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{'item': 'W109 2000179-1'}

Obsah (11)§ 17§ 73§ 5§ 44a§ 9§ 12§ 44e§ 16§ 13§ 71§ 68

RIS Dokument GerichtBVwG Entscheidungsdatum23.03.2018 GeschäftszahlW109 2000179-1 SpruchW109 2000179-1/350E IM NAMEN DER REPUBLIK! Das Bundesverwaltungsgericht beschließt durch den Richter Mag. Karl T

§ 17

Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000) erteilt wurde:römisch 40 gegen den Bescheid der Niederösterreichischen Landesregierung vom 10.07.2012, Zl. römisch 40 , mit dem der Flughafen W. die Genehmigung zu Errichtung und Betrieb des Vorhabens "Parallelpiste 11R/29L" als Antragstellerin und erstmitbeteiligte Partei sowie dem römisch 40 als Antragstellerin und zweitmitbeteiligte Partei (beide vertreten durch die Schönherr Rechtsanwälte GmbH) die Genehmigung für den Vorhabensbestandteil "Verlegung der Landesstraße B 10"

Paragraph 17, Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000) erteilt wurde: A) I. Die Beschwerden des XXXX (15.-Beschwerdeführer) und der "XXXX" (23.-Beschwerdeführerin) werden zurückgewiesen.römisch eins. Die Beschwerden des römisch 40 (15.-Beschwerdeführer) und der "XXXX" (23.-Beschwerdeführerin) werden zurückgewiesen. II. Die Anträge auf Löschung der Sicherheitszone im Grundbuch werden zurückgewiesen.römisch zwei. Die Anträge auf Löschung der Sicherheitszone im Grundbuch werden zurückgewiesen. und erkennt zu Recht: B) I. In Erledigung der Beschwerden wird der Antrag der mitbeteiligten Parteien mit der Maßgabe bewilligt, dassrömisch eins. In Erledigung der Beschwerden wird der Antrag der mitbeteiligten Parteien mit der Maßgabe bewilligt, dass

  1. in der Auflage 7.16.2 der Wert "62" durch "60" ersetzt wird. Diese Auflage lautet somit wie folgt: "7.16.2 Der Tag-Lärmschutzbereich umfasst diejenigen Gebiete, in denen der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Tageszeit (06-22 Uhr) LAeq,Tag einen Wert von 60 dB(A) übersteigt."
  2. in der Auflage 7.16.3 der Wert für den energieäquivalenten Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit "55" durch "50" ersetzt wird; weiters wird das Schallpegelhäufigkeitskriterium "13" durch "6" ersetzt. Diese Auflage lautet somit wie folgt: "7.16.3 Der Nacht-Lärmschutzbereich umfasst diejenigen Gebiete, in denen entweder der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LAeq,Nacht einen Wert von 50 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LASmax von 68 dB(A) den Wert von 6 erreicht bzw. überschreitet oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 80 dB(A) den Wert von 1 erreicht bzw. überschreitet."
  3. in der Auflage 7.16.8 der Wert für den energieäquivalenten Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit "55" durch: "45" ersetzt wird; weiters wird der Wert für den Maximalpegel LASmax "65" durch "60" ersetzt. Diese Auflage lautet somit wie folgt: "7.16.8 Für Krankenhäuser sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen auch dann bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LAeq,Nacht einen Wert von 45 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 60 dB(A) (Außenpegel) im selben Zeitraum den Wert von 13 erreicht bzw. überschreitet."
  4. in der Auflage 7.16.9 der Wert für den Maximalpegel LASmax "76" durch "70" ersetzt wird. Diese Auflage lautet somit wie folgt: "7.16.9 Für Pflegeheime sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Tageszeit (06-22 Uhr) LAeq,Tag einen Wert von 55 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 70 dB(A) (Außenpegel) im selben Zeitraum den Wert von 25 erreicht bzw. überschreitet."
  5. in der Auflage 7.16.17 nach dem ersten Satz folgender Satz eingefügt wird: "Die Untersuchung ist durch eine unabhängige fachlich qualifizierte Stelle durchzuführen." Diese Auflage lautet somit wie folgt: "7.16.17 Zur Kalibration der Berechnungsergebnisse ist jährlich ein Abgleich zwi-schen den Messergebnissen der Fluglärmüberwachungsanlage (siehe Punkt 7.16.26) und dem für diese Messpunkte berechneten energieäquivalenten Dauerschallpegel durchzuführen. Die Untersuchung ist durch eine unabhängige fachlich qualifizierte Stelle durchzuführen. Ergeben sich an einem Messpunkt Abweichungen von mehr als 1,5 dB, so ist eine Analyse hinsichtlich der Ursache für diese Abweichungen durchzuführen. Das Ergebnis der Analyse ist der Behörde vorzulegen. Sind die Abweichungen zwischen Messung und Rechnung auf die für die Berechnungen verwendeten Emissionsansätze zurückzuführen, so sind diese entsprechend zu modifizieren. Fortan sind Berechnungen auf der Basis dieser neuen, messtechnisch ermittelten Emissionsansätze durchzuführen. Zu den Emissionsansätzen gehören u.a. (jeweils in Abhängigkeit von der jeweiligen Flugphase): -Strichaufzählung Geräuschemissionen -Strichaufzählung Geschwindigkeitsprofile -Strichaufzählung Höhenprofile -Strichaufzählung Richtcharakteristik"
  6. in der Auflage 7.16.25 nach dem ersten Satz folgender Satz eingefügt wird: "Dieser Bericht ist unverzüglich auf einer allgemein gut auffindbaren Stelle im Internet (z.B. www.flugspuren.at auf der Hauptseite) zu veröffentlichen." Diese Auflage lautet somit wie folgt: "7.16.25 Der Flughafen erstellt jährlich nach Ablauf eines Kalenderjahres einen Bericht über die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen. Dieser Bericht ist unverzüglich auf einer allgemein gut zugänglichen Stelle im Internet (z.B. www.flugspuren.at auf der Hauptseite) an einer leicht auffindbaren Stelle zu veröffentlichen. Nach Ablauf einer Einführungsphase von 5 Jahren ist in diesem Bericht auch der Nachweis zu führen, dass sich der Tag- bzw. Nacht-Lärmschutzbereich im abgelaufenen Kalenderjahr nirgendwo auf Gebiete erstreckte, für die bislang keine ausreichenden Schallschutzmaßnahmen durchgeführt wurden."
  7. die Auflage 7.20.2 zu lauten hat: "Alle nichtstaubfrei befestigten Baustraßen und Manipulationsflächen sind, sobald sie im Zeitraum vom
  8. März bis
  9. Dezember benutzt werden (also im Sommer-Halbjahr), bei Trockenheit - Trockenheit ist definiert als 'kein Niederschlag innerhalb der letzten 12 Stunden in den Monaten Mai, Juni, Juli, August, ansonsten kein Niederschlag innerhalb der letzten 24 Stunden' - feucht zu halten. Die Befeuchtung ist bei Betriebsbeginn zu beginnen und im Falle der Verwendung eines manuellen Verfahrens mindestens alle 4 Stunden bis zum Betriebsende zu wiederholen. Bei manueller Berieselung, zum Beispiel durch Tankfahrzeug oder Vakuumfass, sind als Richtwert 3 Liter Wasser pro Quadratmeter anzusehen. Im Zeitraum
  10. Dezember bis
  11. März bzw. wenn aufgrund zu tiefer Lufttemperaturen eine Staubbildung mittels Beregnung durch Wasser nicht möglich ist, sind bei Trockenheit alle benutzten Fahr- und Manipulationsflächen zur Staubbindung mit Kalzium und Magnesium-Azetat oder einem anderen gleichwertigen Mittel zu besprühen. Dabei ist eine bestimmte Menge, die definiert ist mit 100 g CMA/m² in 25-prozentiger Lösung oder einem gleichwertigen Mittel an jedem zweiten Betriebstag flächendeckend aufzubringen. Nur bei stabiler Schneedecke kann auf diese Behandlung verzichtet werden. Lagerflächen sind während der Bauphase regelmäßig zu befeuchten und feucht zu halten. Hier kann die Befeuchtung bei Frostgefahr entfallen."
  12. die Auflage 7.20.4 zu lauten hat: "Zufahrtswege für Schwerverkehr sind, sobald sie im Zeitraum vom
  13. März bis
  14. Dezember benutzt werden (also im Sommer-Halbjahr) bei Trockenheit - Trockenheit ist definiert als 'kein Niederschlag innerhalb der letzten 12 Stunden in den Monaten Mai, Juni, Juli, August, ansonsten kein Niederschlag innerhalb der letzten 24 Stunden' - feucht zu halten. Die Befeuchtung ist bei Betriebsbeginn zu beginnen und im Falle der Verwendung eines manuellen Verfahrens zu mindestens alle 4 Stunden bis zum Betriebsende zu wiederholen. Bei manueller Berieselung, zum Beispiel Tankfahrzeug oder Vakuumfass, sind als Richtwert 3 Liter Wasser pro Quadratmeter anzusehen. Im Zeitraum
  15. Dezember bis
  16. März bzw. wenn aufgrund zu tiefer Lufttemperaturen eine Staubbildung mittels Beregnung durch Wasser nicht möglich ist, sind bei Trockenheit, heißt kein Niederschlag innerhalb der letzten 24 Stunden, alle benutzten Fahr- und Manipulationsflächen zur Staubbindung mit Kalzium und Magnesium Azetat oder einen anderen gleichwertigen Mittel zu besprühen. Dabei sind eine bestimmte Menge, die definiert ist, mit 100 g CMA/ m² in 25-prozentiger Lösung oder gleichwertiges Mittel an jedem zweiten Betriebstag flächendeckend aufzubringen und nur bei stabiler Schneedecke kann auf diese Behandlung verzichtet werden."
  17. die Auflage 7.20.9 zu lauten hat: "Am Übergang von unbefestigten zu befestigten Bereichen sind Reifenwaschanlagen zu installieren. Ein regelmäßiges Reinigen der jeweiligen Anlage inklusive Austausch des Waschwassers ist durchzuführen und von der ökologischen Bauaufsicht zu kontrollieren und zu dokumentieren. Die Abrollstrecken zum öffentlichen Netz sind auf eine Länge von mindestens 50 m mittels Nassreinigung zu reinigen."
  18. die Auflage 7.20.10 zu lauten hat: "Baumaschinen haben den Emissionsstandards Stage IIIB,

