În prezentul studiu, dotările pentru întreținere se propun a fi amplasate în nodurile rutiere sau lângă noduri, pe drum de acces la autostradă, datorită avantajelor de acces și aprovizionare. Centrul de întreținere și coordonare CIC este o unitate de deservire a unui sector de autostradă, având rolul de menținere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii și de asigurare a securității circulației rutiere în sectorul arondat, susținând și reparația utilajelor din dotare. Are de asemenea funcțiuni de coordonare a activității punctelor de sprijin și de supraveghere permanentă a încadrării autostrăzii în criteriile de performanță, conform cu \"Normativ pentru întreținerea pe criterii de performanță a autostrăzilor\".
\nCentrul de întreținere și coordonare CIC este un complex tehnic care are, de asemenea, o serie de sarcini grupate astfel:– supravegherea traficului, a influenței factorilor meteorologici asupra circulației; ... – acordarea de prim ajutor în caz de accidente; ... – întreținerea autostrăzii pe tronsonul aferent, a spațiilor de serviciu, a marcajelor, a instalațiilor de iluminat și a instalațiilor de telecomunicații; ... – refaceri și remedieri după accidente sau calamități naturale; ... – perceperea de taxe și amenzi; ... – alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreținere; ... – întreținerea și repararea utilajelor din dotare, etc. ... Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus s-au proiectat construcții cu funcțiuni diferite.
\nAceste construcții sunt:– clădire operațională; ... – atelier de întreținere; ... – magazie materiale antiderapante; ... – stație alimentare carburanți + rezervoare; ... – rezervor de apă 200 mc + stație pompare; ... – puț forat sau racord la rețea de alimentare cu apă; ... – platformă spălare; ... – platformă nămol; ... – decantor separator de nămol și ulei + stație pompare-spălare; ... – post transformare și racord electric; ... – stație epurare mecano-biologică; ... – separator de produse petroliere; ... – stație pompe și conductă refulare ape uzate la emisar; ... – platforme parcaje utilaje; ... – gospodărie de combustibil pentru centrala termică; ... – împrejmuiri și porți; ... – iluminat perimetral și acces. ... Stații de taxare Pe autostradă au fost propuse la nivelul studiului de fezabilitate elaborat anterior stații de taxare cu 5 cabine.
\nIndiferent de sistemul de taxare ales de către proiectant/societate de proiect, acesta trebuie să respecte normativele europene din domeniu în vigoare și să asigure un acces facil la utilizarea autostrăzii. Colectarea apelor pluviale de pe platforma drumului Se consideră că platforma este integral impermeabilizată, inclusiv zona mediană. Apele pluviale se colectează în șanțuri amplasate la piciorul taluzului în rambleu sau la marginea acostamentului în debleu. Apele pluviale se scurg de pe platformă pe taluzele rambleurilor până la șanțul de la baza acestuia. Când rambleurile sunt mai mari de trei metri, la marginea acostamentelor se prevăd rigole de acostament care colectează apele de pe platforma și prin intermediul casiurilor de pe taluze apele sunt debușate în șanțurile de la nivelul terenului.
\nLa baza casiului, în lungul șanțului, se prevăd difuzoare de preîntâmpinare a saltului hidraulic. Pentru taluze mici și medii, se consideră că protejarea taluzelor împotriva ravinarilor este suficientă. La taluzele mari, pe lângă protecțiile care se fac împotriva ravinarilor, se iau măsuri de siguranță prin prevederea de rigole de acostament și descărcarea lor prin casiuri. De asemenea, în debleuri, ca măsură de siguranță a ravinărilor posibile, se face protejarea pantelor debleurilor și se adoptă pante pe cât posibil mai mici. În situația în care autostrada este în rambleu mediu și panta generală a terenului este descrescătoare către exterior, se pot lăsa apele să se scurgă liber pe terenul înconjurător.
\nAcest lucru se poate face pe distanțe nu prea mari. Din punct de vedere al protecției solului și al vegetației, este indicat ca apele pluviale de pe platforma autostrăzii să fie colectate și dirijate către zone de decantare a grăsimilor și a uleiurilor.Colectarea apelor pluviale de pe taluzele naturale Apele pluviale care se scurg pe suprafețele naturale având pante către piciorul rambleurilor autostrăzii se vor colecta prin intermediul șanțurilor amplasate la piciorul taluzului pentru preîntâmpinarea infiltrațiilor la bază rambleurilor și destabilizarea terasamentelor. Aceste ape pluviale sunt dirijate prin intermediul șanțurilor către zonele de epurare a apei și apoi descărcate în emisari.
\nAnsamblul de colectare, dirijare și epurare a apelor de suprafață este cu funcțiuni multiple. Apele de pe suprafețele terenului înconjurător nu necesită epurare, dar, în ansamblul de colectare se amestecă cu apele provenite de pe platforma autostrăzii, care se presupun a fi contaminate de produsele de eșapare, uzura pneurilor vehiculelor, sau de contaminări accidentale prin scurgeri de produse provenite de la autovehicule cu defecțiuni sau de la accidente. În cazul debleurilor, apele pluviale care se scurg pe suprafața debleurilor se colectează prin intermediul șanțurilor prevăzute la marginea acostamentelor. Suplimentar, la marginea superioară a debleurilor, în vederea împiedicării apelor de a se scurge în surplus pe acestea ravinându-le, se prevăd valuri de pământ însoțite de rigole de scurgere.Descărcarea apelor de suprafață Apele de suprafață colectate prin intermediul șanțurilor sunt epurate prin decantoare-deznisipatoare, separatoare de grăsimi și sunt apoi debușate în emisari.
\nDescărcarea apelor de suprafață către emisari se face prin intermediul unor șanțuri cu diferite pante longitudinale, funcție de configurația morfologică a zonei, și amenajări la capete în vederea unei debușări fără producerea de eroziuni ale solului. În cazul inexistenței unui emisar, apele pot fi debușate în zone depresionare ale văilor naturale prin intermediul unor bazine de dispersie lamelară a apei, împiedicând în acest fel erodarea solului prin emisii de debit concentrat. În zonele depresionare, cu colectare și transmitere către aval a apelor pluviale sau posibilități de formare de torent, apele de suprafață sunt tranzitate dintr-o parte în alta a autostrăzii prin intermediul podețelor prevăzute în aceste zone.
\nPodețele prevăzute au sistemul amonte de captare a apelor, funcție de natura morfologică a terenului. Aceste amenajări amonte pot fi de tip radier din beton racordat la terenul înconjurător sau de tip cameră de cădere, sistem folosit în special în zonele de profil de debleu sau mixt. În aval, sistemul de racordare la terenul înconjurător este prin radier de beton racordat la teren sau de tip difuzor de dispersie a apelor. În zone cu terenuri plate, cu o morfologie generală depresionară, în apropierea unor ape curgătoare și cu posibilități de inundare a zonelor întinse de teren la debite de viitură, se prevăd podețe de descărcare, podețe care au rolul de împiedicare a formării unui baraj în calea apelor revărsate, constând din rambleul autostrăzii, cu formare de presiuni hidrostatice pe taluze și infiltrații în corpul drumului.Drenarea apelor freatice Apele freatice, în zonele unde terenurile au pante generale medii și mari și nivelul acestora se află la o adâncime relativ mică de terenul natural, se interceptează prin intermediul drenurilor longitudinale amplasate în partea amonte a versanților, sub șanțul de colectare a apelor de suprafață.
\nDrenurile longitudinale sunt descărcate, în general, în zone depresionare și zone unde au fost prevăzute podețe. În cazul imposibilității descărcării în apropierea unui podeț și zonă depresionară, drenurile longitudinale pot fi descărcate tranversal autostrăzii prin intermediul unor tuburi PVC care subtraversează rambleul și se descarcă în aval. Capetele de descărcare a drenurilor longitudinale trebuie să fie protejate. În vederea întreținerii drenurilor longitudinale, din cincizeci în cincizeci de metri se prevăd camere de vizitare și rupere de pantă. În cazul descărcării drenului transversal prin subtraversarea rambleului, acest lucru se va face obligatoriu dintr-un cămin de vizitare. Scopul amplasării drenurilor longitudinale este de interceptarea apelor subterane, aflate la adâncime mică de nivelul solului natural, ape care se pot infiltra în corpul sau patul drumului producând degradări ale acestuia.
\nÎn zonele relativ plate, cu pante ale terenului natural mici, care conferă totuși o scurgere lentă a apelor subterane, se prevăd drenuri longitudinale atât pe o parte, cât și pe cealaltă a drumului, sub șanțurile de preluare a apelor de suprafață, în vederea interceptării apelor subterane și coborârii curbei nivelului acestora. Pe zonele plate, fără posibilități de curgere, cu nivelul apelor subterane aproape de nivelul terenului natural, se prevăd ca modalități de drenare, sisteme de tipul drenurilor fitil și măsuri suplimentare de consolidare a patului drumului. Lucrări de drenaj se vor executa astfel:– ● se vor executa lucrările de drenaj integral la poziția lor finală (șanțuri, rigole, drenuri, canalizări); ... – în rambleu se va executa un șanț la marginea taluzului, rezultat în urma construcției autostrăzii; în cazul în care profilul autostrăzii are panta transversală spre zona mediană, preluarea apelor se poate face prin sistemul de drenaj și canalizare, acolo unde acest lucru este posibil, soluția alternativă o constituie realizarea unei rigole de acostament care să preia apele de pe partea carosabilă, ce va fi descărcată în șanțul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor ... – în debleu se va executa un șanț la bază, preluarea apelor făcându-se prin sistemul de drenaj și canalizare; soluția alternativă o constituie realizarea unei rigole de acostament care să preia apele de pe partea carosabilă, ce va fi descărcată în șanțul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor; ... – în cazul șanțurilor de gardă acestea vor fi poziționate la 5 m față de taluzul de debleu ... Podețele.
\nLungimea acestora este determinată de lățimea amprizei autostrăzii pentru etapa I. Pe partea dreaptă a autostrăziiÎnălțimea liberă a acestora va fi de minim 2 metri pentru a asigura o întreținere facilă. Nu vor fi acceptate podețe realizate din tablă ondulată ci numai podețe de beton.Taluze de debleu Taluzele debleelor au fost stabilite pe baza calculelor de stabilitate, corespunzătoare caracteristicilor geotehnice a straturilor de teren întâlnite de excavația debleului. Au rezultat, datorită caracteristicilor geotehnice slabe ale terenului natural și a existenței pânzei freatice, pante ale taluzelor de 2:3.....1:4, cu trepte de 6,0 m, cu banchete de 5,0 m. Pe toată lungimea banchetelor se va realiza câte o rigolă din beton turnat monolit, care colectează apele pe versantul de debleu și le descarcă controlat în șanțul de la baza taluzului, cu ajutorul unui descărcător pe taluz.Taluze de rambleu Pentru înălțimi de până la 6,0 m se va păstra un singur taluz cu panta de 1:1,5.
\nPentru înălțimi ale rambleului mai mari de 6,0 m se adoptă o pantă de 1:1,5. Pe primii 6.0 m de sus, se realizează o banchetă de 5,0 m lățime cu panta generală de 4% și apoi un taluz cu o pantă de 1:2 până la partea inferioară. Pe toată lungimea banchetei se va realiza o rigolă din beton turnat monolit care colectează apele pe taluz și o descarcă controlat în șanțul de la baza taluzului de rambleu, cu ajutorul unui descărcător pe taluz. Înainte de începerea lucrărilor de umpluturi la rambleuri, se va îndepărta stratul vegetal existent în grosime de cca. 40 cm. De asemenea, acolo unde este nevoie pentru o conlucrare mai bună între terenul existent și taluzul de rambleu, se vor realiza trepte de înfrățire cu lățimi cuprinse între 1,0 și 2,0 m.
\nDupă finalizarea execuției taluzelor de rambleu, acestea se vor acoperi cu un strat de pământ vegetal cu grosime de 20 cm.Lucrări de sprijinire și consolidare terasamente Prin lucrările de consolidare se va asigura stabilitatea taluzurilor și a versanților și se va asigura capacitatea portantă a terenului de fundare. De asemenea, cu ajutorul lucrărilor de sprijinire se va diminua ampriza drumului, acolo unde este necesar. Lucrările de consolidare se vor alege și se vor dimensiona în funcție de mai multe elemente:– configurația terenului; ... – natura terenului din punct de vedere geotehnic; ... – prezența apei de suprafață și a apei subterane; ... – eventuale fenomene de instabilitate; ... – caracteristicile seismului în amplasamentul lucrării. ... Majoritatea elementelor menționate sunt rezultatul studiilor de teren efectuate anterior (studiu geotehnic, ridicări topografice etc.).
\nÎn vederea verificării stabilității versanților și a taluzurilor, precum și pentru verificarea deformabilității terenurilor de fundare, s-au efectuat o serie de calcule specifice care pun în evidență dacă este necesar sau nu să se prevadă diverse măsuri și lucrări. Toate lucrările de consolidări și de susținere a terasamentelor s-au proiectat pe baza standardelor, normativelor și normelor românești în vigoare și care sunt în concordanță cu normele europene. De asemenea, un rol foarte important îl va avea tratarea arhitecturală (aspectul estetic) al acestor lucrări în vederea încadrării în peisagistică.Drenuri longitudinale și transversale de asanare Pentru creșterea stabilității versanților și taluzelor de debleu s-au prevăzut lucrări ce ajută la colectarea apelor de pe versanți cu șanțuri de gardă, lucrări de drenare a versanților și taluzelor de debleu cu drenuri în săpătură, amplasate la marginea platformelor sub elementul de scurgere.
