Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 15 grudnia 1998 r. Nr 151 TREŚĆ: Poz.: ROZPORZĄDZENIE 987 - Ministra Transportu i Gospodarki Morskięj z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 5477 987 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414, z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726 oraz z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668) zarządza się, co następuje: DZIAŁ I § 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. § 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: Przepisy ogólne rozumie się przez to całość z gruntem, na którym jest usytuowana, oraz instalacjami i urządzeniami, służącą do ruchu pojazdów kolejowych , organizacji i sterowania tym ruchem, umożliwiającą dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególności: drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i wąskotorowe, koleje niekonwencjonalne, budowle ziemne, mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunko­ we, skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, nadziemne i pod. ziemne przejścia dla pieszych, urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem, urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i urządzenia techniczne oraz inne budowie usytuowane na obszarze kolejowym służące do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej, 1) budowli kolejowej - § 1.1. Rozporządzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe oraz ich usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa bu dowlanego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także ustaleń Polskich Norm . 2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do: 1) linii tramwajowych, służących do transportu wnątrzzakładowego w obszarze zamkniętym 2) dróg szynowych wei nie mających połączenia z liniami i bocznicami kolejowymi , 3) dróg szynowych na obszarze górniczym odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów, 4. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra, określają przepisy szczególne. kopalń 4) transportowych urządzeń linowych i linowo-terenowych, 5) wyciągów narciarskich. 3. Warunki techniczne budynków znajdujących się na obszarze kolejowym określają odrębne przepisy. techniczno-użytkową wraz 2) drodze szynowej - rozumie się przez to budowlę wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, skła­ dającą się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejowych, Dziennik Ustaw Nr 151 - 3) pojeździe kolejowym - rozumie się przez to tabor kolejowy (pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub wagony przystosowane do przewozu osób lub rzeczy) oraz pojazdy specjalistyczne, przystosowane do poruszania się po torze kolejowym, 4) kolejach niekonwencjonalnych - rozumie się przez to te wszystkie koleje, w których ruch pojazdu kolejowego jest niekonwencjonalny, a w szczególności koleje: linowe, linowo-terenowe, magnetyczne, 5) przechyłce toru - rozumie się przez to podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku, 6) nawierzchni - rozumie się przez to konstrukcję przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojaz- dów kolejowych, składającą się z toru, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączą­ cych oraz podsypki, 7) podtorzu - Poz. 987 5478- rozumie się przez to budowlę geotech- niczną wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczają­ cymi i odwadniającymi, 8) parametrach techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej - rozumie się przez to ustalone przez zarząd kolei dla danej linii kolejowej parametry określające: maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną pojazdów kolejowych, ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy, obciąże­ nie przewozami wyrażone w gigagramach brutto na rok [Gg/rokl lub teragramach brutto na rok [Tg/rokl oraz skrajnię budowli, rozumie się przez to przestrzeń minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych, 9) skrajni budowli - określoną graniczną linią wyznaczającą 10) ukresie - rozumie się przez to punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w mię­ dzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjezdzie, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy kolejowe, 11) remontach budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych, 12) odbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce niesprawnej lub nieczynnej budowli kolejowej, 13) rozbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to dobudowanie urządzeń lub budowli do istnieją­ cej budowli kolejowej, 14) modernizacji budowli kolejowej - rozumie się przez to roboty mające na celu przystosowanie budowli kolejowej do wyższych od dotychczasowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych, 15) długości budowlanej toru - rozumie się przez to długość toru mierzoną między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzoną mię­ dzy początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośred ­ nich znajdujących się w torze odlicza się, 16) długości użytecznej toru - rozumie się przez to długość części toru przeznaczoną na postój pocią­ gu lub wagonów, to jest długość mierzoną pomię­ dzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość użytecz­ ną toru określa odległość między ukręsami, 17) długości ogólnej toru - rozumie się przez to dłu­ gość budowlaną z dodaniem długości rozjazdów i kozłów oporowych. § 4. Dla określenia warunków technicznych wprowadza się podział budowli kolejowych na: 1) kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja jest bezpośrednio lub pośrednio związana z ruchem pojazdów kolejowych, które stanowią: a) drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po którym porusza się pojazd kolejowy, są dwie stalowe szyny ułożone na podbudowie równolegle; z uwagi na odległości pomiędzy szynami rozróżnia się: koleje normalnotorowe (o odległości 1 435mm), wąskotorowe (o odległości mniejszej niż 1 435mm), szerokotorowe (o odległości większej niż 1 435 mm), b) kolejowe obiekty inżynieryjne, "obiektami inżynieryjnymi", zwane dalej c) urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, 2) kolejowe budowle towarzyszące, które stanowią: a) budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy, b) budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych, c) budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym, - Dziennik Ustaw Nr 151 5479 - d) budowle i urządzen i a telekomunikacyjne, e) urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne, 3) koleje niekonwencjonalne . § 5. Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych powinno się stosować materiały i wyroby dopuszczone do stosowania w budownictwie kolejowym . DZIAŁ II Zabudowa i zagospodarowanie obszaru kolejowego Rozdział 1 Usytuowanie linii kolejowej i budowli kolejowych § 6. 1. Linia kolejowa powinna być tak usytuowana, aby zapewnić uzyskanie: 1) jak najlepszego dostępu do kolejowych budynków, budowli i urządzeń związanyc'h z ohsługą przewozów osób i rzeczy, 2) zminimalizowania zakresu niezbędnych do wykonania robót ziemnych oraz liczby obiektów inżynie­ ryjnych, Poz. 987 § 7.1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym , powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości co najmniej 3,0 m od zewnętrznej krawędzi budowli kolejowej lub granicy robót ziemnych związanych z konstrukcją drogi szynowej, najbardziej odległej od osi toru . 2. Na liniach jednotorowych, w przypadku projektowania dobudowy drugiego toru, granica przyległe­ go pasa gruntu, o której mowa w ust. 1, powinna uwzględnić grunt przeznaczony pod budowę drugiego toru . § 8.1. Linia kolejowa powinna posiadać wyposaże ­ nie techniczne zapewniające osiąganie określonych parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6 ust. 1 pkt 3. 2. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmu je konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i urządzenia: 1) systemu sterowania ruchem kolejowym, 2) związane z obsługą przewozu osób i rzeczy, 3) zaplecza technicznego taboru kolejowego, 4) zasilania elektrotrakcyjnego, 5) telekomunikacyjne, 3) wymaganych parametrów eksploatacyjnych obej 6) zasilania elektroenergetycznego, mujących: a) prędkość [km/h], maksymalną pojazdów kolejowych b) maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych [kN/oś], c) śkrajnię budowli [mmj, d) obciążenie przewozami [Gg/rokllub [Tg/rok], 4) oszczędności zużycia energii na cele trakcyjne. / 2. Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej powinno zapewnić możliwie jednakowy czas przejazdu pojazdów kolejowych pomiędzy nimi, wynikają­ cy z zakładanego obciążenia linii, przy uwzględnieniu - na liniach dwutorowych - okresowych zamknięć odcinków linii dla ruchu pociągów w celu przeprowa dzania robót związanych z utrzymaniem i remontem drogi kolejowej. 3. Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub modernizowanej linii kolejowej należy uwzględniać nie tylko parametry eksploatacyjne, jakie wynikają z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na danym obszarze, ale także przewidywane znaczenie danej linii kolejowej w przewozach tranzytowych, ponad regionalnych i międzynarodowych. 7) sieci technicznych, 8) związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie, 9) związane z osłoną antyawaryjną. 3. Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2, powinny być usytuowane na obszarze kolejowym tak, aby: 1) nie powodowały utrudnień w czynnościach związa­ nych z wykonywaniem przewozu, 2) nie kolidowały ze sobą, 3) umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności wyłączania innych urządzeń, 4) nie powodowały ograniczenia widoczności toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania osób, 5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urządzeń. 4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania urządzeń obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i wielkości zadań przewozowych. Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5480 - Rozdział 2 2) znaki i sygnały drogowe widoczne w każdych wa- runkach atmosferycznych , informujące o kilome- Skrajnia budowli § 9.1. W skrajni budowli nie może znajdować się ża ­ den trwały element obiektu budowlanego lub urządze ­ nia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, telekomunikacyjnych). 2. Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzyna ­ rodowego Związku Kolei, zwanego dalej "Ule". trażu , pochyleniu podłużnym i innych parametrach toru oraz oznaczające miejsca , na których obowią­ zuje inna prędkość niż ustalona parametrami eksploatacyjnymi dla danej linii, 3) urz ą dzenia łączności pomiędzy posterunkami ru- chu. § 11 . W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania to ru kolejowego przez pojazdy drogowe i pieszych linia kolejowa powinna być wyposażana w przejazdy i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane do natężenia ruchu kolejowego i drogowego, określa­ ją przepisy szczególne. 3. Ewidencję wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod torem kolejowym prowadzi i uaktualnia zarząd kolei. Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych Rozdział 3 Ro z d z i a ł 1 Bezpieczeństwo ruchu kolejowego Klasyfikacja linii kolejowych § 10.1. W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a szczególności bezpiecznego ru chu pojazdów kolejowych, linie kolejowe powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed: § 12. 1. Droga szynowa normalnotorowa jest to droga, w której odległość pomiędzy główkami dwóch szyn wynosi 1 435 mm , m ie rząc 14 mm poniżej górnej powierzchni tocznej szyn, posiadająca standard kon strukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej. 1) najechaniem jednego pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy stojący lub poruszający się po tym samym torze, 2) przejechaniem pojazdu kolejowego z jednego toru na inny tor, na którym znajduje się pojazd kolejowy, DZIAŁ III 2. Lin ie kolejowe dzielą się na jednotorowe, dwutorowe lub wieloto rowe o raz odcinki, szlaki i stacje, zgodnie z przepisami szczególnymi. 