MOT-V, BGBl. II Nr. 136/2005 in der jeweils geltenden Fassung, zu erfüllen. Es sind Nutzfahrzeuge entsprechend Abgasnorm Euro III oder höher einzusetzen. Baumaschinen und Geräte mit Dieselmotoren mit mehr als 18 kW dürfen auf der Baustelle nur eingesetzt werden, wenn sie mit Partikelfiltersystemen ausgestattet sind. Die Partikelfilter müssen einen Abscheidegrad in der Anzahlkonzentration im Partikelgrößenbereich 20 bis 300 nm (also merklich unter PM2,5), von mehr als 95 % und einem Abscheidegrad der EC-Massenkonzentration von mehr als 90 % aufweisen.""Baumaschinen haben den Emissionsstandards Stage IIIB,

MOT-V, Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 136 aus 2005, in der jeweils geltenden Fassung, zu erfüllen. Es sind Nutzfahrzeuge entsprechend Abgasnorm Euro römisch drei oder höher einzusetzen. Baumaschinen und Geräte mit Dieselmotoren mit mehr als 18 kW dürfen auf der Baustelle nur eingesetzt werden, wenn sie mit Partikelfiltersystemen ausgestattet sind. Die Partikelfilter müssen einen Abscheidegrad in der Anzahlkonzentration im Partikelgrößenbereich 20 bis 300 nm (also merklich unter PM2,5), von mehr als 95 % und einem Abscheidegrad der EC-Massenkonzentration von mehr als 90 % aufweisen."

  1. die Auflage 7.20.13 zu lauten hat: "Während der Bauphasen 1 und 2 sind in Rauchenwarth und Schwadorf sowie während der Bauphasen 5 und 6 in Rauchenwarth und im Bereich Aichhof die Stickstoffdioxidkonzentration sowie die PM10-Konzentration kontinuierlich zu messen. Die Messungen sind von einer dazu geeigneten Institution durchzuführen. Als Eignungsnachweis ist eine Akkreditierung oder der Nachweis einer regelmäßigen positiven Teilnahme an den Messtechnik-Ringversuchen des Umweltbundesamtes für die Messung der genannten Luftschadstoffe erforderlich. Die Festlegung der Messstellen hat einvernehmlich mit einem SV für Luftreinhaltung des Amtes der NÖ Landesregierung zu erfolgen. Eine Berichtlegung über die Messergebnisse hat jeweils quartalsweise zum
  2. des Folgemonats zu erfolgen."
  3. die Auflage 7.20.14 zu lauten hat: "Für die Bauphase ist ein Emissionsminderungskonzept zu erstellen. Bei baubedingten Überschreitungen des PM10-Wertes von 300 µg/m³ als gleitender 3-Stundenmittelwert sind - darüber hinaus - durch die örtliche Bauaufsicht kurzfristig und kurzzeitig weitere emissionsreduzierende Maßnahmen anzuordnen und deren Umsetzung zu überwachen. Bei weiterhin steigenden Konzentrationen sind die Maßnahmen bis hin zum Baustopp in diesen Bereichen zu verschärfen. Diese zusätzlichen Maßnahmen sind so lange aufrechtzuerhalten, bis die baubedingten Zusatzbelastungen wieder merklich unter 300 µg/m³ im 3-Stundenmittelwert abgesunken sind. Zusätzlich ist der gleitende 24-Stundenmittelwert zu erheben. Bei Überschreitungen eines gleitenden 24-Stundenmittelwertes von 150 µg/m³ und einer gleichzeitigen Mehrbelastung mit einem mehr als 50 µg gegenüber dem an einer Vergleichsmessstelle gemessenen Wert ist die örtliche Bauaufsicht eine Ursachenerhebung durchzuführen und sind derartige Zustände durch Maßnahmenanpassungen zu unterbinden. Als Vergleichsmessstelle ist die Messstelle Himberg heranzuziehen."
  4. im Spruch des angefochtenen Bescheides im Bereich "Luftreinhaltetechnik" nach der Auflage 7.20.16 folgende Auflagen 7.20.17 bis 7.20.21 angefügt werden: "Auflage 7.20.17 Maßnahmen betreffend Errichtung und Betrieb von Material, Erdaushub und Humuszwischenlagern sind mit einem Mindestabstand von 500 m zu Wohnanrainern anzuordnen, soweit sie nicht bereits in der Ausbreitungsberechtigung berücksichtigt wurden. Auflage 7.20.18 Füll- und Abzugsaggregate von Silos für staubhaltige oder feinkörnige Güter sind geeignet abzukapseln und allfällige Verdrängungsluft zu entstauben. Auflage 7.20.19 Die Umsetzung sämtlicher beauflagten Maßnahmen ist während der gesamten Bauphase durchgehend in einem Betriebsbuch zu dokumentieren und der Behörde auf Anfrage vorzulegen. Diese Aufzeichnung hat für jede einzelne Maßnahme und jeden Bauabschnitt zu enthalten: die Maßnahme, den Ort, den Beginn und das Ende, eingesetzte Mengen. Alternativ sind in Absprache mit der Behörde und dem SV für Luftschadstoffe auch andere Dokumentationssysteme (wie z. B. Web-Cams und öffentlicher Zugang dazu), denkbar, die die nachweisliche Einhaltung der Auflagen erkennen lassen. Auflage 7.20.20 Bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Piste 11R/29L sind Maßnahmen umzusetzen, die eine Reduktion der CO2-Emissionsmengen um 30.000 t gegenüber dem im Einreichprojekt beschriebenen konventionellen Drei-Pisten-Betrieb für das Betriebsjahr 2025 zur Folge haben. Die Maßnahmen sind auf die Sparten Abfertigung, Triebwerk Probeläufe, Stationäre Infrastruktur und Emissionen Landside zu beziehen. Über die Umsetzung dieser Maßnahmen ist ein detaillierter Bericht anzufertigen, der spätestens drei Monate vor Inbetriebnahme der Behörde vorzulegen ist. Vor der Freigabe durch die Behörde darf keine Inbetriebnahme erfolgen. Auflage 7.20.21 Die Flughafen W. hat weiterführende Maßnahmen zu ergreifen, die gewährleisten, dass innerhalb eines Zeitraumes von maximal fünf Jahren nach Inbetriebnahme der Piste 11R/29L bei jenen Aktivitäten, die im Einflussbereich der Flughafenbetriebsgesellschaft liegen und alle direkten und indirekten CO2-Emissionen umfassen, eine CO2-Neutralität erreicht wird. Dies sind die unter Scope 1 und Scope 2 des GHG Protokolls des World-Rescue-Institutes (WIR) und des World Business Councils for Sustainable Development (WBCSD) (http://www.ghgprotocol.org/standards) genannten Aktivitäten. Diese Maßnahme entspräche in etwa einem Erreichen des Levels 4 (Neutrality)

