§ 85
\n
1.Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego prze pływu wód, we wszystkich przypadkach, w których nie występuje konieczność budowy mostów, pow inno się wykonywać przepusty
\n
§ 871. Szerokość toru powinna być mierzona na
\n
odcinku prostym 13 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny. Szerokość nominalna dla linii nowo budowanej powinna wynosić 1 520 mm. Możliwa jest szerokość 1 524 mm.
\n
2.Nie wolno budować przepustów drewnianych.
\n
Do budowy przepustów prowizorycznych powinno się stosować rury żelbetowe.
\n
2.Na łukach o promieniach mniejszych od 350 m szerokość toru powinno się odpowiednio zwięk szyć do wartości określonych w tabeli 5.1.
\n
Tabela 5.1 Szerokość toru w łukach [mm] Dla szerokości toru [mm] Promień łuku [m] 1520 1524 Tor w łukach o R ~ 350 m 1520 1524 Tor w łukach 300 :s; R < 350m 1530 1530 Tor w łukach R < 300m 1535 1540 3. Poszerzenie toru przy przejściu z prostej w łuk w y konuje się na całej długości krzywej przejściowej. a w przypadku jej braku - na odcinku prostym przyległym do łuku , przy zachowaniu warunku, że zmiana poszerzenia nie przekracza 1mm/m . ku tym znajdują się mosty z mostownicami, na których jazda odbywa się górą, i mosty te są długości mniejszej niż 25 m, to na nich również zachowuje się taką samą różnicę wysokości położenia toków szynowych.
\n
§ 881. Na odcinkach prostych toru górne krawę
\n
3.Nie dopuszcza się stosowania stałej różnicy położenia toków szynowych w tunelach na pozostałych dzie główek szyn obu toków powinny znajdować się na jednym poziomie. mostach o długości 25 m i na podejściach do nich oraz w rozjazdach.
\n
2.Na odcinkach prostych możliwe jest układanie jednego toku szynowego wyżej w stosunku do drugiego o 4 mm na całej długości odcinka. Jeżeli na odcin- wnętrzne 4. Na liniach dwutorowych toki szynowe zeustawia się wyżej niż toki szynowe we- wnętrzne. - Dziennik Ustaw Nr 151 Poz. 987 5519 -
\n
§ 89.1W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym
\n
zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechył ki (h) wyliczonej ze wzoru:
\n
2.Krzywej przejściowej można nie wykonywać przy połączeniu:
\n
1)prostej z łukiem o promieniu większym niż 3 000 m,
\n
2)łuku z łukiem o promieniu R, i R2 , których różnica krzywizn spełnia następującą nierówność:
\n
1 1 1 R,R2 ~ 3000 1 gdzie:
\n
1 v min - minimalna prędkość pociągów [km/h], R v max g s at - 3. Długość krzywej przejściowej określa się nastę promień łuku [m], pująco: maksymalna prędkość pociągów [km/h], przyspieszenie ziemskie 9,81 m/s 2 , szerokość toru [m], dopuszczalne przyspieszenie dośrodkowe według tabeli 3.9, adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe 0,7 m/s 2 przy czym obliczoną wartość przechyłki zaokrągla się do 5 mm.
\n
2.Przechyłka na łuku nie może być większa niż 150 mm.
\n
1)przy połączeniu prostej z łukiem na linii jednotoro- wej lub na linii wielotorowej dla toru zewnętrzne go : gdzie:
\n
I
\n
-długość krzywej przejściowej w [m], h - wartość przechyłki w [mm], Idop - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2,
\n
2)na linii wielotorowej przy połączeniu prostej z łu 3. Na liniach dwu- i wielotorowych położonych na pochyleniach, gdzie prędkość pociągów w różnych kierunkach może być różna, wartość przechyłki oblicza się dla każdego kierunku oddzielnie. Jeżeli w łuku przechyłka w torze wewnętrznym jest mniejsza niż przechyłka w torze zewnętrznym, to dla ustalenia jej wartości należy brać pod uwagę skrajnię budowli.
\n
4.W torach stacyjnych położonych w łukach, po których prędkość jazdy nie przekracza 25 km/h, przechyłki nie stosuje się.
\n
§ 901. Łączenie torów w łuku z torem na prostej
\n
oraz łączenie torów w łukach o różnych promieniach powinno być wykonywane za pomocą krzywych przej- kiem dla toru wewnętrznego przy równoczesnym wykonywaniu poszerzenia międzytorza: gdzie:
\n
Iwew - długość krzywej przejściowej w [m], R - wartość promienia łuku w [m], dm - poszerzenie międzytorza w [m], Izew - długość krzywej przejściowej w torze zewnętrz nym w [m], Idop - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2, ściowych.
\n
Tabela 5.2 Długości krzywych przejściowych [m) Minimalna długość krzywej przejściowej [m) R ~ 1 500 30 1 000 ~ R < 1 500 40 710 ::;; R < 1 000 50 R < 710 60 Wartość promienia łuku
\n
3)przy połączeniu dwóch łuków jednego kierunku, gdy różnica ich krzywizn jest większa niż 1:3 000: na całej długości krzywej przeJsclowej, a przy braku krzywej przejściowej - na odcinku prostym przyległym do łuku .
\n
I = ~h ~ 30 m gdzie: ~h - różnica przechyłek na łukach w [mm).
\n
§ 911. Dla osiągnięcia na części kolistej łuku wymaganej przechyłki wykonuje się rampę przechyłkową
\n
2.Pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno być większe niż 1:1000, z tym że wtrudnych warunkach terenowych możliwe jest zwiększenie pochylenia rampy do 3:1 000.
\n
Dziennik Ustaw Nr 151 - 5520 . -
\n
§ 921. Przy wykonaniu ramp przechyłkowych dla
\n
dwóch łuków położonych blisko siebie do długości wstawki prostej pomiędzy łukami powinno się:
\n
Poz. 987 przechyłkowe i poszerzenia wykonywane są na łuku o większym promieniu.
\n
3.Przy łukach różnego kierunku wymagana dłu gość wstawki prostej pomiędzy rampami powinna wy-
\n
1)dostosować długość odcinka prostego pomiędzy wykonanymi rampami przechyłkowymi, który nie powinien być mniejszy niż 25 m, nosić 25 m, z tym że w trudnych warunkach terenowych możliwe jest:
\n
2)zwiększyć pochylenie ramp do 3:1000, jeżeli dłu gość odcinka prostego pomiędzy rampami jest mniejsza niż 25 m,
\n
2)zwiększenie pochylenia ramp do 3:1 000,
\n
3)wykonać przechyłkę na całej długości wstawki prostej, jeżeli długość odcinka prostego pomiędzy rampami nadal jest mniejsza niż 25 m, z tym że:
\n
3)przesunięcie początku rampy tak, aby na początku łuku przechyłka była równa połowie wartości przechyłki na łuku .
\n
1)zmniejszenie do 15 m długości wstawki,
\n
§ 93Przy połączeniu odcinka prostego toru z różnicą
\n
4 mm w położeniu toków szynowych z torem w łuku rampę przechyłkową wykonuje się z uwzględnieniem różnicy położenia toków szynowych na odcinku prostym.
