O gestor da infraestrutura e as empresas de transporte ferroviário devem apresentar anualmente ao IMT, I. P., antes de 30 de junho, um relatório sobre a segurança respeitante ao ano civil anterior, que inclui, designadamente:
\nSECÇÃO III Da certificação e autorização de segurança SUBSECÇÃO I Certificação de segurança
\nCertificado de segurança 1 - O acesso e utilização da infraestrutura ferroviária por parte das empresas de transporte ferroviário depende da titularidade de um certificado de segurança.
\n2 - A titularidade do certificado de segurança atesta que a empresa de transporte ferroviário criou o seu sistema de gestão da segurança nos termos previstos no presente decreto-lei e está apta a cumprir os requisitos previstos nas ETI, noutra legislação comunitária aplicável e nas normas técnicas de segurança.
\n3 - O certificado de segurança é emitido para toda a rede ou apenas para uma parte limitada da mesma, tendo em conta o âmbito das atividades da empresa de transporte ferroviário requerente, especificando o tipo e o âmbito das operações ferroviárias abrangidas.
\n4 - O certificado de segurança compreende duas partes:
\n5 - Quando se trate de empresa de transporte ferroviário titular de certificado de segurança emitido noutro Estado membro e que pretenda aceder à rede nacional para prestar serviços equivalentes àqueles para que já se encontra certificada, é apenas exigida a demonstração dos aspetos mencionados na alínea b) do número anterior.
\n6 - O objetivo do certificado de segurança é comprovar que a empresa ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a cumprir os requisitos previstos nas ETI, noutra legislação comunitária aplicável e nas normas de segurança nacionais, a fim de controlar os riscos e de prestar serviços de transporte na rede de forma segura.
\nEmissão, renovação, alteração, revisão, suspensão, revogação e cassação do certificado de segurança 1 - Compete ao IMT, I. P., a emissão, renovação, alteração, revisão, suspensão, revogação e cassação dos certificados de segurança ou de parte destes.
\n2 - O certificado de segurança é válido pelo período nele fixado, nunca superior a cinco anos, sendo renovado mediante pedido do titular.
\n3 - A renovação depende da verificação dos requisitos aplicáveis à emissão do certificado de segurança.
\n4 - O certificado de segurança deve ser alterado, total ou parcialmente, sempre que o tipo ou âmbito da exploração seja substancialmente alterado.
\n5 - O titular do certificado de segurança deve informar o IMT, I. P., no prazo máximo de 10 dias úteis, de todas as alterações significativas nas condições que determinaram a emissão do certificado de segurança, nomeadamente sempre que existam factos com impacte no sistema de gestão da segurança e sempre que sejam introduzidas novas categorias de pessoal ou novos tipos de material circulante.
\n6 - Quando ocorram alterações substanciais do quadro regulamentar da segurança que tenham impacte sobre as condições que determinaram a emissão do certificado de segurança, o IMT, I. P., oficiosamente, determina a revisão do mesmo.
\n7 - O IMT, I. P., pode suspender, total ou parcialmente, o certificado de segurança até à decisão da sua alteração ou revogação, quando esteja em causa um perigo sério, imediato e relevante para a segurança do sistema.
\n8 - Caso constate que o titular do certificado de segurança deixou de satisfazer as condições necessárias para a certificação emitida, o IMT, I. P., revoga, em ato devidamente fundamentado, as partes A e ou B do certificado de segurança.
\n9 - Quando seja revogada a parte B do certificado de segurança, o ato é comunicado à entidade que concedeu a certificação da parte A.
\n10 - Quando verifique que, no ano seguinte ao da emissão do certificado de segurança, o titular não fez dele o uso previsto, o IMT, I. P., pode decretar a cassação do certificado de segurança.
\n11 - O IMT, I. P., comunica à Agência Ferroviária Europeia a emissão, a renovação, a alteração, a revogação ou a cassação de certificados de segurança no prazo de 30 dias após a prática do ato.
\n12 - A comunicação a que se refere o número anterior inclui a denominação e o endereço da empresa de transporte ferroviário, a data de emissão, o âmbito e a validade do certificado de segurança ou da autorização de segurança e, em caso de revogação, as razões da decisão.
\n[Revogado] SUBSECÇÃO II Autorização de segurança
\nAutorização de segurança 1 - O exercício das atividades de gestão e exploração da infraestrutura por parte do gestor da mesma depende da obtenção de uma autorização de segurança.
\n2 - A autorização de segurança compreende duas partes:
\nEmissão, renovação, alteração, revisão, suspensão e revogação da autorização de segurança 1 - Compete ao IMT, I. P., a emissão, renovação, alteração, revisão, suspensão e revogação das autorizações de segurança ou de partes destas.
\n2 - A autorização de segurança é válida pelo período nela fixado, nunca superior a cinco anos, sendo renovada mediante pedido do titular.
\n3 - A renovação depende da verificação dos requisitos aplicáveis à emissão da autorização de segurança.
\n4 - A autorização de segurança deve ser alterada, total ou parcialmente, sempre que sejam substancialmente alterados os pressupostos da sua emissão, nomeadamente quando ocorram alterações relevantes na infraestrutura, na sinalização, na alimentação de energia ou nos princípios a que obedecem a respetiva exploração e manutenção.
\n5 - O titular da autorização de segurança deve informar o IMT, I. P., no prazo máximo de 10 dias úteis, de todas as alterações mencionadas no número anterior.
\n6 - Quando ocorram alterações substanciais do quadro regulamentar da segurança que tenham impacte sobre as condições que determinaram a emissão da autorização de segurança, o IMT, I. P., determina, oficiosamente, a revisão da mesma.
\n7 - O IMT, I. P., revoga a autorização de segurança caso considere que o seu titular deixou de satisfazer as condições necessárias para a sua manutenção.
\n8 - O IMT, I. P., pode suspender, total ou parcialmente, a autorização de segurança até à decisão da sua alteração ou revogação, quando esteja em causa perigo sério, imediato e relevante para a segurança do sistema.
\n9 - O IMT, I. P., comunica à Agência Ferroviária Europeia a emissão, a renovação, a alteração ou a revogação de autorizações de segurança, no prazo de 30 dias após a prática do ato.
\n10 - A comunicação a que se refere o número anterior inclui a denominação e o endereço do gestor da infraestrutura, a data de emissão, o âmbito e a validade do certificado de segurança ou da autorização de segurança e, em caso de revogação, as razões da decisão.
\nSUBSECÇÃO III Da emissão dos certificados e autorizações de segurança
\nProcedimento de emissão 1 - O IMT, I. P., estabelece, por regulamento, os procedimentos para a emissão de certificado de segurança ou de autorização de segurança.
\n2 - O regulamento referido no número anterior contém:
\n3 - O IMT, I. P., decide os pedidos de certificação de segurança e de autorização de segurança, obrigatoriamente apresentados em língua portuguesa, em prazo inferior a quatro meses, contados da receção de todas as informações necessárias e de quaisquer informações adicionais que tenha solicitado.
\nTaxas 1 - Pela prática de atos em matéria de certificados de segurança e de autorizações de segurança são devidas taxas.
\n2 - As taxas a que se refere o número anterior constituem receita própria do IMT, I. P., e o seu montante e forma de pagamento são definidos por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes.
