Ustawa z dnia 1 grudnia 1961 r. Kodeks morski.

Ustawaz dnia 1 grudnia 1961 r.Kodeks morski Spis treści Treść ustawy - Przepisy wstępne Art. 1. Art. 2. Art. 3. Art. 4. Art. 5. Art. 6. Art. 7. Art. 8. Art. 9. Art. 10. Art. 11. Tytuł I - Statek morski Dział I - Warunki uprawiania żeglugi Rozdział 1 - Polska przynależność statku Rozdział 2. - Rejestr okrętowy Rozdział 3 - Pomiar statku Rozdział 4 - Bezpieczeństwo żeglugi Rozdział 5 - Dokumenty statku Rozdział 6 - Przepisy karne Dział II - Prawa rzeczowe Rozdział 1 - Własność statku Rozdział 2 - Zastaw na statku Rozdział 3 - Przywileje na statku Tytuł II - Armator Tytuł III - Kapitan statku Tytuł IV - Umowy Dział I - Przewóz ładunku Rozdział 1 - Przepisy ogólne Rozdział 2 - Załadowanie na statek Rozdział 3 - Konosament Rozdział 4 - Wykonanie przewozu Rozdział 5 - Wyładowanie i odbiór ładunku Rozdział 6 - Należności przewoźnika Rozdział 7 - Przywileje na ładunku Rozdział 8 - Rozwiązanie umowy Rozdział 9 - Odpowiedzialność przewoźnika Dział II - Przewóz pasażerów Dział III - Czarter na czas Dział IV - Usługi w żegludze morskiej Rozdział 1 - Agent morski Rozdział 2 - Makler morski Rozdział 3 - Usługi holownicze Rozdział 4 - Pilotaż Tytuł V - Wypadki morskie Dział I - Awaria wspólna Dział II - Zderzenie statków Dział III - Ratownictwo morskie Dział IV - Wydobywanie mienia z morza Tytuł VI - Ubezpieczenie morskie Dział I - Umowa ubezpieczenia morskiego Rozdział 1 - Przepisy ogólne Rozdział 2 - Wartość ubezpieczenia i suma ubezpieczenia Rozdział 3. - Oświadczenia przy zawieraniu umowy ubezpieczenia Rozdział 4 - Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia Rozdział 5 - Ubezpieczenie generalne Dział II - Wykonanie umowy ubezpieczenia Rozdział 1 - Obowiązki ubezpieczającego Rozdział 2 - Odpowiedzialność ubezpieczyciela Rozdział 3 - Abandon przedmiotu ubezpieczenia Rozdział 4 - Płatność odszkodowania ubezpieczeniowego Treść ustawy Przepisy wstępne Art. 1. § 1. Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską. § 2. W stosunkach cywilno-prawnych związanych z żeglugą morską stosuje się - w braku przepisów kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego. § 3. Stosunki pracy na statkach morskich reguluje odrębna ustawa. Art. 2. Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych strony mogą w umowie ułożyć swój stosunek według swego uznania. Art. 3. § 1. Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych. § 2. Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie. § 3. Morskimi statkami handlowymi są statki morskie przeznaczone lub używane do przewozu ładunku lub pasażerów, do rybołówstwa morskiego lub eksploatacji innych bogactw morskich, do holowania lub ratownictwa statków morskich i innych urządzeń pływających, do wydobywania mienia zatopionego w morzu lub do innej działalności gospodarczej. Art. 4. Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych stosuje się kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku i pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej. Art. 5. § 1. Do statków morskich pełniących specjalną służbę państwową stosuje się kodeks morski z wyjątkiem przepisów o ograniczonej odpowiedzialności armatora, o przewozie ładunku i pasażerów, o awarii wspólnej i o wierzytelnościach uprzywilejowanych. § 2. Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się w szczególności statki: hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne, pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów. Art. 6. § 1. Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych nie stosuje się kodeksu morskiego do jednostek pływających marynarki wojennej, organów ochrony granic i Milicji Obywatelskiej. § 2. Przepisów kodeksu morskiego o przewozie ładunku i pasażerów nie stosuje się do transportów wojskowych morskimi statkami handlowymi. Art. 7. Dla oceny praw rzeczowych na statkach właściwe jest prawo bandery. Art. 8. Do stosunków prawnych ze zdarzeń, które nastąpiły na statku znajdującym się na pełnym morzu, stosuje się prawo bandery. Art. 9. § 1. Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż. § 2. Jeżeli wszystkie strony zainteresowane w awarii wspólnej są przynależności polskiej, stosuje się prawo polskie. Art. 10. § 1. Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego; jeżeli zderzenie nastąpiło na pełnym morzu, stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. W razie jednak zderzenia statków podnoszących tę samą banderę stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach zderzenie nastąpiło. § 2. Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego. Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na pełnym morzu stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. Jeżeli jednak zarówno statek ratowany, jak i statek ratujący podnoszą tę samą banderę, stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach ratownictwo nastąpiło. § 3. Do podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora oraz kapitana i innych członków załogi stosuje się prawo bandery statku ratującego. Art. 11. § 1. Strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich stosunku prawnego związanego z żeglugą morską. § 2. Jeżeli stosunek prawny według ustawy lub umowy podlega obcemu prawu, należy je w Polsce zastosować, o ile nie jest ono sprzeczne z podstawowymi zasadami obowiązującego w Polsce porządku prawnego. Tytuł I Statek morski Dział I Warunki uprawiania żeglugi Rozdział 1 Polska przynależność statku Art. 12. Żeglugę pod banderą polską może uprawiać tylko statek polski. Art. 13. Stały przewóz pasażerów lub ładunku pomiędzy portami polskimi mogą uprawiać wyłącznie statki polskie. Art. 14. § 1. Statkiem polskim jest statek, który stanowi własność: 1) osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce, 2) Skarbu Państwa, 3) obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce. § 2. Statkiem polskim jest również statek, będący co najmniej w połowie własnością osób wymienionych w § 1, jeżeli