\n
a)przechyłka ta powinna być równa przechyłce w łuku , jeżeli promienie obu łuków sąjednakowe,
\n
b)jeżeli promienie obu łuków są różne, to większą przechyłkę zmniejsza się stopniowo na całej dłu gości prostej aż do wartości przechyłki mniejszej.
\n
Rozdział 3
\n
2.Jeżeli łuki jednego kierunku, ale o różnych promieniach, łączą się krzywą przejściową, to rampę przechyłkową (od przechyłki większej do mniejszej) oraz ewentualne poszerzenie toru wykonuje się na długości tej krzywej. Przy braku krzywej przejściowej rampy Skrajnia budowli
\n
§ 941. Budowle i urządzenia kolejowe usytuowane na liniach szerokotorowych powinny odpowiadać
\n
wymogom skrajni przedstawionej na rys. 5.1.
\n
Ina szlakul b torów slJIC\\'in'/Ch , R3 kt6M:h je\" 1lOSł6i \"'aronów -r------------../ _ -L22~1120~ -+---~~=======----::r-I r---------------~Y.~I~ ~ _ 4--1700 T---~---H50 -, 69001 6750 5900 50400 4300 I I I M---+---3Ioo ----toIJ I I I I 1920 .kr.ajni~ budowli dla u ..... ętnncj .trony torow .tocyjnyeb i .tlAkow)'ch OlU pojcd)'nClych IOIÓW ,tocyjnych 62.50 I -*----ł'--J.~L-4-J.-J~-....r:.==~t:==!::L...!..Q!l1..L-..J.L_Lpo.iom ,lówk szyn)' I un'l'lzrni. --------••-----2900 ---...\"J I Ull'lIp: WymiOll)' z linia powyt.cj której . i. powinno UlOjdowac! si~ bdnc linia skr.jni fundome.tów. kobłi.NloclqJólv i innych bud\",,·łi nic docycqcych hItU ·r: licznik - ZIIwicszcnie sitci ~ lina: iUncj mi:u1Ownik· llIwicszcnie sieci bez linki nnlnc' Rys. 5.1 Skrajnia budowli dla torów szerokich 1520 (1524) mm według normy GOST 9238 stwiennyj Standart Sojuza SSR/ 83 /Gosudar- Dziennik Ustaw Nr 151 5523 -
\n
1)szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,
\n
2)architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,
\n
3)odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniają cych powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,
\n
4)wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,
\n
5)wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną· Poz. 987 cję w kie run ku nadjeżdżającego pociągu oraz zapew- niającymi dobrą widoczność nadjeżdżających pocią gów.
\n
4.Szerokość przejścia przez tory powinna być nie mniejsza niż 2,40 m.
\n
5.Przejście na całej długości powinno być równe z poziomem szyn kolejowych oraz wykonane z materiałów niepalnych, zapewniających równą, szorstką i trwałą powierzchnię; tymczasowe przejścia naziemne dla pieszych mogą być wykonane z drewnianych pod kładów starych użytecznych, z tym że muszą spełniać wszystkie wymogi bezpiecznego użytkowania .
\n
6.Na dojściach do przejść nie wolno wykonywać schodów, a w przypadku różnicy poziomów powinno się wykonywać pochylnie o nachyleniu nie większym niż 7% i długości nie większej niż 6 m; co najmniej z jednej strony pochylni na wysokości 0,90 m powinna być umieszczona poręcz dla ułatwienia ruchu osób niepeł nosprawnych .
\n
21.Na stacjach i przystankach osobowych, na których znajdują się perony niskie o wysokości 0,30 m naprzeciwległe, w celu uniemożliwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nie przystosowanych, powinno się na międzytorzu założyć na długości peronów siatki (bariery) ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą kolidowały z wymogami skrajni budowli.
\n
7.Przejście przez tory powinno mieć zapewnione w porze nocnej oświetlenie górne o natężen iu nie mniejszym niż 50 Ix (luksów).
\n
§ 99.1Perony powinny być połączone z budyn kiem dworca lub przystanków osobowych specjalnymi
\n
wyraźnie oznaczonymi przejściami; w zależności od natężenia ruchu może być wykonanych od jednego do trzech przejść równoległych.
\n
§ 101
\n
1.Przejścia pod torami wykonywane są, w szczególności w razie konieczności wykonania bezkolizyjnych dojść do peronów lub przejść przez grupę torów, dla dużej liczby osób oraz w celu prowadzenia ruchu bagażowego.
\n
2.Usytuowanie połączeń dworca z peronami powinno zapewniać jak najkrótszą drogę przejścia. Powinno się dążyć do rozdzielenia potoków pasażerów przyjeżdżających od wyjeżdżających, a przejścia dla pasażerów wychodzących z peronów powinny umożli wiać wyjście z pominięciem budynku dworca .
\n
2.Lokalizacja przejść pod torami powinna wynikać z analizy ciągów komunikacyjnych na obszarze kolejowym .
\n
Rozdział 2
\n
Przejścia przez tory kolejowe
\n
§ 1001. Na liniach o niewielkim natężeniu ruchu
\n
pociągów możliwe jest wykonywanie naziemnych przejść przez tory kolejowe dla pieszych i ruchu baga żowego, zwanych dalej \"przejściami\". Przejścia powin ny być zlokalizowane w miejscach zapewniających dobrą widoczność linii kolejowej w obu kierunkach. Liczba przejść powinna wynikać z natężenia ruchu pieszego lub bagażowego.
\n
2.Przejścia przez więcej niż trzy tory kolejowe, przejścia przez tor, gdzie prędkość przejeżdżających pociągów przekracza 15 km/h, oraz przy braku widoczności nadjeżdżających pociągów, powinny być zabez- pieczone zaporami zamykanymi na czas przejazdu pociągu oraz wyposażone w sygnalizację świetlną i dźwiękową.
\n
3.Nie strzeżone przejścia przez tory do peronów powinny być zabezpieczone labiryntami, wykonanymi na dojściach do przejść, o wysokości nie mniejszej niż 1,25 m i szerokości 1,60 m, wymuszającymi obserwa- 3. Szerokość przejśc ia powinna wynikać z natęże nia ruchu pieszego w okresie szczytowym i nie może być mniejsza od 3 m, a jego wysokość liczona od najwyższego poziomu posadzki na paśmie ruchu nie mniejsza niż 2,40 m.
\n
4.Konstrukcja przejścia powinna odznaczać się trwałością , spełniać warunki określone w odrębnych przepisach oraz wymagania wytrzymałościowe określone w Polskich Normach , przy czym :
\n
1)wody gruntowe wystę pujące w sąsiedztwie przejść powinno się odprowadzić od przejścia lub obniżyć ich poziom ; w przypadku występowania wód gruntowych nie dających się odprowadzić konstrukcję przejścia powinno się zabezpieczyć szczelną wan ną izolacyjną, sięgającą co najmn iej 0,50 m ponad najwyższy przewidywany poziom wód gruntowych,
\n
2)wzdłuż ścian powinno się ułożyć drenaż na głębo kości umożliwiającej odwodnienie ścian ,
\n
3)posadzka powinna mieć odpowiednie pochylenia w stronę cieków umożliwiających grawitacyjny spływ wód do studzienek,
\n
4)wejścia powinny być zabezpieczone przed przedostawaniem się opadów atmosferycznych, - Dziennik Ustaw Nr 151
\n
5)nawierzchnia posadzki powinna posiadać 5524 - dużą Poz. 987 9. Konstrukcja lub wyposażenie kładki powinno uniemożliwiać spływ wód opadowych z kładki na sieć szorstkość,
\n
6)oświetlenie powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.
