Indicatori referitori la sinucideri3.1. Sinucidere - un act săvârșit în mod deliberat de o persoană pentru a-și produce vătămări care conduc la deces, înregistrat și clasificat ca atare de către organele de cercetare penală. ... 3.2. Tentativă de sinucidere - un act săvârșit în mod deliberat de o persoană cu consecința vătămării grave, în scopul suprimării vieții. ... ... 4. Indicatori referitori la precursori ai accidentelor4.1. Șină ruptă - orice șină care este separată în două sau mai multe părți sau orice șină din care s-a detașat o bucată de metal, creând pe suprafața de rulare o întrerupere a cărei lungime depășește 50 mm și a cărei adâncime depășește 10 mm. ... 4.2. Deformare sau aliniere defectuoasă a șinelor - orice defecțiune legată de continuitatea și geometria șinei de cale ferată, care necesită scoaterea din funcțiune a șinei sau restricționarea imediată a vitezei permise. ... 4.3.
\nDefecțiune de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului - orice defecțiune tehnică a unui sistem de semnalizare a infrastructurii sau a materialului rulant care conduce la semnalizarea unor informații mai puțin restrictive decât cele cerute. ... 4.4. Depășirea unui semnal de pericol atunci când se depășește un punct de pericol - orice situație în care orice parte a unui tren depășește limitele deplasării autorizate și se deplasează dincolo de punctul de pericol. ... 4.5. Depășirea unui semnal de pericol fără a se depăși un punct de pericol - orice situație în care orice parte a unui tren depășește limitele deplasării autorizate, dar nu se deplasează dincolo de punctul de pericol.Deplasarea neautorizată, astfel cum se prevede la subpct. 4.4 și 4.5, înseamnă depășirea:– unui semnal luminos de cale sau a unui semafor semnalizând pericolul sau a unui ordin de oprire în cazul în care TPS nu este operațional; ... – limitei unei deplasări autorizate din motive de siguranță, prevăzută în cadrul unui TPS; ... – unui punct comunicat prin autorizare verbală sau scrisă, conform reglementărilor în vigoare; ... – indicatoarelor de oprire, care nu se includ opritoarele de linie fixe, sau a nerespectării semnalelor manuale de oprire. ... Nu se includ cazurile în care un vehicul fără nicio unitate de tracțiune atașată sau un tren scăpat fără personal depășește un semnal de pericol.
\nNu se includ nici cazurile în care, indiferent de motiv, semnalul de pericol nu este activat în timp util pentru a permite mecanicului să oprească trenul în fața semnalului.Autoritatea de Siguranță Feroviară Română poate prezenta rapoarte separate pentru cei patru indicatori de deplasare neautorizată și raportează cel puțin un indicator agregat care conține date cu privire la toți cei patru indicatori. ... 4.6. Rupere de roată la materialul rulant în exploatare - o rupere care afectează roata și care creează un risc de accident, respectiv deraiere sau coliziune. ... 4.7. Rupere de osie la materialul rulant în exploatare - o rupere care afectează osia și care creează un risc de accident, respectiv deraiere sau coliziune. ... ... 5.
\nMetode comune de calcul al impactului economic al accidentelor5.1. Valoarea prevenirii unui deces sau a unei VPC se compune din:a) valoarea siguranței în sine: valorile disponibilității de a plăti (Willingness to Pay - WTP), bazate pe studii privind preferințele declarate, realizate în statele membre unde se aplică valorile respective; ... b) costurile economice directe și indirecte: valorile costurilor estimate în statul membru, care includ:– costuri medicale și de reabilitare; ... – cheltuieli de judecată, cheltuieli cu poliția, costurile investigațiilor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de urgență și costurile administrative ale asigurărilor; ... – pierderi de producție: valoarea pentru societate a bunurilor și a serviciilor care ar fi putut fi produse de persoana respectivă dacă accidentul nu ar fi avut loc. ... ... Pentru a calcula costurile legate de victime, decesele și vătămările grave sunt considerate separat (VPC diferit pentru decese și vătămări grave). ... 5.2.