Airport Carbon Accreditation Schema. Die Vorgaben der ISO 14064 sind anzuwenden. Es ist zulässig, vorgezogene Maßnahmen zur CO2-Reduktion, die dem Drei-Pisten-Szenario zuzuordnen sind, der Reduktionsvorgabe anzurechnen. Über die Umsetzung dieser Maßnahmen ist ein detaillierter Bericht anzufertigen, der spätestens drei Monate vor Ablauf dieser Frist der Behörde vorzulegen ist und von dieser freizugeben." 14. die Auflage 8 zu lauten hat: "8 Befristungen

§ 17

Abs 6 UVP-G 2000"8 Befristungen

Paragraph 17, Absatz 6, UVP-G 2000 Sämtliche Fristen für das Vorhaben werden

§ 17

Abs 6 UVP-G 2000 fest-gelegt.Sämtliche Fristen für das Vorhaben werden

Paragraph 17, Absatz 6, UVP-G 2000 fest-gelegt. 8.1 Bauvollendung Die Bauvollendungsfristen für die eingereichten Ausbaustufen werden wie folgt festgelegt: -Strichaufzählung Als Bauvollendungsfrist für die erste Ausbaustufe wird der 31.12.2023 bestimmt. -Strichaufzählung Als Bauvollendungsfrist für die zweite Ausbaustufe wird der 31.12.2024 be-stimmt. -Strichaufzählung Als Bauvollendungsfrist für die dritte Ausbaustufe wird der 31.12.2029 be-stimmt. 8.2 Betriebsaufnahmebewilligung - Luftfahrtgesetz - LFG Die im Rahmen des UVP-Abnahmeverfahrens mit zu erteilende Betriebsaufnahmebewilligung

§ 73

Luftfahrtgesetz ist bis längstens 31.12.2029 (Ende der dritten Ausbaustufe) zu beantragen.Die im Rahmen des UVP-Abnahmeverfahrens mit zu erteilende Betriebsaufnahmebewilligung

Paragraph 73, Luftfahrtgesetz ist bis längstens 31.12.2029 (Ende der dritten Ausbaustufe) zu beantragen. 8.3 Bewilligungsdauer - Wasserrecht Die Bewilligungsdauer zur Einbringung belasteter Wässer in die Verbandskläranlage des Abwasserverbandes Schwechat wird im Hinblick auf den Konsens der VBA Schwechat mit 31.07.2088 festgesetzt. Die Bewilligungsdauer für alle anderen Wasserbenutzungen wird mit 31.12.2106 festgesetzt. 8.4 Rodungen Die Rodung ist bis spätestens 31.12.2029 durchzuführen, andernfalls erlischt die Rodungsbewilligung. 8.5 Ersatzaufforstungen Die Vornahme der Ersatzaufforstungen hat bis spätestens 31.12.2029 zu erfolgen. 8.6 Deponiebewilligung Die Einbringung von Abfällen in die Bodenaushubdeponie wird entsprechend der Dauer der Ausbaustufen 1 bis 3 für die Dauer von 56,5 Monaten genehmigt." II. Im Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen.römisch zwei. Im Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen. C) I. Die Revision gegen Spruchteil A. ist nicht zulässig.römisch eins. Die Revision gegen Spruchteil A. ist nicht zulässig. II. Die Revision gegen Spruchteil B. ist zulässig.römisch zwei. Die Revision gegen Spruchteil B. ist zulässig. TextENTSCHEIDUNGSGRÜNDE: I. Verfahrensgang:römisch eins. Verfahrensgang: 1. Genehmigungsverfahren der belangten Behörde: 1.1. Verfahrenseinleitender Antrag: Mit gemeinsamen Schreiben vom 01.03.2007 beantragten die Flughafen W. (erstmitbeteiligte Partei) die Genehmigung für das Vorhaben "Parallelpiste 11R/29L" und das XXXX (zweitmitbeteiligte Partei) für den Vorhabensbestandteil "Verlegung der Landesstraße B 10"

§ 5

UVP-G 2000 bei der Niederösterreichischen Landesregierung als UVP-Behörde, der nunmehrigen belangten Behörde des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht.Mit gemeinsamen Schreiben vom 01.03.2007 beantragten die Flughafen W. (erstmitbeteiligte Partei) die Genehmigung für das Vorhaben "Parallelpiste 11R/29L" und das römisch 40 (zweitmitbeteiligte Partei) für den Vorhabensbestandteil "Verlegung der Landesstraße B 10"

Paragraph 5, UVP-G 2000 bei der Niederösterreichischen Landesregierung als UVP-Behörde, der nunmehrigen belangten Behörde des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht. Die neue Parallelpiste 11R/29L (kurz: dritte Piste) sowie alle damit in Zusammenhang stehenden Vorhabensbestandteile sollen unmittelbar angrenzend an den Bestand der im Süden bestehenden Piste 11/29 (der ersten Piste, die hinkünftig als Piste 11L/29R bezeichnet werden soll) des Flughafen W. errichtet werden; die dritte Piste kommt somit schräg zur bestehenden Piste 16/34 (der zweiten Piste) zum Liegen. Der Antrag umfasst im Wesentlichen folgende Vorhabensteile: -Strichaufzählung Errichtung und Betrieb einer dritten Start- und Landepiste mit der Bezeichnung "Parallelpiste 11R/29L" mit einer Gesamtlänge von 3.680 m, die im Abstand von ca. 2.400 m parallel zur bestehenden ersten Piste 11/29 situiert werden soll; -Strichaufzählung Geländeanpassungsmaßnahmen, -Strichaufzählung Rollwege, -Strichaufzählung Straßen, Wege und Betriebsstraßen, -Strichaufzählung Gebäude und Betriebseinrichtungen im neuen Betriebsbereich der dritten Piste, -Strichaufzählung Außenanlagen im neuen Betriebsbereich der dritten Piste, -Strichaufzählung Flugsicherungseinrichtungen, -Strichaufzählung Markierungen und Beschilderungen, -Strichaufzählung Abwasser-Entsorgungsanlagen, -Strichaufzählung Wasserversorgungseinrichtungen, -Strichaufzählung elektro- und nachrichtentechnische Versorgungseinrichtungen, -Strichaufzählung Beleuchtungsanlagen, -Strichaufzählung Gasversorgungseinrichtungen, -Strichaufzählung Schneelagerplatz, -Strichaufzählung technische Lärmschutzmaßnahmen, -Strichaufzählung landschaftspflegerische und naturschutzfachliche Begleitmaßnahmen, -Strichaufzählung Flugplatzumzäunung, -Strichaufzählung Erweiterung der Zivilflugplatzgrenzen, -Strichaufzählung Rodungen und Ersatzaufforstungen, -Strichaufzählung Verlegung der Landesstraße B 10 auf einer Länge von 7,420 km. Nicht zur Genehmigung beantragt wurde ausdrücklich die Festlegung von Flugrouten und Änderungen im Flugbetrieb der bestehenden Start- und Landebahnen. Bereits Anfang 2001 wurde ein Mediationsverfahren begonnen. An diesem nahmen neben der erstmitbeteiligten Partei auch Vertreter der Flugsicherung (der Austro Control GmbH - kurz: ACG), die Länder Wien und Niederösterreich, die Umweltanwaltschaften von Wien und Niederösterreich, die Gemeinden der Bezirke Mödling, Wien-Umgebung/Ost, Bruck a.d. Leitha sowie Gänserndorf, verschiedene Bürgerinitiativen, Siedlervereine, Kammern, Verbände, Interessenvertreter, sowie politische Parteien teil. Gegenstand dieses Verfahrens war sowohl die Gestaltung des Flugverkehrs im bestehenden Zwei-Pistensystem als auch die Errichtung einer weiteren Piste am Flughafen W.. Das Mediationsverfahren wurde im Juni 2005 abgeschlossen. Im Zuge des UVP-Genehmigungsverfahrens beantragte die erstmitbeteiligte Partei im Rahmen des Verfahrens der belangten Behörde, dass sie das Vorhaben nur unter Einhaltung des Mediationsvertrages betreiben werde (vgl. Dokument "10.04 Technische Lärmschutzmaßnahmen" vom 17.01.2008).Im Zuge des UVP-Genehmigungsverfahrens beantragte die erstmitbeteiligte Partei im Rahmen des Verfahrens der belangten Behörde, dass sie das Vorhaben nur unter Einhaltung des Mediationsvertrages betreiben werde vergleiche Dokument "10.04 Technische Lärmschutzmaßnahmen" vom 17.01.2008). Die erstmitbeteiligte Partei reichte das Projekt zur Bewilligung der dritten Piste nach folgenden Schallwerten zur Genehmigung ein [Fachbereich "Medizin und Umwelthygiene", UVE 02.170 vom 20.02.2007 (Rev. 0); Ergänzung zum Fachbereich vom 29.01.2008 (Rev. 1); Ergänzung zum Fachbereich vom 20.07.2010 (Rev. 5)]: LAeq, Tag [dB(A)] 6.00-22.00 Uhr Kindergärten, Horte, Schulen: 6.00-19.00 Uhr LAeq, Nacht [dB(A)] 22.00-6.00 Uhr Lden [dB(A)] LAmax, Tag [dB(A)] 6.00-22.00 Uhr LAmax, Nacht [dB(A)] 22.00-6.00 Uhr Werte für den Normalbereich 62 55 65 n/a 13 x 68 1 x 80 Werte für Objekte mit lärmempfindlicher Nutzung (Kindergärten, Horte, Schulen, Krankenhäuser, Pflegeheime) 55 für alle lärmsensiblen Objekte Krankenhäuser: 55 Pflegeheime: 45 n/a Krankenhäuser: 25 x 70 Pflegeheime: 25 x 76 Krankenhäuser: 13 x 65 Pflegeheime: 13 x 60 Diese Werte wurden für den Fachbereich Lärmschutz herangezogen und im Teilgutachten Umwelthygiene positiv beurteilt. Diese Werte wurden i.d.F. dann auch dem angefochtenen Bescheid zugrunde gelegt (vgl. Bescheid "Auflagen 7.