\n
§ 1021. W przypadku braku możliwości wykonania
\n
bezkolizyjnego przejścia pod torami powinno się budodla pieszych nad torami kolejowymi trakcyjną. Spodnia część pomostu kładki powinna posiadać urządzenia uniemożliwiające spływ wód opado- wych z kładki na sieć trakcyjną .
\n
10.Nawierzchnia pomostu kładki powinna być odporna na ścieranie i wykonana z materiałów o dużej szorstkości również w warunkach zawilgocenia. wać przejścia (kładk i ) .
\n
2.Szerokość kładki, wynikająca z natężenia ruchu pieszego w okresie szczytowym, nie powinna być mniejsza niż 3,0 m.
\n
3.Odległość konstrukcji spodu kładki od główki szyny powinna wynikać z obowiązującej dla danej linii kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem warun ków elektryfikacji linii oraz przewozów rzeczy z przekroczoną skrajnią wagonów.
\n
4.Konstrukcja kładki powinna spełniać wymagania przepisach szczególnych oraz w Polskich Normach. określone w 5. Kładki dla pieszych powinny być budowane wy- 11. Oświetlenie kładek powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz w Polskich Normach .
\n
§ 1031. Schody stosowane jako dojścia do przejść
\n
i kładek dla pieszych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Pol skich Normach.
\n
2.Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki.
\n
3.Nowo budowane lub modernizowane schody powinny być wyposażone w pochylnie dla wózków dziecięcych, wózków dla osób niepełnosprawnych, rowerów lub urządzenia dźwigowe. łącznie z materiałów niepalnych.
\n
6.Przy obliczeniach wytrzymałościowych kładki należy uwzględniać obciążenie tłumem ludzi o warto- ści co najmniej 0,5 Mg/m 2, obciążenie śniegiem i wia- trem oraz na liniach zelektryfikowanych lub przewi dzianych do elektryfikacji - obciążenie podwieszeniem sieci trakcyjnej, z uwzględnieniem przypadków jednoczesnego zerwania:
\n
1)dwóch lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla nie więcej niż siedmiu torów,
\n
2)1/3 ogólnej liczby lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla ponad siedmiu torów.
\n
Obciążenie dodatkowe dla przypadku jednostronnego zerwania liny nośnej powinno się przyjmowa ć jako siłę skupioną o wartości 16 kN .
\n
7.Podpory między torowe kładek oraz ich fundamenty nie mogą wchodzić w skrajnię budowli na głę bokość 1,50 m poniżej główki szyny w odległości 2,20 m od osi toru .
\n
8.Kładki nad liniami zelektryfikowanymi powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed porażeniem prądem. W tym celu powinno się:
\n
1)po obu stronach kładki wykonać szczelne osłony pionowe o wysokości co najmniej 1 m od poziomu posadzki kładki i wychodzące co najmniej 1m od najbardziej wysuniętego elementu sieci trakcyjnej znajdującego się pod napięciem,
\n
2)wszystkie elementy kładki wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, znajdujące się w odległości mniejszej niż 5 m od osi toru elektryfikowanego, powinny być uszynione.
\n
4.Przejścia podziemne i przejścia nad torami powinno się wyposażyć w urządzenia dźwigowe w celu umożliwienia korzystania z nich przez osoby niepełno sprawne oraz osoby na wózkach.
\n
Rozdział 3
\n
Obiekty dla obsługi przewozów towarowych
\n
§ 1041. Rodzaj obiektów i urządzeń do przeładun
\n
ku towarów powinien zależeć od rodzaju ładunków i sposobu ich przewożenia.
\n
2.Stacje, na których dokonuje się odprawy towarów, powinny być wyposażone co najmniej w plac ła dunkowy, rampę ładunkową oraz magazyn, a ponadto, w zależności od zakresu i wielkości prac przewozowych, mogą być wyposażane w urządzenia przeładun kowe stacjonarne i ruchome oraz inne urządzenia i obiekty niezbędne dla wykonywania specjalistycznych czynności przeładunkowych.
\n
3.Stacje, o których mowa w ust. 2, powinny posiatory ładunkowe z torami głównymi, przystosowane do wykonywania czynności manewrowych związanych z obsługą punktów ładun kowych, akumulacją wagonów, odstawianiem wagonów oraz wyłączaniem i włączaniem grup wagonów z i do pociągów towarowych, jak również tory do odstawiania wagonów z materiałami niebezpiecznymi . dać układy torowe łączące
\n
§ 1051. Place ładunkowe powinny być przeznaczone do przeładunku towarów w relacji wagon - pojazd
\n
samochodowy oraz do składowania towarów masowych przewożonych jako ładunki całowagonowe, w tym kontenerów, nie wymagających zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi. - Dziennik Ustaw Nr 151 5525 - 2. Długość placu ładunkowego powinna odpowia dać co najmniej długości użytkowej toru przy placu.
\n
3.Szerokość placu ładunkowego powinna być za leżna od wyposażenia w sprzęt przeładunkowy, rodzaj i ilości ładunków składowanych na placu oraz od moż liwości manewrowych pojazdów samochodowych.
\n
Minimalna szerokość placu ładunkowego powinna wynosić 4 m .
\n
4.Długość toru przy placu ładunkowym tworzy front ładunkowy i powinna być dostosowana do cha rakteru i ilości przeładunków oraz procesu obsługi punktów ładunkowych .
\n
5.Place ładunkowe powinny być ograniczone od strony toru krawężnikami w odległości 1,60 m od osi toru i wysokości do 0,30 m nad główkę szyny.
\n
6.Nawierzchnia placów ładunkowych powinna by ć utwardzona, o wytrzymałości dostosowanej do nacisków osi pojazdów samochodowych oraz składowa nych towarów.
\n
7.Powierzchnia placu powinna posiadać pochylenie 1-3%, przeznaczone do odprowadzenia wód opa dowych. Wody opadowe należy odprowadzać do systemu kanalizacyjnego, a przy jego braku - do rowów odwadniających . Niedozwolone jest stosowanie po chylenia placu ładunkowego w kierunku toru.
\n
8.Place ładunkowe powinny być wyposażone w:
\n
1)urządzenia oświetleniowe zapewniające oświetle nie obiektu zgodne z Polskimi Normami,
\n
2)instalacje elektroenergetyczne do podłączenia urządzeń przeładunkowych .
\n
§ 1061. Rampy ładunkowe , zwane dalej \"rampa
\n
mi\", powinny być przeznaczone do przeładunku cięż kich przedmiotów, pojazdów, maszyn i urządzeń oraz żywego inwentarza .