\nPrincipii comune de evaluare a valorii siguranței în sine și a costurilor economice directe și/sau indirecte.În ceea ce privește valoarea siguranței în sine, evaluarea gradului de adecvare a estimărilor disponibile se bazează pe următoarele considerente:– estimările se referă la un sistem de evaluare a diminuării riscului de mortalitate din sectorul transportului și urmează o abordare WTP bazată pe metodele fondate pe preferințele declarate; ... – eșantionul respondenților utilizat pentru valori este reprezentativ pentru populația vizată. Eșantionul trebuie să reflecte, în special, distribuția pe grupe de vârstă și venit, precum și alte caracteristici socioeconomice și/sau demografice relevante ale populației; ... – metoda de obținere a valorilor WTP: ancheta trebuie astfel concepută încât întrebările să fie clare și semnificative pentru respondenți. ... Costurile economice directe și indirecte sunt evaluate pe baza costurilor reale suportate de societate. ... 5.3.
\nDefiniții5.3.1. Costul pagubelor cauzate mediului înconjurător - costurile care trebuie suportate de operatorii de transport feroviar și de administratorul de infrastructură, evaluate pe baza experienței lor, pentru a readuce zona afectată la starea sa de dinaintea accidentului feroviar.Costurile pagubelor cauzate mediului înconjurător vor fi comunicate Autorității de Siguranță Feroviare Române de către factorii implicați. ... 5.3.2. Costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii - costul furnizării unui nou material rulant sau a unei noi infrastructuri, cu aceleași funcționalități și parametri tehnici ca și cele care au fost deteriorate și nu pot fi reparate, precum și costul readucerii în starea de dinaintea accidentului a materialului rulant și a infrastructurii reparabile, care urmează să fie estimat de operatorii de transport feroviar și de administratorul de infrastructură pe baza experienței lor, inclusiv costurile legate de închirierea de material rulant, ca urmare a indisponibilității vehiculelor deteriorate. ... 5.3.3.
\nCostul întârzierilor cauzate de accidente - valoarea bănească a întârzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar de călători și clienți ai serviciilor de transport de marfă, ca urmare a accidentelor, calculată pa baza modelului următor:VT = valoarea bănească a timpului câștigat pe durata călătorieiValoarea timpului pentru un călător al unui tren (o oră)VT_P = [VT a călătorilor care se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care se deplasează în interes de serviciu pe an] + [VT a călătorilor care nu se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care nu se deplasează în interes de serviciu pe an]VT_P este măsurată în euro pe călător pe oră.Călător care se deplasează în interes de serviciu - un călător care călătorește în legătură cu activitățile sale profesionale, cu excepția navetei.Valoarea timpului pentru un tren de marfă (o oră)VT_F = [VT a trenurilor de marfă] * [(tone-km)/(tren-km)]VT_F este măsurată în euro pe tonă de marfă pe oră.Cantitatea medie în tone de marfă transportată per tren într-un an = (tone-km)/(tren-km)CM = Costul unui minut de întârziere a trenuluiTren de călătoriCM_P = K1 * (VT_P/60) * [(călători-km)/(tren-km)]Numărul mediu de călători per tren într-un an = (călători-km)/(tren-km)Tren de marfăCM_F = K2 * (VT_F/60)Factorii K1 și K2 sunt cuprinși între valoarea timpului și valoarea întârzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferințele declarate, ținând cont de faptul că timpul pierdut ca urmare a întârzierilor este perceput în mod semnificativ mai negativ decât durata normală a călătoriei.Costul întârzierii datorate unui accident = CM_P * (minutele de întârziere ale trenurilor de călători) + CM_F * (minutele de întârziere ale trenurilor de marfă)Domeniul de aplicare al modeluluiCostul întârzierilor se calculează pentru accidentele semnificative, după cum urmează:– întârzierile reale pe liniile de cale ferată pe care s-au produs accidentele, măsurate la stația terminus; ... – întârzierile reale sau, dacă nu este posibil, întârzierile estimate pe celelalte linii de cale ferată afectate. ... ... ... ... 6.