  1. Lärmschutz" S. 75 ff). Diese Werte wurden für den Fachbereich Lärmschutz herangezogen und im Teilgutachten Umwelthygiene positiv beurteilt. Diese Werte wurden in der Fassung dann auch dem angefochtenen Bescheid zugrunde gelegt vergleiche Bescheid "Auflagen 7.
  2. Lärmschutz" S. 75 ff). 1.
  3. Umweltverträglichkeitsgutachten (UV-GA): Zur fachlichen Beurteilung des Vorhabens wurden sowohl amtliche Sachverständige (ASV) als auch nichtamtliche Sachverständige (SV) aus folgenden Fachbereichen beigezogen: -Strichaufzählung Abfallchemie, -Strichaufzählung Abwassertechnik, -Strichaufzählung anlagentechnischer Brandschutz, -Strichaufzählung Bautechnik inkl. bautechnischer Brandschutz, -Strichaufzählung Befeuerung, -Strichaufzählung Deponietechnik, -Strichaufzählung Eisenbahntechnik, -Strichaufzählung Elektrotechnik, -Strichaufzählung Emergency planning, rescue and fire fighting, -Strichaufzählung Flugmeteorologie, -Strichaufzählung Flugsicherungsbetrieb, -Strichaufzählung Flugsicherungstechnik (Kommunikations-, Radar- und Navigationsanlagen), -Strichaufzählung Flugsicherungsverfahren, -Strichaufzählung Flugverkehrsprognose, -Strichaufzählung Forst- und Jagdwirtschaft, -Strichaufzählung Geohydrologie, -Strichaufzählung Geologie, -Strichaufzählung Gewässerökologie, -Strichaufzählung Kulturgüter, -Strichaufzählung Landwirtschaft, -Strichaufzählung Lärmschutz, -Strichaufzählung Luftfahrtechnik/allgemein, -Strichaufzählung Luftfahrt Security, -Strichaufzählung Luftreinhaltetechnik, -Strichaufzählung Maschinenbautechnik, -Strichaufzählung Meteorologie, -Strichaufzählung Naturschutz, -Strichaufzählung optische Störwirkungen, -Strichaufzählung Ornithologie, -Strichaufzählung Raumordnung und Landschaftsbild, -Strichaufzählung Umwelthygiene, -Strichaufzählung Verkehrsplanung, -Strichaufzählung Verkehrstechnik, -Strichaufzählung Veterinärmedizin. 1.
  4. Änderungen des Genehmigungsantrages (Revision 01 bis 05): Mit Schreiben vom 31.01.2008 wurde die "Revision 01" (aufgrund der Stellungnahmen der Sachverständigen Projektsergänzungen durch die mitbeteiligten Parteien als Antragstellerinnen) eingereicht; zugleich wurde das Vorhaben in einigen Punkten geringfügig modifiziert bzw. präzisiert, und zwar hinsichtlich der Anpassung der Rollweggeometrie des Perimeter-Rollwegs, der Anpassung der Befeuerung und der Stromkreise sowie der Rollwegweiser, der Anpassung des Kreuzwegbereichs des Mittelrollwegs und der Umplanung des Schmutzwasserkanals von den Betriebsgebäuden. Mit Schreiben vom 27.03.2008 wurde die "Revision 02" aufgrund der dazu ergangenen Stellungnahmen der beigezogenen Sachverständigen und vereinzelt auch losgelöst davon, von den beiden mitbeteiligten Parteien in Form weiterer Optimierungen, Präzisierungen und Verbesserungen des Einreichoperates vorgelegt. Mit Schreiben vom 06.05.2008 wurde die "Revision 03" nach einer weiteren ergänzenden Vorprüfung vorgelegt. Mit Schriftsatz vom 27.02.2009 wurde der Genehmigungsantrag als "Revision 04" erneut modifiziert. Diese Änderungen betrafen die Verlegung des Lärmschutzwalles bei Rauchenwarth und Schwadorf sowie die Umplanung des Lärmschutzwalles bei Klein-Neusiedl. Mit Schriftsatz vom 23.07.2010 wurde schließlich die "Revision 05" vorgelegt. Die damit vorgelegten Modifikationen betrafen die Präzisierung und Ergänzung der landschaftspflegerischen Begleitplanung sowie die Präzisierung einiger Details zur Verlegung der Landesstraße B
  5. Aufgrund der Dauer des Verfahrens wurde neben dem Prognosezeitpunkt 2020 auch der Prognosehorizont 2025 betrachtet sowie eine neue Flugverkehrsprognose (Dokument 30.35) vorgelegt. Ergänzend wurde auch das Dokument 30.36 "Flugverkehrsprognose - Zuteilung der Flugbewegungen auf Flugrouten" vorgelegt. Mit Schriftsatz vom 24.08.2011 wurde von der erstmitbeteiligten Partei eine Stellungnahme zum Umweltverträglichkeitsgutachten abgegeben und die beantragte Deponie hinsichtlich der Überwachung der Erdbaumaßnahmen präzisiert. 1.
  6. Stellungnahmen, Edikt, Einwendungen, Verhandlung: Mit Edikt vom 23.05.2008 wurde in den Tageszeitungen Kurier, Kronen Zeitung (jeweils Ausgabe Niederösterreich), im Amtsblatt zur Wiener Zeitung, in den Amtlichen Nachrichten Niederösterreich, der Homepage des Landes Niederösterreich und den Amtstafeln der Standortgemeinden Fischamend, Klein Neusiedl, Rauchenwarth, Schwadorf, Schwechat und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung

§ 44ai.V.m.