jego armator ma w Polsce miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału. Art. 15. § 1. Statek polski jest obowiązany podnosić banderę polską. § 2. Minister Żeglugi może w drodze rozporządzenia zwolnić niektóre rodzaje statków od obowiązku podnoszenia bandery. Zwolnienie nie może dotyczyć statków, które uprawiają żeglugę międzynarodową. Art. 16. § 1. Statek polski powinien być oznaczony na dziobie z każdej burty i na rufie nazwą. Pod nazwą statku na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu, do którego statek jest przypisany (port macierzysty). § 2. Nazwę statkowi nadaje właściciel, a jeżeli właścicielem jest Skarb Państwa-armator. Nazwa podlega zatwierdzeniu przez właściwy organ. § 3. Minister Żeglugi określi organy właściwe do zatwierdzania nazw statków oraz zasady i tryb postępowania w sprawach wymienionych w § 1 i § 2. Minister Żeglugi może określić inny sposób oznaczania niektórych rodzajów statków niż wskazany w § 1. Rozdział 2. Rejestr okrętowy Art. 17. § 1. Statek polski podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego. Rejestr okrętowy prowadzi izba morska właściwa dla portu macierzystego statku. § 2. Minister Żeglugi może w drodze rozporządzenia zwolnić niektóre rodzaje statków od obowiązku wpisu do polskiego rejestru okrętowego. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę międzynarodową. § 3. Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, może być wpisany do rejestru na wniosek właściciela. Art. 18. § 1. Statek wpisany do rejestru okrętowego za granicą może być wpisany do polskiego rejestru okrętowego dopiero po wykreśleniu go z rejestru zagranicznego. § 2. Wpis statku polskiego do rejestru zagranicznego nie ma znaczenia prawnego przed wykreśleniem tego statku z polskiego rejestru. Art. 19. Rejestr okrętowy jest jawny. Osoby zainteresowane mogą żądać uwierzytelnionych wyciągów i odpisów z rejestru. Art. 20. § 1. W rejestrze okrętowym wpisuje się: 1) kolejny numer rejestrowy statku i datę wpisu, 2) nazwę, międzynarodowy sygnał rozpoznawczy oraz rodzaj i przeznaczenie statku, 3) nazwę portu macierzystego statku, 4) rok, miejsce budowy i stocznie, jeżeli dane te są znane, oraz materiał główny i rodzaj napędu statku, 5) wymiary rejestrowe oraz pojemność brutto i netto statku, 6) oznaczenie właściciela i armatora statku, 7) podstawę własności statku, 8) prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem, 9) stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku, 10) podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru. § 2. Każda zmiana okoliczności wpisanych w rejestrze okrętowym podlega również wpisowi. Art. 21. § 1. Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek lub z urzędu. § 2. Do zgłoszenia okoliczności podlegającej wpisowi obowiązani są: 1) właściciel statku, a co do statków stanowiących własność Państwa - armator, 2) państwowe biuro notarialne, które sporządziło akt o przeniesieniu własności statku albo poświadczyło podpisy stron na takim akcie. § 3. Wykreśla się z rejestru statek, który: 1) zatonął lub uległ zniszczeniu, 2) zaginął, 3) został uznany za niezdatny do naprawy lub niewart naprawy (kondemnacja), 4) utracił polską przynależność państwową, 5) utracił charakter statku morskiego. § 4. W przypadkach określonych w § 3 pkt 3-5 wykreślenie statku z rejestru może nastąpić tylko za zgodą wierzyciela, którego prawo zastawu na statku jest wpisane do rejestru. Art. 22. § 1. Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, do portu przeznaczenia, statek do tego portu nie zawinął ani nie nadeszła żadna dalsza wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może jednak wynosić mniej niż miesiąc ani więcej niż trzy miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi - mniej niż sześć miesięcy. § 2. Statek uważa się za niezdatny do naprawy, gdy naprawa jest niemożliwa lub gdy nie da się jej wykonać w miejscu, w którym statek się znajduje, a nie można przeprowadzić statku do miejsca, w którym naprawa mogłaby być wykonana. § 3. Statek uważa się za niewart naprawy, gdy koszty związane z jego naprawą byłyby nadmiernie wysokie w stosunku do jego poprzedniej wartości. Za poprzednią wartość uważa się tę, którą statek miał przy rozpoczęciu podróży, a jeżeli statek nie znajdował się w podróży - wartość, jaką miał przed wypadkiem. § 4. Minister Żeglugi określi w drodze rozporządzenia organy właściwe do orzekania o kondemnacji statku oraz tryb postępowania. Art. 23. § 1. Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu sześciu tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru, a w przypadku nabycia statku za granicą - w ciągu sześciu tygodni od dnia, w którym statek przybył po raz pierwszy do portu polskiego. § 2. Izba morska może nakładać grzywny w wysokości do jednego tysiąca złotych w celu przymuszenia do dokonania zgłoszenia. W razie spełnienia żądania izby morskiej grzywny nie ściągnięte mogą być uchylone w całości lub w części. § 3. Jeżeli obowiązany do zgłoszenia nie dokona go pomimo wezwania, izba morska może po przeprowadzeniu dochodzenia dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu. Art. 24. § 1. Izba morska bada, czy zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści i formy obowiązującym przepisom prawa. § 2. Izba morska bada, czy zgłoszone dane zgodne są z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione wątpliwości. Art. 25. § 1. Okoliczność podlegająca wpisowi do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób trzecich, gdy została zarejestrowana. Okoliczność taka pomimo niewpisania do rejestru jest skuteczna wobec osób trzecich, gdy wiedziały o niej skądinąd. § 2. Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio przepisy ogólne o prawach jawnych z księgi wieczystej. Art. 26. § 1. Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy. § 2. Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku. § 3. Statkowi nabytemu za granicą wydaje polski urząd konsularny tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne do czasu przybycia statku do portu polskiego, jednak nie dłużej niż rok. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia izbę morską. Art. 27. Rada Ministrów określi w drodze rozporządzenia sposób prowadzenia rejestru, postępowanie rejestrowe, wzór księgi rejestrowej, wzór certyfikatu okrętowego i świadectwa o banderze, tryb ich wydawania oraz opłaty rejestrowe. Art. 28. § 1. Statek polski, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego i nie został wpisany do tego rejestru, powinien być zarejestrowany w urzędzie morskim właściwym dla swego portu macierzystego. § 2. Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności statku nie wpisanego do rejestru okrętowego. § 3. Minister Żeglugi określi w drodze rozporządzenia zasady rejestracji, tryb postępowania, wzór dokumentu rejestracyjnego oraz opłaty rejestracyjne. Rozdział 3 Pomiar statku Art. 29. Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów rejestrowych. Art. 30. § 1. Obowiązkowi pomiarowemu poddaje się statki morskie: 1) polskie, jeżeli nie podlegają zwolnieniu od wpisu do rejestru okrętowego, 2) obce handlowe, które po raz pierwszy zawijają do portu polskiego pod banderą państwa nie pozostającego z Polską w porozumieniu co do wzajemnego uznawania dokumentów pomiarowych lub nie posiadają międzynarodowego świadectwa pomiarowego uznawanego przez Polskę. § 2. Inne statki mogą być pomierzone na wniosek właściciela, armatora lub kapitana. Art. 31. Statek podlegający obowiązkowi pomiarowemu może być poddany w celu kontroli ponownemu pomiarowi. Art. 32. § 1. Statek obcy, zawijający do portu polskiego pod banderą państwa pozostającego z Polską w porozumieniu co do wzajemnego uznawania dokumentów pomiarowych lub zaopatrzony w międzynarodowe świadectwo pomiarowe uznawane przez Polskę, może być poddany kontroli pod względem pomiaru pojemności. § 2. Kontrola pomiaru pojemności statku, o którym mowa w § 1, nie może powodować kosztów ani przestoju statku, jeżeli porozumienie międzynarodowe tak stanowi. Art. 33. Na podstawie wyników pomiaru organ pomiarowy wystawia świadectwo pomiarowe. Art. 34. § 1. Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe. § 2. Nie pobiera się opłat pomiarowych za pomiar kontrolny, jeżeli wynik takiego pomiaru okaże się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym. Art. 35. Minister Żeglugi określi w drodze rozporządzenia organy pomiarowe i ich zakres działania, zasady i sposoby pomierzania i kontroli pomiarów statków, tryb postępowania pomiarowego, wzory świadectw pomiarowych oraz opłaty pomiarowe. Rozdział 4 Bezpieczeństwo żeglugi Art. 36. Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie: 1) budowy, stałych urządzeń i wyposażenia, 2) liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi, 3) innych wymagań bezpieczeństwa żeglugi i bezpieczeństwa życia na morzu. Art. 37. § 1. W celu stwierdzenia, czy statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa, przeprowadza się inspekcję statku. § 2. Inspekcję statku przeprowadza w kraju właściwy organ inspekcyjny, a za granicą polski urząd konsularny. § 3. Minister Żeglugi może określić instytucje klasyfikacyjne, których zaświadczenia mogą być przy inspekcji polskich statków morskich uznane za dowody dopełnienia przez statek wymagań co do określonych spraw z zakresu technicznego stanu bezpieczeństwa. Art. 38. § 1. Statek nowo wybudowany, przebudowany lub odbudowany podlega przed rozpoczęciem żeglugi inspekcji wstępnej w zakresie całokształtu stanu bezpieczeństwa. Inspekcji tej podlega również statek, który zmienił banderę obcą na polską. § 2. Każdy statek podlega w zakresie całokształtu stanu bezpieczeństwa inspekcji okresowej; statek pasażerski - corocznie, inny statek - co najmniej co cztery lata. Za statek pasażerski uważa się statek przewożący więcej niż 12 pasażerów. § 3. Statek, który zgodnie z przepisami powinien być cechowany znakami wolnej burty, podlega corocznej inspekcji w zakresie największego dopuszczalnego zanurzenia i znaków wolnej burty (linii ładunkowych). § 4. Statki inne niż pasażerskie, które posiadają urządzenia radiokomunikacyjne albo zgodnie z przepisami powinny być wyposażone w te urządzenia, podlegają corocznej inspekcji w zakresie tych urządzeń. § 5. Statki inne niż pasażerskie o pojemności pięciuset ton rejestrowych brutto i więcej, uprawiające podróże do lub z portów zagranicznych, niezależnie od inspekcji okresowej podlegają co dwa lata inspekcji w zakresie wyposażenia w środki bezpieczeństwa. § 6. Ponadto przeprowadza się inspekcję dorywczą statku: 1) w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie bądź w urządzeniach statku, jeżeli uszkodzenie lub zmiana może wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku, 2) jeżeli organ inspekcyjny uzna inspekcję za konieczną ze względu na bezpieczeństwo statku, 3) jeżeli inspekcji zażąda właściciel, armator, kapitan statku, izba morska lub związek zawodowy marynarzy. § 7. Niezależnie od inspekcji określonych w §§ 1-6 organ inspekcyjny, gdy uzna to za konieczne, dokonuje inspekcji kontrolnej. Art. 39. § 1. Właściciel, armator lub kapitan statku są obowiązani: 1) zgłosić statek do inspekcji: a) wstępnej - przed rozpoczęciem żeglugi, a w przypadku zmiany bandery obcej na polską - po zmianie bandery, b) okresowych wymienionych w art. 38 §§ 2-5 - przed upływem przepisanych terminów inspekcji, 2) niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym inspekcji dorywczej, 3) na wezwanie organu inspekcyjnego przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji, przedłożyć wszystkie posiadane dokumenty dotyczące bezpieczeństwa statku i udzielić wszelkich informacji o stanie bezpieczeństwa statku, 4) na żądanie organu inspekcyjnego opróżnić statek na czas inspekcji, wykonać na koszt statku roboty konieczne dla przeprowadzenia inspekcji, jak dokowanie lub postawienie statku na pochylni, oraz dokonać specjalnych