\nSUBSECÇÃO IV Da formação do pessoal com funções relevantes para a segurança da exploração
\n[Revogado]
\nAcesso a estruturas de formação 1 - Cabe ao IMT, I. P., garantir que as empresas têm acesso equitativo e não discriminatório às estruturas de formação de pessoal com funções relevantes para a segurança da exploração.
\n2 - Quando tal se mostre necessário pode o IMT, I. P., impor às empresas do setor que coloquem à disposição de outras, a um preço razoável e não discriminatório, que deverá estar relacionado com os custos e que poderá incluir uma margem de lucro, os seus serviços próprios de formação.
\n3 - Os trabalhadores das empresas de transporte ferroviário e do gestor da infraestrutura têm direito a que lhes seja facultada toda a documentação relativa à sua formação, qualificações e experiência.
\nSUBSECÇÃO V Das normas técnicas de segurança
\nNormas técnicas de segurança 1 - O IMT, I. P., aprova e publica as normas técnicas de segurança, que estabelecem os requisitos de segurança ferroviária, e garante a sua aplicação e implementação de forma transparente e não discriminatória.
\n2 - No exercício da competência prevista no número anterior, o IMT, I. P., tem em conta a necessidade de conformar as normas técnicas de segurança aos MCS e aos OCS definidos a nível comunitário.
\n3 - As normas de segurança são notificadas aos destinatários e publicitadas no sítio na Internet da autoridade nacional de segurança ferroviária.
\nRelatório anual de segurança 1 - O IMT, I. P., elabora um relatório anual de segurança.
\n2 - O relatório anual de segurança inclui, nomeadamente, a seguinte informação:
\n3 - O IMT, I. P., envia à Agência Ferroviária Europeia o relatório anual de segurança, até ao dia 30 de setembro do ano seguinte ao ano a que respeita.
\nObrigações de notificação e comunicação 1 - A emissão e alteração de normas técnicas de segurança, bem como o respetivo processo de elaboração e publicitação, são notificados pelo IMT, I. P., à Comissão Europeia e à Agência Ferroviária Europeia.
\n2 - Quando a norma técnica de segurança exija um nível de segurança superior ao dos OCS ou possa afetar a atividade de empresas de transporte ferroviária de outros Estados membros em território nacional, deve o IMT, I. P., proceder a consulta às partes interessadas e remeter a norma de segurança para apreciação da Comissão Europeia.
\nRetificação aos relatórios de segurança Para os efeitos dos artigos 66.º-C e 66.º-O do presente decreto-lei, caso sejam detetados novos factos ou erros após a apresentação do relatório anual de segurança, o IMT, I. P., ou as empresas de transporte ferroviário, devem alterar ou corrigir os indicadores, o mais tardar até à apresentação do relatório anual seguinte.
\nManutenção de veículos 1 - Antes de entrar em serviço ou de ser utilizado na rede, a cada veículo é atribuída uma entidade responsável pela manutenção, a qual deve estar registada no RMN, de acordo com o disposto na regulamentação relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário.
\n2 - A entidade responsável pela manutenção pode ser uma empresa ferroviária, um gestor de infraestrutura ou um detentor.
\n3 - Sem prejuízo da responsabilidade das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestrutura pela operação segura de uma composição, tal como previsto no artigo 64.º do presente decreto-lei, a entidade deve assegurar, por meio de um sistema de manutenção, que os veículos por cuja manutenção é responsável se encontrem em condições seguras para circular, devendo para esse efeito a entidade responsável pela manutenção garantir que a manutenção dos veículos seja efetuada de acordo com:
\n4 - A entidade responsável pela manutenção pode efetuar a manutenção ou recorrer a oficinas de manutenção contratadas.
\n5 - No caso de vagões de mercadorias, cada entidade responsável pela manutenção é certificada por um organismo acreditado ou reconhecido de acordo com o n.º 7, ou pelo IMT, I. P., devendo o processo de acreditação basear-se em critérios de independência, competência e imparcialidade, tais como as normas europeias relevantes da série EN 45000.
\n6 - O processo de reconhecimento a que se refere o número anterior deve basear-se em critérios de independência, competência e imparcialidade.
\n7 - Sempre que a entidade responsável pela manutenção for uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura, o cumprimento dos critérios a adotar ao abrigo do disposto no artigo seguinte deve ser verificado pelo IMT, I. P., de acordo com os procedimentos referidos nos artigos 66.º-D ou 66.º-G do presente decreto-lei, e ser confirmado nos certificados especificados nesses procedimentos.
\nSistema de certificação da manutenção 1 - Após a aprovação, pela Comissão Europeia, de uma medida que estabeleça um sistema de certificação da entidade responsável pela manutenção dos vagões de mercadorias, os certificados emitidos de acordo com aquele sistema devem confirmar o cumprimento dos requisitos referidos no n.º 3 do artigo anterior.
\n2 - A medida referida no número anterior pode vir a ser extensível a todos os veículos após avaliação da sua implementação.
\n3 - Os certificados emitidos nos termos dos números anteriores são válidos em toda a União Europeia.
\n4 - O IMT, I. P., pode cumprir as obrigações de identificação e certificação da entidade responsável pela manutenção através de medidas alternativas, nos seguintes casos:
\n5 - As medidas referidas no número anterior são aplicadas através de derrogações a conceder pelo IMT, I. P.:
\n6 - As derrogações referidas no número anterior são identificadas e justificadas no relatório anual de segurança referido no artigo 66.º-O do presente decreto-lei.
\nRegulação e regulamentação
\n1 - Os regulamentos do IMT, I. P., e da AMT emitidos ao abrigo do presente diploma, nas áreas de competência de cada uma das entidades, tal como definidas nos Decretos-Leis n.os 77/2014 e 78/2014, de 14 de maio, respetivamente, devem observar os princípios da legalidade, da necessidade, da clareza, da participação e da publicidade.
\n2 - [Revogado].
\n3 - [Revogado].
\n4 - [Revogado].
\n5 - [Revogado].
\n6 - [Revogado].
\n7 - [Revogado].
\n8 - [Revogado].
\n9 - Sobre esta matéria aplicam-se as disposições próprias previstas nos diplomas referidos no n.º 1.
\n1 - Os poderes de fiscalização do cumprimento do disposto no presente diploma competem ao IMT, I. P., e à AMT nos termos previstos nos Decretos-Leis n.os 77/2014 e 78/2014, de 14 de maio, respetivamente.
\n2 - As regras processuais aplicáveis a esta matéria são as previstas nos diplomas referidos no número anterior.
\n3 - Para efeitos do disposto no número anterior o IMT, I. P., e a AMT dispõem de:
\n4 - Pelo exercício da competência referida no n.º 1, pode o IMT, I. P., e a AMT cobrar os respetivos custos, devendo detalhar os mesmos.
\n1 - No âmbito da aplicação das regras de concorrência comunitárias ou nacionais, compete à AMT colaborar com a Autoridade da Concorrência, podendo realizar estudos e outras análises dos mercados em causa e transmiti-los à Autoridade da Concorrência.
\n2 - No âmbito das respetivas competências, as modalidades de cooperação entre a AMT e a Autoridade da Concorrência serão definidas por protocolo.