§ 44b des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 - AVG und

§ 9

UVP-G 2000 der Antrag mit Beschreibung des Vorhabens sowie Zeit und Ort der möglichen Einsichtnahme kundgemacht, die Projektunterlagen zur öffentlichen Einsicht aufgelegt und die Möglichkeit zur Stellungnahme gegeben. Da im Rahmen des Vorhabens auch eine Änderung der Sicherheitszone des Flughafen W. vorgeschlagen wurde, erfolgte unter Bezugnahme auf § 44a Abs. 3 AVG und § 70 Abs. 4 Luftfahrtgesetz (LFG) an den Amtstafeln der Gemeinden, welche von der beabsichtigten Änderung der Sicherheitszonen betroffen sind, eine entsprechende ediktale Kundmachung vom 29.05.2008 bis 31.07.2008.Mit Edikt vom 23.05.2008 wurde in den Tageszeitungen Kurier, Kronen Zeitung (jeweils Ausgabe Niederösterreich), im Amtsblatt zur Wiener Zeitung, in den Amtlichen Nachrichten Niederösterreich, der Homepage des Landes Niederösterreich und den Amtstafeln der Standortgemeinden Fischamend, Klein Neusiedl, Rauchenwarth, Schwadorf, Schwechat und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung

Paragraph 44 a, in Verbindung mit Paragraph 44 b, des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 - AVG und

Paragraph 9, UVP-G 2000 der Antrag mit Beschreibung des Vorhabens sowie Zeit und Ort der möglichen Einsichtnahme kundgemacht, die Projektunterlagen zur öffentlichen Einsicht aufgelegt und die Möglichkeit zur Stellungnahme gegeben. Da im Rahmen des Vorhabens auch eine Änderung der Sicherheitszone des Flughafen W. vorgeschlagen wurde, erfolgte unter Bezugnahme auf Paragraph 44 a, Absatz 3, AVG und Paragraph 70, Absatz 4, Luftfahrtgesetz (LFG) an den Amtstafeln der Gemeinden, welche von der beabsichtigten Änderung der Sicherheitszonen betroffen sind, eine entsprechende ediktale Kundmachung vom 29.05.2008 bis 31.07.2008. Von 29.05.2008 bis einschließlich 31.07.2008 waren der Genehmigungsantrag und die Projektsunterlagen inklusive der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) in den Standortgemeinden und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung sowie bei der belangten Behörde während der jeweiligen Amtsstunden zur öffentlichen Einsichtnahme aufgelegt. Gegen das Vorhaben der mitbeteiligten Parteien wurden Einwendungen von verschiedenen natürlichen Personen, Bürgerinitiativen, Umweltorganisationen und Gemeinden erhoben. Vom 07.07.2011 bis einschließlich 25.08.2011 waren das Umweltverträglichkeitsgutachten und die Teilgutachten

§ 12

UVP-G 2000 sowie das gesamte Projekt mit Stand der "Revision 05" in den Standortgemeinden und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung sowie beim Amt der Niederösterreichischen Landesregierung während der jeweiligen Amtsstunden entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen aufgelegt, was durch Edikt öffentlich bekannt gemacht wurde. Mit demselben Edikt wurde zugleich Zeit und Ort der mündlichen Verhandlung sowie der geplante Verhandlungsablauf im Großverfahren

§§ 44a

ff des AVG kundgemacht.Vom 07.07.2011 bis einschließlich 25.08.2011 waren das Umweltverträglichkeitsgutachten und die Teilgutachten

Paragraph 12, UVP-G 2000 sowie das gesamte Projekt mit Stand der "Revision 05" in den Standortgemeinden und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung sowie beim Amt der Niederösterreichischen Landesregierung während der jeweiligen Amtsstunden entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen aufgelegt, was durch Edikt öffentlich bekannt gemacht wurde. Mit demselben Edikt wurde zugleich Zeit und Ort der mündlichen Verhandlung sowie der geplante Verhandlungsablauf im Großverfahren

Paragraphen 44 a, ff des AVG kundgemacht. Im Zuge der Auflage langten verschiedene Stellungnahmen ein, die sich gegen das Vorhaben aussprachen. In der Zeit vom 29.08. bis 07.09.2011 fand die öffentliche mündliche Verhandlung statt. In dieser wurde das Vorhaben in Themenblöcken erörtert und es wurden zahlreiche Stellungnahmen (u.a. auch der SV) zu Protokoll genommen.

§ 44e

AVG wurde eine Ausfertigung der aufgenommenen Verhandlungsschrift bei den Standortgemeinden und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung sowie bei der belangten Behörde in der Zeit vom 13.09.2011 bis 03.10.2011 zur Einsichtnahme aufgelegt. Eine Abschrift der Verhandlungsschrift war auch im Internet auf der Homepage der Behörde für die Dauer von drei Wochen abrufbar. Von der XXXX langte eine Stellungnahme zur Verhandlungsschrift bei der Behörde ein.

Paragraph 44 e, AVG wurde eine Ausfertigung der aufgenommenen Verhandlungsschrift bei den Standortgemeinden und in der Bezirkshauptmannschaft Wien-Umgebung sowie bei der belangten Behörde in der Zeit vom 13.09.2011 bis 03.10.2011 zur Einsichtnahme aufgelegt. Eine Abschrift der Verhandlungsschrift war auch im Internet auf der Homepage der Behörde für die Dauer von drei Wochen abrufbar. Von der römisch 40 langte eine Stellungnahme zur Verhandlungsschrift bei der Behörde ein. Mit Edikt wurde das Ermittlungsverfahren betreffend das Vorhaben "Parallelpiste 11R/29L" schließlich mit Wirkung vom 12.10.2011

§ 16Abs.

3 UVP-G 2000 für geschlossen erklärt.Mit Edikt wurde das Ermittlungsverfahren betreffend das Vorhaben "Parallelpiste 11R/29L" schließlich mit Wirkung vom 12.10.2011

Paragraph 16, Absatz 3, UVP-G 2000 für geschlossen erklärt.

  1. Genehmigungsbescheid der belangten Behörde: 2.
  2. Mit Bescheid vom 10.07.2012, Zl. XXXX, der belangten Behörde wurde den mitbeteiligten Parteien die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb des Vorhabens "Parallelpiste 11R/29L", sowie des Vorhabensbestandteils "Verlegung der Landesstraße B 10", unter Einschluss nachfolgend angeführter Vorhabensbestandteile erteilt:2.
  3. Mit Bescheid vom 10.07.2012, Zl. römisch 40 , der belangten Behörde wurde den mitbeteiligten Parteien die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb des Vorhabens "Parallelpiste 11R/29L", sowie des Vorhabensbestandteils "Verlegung der Landesstraße B 10", unter Einschluss nachfolgend angeführter Vorhabensbestandteile erteilt: -Strichaufzählung Piste und Rollwegesystem, -Strichaufzählung Markierung und Beschilderung, -Strichaufzählung Geländeanpassungen, -Strichaufzählung Bodenaushubdeponie, -Strichaufzählung Rückbaumaßnahmen, -Strichaufzählung Rodungen und Ersatzaufforstungen, -Strichaufzählung Landschaftspflegerische Maßnahmen, -Strichaufzählung Zivilflugplatzgrenzen, -Strichaufzählung Flugplatzumzäunung, -Strichaufzählung Straßen und Wege, -Strichaufzählung Internes Wegenetz, -Strichaufzählung Rollwegeunterführung, -Strichaufzählung Externes Wegenetz, -Strichaufzählung Flugsicherungs- und Sonderanlagen, -Strichaufzählung Sonstige Bodeneinrichtungen, -Strichaufzählung Gebäude, Anlagen und Objekte (Feuerwache, Betriebstankstelle, Luftfahrzeug-Enteisungsstation, Werkstättengebäude, Winterdiensthallen, Bodenenteisungsmitteltank, Einstellhalle, Luftfahrzeug-Enteisungsgeräte, Befeuerungseinrichtungen, Trafostationen für den Flugsicherungsring), -Strichaufzählung Außenanlagen, -Strichaufzählung Enteisungsflächen, -Strichaufzählung Abwasser-Entsorgungseinrichtungen, -Strichaufzählung Wasserversorgung, -Strichaufzählung Elektro- und Nachrichtentechnik, -Strichaufzählung Beleuchtung, -Strichaufzählung Gasversorgung, -Strichaufzählung Fernwärmeversorgung, -Strichaufzählung Schneelagerplatz. Der zweitmitbeteiligten Partei (vertreten durch die Landesstraßenplanung) wurde die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb des Vorhabensbestandteils "Verlegung der Landesstraße B 10"

§ 17

UVP-G 2000 erteilt.Der zweitmitbeteiligten Partei (vertreten durch die Landesstraßenplanung) wurde die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb des Vorhabensbestandteils "Verlegung der Landesstraße B 10"

Paragraph 17, UVP-G 2000 erteilt. 2.