czynności na statku, aby umożliwić sprawdzenie stanu kadłuba i urządzeń statku. § 2. Inspekcję przeprowadza się w miarę możności bez uszczerbku dla eksploatacji statku. Art. 40. Jeżeli po przeprowadzeniu inspekcji bezpieczeństwa statku dokonano zmian w kadłubie, urządzeniu lub wyposażeniu statku w zakresie objętym inspekcją, statek nie może być użyty w żegludze morskiej bez poddania go ponownej inspekcji. Art. 41. § 1. Organ inspekcyjny może w każdej chwili zatrzymać statek w porcie lub zabronić mu wyjścia z portu i w ciągu dwudziestu czterech godzin przeprowadzić inspekcję statku, jeżeli poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa. § 2. W razie stwierdzenia, że statek posiada braki, które czynią go niezdatnym do żeglugi morskiej, organ inspekcyjny zabroni użycia statku. § 3. W razie stwierdzenia, że statek posiada braki, które nie czynią go wprawdzie niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwalają na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny zabroni użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie braki, jakie należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. § 4. Zatrzymanie statku w wykonaniu uprawnień wynikających z tego artykułu nie uzasadnia jakichkolwiek roszczeń do organu inspekcyjnego. Art. 42. § 1. Po każdej inspekcji wstępnej, okresowej oraz dorywczej, obejmującej całokształt stanu bezpieczeństwa statku, organ inspekcyjny wydaje statkowi właściwy dokument bezpieczeństwa, jeżeli statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa. § 2. W dokumencie bezpieczeństwa powinien być podany okres ważności dokumentu. § 3. Jeżeli stan statku na to pozwala, okres ważności dokumentu bezpieczeństwa może być przedłużony najdalej o pięć miesięcy w celu umożliwienia statkowi zawinięcia do wskazanego portu dla inspekcji; termin ważności upływa w każdym razie z chwilą przybycia statku do portu, w którym ma być dokonana inspekcja. § 4. Dokument bezpieczeństwa traci moc przed upływem okresu, na który został wydany, jeżeli w statku zaszły zmiany zagrażające jego bezpieczeństwu. Art. 43. Dokumenty bezpieczeństwa wydane statkowi polskiemu przez organy inspekcyjne państw obcych są uznawane na równi z dokumentami polskimi, jeżeli inspekcji statku dokonano za zgodą polskiego organu inspekcyjnego. Art. 44. Statki morskie oraz statki żeglugi śródlądowej i wodnosamoloty w czasie przebywania na morzu lub na wodach z morzem połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie, obowiązane są przestrzegać przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Art. 45. Na polskich wodach wewnętrznych i polskim morzu terytorialnym stosuje się obowiązujące w Polsce przepisy o bezpieczeństwie żeglugi również do statków obcych, chyba że umowa międzynarodowa stanowi inaczej. Art. 46. § 1. Przepisy w zakresie bezpieczeństwa żeglugi wydaje Minister Żeglugi w porozumieniu z zainteresowanymi ministrami w drodze rozporządzenia. § 2. Minister Obrony Narodowej i Minister Spraw Wewnętrznych w porozumieniu z Ministrem Żeglugi wydadzą w drodze rozporządzenia przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu, dotyczące jednostek pływających marynarki wojennej, organów ochrony granic i Milicji Obywatelskiej. § 3. Minister Żeglugi może uznać za obowiązujące przepisy techniczne w zakresie budowy i wyposażenia statków wydane przez instytucję klasyfikacyjną. Art. 47. Minister Żeglugi może w drodze rozporządzenia wyłączyć spod działania wszystkich lub niektórych przepisów niniejszego rozdziału statki nie objęte postanowieniami umów międzynarodowych o bezpieczeństwie życia na morzu i przekazać podległym organom swoje uprawnienia do wydawania przepisów dotyczących bezpieczeństwa i inspekcji tych statków. Art. 48. Minister Żeglugi w porozumieniu z zainteresowanymi ministrami określi w drodze rozporządzenia organy inspekcyjne, ich organizację, tryb przeprowadzania i zakres inspekcji, opłaty za dokonanie inspekcji oraz rodzaje i wzory dokumentów bezpieczeństwa statków, tudzież opłaty za wystawianie tych dokumentów. Rozdział 5 Dokumenty statku Art. 49. Statek polski obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przepisane. Art. 50. Wszystkie dokumenty wymagane od statku powinny być przechowywane na statku. Art. 51. Minister Żeglugi określi rodzaje, wzory i sposób prowadzenia dzienników i innych dokumentów wymaganych od statków. Rozdział 6 Przepisy karne Art. 52. Kto wykracza przeciwko obowiązkowi: 1) zgłoszenia statku do rejestru okrętowego lub do rejestracji w urzędzie morskim, 2) przedstawienia statku do pomiaru, 3) umieszczenia na statku oznaczenia nazwy i portu macierzystego - podlega karze grzywny do 4.500 złotych. Art. 53. Kto wykracza przeciwko: 1) przepisom przewidzianym w art. 46 w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, 2) obowiązkowi poddania statku inspekcji - podlega karze aresztu do trzech miesięcy lub karze grzywny do 4.500 złotych. Art. 54. § 1. Kapitan, który wykracza przeciwko przepisom o: 1) okazywaniu bandery statku jednostkom pływającym marynarki wojennej lub organów ochrony granic, 2) podnoszeniu bandery przy wprowadzaniu statku do portu, 3) prowadzeniu i przechowywaniu na statku dokumentów - podlega karze grzywny do 3.000 złotych. § 2. Kapitan, który wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego   -   podlega karze aresztu do trzech miesięcy lub karze grzywny do 4.500 złotych. Art. 55. W sprawach o wykroczenia wymienione w art. 52-54 orzeka urząd morski w trybie postępowania karno-administracyjnego. Dział II Prawa rzeczowe Rozdział 1 Własność statku Art. 56. § 1. Umowa o przeniesienie własności statku podlegającego obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego powinna być zawarta na piśmie z notarialnie poświadczonymi podpisami stron. § 2. Przy zawarciu umowy za granicą wystarcza zachowanie formy przepisanej przez prawo miejsca zawarcia umowy. Art. 57. Przeniesienie własności statku polskiego na cudzoziemca lub osobę prawną mającą siedzibę za granicą (zagraniczną osobę prawną) może nastąpić tylko za uprzednim zezwoleniem Ministra Żeglugi. Art. 58. § 1. Z własnością statku przechodzą na nabywcę także przynależności statku. § 2. Przynależnością statku jest wszelki sprzęt, który nie będąc częścią składową statku stanowi jego wyposażenie. Art. 59. Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do przeniesienia udziału we własności statku. Rozdział 2 Zastaw na statku Art. 60. § 1. Do zastawu na statkach wpisanych do rejestru okrętowego (hipoteka morska) stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece. § 2. Do zastawu na statkach nie wpisanych do rejestru okrętowego stosuje się przepisy prawa cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych. Art. 61. Umowa o ustanowienie hipoteki morskiej powinna być zawarta na piśmie z notarialnie poświadczonymi podpisami stron. Art. 62. Ustanowienie zastawu na statku polskim na rzecz cudzoziemca lub zagranicznej osoby prawnej może nastąpić tylko za uprzednim zezwoleniem Ministra Żeglugi. Rozdział 3 Przywileje na statku Art. 63. § 1. Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu. § 2. Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę nabywcy statku. Art. 64. Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu: 1) należnych Państwu kosztów sądowych nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny, opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu, 2) umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku, 3) wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej, 4) wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych, odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi; odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu, 5) umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana w granicach jego ustawowego umocowania w czasie przebywania statku poza portem macierzystym dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży bez względu na to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom lub innym kontrahentom. Art. 65. § 1. Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze egzekucji. § 2. Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności grup wyliczonych w art. 64. § 3. Wierzytelności wynikające z tej samej podróży i należące do tej samej grupy zaspokaja się w stosunku do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości; jednakże później powstałe roszczenia wymienione w art. 64 pkt 3 i 5 zaspokaja się w każdej z grup przed wcześniej powstałymi. § 4. Wierzytelności wynikłe z tego samego zdarzenia uważa się za powstałe w tym samym czasie. Art. 66. § 1. Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich. § 2. Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku podróży zaspokaja się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży. Art. 67. § 1. Przywilej rozciąga się także na: 1) fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających z umów o pracę wymienionych w art. 64 pkt 2 - ze wszystkich podróży odbytych w czasie trwania tej samej umowy o pracę, 2) odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nie naprawione szkody w statku, jak i za straty na frachcie, 3) należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nie naprawione szkody w statku lub straty na frachcie, 4) wynagrodzenie należne statkowi za ratownictwo, które nastąpiło w czasie podróży, po odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym osobom zatrudnionym w obsłudze statku. § 2. Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe. Art. 68. § 1. Przywileje gasną z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 64 pkt 5 gasną z upływem sześciu miesięcy. § 2. Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu: 1) wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa, 2) szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody, 3) odszkodowania za utratę, lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane, 4) należności z czynności określonych w art. 64 pkt 5 - od dnia powstania wierzytelności, 5) innych zdarzeń - od dnia wymagalności wierzytelności. § 3. Przywilej na należnościach określonych w art. 67 gaśnie z chwilą ich uiszczenia, jednakże przywilej pozostaje w mocy, dopóki uiszczona kwota znajduje się w ręku kapitana lub innej osoby, która podjęła kwotę na rzecz armatora lub właściciela statku. Art. 69. Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Polsce miejsce zamieszkania lub siedzibę, terminy określone w artykule poprzedzającym nie mogą skończyć się wcześniej niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu polskiego, nie później jednak niż z upływem trzech lat od dnia powstania wierzytelności. Art. 70. § 1. Kapitan portu może na wniosek wierzyciela zatrzymać tymczasowo na czas nie przekraczający siedemdziesięciu dwóch godzin: 1) statek w celu zabezpieczenia roszczenia należnego od statku z tytułu opłat portowych albo szkód wyrządzonych w urządzeniach portowych, dokach lub drogach żeglugowych, 2) wydobyty wrak i inne przedmioty, które utrudniały żeglugę, w celu zabezpieczenia roszczenia z tytułu ich usunięcia. § 2. Tymczasowe zatrzymanie traci moc w razie złożenia odpowiedniego zabezpieczenia lub w razie dokonania zajęcia na podstawie zarządzenia sądowego. § 3. Wierzyciel odpowiada za wszelkie szkody wynikłe wskutek nieuzasadnionego zatrzymania. Roszczenie z tego tytułu przedawnia się z upływem roku od dnia jego powstania. Tytuł II Armator Art. 71. Armatorem jest ten, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Art. 72. § 1. Armator odpowiada za swoje zobowiązania bez ograniczenia; jednakże ograniczona jest odpowiedzialność armatora za zobowiązania powstałe z tytułu: 1) wynagrodzenia szkody wyrządzonej osobom trzecim działaniem lub z winy kapitana, innego członka załogi, pilota lub innej osoby zatrudnionej w obsłudze statku, 2) wynagrodzenia szkody wyrządzonej w ładunku przyjętym do przewozu bądź w innym mieniu znajdującym się na statku, 