\n3 - Sem prejuízo do disposto na legislação nacional e comunitária da concorrência, compete à AMT promover o respeito pela concorrência não falseada nos mercados dos serviços ferroviários abrangidos pelo presente diploma.
\n4 - Em todas as matérias abrangidas pelo presente diploma relativamente às quais tenha competência, a AMT assegurará a conformidade das suas decisões com as regras nacionais e comunitárias de defesa da concorrência.
\n1 - Qualquer interessado, discordando fundadamente do diretório da rede ou dos critérios nele incluídos, pode apresentar recurso para a AMT no prazo de 15 dias úteis a contar da data do seu conhecimento.
\n2 - Qualquer interessado, no prazo de 15 dias úteis a contar da data em que tenha conhecimento do facto, pode apresentar recurso junto da AMT do nível ou estrutura das tarifas devidas pela utilização da infraestrutura que tenha pago ou possa vir a pagar.
\n3 - Qualquer interessado que considere ter sido alvo de tratamento injusto ou discriminatório pode recorrer junto da AMT das decisões do gestor da infraestrutura em matéria de atribuição de canais horários, incluindo decisão de pedidos pontuais, no prazo de 15 dias úteis a contar da data de comunicação referida no artigo 48.º 4 - Qualquer interessado que considere ter sido impedido do exercício pleno dos direitos de acesso previstos no artigo 20.º pode apresentar recurso para a AMT.
\n5 - No âmbito dos recursos apresentados ao abrigo do número anterior, a AMT pode determinar a imposição de acesso em condições equitativas e não discriminatórias, aplicando-se o disposto no artigo 73.º, com as necessárias adaptações.
\n1 - Os recursos a que se refere o artigo anterior são apresentados junto do gestor da infraestrutura, com conhecimento à AMT.
\n2 - Compete ao gestor da infraestrutura receber o recurso, remetendo-o à AMT no prazo de 15 dias úteis.
\n3 - O processo deve ser instruído pela AMT, com os seguintes elementos:
\n4 - A AMT solicita as informações que considere relevantes ao gestor da infraestrutura, aos operadores de transporte ferroviário ou a terceiros.
\n5 - A AMT decide o recurso no prazo de 30 dias úteis a contar da receção do processo e de toda a informação relevante, confirmando ou determinando a alteração da decisão do gestor da infraestrutura.
\n1 - Aos candidatos ou partes interessadas que considerem ter-lhes sido recusado o acesso a serviços ou instalações, impostas condições não equitativas ou discriminatórias ou que tenham sido lesados de qualquer outra forma no âmbito do presente diploma assiste o direito de apresentar queixas à AMT.
\n2 - Caso, oficiosamente ou na sequência de queixa, a AMT constate a existência de evoluções negativas nos mercados dos serviços ferroviários abrangidos pelo âmbito do presente diploma, a AMT., deve decidir, num prazo não superior a 60 dias úteis, sobre as medidas de correção desses desenvolvimentos negativos, nomeadamente adotando as medidas previstas no artigo seguinte ou, caso estas se afigurem insuficientes ou inadequadas, propondo à tutela sectorial alterações legislativas ou outras medidas que considere apropriadas.
\n1 - Caso constate, oficiosamente ou na sequência de reclamação, que uma ou mais empresas ou entidades que explorem as instalações ou prestem os serviços referidos no artigo 22.º recusaram injustificadamente esse acesso, a AMT pode determinar a concessão desse acesso em condições equitativas e não discriminatórias.
\n2 - Para o exercício da competência referida no número anterior a AMT dispõe dos poderes de fiscalização previstos no artigo 68.º 3 - Caso constate, oficiosamente ou na sequência de reclamação, que uma ou mais empresas que exploram as instalações ou prestam os serviços referidos no artigo 22.º concedem acesso a um requerente ou parte interessada mediante condições não equitativas ou discriminatórias, a AMT pode determinar que sejam observadas as condições equitativas e não discriminatórias em que deve ser assegurado o acesso.
\n4 - A apresentação de qualquer queixa ou reclamação não tem efeito suspensivo.
\n1 - As decisões de recursos e reclamações são vinculativas para todas as partes a que digam respeito, desde que as mesmas tenham tido oportunidade de intervir nos respetivos processos.
\n2 - Das decisões da AMT cabe recurso para os tribunais, nos termos da lei.
\n3 - O recurso previsto no número anterior não tem efeito suspensivo.
\n1 - A AMT pode emitir instruções vinculativas e recomendações em matéria de execução do presente diploma.
\n2 - A AMT dará às instruções e recomendações a adequada publicidade.
\n1 - A AMT publica anualmente um relatório relativo à execução do presente diploma do qual constem, nomeadamente:
\n2 - O disposto no número anterior não prejudica o dever de sigilo da AMT quanto a matérias relacionadas com o segredo comercial ou industrial cuja divulgação deva ser considerada proibida.
\n3 - Para efeitos do número anterior, o sigilo comercial abrange todas as informações relativas à empresa requerente que não estejam sujeitas a qualquer forma de registo ou publicidade obrigatória, que não sejam ou não tenham caído no conhecimento público ou que não tenham sido publicitadas em virtude da prática de um ato judicial.
\nRegime sancionatório
\n1 - Constituem contraordenações puníveis com coima de (euro) 10 000 a (euro) 44 800:
\n2 - Constitui contraordenação, punível com coima de (euro) 1 000 a (euro) 5 000, o incumprimento, por parte das entidades sujeitas aos deveres de informação, das obrigações correspondentes que lhes incumbam por força do presente diploma.
\n3 - A negligência é punível.
\n4 - A abertura e instrução de processos por contraordenações previstas no presente artigo não depende de reclamação.
\n1 - A instrução dos processos por contraordenações previstas no presente diploma compete ao IMT, I. P., ou à AMT, conforme as competências próprias de cada uma das entidades atribuídas pelo presente diploma.
\n2 - A aplicação das coimas previstas no presente diploma compete respetivamente ao conselho diretivo ou ao conselho de administração das entidades referidas no número anterior.
\nA afetação do produto das coimas faz-se da seguinte forma:
\nDisposições finais e transitórias SECÇÃO I Disposições finais
\nSão revogados os seguintes diplomas e disposições:
\n1 - [Revogado].
\n2 - [Revogado].
\n3 - [Revogado].
\n4 - A alínea a) do n.º 2 do artigo 3.º dos Estatutos da REFER, E. P., aprovados pelo Decreto-Lei n.º 104/97, de 29 de abril, passa a ter a seguinte redação: «Artigo 3.º [...] 1 - [...].
\n2 - [...].
\n5 - A alínea a) do artigo 19.º dos Estatutos da REFER, E. P., aprovados pelo Decreto-Lei n.º 104/97, de 29 de abril, passa a ter a seguinte redação: «Artigo 19.º [...] [...]
\nSECÇÃO II Disposições transitórias
\n1 - As empresas que, à data de entrada em vigor do presente diploma, realizem já atividades de prestação de serviços de transporte ferroviário gozam da presunção de cumprimento dos requisitos a que se referem os artigos 10.º e 11.º 2 - O disposto no número anterior aplica-se apenas ao primeiro processo de licenciamento e, exclusivamente, quanto aos tipos de licenças relativos ao transporte nacional.