\nPentru colectarea și evacuarea apelor subterane din vecinătatea platformei drumului s-au prevăzut drenuri longitudinale la piciorul versanților de debleu și la nivelul banchetelor, pentru reducerea umidității terenului natural și îmbunătățirea caracteristicilor fizico-mecanice ale acestuia. Drenurile longitudinale au adâncimea de 3,0 m și lățimea de 1,20 m la baza drenului. Drenurile vor descărca apa în lung și vor deversa în șanțurile din beton de la marginea platformei sau prin drenuri transversale. Umplutura drenantă este realizată din pietriș și balast, protejat cu geotextil cu rol anticontaminant, iar la partea superioară capacul drenului este realizat prin sistemul impermeabil de scurgere al apelor de suprafață (șanț), iar cele transversale din argilă.
\nScurgerea apelor la baza drenurilor se va asigura prin tuburi PVC riflate de 110 mm diametru, cu fante, pozate pe o cunetă de beton turnat monolit. Pentru revizia și întreținerea drenurilor longitudinale sunt prevăzute cămine de vizitare dispuse la distanțe de aprox. 40 m pe toată lungimea drenului.Lucrări de protecție taluzeȘanțuri de gardă Șanțurile de gardă se construiesc deasupra taluzelor debleurilor pentru interceptarea apelor de suprafață care se scurg de pe versant spre drum. Ele au rolul de a proteja taluzurile de debleu și de a împiedica supraîncărcarea șanțurilor longitudinale ale drumului cu apele care se scurg de pe versanți. Pământul rezultat din săparea șanțului se depozitează alături într-un dig de apărare (sub forma unui cavalier) având suprafața nivelată și cu pantă de 5% spre șanțul de gardă, fiind situat la distanță de până la 1,0 m de muchia taluzului de debleu. Șanțurile de gardă se vor realiza și în spatele zidurilor de debleu și al structurilor de sprijin din coloane forate și sunt realizate din beton monolit.
\nDescărcarea șanțurilor pe versanții abrupți se va face prin amenajarea unor descărcători în trepte sau casiuri, menite să reducă viteza de curgere a apei și să micșoreze eroziunile în zona de debușare a acestora.Protecție taluze cu georețele Protecția taluzelor cu georețele se aplică pe sectoarele de drum în care taluzele debleurilor mai mari de 12,0 m sunt realizate în pământuri granulare (nisipuri, pietrișuri, balast) sau argilă prăfos-nisipoasă, degradabilă prin ravinare și pe care nu poate crește vegetație. Soluția constă din așternerea unor georețele spațiale, fixate cu țăruși metalici, peste care se așterne un strat de 5-10 cm de pământ vegetal însămânțat.Lucrări de consolidare a rambleurilor Ziduri de sprijin din beton cu fundare indirectă Pe sectoarele de drum unde din condiții de stabilitate și limitare a amprizei au fost necesare lucrări de sprijinire, s-au prevăzut ziduri de sprijin fundate indirect, la piciorul taluzului de rambleu.
\nElevațiile zidurilor de sprijin din beton sunt cuprinse între 8,00 ÷ 12,00 m. Zidurile vor fi fundate pe piloți de diametru mare, dispuși câte trei în secțiune. Pentru colectarea și evacuarea apei provenite din infiltrații, în spatele zidului se execută un dren din zidărie uscată de piatră brută, care se descarcă prin intermediul barbacanelor dispuse la baza drenului. Pentru protecția betonului de la contactul cu terenul natural se execută o hidroizolație. Lucrarea se execută în tronsoane de 25-30 m lungime, între tronsoane fiind executate rosturi de separație realizate din două straturi de carton bituminos. Pentru tratarea arhitecturală a feței văzute a zidurilor și încadrarea în mediu, se propune ca acestea să fie amprentate prin folosirea unor cofraje speciale cu matrițe elastice modelate fixate la interior.Structuri de sprijin din pământ armat cu geogrile Acest sistem de sprijinire are rolul de limitare a amprizei drumului, cât și rol de stabilitate generală a taluzurilor.
\nSoluția s-a aplicat la piciorul taluzurilor de rambleu, acolo unde panta terenului natural este mai mare de 1:5, prin taluzare ocupându-se o suprafață foarte mare de teren și umpluturile realizându-se cu dificultate. În acest fel, este ranforsată baza terasamentelor, eliminând riscul unor alunecări. Elevațiile structurilor din pământ armat sunt cuprinse între 4,00 ÷ 6,00 m, fiind realizate din umpluturi de material granular (piatră spartă sau balast) drenant compactat armat cu geogrile cu rezistențe de 60, 80, 100 KN/m. Geogrilele se vor așeza la distanțe de 40-50 cm, între ele, realizându-se umplutura. La fața văzută a zidului se va așterne un strat de pământ vegetal și se va însămânța. Saltea din balast armată cu geosintetice Acolo unde a fost necesar, pentru sporirea capacității portante a terenurilor de fundație, terenuri cu caracteristici fizico-mecanice reduse pe care urmează să se construiască corpul drumului, iar terenul existent nu poate fi înlocuit (văi și albii de râuri și pârâuri, zone mlăștinoase, în apropierea podețelor) s-au prevăzut saltele din balast armat cu geosintetice.
\nSalteaua este alcătuită din balast în grosime de 1,0-1,5 m ranforsată cu două rânduri de geogrile, având la bază un geotextil cu rol anticontaminator.Piloți de balast Pe zonele unde terenul de fundare are caracteristici slabe pe o adâncime mare mai ales pe zonele cu umiditate excesivă, se prevede o îmbunătățire de adâncime a traseului de fundare. Astfel, se prevăd piloți forați cu diametrul de 600 mm umpluți cu balast. Piloții vor avea o adâncime de cca 10-15 m și vor fi așezați într-o rețea cu ochiurile de 1,50 m. La partea superioară a acestora se va realiza o saltea din balast armată cu geogrile de 1,0-1,5 m grosime.Lucrări hidrotehnice Autostrada traversează o serie de văi, cursuri de apă, torenți sau se desfășoară de-a lungul unor râuri sau pârâuri.
\nÎn aceste condiții sunt necesare o serie de lucrări hidrotehnice de apărare sau de regularizare. Prin lucrări hidrotehnice se înțelege orice fel de construcție care are ca scop protejarea infrastructurii căilor de comunicație și a lucrărilor de artă împotriva acțiunii de erodare sau afuiere a curentului de apă, a valurilor, a gheții, etc., consolidări și apărări de maluri ale cursurilor de apă din apropierea autostrăzii, corecții și recalibrări ale albiilor cursurilor de apă din imediata apropiere a traseului autostrăzii. Dimensionarea lucrărilor hidrotehnice se va face în baza debitelor furnizate de INHGA. Se vor respecta prevederile Hotărârii de Guvern nr. 846/2010 pentru aprobarea Strategiei naționale de management al riscului la inundații pe termen mediu și lung.Corecție albii Este necesară corecția albiei în situația în care ampriza drumului se suprapune total sau parțial peste albia unui curs de apă existent și unde nu se poate alege alt traseu.
\nCorecția constă în realizarea unui canal pereat amplasat în afara amprizei drumului și care să poată tranzita debitul mediu al văii respective până la revenirea pe cursul inițial al acestuia. Taluzele canalului vor avea panta de 1:1,5 și vor fi pereate. Pereul se va realiza din dale din beton de 15 cm grosime așezate pe un strat suport din material granular (piatră spartă sau balast) și geotextil. Grosimea stratului suport va fi de minim 10 cm grosime. Porțiunile părăsite ale albiei se vor umple cu materialul local excavat pentru noua albie, iar capetele vor fi închise cu material (pietriș) din albie. Pe zona corecțiilor vor fi umplute, de asemenea, zonele mai joase prin care s-ar putea forma alte albii la viituri.
\nS-au prevăzut corecții ale albiilor după cum urmează: o Pârâul Boura - traseul pârâului Boura a fost corectat local cu canal pereat din beton; secțiunea canalului a fost dimensionată astfel încât să asigure debitul cu probabilitatea de depășire; prin urmare, nivelul apei nu va depăși partea superioară a canalului, culeele podului fiind de o parte și de alta a acestuia. o Pârâul Vătașnița - acesta traversează de două ori autostrada, pe sub același pod; traseul pârâului a fost corectat local, albia fiind amenajată prin canal pereat de beton. o Vale km 40+660 - traseul văii a fost corectat local pentru a fi perpendicular pe autostradă. o Râul Bahlui - râul a fost corectat aval de podul de pe autostradă, tăind un cot al albiei, astfel încât taluzul rambleului de pe partea dreaptă a autostrăzii să nu fie afectat decursul apei.Corecții canale de irigații Traseul autostrăzii sector Târgu Neamț - Iași traversează o serie de canale care au rol de desecare și/sau irigații.
\nAceste canale aparțin ANIF RA Sucursala Teritorială Moldova de Nord Unitatea de Administrare Iași. Canalele intersectate de traseul autostrăzii au fost corectate local pentru a ieși din ampriza lucrării sau pentru a se intersecta perpendicular cu drumul. Corecțiile locale ale canalelor au fost făcute păstrându-se întocmai funcționalitățile inițiale. Corecțiile au fost făcute proiectându-se o secțiune trapezoidală a cărei secțiune de curgere să fie similară celei inițiale. Pantele taluzurilor vor fi de 1:2. Parapete de protecție și stâlpi de dirijare Pentru siguranța participanților la trafic, atât la marginile părții carosabile cât și pe zona mediană s-au prevăzut parapete de protecție de tip semigreu, greu și foarte greu.
\nAmplasarea parapetelor s-a făcut conform criteriilor tehnice de proiectare pe zona mediană la marginea platformei în funcție de înălțimea rambleului. Tipul de parapete, precum și modul de amplasare al acestora, se vor reanaliza la faza de proiect tehnic în funcție de prevederile variantei finale a Normativului privind proiectarea autostrăzilor extraurbane PD162-2002 și AND 593. Pentru a se putea facilita organizarea circulației în situații de urgență (accidente etc) și intervenții (reparații) la autostradă s-a prevăzut treceri peste banda mediană. Acestea au o lungime de 161 m, în conformitate cu specificațiile normelor tehnice în vigoare cu privire la semnalizarea și marcajul pe timpul realizării lucrărilor de întreținere.
\nTrecerile peste banda mediană au fost dispuse, în principiu, la circa 5 km distanță și în zonele învecinate lucrărilor de artă cu lungimi mari. Stâlpii de dirijare au fost prevăzuți pe partea exterioară a căilor, pe sectoarele care nu au parapete de protecție. Aceștia au fost prevăzuți în acostament la o distanță de 25 cm de muchia exterioară a benzilor de staționare în caz de urgență. Distanța de amplasare a stâlpilor de dirijare va fi de 100 m în aliniamente și curbe cu raza mai mare de 1100 m iar în curbele cu raze mai mici de 1100 m vor fi amplasați la distanțe de 75 m.Dispozitive antiorbire În scopul creșterii gradului de siguranță în circulație, al sporirii confortului pe timpul nopții precum și pentru reducerea efectului de orbire, pe toată lungimea autostrăzii, pe zona mediană, s-au prevăzut dispozitive antiorbire.Restabiliri legături rutiere Traseul autostrăzii intersectează o serie de drumuri de diverse categorii (agricole, exploatare, comunale, județene), întrerupând continuitatea acestora.
\nFuncție de importanța lor, s-au prevăzut intersecții denivelate fără acces la autostradă sau devierea lor în lungul autostrăzii și gruparea lor în vederea realizării unei treceri comune peste autostradă. Se mai disting o serie de drumuri agricole sau accese locale a căror continuitate s-a păstrat prin soluționarea trecerii lor denivelat peste sau pe sub autostradă, prin deschiderile podurilor sau pasajelor.Intersecții cu cale ferată Traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași intersectează următoarele linii de cale ferată:– 10+650 CF 500 Pașcani - Roman; ... – 25+855 CF 606 Pașcani - Podul Iloaiei; ... – 53+292 CF 607 Podul Iloaiei - Hârlău; ... – 60+203 CF 608 Lețcani - Dangeni ... Aceste vor fi traversate denivelat cu ajutorul unor pasaje superioare.Poduri și pasaje Lățimile podurilor, viaductelor și pasajelor autostrăzii corespund Normelor TEM/2001, Normativului pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane indicativ PD 162- 2002 și Normelor tehnice 46/27.01.1998, anexei la Ordonanța nr. 43/1997 aprobate prin Legea nr. 82/15.04.1998, și anume:– lățimea părții carosabile pentru toate lucrările de artă pe autostrada, între parapetele interioare ale unui sens de circulație - 12,00 m; ... – lățimea părții carosabile pentru pasajele peste autostradă a drumurilor naționale, județene și comunale - 7,80 m + 2 x 1.75 m; ... – lățimea părții carosabile pentru pasajele peste autostradă a drumurilor de exploatare - 7,00 m + 2 x 0,75 m; ... – pasaje pe bretele cu două benzi 9,00 m + 2 x 0,75 m; ... – înălțimile de gabarit rutier și CF pentru pasajele denivelate sunt următoarele: ● pasajele peste autostrada la traversarea de drumuri naționale, județene și comunale - 5,50 m, ● pasajele pe autostradă la traversarea de drumuri de exploatare - 5,00 m, ● pasajele peste liniile CF-7,80 m pentru a asigura gabaritul de liberă trecere în cazul liniilor electrificate. ... La traversarea căilor ferate se va ține cont de eventualele dublării ale acestora.
\nGabaritul pe orizontală respectă STAS 4392-84 și Fisele UIC 777. Înălțimea liberă sub poduri, până la nivelul maxim al debitelor de calcul cu asigurare de 2% pe pârâurile și râurile traversate - min 1.00 m, conform Normativului nr. PD-95/2002. Proiectarea structurilor podurilor/pasajelor/viaductelor, se va face în conformitate cu legislația în vigoare, respectiv norme/normative/Eurocoduri. Distingem două categorii de lucrări de artă proiectate, și anume, poduri și pasaje ale autostrăzii și pasaje peste autostradă.TuneluriConsiderații generale privind tunelurile Adoptarea tunelului reprezintă o alternativă la construcția deschisă și este justificată de următoarele argumente: ● îmbunătățirea caracteristicilor traseului în plan și profil longitudinal prin reducerea valorii declivităților; ● evitarea construcției unor lucrări de poduri cu lungimi foarte mari, precum și a unor lucrări costisitoare de consolidare și susținere a taluzelor de debleu; ● datorită condițiilor locale geomorfologice (argile nisipoase, nisipuri, pietrișuri) se poate adopta soluția cu tunel, fără a crește costurile; ● protecția mediului înconjurător prin evitarea fragmentării habitatului natural și conservarea pădurilor; ● eliminarea exproprierilor și a divizării proprietăților; ● reducerea cheltuielilor în exploatare consumuri de carburanți și costuri de întreținere.