\nIndicatori referitori la siguranța tehnică a infrastructurii și la implementarea acesteia6.1. Sistem de protecție a trenurilor, respectiv TPS - un sistem care contribuie la respectarea semnalelor și a restricțiilor de viteză. ... 6.2. Sisteme la bord - sisteme care ajută mecanicul de locomotivă să respecte semnalizarea de cale și semnalizarea în cabină, asigurând astfel protejarea punctelor periculoase și respectarea limitelor de viteză. TPS la bord sunt descrise după cum urmează:a) avertizare, care oferă avertizare automată mecanicului de locomotivă; ... b) avertizare și oprire automată, care oferă avertizare automată mecanicului de locomotivă și oprire automată la trecerea pe lângă un semnal de pericol; ... c) avertizare și oprire automată și supraveghere discretă a vitezei, care oferă protecție în punctele de pericol; în acest caz, „supravegherea discretă a vitezei“ înseamnă supravegherea vitezei în anumite locații, respectiv zone cu restricție de viteză, la apropierea de un semnal; ... d) avertizare și oprire automată și supraveghere continuă a vitezei, care oferă protecție în punctele de pericol și supravegherea continuă a limitelor de viteză ale liniei de cale ferată; în acest caz, „supravegherea continuă a vitezei“ înseamnă indicarea și aplicarea continuă, pe toate tronsoanele de linie de cale ferată, a vitezei maxime permise.Sistemul de la lit. d) este considerat un sistem de protecție automată a trenurilor, respectiv Automatic Train Protection - ATP. ... ... 6.3.
\nTrecere la nivel - orice intersecție la nivel între un drum sau un pasaj și o cale ferată, autorizată de administratorul de infrastructură și deschisă publicului sau utilizatorilor privați. Sunt excluse pasajele între peroanele din stații, precum și pasajele peste linii de cale ferată destinate utilizării exclusive de către angajați. ... 6.4. Drum - pentru statisticile privind accidentele feroviare, orice drum public sau privat, stradă sau autostradă, inclusiv căile pietonale și pistele pentru biciclete adiacente. ... 6.5. Pasaj - orice rută, alta decât un drum, care servește la trecerea persoanelor, a animalelor, a vehiculelor sau a utilajelor. ... 6.6. Trecere la nivel pasivă - o trecere la nivel fără niciun sistem de avertizare sau protecție activat atunci când trecerea nu poate fi folosită de utilizatori în condiții de siguranță. ... 6.7.
\nTrecere la nivel activă - o trecere la nivel ai cărei utilizatori sunt protejați sau avertizați de apropierea trenului prin activarea unor dispozitive atunci când trecerea nu poate fi folosită de aceștia în condiții de siguranță.Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice include:– bariere sau semibariere; ... – porți. ... Avertizarea prin utilizarea unor echipamente fixe instalate la trecerea la nivel:– semnale vizuale: lumini; ... – dispozitive de avertizare sonoră: clopote, sirene, claxoane etc. ... Trecerile la nivel active se clasifică în:a) manuală - o trecere la nivel în cazul căreia dispozitivele de protecție sau de avertizare a utilizatorului sunt activate manual de un angajat al companiei de căi ferate; ... b) automată cu avertizarea utilizatorului - o trecere la nivel în cazul căreia dispozitivul de avertizare a utilizatorului este activat la apropierea trenului; ... c) automată cu protejarea utilizatorului - o trecere la nivel în cazul căreia dispozitivul de protecție a utilizatorului este activat la apropierea trenului.
\nAceastă categorie include o trecere la nivel care dispune atât de dispozitive de protecție, cât și de dispozitive de avertizare a utilizatorului; ... d) cu protecție pe partea căii ferate - o trecere la nivel în cazul căreia un semnal sau un alt sistem de protecție a trenului îi permite acestuia să înainteze numai atunci când trecerea la nivel este protejată integral pe partea utilizatorilor și nu mai este posibilă pătrunderea acestora. ... ... ... 7. Definițiile bazelor de etalonare7.1. Tren-km - unitatea de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanță de un kilometru. Distanța utilizată este distanță parcursă efectiv, dacă este cunoscută, în caz contrar fiind utilizată distanța standard a rețelei între origine și destinație.
\nEste luată în considerare numai distanța pe teritoriul național al țării raportoare. ... 7.2. Călător-km - unitatea de măsură reprezentând transportul unui călător pe calea ferată pe o distanță de un kilometru. Este luată în considerare numai distanța pe teritoriul național al țării raportoare. ... 7.3. Km de linie - lungimea măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la art. 2 alin. (1). Pentru liniile de cale ferată cu mai multe fire este luată în considerare numai distanța între origine și destinație. ... 7.4. Lungimea desfășurată - lungimea măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la art. 2 alin.