\n3 - O disposto no n.º 1 não exime as empresas nele abrangidas da obrigação de apresentação da documentação exigida na secção III do capítulo III para exame formal da entidade emitente.
\n4 - A presunção estabelecida no n.º 1 pode, todavia, ser ilidida, a todo o tempo, mediante decisão fundamentada da entidade emitente da licença.
\n5 - As licenças atribuídas nos termos do presente artigo estão sujeitas, no demais, ao regime geral previsto no capítulo III, podendo nomeadamente ser objeto de decisões de suspensão ou revogação ou emitidas sob condição.
\n6 - Pela emissão das licenças ao abrigo do presente artigo são devidas as taxas fixadas nos termos do artigo 19.º 7 - As empresas que, à data de entrada em vigor do presente diploma, realizem já atividades de prestação de serviços de transporte ferroviário dispõem de 12 meses para se adaptarem às disposições aplicáveis em matéria de certificação de segurança.
\n8 - No prazo a que se refere o número anterior, as empresas podem continuar a prestar serviços de transporte ferroviário salvo quando, mediante decisão fundamentada do IMT, I. P., tal consubstancie um perigo para a segurança.
\n9 - O prazo de 12 meses referido no n.º 7 conta-se a partir da data de entrada em vigor do regulamento previsto no artigo 66.º-I.
\nO disposto nos artigos 21.º e 49.º aplica-se imediatamente, com as necessárias adaptações, a acordos que, celebrados antes da entrada em vigor do presente diploma, visem a produção de efeitos jurídicos em momento posterior a essa entrada em vigor.
\n1 - As entidades gestoras da infraestrutura de sistemas de metropolitano e metropolitano ligeiro de superfície pagarão uma taxa pelo exercício genérico da atividade de regulação.
\n2 - O montante da taxa é fixado por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes, mediante proposta fundamentada da AMT, até 31 de julho de cada ano.
\n3 - A proposta referida no número anterior tem em conta, designadamente:
\n4 - Na avaliação do critério constante da alínea d) do número anterior, deve ser considerado o grau de abertura ou fecho da rede e a eventual separação da entidade operadora do transporte da entidade gestora da infraestrutura.
\nANEXO I [a que se refere alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º] (ver documento original) ANEXO II [Revogado] ANEXO III Sistemas de gestão de segurança I - Requisitos aplicáveis ao sistema de gestão da segurança:
\n1 - O sistema de gestão da segurança deve ser documentado em todas as suas partes e descrever, nomeadamente, a repartição das responsabilidades dentro da organização do gestor da infraestrutura ou da empresa de transporte ferroviário.
\n2 - O sistema deve indicar o modo como é garantido o controlo por parte da gestão a diversos níveis, o modo de participação do pessoal e dos seus representantes a todos os níveis e o modo como é garantida a melhoria constante do sistema de gestão da segurança.
\nII - Elementos fundamentais do sistema de gestão da segurança. - Os elementos fundamentais do sistema de gestão da segurança são:
\nANEXO IV Autorização de colocação em serviço de material circulante em utilização 1 - A documentação técnica sobre o material circulante ou tipo de material circulante a apresentar ao IMT, I. P., deve incluir:
\n2 - O IMT, I. P., pode exigir a realização de ensaios na rede, indicando o seu âmbito e conteúdo, para verificar a conformidade com os parâmetros restritivos mencionados na alínea c) do n.º 1.
\nANEXO V A) Indicadores comuns de segurança Para os indicadores relativos a acidentes mencionados no n.º 1, aplicar-se-á o Regulamento (CE) n.º 91/2003, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo às estatísticas dos transportes ferroviários, na medida em que as informações se encontrem disponíveis.
\n1 - Indicadores relativos aos acidentes:
\n1.1 - Número total e relativo (por quilómetro-comboio) de acidentes significativos e discriminação pelos seguintes tipos de acidentes:
\nO relatório de cada acidente significativo deve ser elaborado com base no tipo do acidente primário, ainda que as consequências do acidente secundário sejam mais graves, por exemplo um incêndio após um descarrilamento;
\n1.2 - Número total e relativo (por quilómetro-comboio) de feridos graves e de mortos por tipo de acidente, discriminados pelas seguintes categorias:
\n2 - Indicadores relativos às mercadorias perigosas - número total e relativo (por quilómetro-comboio) de acidentes que envolvam o transporte de mercadorias perigosas, discriminados pelas seguintes categorias:
\n3 - Indicadores relativos aos suicídios - número total e relativo (por quilómetro-comboio) de suicídios.
\n4 - Indicadores relativos aos precursores de acidentes - número total e relativo (por quilómetro-comboio) de:
\nTodos os precursores, provoquem ou não acidentes, devem ser comunicados. Os precursores que provoquem um acidente devem ser comunicados no âmbito dos ICS relativos aos precursores; os acidentes ocorridos, se forem significativos, devem ser comunicados no âmbito dos ICS relativos aos acidentes mencionados no n.º 1.
\n5 - Indicadores para calcular o impacto económico dos acidentes - custo total e relativo (por quilómetro-comboio) em euros:
\nAs autoridades responsáveis pela segurança devem comunicar ou o impacto económico de todos os acidentes ou o impacto económico apenas dos acidentes significativos.
\nEsta escolha deve ser claramente indicada no relatório anual de segurança.
\nO valor da prevenção de uma vítima é o valor que a sociedade atribui à prevenção de uma vítima e, como tal, não constitui uma referência para indemnizações entre as partes envolvidas nos acidentes.
\n6 - Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação:
\n6.1 - Percentagem de vias equipadas com um sistema em funcionamento de proteção automática dos comboios (ATP), percentagem de quilómetros-comboio com sistemas ATP operacionais;
\n6.2 - Número de passagens de nível (total, por quilómetro de linha e por quilómetro de via), discriminado pelos oito tipos seguintes:
\n7 - Indicadores relativos à gestão da segurança - auditorias internas realizadas pelos gestores da infraestrutura e pelas empresas ferroviárias, conforme previsto na documentação relativa ao sistema de gestão da segurança.
\nNúmero total de auditorias efetuadas e percentagem em relação às auditorias solicitadas (e ou previstas).
\n8 - Definições - as definições comuns dos ICS e os métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes constam da parte B) do presente anexo.