  1. Im konzentrierten Bewilligungsverfahren nach § 3 Abs. 3 UVP-G 2000 wurden mit der Genehmigung nach dem UVP-G 2000 auch folgende materienrechtliche Bewilligungen miterteilt:2.
  2. Im konzentrierten Bewilligungsverfahren nach Paragraph 3, Absatz 3, UVP-G 2000 wurden mit der Genehmigung nach dem UVP-G 2000 auch folgende materienrechtliche Bewilligungen miterteilt: -Strichaufzählung Zivilflugplatz-Bewilligung

LFG für die Änderung des Betriebsumfanges; -Strichaufzählung Bewilligung

LFG für die Errichtung von zivilen Bodeneinrichtungen; -Strichaufzählung Ausnahmebewilligung

LFG für die Errichtung oder Erweiterung von Luftfahrthindernissen innerhalb der Sicherheitszone; -Strichaufzählung Bewilligung

LFG für die Errichtung und den Betrieb von Anlagen mit optischer oder elektrischer Störwirkung; -Strichaufzählung Bewilligung

LFG für die Errichtung und den Betrieb von Flugsicherungsanlagen; -Strichaufzählung Bewilligung

Forstgesetz 1975 für die dauernde Rodung von insgesamt 186.620 m² Waldboden und die befristete Rodung von insgesamt 26.155 m² Waldboden; -Strichaufzählung Bewilligung

Wasserrechtsgesetz 1959 für Einwirkungen auf Grund- und Oberflächenwasser (Donau); -Strichaufzählung Genehmigung

Abfallwirtschaftsgesetz 2002 für die Errichtung und den Betrieb einer ortsfesten Behandlungsanlage (Bodenaushubdeponie); -Strichaufzählung Bewilligung der Veränderung und Zerstörung von Denkmalen

Denkmalschutzgesetz; -Strichaufzählung Ausnahmebewilligung

Bundesstraßengesetz 1971 für die Unterquerung der Autobahn A 4; -Strichaufzählung Ausnahmebewilligung

Eisenbahngesetz 1957 für die Errichtung von Anlagen im Bauverbotsbereich; -Strichaufzählung Bewilligung

NÖ Straßengesetz 1999 für die Verlegung der Landesstraße B 10; -Strichaufzählung Bewilligung

NÖ Naturschutzgesetz 2000 für die Errichtung von baulichen Anlagen und die Vornahme von niveauändernden Abgrabungen und Anschüttungen bzw. für die Errichtung einer Bodenaushubdeponie sowie für die Anlagenerrichtung und Maßnahmen im Landschaftsschutzgebiet "Donau-March-Thaya-Auen"; -Strichaufzählung Bewilligung

NÖ Nationalparkgesetz für Ausnahmen vom Eingriffsverbot im Nationalpark Donau-Auen. 2.

  1. Die Genehmigung wurde unter dem Vorbehalt von umfangreichen Auflagen, Bedingungen, Befristungen und sonstigen Nebenbestimmungen erteilt. 2.3.
  2. Zum Lärmschutz wurde u.a. mit der Auflage 7.
  3. im angefochtenen Bescheid auf S. 75 ff vorgeschrieben: "7.
  4. Lärmschutz Lärmschutzkriterien 7.16.
  5. Zum Schutz der Flughafenanrainer vor durch den Flugbetrieb hervorgerufenen unzumutbaren Geräuschen werden ein Tag-Lärmschutzbereich und ein Nacht-Lärmschutzbereich festgelegt. 7.16.
  6. Der Tag-Lärmschutzbereich umfasst diejenigen Gebiete, in denen der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Tageszeit (06-22 Uhr) LAeq,Tag einen Wert von 62 dB(A) übersteigt. 7.16.
  7. Der Nacht-Lärmschutzbereich umfasst diejenigen Gebiete, in denen entweder der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LAeq,Nacht einen Wert von 55 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LASmax von 68 dB(A) den Wert von 13 erreicht bzw. überschreitet oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 80 dB(A) den Wert von 1 erreicht bzw. überschreitet. 7.16.
  8. An Wohnobjekten, Kindergärten, Horten, Schulen, Krankenhäusern und Pflegeheimen innerhalb des Tag- bzw. Nachtlärmschutzgebietes sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen bauliche Schallschutzmaßnahmen zu Lasten des Flughafens vorzunehmen, sofern für das betreffende Objekt zum Zeitpunkt der Kundmachung

§ 9UVP-G 2000 eine rechtskräftige Baubewilligung vorlag.7.16.4.

An Wohnobjekten, Kindergärten, Horten, Schulen, Krankenhäusern und Pflegeheimen innerhalb des Tag- bzw. Nachtlärmschutzgebietes sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen bauliche Schallschutzmaßnahmen zu Lasten des Flughafens vorzunehmen, sofern für das betreffende Objekt zum Zeitpunkt der Kundmachung

Paragraph 9, UVP-G 2000 eine rechtskräftige Baubewilligung vorlag. 7.16.