\nAnexa nr. 2 Notificarea normelor naționale de siguranță Normele naționale de siguranță notificate în conformitate cu art. 8 alin. (1) lit. a) includ:1. norme privind obiectivele de siguranță și metodele de siguranță naționale existente; ... 2. norme privind cerințele pentru sistemele de management al siguranței și certificarea de siguranță a operatorilor de transport feroviar; ... 3. norme comune de exploatare a rețelei feroviare care nu sunt acoperite încă de S.T.I., inclusiv norme referitoare la sistemul de semnalizare și management al traficului; ... 4. norme de stabilire a unor cerințe privind normele interne suplimentare de exploatare, norme ale societăților, care trebuie stabilite de administratorul de infrastructură și operatorii de transport feroviar; ... 5. norme referitoare la cerințele privind personalul care execută sarcini critice în materie de siguranță, inclusiv criterii de selecție, aptitudine din punct de vedere medical și formare și certificare profesională, în măsura în care acestea nu sunt încă acoperite de S.T.I.; ... 6. norme privind investigarea accidentelor și incidentelor. ...
\nAnexa nr. 3 Cerințe și criterii de evaluare pentru organizațiile care solicită un certificat de entitate responsabilă cu întreținerea sau un certificat în ceea ce privește funcțiile de întreținere externalizate de o entitate responsabilă cu întreținerea Modul de gestionare a organizației trebuie să fie documentat în toate părțile relevante; acesta descrie, în special, repartizarea responsabilităților în cadrul organizației și în relația cu subcontractanții. Acesta prezintă modul în care se asigură controlul din partea conducerii la diferite niveluri, modul în care sunt implicați personalul și reprezentanții acestuia la toate nivelurile și modul în care se asigură îmbunătățirea continuă.
\nUrmătoarele cerințe de bază, care urmează să fie îndeplinite de către organizație în mod direct sau prin intermediul aranjamentelor contractuale, se aplică celor patru funcții ale unei entități responsabile cu întreținerea:1. spirit de conducere - angajamentul față de dezvoltarea și punerea în aplicare a sistemului de întreținere al organizației și față de îmbunătățirea continuă a eficacității acestuia; ... 2. evaluarea riscurilor - o abordare structurată pentru evaluarea riscurilor legate de întreținerea vehiculelor, inclusiv a riscurilor generate direct de procesele operaționale și de activitățile altor organizații sau persoane, precum și pentru identificarea măsurilor adecvate de control al riscurilor; ... 3. monitorizare - o abordare structurată pentru a garanta faptul că sunt instituite măsuri de control al riscurilor, care funcționează corect și îndeplinesc obiectivele organizației; ... 4. îmbunătățire continuă - o abordare structurată pentru a analiza informațiile colectate în urma monitorizării regulate, a auditurilor sau din alte surse relevante și pentru a utiliza rezultatele în vederea tragerii de învățăminte și a adoptării unor măsuri preventive sau corective în scopul menținerii sau îmbunătățirii nivelului de siguranță; ... 5. structură și responsabilitate - o abordare structurată pentru definirea responsabilităților persoanelor și echipelor în scopul îndeplinirii certe a obiectivelor de siguranță ale organizației; ... 6. gestionarea competențelor - o abordare structurată pentru a garanta faptul că angajații au competențele necesare pentru îndeplinirea obiectivelor organizației în mod sigur, eficace și eficient în toate circumstanțele; ... 7. informare - o abordare structurată pentru a garanta faptul că informațiile importante sunt disponibile pentru cei care analizează și iau decizii la toate nivelurile organizației și pentru a garanta exhaustivitatea și adecvarea informațiilor; ... 8. documentare - o abordare structurată pentru a se asigura trasabilitatea tuturor informațiilor relevante; ... 9. activități de contractare - o abordare structurată pentru a garanta faptul că activitățile subcontractate sunt gestionate în mod adecvat, astfel încât să fie îndeplinite obiectivele organizației și să fie acoperite toate competențele și cerințele; ... 10. activități de întreținere - o abordare structurată pentru a se asigura:– faptul că toate activitățile de întreținere care afectează siguranța și componentele critice pentru siguranță sunt identificate și gestionate corect și faptul că toate modificările necesare la activitățile de întreținere care afectează siguranța sunt identificate, gestionate în mod adecvat pe baza experienței dobândite și a aplicării metodelor comune de siguranță pentru evaluarea riscului în conformitate cu art. 6 alin.
\n