\nB) Definições comuns dos indicadores comuns de segurança (ICS) e métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes 1 - Indicadores relativos aos acidentes:
\n1.1 - «Acidente significativo» - qualquer acidente que implique, pelo menos, um veículo ferroviário em movimento e provoque a morte ou ferimentos graves a, pelo menos, uma pessoa, ou danos significativos ao material, à via, a outras instalações ou ao ambiente ou uma interrupção prolongada da circulação. Excluem-se os acidentes em oficinas, armazéns e parques de material;
\n1.2 - «Danos significativos ao material, à via, a outras instalações ou ao ambiente» - danos equivalentes a EUR 150 000 ou mais;
\n1.3 - «Interrupção prolongada da circulação» - suspensão dos serviços de comboios numa linha ferroviária principal durante seis horas ou mais;
\n1.4 - «Comboio» - um ou mais veículos ferroviários rebocados por uma ou mais locomotivas ou automotoras, ou uma automotora isolada, que circulam com um número determinado ou uma designação específica de um ponto fixo inicial para um ponto fixo final. Uma locomotiva sem carga, isto é, que circula isolada, é considerada um comboio;
\n1.5 - «Colisão de comboios, incluindo colisão com obstáculos dentro do gabarito» - colisão frontal, colisão de frente com traseira ou colisão lateral entre uma parte de um comboio e uma parte de outro comboio ou com:
\n1.6 - «Descarrilamento de comboio» - nos caso em que, pelo menos, uma roda de um comboio sai dos carris;
\n1.7 - «Acidente em passagem de nível» - qualquer acidente numa passagem de nível que envolva pelo menos um veículo ferroviário e um ou mais veículos que estejam a atravessar a via, outros utilizadores, nomeadamente peões, que estejam a atravessar a via ou outros objetos temporariamente presentes na via ou perto dela, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um utilizador durante a travessia;
\n1.8 - «Acidente com pessoas causado por material circulante em movimento» - qualquer acidente que envolva uma ou mais pessoas que sejam atingidas por um veículo ferroviário ou por um objeto preso a um veículo ferroviário ou que dele se tenha soltado. Incluem-se os acidentes com pessoas que caem dos veículos ferroviários, assim como com pessoas que caem ou são atingidas por objetos soltos, a bordo, durante a viagem;
\n1.9 - «Incêndio no material circulante» - qualquer incêndio ou explosão que ocorra em veículos ferroviários (incluindo a carga) quando estes se deslocam entre a estação de partida e o destino, inclusivamente quando se encontram parados na estação de partida, no destino ou nas paragens intermédias, assim como durante as operações de formação de composições;
\n1.10 - «Outros tipos de acidentes» - todos os acidentes que não os já mencionados (colisões de comboios, descarrilamentos de comboios, acidentes em passagens de nível, acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento e incêndios no material circulante);
\n1.11 - «Passageiro» - qualquer pessoa, excluindo a tripulação do comboio, que efetue uma viagem por caminho de ferro. Para efeitos de estatísticas sobre acidentes, incluem-se os passageiros que tentam embarcar/desembarcar num/de um comboio em movimento;
\n1.12 - «Trabalhador (incluindo o pessoal de entidades contratadas e os contratados autónomos)» - qualquer pessoa cuja atividade profissional esteja ligada à via-férrea e que se encontre a trabalhar no momento do acidente.
\nIncluem-se na definição a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o material circulante e na infraestrutura;
\n1.13 - «Utilizador de passagem de nível» - qualquer pessoa que utilize uma passagem de nível para atravessar a via férrea, por qualquer meio de transporte ou a pé;
\n1.14 - «Pessoa não autorizada nas instalações ferroviárias» - qualquer pessoa que se encontre em instalações ferroviárias onde essa presença seja proibida, com exceção dos utilizadores de passagens de nível;
\n1.15 - «Outros (terceiros)» - todas as pessoas não correspondentes à definição de «passageiro», «trabalhador, incluindo o pessoal de entidades contratadas», «utilizador de passagem de nível» ou «pessoa não autorizada nas instalações ferroviárias»;
\n1.16 - «Morto» - qualquer pessoa que perca a vida no momento do acidente ou nos 30 dias seguintes em consequência do mesmo, excluindo suicídios;
\n1.17 - «Ferido grave» - qualquer pessoa que, em consequência de um acidente, sofra lesões que levem à sua hospitalização por um período superior a vinte e quatro horas, excluindo tentativas de suicídio.
\n2 - Indicadores relativos às mercadorias perigosas:
\n2.1 - «Acidente que envolve o transporte de mercadorias perigosas» - qualquer acidente ou incidente que deva ser objeto de uma declaração em conformidade com o RID (1)/ADR, secção 1.8.5;
\n2.2 - «Mercadoria perigosa» - qualquer substância ou artigo cujo transporte seja proibido pelo RID ou autorizado apenas nas condições nele previstas.
\n3 - Indicadores relativos aos suicídios:
\n3.1 - «Suicídio» - qualquer ato deliberado de um indivíduo contra si próprio, destinado a provocar a morte, registado e classificado como tal pelas autoridades nacionais competentes.
\n4 - Indicadores relativos aos precursores de acidentes:
\n4.1 - «Carril partido» - carril que fique separado em duas ou mais partes ou do qual se desprenda uma peça metálica, causando uma fenda de mais de 50 mm de comprimento e de mais de 10 mm de profundidade na superfície de rodagem;
\n4.2 - «Deformação da via» - defeito relacionado com a continuidade e a geometria da via que exija o seu encerramento ou a redução imediata da velocidade autorizada, para manter a segurança;
\n4.3 - «Falha na sinalização» - qualquer falha de um sistema de sinalização (quer da infraestrutura, quer do material circulante) da qual resultem informações de sinalização menos restritivas do que o exigido;
\n4.4 - «Ultrapassagem de um sinal fechado» - situação em que qualquer parte de um comboio ultrapasse os limites do seu movimento autorizado, entendendo-se por movimento não autorizado:
\nNão estão incluídos os casos em que veículos sem unidade de tração acoplada ou um comboio sem tripulação ultrapassem um sinal fechado. Também não estão incluídos os casos em que, por qualquer motivo, o sinal não feche a tempo de permitir ao maquinista imobilizar o comboio antes do sinal.
\nO IMT, I. P., pode comunicar dados sobre os quatro pontos separadamente, mas deve comunicar pelo menos um indicador agregado que abranja os dados relativos aos quatro pontos;
\n4.5 - «Roda partida ou eixo partido» - roda ou eixo em que se tenham partido partes essenciais, criando um risco de acidente (descarrilamento ou colisão).
\n5 - Métodos comuns para calcular o impacto económico dos acidentes:
\n5.1 - O valor da prevenção de uma vítima (VPC) compõe-se dos seguintes elementos:
\n5.2 - Princípios comuns para avaliar o valor da segurança em si e os custos económicos diretos/indiretos - relativamente ao valor da segurança em si, a determinação da adequação ou não adequação de estimativas disponíveis deve basear-se nas seguintes considerações:
\nOs custos económicos diretos e indiretos devem ser avaliados com base nos custos reais suportados pela sociedade;
\n5.3 - «Custo dos danos causados ao ambiente» - custos a suportar pelas empresas ferroviárias/pelos gestores da infraestrutura, avaliados com base na sua experiência, para repor a zona afetada no estado em que se encontrava antes do acidente ferroviário;
\n5.4 - «Custo dos danos materiais ao material circulante ou à infraestrutura» - custo do fornecimento de material circulante novo ou de infraestrutura nova, com as mesmas funcionalidades e parâmetros técnicos que os irreparavelmente danificados, e custo da reposição do material circulante ou da infraestrutura reparáveis no estado em que se encontravam antes do acidente. Ambos devem ser estimados pelas empresas ferroviárias e pelos gestores da infraestrutura com base na sua experiência. Inclui igualmente os custos relacionados com a locação financeira de material circulante, em consequência da indisponibilidade dos veículos danificados;
\n5.5 - «Custo dos atrasos causados pelos acidentes» - valor monetário dos atrasos sofridos pelos utilizadores do transporte ferroviário (passageiros e clientes de frete) em consequência dos acidentes, calculado com base no seguinte modelo:
\nVT = valor monetário das economias de tempo de viagem.