3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowiąca poza pomocą rozjazdów układ torowy wraz z urządzeniami sterowania ruchem i łączności, gdzie oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden to r główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (pociągi) mogą r ozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować s ię i wyprzedza ć , jak ró wnież zmieniać skład lub kierunek jazdy. łączony 3) wjazdem pojazdu kolejowego na odcinek toru z prędkością większą niż jest dopuszczalna dla tego odcinka toru, 4) najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogo- wy na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogą w jednym poziomie, 5) dopuszczeniem do ruchu niesprawnych pojazdów kolejowych lub których naciski osi na tor przekra czają wartości dopuszczalne . 4. W miejscach styku kolei o różnych szerokościach toru powinny by ć urz ą dzon e następujące stacje styczne : 1) pr z eładunkowe lub przes iadkowe, 2. Rodzaj u rządzeń, o których mowa w ust. 1, powi nien być dostosowany do parametrów eksploatacyj nych linii kolejowej, z zastrzeżeniem ust. 3. 2) komun ikacji przestawczej - wyposażone w urzą­ dzenia do zmiany wózków lub urządzenia do zmiany rozstawu kół w wózkach. 3. Linie kolejowe powinny być wyposa ż one w: . 1) stałe sygnalizatory torowe (semafory i tarcze) ustawiane lub zawieszane przy torze kolejowym , informujące obsługę pojazdu kolejowego o dopuszczal nej prędkości, jaka obowiązuje na odcinku za sygnalizatorem torowym; na liniach kolejowych przystosowanych do dużej prędkości sygnalizacja torowa może być zastąpiona sygnalizacją kabinową w pojeżdzie kolejowym, § 13.1 . Linia kolejowa powinna spełniać parametry eksploatacyjne, niezbędne dla umożliwienia wykonywania przewozu osób lub rzeczy. 2. Uks ztałtowan i e trasy linii kolejowej, standardy konstrukcyjne drogi szynowej oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny odpowiadać kategoriom linii kolejowych , których parametry eksploatacyjne określa tabela 3.1. - Dziennik Ustaw Nr 151 5481 - Poz. 987 Tabela 3.1 Pa ra metry eksploatacyj ne I i n i i kolejowych Prędkość maks. Obciążenie Prędkość przewozami T [Tg/rokl maksymalna v max [km/hl 3 4 5 6 T ~ 25 120<vmax :S:200 80<v max:S: 120 P :s: 221 pociągów Dopuszczalne naciski osi P[kNl Lp. Kategoria linii kolejowej 1 2 1 Magistralne (O) 2 Pierwszorz ędne (1) 10 :s: T<25 80<v max :s: 120 60<v max :S: 80 210 ~ P < 221 3 Drugorzędne (2) 3 :S: T < 10 60 <vmax:S: 80 50<v max :S: 60 200 :S: P < 210 4 Znaczenia miejscowego (3) T<3 v max :S: 60 vmax:S: 50 P < 200 towarowych v t [km/hl 3. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust. 2, jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym należy brać pod uwagę: 2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z szesclu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne: 1) wymagania przewozowe, 2) dopuszczalny przy tej prędkośc i nacisk osi lokomotywy, 2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profi lu, 3) standard konstrukcyjny drogi szynowej. 4) wyposażen i e techniczne linii kolejowej w urządze ­ nia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego i telekomunikacyjne. 4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości , jeżeli na co najmn iej połowie jej dłu ­ gości układ geometryczny, nawierzchnia , podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ru chem są przystosowane do ruchu pociągów z daną 1) dopuszczalna prędkość pociągów, 3) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów, 4) ekwiwalentne obciążenie przewozami. 3. Wartość trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciąże­ nia przewozami oblicza się według wzoru: 3 q e = L. (a j q j) prędkością· i= 1 § 14.1. Ustalenie punktu początkowego i końcowe­ go linii kolejowej, początku kilometrowania, kwalifikowanie linii do poszczególnych kategorii ora z dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei . 2. W przypadku wystąpienia zmian w technicznym wyposażeniu linii kolejowej sprawiających, że nie bę­ dzie ono odpowiadać danej kategorii linii, należy przywrócić odpowiedni stan wyposażenia przy zachowaniu danej kategorii albo zmienić kategorię linii kolejowej według aktualnego stanu wyposażenia technicznego . Rozdział 2 Klasyfikacja torów kolejowych § 15.1. W celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0,1,2,3,4,5) . gdzie: qe - ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rokl. a - współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości nacisków kursującego taboru: dla nacisków do 140 kN i = 1, a, = 0,75, dla nacisków od 141 kN do 190 kN i 2, a, = 0,90, - dla nacisków od 191 kN do 221 kN i 3, a, = 1,2, roczne rzeczywiste obciążen i e przewozami w powyższych przedziałach nacisków osi [Tgl. - qj - 4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10 % lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciąże ­ nia rzeczywistego . 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. - Dziennik Ustaw Nr 151 5482 - Poz. 987 Tabela 3.2 Warunki klasyfikacji torów kolejowych Parametry eksploatacyjne Klasy techniczne torów dopuszczalna prędkość pociągów dopuszczalne naciski osi maksymalne ekwiwalentne Uwag i obciążenie [km/hl lokomotywy [kNl wagonów [kNl 1 2 3 4 5 6 O 200 205 140 do 25 1 100 120 140 160 221 210 210 205 221 205 190 140 nie normowane 1. Podane dopuszczalne naciski osi taboru odnoszą się do wytrzymałości nawierzchni i nie mają zastosowania do obiektów inżynieryjnych. 2 80 100 120 221 210 205 221 205 190 16-25 16-25 16-25 3 70 80 230 210 230 205 9-15 9-15 4 60 70 230 210 230 205 4-8 4-8 5 30 40 230 210 230 205 0-3 0-3 6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną, wyższą klasę toru. 7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarząd kolei. przewozami [Tg/rokl 2. Po torach klasy O i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy nowej generacji o nacisku osi 221 kN, pod warunkiem że pomierzone podczas ruchu naprężenia dynamiczne w szynach nie przekroczą więcej niż o 30% wartości naprężeń statycznych. 3. W przypadku braku możliwości obliczenia ekwiwalentnego obciążenia przewozami, o zakwalifikowaniu toru do odpowiedniej klasy decyduje rzeczywiste obciążenie przewozami. 