\nSe poate adopta inclusiv soluția fără tunel atât timp cât corespunde exigențelor de proiectare minim impuse și își asumă riscurile aferente. Se poate opta pentru soluția de tuneluri acolo unde există soluție fără tunel în condițiile respectării cerințelor și exigentelor date de reglementările tehnice în vigoare (atât românești cât și europene). În general, soluțiile de realizare a tunelurilor sunt în funcție de:– stratificația masivului ce urmează a fi străpuns are o mare importanță; tunelul poate fi perpendicular pe direcția straturilor, alteori paralel cu acestea; ... – hidrologia zonei, regimul apelor subterane constituie un factor hotărâtor în alegerea tehnologiei de execuție și a soluțiilor constructive; depistarea eventualelor goluri carstice umplute cu apă sub presiuni mari sau roci lichefiabile fac posibil să pătrundă în excavație debite excepțional de mari. ... Soluțiile de tunel care pot fi propuse sunt:– soluția bolți gemene; ... – soluția tuburi paralele. ... Echipamente electrice și mecanice.
\nAlimentarea cu energie electrică este necesară pentru următoarele echipamente:– sistemul de ventilație - sistemul de ventilație, inclusiv alimentarea cu energie pentru ventilatoarele propulsate și ventilația pentru evacuarea fumului din secțiunea generală a tunelului; ... – iluminat, inclusiv iluminat normal în secțiunea generală a tunelului, iluminat de siguranță la punctele de intrare ale tunelului, iluminat de urgență, iluminat pentru trecerea pietonilor sau a vehiculelor și lumini de ghidaj pe pereții laterali ai tunelului; ... – sistem de stingere a incendiului, inclusiv alimentarea cu energie necesară pentru pompe pentru a menține presiunea necesară în conducta principală pentru stingerea incendiului; ... – indicatoare luminoase, inclusiv indicatoare pentru alocarea benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare mobile de oprire a traficului și indicatoare de pericol, interzis, sau \"Poliție\", cât și indicatoare prezentând locația spațiilor de siguranță și a ieșirilor de urgență; ... – sisteme de telecomunicații, inclusiv telefoane de urgență pe marginea drumului și telefoane de operațiuni în clădiri tehnice (clădirea centrului de control, centralele electrice principale și cabinele pentru intersecțiile pentru pietoni și vehicule) necesare pentru menținerea echipamentelor operaționale și de siguranță; ... – sistem de comunicații radio, inclusiv sisteme de transmisie de comunicații radio și megafonie, prin care sunt transmise mesaje de urgență pentru utilizatori.
\nÎn galeriile de evacuare, acolo unde utilizatorii tunelului așteaptă înainte să fie evacuați în exterior, se prevăd difuzoare/boxe; ... – monitorizarea la distanță a tunelului și sisteme de control, echipamente cum ar fi: televiziune cu circuit închis (CCTV), detecția automată a incidentelor din traficul rutier, controlul poluării tunelului și sisteme de măsurători, Controlere Logice Programabile (PLC), și Sistemul de Control Supervizor și Achiziția Datelor (SCADA) utilizat pentru controlul instalațiilor tehnice din tunel și la punctele de acces ale tunelului. Cablarea va consta în mai multe rețele de alimentare cu energie electrică în funcție de cerințele de tensiune variate. ... Sistemul electric al tunelurilor va fi în întregime asigurat în funcție de redundanța alimentării cu energie electrică (duplicarea echipamentelor astfel încât unul să poată fi înlocuit cu celălalt în eventualitatea unei defecțiuni) pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a instalațiilor tehnice și garantarea siguranței utilizatorilor tunelului.Instalația de iluminat Iluminat standard în tunel Galeriile fiecărui tunel vor fi echipate pe întreaga lungime cu lumini care vor asigura siguranța traficului vehiculelor în tunel.
\nÎn funcție de caracteristicile tunelului, iluminatul standard în condiții normale trebuie să poată asigura un nivel al luminanței de 4.2 candela/mp pe întreaga lungime a tunelului. Niveluri mai scăzute ale luminanței vor fi posibile în condiții de trafic specifice (trafic scăzut, condiții de noapte etc.). Iluminat de urgență: Pentru fiecare tub, iluminatul de siguranță (sau urgență) va fi realizat prin păstrarea, pentru fiecare corp de iluminat din secțiunea generală a tunelului, a unei lampe din două (1/2), lampa activă fiind setată la 50% din puterea sa nominală (lampa va fi conectată la un balast cu putere dublă). Aceste circuite vor fi alcătuite din cabluri și cutii de distribuție ignifuge, ancorate direct de bolta tunelului.
\nCircuitele pentru iluminatul de urgență vor funcționa fără oprire. Acestea vor fi alimentate de la centralele electrice principale și secundare ale tunelului. Lungimea maximă a unui circuit de iluminat de urgență va fi de aproximativ 920 metri. Iluminatul de urgență va fi alimentat de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS). Iluminat de rezervă: Iluminatul de rezervă al tunelului este necesar pentru:– nivelul ridicat de luminozitate la punctele de intrare ale tunelului, ... – direcția portalului tunelului și faptul că tunelul poate fi utilizat în prezența zăpezii la periferia portalurilor tunelului. ... Iluminatul de rezervă la punctele de intrare (zone prag) va fi asimetric sau \"contra rază\", cu luminatoare fixate de boltă pe cele două linii axiale.
\nIluminat de siguranță al echipamentelor: Lumini speciale, foarte vizibile vor fi plasate deasupra ieșirilor de urgență între tunel și intersecții. Toate echipamentele pentru iluminatul de siguranță vor trebui să fie conectate la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS). Telefoane urgență pe marginea drumului: Utilizarea telefoanelor de urgență pe marginea drumului va trebui să fie cât mai facilă. Utilizatorii vor trebui să apese un buton pentru a fi conectați direct la clădirea centrului de control al tunelului. Procedurile de operare trebuie să fie prezentate sub forma pictogramelor și să fie ușor de înțeles și interpretat. O stație de lucru dedicată (centralizare și managementul apelurilor de urgență) va fi amplasată în clădirea centrului de control al tunelului.
\nAceasta va permite operatorului responsabil cu controlul traficului să monitorizeze totalitatea rețelei. Sistemul va transmite operatorului locația exactă a apelului sosit.Rețeaua radio: Va fi prevăzut un sistem de transmisie radio din tunel, dedicat serviciilor de urgență (pompieri, poliția rutieră, servicii de urgență etc.) și echipelor operative și de întreținere. Acest sistem va acoperi următoarele zone:– spațiul de circulație din tunel; ... – intersecții; ... – centralele electrice principale; ... – vecinătatea platformelor de acces ale tunelului; ... – zonele operative ale clădirii centrului de control (pompieri etc.). ... Telecomunicații operative: O rețea telefonică dedicată funcționării tunelului a fost prevăzută pentru întregul tunel.
\nAceasta include telefoanele din următoarele clădiri:– clădirea administrativă; ... – clădirea centrului de control; ... – funcționare și întreținere; ... – centrale electrice principale. ... Rețeaua telefoanelor operaționale va fi conectată la rețeaua de telefonie a tunelului. Un Schimb Automat Privat (PABX) va monitoriza întreaga rețea și va stabili conexiunile cu liniile telefonice private din tunel, clădirea centrului de control și rețeaua publică din exteriorul tunelului. Toate sistemele telefonice vor fi conectate la surse de alimentare neîntreruptibile.Managementul traficului rutier Sistemele de management al traficului rutier, cum ar fi indicatoare de alocare a benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare de oprire (disc roșu) și indicatoare de oprire din trafic, vor fi instalate în fața intrării în tunel.
\nEchipamentele de management al traficului (monitorizare, transmiterea informațiilor) vor trebui să fie alimentate de la sursa de alimentare neîntreruptibilă (UPS). Echipamente pentru închiderea tunelului: Echipamentele pentru închiderea tunelului vor forma principalele instrumente de management al traficului. Asemenea echipamente pot fi conectate la CCTV (Televiziunea cu Circuit Închis), la sistemul de detecție automată a incidentelor și la telefoanele de urgență pe marginea drumului. Toate echipamentele de închidere a tunelului vor fi alimentate cu energie electrică de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS) și vor fi controlate din clădirea centrului de control al tunelului. Bariere la intrările în tunel:Barierele controlate de la distanță sunt prevăzute în fața fiecărui tunel și sunt situate la aproximativ 50 metri înaintea intrării în tunel și la punctele de oprire centrale.
\nAcestea sunt utilizate pentru a bloca traficul în caz de urgență (de ex., incendiu în tunel etc.). Operatorii din clădirea centrului de control al tunelului vor monitoriza activarea acestor bariere automate, care vor fi dotate cu indicatoare intermitente mari (disc roșu), semnal de alarmă și un indicator cu mesaj variabil pentru a informa utilizatorii rutieri cu privire la motivul închiderii tunelului. Sistem de semnalizare de siguranță: Indicatoarele de siguranță și iluminatul au fost prevăzute pentru:– spațiile de siguranță și extinctoarele de incendiu; ... – ieșirile de urgență; ... – indicatoarele care semnalează cea mai apropiată ieșire de urgență. ... Locația spațiilor de siguranță și a extinctoarelor de incendiu va fi indicată clar pentru utilizatorii tunelului.
\nAceasta se va realiza prin utilizarea indicatoarelor de siguranță standard (cu un singur telefon și extinctor). Aceste indicatoare rutiere vor fi plasate deasupra spațiilor de siguranță și fixate de bolta tunelului. Indicatoarele de siguranță vor fi alimentate de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă.Geologie și geotehnicăGeologia regiunii Teritoriul județului Iași aparține Platformei Moldovenești. Această platformă reprezintă prelungirea spre SV a Platformei Ruse și este alcătuită la suprafață din depozite sarmațiene cvasi-orizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice, mezozoice și paleozoice. Spre VSV, platforma se afundă mult sub molasă și flișul carpatic. Pe baza rezultatelor analizelor de laborator și investigațiilor geotehnice, stratificația întâlnită de-a lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași poate fi împărțită în orizonturi cu proprietăți fizico-mecanice asemănătoare.
\nStratificația se prezintă astfel:A. Orizontul coeziv - cu plasticitate mare - foarte mare și consistență medie - mare (plastic consistență tare): argilă, argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă - nisipoasă, argilă prăfoasă, praf argilos ... B. Orizontul coeziv - cu plasticitate redusă - mijlocie și consistență redusă (plastic curgătoare - moale): praf nisipos argilos, praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prăfos ... C. Orizontul coeziv - consistență mare (plastic tare): argilă marnoasă ... D. Orizontul coeziv - consistență mare (plastic tare): marnă argiloasă ... E. Orizontul necoeziv: nisip, nisip cu pietriș, pietriș cu nisip, nisip cu rar pietriș ... F. Orizontul roca tare: gresie, gresie calcaroasă oolitică ... Pe traseul autostrăzii este prevăzut un singur tunel care se situează între kilometrii 26+325 și 27+728, cu o lungime totală de 1403 m, din care 1355 m se vor excava de forma subterană și 48 m restanți reprezintă tunelul fals (cut & cover).
\nÎnălțimea maximă este de 62,52 m la k.m. 27+400. Începând din portalul de la intrarea în tunel, și anume în km. 27+160, se va excava unitatea F (rocă semidură, gresii). În al doilea tronson, până la portalul de ieșire din tunel, materialele excavate vor aparține orizonturilor C și A. În contactul dinte rocă și soluri argiloase, există mici unități aparținând orizonturilor B și E.Galerii de urgență Dimensiunile galeriilor pentru tunelurile de lungime inferioară de 1500 m, vor fi minime pentru a permite accesul pietonilor.Efecte seismice Seismicitatea zonei: Conform reglementării tehnice \"Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri\", indicativ P 100-1/2013, zonarea accelerației terenului pentru proiectare, zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurență IMR = 225 ani, are o valoare ag = 0,25 g.
\nÎn cazul tunelului din acest proiect, accelerația seismică este de 0,2 g, valoare egală cu pragul de la care încep cutremurele să inducă daune în tuneluri. Pe de altă parte, în ceea ce privește rezistența acțiunilor seismice, trebuie să se țină cont de faptul că secțiunea tunelului are prevăzută o căptușeală de beton simplu, închisă în interior cu o boltă inversă, și că nu este considerată ca element de rezistență a presiunii terenului în situație permanentă, astfel încât se va ține cont de o marjă de siguranță împotriva solicitării accidentale. Prin urmare, posibilele daune ale acțiunilor seismice s-ar putea produce în zonele portalurilor, fiind cauzate de alunecările pantelor/terenurilor, precum și în zona de acoperire a tunelului subteran.
\nAcțiunea seismică ar trebui să fie luată în considerare în proiectarea ambelor pante, anume, pantele portalurilor, precum și la pereții-ecran.Sistemul de comunicații al autostrăzii Sisteme principale ce vor fi integrate sunt: ● sistem de telecomunicații dedicat având ca suport fibra optică; ● sistem de control al traficului (afișarea unor mesaje variabile și supravegherea în timp real a traficului-viteză limită de deplasare/doar atenționare, camere video de supraveghere, stații meteo, măsurare statică și dinamică a greutății WIM, etc), ● sistem de ghidare a traficului (direcționarea traficului într-o rețea de drumuri aferentă unei zone prin intermediul panourilor de mesaje fixe și variabile).