3) konosamentu, 4) wynagrodzenia szkody wyrządzonej błędem nautycznym popełnionym przy wykonywaniu umowy, 5) wydobycia i usunięcia wraku oraz związanych z tym należności, 6) wynagrodzenia za ratownictwo, 7) udziału w awarii wspólnej przypadającego na armatora, 8) umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana z mocy jego ustawowego umocowania w czasie przebywania statku poza portem macierzystym dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, chyba że potrzeby te wynikły z niedostateczności lub wadliwości wyposażenia bądź zaprowiantowania statku przy rozpoczęciu podróży. § 2. Ograniczenie odpowiedzialności ustanowione w poprzednim paragrafie nie stosuje się do: 1) zobowiązań wynikających z winy własnej armatora, 2) zobowiązań wymienionych w § 1 pkt 8, jeżeli armator udzielił kapitanowi pełnomocnictwa szczególnego do zaciągnięcia tych zobowiązań lub zatwierdził ich zaciągnięcie, 3) zobowiązań wobec członków załogi i innych osób zatrudnionych w obsłudze statku. § 3. Armator, który jest jednocześnie kapitanem statku, nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności za własne uchybienia inne niż nautyczne. Art. 73. § 1. W przypadkach ograniczonej odpowiedzialności armator odpowiada tylko do sumy odpowiadającej łącznej wartości: 1) statku, 2) frachtu, z którym zrównana jest opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu; jako fracht łącznie z opłatą za przewóz pasażerów i bagażu przyjmuje się kwotę ryczałtową wynoszącą 10% wartości statku w chwili rozpoczęcia podróży, choćby statek nie uzyskał żadnego frachtu, 3) wierzytelności należnych statkowi z tytułu udziału w awarii wspólnej i z tytułu wynagrodzenia uszkodzeń statku doznanych od chwili rozpoczęcia podróży, a jeszcze nie naprawionych, z wyłączeniem jednak odszkodowań ubezpieczeniowych. § 2. Jednakże za zobowiązania wymienione w art. 72 § 1 pkt 1-5 armator nie odpowiada powyżej kwot obliczonych według zasad ustalonych w tym przedmiocie przez umowę międzynarodową. § 3. Wobec osób uprawnionych do wynagrodzenia szkody wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia armator odpowiada ponad granice ustalone w § 1 lub § 2 do wysokości dodatkowej kwoty ustalonej i obliczonej zgodnie z zasadami umowy międzynarodowej. § 4. Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło granicę odpowiedzialności niższa, od określonej w umowie międzynarodowej, armator odpowiada tylko do tej niższej granicy. Art. 74. Dla ustalenia wartości statku jest miarodajny: 1) gdy chodzi o zaspokojenie roszczeń, także umownych, wynikających ze zderzenia lub innych wypadków morskich oraz ze strat awarii wspólnej: a) stan statku w chwili jego przybycia po wypadku do pierwszego portu, jednak bez uwzględnienia umniejszenia wartości spowodowanej późniejszym odrębnym wypadkiem morskim, który nastąpił przed przybyciem statku do tego portu, b) stan statku po wypadku w tym porcie, w którym nastąpił wypadek w czasie postoju statku, 2) gdy chodzi o zaspokojenie roszczeń dotyczących ładunku lub wynikających z konosamentu, a powstałych z innych przyczyn niż wymienione w pkt 1 - stan statku w porcie przeznaczenia ładunku lub w miejscu przerwania podróży, a jeżeli ładunek był przeznaczony do różnych portów - stan statku w pierwszym z tych portów, 3) we wszystkich innych przypadkach wymienionych w art. 72 § 1 - stan statku w chwili zakończenia podróży. Art. 75. § 1. Wierzytelności powstałe z tego samego wypadku, a jeżeli wypadku nie było, wierzytelności, dla których wartość statku określa się w tym samym porcie, uczestniczą w podziale sumy należnej od armatora stosunkowo do wysokości każdej z tych wierzytelności. § 2. Wierzytelności osób uprawnionych do wynagrodzenia za szkody wynikłe wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia w następstwie tego samego wypadku uczestniczą w podziale dodatkowej kwoty przewidzianej w art. 73 § 3. Jeżeli kwota ta nie wystarcza na zaspokojenie tych wierzytelności, nie zaspokojona ich część uczestniczy wraz z innymi wierzytelnościami w podziale sumy przeznaczonej na pokrycie pozostałych szkód. Art. 76. Poręczenie lub zabezpieczenie złożone przez armatora w wysokości jego ograniczonej odpowiedzialności służy wszystkim osobom, wobec których armator korzysta z ograniczonej odpowiedzialności. Art. 77. Przepisy o ograniczonej odpowiedzialności armatora stosuje się odpowiednio do właściciela statku oraz do czarterującego, jeżeli są odpowiedzialni z jednego z tytułów wymienionych w art. 72 § 1. Tytuł III Kapitan statku Art. 78. § 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku. § 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku. § 3. Kapitan jest władny w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia; zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana. Art. 79. § 1. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność. § 2. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. § 3. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 2. Art. 80. § 1. Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. § 2. Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Art. 81. § 1. Kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami. § 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest nadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku. Art. 82. W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego - i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym. Art. 83. § 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz pozywać i być pozywanym. § 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane. Art. 84. § 1. Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży. § 2. W granicach określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe. § 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku. § 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszów potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych ładunkiem była jak najmniejsza. Art. 85. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo, po wysłuchaniu opinii rady załogowej, zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który może być przydatny dla wyżywienia, a w razie ostatecznej konieczności także rekwizycję żywności u osób znajdujących się na statku. § 2. Wartość zarekwirowanego ładunku lub żywności obowiązany jest wynagrodzić armator. Art. 86. § 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim. § 2. Armator nie odpowiada za naruszenie tego obowiązku przez kapitana. Art. 87. § 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą. § 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest najpierw zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku. Art. 88. Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy. Art. 89. § 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym. § 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu. § 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje sądowi powiatowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu. Art. 90. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się sprawcy od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać sprawcę wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub napotkanemu polskiemu okrętowi wojennemu albo też powiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny i postąpić zgodnie z jego poleceniem. Art. 91. § 1. Kapitan obowiązany jest zawiadomić właściwy miejscowo polski urząd konsularny o przybyciu statku do portu zagranicznego, chyba że zachodzą szczególne przeszkody lub trudności uniemożliwiające zawiadomienie. § 2. W przypadku zawinięcia statku do portu zagranicznego kapitan obowiązany jest przedstawić polskiemu urzędowi konsularnemu na jego żądanie dokumenty statku. Art. 92. § 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi powiatowemu, za granicą zaś - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli to jest niemożliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym. § 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi oraz uwierzytelniony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. § 3. Organ przyjmujący protest w miarę możności zawiadamia o terminie przyjęcia protestu osoby zainteresowane. § 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieści wzmiankę w dzienniku okrętowym. Art. 93. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim przesłać do izby morskiej zawiadomienie o wypadku, wskutek którego powstało poważne uszkodzenie lub utrata statku lub ładunku, śmierć lub poważne uszkodzenie ciała, jak również o każdym wypadku zderzenia, wejścia na mieliznę lub pożaru na statku. § 2. Kapitan obowiązany jest na żądanie izby morskiej lub urzędu morskiego udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim. Tytuł IV Umowy Dział I Przewóz ładunku Rozdział 1 Przepisy ogólne Art. 94. Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską. Art. 95. Umowa przewozu ładunku może: 1) stanowić, że przewoźnik odda całą przestrzeń albo określoną część przestrzeni ładownej statku pod ładunek na podróż lub na czas (umowa czarterowa), albo 2) bez takiego postanowienia dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa). Art. 96. § 1. Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym lub bukującym). § 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie. § 3. W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba (załadowca); przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi. Art. 97. Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej; pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił. Art. 98. § 1. Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego. § 2. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego. Art. 99. § 1. Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności. § 2. Roszczenie do przewoźnika z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego na podstawie konosamentu wygasa z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić. Art. 100. Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do przewozu przesyłek pocztowych. Rozdział 2 Załadowanie na statek Art. 101. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie, lodownie oraz wszelkie inne pomieszczenia, w których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości. Art. 102. Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam przez przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przestój - także przez okres przestoju. Art. 103. § 1. Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania. § 2. Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą miejsca ładowania lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi podane, przewoźnik postąpi zgodnie z § 1. § 3. Czarterujący może niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało w umowie ustalone, domagać się od przewoźnika - za zwrotem wszelkich związanych z tym kosztów - przeholowania lub przeciągnięcia statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się statkiem obsługującym linię regularną. § 4. Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu przysługują uprawnienia określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa lub zwyczaj stosowany w danym porcie. Art. 104. § 1. Przewoźnik obowiązany jest zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu statku w miejscu ładowania w stanie gotowości do rozpoczęcia ładowania (nota gotowości); jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia załadowcę. § 2. Zawiadomienie, które w chwili otrzymania go nie odpowiada rzeczywistości, uważa się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę. § 3. Do określenia dni oraz godzin, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane, stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie. Art. 105. § 1. Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni i godzin roboczych poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości. § 2. Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie statku z jednego miejsca na drugie stosownie do art. 103 § 3. § 3. Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania. Art. 106. § 1. Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania (przestój statku). § 2. Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi czternaście dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do obliczenia okresu przestoju stosuje się odpowiednio art. 105 § 2 i § 3. § 3. Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa umowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych przestojowe określa się sumą wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju. § 4. Jeżeli w umowie nie przewidziano przestoju, a statek po upływie okresu ładowania zostaje przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy, przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku. § 5. Do odszkodowania przewidzianego w § 4 przewoźnik ma prawo również wtedy, gdy statek z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy zostaje przetrzymany w porcie ponad okres przestoju. Art. 107. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik powinien w odpowiednim terminie zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku. Zawiadomienie takie jest zbędne, gdy chodzi o statek obsługujący linię regularną, chyba że termin ustalony w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany. Art. 108. Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową - innego odpowiedniego ładunku, którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i innych frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie może być niższy od frachtu umówionego. Art. 109. § 1. Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony; przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku nie załadowanego (martwy fracht). § 2. Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku nie dostarczonego. Art. 110. Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku, przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie czarterującego obowiązany: 1) rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w całości załadowany, 2) przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresów ładowania lub przestoju, choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 106 § 4 i § 5. Art. 111. Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku; pomimo odmowy przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht. Art. 112. § 1. Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą przestrzenią statku, wolno swoim ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu. § 2. Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia szkody, jeżeli przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie przestrzeni statku. Art. 113. § 1. Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie. § 2. Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać przewoźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru. § 3. Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się w szczególny sposób, frachtujący obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika o ich właściwościach. Art. 114. § 1. Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu. § 2. Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu, z nieprawidłowości lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1. Art. 115. § 1. Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec pasażerów, załogi i właścicieli innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku. § 2. Odpowiedzialność określoną w § 1 ponosi także załadowca, jeżeli złożenie niedokładnego lub nieprawdziwego oświadczenia dotyczącego rodzaju lub właściwości ładunku nastąpiło z jego winy. Art. 116. Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy. Art. 117. § 1. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania) ładunku. § 2. Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika; umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy. § 3. Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają przewoźnika. Art. 118. § 1. Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć ładunek lub unieszkodliwić go bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek zawierający materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik nie mógł przy przyjęciu ładunku stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku. § 2. Jeżeli przewoźnikowi znane były wprawdzie właściwości ładunku określone w § 1 i ładunek ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie ładunek ten zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków, przewoźnik może - według swego uznania - ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić. Za wynikłą stąd szkodę przewoźnik odpowiada tylko w granicach odpowiedzialności z tytułu awarii wspólnej. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego. Art. 119. Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest - w miarę postępującego stopniowo ładowania - wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru (kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania. Rozdział 3 Konosament Art. 120. § 1. Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy na jego żądanie konosament. § 2. Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu. Art. 121. § 1. Przewoźnik może wydać załadowcy jeszcze przed przyjęciem ładunku na statek dokument stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania). § 2. Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy na jego żądanie konosament stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1 albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy statku i daty załadowania. Art. 122. § 1. Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru. § 2. Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonych towarów do przewozu w takiej ilości i takim stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. § 3. Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Postanowienia umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy konosament …