\n
2.Rampy boczne powinny mieć wysokość odpowiadającą wysokości podłogi wagonu, rampy czołowe zaś - wysokość umożliwiającą ładowanie nad zderzakami wagonów.
\n
3.Na stacjach, na których przewidywane są przeła dunki naczep samochodowych w transporcie kombi nowanym, wysokość rampy musi być dostosowana do wysokości podłogi wagonów przystosowanych do przewozów kombinowanych .
\n
4.W zależności od przeznaczenia rozróżnia się rodzaje ramp:
\n
1)jednostronne - z krawędzią przy torze i pochylnią wjazdową o pochyleniu 1:5 i minimalnej szerokości drogi ładunkowej na powierzchni rampy 4 m; ram pa jednostronna powinna mieć pochylenie 5% od krawędzi w stronę pochylni ,
\n
2)dwustronne - z krawędziami po obu stronach i drodze ładunkowej o minimalnej szerokości 4 m, Poz. 987
\n
3)przymagazynowe - gdzie przeładunku dokonuje się w relacji wagon - magazyn.
\n
5.Długość rampy powinna być dostosowana do liczby jednocześnie załadowywanych i wyładowywa nych wagonów, wynikającej z procesu obsługi punktów ładunkowych stacji, i powinna wynosić nie mniej niż 16 m. W uzasadnionych przypadkach rampa może być usytuowana na całej długości użytkowej toru ła dunkowego .
\n
6.Nawierzchnia ramp powinna być utwardzona do odpowiedniej wytrzymałości oraz wykonana z pochyleniem umożliwiającym odprowadzenie wód opadowych do rowu lub do systemu kanalizacyjnego.
\n
7.Konstrukcja ścianek oporowych ramp powinna być zgodna z Polskimi Normami. Ścianki oporowe ramp czołowych powinny być zabezpieczone belką energochłonną na wysokości zderzaków.
\n
8.Na rampach powinny być instalowane punkty oświetleniowe.
\n
§ 1071. Magazyny ładunkowe powinny być przeznaczone do przechowywania ładunków drobnicowych wymagających zabezpieczenia przed opadami
\n
atmosferycznymi oraz kradzieżą.
\n
2.Długość magazynów ładunkowych oraz wiat nad rampami przymagazynowymi powinna być dostosowana do liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod magazyn .
\n
3.Szerokość magazynu ustala się w zależności od rodzaju przesyłek i technologii prac przeładunkowych; powinna ona wynosić nie mniej niż 9 m .
\n
4.Liczba wrót magazynu powinna być dostosowana do liczby wagonów obsługiwanych równocześnie; szerokość wrót powinna umożliwić swobodne przeła dowywanie ładunków.
\n
5.Usytuowanie podłogi w magazynach powinno być na tym samym poziomie co ramp przymagazyno- wych od strony toru i drogi, a wytrzymałość podłogi powinna odpowiadać obciążeniu wózkami bagażowy mi i składowanymi ładunkami .
\n
§ 108
\n
1.Dla obsługi punktów ładunkowych, usytupwanych w miejsc'ach, o których mowa w § 104-106, powinno się w układzie torowym stacji wydzielić grupę torów odstawczych, na których będą gromadzone wagony podstawione na punkty ładunkowe oraz wagony z punktów ładunkowych oczekujące na włączenie do składu pociągu .
\n
2.Długość i liczba torów odstawczych zależy od liczby punktów ładunkowych oraz liczby wagonów podstawianych na punkty ładunkowe.
\n
3.Dla umożliwienia odstawiania wagonów z pociągu na tory odstawcze oraz z torów odstawczych na punkty ładunkowe i odwrotnie w układzie torowym stacji należy wykonać tor wyciągowy oraz, w miarę Dziennik Ustaw Nr 151 - 5526 - potrzeby, tory komunikacyjne. Długość toru wyciągo wego powinna być większa od łącznej długości jednorazowo przestawianej grupy wagonów, powiększonej o długość lokomotywy manewrowej i drogę hamowania tego składu z prędkości 20 km/h do zatrzymania Poz. 987 ga trakcyjna pociągów, powinny znajdować się lokomotywownie lub grupy postojowych torów trakcyjnych.
\n
2.Lokalizacja lokomotywowni w rejonie stacji lub powinna zapewniać możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z grupami torów przyjazdowych, odjazdowych i postojowych stacji osobowej oraz grupami torów przyjazdowych i odjazdowych stacji towarowej. Lokomotywownia powinna być usytuowana na płaskim terenie. węzła się · 4. Przy torach odstawczych powinno się przewidzieć wykonanie na międzytorzach ścieżek, słupów, sy- gnalizatoróworaz, w miarę potrzeby, dróg technologicznych.
\n
5.Punkty ładunkowe, na których dokonuje się przeznacznej ilości ładunków całowagonowych, powinny być wyposażane w: ładunku
\n
1)wagi wagonowe - usytuowane na oddzielnym torze wyłączonym z przebiegów manewrowych, połączonym z układem torowym punktu ładunkowe go. Tor, na którym zbudowana jest waga, powinien być ułożony w poziomie i na prostej, na długości co najmniej 50 m po obu stronach wagi. Mechanizm wagi powinien być oddzielony od nawierzchni kolejowej dla umożliwienia ruchu lokomotyw i wagonów w okresie, gdy waga jest nieczynna; nośność wagi powinna odpowiadać największej masie brutto wagonów, zaś długość pomostu rozstawowi skrajnych osi najdłuższego wagonu kolejowego,
\n
2)skrajnik - którego brama powinna być ustawiona na torze ładunkowym lub wagowym, a tor na dłu gości 15 m z każdej strony od skrajnika powinien być ułożony na prostej.
\n
§ 1091. Bocznice kolejowe powinny być połączo
\n
ne z torami stacyjnymi, w wyjątkowych przypadkach zaś dopuszcza się połączenie bocznicy ~ torem szlakowym, pod warunkiem osłonięcia punktu odgałęzienia torem ochronnym .
\n
3.Lokomotywownię stanowią: budynek główny z torami kolejowymi oraz halą przeglądowo - napraw czą, warsztatami, magazynami, pomieszczeniami admistracyjnymi oraz socjalnymi, magazynami materiałów łatwo palnych, stanowiska kontrolne oraz składo wiska zewnętrzne.
\n
4.Wjazd i wyjazd z terenu lokomotywowni powinien odbywać się jednym torem komunikacyjnym.
\n
5.Układ torów i rozmieszczenie urządzeń lokomotywowni powinny zapewniać bezkolizyjne przemieszczanie się lokomotyw przy wykonywaniu ustalonych czynności technologicznych oraz możliwość omijania urządzeń w trakcie przemieszczania się lokomotyw.
\n
6.Długości poszczególnych torów powinny być dostosowane do procesu technologicznego lokomotywowni.