\nValor do tempo para um passageiro de um comboio (uma hora):
\nVTP = [VT dos passageiros que viajam por motivos laborais][percentagem média de passageiros que viajam por motivos laborais por ano]+[VT dos passageiros que viajam por motivos não laborais][percentagem média de passageiros que viajam por motivos não laborais por ano] O VT é medido em euros por passageiro por hora.
\nValor do tempo para um comboio de mercadorias (uma VTF = [VT dos comboios de mercadorias][(quilómetro-tonelada)/(quilómetro-comboio)] O VT é medido em euros por tonelada de frete de mercadorias por hora.
\nQuantidade média, em toneladas, de mercadorias transportadas por comboio num ano = (quilómetro-tonelada) /(quilómetro-comboio).
\nCM = custo de um minuto de atraso de um comboio.
\nComboio de passageiros:
\nCMP = K1(VTP/60)[(quilómetro-passageiro)/(quilómetro-comboio)] Número médio de passageiros por comboio num ano = (quilómetro-passageiro)/(quilómetro-comboio).
\nComboio de mercadorias:
\nCMF = K2(VTF/60) Os fatores K1 e K2 estabelecem a relação entre o valor do tempo e o valor do atraso, estimado com base em estudos de preferência declarada, destinando-se a ter em conta que o tempo perdido em resultado dos atrasos é encarado de forma consideravelmente mais negativa do que o tempo de viagem normal.
\nCusto dos atrasos devidos a um acidente = CMP(minutos de atraso dos comboios de passageiros)+CMF(minutos de atraso dos comboios de mercadorias) Âmbito de aplicação do modelo:
\nO custo dos atrasos deve ser calculado para todos os acidentes, tanto os significativos como os não significativos.
\nOs atrasos devem ser calculados do seguinte modo:
\n6 - Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação:
\n6.1 - «Sistema de proteção automática dos comboios (ATP)» - sistema que obrigue ao respeito dos sinais e dos limites de velocidade através do controlo da velocidade, incluindo a paragem automática nos sinais;
\n6.2 - «Passagem de nível» - interceção ao mesmo nível entre a via-férrea e uma passagem, reconhecida pelo gestor da infraestrutura e aberta a utilizadores públicos e ou privados. Não se incluem nesta definição as passagens entre plataformas dentro das estações, nem tão-pouco as passagens sobre vias para utilização exclusiva dos trabalhadores;
\n6.3 - «Passagem» - estrada, rua ou via rápida pública ou privada, incluindo caminhos pedonais e ciclovias, ou qualquer outra via especificamente destinada à passagem de pessoas, animais, veículos ou maquinaria;
\n6.4 - «Passagem de nível ativa» - passagem de nível cujos utilizadores sejam protegidos ou avisados da aproximação dos comboios através da ativação de dispositivos, sempre que seja perigoso para o utilizador atravessar a via-férrea.
\n6.4.1 - As passagens de nível ativas classificam-se do seguinte modo:
\nEstas passagens de nível classificam-se do seguinte modo:
\n6.5 - «Passagem de nível passiva» - uma passagem de nível sem qualquer forma de sistema de aviso e ou de proteção que se ative quando seja perigoso para os utilizadores atravessar a via.
\n7 - Indicadores relativos à gestão da segurança:
\n7.1 - «Auditoria» - processo sistemático, independente e documentado de obter provas durante uma vistoria e de as avaliar objetivamente para determinar em que medida estão cumpridos os critérios da auditoria.
\n8 - Definições das bases de cálculo:
\n8.1 - «Quilómetro-comboio» - unidade de medida que corresponde à deslocação de um comboio num percurso de um quilómetro. A distância utilizada é a distância efetivamente percorrida, se disponível, ou a distância normal da rede entre a origem e o destino. Só deve ser tida em consideração a distância percorrida no território nacional do país declarante;
\n8.2 - «Quilómetro-passageiro» - unidade de medida que corresponde ao transporte de comboio de um passageiro na distância de um quilómetro. Só deve ser tida em consideração a distância percorrida no território nacional do país declarante;
\n8.3 - «Quilómetro-linha» - comprimento, em quilómetros, da rede ferroviária, devendo no caso das linhas ferroviárias multívias, apenas ser contada a distância entre a origem e o destino;
\n8.4 - «Quilómetro-via» - comprimento, em quilómetros, da rede ferroviária, devendo no caso das linhas ferroviárias multívias, ser contada cada via.»
\nANEXO III (a que se refere o n.º 2 do artigo 9.º) Republicação do Decreto-Lei n.º 394/2007, de 31 de dezembro
\nO presente decreto-lei transpõe parcialmente para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2004/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade, e que altera a Diretiva n.º 95/18/CE, do Conselho, de 29 de julho, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação de segurança.
\n1 - Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por:
\n2 - Para efeitos das alíneas b) e c) do número anterior, os acidentes dividem-se nas seguintes categorias:
\n1 - O presente decreto-lei aplica-se à investigação técnica de acidentes e incidentes no transporte ferroviário que ocorram em território nacional, cuja competência é, nos termos do Decreto-Lei n.º 395/2007, de 31 de dezembro, do Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários, doravante designado por GISAF, sem prejuízo das atribuições próprias dos órgãos e autoridades de polícia criminal, no âmbito das suas competências.
\n2 - Para efeitos do disposto no número anterior, constituem transporte ferroviário, para além do caminho de ferro pesado, outros sistemas guiados, designadamente, os metropolitanos, os metropolitanos ligeiros de superfície, os sistemas de caminho de ferro ligeiro e os elétricos, quando utilizem infraestruturas, predominantemente, em sítio próprio e não partilhadas por outros modos de transporte.
\n3 - Quando não seja possível determinar em que Estado membro ocorreu o acidente ou incidente, ou o mesmo ocorra numa instalação situada na fronteira ou junto à fronteira, cabe ao GISAF, em articulação com os organismos de inquérito envolvidos, determinar qual deles dirigirá a investigação, ou se a mesma será realizada em cooperação.
\n4 - Nos casos previstos no número anterior, quando a direção de investigação não seja cometida ao GISAF tem este o dever de participar na investigação e partilhar os seus resultados.
\n5 - Quando ocorram em território nacional acidentes ou incidentes envolvendo empresas estabelecidas ou licenciadas noutros Estados membros, deve o GISAF convidar os organismos competentes desses Estados membros a participar na investigação.
\n1 - Qualquer acidente grave ocorrido no sistema ferroviário abrangido pelo artigo anterior deve ser objeto de uma investigação técnica com o objetivo de aumentar a segurança ferroviária e prevenir acidentes.
\n2 - Para além dos acidentes graves, o GISAF pode investigar acidentes e incidentes que, em circunstâncias diferentes, poderiam ter conduzido a acidentes graves, incluindo deficiências técnicas dos subsistemas de caráter estrutural ou dos componentes de interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade ou convencionais.