\nSisteme specifice ce vor fi integrate sunt: ● sisteme de comunicații și semnalizare; ● sisteme de securitate distribuite (CCTV, telefoane de urgență, inclusiv alimentări din surse alternative de energie); ● sisteme de control și monitorizare a traficului distribuite (SCADA) pentru ● tunele-evaluate separat; ● afișare mesaje dinamice, ● sisteme de protecție/securizare - alarmare (meteo, ambuteiaje, măsurători dinamice, recunoaștere numere); ● sisteme de automatizări interne - enterprise - office (LAN, voice); ● centre control și informare trafic; ● acces la sistemul de telecomunicații pentru companiile care asigură management de flote auto-posibilitate de extensie; ● sistem de taxare automată-posibilitate de extensie viitoare (se realizează posibilitatea de a fi integrat pe viitor).Sistemul de iluminat al autostrăziiRețele iluminat parcări și centre de întreținere și stații de taxare Pentru fiecare parcare este necesar a se alimenta cu energie electrică iluminatul exterior perimetral.Sursa de alimentare Pentru asigurarea necesarului de putere, s-a prevăzut amplasarea unui post de transformare 20/0,4kV, de tip închis, în anvelopă metalică sau din beton.
\nDistribuția se va realiza din tabloul de joasă tensiune al postului de transformare.Iluminat perimetral Amplasarea stâlpilor s-a făcut astfel încât să se asigure nivelul de iluminare necesar în condiții de uniformitate recomandate. Pentru alimentarea cu energie electrică a corpurilor de iluminat se va realiza o rețea subterană, realizată din cablu pozat între 2 straturi de nisip, în spațiul verde și în tub de protecție la subtraversarea carosabilului. Rețele iluminat intersecții și noduri rutiere Iluminatul destinat căilor rutiere va pune în evidență caracteristicile căii de circulație și a traficului rutier în scopul asigurării securității persoanelor, fluenței traficului rutier și a confortului vizual.
\nSistemele de iluminat vor fi cu amplasare bilateral față în față. În intersecțiile cu sens giratoriu sistemele de iluminat se vor amplasa pe conturul exterior al intersecției. Stâlpii se vor amplasa în afara zonei de protecție a drumului. Se admite amplasarea stâlpilor în zona de protecție numai cu acordul unității care administrează drumul și luarea măsurilor stabilite de comun acord. Surse de energie electrică existente în apropierea amplasamentului: Soluțiile de alimentare (racordurile electrice din rețeaua de medie tensiune existentă), se vor stabili de furnizorul de energie electrică. ...
\n4.2. MODIFICĂRI ALE PROIECTULUI AUTOSTRĂZII. PRECIZĂRI SUPLIMENTARE ȘI CERINȚE OBLIGATORII Se vor avea în vedere cele trei modificări expuse anterior:● Modificare 1. Mutarea Nodului rutier din intravilanul localității Târgu Frumos în imediata vecinătate a acestuia, precum și realizarea unui drum de legătură cu o viteză de proiectare mai mare de 90 km/h. Intersecția Drumului de Legătură se va face denivelat cu Drumul Național DN 28, printr-un nod rutier cu bretele cu o viteză de proiectare de minim 60 km/h. Accesibilitatea crescută spre Autostradă este un atu care trebuie exploatat la maxim.● Modificare 2. Se renunță practic la Nodul rutier de la KM 61, traseul Autostrăzii urmând să se dezvolte pe direcția drumului de legătură spre DN 28, în condiții de autostradă.
\nAstfel, drumul de legătură practic dispare lăsând în locul său o autostradă care se intersectează denivelat cu DN 28.● Modificare 3. Lărgire DN 28 între nodul rutier reprezentat de Intersecția Autostrăzii cu DN 28 (conform celor specificate la MODIFICAREA 2) și Intersecția cu by pass IAȘI. Intersecția dintre DN 28 și by pass IAȘI se va realiza denivelat.Modificare 1Modificare 2 și 3 Alte aspecte: Drumul de legătură se va realiza la profil de autostradă și va fi proiectat având în vedere reglementările tehnice și legislația în vigoare pentru autostradă. Se vor avea în vedere doar reglementările tehnice/legislația naționale și europene în vigoare la dată de început a procedurii de achiziție publică.
\nSoluțiile tehnice precizate în studiul de fezabilitate pot fi optimizate prin viitorul Proiect Tehnic, în conformitate cu legislația și reglementările tehnice în vigoare (românești și europene). ...
\n4.3. CONDIȚIILE TEHNICE ACTUALE (ÎNCADRAREA OBIECTIVULUI ÎN POLITICILE GENERALE/SECTORIALE/REGIONALE, LEGISLAȚIA EXISTENTĂ, ACORDURI INTERNAȚIONALE CARE OBLIGĂ/SUGEREAZĂ REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII ETC.)În context istoric După cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar de a fi implementat de către România încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970. Reamintim:– Hotărârea Guvernului nr. 947/1990 privind \"Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România\" publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990.
\nEste inclusă și Autostrada Târgu Neamț - Iași. (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior după 1990 devine IPTANA S.A.). ... – Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I - Căi de comunicație. ... – Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport. ... În contextul prezent– Autostrada Târgu Neamț - Iași este cuprinsă în documentul programatic MPGT Master Planul General de Transport, document aprobat prin H.G. nr. 666/2016, și în Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport. ... – Legea nr. 291/2018 privind implementarea autostrăzii: Autostrada Târgu Neamț - Iași - Ungheni. ... În principiu, implementarea Proiectului nu necesită modificări fundamentale din punct de vedere instituțional.
\nContractul de parteneriat public-privat reprezintă contractul încheiat între partenerul public și partenerul privat prin care se constituie o societate nouă, care va acționa ca societate de proiect și prin care se reglementează drepturile și obligațiile partenerului public, ale partenerului privat și ale societății de proiect pe parcursul derulării proiectului de investiții. Societatea de proiect constituită de partenerul public și partenerul privat în cadrul parteneriatului public-privat instituțional dobândește calitatea de parte la contractul de parteneriat public-privat. Drepturile și obligațiile societății de proiect sunt stabilite astfel încât să se garanteze respectarea contractului de parteneriat public-privat și a condițiilor de realizare a serviciului public.
\nPartenerul privat va asigura finanțarea proiectului (prin contribuții la capitalul social/împrumuturi de la acționari și împrumuturi de la instituțiile de credit) în proporție de minimum 75% și va gestiona activitățile de construcție, întreținere și operare, direct sau prin subcontractare către un antreprenor/operator. ... ...
\n5.
\n5.1. PROIECT COMPLEX SERVICII DE PROIECTARE, LUCRĂRI DE CONSTRUCȚII, ÎNTREȚINERE ȘI OPERARE ÎN REGIM DE AUTOSTRADĂ CU TAXĂ - TÂRGU NEAMȚ - IAȘI Durata serviciilor și lucrărilor aferente proiectului presupune o perioadă mai mare de timp în care se vor recupera costurile cu investiția într-o abordare logică și corelată cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiții care presupun costuri foarte mari. Valoarea estimată aprox. 1201 milioane euro cu TVA, respectiv 1001 milioane euro fără tva. Durata serviciilor și lucrărilor aferente proiectului presupune existența a 2 etape, respectiv: ETAPA 1 Servicii de proiectare și construcție autostrada Tg Neamț - Iași în regim de parteneriat public privat - durata contractului - maximum 48 luni de la semnarea contractului.
\nETAPA 2 Întreținere și operare autostrada Tg. Neamț - Iași în regim de autostradă cu taxă pe durata de 26 de ani de la finalizarea etapei nr. 1. Se au în vedere, la nivelul parteneriatului public - privat, și următoarele aspecte:– partenerul public poate să contribuie, conform prevederilor O.U.G. nr. 39/2018 privind parteneriatul public - privat, cu maximum 25% din valoarea totală a investiției; ... – taxele maximale de utilizare a autostrăzii (fără TVA), care ulterior pot suferi indexări cu evoluția salariului mediu la nivel național, sunt:Taxa/100 de kmMAXIM ACCEPTATCarLGVHGVBusTaxa (euro)6.38.812.612.6 ... – o plată anuală de disponibilitate pe perioada de operare de maximum 61 mil euro (fără TVA).
\nAceasta autostradă, la implementare, necesită o plată de disponibilitate pentru a putea fi fezabilă prin PPP; ... – construirea a 61 de km de autostradă + 7 km de autostradă între bretelele nodurilor DN28 și Km 61+000; ... – primă de succes/amendă pentru terminarea în avans/întârzierea finalizării lucrărilor de 80 milioane euro/an (proporțional cu perioada din an), ... – întreținere și operare 68 de km de autostradă. ... ...
\n5.2. DIFERENȚE ÎNTRE PPP ȘI ACHIZIȚIA PUBLICĂ TRADIȚIONALĂ5.2.1. CONTEXT ACTUAL Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare și finanțare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în cazul unui mecanism PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în ipoteza achiziției publice tradiționale. Cu privire la potențiala finanțare a proiectului în cadrul POIM 2014-2020 sau în cadrul altor programe cu finanțare comunitară, contextul actual este că proiectul în altă variantă decât PPP nu este unul generator de venituri financiare. Rezultatele analizei financiare arată faptul că nu există rentabilitate financiară a capitalului total în varianta fără PPP.
\nAvând în vedere indicatorii financiari de mai jos, indicatori stabiliți de-a lungul timpului, proiectul ar fi eligibil în cadrul axei de finanțare AFERENTE Autostrăzi situate pe rețeaua TEN-T centrală (TEN-T core), dar contractarea în cadrul acestui obiectiv este deja depășită.2010. indicatori: RIRF = -2.27%, NPVF = -2,207,283,660, B/C < 1;2018. indicatori: RIRF Autostrada Tg Neamț - Iași = -3.6%, NPVF = -750,000,000, B/C < 1. În prioritizarea MPGT: Astfel valoarea considerată la MPGT este mult mai mică decât cea aferentă DEVIZ General (au fost utilizate anumite standarde de cost și nu devizul aferent Studiului de Fezabilitate); valorile de trafic sunt, de asemenea, în scădere și, prin urmare, beneficiile economice potențiale sunt în scădere.
\nAvem astfel costuri mai mari vis-a-vis de un trafic mai redus care presupune beneficii economice mai reduse. Acest lucru poate conduce în final la neîndeplinirea exigențelor minim admisibile în vederea finanțării acestuia din Fonduri Europene Nerambursabile. Prin urmare, având în vedere constrângerile identificate, au fost identificate doar două modalități posibile de finanțare a implementării proiectului, și anume:a) procedura de achiziție publică pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție și, ulterior, după finalizare, procedura de achiziție pentru contracte de întreținere și operare cu finanțare de la bugetul de stat/sau întreținere și operare în regie proprie cu finanțare tot de la bugetul de stat; ... b) procedura de servicii de proiectare și lucrări de execuție în regim de parteneriat public privat, parteneriat în baza căruia partenerul privat, ulterior finalizării lucrărilor de construcție, să întrețină și să opereze autostrada în condițiile perceperii unor taxe.– Analizând varianta procedurii de achiziție publică tradițională pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție constatăm că angajarea unor astfel de cheltuieli de la bugetul de stat ne aduce în situația în care presiunea pe buget și deficitul bugetar să crească la o dimensiune nesuportabilă, comparativ cu angajamentele României în fața Uniuni Europene.
\nAșadar, această alternativă deși există, în fapt, nu este decât o pseudo alternativă luată în calcul pentru a ne conforma legislației în vigoare. De asemenea precizăm faptul că înființarea Fondului suveran de investiții indică în clar o strategie deja adoptată, respectiv o implementare urgentă a investițiilor prioritare mult întârziate printr-un sistem de finanțare tip PPP, în paralel cu finanțările pe fonduri europene nerambursabile limitate de bugetul alocat (și deja supracontractat) și de Bugetul de Stat deja programat (nu include Autostrada Tg Neamț - Iași), astfel încât întârzierile să fie recuperate. Acest aspect este asumat politic. Este important de asemenea de precizat că aceste întârzieri la implementare au avut ca efecte inclusiv implementarea de investiții/autostrăzi doar în anumite regiuni/provincii istorice, cu aceasta ocazie apărând probleme de dezvoltare/accesibilitate neechilibrată la nivel regional și aspecte sociale negative importante.
\nTot în acest sens, și tot aici, aducem în discuție costul de oportunitate, cost care nu poate fi foarte exact determinat dar care cu siguranță există. Pentru obiectivele prioritare implementarea este oportună în cel mai scurt timp pentru că produce efecte pozitive. ... ... Referitor la parteneriatul public privat, luând în considerare cele de mai sus, inclusiv cele privitoare la presiunea bugetară și pe deficitul bugetar, am luat în calcul, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat:Articolul 10Finanțarea investițiilor care se realizează în cadrul contractelor de parteneriat public-privat se poate asigura, după caz:a) integral, din resurse financiare asigurate de partenerul privat; sau ... b) din resurse financiare asigurate de partenerul privat, împreună cu partenerul public. ... doar varianta a, respectiv finanțare integral asigurată de partenerul privat.
\nDe asemenea, având în vedere deficitul bugetar care este afectat de plățile de disponibilitate, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat.Articolul 14(1) Prin contractul de parteneriat public-privat, partenerul public va putea transmite sau constitui, în favoarea societății de proiect, dreptul de a colecta și utiliza pentru derularea proiectului tarife de la beneficiarii bunului/bunurilor sau serviciului public ce formează obiectul contractului de parteneriat public-privat. Tipurile de tarife și nivelul acestora se reglementează în condițiile legii.(2) Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de către societatea de proiect se completează cu obligațiile de plată ale partenerului public către societatea de proiect sau partenerul privat, după caz, conform prevederilor contractului de parteneriat public-privat.
\nVeniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor vor fi completate cu obligații de plata ale partenerului public, astfel încât să se asigure un profit rezonabil la nivelul Partenerului Privat. Pentru ca investitorul, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018, să poată să se asigure de un profit rezonabil și pentru ca tarifele aferente taxei să fie rezonabile și suportabile, s-a prevăzut o durată de contract de 30 de ani, din care operare 26 de ani.Articolul 33(1) Durata contractului de parteneriat public-privat se stabilește, în principal, în funcție de perioada de amortizare a investițiilor ce urmează să fie realizate de către societatea de proiect și în funcție de modalitatea de finanțare a acestor investiții.(2) Stabilirea duratei se va face astfel încât:a) să se evite restricționarea artificială a concurenței; ... b) să se asigure un profit rezonabil pentru domeniul respectiv, ca urmare a exploatării bunului/bunurilor și operării serviciului public ce formează obiectul proiectului; ... c) să se asigure un nivel rezonabil și suportabil al prețurilor pentru serviciile ce formează obiectul proiectului, ce urmează să fie plătite de către beneficiarii serviciilor. ... Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opțiuni se realizează pe baza unei analize (studiu de fundamentare) din care rezultă dacă realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziție publică clasică sau nu.
\nSunt de adăugat inclusiv aspectele legate de oportunitate, de legalitate și de asumări guvernamentale în fața Comisiei Europene. Diferențele dintre procedura de achiziție clasică și PPP și alegerea variantei cele mai bine argumentate tehnico-economic se face mult mai realist în momentul în care cele două chiar pot fi alternative una celeilalte. La ora actuală având în vedere: ● întârzierile la implementare; ● dezvoltare și accesibilitate neechilibrată (majoritatea investițiilor în Transilvania la nivel de autostradă); ● apariția disensiunilor sociale ca urmare a celor de mai sus; ● întârzierile la implementare a investițiilor conduc la un număr suplimentar de investiții care trebuiesc realizate cu respectarea unei programări care au avut la bază o bugetare care nu implică aceste întârzieri; ● efectul pozitiv la implementare este demonstrat atât prin MPGT, unde avem și o prioritizare, cât și prin Studii de Fezabilitate neexistând practic riscul unei abordări haotice pentru că există o prioritizare;● posibilitatea ca aceste alternative, respectiv alegerea uneia sau a alteia, să existe în adevăratul sens al cuvântului este foarte mică.
\nNe aflăm mai degrabă în fața unui Fapt Împlinit. ... 5.2.2. MODALITATEA TRADIȚIONALĂ DE ACHIZIȚII PUBLICE În domeniul infrastructurii, în funcție de infrastructura specifică pe care o autoritate publică intenționează să o construiască/reabiliteze, autoritatea publică trebuie să aibă în vedere Hotărârea nr. 1/2018 pentru aprobarea condițiilor generale și specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziție aferente obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice. Implementarea se poate realiza în două modalități:a) O singură procedură de achiziție publică - lansare procedură de achiziție publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de execuție și lucrări de execuție. ... b) Două proceduri de achiziție publică - lansare procedură de achiziție publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de Execuție, urmată de lansare procedură de achiziție publică lucrări de execuție în baza Proiectului Tehnic de Execuție. ... Cea de a doua variantă oferă însă cea mai îndepărtată perspectivă la nivel de implementare vis-a-vis de necesitatea stringentă la implementare, necesitate inclusiv cu respectarea angajamentelor la nivel de perioadă de implementare față de Uniunea Europeană și a documentului strategic Master Planul General de Transport aprobat prin Hotărârea nr. 666/2016, dar și a Legii nr. 363/2006.
\nReferitor la condițiile de contract, conform Hotărârii nr. 1/2018 pentru aprobarea condițiilor generale și specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziție aferente obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice pentru proiectare și construcție, precizăm că această modalitate este în același timp și cea mai apropiată structurii de PPP (dat fiind că riscul de proiectare este preluat în ambele scenarii de către contractant) și este utilizată cu caracter general de către Ministerul Transportului (MT) în procedurile de achiziții pentru proiectare și construcție de infrastructură de transport, aferente în principal lucrărilor mari de infrastructură mult întârziate la implementare.a) Etapa de proiectare și construcție ● mai multe contracte de proiectare și construcție ar fi atribuite prin licitație pentru diverse componente ale investiției, în funcție de bugetul alocat pentru proiect; ● având în vedere baza de date istorice, perioada de la lansare până la atribuire durează aproximativ 12 luni; ● preț fix nominal pentru perioada planificată de proiectare și construcție, dar numai pentru etapa de construcție planificată inițial; ● procedurile de atribuire a contractelor de achiziție publică se demarează în funcție de asigurarea sursei de finanțare.
\nÎn acest caz este vorba de bugetul de stat; ● plățile se efectuează în funcție de progresul lucrărilor, așadar implică necesitatea unor fonduri publice suficiente pentru derularea etapei de proiectare și construcție, ceea ce ar putea conduce la limitarea disponibilității fondurilor pentru lucrări necesare în cadrul altor proiecte publice; pe scurt avem presiune pe buget și pe deficitul bugetar într-o perioadă de timp complicată relativ la respectarea angajamentelor față de Comisia Europeană; ● spre deosebire de varianta în regim PPP, riscurile aferente interfeței existente între diversele părți implicate în proiect sunt suportate de către autoritatea contractantă; ● nu există un interes al constructorului pentru realizarea unor lucrări durabile, ușor și optim de întreținut sub aspect al costurilor; ● constructorul are în vedere practic numai perioada de garanție nu răspunderea pe toată durata de existență a construcției; ● valoarea CLAIM-uri - antreprenorii ajung să câștige practic sume foarte mari de bani ajungându-se poate chiar peste valoarea estimată și aprobată prin HG; ● în cazul contractelor de execuție pură, situația descrisă mai sus este chiar mai înrăutățită ajungându-se chiar și la rezilieri determinate de un proiect prost întocmit; ● normative și reglementări tehnice care permit anumite posibilități prin care antreprenorul să poată ocoli exigentele de calitate impuse de beneficiar, raportându-se permanent la cele minim admisibile. ... b) Etapa de întreținere și operare ● lucrările de întreținere și operare ar urma să fie achiziționate separat de lucrările pentru etapa de construcție/în regie proprie în funcție de bugetul alocat anual și nu neapărat după criterii de performanță; ● în cazul lucrărilor de întreținere și operare în baza achiziționării acestor servicii și lucrări intervine procedura de achiziție publică care poate conduce la decalări și întârzieri în realizarea acestora; nu se are în vedere o strategie pe termen lung corelată cu partea de proiectare inițială. ● după caz, plățile se efectuează în funcție de progresul lucrărilor sau sunt cuprinse în bugetul MT în cazul lucrărilor în regie proprie; cu toate că decizia privind realizarea altor investiții și concepția lor (cu privire la obiect, calendar, specificații tehnice) rămâne a autorității contractante, este posibil ca întreținerea să nu se realizeze pe baza unor considerente de optimizare din punct de vedere tehnic, ci pe considerente legate de prioritizarea utilizării fondurilor disponibile, în cazul în care ar exista proiecte cu nevoi de investiții imediate sau mai ridicate. ... c) Finanțare ● sursa de finanțare a costurilor ar fi bugetul de stat și, deci, în ultimă instanță, orice credit care este contractat la nivel de stat, costurile fiind înregistrate imediat în bilanțul sectorului public, contribuind astfel la creșterea deficitului bugetar; ● nevoi ridicate de finanțare pentru autoritatea contractantă, în special în etapa de realizare a investiției propriu-zise; ● pentru realizarea plăților privind lucrările de construcție, activitățile de întreținere etc., autoritatea contractantă are nevoie de un nivel ridicat de împrumut, rezultând un nivel crescut al gradului de îndatorare pentru Guvernul României; pe de altă parte, într-o abordare a proiectului în regim PPP, necesarul de plată este defalcat în tranșe periodice distribuite pe parcursul etapei de exploatare conform contractului PPP, deci numai după deschiderea circulației și este direct dependent de performanța partenerului privat care se reflectă în nivelul serviciilor către utilizatori. ● așa cum am arătat anterior, indicatorii financiari pentru autostrada Tg Neamț - Iași la nivelul anului 2018 sunt: RIRF = -3.6%, NPVF = aprox. 750,000,000 euro, B/C < 1. ... Anul de analizăAnul de OperareIntrări 25% INV + PLĂȚI DE DISPONIBILITATE (mil. euro)INTRĂRI COPERARE (mil. euro)VENITURI (mil. euro)Valoare reziduală (mil. euro)IEȘIRI (mil. euro)INVESTIȚIE TOTALĂ (mil. euro)COSTURI DE ÎNTREȚINERE și OPERARE (mil. euro)FLUX DE NUMERAR NET (mil. euro)12100,100,000,000,00400,40400,400,00- 300,303100,100,000,000,00400,40400,400,00- 300,304100,100,000,000,00400,40400,400,00- 300,30510,000,0015,990,008,050,008,057,94620,000,0016,260,008,050,008,058,21730,000,0016,530,008,050,008,058,48840,000,0016,250,008,050,008,058,20950,000,0017,070,008,050,008,059,011060,000,0017,340,0058,560,0058,56- 41,221170,000,0017,610,008,050,008,059,551280,000,0017,870,008,050,008,059,821390,000,0018,140,008,050,008,0510,0914100,000,0018,410,008,050,008,0510,3615110,000,0018,680,0058,560,0058,56- 39,8816120,000,0018,950,008,050,008,0510,9017130,000,0019,220,008,050,008,0511,1718140,000,0019,490,008,050,008,0511,4419150,000,0019,760,008,050,008,0511,7120160,000,0020,030,0058,560,0058,56- 38,5321170,000,0020,300,008,050,008,0512,2522180,000,0020,570,008,050,008,0512,5223190,000,0020,830,008,050,008,0512,7824200,000,0021,090,008,050,008,0513,0425210,000,0021,350,00161,040,00161,04- 139,6926220,000,0021,610,008,050,008,0513,5627230,000,0021,870,008,050,008,0513,8228240,000,0022,210,008,050,008,0514,1629250,000,0022,550,008,050,008,0514,5030260,000,0022,89720,7258,560,0058,56363,21300,300,00502,88720,721765,571201,20564,37- 563,52NPVF- 727,57RIRF- 3,601%B/C> 1 ... 5.2.3.
\nPARTENERIAT PUBLIC-PRIVAT Conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat \"Mecanismul parteneriatului public-privat este caracterizat de următoarele elemente principale:\"a) \"cooperarea dintre partenerul public și partenerul privat, în vederea implementării unui proiect public;\" Ministerul Transporturilor pune la dispoziție un proiect deja demarat și un amplasament stabilit pentru execuția lucrărilor. Proiectul și lucrările de execuție se vor realiza conform prevederilor legislației și reglementărilor tehnice valabile în România. Pe durata contractului veniturile din aplicarea taxelor, participația partenerului public, plățile de contribuție la amortizare și alte plăți de disponibilitate vor reprezenta singurele venituri din care partenerul privat va recupera investiția și va realiza profitul.
\nSe va asigura permanent că partenerul privat, pe durata de operare aferentă contractului, va menține autostrada deschisă la anumiți parametri de calitate, în baza definirii unor criterii de performanță stabilite prin contract prin contract. ... b) \"durata relativ lungă de derulare a raporturilor contractuale, de peste 5 ani, care să permită partenerului privat recuperarea investiției și realizarea unui profit rezonabil;\" Durata contractuală propusă de 30 de ani din care 4 ani pentru proiectare și execuție și 26 ani pentru întreținere și operare. ... c) finanțarea proiectului, în principal din fonduri private și, după caz, prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice; Finanțarea proiectului, în principal prin fonduri private, deoarece la ora actuală nu există posibilități de finanțare din bugetul național, iar la nivel de fonduri europene nerambursabile există deja supracontractare. ... d) atingerea scopului urmărit de partenerul public și partenerul privat Ministerul Transporturilor prin partenerul public trebuie să realizeze această autostradă și nu o poate face astăzi, când este oportună, decât prin partenerul privat.
\nPartenerul privat prin durata contractuală mare și plățile de disponibilitate, își va atinge dezideratul său în ceea ce privește realizarea profitului rezonabil. ... e) distribuirea riscurilor între partenerul public și partenerul privat, în funcție de capacitatea fiecărei părți contractante de a evalua, gestiona și controla un anumit risc. ... Prin studiul de fundamentare se propune o matrice a riscurilor, matrice care se va discuta în amănunt pe perioada dialogului competitiv cu cei înscriși la dialog. În situația contractului PPP, partenerul privat are obligația de a asigura construirea și finanțarea proiectului din resurse proprii (minim 75%), fără implicarea directă a partenerului public.
\nÎntrucât analiza datelor curente indică faptul că taxele de utilizare a autostrăzii nu vor fi suficiente pentru a acoperi toate costurile de capital, de finanțare, de operare și de întreținere, va trebui să existe o plată de disponibilitate asigurată în scopul realizării unui profit rezonabil partenerului privat. De altfel, conform art. 13 alin. (3) din Ordonanța de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public - privat, în vederea constituirii și utilizării de fonduri publice necesare efectuării plăților către societatea de proiect ori partenerul privat conform prevederilor alin. (2) aferent derulării proiectelor de parteneriat public - privat aprobate de Guvern se va înființa în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentei ordonanțe de urgență Fondul special de finanțare a contractelor de parteneriat public - privat.
\nFondul special de finanțare a contractelor de parteneriat public - privat va fi constituit din venituri publice provenind din resurse financiare fiscale și nefiscale, inclusiv subvenții, prevăzute în actul normativ de înființare a respectivului fond special. Fluxurile directe de numerar suportate de partenerul public vor fi, prin urmare, cheltuielile anuale care apar în perioada de funcționare a contractului PPP. Cu toate acestea, compania de proiect/SPV care furnizează serviciul va genera profituri pentru distribuirea către furnizorii de capitaluri proprii și va genera astfel un flux de numerar înapoi către autoritatea publică sub forma impozitelor pe venit. Deși există în mod clar alte efecte potențiale asupra colectării impozitelor în întreaga economie care rezultă din proiect, s-a presupus că acestea sunt în general comune celor două metode de achiziție și, prin urmare, nu generează diferențe între cele două.