\n
7.Podstawą do wyznaczania długości torów i wylokomotywowni jest liczba lokomotyw i zespołów trakcyjnych ustalona na podstawie liczby i relacji pociągów, które dana lokomotywownia powinna obsługiwać, z uwzględnieniem liczby lokomotyw rezerwowych mogących znajdować się w naprawie. posażenia 2. Na stacjach obsługujących bocznice powinno się wyodrębnić grupę torów zdawczo-odbiorczych, na których odbywa się przekazywanie wagonów na bocznicę oraz odbiór wagonów z bocznicy i przygotowanie ich do włączenia do składu pociągu . Jeżeli na bocznicę mają wjeżdżać pociągi ~ wówczas tory zdawczo-odbiorcze wykonuje się jako tory główne.
\n
8.Międzytorza w lokomotywowni powinny umożli lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli. wić 9. Nawierzchnia torów lokomotywowni powinna 3. Tor na bocznicy powinien odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym co najmniej dla najniż szej klasy torów określonej przez dany zarząd kolei. odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.
\n
§ 1111. Stacje obsługujące dużą liczbę wagonów
\n
mogą być wyposażone w wagonownie, w których do- 4. Początek bocznicy powinien być oznakowany w sposób określony przez zarząd kolei .
\n
5.Tory kolei zakładowej powinny odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym torów boczni cowych. konywane są bieżące naprawy wagonów.
\n
2.Lokalizacja wagonowni na terenie stacji powinna zapewnić możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z torami kierunkowymi stacji towarowej lub torami postojowymi stacji osobowej; teren lokalizacji wagonowni powinien być płaski.
\n
Rozdział 4
\n
Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego
\n
§ 1101. Na stacjach, na których następuje zmia na lokomotyw 'oraz kończy lub rozpoczyna się obsłu
\n
3.Układ torowy wagonowni może obejmować tory: dla wagonów oczekujących na naprawę - naprawcze i przeglądowe, dla wagonów po naprawie - objazdowe i komunikacyjne, wyciągowe, wagowe, dla magazynowania zestawów kołowych oraz magazynowe.
\n
Dziennik Ustaw Nr 151 - 5527 - 4. Długość torów, o których mowa w ust. 3, powinna być dostosowana do procesu technologicznego wagonowni .
\n
Poz. 987
\n
2)być odizolowane od gruntu,
\n
3)posiadać odpowiednią trwałość i odporność na od kształcenia i uszkodzenia, 5. Podstawą do wyznaczania długości torów i wy- posażenia jest I,'czba wagonów mogących być jednocześnie w naprawie .
\n
6.Międzytorza w wagonowniach powinny umodróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli. żliwić lokalizację 7. Nawierzchnia torów wagonowni powinna odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.
\n
Rozdział 5
\n
Budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym
\n
§ 1121. Urządzenia techniczne związane ze stero
\n
waniem ruchem kolejowym, zwane dalej \"urządzenia mi srk\", w zależności od pełnionych przez nie funkcji, mogą być:
\n
1)wbudowane bezpośrednio w elementy konstruk- cyjne toru kolejowego,
\n
2)usytuowane na torowisku lub wbudowane w pod- torze,
\n
3)umieszczone w specjalnie przeznaczonych do tego celu budynkach (nastawniach), kontenerach lub innych obiektach spełniających wymagania odpowiednie do rodzaju zastosowanych urządzeń.
\n
2.Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1, powinny być instalowane poza skrajnią budowli.
\n
3.Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 1, nie mogą osłabić wytrzymałości konstrukcyjnej elementu drogi szynowej, wpływać na zmniejszenie trwałości eksploatacyjnej drogi oraz powodować zmian w warunkach współpracy koła z szyną.
\n
4.Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 2, powinny być usytuowane w ten sposób, aby nie utrudniać czynności związanych z utrzymaniem i naprawami linii kolejowej oraz nie naruszać systemu odwodnienia linii kolejowej .
\n
§ 113.1O lokalizacji i liczbie nastawni powinny decydować względy
\n
ruchowe i rodzaj zastosowanych urządzeń srk.
\n
2.Przy lokalizacji nastawni należy uwzględniać możliwość rozbudowy układu torowego.
\n
§ 1141. Elementy konstrukcyjne linii kolejowej
\n
bezpośrednio współpracujące z urządzeniami srk i wpływające na niezawodność działania tego systemu powinny:
\n
1)posiadać wymagane parametry elektryczne,
\n
4)być wykonane z materiału o odpowiednich cechach fizycznych i chemic2nych ze względu na pracę nawierzchni, jak i systemu sterowania.
\n
2.Przy zabudowie urządzeń srk, stanowiących elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej, nie powinno się dopuścić do trwałego naruszenia konstrukcji toru kolejowego.
\n
3.Prace wykonywane w torze kolejowym nie powinny naruszyć istniejących urządzeń srk ani przerwać połączeń kablowych; w razie konieczności demontażu urządzeń srk na czas wykonywanych robót torowych, powinny one być odtworzone przed dopuszczeniem ruchu pociągów.
\n
§ 1151. Nawierzchnia w torach i w rozjazdach powinna zapewnić właściwą współpracę z urządzeniami
\n
srk.
\n
2.Przy budowie torów, na których będą instalowane obwody torowe, należy stosować:
\n
1)podsypkę tłuczniową ze skał twardych o grubości warstwy określonej standardem danego toru, lecz nie mniejszej niż 0,20 m, pod podkładem w osi szyny w najwyższym punkcie podtorza kolejowego,
\n
2)podkłady lub podrozjazdnice drewniane impregnowane, bez przewierconych na wylot otworów,
\n
3)podkłady i podrozjazdnice betonowe posiadające dyble z tworzyw sztucznych lub inne rozwiązania konstrukcyjne zapewniające właściwą izolację szyn od podkładów,
\n
4)do torów izolowanych - podkłady i podrozjazdnice w stanie suchym o rezystancji nie mniejszej niż 50 kQ (kiloomów), mierzonej między podkładkami; w warunkach eksploatacji dopuszcza się wartość rezystancji podtorza nie mniejszą niż 2 Qkm (omokilometry), 3. W torach i odcinkach izolowanych nie należy stosować podkładów i podrozjazdnic stalowych oraz opó- rek przeciwpełznych.
\n
4.Tory i odcinki izolowane torów powinny posiadać odwodnienie.
\n
§ 1161. Dla umożliwienia przekazywania obsłudze
\n
pojazdów trakcyjnych poleceń związanych z ruchem pociągów i ruchem manewrowym instaluje się przy torach urządzenia sygnalizacyjne.
\n
2.Rodzaje, konstrukcje i zasady instalowania urzą dzeń sygnalizacyjnych, jak również wymagania dotyczące ich wzajemnego powiązania w urządzeniach ste- rowania ruchem kolejowym ustala zarząd kolei.
\n
Dziennik Ustaw Nr 151 - 5528 -
\n
§ 1171. Rozjazdy powinny posiadać zabezpieczenia przed zmianą przełożenia zwrotnic w czasie przejazdu pojazdu kolejowego
\n
2.Zwrotnice, po których odbywają się przejazdy pojazdów kolejowych, powinny być włączone w system urządzeń nastawczych.