\n3 - Cabe ao GISAF decidir sobre a realização de um inquérito a acidente ou incidente do tipo referido no número anterior, devendo ter em conta na sua decisão:
\n4 - A decisão de realização de inquérito deve determinar o âmbito e os procedimentos a adotar na sua realização, tendo em conta os princípios de eficiência e celeridade, os objetivos, assim como os ensinamentos que se espera retirar do acidente ou incidente para o reforço da segurança.
\n5 - O GISAF deve informar a Agência Ferroviária Europeia da decisão de dar início a um inquérito, no prazo de oito dias, a contar da data do acidente ou incidente, indicando a data, a hora e o local da ocorrência, bem como o seu tipo e consequências em termos de mortes e de danos corporais e materiais.
\n6 - A investigação técnica prevista nos n.os 1 e 2 deve ser conduzida independentemente de outras que venham a ser promovidas por entidades diversas, não tendo por objetivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades.
\n1 - Para a investigação de acidentes e incidentes, o diretor do GISAF designa um investigador responsável pela investigação.
\n2 - O diretor do GISAF pode, se tal se tornar necessário, e por proposta do investigador responsável, designar investigadores técnicos, constituindo uma comissão de investigação, sob a orientação do investigador responsável.
\n3 - O investigador responsável, no exercício das suas funções, pode estabelecer os contactos que se tornem necessários com qualquer autoridade e seus agentes, assim como trocar informações e receber a colaboração de organismos e entidades públicas ou privadas, seja qual for a sua nacionalidade.
\n4 - Em caso de impedimento do investigador responsável nomeado, ou em casos excecionais em que a eficácia do inquérito o justifique, pode o diretor do GISAF nomear outro investigador responsável em sua substituição.
\n1 - Ao investigador responsável compete:
\n2 - O investigador responsável deve cooperar com a autoridade judiciária ou policial competente no sentido da preservação das provas, tendo acesso aos relatórios das autópsias dos membros da tripulação que tenham falecido no acidente ou venham a falecer posteriormente como consequência deste, bem como aos exames e aos resultados das colheitas de amostras, efetuadas em trabalhadores ferroviários e nos corpos das vítimas.
\n3 - As entidades mencionadas nos números anteriores devem fornecer ao investigador responsável as informações referidas, salvaguardadas que estejam as necessidades impostas pelo segredo de justiça e as próprias da investigação criminal.
\n4 - Se o investigador responsável encontrar, no decurso da investigação técnica, indícios passíveis de infração criminal, deve proceder à sua denúncia imediata.
\n1 - No exercício das suas competências, ao investigador responsável deve ser facultado, com a maior brevidade possível:
\n2 - O investigador responsável, no acesso aos locais e instalações relevantes para o exercício das suas competências deve encontrar-se devidamente identificado, através de cartão com fotografia ou de outra credencial adequada.
\n1 - São de notificação obrigatória todos os acidentes e incidentes verificados no território português, compreendendo:
\n2 - A obrigação da notificação do acidente ou incidente compete ao operador ferroviário, ao gestor da infraestrutura ferroviária e ao IMT, I. P.
\n3 - A notificação de acidentes graves, bem como a de acidentes ou incidentes deve ser feita ao GISAF imediatamente após a ocorrência, não podendo exceder 6 horas no caso de acidentes graves e 48 horas nas restantes ocorrências.
\n4 - As autoridades policiais e militares devem notificar ao GISAF os acidentes e incidentes cuja ocorrência tenham verificado ou que tenham ocorrido sob sua jurisdição.
\n5 - O pessoal de bordo ou, na sua indisponibilidade, o operador ferroviário envolvido no acidente ou incidente, deve elaborar de imediato um relatório da ocorrência, contendo os factos, condições e circunstâncias relacionadas com o acidente ou incidente.
\n6 - No caso de incapacitação física ou mental, os elementos do pessoal de bordo devem fazer o seu depoimento logo que a respetiva condição física ou mental o permita.
\n7 - O GISAF deve responder às notificações a que se referem os n.os 2 a 4, e tomar todas as medidas necessárias para iniciar o inquérito, no prazo máximo de uma semana após a receção dos elementos relativos ao acidente ou incidente em questão.
\n1 - O GISAF não pode divulgar os documentos constantes do processo de investigação técnica, salvo à autoridade judiciária competente, a seu pedido.
\n2 - Os referidos documentos constam do relatório final apenas quando forem necessários à análise do acidente ou incidente.
\n3 - As partes dos documentos que não forem relevantes para a análise não são divulgadas.
\n4 - O investigador responsável e os investigadores técnicos, em especial, e, de um modo geral, todo o pessoal do GISAF estão, em caso de existência de processo penal paralelo, sujeitos ao segredo de justiça relativamente a todos os factos que tenham vindo ao seu conhecimento em virtude de colaboração com a autoridade judiciária, sem prejuízo de se poderem incluir tais factos nos relatórios que tiverem de elaborar e de se poderem divulgar esses relatórios.
\n1 - O inquérito tem natureza de urgência sobre outras atividades, devendo ser realizado no prazo mais curto possível, o qual não deve exceder seis meses.
\n2 - O investigador responsável e os investigadores designados para a realização de inquéritos, detêm os necessários poderes de autoridade no exercício das suas funções, designadamente nas previstas nas alíneas b) a e) do artigo 6.º e no n.º 1 do artigo 7.º 3 - O inquérito deve ser efetuado da forma mais aberta possível, permitindo que todas as partes e intervenientes nele participem dando pareceres e opiniões, devendo o GISAF manter informadas todas as partes interessadas durante a investigação, na medida em que tal não perturbe o normal desenvolvimento da mesma.
\n4 - Antes da elaboração do relatório a que se refere o artigo seguinte é realizada a audiência prévia das partes interessadas, a qual deve constar do relatório final.
\n5 - Para efeitos do dever de informação a que se refere o n.º 3 devem ser considerados como partes interessadas, o gestor da infraestrutura, as empresas ferroviárias em questão, a autoridade nacional de segurança ferroviária, as vítimas e os seus familiares, os proprietários de bens danificados, os fabricantes, os serviços de urgência competentes, bem como os representantes dos trabalhadores e dos utilizadores.
\n1 - O investigador responsável deve preparar relatórios cuja forma depende do tipo ou gravidade do acidente ou incidente, onde constem os objetivos do inquérito e, se for caso disso, recomendações em matéria de segurança, devendo seguir a estrutura enunciada no anexo ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
\n2 - Compete ao investigador responsável elaborar o relatório final, em conformidade com as práticas e normas contidas no anexo referido no número anterior.
\n3 - O relatório deve proteger o anonimato das pessoas envolvidas no acidente ou incidente.
\n4 - Compete ao diretor do GISAF homologar o relatório, dá-lo a conhecer ao membro do Governo de que depende e enviá-lo para as entidades referidas no n.º 5 do artigo anterior e para a Agência Ferroviária Europeia, bem como a todos os interessados que possam beneficiar das suas conclusões em matéria de segurança, sem prejuízo do disposto no artigo 9.º 5 - O GISAF deve publicar o relatório final, logo após o termo de todas as diligências necessárias à investigação, no prazo máximo de 12 meses a contar da data do acidente.
\n6 - O GISAF publica, anualmente, até 30 de setembro, um relatório sobre os inquéritos efetuados no ano anterior, as recomendações formuladas em matéria de segurança e as medidas tomadas em conformidade com as recomendações formuladas anteriormente, do qual dá conhecimento à Agência Ferroviária Europeia.