  1. Ein Anspruch auf entsprechende Schallschutzmaßnahmen besteht auch dann, wenn das dem Objekt zugehörige Grundstück durch die Konturen des Tag- bzw. Nacht-Lärmschutzbereiches angeschnitten wird. 7.16.
  2. Für Kindergärten, Horte und Schulen sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Tageszeit, ausgenommen der Abendzeit (also 06-19 Uhr), LAeq,Tag13 einen Wert von 55 dB(A) übersteigt. 7.16.
  3. Für Krankenhäuser sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Tageszeit (06-22 Uhr) LAeq,Tag einen Wert von 55 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 70 dB(A) (Außenpegel) im selben Zeitraum den Wert von 25 erreicht bzw. überschreitet. 7.16.
  4. Für Krankenhäuser sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen auch dann bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LAeq,Nacht einen Wert von 55 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 65 dB(A) (Außenpegel) im selben Zeitraum den Wert von 13 erreicht bzw. überschreitet. 7.16.
  5. Für Pflegeheime sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Tageszeit (06-22 Uhr) LAeq,Tag einen Wert von 55 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 76 dB(A) (Außenpegel) im selben Zeitraum den Wert von 25 erreicht bzw. überschreitet. 7.16.
  6. Für Pflegeheime sind zum Schutz der sich darin aufhaltenden Menschen auch dann bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen, wenn der durch den Flugbetrieb hervorgerufene energieäquivalente Dauerschallpegel außen während der Nachtzeit (22-06 Uhr) LAeq,Nacht einen Wert von 45 dB(A) übersteigt oder die Überschreitungshäufigkeit eines durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Maximalpegels LASmax von 60 dB(A) (Außenpegel) im selben Zeitraum den Wert von 13 erreicht bzw. überschreitet. 7.16.
  7. Besteht aufgrund der vorstehenden Regelungen ein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen, sind die betreffenden Aufenthaltsräume (z.B. in Wohnobjekten Schlaf-, Wohn- und Kinderzimmer sowie Küchen) schalltechnisch zu prüfen und falls notwendig mit den erforderlichen Maßnahmen auszustatten. Je nach baulicher Situation und Erfordernissen (Lüftung) sind folgende Maßnahmen vorgesehen (Aufzählung ist beispielhaft): -Strichaufzählung Verbesserung der Dichtheit der Fenster und Türen -Strichaufzählung Verbesserung des Schalldämmmaßes der Außenfassade (insbes. Fenster) -Strichaufzählung Schalldämmlüfter 7.16.
  8. Die Schallschutzmaßnahmen haben zu gewährleisten, dass durch den Flugbetrieb im Rauminneren bei geschlossenen Fenstern und ausreichender Belüftung die folgenden Innenpegel nicht überschritten werden: Wohnobjekte Tag (6-22 Uhr): LAeq,Tag = 40 dB(A) Nacht (22-6 Uhr): LAeq,Nacht = 32 dB(A) Kindergärten, Horte, Schulen Tag (6-19 Uhr): LAeq,Tag13 = 35 dB(A) Krankenhäuser, Pflegeheime Tag (6-22 Uhr): LAeq,Tag = 30 dB(A) Nacht (22-6 Uhr): LAeq,Nacht = 30 dB(A) 7.16.
  9. Werden an einem Objekt technische Maßnahmen zur Ertüchtigung der Außenbauteile vorgenommen, so ist dadurch eine Verbesserung der Schalldämmung um mindestens 5 dB zu erzielen. Bestimmung der durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Geräuschimmissionen außen Ermittlung des Tag- und Nacht-Lärmschutzbereiches 7.16.
  10. Die Flughafen W. hat der Behörde die Gebiete des Tag- und Nacht-Lärmschutzbereiches jährlich für die folgenden Szenarien vorzulegen: -Strichaufzählung verkehrsreichste 6 Monate des abgelaufenen Kalenderjahres -Strichaufzählung verkehrsreichste 6 Monate eines Jahres innerhalb des Zeitraums der nächsten 5 - 10 Jahre. 7.16.
  11. Die Ermittlung der Tag- und Nacht-Lärmschutzbereiche hat rechnerisch zu erfolgen. 7.16.
  12. Der Flughafenunternehmer hat der Behörde die Ergebnisse von Einzelpunktberechnungen der durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Geräuschpegel vor allen Kindergärten, Horten, Schulen, Krankenhäusern und Pflegeheimen vorzulegen, bei denen eine Überschreitung der in Punkt 7.16.6 bis Punkt 7.16.10 angegebenen akustischen Kriterien nicht auszuschließen ist. Die Berechnung hat für diejenigen Parameter zu erfolgen, die maßgeblich sind für die Anspruchsberechtigung der jeweiligen Einrichtung auf baulichen Schallschutz. Die Berechnungen sind für die folgenden Szenarien durchzuführen: -Strichaufzählung verkehrsreichste 6 Monate des abgelaufenen Kalenderjahres -Strichaufzählung verkehrsreichste 6 Monate eines Jahres innerhalb des Zeitraums der nächsten 5 - 10 Jahre. 7.16.
  13. Zur Kalibration der Berechnungsergebnisse ist jährlich ein Abgleich zwischen den Messergebnissen der Fluglärmüberwachungsanlage (siehe Punkt 7.16.26) und den für diese Messpunkte berechneten energieäquivalenten Dauerschallpegel durchzuführen. Ergeben sich an einem Messpunkt Abweichungen von mehr als 1,5 dB, so ist eine Analyse hinsichtlich der Ursache für diese Abweichungen durchzuführen. Das Ergebnis der Analyse ist der Behörde vorzulegen. Sind die Abweichungen zwischen Messung und Rechnung auf die für die Berechnungen verwendeten Emissionsansätze zurückzuführen, so sind diese entsprechend zu modifizieren. Fortan sind Berechnungen auf der Basis dieser neuen, messtechnisch ermittelten Emissionsansätze durchzuführen. Zu den Emissionsansätzen gehören u.a. (jeweils in Abhängigkeit von der jeweiligen Flugphase): -Strichaufzählung Geräuschemissionen -Strichaufzählung Geschwindigkeitsprofile -Strichaufzählung Höhenprofile -Strichaufzählung Richtcharakteristik 7.16.
  14. Sofern die Abweichungen auf prinzipielle Schwächen des Berechnungsverfahrens zurückzuführen sind, ist das Berechnungsverfahren zu wechseln oder, sofern dies technisch mit vertretbarem Aufwand möglich ist, anzupassen. 7.16.
  15. Gegenüber der Behörde ist das zur Berechnung der Isokonturen des Tag- bzw. Nacht-Lärmschutzbereiches sowie der Einzelpunktberechnungen verwendete Berechnungsverfahren in allen Einzelheiten zu dokumentieren. Sofern hierbei von in Österreich eingeführten Berechnungsverfahren abgewichen wird, ist dies nachprüfbar zu begründen. 7.16.
  16. Die Berechnungsergebnisse zum Geräuschanteil Fluglärm (startende und landende Flugzeuge sowie Flugzeuge auf der Start-/Landebahn) sind mit den Berechnungsergebnissen aus dem Geräuschanteil Bodenlärm (sonstige flugbetriebsbedingte Geräusche auf dem Flughafen) zu überlagern. Hierzu sind die energieäquivalenten Dauerschallpegel der beiden Geräuschanteile energetisch zu addieren. Bei den Maximalpegelkriterien ist die Anzahl der Überschreitungen des in dem jeweiligen Kriterium genannten Maximalpegels (LASmax) arithmetisch zu addieren. Die Vorgehensweise zur Ermittlung des Geräuschanteils Bodenlärm erfolgt analog zur Vorgehensweise bei der Ermittlung des Geräuschanteils Fluglärm. Ausgangsbasis für die Berechnungen zum Geräuschanteil Bodenlärm sind die im Fachbeitrag 02.150 dargestellten Emissionsansätze. Ausgangsbasis für die Ausbreitungsrechnung ist die ISO 9613-
  17. Wird durch einen Vergleich zwischen Mess- und Berechnungsergebnis festgestellt, dass die Emissionsansätze des Fachbeitrags 02.150 nicht mehr dem aktuellen Stand entsprechen, so sind sie entsprechend anzupassen. Fortan sind die Berechnungen auf der Basis dieser neuen, messtechnisch ermittelten Emissionsansätze durchzuführen. Realisierung der Schallschutzmaßnahmen 7.16.
  18. Nach einer Einführungsphase von 5 Jahren, beginnend mit der Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn, ist sicher zu stellen, dass innerhalb der für das abgelaufene Kalenderjahr bestimmten Tag- bzw. Nacht-Lärmschutzbereiche nach Punkt 7.16.2 bzw 7.16.3 überall Schallschutzmaßnahmen derart durchgeführt wurden, dass die in Punkt 7.16.12 beschriebenen Innenschutzziele eingehalten werden. 7.16.
  19. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Parallelpiste 11R/29L müssen die Schallschutzmaßnahmen in einem Bereich realisiert sein, der durch einen Außenpegel 5 dB über den in Punkt 7.16.2 bis Punkt 7.16.10 beschriebenen Kriterien definiert ist. Maßgebliches Szenario ist die Prognose für das Jahr der Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn oder eines späteren Zeitpunkts. 7.16.
  20. Für die Folgejahre erhöhen sich die Anforderungen für den Bereich, in dem Schallschutzmaßnahmen realisiert werden müssen, gegenüber dem in Punkt 7.16.22 beschriebenen Kriterium jeweils um 1 dB bis die in Punkt 7.16.2 bis Punkt 7.16.10 beschriebenen Kriterien erreicht sind. Maßgebliches Szenario ist jeweils das abgelaufene Kalenderjahr. 7.16.
  21. Für die durch den Flugbetrieb hervorgerufenen Geräuschpegel vor Kindergärten, Horten, Schulen, Krankenhäusern und Pflegeheimen gelten die unter Punkt Punkt 7.16.21 bis Punkt 7.16.23 beschriebenen Regelungen in analoger Weise. 7.16.
  22. Der Flughafen erstellt jährlich nach Ablauf eines Kalenderjahres einen Bericht über die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen. Nach Ablauf einer Einführungsphase von 5 Jahren ist in diesem Bericht auch der Nachweis zu führen, dass sich der Tag- bzw. Nacht-Lärmschutzbereich im abgelaufenen Kalenderjahr nirgendwo auf Gebiete erstreckte, für die bislang keine ausreichenden Schallschutzmaßnahmen durchgeführt wurden. Fluglärmüberwachung 7.16.
  23. Die am Flughafen installierte Fluglärmüberwachungsanlage ist vor Inbetriebnahme der Parallelpiste 11R/29L in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde neu zu konzipieren. Insbesondere im Hinblick auf den unter Punkt 7.16.17 geforderten Abgleich zwischen Mess- und Berechnungsergebnissen sind zusätzliche Messstellen zu ergänzen. Hierzu hat die Flughafen W. ein Konzept auszuarbeiten und der Behörde zur Autorisierung vorzulegen. Zusätzliche Messstellen sind mindestens in den folgenden Bereichen einzurichten: -Strichaufzählung Zwölfaxing (unter Anfluggrundlinie auf Piste 11R) -Strichaufzählung Klein-Neusiedl (Westrand) -Strichaufzählung Mühlleiten (Süd-Westbereich) -Strichaufzählung Himberg (Ostrand) Die entsprechend den Regelungen dieses Bescheides modifizierte Fluglärmüberwachungsanlage muss zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Parallelpiste 11R/29L einsatzbereit sein. 7.16.
  24. Die Fluglärmüberwachungsanlage muss die Möglichkeit eröffnen, Flugbetriebsdaten und Geräuschmessdaten miteinander zu verknüpfen. 7.16.
  25. Die Flughafen W. ist verpflichtet, mit Hilfe moderner Datenverarbeitung sicherzustellen, dass eine luftfahrtbehördliche Kontrolle der durchgeführten Flugbewegungen jederzeit möglich ist." 2.3.
  26. Für die im Rahmen des UVP-Abnahmeverfahrens mitzuerteilende Betriebsaufnahmebewilligung wurde bedungen, dass diese