\n
Rozdział 6
\n
Budowle i urządzenia telekomunikacyjne Poz. 987
\n
2)bezpieczeństwa eksploatacji linii kolejowej,
\n
3)bezpieczeństwa pracowników i użytkowników kolei ,
\n
4)zabezpieczenia przed ingerencją osób trzecich,
\n
5)niepowodowania zakłóceń w funkcjonowaniu urzą dzeń stosowanych przez kolej.
\n
4.Sieci i urządzenia podziemne powinny posiadać ochronę przed wpływem prądów błądzących.
\n
§ 1181. Urządzenia sieci telekomunikacyjnej, ra diowej lub urządzenia innej łączności dopuszczonej do
\n
stosowania powinny zapewniać łączność pomiędzy jej użytkownikami, zgodnie z odrębnymi przepisami.
\n
5.Skrzyżowanie sieci i instalacji z drogą szynową, lokalizacja tych skrzyżowań oraz szczegółowe warunki techniczne powinny być każdorazowo uzgadniane z zarządem kolei.
\n
2.Decyzje o rodzaju zastosowanej łączności podej muje zarząd kolei.
\n
§ 1201. Elektryczne urządzenia oświetleniowe usytuowane na obszarach i w budynkach kolejowych powinny zapewnić
\n
3.Centrale i łącza powinny być wykonane z elementów i układów charakteryzujących się dużą niezawodnością przy zastosowaniu nowoczesnych technologii.
\n
4.Kolejowa sieć łączności radiowej stanowi integralną część kolejowej sieci telekomunikacyjnej.
\n
5.Urządzeniami radiołączności są anteny radiowo-odbiorcze, urządzenia radiowe stacjonarne i rucho me, które powinny spełniać parametry określone w odrębnych przepisach. Wartości tych parametrów powin ny być skoordynowane pomiędzy poszczególnymi zarządami kolei.
\n
Rozdział 7
\n
Urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne
\n
§ 1191. Kolejowe obiekty budowlane, w zależno
\n
od ich przeznaczenia, powinny być wyposażone w szczególności w:
\n
SCI
\n
1)instalacje i urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej,
\n
2)instalacje grzewcze,
\n
1)poziom natężenia oświetlenia określony w Polskich Normach,
\n
2)zachowanie równomierności nia , natężenia oświetle
\n
3)właściwą barwę światła dobraną do przeznaczenia obiektu, jego kolorystyki i wystroju,
\n
4)bezpieczeństwo pracy kolei .
\n
2.Zasilanie do zewnętrznych punktów oświetlenio wych usytuowanych w pobliżu torów powinno być doprowadzone podziemnymi liniami kablowymi.
\n
§ 121Elektroenergetyczne linie kablowe biegnące
\n
wzdłuż torów powinny być układane w zakrytych kanałach kablowych albo bezpośrednio w ziemi. Miejsce ułożenia kabli powinno być trwale oznakowane.
\n
§ 1221. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum
\n
2.Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci.
\n
3)instalacje gazowe,
\n
4)instalacje wodociągowe i kanalizacyjne,
\n
5)instalacje sprężonego powietrza, klimatyzacje,
\n
6)instalacje gaśnicze.
\n
2.Warunki techniczne sieci oraz instalacji i urzą dzeń, o których mowa w ust.1, określają przepisy szczególne oraz Polskie Normy.
\n
3.Sieci i instalacje usytuowane na obszarze kolejo wym powinny spełniać dodatkowe wymagania, szczególnie w zakresie:
\n
1)przestrzegania wymogów skrajni budowli,
\n
§ 1231. Sieć wodociągowa i kanalizacyjna powinna być usytuowana na obszarze kolejowym możliwie
\n
jak najdalej od urządzeń torowych związanych z prowadzeniem ruchu pociągu, a szczególnie skablowanych linii elektoenergetycznych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym .
\n
2.Usytuowanie na obszarze kolejowym sieci, o której mowa w ust. 1, powinno zapewnić dostęp do urzą dzeń sieci bez powodowania zakłóceń procesów przewozowych, czynności technologicznych oraz zakłóceń w dostępie i użytkowaniu obiektów kolejowych. Przy projektowaniu sieci równoległej do toru odległość od granicy przyległego pasa gruntu powinna wynosić co najmniej 5 m.
\n
Dziennik Ustaw Nr 151 - 5529 Poz. 987 3. Sieć wodociągowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu wody w przypadku awarii sieci lub urządzeń wodnych podłączonych do sieci.
\n
§ 125
\n
Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej \"rurociągami\", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom:
\n
§ 124Skrzyżowania lub zbliżenia linii elektroener
\n
1)skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno getycznych z linią kolejową powinny być zgodne z Pol skimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowa nia powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°,
\n
1)linie elektroenergetyczne nie powinny naruszać skrajni budowli linii kolejowych, zasłaniać sygna łów i wskaźników kolejowych, powodować zakłó ceń w obwodach sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym,
\n
2)rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,
\n
2)lokalizacja linii elektroenergetycznych nie powinna utrudniać prowadzenia ruchu kolejowego , utrzymania i obsługi dróg szynowych oraz innych urzą dzeń kolejowych,
\n
3)skrzyżowanie linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinno być wykonane po n aj krótszej trasie; kąt skrzyżowania linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinien wynosić od 60° do 90°, z zalece- niem stosowania kąta 90°,
\n
4)podziemne elektroenergetyczne linie kablowe powinny być ułoźone w przepustach kablowych na głębokości co najmniej 1,50 m od górnej powierzchni tocznej główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu odwadniającego,
\n
5)linie elektroenergetyczne niskiego napięcia oraz linie teletechniczne przy skrzyżowaniu z linią kolejową powinno się skablować i przeprowadzić pod tą linią; na nie zelektryfikowanych liniach kolejowych możliwe jest wykonanie napowietrznego skrzyżo wania tej linii z linią elektroenergetyczną niskiego napięcia, przy czym minimalna odległość od głów ki szyny powinna wynosić nie mniej niż 6,0 m,
\n
6)przy skrzyżowaniu linii elektroenergetycznej z linią kolejową zelektryfikowaną odległość pionowa (h) przewodów linii elektroenergetycznej od przewodów sieci trakcyjnej (jezdnych, nośnych, zasilają cych) powinna wynosić co najmniej:
\n
a)przy skrzyżowaniu z linią o 110 kV: napięciu lkV do U h =2 +--[m] 150
\n
b)przy skrzyżowaniu z linią o napięciu wyższym niż 110 kV:
\n
U h=2,5+- [m] 150 gdzie:
\n
U- napięcie w [kV). znamionowe linii elektroenergetycznej
\n
3)rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej,
\n
4)na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych,
\n
5)w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Norm ą,
\n
6)w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową,
\n
7)po uzyskaniu zgody właściciela wiaduktu oraz zarządu kolei możliwe jest skrzyżowanie rurociągów z linią kolejową poprzez wbudowanie rurociągów w wiadukty drogowe nad liniami kolejowymi.
