezpieczeństwo powodzi krawędź torowiska powinna wznosić się co najmniej o 0,50 m nad zaobserwowany lub obliczony najwyższy poziom wody. 7. Na budowanej lub przebudowywanej stacji podtorze w obrębie równi stacyjnej powinno być wykonane z gruntów sypkich oraz odpowiednio odwodnione, z uwzględnieniem występujących warunków terenowych. Rozdział 3 Nawierzchnia kolejowa § 64. 1. Tory główne linii kolejowej wąskotorowej I i II kategorii powinny być układane z nowych szyn walcowanych dla kolei wąskotorowych lub z odpowiednich szyn starych użytecznych dla kolei normalnotorowych. 2. Przy budowie, modernizacji lub remoncie linii kolejowej wąskotorowej, na której przewidziane są przewozy wagonów normalnotorowych na transporterach, powinno się stosować w torach głównych, na szlaku i na stacjach oraz w torach bocznych o długości ponad 1 km, jak również w torach w obrębie rampy przestawczej, szyny o masie co najmniej 23 kg na jeden metr bieżący (1 m.b.). W torach bocznych możliwe jest stosowanie szyn lżejszych, lecz o masie nie mniejszej niż 18,3 kg na 1 m .b. 3. Tory główne linii III kategorii oraz tory stacyjne główne i boczne linii wszystkich kategorii, z uwzględ ­ nieniem warunku, o którym mowa ust. 2, mogą być układane z szyn kolei wąskotorowych o masie nie mniejszej niż 18,3 kg na 1 m.b. 4. Typ i długość szyn powinno się ustalać w zależ­ ności od typu i nacisku osi taboru przewidzianego do kursowania na danej linii oraz od jego prędkości . 5. Długość szyn układanych w tory, z wyjątkiem szyn skróconych w łukach, przy rozjazdach oraz skrzyżowaniach torów, nie powinna być mniejsza niż: 1) 15 m - dla nowych szyn kolei wąskotorowych, 2) 30 m - dla szyn spawanych starych użytecznych kolei normalnotorowych. - Dziennik Ustaw Nr 151 2. Dodatkowy opór w łuku określa się według wzoru: . 690 Ik= R gdzie: ~- dodatkowy opór w łuku [%0), promień łuku [m]. R- Na łukach położonych blisko siebie dodatkowy opór określa się według wzoru : . Poz. 987 5512 - 12a I 3. Na liniach z wyraźnie zaznaczającymi się kierunkami przewozów ładunków, gdy potok ładunków w kierunku próżnym jest mniejszy niż 0,6 potoku w kierunku ładownym i nie przewiduje się zmian w tym zakresie, możliwe jest stosowanie w kierunku próżnym pochyleń miarodajnych zwiększonych o 20% w stosunku do pochyleń przyjętych dla kierunku ładowne ­ go. 4. Ostre załomy profilu podłużnego toru powinno się łagodzić za pomocą wstawek poziomych lub odcinkówo pochyleniu pośrednim. 5. Pochylenia kierunku odwrotnego toru większe niż 4%0 powinny być przedzielone odcinkami poziomymi lub o pochyleniu nie większym niż 4%0. Ik = - - gdzie: dodatkowy opór w łuku [%0), ik - 1- długość odcinka [m), a - suma arytmetyczna kątów środkowych wszystkich łuków na danym odcinku [0]. 6. Odcinki profilu podłużnego toru o jednostajnym pochyleniu powinny być możliwie długie. Minimalne długości tych odcinków określa tabela 4.3. Tabela 4.3 Minimalne długości odcinków o jednostajnym pochyleniu Lp. Minimalna długość odcinka pochylenia podłużnego o jednostajnym pochyleniu w [
  45. m)przy miarodajnym pochyleniu kierunku ładownego w [%0) Kategoria linii 6-7 8-12 13-30 1 2 3 4 5 1 I, II 200 150 100 2 III 100 75 50 7. Pochylenie profilu podłużnego w przekopach nie powinno być mniejsze niż 2%0. 8. Załomy profilu podłużnego powinno się zaokrą­ gdy suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch pochyleń jednakowego kierunku jest większa niż 4%0. 12. Długość stycznej łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego oblicza się według wzoru: R·n 2 t=-- glić, 9. Zaokrąglenie załomów profilu podłużnego powinno się wykonać łukami o promieniu: 1) od 2 000 m do 5 000 m - dla linii I i II kategorii, przy oznaczeniach jak w ust. 10. 13. Rzędne łuku zaokrąglającego w dowolnym punkcie na stycznej oblicza się według wzoru: 2) 1 000 m - dla linii III kategorii oraz wszystkich torów bocznych. 10. Strzałkę łuku pionowego zaokrąglenia załomów profilu podłużnego oblicza się według wzoru: f=~ 8 gdzie: gdzie: rzędna łuku w [