3. W zależności od relacji między ukształtowaniem terenu i położeniem wysokościowym toru kolejowego, podtorze (rys. 3.1) może być wykonane jako nasyp albo jako przekop, z gruntów odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływa­ mi eksploatacyjnymi, klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi. 4. Podtorze powinno zapewnić : Rozdział 3 Podtorze kolejowe § 16.1. Górna powierzchnia podtorza (torowisko) powinna być przystosowana do : 1) wytrzymałość linii, wymaganą dla danej kategorii 2) mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe i sprężyste powstające w wyniku oddziaływań dynamicznych, 1) zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów związanych z prowadzeniem ruchu pojazdów kolejowych, a także do wykonywania czynności związa­ nych z utrzymaniem drogi szynowej, 3) wymiary torowiska odpowiadające danej kategorii linii, 2) odprowadzenia wód opadowych z torowiska, 4) niezmienność kształtu bez względu na wpływ klimatu i oddziaływań eksploatacyjnych, , 3) utrzymania na odpowiedniej głębokości poziomu wód gruntowych. 2. Podtorze i podłoże kolejowe powinny spełniać wymagania określone w Polskich Normach. 5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych. - - - -- - - - - -- - .... (J1 szerokość przYległego pasa' gruntu szerokość szerokość ~QW ochronnej a poziom ... (J1 co w o O'l OJ enOJ ::J C. o .x b ::J "§'~ 0.2 ~O'l ,- ro c::(/) ~ro o,f=4 'u .11) o .x o .J:l ~ ~ uką> ::. I szerokość przyległego pasa gruntu "'tJ oN Rys. 3.1 Elementy podtorza kolejowego (a - w nasypie, b - w przekopie) - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5484- 5. Pod względem wytrzymałościowym podtorze powinno być tak wykonane, aby wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształce- nia podtorza mierzonego w torowisku w zależności od kategorii linii nie były mniejsze niż określone w tabeli 3.3, z zastrzeżeniem ust. 7. Tabela 3.3 Minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku Lp . Kategoria linii kolejowej Linie nowe i modernizowane [MPa] 1 2 3 1 Magistralne (O) 120 2 Pierwszorzędne (1) 100 3 Drugorzędne (2) 80 4 Znaczenia miejscowego (3) 60 6. Podane w tabeli 3.3 minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza dotyczą tak zwanych złych wa- runków hydrogeologicznych, określonych przez: - stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypad- ku, gdy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość stałego występowania wody w gruncie albo - gdy stopień konsystencji gruntu podtorza le ~ 0,75. Stopień konsystencji gruntu podtorza le oblicza się według wzoru: gdzie: WL - granica płynności gruntu de'a [% ], wilgotność gruntu [%], według Casagran - WIp - wskaźnik plastyczności [% ], Ip = W L - Wp [%], Wp - granica plastyczności [% ]. 7. Możliwe jest zmn iejszenie, określonych w tabeli 3.3, minimalnych wartości modułu odkształcen i a podtorza o: 1) 10 % - w przypadku występowania czasowego przewilgocenia gruntów podtorza, kiedy do głębo ­ kości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możli ­ wość czasowego występowania wody w gruncie, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 < le < 1,0, 2) 20 % - w przypadku , gdy nie występują dodatkowe przewilgocenia gruntów podtorza , albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza le ~ 1,0. § 17.1 . Przy wyborze materiałów do budowy podtorza powinno się uwzględniać przydatność materiałów miejscowych uzyskiwanych z przekopów lub z od padów przemysłowych , a także z dodatkowych ukopów. 2. Niedopuszczalne jest dokonywanie zmian kon strukcyjnych podtorza bezpośrednio pod nawierzchnią, powodujących skokowe zmiany wartości modułu sprężystości. Zmiany konstrukcyjne górnych warstw podtorza muszą odbywać się łagodnie na długości co najmniej 20 m wzdłuż osi toru . Na równiach stacyjnych konstrukcja górnych warstw podtorza powinna być jednakowa dla całych grup torowych . § 18. 1. Wymiary podtorza powinny być dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu : 1) kategorii linii kolejowej, 2) liczby torów, 3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów), 4) położenia linii (w planie i w profilu) , 5) grubości warstwy podsypki , długości podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy). - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5485 - 2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich kategorii linii kolejowej powinno się uwzględniać nastę­ pujące warunki: 1) torowisko powinno być wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni, 2) pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni a krawędzią torowiska musi być zachowan a ła ­ wa torowiska o szerokości uzależnionej od kategorii linii - dla u łatw i enia wykonywania czynności technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej, 3) skarpy podtorza powinny mieć pochylen ie zapewniające ich stateczność w oparciu o przeprowadzo- ną analizę stateczności , jak również stateczność całego podtorza, 4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odpro- wadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębo­ kość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapel!)lniać swobodny spływ wody. 3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają rysunki 3.2 a-e. 4. Przejście między przekrojami poprzecznymi pod torza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m. a Na nasypie W przekopie 11 270 2 b Na nasypie ,~" 'L - - - - -,, ____~2~,~70~+~a~w~__~'~ ~4~,O~O~(i" 4 ,~5~o)~+_a7 _r---~ ' ____ ," 2,70 + az 'I«:-k---~~), ,' l, fF " ( Rys. 3.2. Przekroje normalne toru - lin ia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa. a - na prostej; b - w łuku W przekopie 5486 Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 65 a. Na nasypie Rys. 3.2 C Przekrój normalny toru - b. W przekopie linia magistralna i pierwszo rzę dna jednotorowa na prostej Oznaczenia na rysunkach 3.2 a-c: ar aw az c- Od- poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę tor u, poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, minimalna wymagana szerokość ławy torowiska 0,60 m, korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii) . Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h. 2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego . Na nasypie ~ W przekopie Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru Na nasypie ~ linia drugorzędna dwutorowa na prostej (na łuku wg wzoru na rys. 3.2 b) W przekopie 0,40 Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru - linia drugor z ędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej - - Dziennik Ustaw Nr 151 - - - - -- - - - - - - - - - - - - - 5487 - Poz. 987 Oznaczenia na rysunkach 3.2 d- e: c O d minimalna wymagana szerokość ławy torowiska - 0,60 m , korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii). Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h. 2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego. ,...... .E ~ ~iO~O+-__~-4---H~~_+r_~--_1 . "1-1 20 + O Ul C'Ć t': ..... <O ~ \O ~ bi (m) oooqo c-..; .I~ \O ..; \O ~ t>- C'l U) N Ol ~ o tri' .... oQ. ('ol «) bz (m) Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że: a) przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b, i b2 zwiększa się odpowiednio o 0,10 m i 0,15 m, b) szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b" powinna być nie mniejsza niż 0,40 m . W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku. - Dziennik Ustaw Nr 151 5488- Rozdział 4 Nawierzchnia kolejowa § 19. 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien być dostosowany do wymaganych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC. 2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej określają wymagania w zakresie typów szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania w torach określonej klasy; dopuszcza się stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu na rodzaj zastosowanych elementów. 3. Zmiana klasy toru na wyższą następuje po przystosowan iu go do standardu konstrukcji nawierzchni przewidzianej w danej klasie toru. Obniżenie klasy to- Poz. 987 ru, w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej. 4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu należy do zarządu kolei. § 20. 1. Tor klasyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkła­ dów; długość wstawki szynowej zależy od klasy toru i nie może być mniejsza niż 6 m. 2. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany szyn pod wpływem temperatury; wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa tabela 3.4. długości Tabela 3.4 Wartości wymaganych luzów w stykach szyn Szyny o długości [m] Temperatura szyny [OC] 6 12 15 18 25 30 Wartości luzów w [mm] 1 2 3 4 5 6 7 - 15 do - 10 3 7 9 10 14 17 - 9 do - 6 3 6 8 9 13 16 -5 do O 3 6 7 9 12 14 1 2 3 4 5 6 7 O do 5 3 5 6 8 11 12 6 do 10 2 4 6 7 9 10 11 do 15 2 4 5 6 8 8 16 do 20 2 3 4 5 6 6 21 do 25 1 3 3 4 4 4 26 do 30 1 2 2 2 2 2 31 do 35 1 1 1 1 1 1 36 do 40 O O O O O O 3. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na li nii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze w łuku. 4. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym ukła ­ dać szyny skrócone. 5. Łączenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Do połączeń , innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót zwią­ zanych z wymianą nawierzchni możliwe jest stosowa nie łubków przejściowych . 6. W odległości nie mniejszej niż 6 m możliwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze. § 21.1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego. - Dziennik Ustaw Nr 151 5489 - 2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy. 3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych: 1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić: a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkła­ dach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych, b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 .m, 2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej, 3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12 %0, 4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowa­ nia szkód górniczych, 5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od + 15°C do +30°C (temperatura neutralna). 4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią : 1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej klasy torów; układane w torach głównych i głów­ nych zasadniczych nie powinny posiadać otworów, z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż 20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń, 2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw określają standardy konstrukcyjne nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów, 3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy Poz. 987 podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co najmniej 0,45 m, 4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny do podkładu o wartości 8-12 kN. § 22. 1. Szyny w płaszczyźnie pionowej powinny być układane w pochyleniu skierowanym do osi toru o wartościach: 1) 1:40 w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu UIC 60, 2) 1:20 w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi. 2. Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeź­ dzie do szyn ustawionych w pochyleniu w torze powinno być wykonane stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym: 1) dla pochylenia 1:20 (szyny S 49 i inne) - przejście należy wykonywać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40 ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu, 2) w złączach na długości łubków oraz w miejscach spawania szyn - nie należy wykonywać zmiany pochylenia szyn, 3) przejście od pochylenia 1:40 do 1 : 00 należy wykonywać za pomocą podkładek przejściowych rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu. 3. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku powinno się układać bez pochylenia poprzecznego na podkładkach rozjazdowych lub z pochyleniem 1:40 na podkładach drewnianych. § 23. 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1 435 mm. 2. V'f łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tabela 3.5. Tabela 3.5 Wartości poszerzenia toru w łukach Promień łuku [m) Poszerzenie toru [mm) 1 2 R ~ 250 O 200 ~ R < 250 10 180 ~ R<200 15 160 ~ R < 180 20 R < 160 25 - Dziennik Ustaw Nr 151 5490 - Poz. 987 3. Przejśc i e od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej . tości 4. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej. powiadać typom szyn leżących w torach i standardom 5. Jeżeli dwa łuki o tym samym kie r unku zwrotu , lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej war- poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu . § 24. 1. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny od - konstrukcyjnym nawierzchn i dla poszczególnych klas torów. 2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: 1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozja zdy o skosie i promieniu łuku toru zwrot- nego, określone w tabeli 3.6, Tabela 3.6 Dopuszczaln e prędkości w torze zwrotnym rozj a zdu Dopuszczalna prędkość pociągu na torze zwrotnym [km/ h] Promie ń łuku rozjazdu [m] Skos rozjazdu 1 2 3 v ~ 100 1 200 1:18,5 v ~ 60 500 1:12 v ~ 40 300 lub 190 1:9 2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w to- rach , w przypadku gdy prędkość jazdy poci ągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/ h, 3) rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1: 6,6 i 1:4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych, 4) w trudnych warunkach terenowych na istniej ących v 1= 6 gdzie: I v- wym i układanym i końcami do siebie w połącze ­ niach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru: I =~ 10 padkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku , ści ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łu ­ ku pionowego zaokrąglający załom : w kierunku zwrotnym 9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łuko ­ 5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przy- łomu profilu podłużnego; w przypadku konieczno- prędkość pociągów [km/ h], lecz n ie krótsze n iż 6 m, bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5, 6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach za - długość wstawki prostej w [m], gdzie: oznaczenia I i v - jak w pkt 8, lecz nie krótszej niż 6 m , 10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia niezr ó wnowa ż onego \jf obliczonego na podstawie w zoru: a) wklęsły- powinien być nie mniejszy ni ż 2 000 m , b) wypukły- powinien być nie mniejszy niż 5 000 m , 7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych za - sadniczych pomiędzy rozjazdam i powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych , 8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyj nych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru : gdzie: 'I' - v - przyrost przyspieszenia niezrównoważonego [m/s3 ], prędkość poci ą gów w kierunku zwrotnym [km/ h], niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozja zdów [m/s 2 ] z uwzględnieniem kierunku ich dzia łania ; przyspieszen ia sumuje s ię w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, Dziennik Ustaw Nr 151 - 5491 - długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość wstawki liczona pomiędzy końcami i począt­ kami łuków rozjazdów [m), b - baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m) przy czym \jf nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s 3 , w - 11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu, 12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układa­ nie rozjazdów z poszerzeniem w styku przed iglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. 3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością więk­ szą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe. 4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w stan dardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy. 5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane. 6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinny być stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1 : 9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urzą­ dzenia stabilizujące iglice. 7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długo­ ści zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych , okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa. 8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych . § 25. 1. W torach położonych w łukach o promie- niach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny Poz. 987 ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny Rm > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K. 2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków: 1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm, 2) prowadnice powinny być układane na całej długo ­ ści łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłuże­ niem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru, 3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30° w kierunku środka toru, 4) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m - 160 m odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna wynosić odpowiednio: a) 1 385 mm - przy szerokości toru 1 445 mm, b) 1 390 mm - przy szerokości toru 1 450 mm, c) 1 395 mm - przy szerokości toru 1 455 mm. § 26. 1. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu. 2. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza się: 1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak również układania w obrębie przejazdu podkła ­ dów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem uło ­ iony jest na podkładach betonowych, 2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane. 3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy, określają przepisy w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania. § 27. 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyci u maszyn torowych; przewody łącz­ ników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki. 2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określo­ ny w Polskiej Normie. Dzien nik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5492 - 3. Przewody i kable od urząd ze ń sterowania ru chem kol ejowym i od urzą dze ń trakcyjnych sieci powrotnej pow inny być p rzyłączane do szyn za pomocą trzpieni w ciskanyc h lu b wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody p omi ęd zy tokami szyn powinny być układan e na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłącza ­ nie przewodów i kabli do st opki lub szyjki szyny przez spawani e, lutospawanie lub zgrze w an ie jest niedozwolone . 