\n
DZIAŁ VII
\n
Budowle szybkich kolei miejskich
\n
§ 1261. Szybkie koleje miejskie, zwane dalej
\n
\"SKM\", charakteryzujące się jednakową długością składu wagonów, dużą częstotliwością kursowania i nierównomiernym natężeniem ruchu w różnych porach doby, przystosowane są wyłącznie do prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich, służą do świadcze nia usług w zakresie przewozu osób w dużych aglomeracjach miejskich.
\n
2.SKM posiada układ liniowy, bez skrzyżowań z innymi liniami w jednym poziomie, z dwoma stacjami zwrotnymi posiadającymi rozbudowany układ torowy.
\n
3.SKM powinna posiadać, w miarę możliwości, równomiernie rozmieszczone przystanki osobowe Dziennik Ustaw Nr 151 - 5530 - z peronami jednokrawędziowymi na zewnątrz torów lub peronami wyspowymi; rodzaj peronu powinien być uzależniony od warunków terenowych.
\n
4.Ze wz ględu na usytuowanie SKM rozróżnia się koleje naziemne i nadziemne (na wiaduktach) lub typu mieszanego.
\n
Poz. 987 wnątrz i na zewnątrz, dokonywania przeglądów tech- nicznych, konserwacji oraz napraw. Tory stacji postojowej powinny być połączone ze stacją zwrotną torem komunikacyjnym nie posiadającym skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi. W celu szybkiego rozwinięcia ruchu po przerwie nocnej wskazane jest wykonanie na stacjach zwrotnych poszczególnych linii SKM dodatkowych torów postojowych .
\n
5.Na liniach SKM minimalny promień poziomych łuków powinno się określać w zależności od prędkości ruchu pociągów wynikającej z parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii, pochylenia miarodajne zaś po- winno się określać dla każdej linii w zależności od mocy eksploatowanych pojazdów trakcyjnych oraz masy pociągów i ich prędkości wynikającej z parametrów techniczno-eksploatacyjnych.
\n
6.Przy wyznaczaniu parametrów układu torowego stosuje się odpowiednio przepisy działu III rozporzą dzenia .
\n
7.Linie SKM powinny być dwutorowe, z zastrzeże niem ust. 10.
\n
§ 129Linie SKM powinny być wyposażone w urzą
\n
dzenia samoczynnego systemu sterowania ruchem pociągów, a linie usytuowane w tunelach - w system automatycznego ograniczenia prędkości.
\n
§ 1301. Standard konstrukcyjny linii SKM powi c
\n
nien charakteryzować się wysoką trwałością i niezawodnością, własnościami tłumiącymi drgania i hałas oraz dużą odpornością na odkształcenia.
\n
2.W nawierzchni drogi szynowej SKM powinno się stosować przekładki tłumiące w systemie przytwierdzenia szyn do podkładu (płyty) i posadowienia podkładu (płyty) w celu zapobieżenia rozwoju falistego zużycia powierzchni tocznych szyn.
\n
8.W celu zapewnienia możliwości wykonywania napraw oraz umożliwienia dojazdu pociągu ratunko wego w przypadku awarii linie SKM powinny posiadać układy rozjazdowe umożliwiające przejazd po ciągów z jednego toru na drugi, rozmieszczone w ta kich odległościach , aby możliwy był przejazd pocią gu ratunkowego przy wstrzymanym ruchu kolejo wym.
\n
9.Rozjazdy, o których mowa w ust. 8, powinny znajdować się b e zpośrednio przed lub za peronami, z wyjątkiem lin i i SKM, na których częstotliwość ru chu pociągów w godzinie szczytu jest mniejsza niż 6 minut.
\n
10.Pod warunkiem rezerwacji teren u pod budowę d rugiego toru możliwa jest budowa SKM jako linii jednotorowej . Mijanki powinny być wykonywane jako odcinki drugiego toru obejmujące dwa sąsiednie przystanki ora z tor pomiędzy nimi.
\n
11 . Możliwe jest wykonanie połącze nia awaryjnego linii SKM z innymi liniami kolejowymi poza stacjami zwrotnymi; połączenie to powinno być zabezpieczone żeberkiem ochronnym.
\n
§ 127Perony SKM powinny posiadać długość odpowiadającą długości składu pociągów;
\n
3.Linie SKM naziemne i nadziemne przechodzące w odległości mniejszej niż 50 m od budynków mieszkalnych, powinny być wyposażone w przy torowe ekrany tłumiące hałas.
\n
DZIAŁ VIII
\n
Budowle kolei niekonwencjonalnych
\n
Rozdział 1
\n
Ogólne wymagania techniczno-eksploatacyjne
\n
§ 1311. Koleje niekonwencjonalne stanowią koleje, w których
\n
1)pojazd kolejowy porusza się po nawierzchni nieszynowej, przy równoczesnym znchowaniu warunku powiązania drogi z pojazdem poprzez specjalną konstrukcję zespołu jezdnego pojazdu oraz drogi,
\n
2)pojazd kolejowy nie posiada kół napędowych wykorzystujących przyczepność i tarcie dla zamiany momentu obrotowego wytworzonego przez silnik trakcyjny w ruch postępowy. przy różnej długości składów w poszczególnych porach doby pe- rony powinny posiadać trwale oznakowane miejsca za trzymywania się czoła pociągu .
\n
2.Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się w szczególności koleje linowe, koleje jednoszynowe, koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.
\n
§ 1281. Dla wszystkich linii SKM obsługujących
\n
daną aglomerację miejską powinno się wykonać co najmniej jedną stację postojową o łącznej pojemności odpowiadającej liczbie składów pociągów obsługują cych ruch na tych liniach.
\n
2.Wyposażenie techniczne stacji postojowej powinno zapewnić możliwość czyszczenia wagonów we-
\n
§ 1321. Koleje niekonwencjonalne dopuszczone
\n
do wykonywania przewozu osób powinny spełniać warunki określone w dziale II i VI.
\n
2.Współczynnik bezpieczeństwa konstrukcyjnych elementów nośnych kolei niekonwencjonalnych powinien wynosić co najmniej 3,0.
\n
Dziennik Ustaw Nr 151 - Poz. 987 5531 3. Koleje niekonwencjonalne powinny zapewnlac możliwość bezpiecznego opuszczenia pojazdu przez pasażerów w przypadku awarii.
\n
Rozdział 2
\n
Koleje linowe 4. Podpory trasowe powinny być wyposażone w drabiny lub inne urządzenia umożliwiające wejście na podporę, zabezpieczone przed dostępem osób postronnych, wysięgniki stałe lub ruchome, poręcze, podesty oraz uchwyty, umożliwiające przeprowadzanie robót konserwacyjnych lub montażowych.
\n
§ 1351. Budynki stacji kolei linowych powinny od
\n
§ 1331. Kolej linowa stanowi zespół powiązanych
\n
technicznie i technologicznie obiektów budowlanych i urządzeń służących do przewozu osób w pojazdach przemieszczających się po torze linowym przebiegają cym ponad terenem. powiadać warunkom technicznym określonym w rębnych przepisach. od - 2. Stacje powinny posiadać perony dostosowane do rodzaju kolei linowych i rodzaju pojazdów.