\nModelul compară fluxurile de numerar nete în cazul PSC și, în cazul PPP, exprimate în total NPV din totalul fluxurilor de numerar, pentru fiecare categorie de costuri. Deci diferențele semnificative între achiziția în regim de PPP și metoda tradițională de achiziții publice constau în: ● responsabilitatea pentru lucrările de întreținere și operare o poartă aceeași companie care este responsabilă pentru proiectare și construcție, fapt ce duce la optimizarea acestor două activități în cadrul ciclului de viață al proiectului inclusiv prin materiale și tehnologii de calitate superioară; ● partenerul privat este o companie de proiect (denumită în literatura de specialitate \"Special Purpose Vehicle\" - SPV sau \"Vehicul cu Scop Special\" - VSS) al cărei obiectiv este de a îndeplini obligațiile care decurg din contract; ● finanțarea acestei companii este una de tip non-recurs sau recurs limitat și se bazează exclusiv pe fluxurile de numerar viitoare estimate care vor fi obținute din activitatea derulată de această companie pentru scopul unic al implementării contractului și utilizate pentru rambursarea fondurilor puse la dispoziție (capital propriu și împrumutul contractat); ● implicarea acționarilor companiei de proiect este în general limitată la finanțarea companiei de proiect prin contribuții la capitalul social și împrumuturi ale acționarilor; ● activitățile concrete de proiectare, construcție, operare și întreținere se realizează de către subcontractanți, afiliați ai companiei de proiect, care constituie garanții de bună execuție în favoarea companiei de proiect; ● plățile către partenerul privat se realizează exclusiv în baza și în funcție de disponibilitatea drumului și a calității serviciilor prestate în perioada contractuală, calitatea construcției fiind astfel asigurată pe baza interesului comercial; ● plata de disponibilitate care urmează a fi efectuată de către autoritatea contractantă este cunoscută de la momentul procedurii de atribuire ca parte a unui proces de selecție competitivă, inclusiv pe bază de preț; în consecință, la semnarea contractului PPP costurile de operare și întreținere a drumului sunt cunoscute, spre deosebire de procedura tradițională de achiziție publică, unde deciziile privind realizarea activităților de operare și întreținere se iau la momente viitoare de timp, când infrastructura va fi fost deja realizată, rezultând astfel o predictibilitate a costurilor mult mai ridicată în cazul unui PPP decât al unui proiect realizat în sistem de achiziție clasică; ● plățile de disponibilitate de către autoritatea publică se efectuează în perioada de operare/după finalizarea construcției, și au în vedere nivelul de performanță în prestarea serviciilor de către partenerul privat; ● majoritatea riscurilor sunt alocate partenerului privat, regula fiind că partenerul public suportă exclusiv riscurile alocate în mod expres acesteia prin contract; ● comparativ cu procesul de achiziție tradițională, costurile de finanțare ale partenerului privat sunt mai ridicate în cazul unui proiect de PPP.
\nPe de altă parte, în mod corespunzător, achiziția serviciilor aferente unui sector de drum în sistem PPP față de achiziția unor contracte distincte ale aceluiași sector de drum (defalcat în mai multe loturi) conduce la un nivel ridicat de transfer al riscurilor către partenerul privat și la economii pentru acesta, fapt ce se poate traduce în licitarea unor prețuri competitive pentru autoritatea contractantă cât și în existența stimulentelor corespunzătoare ale partenerului privat de a derula contractul în termenele contractuale și în costurile stabilite (în caz contrar fiindu-i afectată capacitatea de rambursare a împrumutului ca urmare a lipsei de venituri, proiectul neintrând în etapa de exploatare la termenele stabilite cu autoritatea contractantă și finanțatorii), beneficiile economico- sociale urmărite putând fi astfel și atinse; ● având în vedere accentul pus asupra performanței partenerului privat de a furniza servicii pe tot parcursul etapei operaționale a proiectului, conform naturii contractelor de PPP, atenția acordată utilizatorului final al investiției este esențială. ● indicatori financiari prin implementare cu PPP: 2018 - indicatori: RIRF Autostrada Tg Neamț - Iași = 6.92%, NPVF = 182,000,000, B/C >1;Anul de analizăAnul de OperareIntrări 25% INV + PLĂȚI DE DISPONIBILITATE (mil. euro)INTRĂRI COPERARE (mil. euro)VENITURI (mil. euro)Valoare reziduală (mil. euro)IEȘIRI (mil. euro)INVESTIȚIE TOTALĂ (mil. euro)COSTURI DE ÎNTREȚINERE și OPERARE (mil. euro)FLUX DE NUMERAR NET (mil. euro)12100,100,000,000,00400,40400,400,00- 300,303100,100,000,000,00400,40400,400,00- 300,304100,100,000,000,00400,40400,400,00- 300,305179,602,0113,160,008,050,008,0586,726279,602,0113,380,008,050,008,0586,947379,602,0113,600,008,050,008,0587,158479,602,0113,370,008,050,008,0586,939579,602,0114,030,008,050,008,0587,5910679,6014,6414,250,0058,560,0058,5649,9311779,602,0114,470,008,050,008,0588,0312879,602,0114,690,008,050,008,0588,2413979,602,0114,910,008,050,008,0588,46141079,602,0115,120,008,050,008,0588,68151179,6014,6415,340,0058,560,0058,5651,02161279,602,0115,560,008,050,008,0589,12171379,602,0115,780,008,050,008,0589,34181479,602,0116,000,008,050,008,0589,55191579,602,0116,210,008,050,008,0589,77201679,6014,6416,430,0058,560,0058,5652,11211779,602,0116,650,008,050,008,0590,21221879,602,0116,870,008,050,008,0590,43231979,602,0117,080,008,050,008,0590,63242079,602,0117,290,008,050,008,0590,84252179,6040,2617,490,00161,040,00161,04- 23,69262279,602,0117,700,008,050,008,0591,26272379,602,0117,910,008,050,008,0591,47282479,602,0118,190,008,050,008,0591,75292579,602,0118,470,008,050,008,0592,02302679,6014,6418,74720,7258,560,0058,5654,422369,80141,09412,70720,721765,571201,20564,371158,01NPVF182,04RIRF6,920%B/C> 1 ... ...
\n5.3. EFICIENȚA ECONOMICĂ A PROIECTULUI PRIN PREZENTAREA UNEI ANALIZE COST - BENEFICIU5.3.1. PRINCIPII GENERALE DE ELABORARE A ANALIZEI ECONOMICE Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional și național. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai din punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare. Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu: ● \"Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis\", elaborat de Comisia Europeană pentru perioada de programare 2014-2020; ● HEATCO \"Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment\" proiect finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor.
\nProiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite și pentru analiza proiectelor naționale;904 ● \"General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments\" ACIS, 2009; ● \"Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects\" elaborat de Jaspers; ● Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, \"Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc\", elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor în anul 2014. o Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente: ● elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte; ● valoarea timpului și congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor munca, traficul pasagerilor non-munca, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate); ● valoarea schimbărilor în riscurile de accident; ● costuri de mediu; ● costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).
\nRata de actualizare pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele Europene așa cum sunt descrise în \"Guide to cost-benefit analysis of investment projects\" editat de \"Evaluation Unit - DG Regional Policy\", Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabilă pentru \"țările de coeziune\", România încadrându-se în această categorie. ... 5.3.2. ANALIZA COST - BENEFICIUIpoteze de bază Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului, iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții și întreținere și economiile din costurile de operare ale vehiculelor, precum și elemente fără valoare de piață directă, precum economia de timp, reducerea numărului de accidente și impactul de mediu.
\nToate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară. Anul 2018 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2018.
\nSe presupune că lucrările de construcție propuse vor fi realizate în perioada 2020-2023. Astfel, situația îmbunătățită a infrastructurii rutiere va exista începând cu anul 2024. Perioada de calcul folosită este de 30 de ani. Aceste ipoteze au fost de asemenea adoptate în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise în \"Guide to cost-benefit analysis of investment projects\" - \"Evaluation Unit - DG Regional Policy\", Comisia Europeană. Ca indicator de performanță a lucrărilor de realizare a sectorului de autostradă s-au folosit Valoarea Actualizată Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit.
\nÎn final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.Rata Internă de Rentabilitate Economică Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele: o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2018, în Euro; o EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de investiție (primii patru ani, notați convențional cu anii 0-3), precum și perioada de exploatare, până în anul 30 (anul efectiv 2047); o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC).
\nValoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.Eșalonarea Investiției o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de patru ani, pentru anii de analiză 0-3, conform Calendarului Proiectului.Beneficiile economice Au fost considerate pentru analiza socio-economică, doar o parte din componentele monetare care au influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiză incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul \"cu proiect\" și \"fără proiect\".
\nImpactul socio-economic dorit a se obține prin implementarea proiectului de construcție a autostrăzii Tg Neamț - Iași este legat de îmbunătățirea accesului la resursele și serviciile comunității, dar și în ceea ce privește efectele pozitive directe asupra utilizatorilor de drum și a comunității. Indicatorii folosiți pentru estimarea abilității proiectului de a realiza aceste obiective sunt: ● populația deservită care beneficiază de condiții superioare de transport și mobilitate ● impactul direct asupra utilizatorilor, sub forma reducerii costului generalizat (format din costul cu valoarea timpului și costul de operare a vehiculelor), precum și sub forma beneficiilor din reducerea numărului de accidente; ● impactul (pozitiv) asupra dezvoltării locale și regionale; ● impactul (negativ) asupra zonelor antropice; ● impactul (negativ) de relocare sau separare a zonelor urbane; ● creșterea oportunităților de angajare în zona de influență a proiectului; ● gradul de acceptabilitate de către populație; ● indicatorii de rentabilitate economică; ● alți factori pozitivi dificil de identificat sau de cuantificat.
\nÎn continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe și indirecte identificate pentru acest tip de proiect, încât să se definească cât mai complet impactul socio- economic proiectului: Ameliorarea infrastructurii de acces: ● reducerea uzurii autovehiculelor și reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct, ● reducerea costurilor determinate de accidente rutiere - indirect, ● reducerea costurilor legate de mediul înconjurător - direct, ● reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor - direct. Creșterea nivelului de trai al populației rezidente în localitățile învecinate locației de proiect: ● crearea locurilor de muncă temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct, ● creșterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit indirect. ● Creșterea volumului investițiilor atrase - indirect.
\nAlte beneficii socio-economice non-monetare: ● proiectul prin dezvoltarea turismului va contribui la reducerea șomajului local și la îmbunătățirea calificării personalului angajat în sistem, ● creșterea valorii terenului și a imobilelor prin creșterea atractivității localităților învecinate locației proiectului. ● atragerea altor investiții în proiecte de prezervare a obiectivelor turistice ale zonei În vederea evidențierii tuturor efectelor benefice pe care le generează proiectul de investiții, în continuare sunt enumerate efectele asupra indivizilor: ● participare colectivă la bunăstarea economică; ● creșterea speranței de viață datorită facilităților mai bune pentru sănătate și a reducerii poluării; ● crearea de noi locuri de muncă pentru șomeri, persoane cu venituri mici și grupuri defavorizate: rromi, tineri care au părăsit instituțiile de ocrotire, femei care se reîntorc pe piața muncii, șomeri cu vârsta peste 45 ani, familii monoparentale, tineri care au abandonat școala fără să obțină calificare de bază; ● creșterea șanselor de reușită, ca urmare directă a ridicării nivelului de instruire profesională prin participare la proiect.
\nEfectul multiplicator generat de implementarea proiectului poate fi asimilat următoarelor variabile: ● creșterea economică durabilă indusă de către implementarea Proiectului; ● beneficiile exogene apărute ca urmare a îmbunătățirii condițiilor sociale în zona de influență a Proiectului; ● alți factori care sunt greu de cuantificat și de identificat. Beneficiile economice necuantificabile sunt prezentate în tabelul următor.Beneficii economice necuantificabileBeneficii indirecte calitativeBeneficii derivateCrearea de noi locuri de muncă○ Creșterea gradului de ocupare a forței de muncă ○ Reducerea migrației forței de muncă ○ Creșterea nivelului calificării profesionaleCreșterea veniturilor populației (din salarii și/sau activități conexe)○ Creșterea cererii solvabile pentru bunuri de consum ○ Creșterea acumularilor care vor fi orientate spre investiții directe (crearea de mici afaceri) ○ Creșterea aportului regiunii la creșterea PIB naționalCreșterea contribuției fiscale○ Echilibrarea bugetară la nivel local (cu precădere) și centralCreșterea traficului turistic○ Dezvoltarea zonelor turistice existente ○ Echilibrarea balanței comerciale și de plăți ○ Creșterea competitivității economiei regionaleCreșterea investițiilor directe străine○ Metode moderne de management și conducere a afacerilor ○ Implementare de activități nepoluanteCreșterea valorii proprietăților imobiliare ca urmare a dotării zonei cu infrastructura○ Creșterea cererii pentru utilități (apa, telecomunicații, energie, gaz) ○ Modernizarea infrastructurii ○ Creșterea valorii terenurilor și construcțiilor din zonă și vecinătate Tabelul următor prezintă ipotezele de bază ale analizei economice, costurile și beneficiile cuantificate, precum și indicatorii de rezultat, de apreciere a eficienței economice a proiectului.
\nIpotezele de bază, măsurile cuantificate și indicatorii de rezultat ai analizei economice:CategorieDescriereIpoteze de bazăRata de actualizare economicăEOCC5%Anul de actualizare a costurilor2018Anul de bază al costurilor2018Perioada de analiză, din care30 aniConstrucție4 ani2019-2022Operare26 ani2023-2047Rata de schimbLei/Euro4,66Costuri economiceCapExCostul de investițieOpExCosturi de întreținere și operareBeneficii economice cuantificateVOCReducerea costului de operare ale vehiculelorVOTReducerea costului cu valoarea timpuluiReducerea numarului de accidenteReducerea impactului negativ asupra mediuluiIndicatori de rezultatEIRRRata Internă de Rentabilitate EconomicăENPVValoarea Netă Prezentă EconomicăBCRRaportul Beneficii/Costuri În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt: aplicarea corecțiilor fiscale; monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor); transformarea prețurilor de piață în prețuri contabile (prețuri umbra); calculul indicatorilor cheie de performanță economică.