4. W razie kon ieczn o ści za ło ż enia w torze od cinka izolow anego ws półpracują cego z systemem sterowania ruch em ko nstrukcja nawierzchni na tym odcinku powinna z a pew ni ć impe d a ncję wymaganą przez system sterowan ia ruchem. 2) konstrukcja skrzyżowania powinna zachować cią­ głość toków szynowych w torze o większym obcią­ żeniu, 3) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięż­ szego typu leżących w jednym z krzyżujących się torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron skrzyżowania powinno się stosować przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzyżowaniu, 4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splo- tu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów. Rozdział 5 § 28. 1. W k o ńcu toru ni e połączo nego z innym to- rem powinien być ustawiony ko z ioł oporowy. 2. W torach mogą być st osowane następujące ro dzaje kozłów oporowych : 1) kozły stalowe szyn ow e lub wykonane z kształtow­ ników, 2) kozły bet o nowe, 3) kozły samoha m u j ące. 3. Nawierzchn ia to rów żeberek ochronnych i innych torów, które ze wz g lędu na swoje przeznaczenie powinny być zak ończone ko złem oporowym, powinna być tego same go typu i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochro nnym lu b ko złem oporowym, przy czym możliwe jest stosowani e nawierzchni lżejszych typów. 4. Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone kozłem oporowym , na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej głó w k i szyny, zaś gdy żeberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, a tor powini en być zasypany zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na długości co najmn iej 30 m przed kołem oporowym , z zastrzeżeniem ust. 5. 5. Je żel i z powodu w arunków terenowych nie moż­ na uzyskać odleg łośc i określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m . § 29 . Sk rzyżowan i e lu b splot torów o normalnej szerokości z torami o innych szerokościach powinno odpowiada ć w szczegó l ności następującym warun- kom : 1) skrzyżow ani e to rów powinny posiadać skosy od 60° do 90°, Rozstaw torów i skrajnia budowli § 30. 1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli. 2. Rozstaw to rów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. 3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: 1) 4,00 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych, 2) 4,20 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych, 3) 4,75 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświe ­ tleniowej lub energetycznej, 4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej . 4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/ h powinien wynosić nie mniej niż: 1) 4,50 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych , 2) 5,60 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej, 3) 5,80 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. 5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7 . - Dziennik Ustaw Nr 151 5493 - Poz. 987 Tabela 3.7 Poszerzen i e międzytorza [mm) Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż w torze wewnętrznym na szlaku Promień łuku [m) W pozostałych przypadkach na stacjach na lin ii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/ h) do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 1 2 3 4 5 6 7 4000 45 90 30 50 20 20 3500 45 100 35 60 20 20 3000 60 110 40 70 25 25 2000 90 170 65 100 35 35 1 800 100 190 70 120 40 40 1 500 115 230 80 140 50 50 1 200 160 260 110 160 60 60 1 000 220 270 145 170 75 75 800 230 280 160 190 90 90 700 255 300 180 200 105 105 600 260 320 190 220 120 120 500 290 340 220 250 145 145 400 340 380 260 280 180 180 350 375 400 290 310 205 205 300 425 440 335 340 240 240 250 480 490 385 390 290 290 200 560 580 460 470 360 360 180 580 600 490 500 400 400 6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub główne­ go zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słu­ pa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna wynosić : 1) 2,50 m - gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h, 2) 2,60 m - gdy prędkość pociągów jest większa niż 160 km/h , 3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4 000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów, 4) 4,00 m - od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych. 7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łu ­ kach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie. - Dziennik Ustaw Nr 151 5494 - 8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżen i em że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić O,10±O,05 m. 9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzch ni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka ka blowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia pod kładu niższego toru . 10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny. Poz. 987 3) przyrostem przyspieszenia - 'fi [m/s3 ), 4) prędkością podnoszenia koła na rampie przechył­ kowej - f [mm/s). 3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględ ­ niać własności kinematyczne pojazdów kolejowych , konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. 4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łu­ ku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pudłami. § 32.1. Wartość minimalnej długości promieni łu ­ ków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (a dop) i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki (h ma x ), umożliwiały ruch z maksymalną prędko­ ścią (v max ) ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych . Minimalną długość promienia łuku koło­ wego Rmin [m) oblicza się wstępnie według wzoru: 2 Rozdział 6 R m in = - V m ax ---'-'-'-"-"--- g adop + S h max Układ geometryczny torów § 31. 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest: 1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku , 2) położen i em toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przej ściowej) , 3) położeniem toru na załomach niwelety. 