  46. m)odniesiona do stycznej łuku , y x - odcięta na osi stycznej liczona w [
  47. m)od początku R- promień łuku w [m]. stycznej, f - strzałka łuku w [m), R - promień łuku w [m), n - suma lub różnica pochyleń w [%0]. 14. Zaokrąglenie załomu profilu podłużnego powinno się wykonać w podtorzu; w przypadku gdy rzęd­ ne łuku są mniejsze od 0,08 m, zaokrąglenie można wykonać przez zmianę grubości podsypki. 11. Nie powinno się wykonywać zaokrąglenia zało ­ mu profilu podłużnego, gdy f < 0,008 m. 15. Łuki zaokrąglające załomy profilu podłużnego nie powinny zachodzić na dźwigary mostowe, przy Dziennik Ustaw Nr 151 - 5513 - czym odległość początku łuku od dźwigara powinna wynosić co najmniej 6,0 m. 16. Na łukach zaokrąglających załomy profilu po- Poz. 987 3. W torach głównych możliwe jest stosowanie łu­ ków o promieniach mniejszych od określonych w ust. 2, lecz nie mniejszych niż 75 m , w szczególności w następujących przypadkach: dłużnego mogą być układane rozjazdy, jeźeli łuki te są wklęsłe. Natomiast na łukach wypukłych mogą być rozjazdy tylko wówczas, gdy promień łuku zaok rąglającego jest większy od 2000 m; w innych przypadkach początek łuku zaokrąglającego powinien być odsunięty od końca rozjazdu na odległość nie mniejszą niż 6 m. układane § 70. 1. Promienie poziomych łuków kołowych na szlaku powinny wynosić od 100 m do 2 000 m i stanowić wielok rotność liczby 100; promienie poniżej 400 m powinny stanowić wielokrotność liczby 50. 2. W zależności od kategorii linii wąskotorowej prom ienie łuków kołowych nie powinny być mniejsze niż: 1) 200 m - dla linii I kategorii, 2) 150 m - dla linii II kategorii, 3) 100 m - dla linii III kategorii. 1) w trudnych warunkach terenowych, 2) na objazdach i podejściach do sk rzyżowań z istniejącymi kolejami i drogami . 4. Łuki kołowe poziome w planie powinny być oddzielone wstawkami prostymi; długość wstawek prostych powinna umożliwić wykonanie krzywych przejściowych i przejść wyrównujących przechyłki z pozostawieniem odcinków prostych o długości nie mniejszej niż: 1) 20 m - dla linii I i II kategorii, 2) 10 m - dla linii III kategorii. § 71 . Na łukach o promieniu poniżej 300 m powinno się zwiększyć szerokość toru o wartości określone w tabeli 4.4. Tabela 4.4 Poszerzenie toru w łukach Promień łuku R Wartość poszerzenia [
  48. m)[
  49. mm)1 2 3 1 275> R ~ 180 5 2 180> R ~ 90 10 3 R < 90 15 Lp. § 72 . 1. Przejścia między prostą a łukiem o promieniu równym lub mn iejszym niż 300 m powinno się ła­ godzić za pomocą krzywych przejściowych. Krzywe przejściowe powinny być również wykonane między łukami o różnych promieniach nie przekraczających 300 m . Długość krzywej przejściowej oblicza się według w zoru: h = 6,3· v 2 R gdzie: 1= 400· h hv - 1000 R- gdzie: I h- 2. Wartość przechyłki oblicza s i ę wed ł ug wzoru: długość krzywej przejściowej w [m), przechyłka toru dla przyjętej prędkości i promienia łuku w [mm]. 2. Punkty końcowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej o 6 m od rozjazdów i dźwigarów mostowych , na których układa się tor bez podsypki , oraz od początku łuku zaokrąglającego załom profilu podłu ż nego. § 73. 1. Przechyłkę toru powinno się wykonywać na łukach o promieniach mniejszych niż 2 000 m. wartość przechyłki w [mm), prędkość techniczna najszy bszego pociągu na danej linii w [ km/h), . promień łuku w [m]. 