\nDupă aplicarea factorilor de conversie, se obține fluxul incremental economic al costurilor de investiție și cu întreținerea și operarea.Cuantificarea beneficiilor economice Conform celor descrise anterior se vor cuantifica următoarele categorii de beneficii economice: o beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor; o beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor; o Beneficii din reducerea numărului de accidente; o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului; o Valoarea reziduală, calculată ca totalul fluxului net (neactualizat) aferent duratei de viață rămase. Aceste beneficii economice se calculează, de obicei, având la bază rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de măsură vehicul-km sau vehicul-oră.
\nIndicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrași din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoză), precum și în scenariile Fără Proiect și Cu Proiect. Pentru estimarea beneficiilor economice generate de fiecare scenariu testat au fost utilizate rezultatele Modelului de Transport asociat proiectului (a se vedea secțiunile anterioare ale studiului).Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC) Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei. Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil și costuri exceptând combustibilul.
\nÎn medie, costurile cu combustibilul reprezintă cca. 42% din costul total de operare al vehiculului, în timp ce deprecierea vehiculului deține o pondere de 34%, celelalte componente (lubrifianți, pneuri, piese de schimb, manoperă și depreciere) având o pondere totală de cca. 24%. Costul de operare a vehiculelor este în funcție de distanța de parcurs, viteza de deplasare, geometria drumului și starea suprafeței de rulare, indicator care se exprimă prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI. La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondială. Au fost avute în vedere următoarele ipoteze de lucru: o au fost definite trei tipuri de relief (șes, deal, munte) caracteristice rețelei de drumuri publice din România; o s-a avut în vedere tipul drumului, funcție de tipul profilului în secțiuni (drumuri cu părțile carosabile separate prin mediană rigidă, i.e. autostrăzi, drumuri expres respectiv drumuri cu o parte carosabilă, având sensurile separate prin marcaje) rutiere; o costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate având în vedere diferite valori ale vitezei de circulație, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnică IRI.
\nParametrii flotei de vehicule reprezentative pentru România, utilizați în cadrul RED HDM-4 sunt prezentați în tabelul următor (prețurile sunt exprimate în anul de bază 2018, valori economice).Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOCVehicle Fleet CharacteristicsCar MediumGoods VehicleBus LightBus MediumBus HeavyTruck LightTruck Medium Truck HeavyTruck ArticulatedEconomic Unit Costs New Vehicle Cost (Euro/vehicle) Fuel Cost (Euro/liter for MT, Euro/MJ for NMT) Lubricant Cost (Euro/liter) New Tire Cost (Euro/tire) Maintenance Labor Cost (Euro/hour) Crew Cost (Euro/hour) Interest Rate (%)750017000200003500070000260004200060000890000.750.750.750.750.750.750.750.750.752.202.202.202.202.202.202.202.202.2050.0075.00220.00220.00220.00170.00255.00255.00320.005.005.005.005.005.005.005.005.005.000.000.000.000.000.000.000.000.000.007.007.007.007.007.007.007.007.007.00Utilization and Loading Kilometers Driven per Year (km) Hours Driven per Year (hr) Service Life (years) Percent of Time for Private Use (%) Gross Vehicle Weight (tons)120003500080000800008000050000500007000080000550110020002000200013001800200020001099999101010100.000.000.000.000.000.000.000.000.001.202.003.006.0011.006.0012.0020.0030.00 Sursa: RED HMD-4 VOC model, World BankBeneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT) Principalele considerente de ordin economic, luate în calcul la evaluarea economiilor de timp în analiza economică a noii investiții de capital într-o infrastructură sunt: o economiile reale de timp generate de noua infrastructura; o valorile atribuite acestor economii de timp atât pentru pasagerii care lucrează, cât și pentru cei care nu lucrează și, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la încărcătura transportată.
\nStudiul de trafic furnizează, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza următorilor parametri: o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule; o scopul călătoriei; o durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei. Așa cum s-a prezentat anterior, pentru a obține valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea în considerare a următorilor parametri suplimentari: o distribuția pe scopul călătoriei; o gradul mediu de ocupare a vehiculelor. Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, \"Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc\", elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor în anul 2014.
\nValorile sunt prezentate în următoarele tabele.Valoarea timpului (prețuri 2010)Mod de transportScopul deplasăriiDistanța deplasăriiCălătoriValoare în Euro/oră (pasageri) în Euro/tonă (marfă)PasageriAutovehicul/LGVAfaceriToateȘofer10.16Pasageri10.16NavetaDistanță micăȘofer3.62Pasageri3.62Distanță mareȘofer4.65Pasageri4.65Altul, în afara serviciuluiDistanță micăȘofer3.03Pasageri3.03Distanță mareȘofer3.90Pasageri3.90Distanță mare6.93Altul, în afara serviciuluiDistanță micăPasageri4.65Distanță mare5.81MărfuriRutierAfaceriToate-1.27Feroviar0.52Aerian1.27Navigabil0.52 Sursa: GTMPGradul mediu de ocupare a vehiculelorTipul de vehiculScopGrad de ocupareAutoturismAfaceri1.5969Naveta1.6548Altul, (personal)1.8911Altul (vacanță)1.8207LGVToate1HGVToate1 Sursa: GTMPDistribuția pe scopuri de călătorieMijlocul de transportScopul deplasăriiAfaceriNavetăAltul (personal)Altul (vacanță)Autoturism13%33%44%11%Autobuz6%21%71%2% Sursa: GTMP Valorile finale ale timpului utilizate în cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate în tabelul următor.Determinarea costurilor cu valoarea timpuluiScop de călătorieCarsLGVHGVAutobuzeVOT (EURO pe pasager*oră)Distribuția pe scop de călătorieVOT (EURO pe pasager*oră)Distribuția pe scop de călătorieVOT (EURO pe pasager*oră)Distribuția pe scop de călătorieVOT (EURO pe pasager*oră)Distribuția pe scop de călătorieAfaceri10,1613%10,16100%10,16100%8,156%Naveta3,6233%2,6021%Personal3,9044%2,8071%Vacanța3,9010%2,802%Valoarea medie a timpului (Euro pe pasager*oră)4,6210,1610,163,08Grad mediu de ocupare (nr. mediu de pasageri, inclusiv soferul)1,771,001,0018,00Determinarea valorii medii a timpului (Euro pe vehicul*oră) - prețuri 20108,1810,1610,1655,42Determinarea valorii medii a timpului (Euro pe vehicul*oră) - prețuri 201810,3713,4813,4870,03 Sursa: GTMP Valoarea timpului va fi incrementată cu un raport de 0.7 din creșterea prognozată a PIB/capita pentru deplasările pasagerilor având ca scop de călătorie work (business) și cu un raport de 0.5 pentru celelalte scopuri de călătorie.
\nUrmare a apariției infrastructurii rutiere noi, ce va facilita deplasarea vehiculelor la viteze de circulație superioare, utilizatorii care în prezent utilizează rețeaua de drumuri existentă vor beneficia de economii la timpul de parcurs.Beneficii din reducerea numărului de accidente Realizarea sectorului de autostradă va conduce la reducerea numărului de accidente în comparație cu scenariul în care traficul încă mai utilizează rețeaua de drumuri existentă. Incidența de apariție a accidentelor rutiere se calculează în funcție de categoria drumului (drum național, drum județean sau autostradă) și de numărul de vehicule-km care circula pe respectivul drum. Totodată, pentru fiecare accident, în funcție de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedați, răniți grav și răniți ușor.
\nÎn ceea ce privește ratele de incidență, precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informațiile incluse în \"Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc\", componentă a Ghidului Național de Evaluarea a Proiectelor de transport din România, GTMP. Ratele de incidență a accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane), precum și pe clase de severitate sunt prezentate în tabelul următor.Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la un milion veh-km)DeceseRăniri graveRăniri ușoareA road0,006070,014420,04060DN rural0,022870,064140,14967DN urban0,035560,108150,24030DJ rural0,040920,122500,30041DJ urban0,047810,204080,49942Local0,056210,309060,75919 Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc și estimările Consultantului pentru categoriile DN urban și DJ urban Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din același ghid.
\nDupă exprimarea costurilor unitare în prețuri 2018, acestea devin: o decese: 843.501 Euro; o răniri grave: 116.667 Euro; o răniri ușoare: 9.435 Euro.Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului Pentru evaluarea impactului asupra mediului din perspectiva emisiilor poluante și a schimbărilor climatice a fost aplicată metodologia inclusă în Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014. Manualul oferă costul cu impactul asupra mediului datorat noxelor, diferențiind pe tipuri de zone traversate (urban, suburban, interurban și autostrăzi), precum și funcție de caracteristicile vehiculelor. Considerând caracteristicile parcului auto la nivel național (date din 2017), au fostCosturi medii unitare cu poluarea (emisii) - Euro pe veh-km, prețuri 2018AutoturismeLGVHGVAutobuzeUrban3,9921,57360,01241,827Suburban2,7571,12348,93034,311Interurban2,0390,73837,97625,557Autostrada2,3580,73932,68221,990Beneficiile din reducerea poluării fonice În cazul zgomotului, metoda propusă se bazează pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu și moment al zilei.
\nValorile recomandate au fost extrase din manualul \"Update of the Handbook on external costs of transport\", DG Move 2013, sunt prezentate în tabelul de mai jos.Costurile cu impactul poluării fonice (euro/1.000 veh-km, prețuri 2010)ModeTime of dayTraffic typeUrbanSuburbanRuralCarDayDense4.10.20.0Thin10.00.60.1NightDense7.50.40.0Thin18.21.20.2MotorcycleDayDense8.30.50.0Thin20.01.30.2NightDense15.00.90.1Thin36.42.40.3BusDayDense20.61.10.2Thin50.03.20.4NightDense37.52.10.3Thin91.05.90.7LDVDayDense20.61.10.2Thin50.03.20.4NightDense37.52.10.3Thin91.05.90.7HGVDayDense37.82.10.3Thin91.85.90.7NightDense69.03.90.6Thin167.410.81.2 Costurile unitare au fost transformate în prețuri 2018; se vor folosi costuri medii, conform tabelului următor, considerând o proporție de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfășoara în timpul nopții și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfă.Costurile cu impactul poluării fonice (euro/1.000 veh-km, prețuri 2018)MediuCarsLGVHGVBusesRural0.0580.2860.5140.260Urban6.12732.83160.41029.575 Considerând totalul veh-km în scenariile Fără Proiect și Cu Proiect, distribuția acestora pe mediile urban și interurban, precum și costurile unitare pe unitatea de măsură, se obține fluxul de beneficii din reducerea impactului negativ asupra mediului.
\nCantitățile de emisii GES au fost calculate pe baza factorilor de emisie determinați plecând de la costurile marginale (eurocent/veh-km) ale GES și a valorii tonei de CO(2) ech prezentate în \"Update of the Handbook on External Costs of Transport\", European Comission DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).Costuri medii unitare cu schimbarea climei - euro/1.000 veh-km, prețuri 2018AutoturismeLGVHGVAutobuzeAutostrada2,2383,4139,5586,776Rural2,0292,39410,8637,439Urban3,0313,74113,85110,100Calculul indicatorilor de performanță economică ai proiectului În ceea ce privește aprecierea rentabilității economice a investiției, vor fi calculați, pentru o rată economică de actualizare a capitalului de 5% (rata de actualizare) indicatorii de eficiență economică: o rata Internă de Rentabilitate Economică (EIRR); o valoarea Netă Actualizată Economică (ENPV); o paportul Beneficii/Costuri (BCR).