\n
3.Perony kolei linowych wahadłowych powinny 2. Koleje linowe dzielą się na: być wyposażone w prowadnicę umożliwiającą prawi dłowy wjazd pojazdu wychylonego poprzecznie o kąt do 20°.
\n
1)wahadłowe i okrężne:
\n
a)gondolowe (kabinowe),
\n
b)krzesełkowe,
\n
2)linowo-terenowe.
\n
3.Obiekty budowlane kolei linowych stanowią:
\n
1)budynki stacji, 4. Ukształtowanie prowadnic peronu kolei linowych powinno eliminować możliwość zaczepienia dolną krawędzią pojazdu o prowadnicę w przypadku wychylenia podłużnego pojazdu o 30°, przy czym szczelina pomiędzy stojącym pojazdem a krawędzią peronu nie powinna być większa niż 0,10 m .
\n
5.Długość, pochylenie i kształt peronu powinny być dostosowane zarówno do ruchu pojazdu obciążo
\n
2)podpory trasowe, nego jak i pustego.
\n
3)fundamenty:
\n
a)układów napędowych, przewojowych i napinających ,
\n
b)podpór trasowych.
\n
4.Warunki techniczne urządzeń kolei linowych określają przepisy o dozorze technicznym .
\n
§ 1341. Dla ustalenia rozmieszczenia podpór na
\n
trasie, określenia ich wysokości i obciążeń powinno się odrębnie dla każdej podpory przeprowadzić obliczenia w zakresie:
\n
1)usytuowania podpory - odległości od sąsiednich podpór, różnic wysokości punktów podparcia liny nośnej lub nośno - napędowej, kątów załamania cięciw na danej podporze oraz kątów pochylenia cięciw przyległych przelotów,
\n
2)maksymalnych i minimalnych sił reakcji liny na podporze, 6. Perony powinny być zabezpieczone od zewnątrz poręczami.
\n
7.Stacje kolei linowych powinny być wyposażone w pośrednie poczekalnie przedperonowe, umożliwia jące wpuszczanie pasażerów na peron dopiero po wjeździe i zatrzymaniu się pojazdu .
\n
8.Budynki stacji i perony kolei linowych z ruchem pojazdami odkrytymi i innymi pojazdami powinny zapewniać bezkolizyjny ruch pojazdów. okrężnym,
\n
§ 1361. Kolej szynowa, w której ruch pojazdu wywołany jest liną napędową, stanowi kolej linowo-terenową·
\n
2.Nawierzchnia drogi kolei linowo-terenowej po winna odpowiadać warunkom określonym dla nawierzchni kolei szynowej, przy czym w celu przeciwdziałania pełzaniu szyn konieczne jest odpowiednie przytwierdzenie szyn do podkładów.
\n
2.Podpory trasowe powinno się projektować i budować jako wolno stojące, bez stosowania odcią gów.
\n
3.Dla prowadzenia liny napędowej powinno się szyn specjalne rolki dwuobrzeżowe, przymocowane do dwóch sąsiednich pod kładów w osi toru, rozmieszczone w takiej odległości, aby przy swobodnym zwisie lina napędowa nie dotykała elementów nawierzchni. Przy położeniu toru w łu ku kołowym powinno się zagęścić rozstaw rolek oraz pochylić je tak, aby utrzymać kolisty kształt położenia liny napędowej.
\n
3.Kształt konstrukcji podpór trasowych i ich fundamentów powinien uniemożliwiać odpływ wód opadowych. mieć stałą wartość na całej długości równą średniemu pochyleniu stoku, na którym położona jest linia. W łu -
\n
3)maksymalnych i minimalnych zwisów liny na przyległych przelotach,
\n
4)maksymalnych i minimalnych wzniesień pojazdów nad terenem. umieścić pomiędzy tokami 4. Pochylenie linii kolei linowo-terenowej powinno Dzienn ik Ustaw Nr 151 - 5532 Poz. 987 kach lin ii kole i linowo-terenowej nie wykonuje się prze-
\n
DZIAŁ IX
\n
chyłki i krzywych prz ejśc i owych .
\n
Przepisy przejściowe i końcowe 5. Przy peronach wielopoziomowych do obsług i pojazdów z podłog ą wielopoziomową różnice wysokości poszczególnych peronów nie powinny prz ekracz a ć wysokości od 0,14 m do 0,1 8 m, a w przypadku więk szej różnicy poziomów powinny być wykonane i wyrażnie oznakowane schody na c a łej szerokości peronu.
\n
6.Odległość krawęd z i peronu kolei linowo-terenowej od pojazdu nie powinna być większa niż 0,10 m.
\n
7.Skrajnia budowl i dla kole i linowo-te re nowych powinna być dostosowana do skrajni taboru i szerokości torów przyjętej dla danej kolei .
\n
§ 1371. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się
\n
do budowl i kolejowych istniejących przed dniem wej ścia w życie rozporządzenia oraz w stosunku do których przed tym dniem została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę albo został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji, z zastrzeżeniem ust. 2.
\n
2.Przepisy rozporządzenia stosuje się w przypadku modernizacji budowli kolejowych, o których mowa w ust. 1.
\n
§ 138Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie
\n
30 dn i od dnia ogłoszenia.
\n
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej:
\n
E. Morawski Egzemplarze bieżące i z lat u biegłych oraz załączniki można nabywać na podstawie n ades ł anego zamówie nia w Wydziale Wydawnictw i Poli grafii Gospodarstwa Pomocniczego Kance larii Prezesa Rady Mi nistrów, ul. Powsińs ka 69/71, 02-903 Warszawa Reklamacje z pow odu niedo ręcze n ia poszczegó lnych num erów zg ł aszać n al eży na p iś mi e do Wydzia ł u Wyda wn ictw i Poli grafii Gospodarstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Mi nistrów, ul. Powsińska 69/7 1, 02-903 Warszaw a, do 15 dni po otrzymaniu nastę p nego kolejnego numeru o wszelkich zmianach nazwy prenumerato ra lub adresu prosimy n iezwłocznie info r m owa ć na p iśm i e Wy d zia ł Wydawni ctw i Poligrafii Gospoda rstwa Pomocniczego Kance larii Prezesa Rady Mini strów Wydawca: Kancelaria Prezesa Rady Mi nistrów Redakcja : Biuro Dziennika Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej i Dzien nika U rzędowego Rzeczypospo litej Polskiej \" Monitor Polski \"
\n
A l. Uj azdowskie 1/3,00-583 Warszawa, P-29 Skład, druk i kołportaż : Wydział Wydawnictw i Polig rafii Gos podarstwa Pom oc niczego Kance larii Prezesa Rady Mini st rów ul. Pows i ńska 69/7 1, 02-903 Warszawa, tel. 694-67-50, 694-67-52 i 694-67 -03, fax 694-62-06 Tłoczono z po lece nia Prezesa Rady Ministrów w Wydziale Wydawnictw i Polig rafii Gospod arstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Mini stró w, ul. Powsińska 69/7 1, 02-903 Warszaw a Zam. 635/W/C/98 ISSN 0867-3411 Cena 5 zł 4 gr