3. Wartość przechyłki toru nie może przekraczać 80 mm. W torach przystosowanych do przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach maksymalna wartość przechyłki toru wynosi 40 mm. W przypadku kursowania po torach transporterów i innych pociągów z prędkością wymagającą większej przechył­ ki prędkość tych pociągów powinno się ograniczyć tak, aby odpowiadała przechyłce 40 mm . 4. Przejście od odcinka toru bez przechyłki do odcinka toru z przechyłką lub od mniejszej przechyłki do większej powinno się wykonać na rampie przechyłko­ wej. Rampę przechyłkową powinno się wykonać na Dziennik Ustaw Nr 151 - 5514 - długości krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa przejściowa nie występuje na odcinku prostej przed łu­ kiem; pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno być większe niż 1:400. § 74. 1. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach szlaku nie powinna być mniejsza niż: 1) 3,00 m - pomiędzy torami wąskimi, 2) 3,70 m - pomiędzy torem wąskim i normalnym, 3) 4,00 m - pomiędzy torami wąskimi dla ruchu pociągów transporterowych. 2. W przypadku przebudowy linii istniejących moż­ liwe jest stosowanie mniejszej odległości pomiędzy osiami t orów wąskiego i normalnego, nie mniejszej jednak niż 3,50 m. 3. W przypadku ustawienia między torami słupów, masztów, ogrodzeń lub innych obiektów oraz budowy lub przebudowy torów w łukach odległości pomiędzy osiami torów powinny być zwiększone według zasad obowiązujących na torach stacyjnych. 4. Odległość między osią toru a najbliższą krawę­ dziąjezdni drogi kołowej nie powinna być mniejsza niż 3,00 m. Poz. 987 4. Tory ładunkowe wąskie powinno się budować w poziomie sąsiednich torów. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest położenie toru ładunkowego poniżej torów sąsiednich , pod warunkiem wykonania odwodnienia . § 76. 1. Odgałęzienia linii wąskotorowych i bocznic od istniejących linii powinno się wykonać na stacjach i mijankach. 2. W przypadkach uzasadnionych względami ekonomicznymi możliwa jest budowa odgałęzienia na szlaku, pod warunkiem wybudowania w tym miejscu posterunku odgałęźnego . § 77 . 1. Tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe na stacjach i mijankach oraz tory ładunkowe i postojowe powinny być budowane na poziomych odcinkach toru. W trudnych warunkach terenowych dopuszcza się budowę tych torów na pochyleniu nie większym niż 2,5%0. 2. Na budowanych lub przebudowywanych mijankach i przystankach osobowych, na których nie przewiduje się pracy manewrowej związanej z odczepianiem i doczepianiem lokomotyw lub wagonów do pociągu , w trudnych warunkach terenowych, możliwa jest bu dowa torów na pochyleniu nie przekraczającym 7%0. osi toru powinno być oznaczone wskaźnikami. Wskaźniki osi toru powinno się ustawiać w odległośc i 1,50 m od osi torów. 3. Tory wyciągowe mogą być budowane na pochyleniu w kierunku torów rozrządowych nie większym niż 2,5%0. 6. Przy torach powinno się ustawić następujące znaki i wskaźniki: 4. Tory przeznaczone do postoju załadowanych transporterów powinny być budowane w poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 1,5%0. 5. Położenie 1) kilometrowe i hektometrowe, 2) początku, środka i końca łuku, 3) pochylenia podłużnego większego od 6%0, 4) granic podziału administracyjnego kolei , 5. Tory w budynkach powinny być budowane w poziomie . 6. Tory trakcyjne przeznaczone wyłącznie do ruchu pojedynczych lokomotyw mogą być budowane na pochyleniu nie większym niż 40%0. 5) graniczniki. Rozdział 6 Kształtowanie położenia torów na stacji § 75. 1. Układ torów na stacjach powinien zapewniać obsługę i pracę punktów ładunkowych z ograni- czeniem do minimum manewrowania załadowanymi transporterami . 2. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest zmniejszanie długości użytkowej torów wyciągowych do połowy przewidywanej długości pociągów, zwięk­ szonej o długość zespołu przetaczanego. 3. Tory ładunkowe służące do formowania pocią­ gów transporterowych (przy rampach przestawczych) powinny leżeć na prostej poziomej, na długości co najmniej równej długości formowanego pociągu transporterowego, licząc od ścianki czołowej rampy. 7. Rozjazdy powinny być układane na tych samych pochyleniach co tory stacyjne. W trudnych warunkach terenowych rozjazdy wjazdowe mogą być budowane w pochyleniu przyległych szlaków. 8. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrą­ glone w płaszczyźnie pionowej łukiem o promieniu 2 000 m. W obrębie stacji i na dojściach do nich promienie łuków zaokrąglających załomy mogą być zmniejszone do 1 000 m. § 78. 1. Stacje i mijanki powinny być budowane na odcinkach prostych. W trudnych warunkach terenowych możliwa jest budowa stacji i mijanek w łukach o jednym kierunku zwrotu i promieniu nie mniejszym niż 300 m . 2. Promienie łuków w torach głównych zasadniczych i dodatkowych na stacjach i mijankach nie powinny być mniejsze niż na przyległych szlakach. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5515 - 3. Łuki kołowe w torach bocznych na stacjach i mijankach powinno się wykonywać przy zachowaniu minimalnego promienia łuku 60 m. 4. W torach ładunkowych położonych w łuku promień łuku na długości frontu ładunkowego nie może być mniejszy niż 100 m , a przy torach położo ­ nych wzdłuż wysokich ramp - nie mniejszy niż 300 m. 5. Wszystkie tory stacyjne powinno się budować bez przechyłki i krzywych przejściowych, przy czym w torach bocznych pomiędzy łukami kołowymi można nie stosować wstawek prostych. § 79. 1. Na stacjach, mijankach i ładowniach odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach Poz. 987 prostych nie powinna być mniejsza od wartości poda nych w tabeli 4.5. 2. Przy ustawieniu na międzytorzu urządzeń lub bu dowli, a w szczególności żurawi wodnych, znaków i sygnałów, ogrodzeń, słupów - odległość między osiami torów powinna uwzględniać zachowanie skrajni bu dowli kolejowej . 3. Odległość pomiędzy osiami torów dla ruchu pociągów transporterowych, w miejscu ustawienia słup ­ ka ukresowego, nie powinna być mniejsza niż 3,58 m. 4. Odległość między osiami torów w łukach oraz wartości graniczne skrajni budowli dla toru w łuku po- winno się zwiększyć w zależności od szerokości toru i wartości promienia łuku . Tabela 4.5 Szerokości międzytorzy kolei wąskotorowych Odległości między osiami sąsiednich torów w Im) Lp. Tory wąskiego wąskich 2 1 z normalnym 3 4 1 Główne zasadnicze i dodatkowe oraz tory sąsiadujące z nimi 4,00 4,50 2 Naprawcze 5,00 - 3 Tor główny i wyciągowy 4,00 - 4 Rozrządowe i tory w grupie przyjazdowo-odjazdowej 4,00 4,50 5 Przeładunkowe 3,00 3,30 6 Postojowe 4,00 4,50 7 Z peronem międzytorowym dla pociągów: 1) zwykłych 5,10 5,50 5,75 2) transporterowych 8 9 Przeznaczone do kursowania pociągów transporterowych - na stacjach, mijankach, ładowniach i bocznicach (również przy ustawieniu semaforów o szerokości 100
  50. mm)- przy ustawieniu na międzytorzu żurawi wodnych i sygnałów stałych o szerokości słupa większej niż 100 mm - przy ustawieniu na międzytorzu słupów energetycznych lub telefonicznych Przy rampach ładunkowych służących do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na i z transporterów Rozdział 7 Urządzenia stacyjne § 80. 1. Perony usytuowane między budynkiem stacyjnym a najbliższym torem powinny mieć na całej długości budynku stacyjnego szerokość nie mniejszą niż 4 m, a w pozostałej części - nie mniejszą niż 2 m. 4,50 4,75 4,90 5,00 2. Perony jednokrawędziowe na międzytorzu powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 2,40 m . 