2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: 1) niezrównoważonym wym - a [m/s 2 ], przyspieszeniem odśrodko ­ 2) niezrównoważonym wym - at [m/s2 ], przyspieszeniem dośrodko­ m inimalna długość promienia łuku koło­ wego [m], adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenia odśrodkowe [m/s2 ], v max - maksymalna prędkość pociągów na danej lin ii kolejowej [km/ h], h max - maksymalna dopuszczalna warość przechyłki [mm], g - przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ], s - rozstaw osi szyn w torze [m). gdzie: Rmin - 2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii lini i kolejowych określa tabela 3.8, z zastrzeżeniem że: 1) na nowo budowanych liniach magistralnych , na kt órych przewidywany jest ruch pociągów z pręd ­ kościami ponad 160 km/ h, minimalny promień łu­ ku wynosi 4000 m, a na liniach modernizowanych - 2000m, Tabela 3.8 Minimalne promienie łuku Minimalny promień łuku w [m) w terenie: Kategorie linii kolejowych nizinnym podgórskim górskim 2 3 4 magistralna 1 400 1 200 600 pierwszorzędna 1 200 600 400. drugorzędna 600 400 300 znaczenia miejscowego 400 250 200 1 Dziennik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5496- Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni) Obciążenie przewozami [Tg/rok) at [m/s 2 ) 1 2 O -:: ; T <5 0,6 5 -:: ; T <10 0,5 10 -:: ;T<15 0,4 15 -:: ; T <20 0,3 T ~ 20 0,2 3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1: 6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km. 1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności -wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami, § 34. 1. Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych przechyłkacti wykonuje się odcinek przejściowy o długości (I) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "rampą przechyłkową". 2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności: wać a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo 2. Zmiana wartości przechyłki powinna następo­ liniowo, tj . w odległości (x) od początku rampy przechyłkowej, i powinna wynosić: h ·x b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, al bo c) zwiększa się promień łuku , 3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej: a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo b) przyjmuje się inną długość promienia łuku, 4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej: h = -x gdzie: hx - wartość przechyłki w odległości x [mm), h - wartość przechyłki w łuku [mm), x - odległość od początku rampy przechyłkowej I - długość rampy przechyłkowej [m) . 3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana wartości przechyłki ma kształt: 1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu: h =h.[3.x2_2.x3) /2 /3 a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo x b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo albo c) przyjmuje się inną długość promienia łuku. 2) cosinusoidy o równaniu: 4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe. 5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego. / h x =!!...-. [ /- cos n: . ~ ) 2 / przy oznaczeniach jak w ust. 2. 4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej niezależnie od jej kształtu spowodowaną zmiennością przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą wskutek odchylenia wartości przechyłki od wartości nominalnej. - Dziennik Ustaw Nr 151 5497 - 5. Długość rampy przechyłkowej przy danej różni ­ cy przechyłek wynika z kształtu rampy, dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie . 6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy przechyłkowej oraz wynikające z nich Poz. 987 długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 3.11, gdzie: v - prędkość jazdy pociągów [km/h], h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową [mm]. Tabela 3.11 Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych Dopuszczalne pochylenie rampy Prędkość jazdy [km/h) Długość rampy [m) [%0) 1 2 3 4 40 < v <200 100 v zasadnicza h·v 40 ::; v <200 125 v dopuszczalna h·v v < 40 2,5 minimalna 100 125 h 2,5 7. Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować rampy o długości zasadniczej. Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach terenowych, przy prędkości jazdy pociągów mniejszej od 40 km/h. 9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość f podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: 8. Jeżeli warunki terenowe na to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy przechyłkowej powinno się stosować dłuższe rampy. przy oznaczeniach jak w ust. 6 v·h f=-3,6 . I - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określo­ nych wtabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych linii kolejowych nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni Wartość f [mm/s) 1 2 zasadnicza 28 dopuszczalna 35 10. Określoną w tabeli 3.12 wartość dopuszczalną powinno się stosować tylko w przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować wartości zasadniczej. Możliwe jest przyjmowanie wartości pośrednich pomiędzy wartością do- ' puszczalną i zasadniczą, w zależności od warunków terenowych. 11. Maksymalne pochylenie i minimalne długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych określono w tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie przechył­ kowej wynosi 56 mm/s. - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5498 - Tabela 3.13 Pochylenia długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni) Kształt rampy Maksymalne pochylenie rampy [%01 Minimalna długość rampy [ mI 1 2 3 parabola trzeciego stopnia 2,5 0,6 h cosinusoida 2,5 0,63 h § 35. 1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki i poszerzenia toru. 2. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu: I - 1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa: y= ~ (4~: -1/,3J 2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy: 2· R 2 n ~ przy oznaczeniach jak w ust. 2. ~I - 1 l~~ promień łuku kołowego [m), długość krzywej przejściowej z prostoli- niową rampą przechyłkową [m), x - wać krzywą przejściową w …