\n1 - As recomendações de segurança devem ser dirigidas à autoridade nacional de segurança ferroviária, à Agência Ferroviária Europeia e, se o caráter da recomendação assim o exigir, a outros organismos ou autoridades nacionais de outros Estados membros.
\n2 - Uma recomendação de segurança não constitui, em caso algum, presunção de culpa ou de responsabilidade, relativamente a um acidente ou incidente.
\n3 - As entidades destinatárias das recomendações de segurança devem tomar as medidas necessárias para garantir que essas recomendações são devidamente tidas em conta e, se for caso disso, aplicadas, devendo o GISAF ser informado, pelo menos uma vez por ano, das medidas tomadas ou previstas na sequência da comunicação da recomendação.
\nNo caso de surgirem factos novos ou indícios relevantes durante o período de 10 anos, decorridos após a homologação do relatório final, o GISAF deve reabrir a investigação.
\nO GISAF conserva a documentação respeitante à investigação técnica pelo prazo de 10 anos, contados a partir da data de homologação do relatório final ou, se houver reabertura da investigação, a partir da data de homologação do relatório decorrente da reabertura.
\n1 - Os custos decorrentes das peritagens técnicas que se tornarem necessárias no âmbito do inquérito são da responsabilidade do gestor da infraestrutura ou do operador, consoante a natureza da peritagem técnica solicitada.
\n2 - Quando o GISAF, por razões de andamento do inquérito, tiver de assumir o pagamento dos custos referidos no número anterior, é reembolsado pelo gestor da infraestrutura ou pelo operador, consoante o caso, das quantias pagas.
\n3 - O gestor da infraestrutura ou o operador, consoante o caso, é notificado pelo GISAF para efetuar o reembolso previsto no número anterior no prazo de 90 dias a contar da data da notificação.
\n1 - A violação das disposições dos n.os 1, 2 e 3 do artigo 8.º constitui contraordenação punível com coima de (euro) 1 000 a (euro) 3 740, quando se aplicar a pessoa singular, e de (euro) 2 500 a (euro) 15 000, quando se aplicar a pessoa coletiva.
\n2 - Quando se tratar de incidente que seja qualificado como grave, nos termos do n.º 2 do artigo 4.º, os limites referidos no número anterior são reduzidos para metade.
\n3 - A tentativa e a negligência são puníveis, sendo os limites das coimas referidos nos números anteriores reduzidos para metade.
\n1 - O processamento das contraordenações compete ao GISAF e a aplicação das coimas ao seu diretor.
\n2 - As receitas provenientes das coimas revertem em 40 /prct. para o GISAF e no restante para o Estado.
\nO presente decreto-lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
\nANEXO Conteúdo principal do relatório de inquérito sobre acidentes e incidentes (a que se refere o n.º 1 do artigo 11.º) 1 - Resumo - o resumo deve incluir:
\n2 - Factos imediatos relacionados com a ocorrência:
\n2.1 - Ocorrência:
\nData, hora exata e local da ocorrência;
\nDescrição dos acontecimentos e do local do acidente, incluindo os esforços dos serviços de salvamento e emergência;
\nDecisão de abrir um inquérito, composição da equipa de inquérito e realização do inquérito.
\n2.2 - Circunstâncias da ocorrência:
\nPessoal e empreiteiros envolvidos, bem como outras partes e testemunhas;
\nComboios e respetiva composição, incluindo o número de registo do material circulante implicado, descrição da infraestrutura e do sistema de sinalização - tipos de vias, aparelhos de mudança de via, encravamento, sinais, proteção dos comboios;
\nMeios de comunicação;
\nObras efetuadas no local ou nas imediações;
\nAtivação do plano de emergência ferroviário e respetiva cadeia de acontecimentos;
\nAtivação do plano de emergência dos serviços públicos de salvamento, da polícia e dos serviços médicos e respetiva cadeia de acontecimentos.
\n2.3 - Mortes e danos corporais e materiais:
\nPassageiros e terceiros, pessoal, incluindo empreiteiros;
\nMercadorias, bagagem e outros bens;
\nMaterial circulante, infraestrutura e ambiente.
\n2.4 - Circunstâncias externas:
\nCondições atmosféricas e referências geográficas.
\n3 - Registo dos inquéritos:
\n3.1 - Resumo dos depoimentos (sujeito à proteção da identidade das pessoas):
\nPessoal ferroviário, incluindo empreiteiros;
\nOutras testemunhas.
\n3.2 - Sistema de gestão da segurança:
\nQuadro organizativo e forma como as ordens são dadas e executadas;
\nRequisitos aplicáveis ao pessoal e modo de os aplicar;
\nRotinas aplicáveis às auditorias e aos controlos internos e seus resultados;
\nInterface entre os diversos intervenientes presentes na infraestrutura.
\n3.3 - Normas e regulamentações:
\nNormas e regulamentações comunitária e nacional aplicáveis;
\nOutras normas, nomeadamente normas de exploração, instruções locais, requisitos aplicáveis ao pessoal, prescrições de manutenção e padrões aplicáveis.
\n3.4 - Funcionamento do material circulante e das instalações técnicas:
\nSistema de sinalização e de comando e controlo, incluindo registo a partir de aparelhos de registo automático de dados;
\nInfraestrutura;
\nEquipamento de comunicações;
\nMaterial circulante, incluindo registo a partir de aparelhos de registo automático de dados.
\n3.5 - Documentação relativa ao sistema de funcionamento:
\nMedidas adotadas pelo pessoal para controlo e sinalização do tráfego;
\nIntercâmbio de mensagens verbais relacionadas com a ocorrência, incluindo documentação proveniente dos registos;
\nMedidas tomadas para proteção e salvaguarda do local da ocorrência.
\n3.6 - Interface homem/máquina/organização:
\nHorário de trabalho do pessoal envolvido;
\nCircunstâncias de ordem médica e pessoal com influência na ocorrência, incluindo existência de tensão física ou psicológica;
\nConceção do equipamento com impacte na interface homem/máquina.
\n3.7 - Ocorrências anteriores de caráter semelhante.
\n4 - Análise e conclusões:
\n4.1 - Relatório final da cadeia de acontecimentos - conclusões sobre a ocorrência, com base nos factos apurados no n.º 3.
\n4.2 - Debate - análise dos factos apurados no n.º 3 com o objetivo de tirar conclusões sobre as causas da ocorrência e o desempenho dos serviços de salvamento.
\n4.3 - Conclusões:
\nCausas diretas e imediatas da ocorrência, incluindo os fatores que para ela contribuíram relacionados com ações das pessoas envolvidas ou com as condições do material circulante ou das instalações técnicas;
\nCausas subjacentes relacionadas com as competências, os procedimentos e manutenção;
\nCausas profundas relacionadas com as condições do quadro regulamentar e aplicação do sistema de gestão da segurança.
\n4.4 - Observações suplementares - deficiências e lacunas apuradas durante o inquérito, mas sem importância para as conclusões sobre as causas.
\n5 - Medidas adotadas - registo das medidas já tomadas ou adotadas em consequência da ocorrência.
\n6 - Recomendações.
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