3. Długość peronów powinna odpowiadać długo­ ści zatrzymujących się przy nich pociągów pasażer­ skich. 4. Odległość krawędzi peronów od osi toru na prostej i w łukach o promieniu powyżej 800 m powinna - Dziennik Ustaw Nr 151 wynosić 1,30 m. Odległość ta, w łukach o promieniu 800 m i mniejszych, powinna być odpowiednio powiększona o wielkości określone w Polskich Normach dla kolei o szerokości toru 750 mm. 5. Krawędzie peronów powinny 0,20 m nad powierzchnię główki szyny. wznosić Poz. 987 5516 - się 3. Długość i ilość ramp uzależniona jest od zakresu wykonywanych na stacji prac przeładunkowych. § 82.1. Przy budowie, przebudowie lub modernizacji urządzeń stacyjnych na stacjach dla ruchu transporterów powinno się uwzględnić warunki wynikające z budowy i obsługi transporterów. § 81. 1. Odległość krawędzi rampy przeładunkowej od osi toru powinna wynosić 1,43 m. 2. Rampa przestawcza do ładowania wagonów normalnotorowych na transportery powinna być usytuowana w osi torów ładunkowych toru wąskiego i normalnego. Układ elementów rampy przestawczej i wymogi techniczne jej powiązania z konstrukcją transportera określa rys. 4.2. 2. Powierzchnia rampy p rzeładunkowej powinna nad poziomem główki szyny przyległego toru o 0,72 m, a nad poziomem kołowej drogi dojazdowej - 01,30 m . 3. Stałe rampy ładunkowe powinny mieć wykonane ścianki czołowe z materiału trwałego. Ścianki czoło­ we ramp prowizorycznych mogą być wykonane z drewna. 6. Urządzenia ustawiane na peron ie, w szczególności słupy i latarnie, powinny znajdować się w odległo ­ ści co najmniej 3,00 m od osi toru. wznosić się W miejscu styku transportera z rampą . . przewidzieć amortyzatory gumowe zabezp ieczające od niszczen ia rampy betonowej. I dka dre ia 9.00 Oś to r u wąskiego i normalnego .--#-._ II ._ . I " ·ł'· 1..., \ I~ II II~ II II II ;~~~~ Rys. 4.2 Rampa do wprowadzania wagonów normalnotorowych na transporter w Im) 4. Tor ładunkowy wąski powinien być ułożony na wzmocnionym i odwodnionym podłożu wykonanym jako płyta betonowa lub żelbetowa o długości co najmniej 9,30 m, związana ze ścianką czołową rampy. Poza płytą - posypkę toru ładunkowego powinno się wykonać z tłucznia o grubości warstwy 0,30 m na całej długości zestawianego pociągu transporterowego. 5. Dla rampy prowizorycznej wąski tor ładunkowy powinien być ułożony na warstwie tłucznia grubości 0,30 m na całej długości pociągu transporterowego. 6. Tor ładunkowy normalny położony na górnym poziomie rampy powinien być wykonany w ten sposób, aby różnica poziomów górnych powierzchni głó­ wek szyn obu torów wynosiła 0,4 1 m. - Dziennik Ustaw Nr 151 5517 - 7. Wwąskim torze ładunkowym oraz w torach przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach należy wykonać urządzen i a służące do podkłada ­ nia klinów pod ramy transporterów, o szerokości co najmniej 0,12 m, umocowane w odległości 0,78 m od osi toru wąskiego . 8. Połączenie transportera z torem ładunkowym przy ściance czołowej rampy powinno się wykonać za pomocą zamknięć hakowych zamontowanych do koń­ ców szyn toru ładunkowego normalnego położonego na górnym poziomie rampy. 9. Rampy i tory ładunkowe oraz tory, na których odbywa się praca przeładunkowa z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach, powinny być oświetlone światłem górnym, a rampa i tory ładunko­ we na długości zestawianego pociągu transporterowego oprócz oświetlenia górnego powinny być z obu Poz. 987 stron oświetlone dodatkowo światłem bocznym do wysokości co najmn iej 1 m ponad główkę szyny. 