\nTabelul următor prezintă rezultatele analizei economice pentru proiectul evaluat.Indicatorii de rentabilitate economicăAnul de analizăAnul de operareCost de investițieCost de Întreținere și OperareTotal costuriBeneficii din reducerea VOCBeneficii din reducerea VOTBeneficii din reducerea nr. de accidenteBeneficii din reducerea efectelor asupra mediuluiValoarea rezidualăTotal BeneficiiBeneficii nete neactualizateBeneficii nete actualizate2018000002019000002020212.500.000212.500.0000-212.500.000-192.743.7642021212.500.000212.500.0000-212.500.000-183.565.4902022212.500.000212.500.0000-212.500.000-174.824.2762023212.500.000212.500.0000-212.500.000-166.499.310202410293.018293.0185.516.46328.523.7069.373.9363.124.64546.538.75146.245.73234.509.278202520-563.759-563.7595.607.82529.537.5109.742.9493.247.65048.135.93548.699.69334.609.963202630-563.759-563.7595.482.09729.368.0029.904.2283.301.40948.055.73548.619.49432.907.587202740-452.312-452.3125.790.55031.650.06810.517.4743.505.82551.463.91651.916.22833.465.6632028502.633.9072.633.9075.881.91232.750.25510.923.7153.641.23853.197.12050.563.21331.041.4272029602.633.9072.633.9075.973.27533.880.69811.343.1123.781.03754.978.12352.344.21530.604.57920307010.169.31710.169.3176.064.63735.042.16011.776.0573.925.35256.808.20646.638.88925.970.279203180-563.759-563.7596.155.99935.975.83612.114.2334.038.07858.284.14658.847.90431.208.300203290-2.793.201-2.793.2016.247.36136.926.25712.459.5704.153.19059.786.37862.579.57931.606.94020331002.633.9072.633.9076.338.72437.893.68712.812.2024.270.73461.315.34758.681.44028.226.77620341102.633.9072.633.9076.430.08638.878.39613.172.2664.390.75562.871.50360.237.59627.595.537203512010.169.31710.169.3176.521.44839.880.65513.539.9004.513.30064.455.30354.285.98723.684.7962036130-563.759-563.7596.612.78440.900.66813.915.2254.638.40866.067.08566.630.84327.686.4922037140-2.793.201-2.793.2016.704.11941.938.78814.298.4054.766.13567.707.44670.500.64727.899.50020381502.633.9072.633.9076.795.45442.995.29814.689.5864.896.52969.376.86766.742.96025.154.72020391602.633.9072.633.9076.886.79044.070.48915.088.9185.029.63971.075.83668.441.92824.566.708204017019.750.65319.750.6536.978.12545.164.65315.496.5525.165.51772.804.84853.054.19518.136.5702041180-563.759-563.7597.065.41246.266.01515.906.5095.302.17074.540.10575.103.86424.451.6632042190-2.793.201-2.793.2017.152.69947.386.63816.324.9075.441.63676.305.87979.099.08024.526.08620432002.633.9072.633.9077.239.98648.526.82316.751.9025.583.96778.102.67875.468.77022.286.13720442102.633.9072.633.9077.327.27249.686.87417.187.6535.729.21879.931.01877.297.11121.739.096204522010.169.31710.169.3177.414.55950.867.10217.632.3225.877.44181.791.42571.622.10819.183.8612046230-563.759-563.7597.528.16552.215.50118.152.4806.050.82783.946.97384.510.73121.558.1502047240-2.793.201-2.793.2017.641.77053.587.94518.683.7466.227.9151.171.210.7021.257.352.0791.260.145.280306.147.660 Rata Internă de Rentabilitate Economică (EIRR) 6,68% Valoarea Netă Actualizată Economică (ENPV) 211.134.925 Raportul Beneficii/Costuri (BCR) 1,29 Analiza economică a proiectului arată oportunitatea investiției, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
\nÎn ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 6,68%, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției. Totuși, valoarea EIRR este una destul de scăzută, fiind de așteptat ca variații defavorabile ale costului de investiție să conducă la obținerea unei eficiențe economice defavorabile (EIRR < 5%).Principalii indicatori ai analizei economicePrincipalii parametri și indicatoriValoriRata socială de actualizare (%)5%Rata internă de rentabilitate economice (EIRR)6,68%Valoare actualizată netă economică (ENPV)211.134.925Raporturi beneficii-costuri (BCR)1,29 Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt: o ENPV să fie pozitiv; o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%); o BCR să fie mai mare decât 1.
\nAnalizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului. Sursa: Calculele autorilor Sursa: Calculele autorilorEvoluția beneficiilor nete actualizate vs. Beneficii nete actualizate Sursa: Calculele autorilor Comparând beneficiile cumulate pe întreaga perioadă cu costurile estimate a fi suportate (proiectare, construcție și operare) rata internă de rentabilitate economică (EIRR) a fost calculată la 6,68%, în timp ce valoarea actualizată netă economică (ENPV) este estimată la aproximativ 211,1 milioane euro. Însă pentru o rată economică de actualizare a capitalului de 5,5% (rata de actualizare), așa cum a fost ea luată în calcul la nivelul anului 2010, indicatorii de eficiență economică arată după cum urmează:Indicatorii de rentabilitate economică ai proiectuluiPrincipalii parametri și indicatoriValoriRata socială de actualizare (%)5,5%Rata internă de rentabilitate economică (EIRR)9.39%Valoare actualizată netă economică (ENPV)1209.74 mil EuroRaporturi beneficii-costuri (BCR)1,53 Deci analiza economică a proiectului arată și atunci oportunitatea investiției, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
\nÎn ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta era de 9,39%, ca și acum superioară ratei de actualizare socială de 5,5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției. Efectele pozitive asupra utilizatorilor și asupra societății sunt evidente, ceea ce conduce la concluzia că proiectul merită promovat. ... 5.3.3. Analiza de senzitivitate Există trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc/incertitudine, și anume analiza de sensibilitate (analiza scenariului \"ce se întâmpla dacă\"), valori de comutare și analiza probabilității riscului. O analiză de sensibilitate este considerată cea mai simplă forma de analiză de risc/incertitudine și este probabil cel mai frecvent aplicată în conducerea analizei de risc/incertitudine.
\nEa implică stabilirea de scenarii \"ce se întâmplă dacă\" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor și parametrilor \"critici\" ale modelului. Ghidul CE definește variabilele/parametrii \"critici\" ca fiind \"acelea ale căror variații (pozitive sau negative) au cel mai mare efect asupra performanței financiare și sau economice a proiectului. Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variază conform specificului proiectului analizat și trebuie determinat cu mare acuratețe. Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară nu au cum să se îmbunătățească în nicio situație, analiza de risc și sensibilitatea fost realizată doar pentru performanța economică a investiției.Identificarea variabilelor critice Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomandă un criteriu general, după cum urmează: \"Drept criteriu general, recomandăm să se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitivă sau negativă) de 1% dă naștere unei variații mai mare de 1% a VNA.\" În continuare, se prezintă gradul de variație a VNA la variabilele de influență.
\nPentru fiecare categorie de venituri și cheltuieli se va considera o variație de 1% și se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficiență, în mărime absolută. Tabelul următor conține evaluarea gradului de influenta asupra eficienței investiției pentru fiecare dintre factorii de influență.Identificarea variabilelor critice#Variabilele de influențăValoare inițialăVariațieValoare modificatăEIRR inițialEIRR modificatVariație EIRRENPV initialENPV modificatVariatie ENPV1Costuri de investitieEuro 850.000.0001,0%Euro 858.500.0006,68%6,61%-1,01%Euro 211.134.925Euro 203.958.597-3,40%2Costuri de intretinere si operareEuro 56.615.2141,0%Euro 57.181.3666,68%6,67%-0,03%Euro 211.134.925Euro 210.906.067-0,11%3Beneficii din reducerea costurilor de operareEuro 123.105.3891,0%Euro 124.336.4436,68%6,68%0,08%Euro 211.134.925Euro 211.820.7710,32%4Beneficii din reducerea timpului de parcursEuro 999.338.7121,0% Euro 1.009.332.0996,68%6,71%0,48%Euro 211.134.925Euro 215.257.2141,95%5Beneficii din reducerea incidenței accidentelorEuro 270.002.4341,0%Euro 272.702.4586,68%6,69%0,16%Euro 211.134.925Euro 212.532.1670,66%6Beneficii din reducerea impactului asupra mediuluiEuro 90.000.8111,0%Euro 90.900.8196,68%6,68%0,05%Euro 211.134.925Euro 211.600.6730,22% Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 6 variabile testate, grupate în două categorii de costuri și patru categorii de beneficii s-au obținut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Internă de Rentabilitate) și EVNP (Valoare Netă Prezentă).
\nTabelul precedent arată că, pentru o variație pozitivă a beneficiilor, indicatorii de eficiență ai investiției vor evolua în același sens, pe când între categoriile de costuri, pe de o parte și RIR și VNP, pe de altă parte, există o relație de inversă proporționalitate. Având în vedere acestea, putem concluziona asupra faptului că variabilele cost de investiție, respectiv beneficii din reducerea VOT sunt critice.Determinarea valorilor de comutare În continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nulă), pentru toate cele 5 variabile de influență, considerând variații în sens negativ (scăderi pentru beneficii și creșteri pentru costuri) de 20%, față de 1% (variația aplicată pentru selectarea variabilelor critice).
\nAșadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influență care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egală cu rată de actualizare de 5%. Variabila de influență cu cea mai mare importanță în determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare. Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influență și nu numai pentru cele critice.Determinarea valorilor de comutareVariabilele de influențăVariațieEIRRIndicele de senzitivitateValoarea de comutareCazul de Bază-6,68%--Costuri de investiție 20%5,48%-17,95%29%Costuri de intreținere și operare- 20%6,64%-0,52%n/aBeneficii din reducerea costurilor de operare-20%6,57%-1,60%n/aBeneficii din reducerea timpului de parcurs-20%6,03%-9,64%-51%Beneficii din reducerea incidenței accidentelor-20%6,46%-3,24%n/aBeneficii din reducerea impactului asupra mediului-20%6,60%-1,08%n/a Conform acestor rezultate, costul de construcție este variabila care influențează în cea mai mare măsură rentabilitatea economică a investiției.
\nDacă aceasta crește cu mai mult de 29%, rata internă de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea netă prezentă va deveni negativă: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabilă din perspectiva economică. Figura următoare ilustrează evoluția EIRR și ENPV pentru variațiile ale principalelor variabile de influență în intervalul (-50%, 50%).Graficele de senzitivitate ale EIRR și ENPV De asemenea analiza de senzitivitate permite identificarea acelor variabile critice ale proiectului și reprezintă un instrument pentru măsurarea modului în care variația acestora (în sensul scăderii sau creșterii) are impact asupra performanțelor financiare și economice ale proiectului derulat în parteneriat public-privat.
\nDe exemplu, se poate cuantifica cum o diminuare a veniturilor cu 10% influențează rata rentabilității.Scenarii testate în cadrul analizei de senzitivitate (Ipoteza Partener Public 25% partener Privat 75%)VariabileModificare a variabilelor explicativeInfluența asupra ratei de rentabilitateImpact PrevizionatVenituri din taxăScădere cu 10 p.p. față de scenariul de bazăMinus 0.5 p.p.RedusPlata de disponibilitateScădere cu 10 p.p. față de scenariul de bazăMinus 1 p.p.ModeratContribuția Partenerului Public la Investiția de BazăScădere cu 10 p.p. față de scenariul de bazăMinus 1.3 p.p.Important (RIRF se apropie de pragul critic de 5% la 0.7 procente)Creștere Valoare Investiției de bazăCreștere cu 10 p.p. față de scenariul de bazăMinus 1 p.p.Moderat (RRIF 5.9%)Costuri de întreținere și operareCreștere cu 10 p.p. față de scenariul de bazăMinus 0.5 p.p.Redus Sursa: Calculele autorilor Notă: Contribuția partenerului public este variabilă critică.
\nÎn ipoteza în care partenerul public intervine 0% în costul de investiție și partenerul privat cu 100% în costul de investiție, RIRF scade sub 5%. ... ...
\n5.4. ANALIZA \"VALUE FOR MONEY\" ÎN AMBELE VARIANTE5.4.1. INTRODUCERE Stabilirea avantajelor în favoarea uneia sau alteia dintre cele două opțiuni se realizează prin intermediul unei analize economico-financiare, consacrate în literatura de specialitate drept \"Value for Money\". Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opțiuni se realizează pe baza unei analize din care rezultă dacă realizarea proiectului în regim de concesiune/PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziție publică clasică sau nu. Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în achizițiile publice tradiționale.
\nÎn cazul achizițiilor tradiționale, societățile private angajate pentru proiecte de infrastructură de mare amploare sunt plătite în cursul perioadei aferente construcției, care durează, de obicei, un număr limitat de ani. Autoritățile publice trebuie, prin urmare, să asigure resurse bugetare suficiente pentru a finanța întreaga construcție într-o perioadă de timp relativ scurtă. În situațiile în care finanțarea disponibilă nu este suficientă, proiectele pot fi divizate în mai multe secțiuni diferite care sunt atribuite în ani diferiți în funcție de disponibilitățile bugetare și, în acest mod, construcția întregii infrastructuri este repartizată de-a lungul unui număr mai mare de ani. În schimb, în cadrul parteneriatelor public-privat, partenerul privat este cel care trebuie, de regulă, să finanțeze întreaga construcție, cheltuielile sale fiind apoi rambursate de către partenerul public sau de către utilizatori în cursul perioadei operaționale a contractului, care durează, de obicei, până la 20-25 de ani sau, adesea, până la 30 de ani.
\nAcest lucru îi dă posibilitatea partenerului public să dispună imediat demararea lucrărilor de construcție a întregii infrastructuri și, astfel, să accelereze finalizarea și realizarea tuturor beneficiilor care rezultă din infrastructură în ansamblul ei. Conform prevederilor legale aplicabile și practicilor internaționale în domeniu, pentru a se putea stabili dacă achiziția în regim de concesiune a activităților de proiectare, finanțare, construcție, operare și întreținere a autostrăzii va asigura \"Value for Money\" pentru autoritatea contractantă, au fost comparate două scenarii diferite: primul este achiziția publică tradițională și al doilea este opțiunea PPP. Astfel, s-a realizat o comparație a plăților estimate (inclusiv a valorilor anticipate de risc) în ambele variante de achiziție din perspectiva autorității publice, pe baza valorii nete actuale (metoda fluxului de numerar actualizat).
\nÎn cadrul scenariului achiziției publice tradiționale au fost evaluate costurile de planificare, construcție, întreținere și operare în situația unei achiziții conform procedurilor prevăzute de legislația națională privind achiziția unui contract de execuție lucrări conform condițiilor de contract \"FIDIC Galben\" (contract de construcție și proiectare), urmată de derularea activităților de operare și întreținere de către Ministerul Transporturilor, în mod direct și/sau prin intermediul unor contractori specializați selectați potrivit acelorași proceduri de achiziție. În cadrul scenariului referitor la varianta concesiune/PPP, s-au evaluat plățile efectuate către concesionar (ce urmează a fi folosite de concesionar pentru a acoperi costurile de planificare, construcție, întreținere, operare și finanțare), respectiv plățile de disponibilitate realizate de către autoritatea publică (o sumă anuală fixă).
\nFluxurile de numerar directe suportate de sectorul public sunt plățile de disponibilitate anuale care intervin pe durata de operare a contractului de concesiune, odată ce infrastructura a fost realizată integral și dată în folosință. Pe de altă parte, compania de proiect care are calitatea de concesionar va genera profituri pentru a fi distribuite acționarilor, generând astfel un flux de numerar înapoi către sectorul public sub formă de impozite pe profit. Activitățile care au fost luate în considerare pentru analiza \"Value for Money\" au inclus în mod special activitatea de planificare/proiectare (la nivel de detalii de execuție) în legătură cu proiectul autostrăzii, întreținerea și operarea autostrăzii până la expirarea perioadei contractului.