10. Przy budowie urządzeń stacyjnych powinno się przewidywać zastosowanie mechanicznych wciągarek linowych lub lokomotyw do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na transportery. Rozdział 8 Obiekty inżynieryjne § 83. 1. Mosty powinny być budowane jako kon strukcje trwałe. Mosty drewn iane mogą być budowa ne jedynie jako budowle tymczasowe. 2. Nośność mostów powinna odpowiadać wyma ganiom Polskich Norm. Układ konstrukcyjny (ustrój) mostów powinien być obliczony zgodnie z przepisami projektowania mostów. Schematy obciążenia mostów do obliczeń ich konstrukcji przedstawia rys . 4.3 . Schemat A. Obciążenia ruchome obiektów mostowych kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm PAROWÓZ PAROWÓZ WAGON WAGON 1.2 6,5 6,5 4x5, 0 4x6.25 4x6.25 4x5,0 13,0 13,0 n Obciążenie ~ 7 11,0 11,0 2.5 7 6,5 6,5 Obciążenie ciągłe dla wagonów: p=3 T/m dla It=2,5m .b. 7 Schemat B. Obciążenia ruchome obiektów mostowych na liniach kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm, po których kursują transportery przewożące wagony kolei normalnotorowych 10,0 10,0 węglarka qw B B B B B B 11,0 10,0 węglarka qw B B B B 11 .0 B węglarka qw B B B B B B B 11 ,0 Rys. 4.3 Schematy obciążeń obiektów inżynieryjnych Dziennik Ustaw Nr 151 - 5518 - 3. Przy nasypach o wysokości do 6 m skarpy stoków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi powinny mieć pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1, a przy nasypach wyższych pochylenie dolnej części skarpy poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno wynosić 1:1 ,25. Skrzydła przyczółków powinny, na poziomie torowiska, wchodzić w nasyp co najmniej na dłu­ go ści 0,30 m. 4. Światła poziome mostów powinny być zaprojektowane w sposób zapewniający swobodny i bezpieczny przepływ wód. § 84. 1. Na mostach i wiaduktach, jeżeli wysokość nasypu przekracza 2,50 m, powinno się wykonać zejścia (schody), po jednym na każdym końcu obiektu. 2. Przy mostach, których światło poziome wynosi 50 m lub więcej. powinno się wykonać w dobrze widocznych miejscach odpowiednie łaty wodowskazowe. 3. Na mostach i przyczółkach mostowych poręcze powinno się wykonywać: Poz. 987 3. Otwory przepustów prostokątnych powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 0,60 m, a otwory przepustów rurowych powinny mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 0,60 m. Przepusty rurowe o długości ponad 12 m należy wykonywać o średnicy wewnętrz­ nej nie mniejszej niż 0,80 m. 4. Jeżeli przepust służy jednocześnie do przepędza­ nia bydła, to szerokość otworu w świetle nie powinna być mniejsza niż 3 m, a wysokość od powierzchni drogi do dolnej powierzchni sklepienia nie mniejsza niż 2 m. 5. Wzniesienie stopki szyny nad powierzchnię sklepienia w przepustach rurowych nie obetonowanych i sklepionych powinno wynosić co najmniej 0,65 m, a w przepustach płaskich i rurowych obetonowanych - co najmniej 0,30 m. DZIAŁ V Budowle kolejowe na liniach szerokotorowych Rozdział 1 1) gdy wysokość nasypu przekracza 3 m, 2) gdy długość konstrukcji nośnej mostu przekracza 4m, 3) na wszystkich mostach w obrębie stacji, mijanek i przystanków osobowych. 4. Na mostach o długości ponad 5 m powinno się wykonywać odbojnice lub inne urządzenia zabezpieczające tabor w przypadku wykolejenia. Warunki ogólne § 86. 1. W sprawach nie unormowanych w niniejszym dziale stosuje się odpowiednio przepisy działu III. Rozdział 2 Nawierzchnia kolejowa § 85. 1. Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego prze pływu wód, we wszystkich przypadkach, w których nie występuje ko
Orzecznictwo do tego przepisu
8
VI ACa 1072/14
VI ACa 238/14
VI ACa 911/14
KIO 647/16
VII AGa 63/18
KIO 145/18
V GC 1190/21
XV Ca 81/14

Wyjaśnienie AI na podstawie urzędowego tekstu ustawy. Orientacyjne, nie zastępuje porady prawnej.