§ 73

LFG bis längstens 31.12.2024 (Ende der dritten Ausbaustufe) zu beantragen sei.2.3.2. Für die im Rahmen des UVP-Abnahmeverfahrens mitzuerteilende Betriebsaufnahmebewilligung wurde bedungen, dass diese

Paragraph 73, LFG bis längstens 31.12.2024 (Ende der dritten Ausbaustufe) zu beantragen sei. Für die Errichtung der dritten Piste und der damit verbundenen Vorhabensbestandteile wurden kapazitätsabhängig drei Ausbaustufen vorgesehen (abhängig von der zeitlichen Abfolge von der Entwicklung des Flugverkehrs). Ausbaustufe 1: In der Errichtungsphase sei als erste Baumaßnahme die Landesstraße B 10 mit den begleitenden Wirtschaftswegen in neuer Lage zu errichten. Weiters seien in insgesamt acht Bauphasen folgende Arbeiten in dieser Ausbaustufe durchzuführen: -Strichaufzählung Geländeanpassungen; -Strichaufzählung Pisten- und Rollwegesystem 11R/29L mit Anbindung an den Bestand im Zuge der Parallelrollwege der Piste 16/34, TWY E und T; -Strichaufzählung Errichtung von Gebäuden im Betriebsbereich Piste 11R/29L; -Strichaufzählung Entwässerungsmaßnahmen mit neuer Kanalausleitung in die Donau; -Strichaufzählung interne Straßenverbindung zum Bestandsgelände und Infrastrukturmassen auf Lage zukünftiger TWY H und Errichtung einer niveaufreien Wegverbindung (öffentlicher Weg) zum Bereich Katharinenhof von Westen (B 10); -Strichaufzählung zugehörige Begleitmaßnahmen (z.B. Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen, Rodungs- und Bepflanzungsmaßnahmen, landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen, usw.); -Strichaufzählung Flugsicherungseinrichtungen; -Strichaufzählung Errichtung der Bodenaushubdeponie. Im Zuge der Ausbaustufe 1 sollen die neue Piste inklusive zugehöriger Infrastruktur und Rollwegpaar Ost sowie die Anlagen im neuen Betriebsbereich der Parallelpiste und die Trafostationen für den Flugsicherungsring fertig gestellt werden, sodass das neue Pistensystem in Betrieb gehen kann. Die gesamte Bauzeit für die Ausbaustufe 1 soll ca. 42,5 Baumonate betragen. Für diese Ausbaustufe wurde eine Bauvollendungsfrist bis zum 31.12.2018 vorgesehen. Ausbaustufe 2: Zur unabhängigen Querung des bestehenden Pistensystems 11L/29R (der Piste 1) seien in der Ausbaustufe 2 (bestehend aus drei Bauphasen) im Wesentlichen die Errichtung des Perimeter-Rollwegpaares und der Umbau von B4 geplant. Die dafür erforderlichen Geländeanpassungs- und Entwässerungsmaßnahmen sollen bereits in Ausbaustufe 1 erfolgen. Für die Durchführung dieser Maßnahmen sollen ca. sechs Baumonate benötigt werden. Für diese Ausbaustufe wurde eine Bauvollendungsfrist bis zum 31.12.2019 vorgesehen. Ausbaustufe 3: In der Ausbaustufe 3 (bestehend aus zwei Bauphasen) soll die Errichtung des Mittelrollwegpaares TWYY R, H, F, G inklusive der Querung der bestehenden Piste 11/29 über die Rollwege D3, D4, und A5, A6 sowie der Bau der Rollwegunterführung/Straßenwegunterführung der Rollwege H und R (die Zufahrt zum Innenbereich) erfolgen. Schließlich wird das in Ausbaustufe 1 errichtete Provisorium zur Betriebsstraßenquerung entfernt. Begleitend werden in der jeweiligen Bauphase die relevanten Anschlüsse an das in Ausbaustufe 1 errichtete Infrastruktursystem vorgenommen. Weiters erfolgen zugehörige Begleitmaßnahmen (zB Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen, Rodungs- und Bepflanzungsmaßnahmen, landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen, usw.). Die Baudauer der Ausbaustufe 3 soll insgesamt ca. 8,5 Monate betragen. Für diese Ausbaustufe wurde eine Bauvollendungsfrist bis zum 31.12.2024 vorgesehen.

  1. Das Beschwerdeverfahren: 3.
  2. Verfahren vor dem Umweltsenat: Gegen den angefochtenen Bescheid Behörde wurden Berufungen (an den damals zuständigen Umweltsenat) eingebracht: Verfahrensrechtlich wurde vorgebracht, die belangte Behörde und all ihre Mitarbeiter seien befangen, da es sich um ein Projekt des XXXX handle. Es wurde der Antrag gestellt, das Verfahren an eine andere Landesregierung zu verweisen.Verfahrensrechtlich wurde vorgebracht, die belangte Behörde und all ihre Mitarbeiter seien befangen, da es sich um ein Projekt des römisch 40 handle. Es wurde der Antrag gestellt, das Verfahren an eine andere Landesregierung zu verweisen. Weiters hätte das UVP-Verfahren gar nicht eingeleitet werden dürfen, da der Genehmigungsantrag unvollständig und der bestehende (Alt-)Bestand bereits nicht ordentlich genehmigt worden sei ("nachträgliche UVP"). Die Begründung des angefochtenen Bescheides sei mangelhaft, die Ermittlungstätigkeit fehlerhaft; weiters sei die Begründung kursorisch und gehe nicht auf Einwendungen ein. Zu den vorgebrachten Argumenten und Gutachten werde im Bescheid nicht Stellung genommen. Die mündliche Verhandlung der belangten Behörde hätte nicht verfolgt werden können, da es ein eigenwilliges System zur Protokollierung der Einwendungen gegeben habe. Weiters wurde der Schluss des Ermittlungsverfahrens gerügt. Über Anträge sei nicht entschieden worden. Die "Revision 05" sei nicht vor der mündlichen Verhandlung öffentlich aufgelegt oder den Parteien übermittelt worden. Zur Begründung bzw. Notwendigkeit des Vorhabens wurde vorgebracht, diese sei im angefochtenen Bescheid fehlerhaft abgehandelt worden. Das öffentliche Interesse am Vorhaben liege nicht vor, der Bedarf sei künstlich generiert, Arbeitsplätze seien nicht so zahlreich und nicht so hochwertig, wie dargestellt. Auf Grund des Zertifikatehandels, der steigenden Energiepreise und des "AUA-Desasters" komme es zu viel weniger Verkehr als angenommen. Auch stünden dem Vorhaben andere öffentlichen Interessen entgegen. Zum Umfang des Vorhabens wurde vorgebracht, das Gesamtkonzept des Flughafens werde verändert. Auch Änderungen bestehender Teile des Flughafens hätten Berücksichtigung finden müssen. Zum Variantenvergleich wurde vorgebracht, die Flugverkehrsprognosen seien nicht aktuell, die Vertrauensintervalle seien nicht angegeben. Auch sei nicht die umweltverträglichste Variante eingereicht worden. Die Auswahl entspreche nicht dem Stand der Technik, es fehle "die Option Bratislava" und schließlich sei die Gefährdung der Verkehrsaufgaben des Flughafens von Bratislava nicht geprüft worden. Schließlich seien die verglichenen Varianten unvollständig, da das Ausscheiden von Varianten nicht ausreichend begründet worden sei. Zu den verkehrlichen Grundlagen wurde ausgeführt, es würden die Flugrouten fehlen. Wenn diese nicht vorher determinierbar wären, weil diese durch Verordnung der Austro Control festgelegt werden, dann müssten alle möglichen Flugrouten untersucht werden, nicht nur die plausiblen. Weiters fehle eine Flugverkehrsverteilung. Das Betriebskonzept (einschl. Flugrouten) müsse bindend als Bedingung formuliert werden. Die Festlegung müsse nach dem Grundsatz der Minimierung der Betroffenen erfolgen. Weiters seien die Flugverkehrsprognosen falsch. Auf Grund von Kapazitätsreserven werde es viel mehr Flugverkehr geben, als der UVE zugrunde gelegt worden sei. Es gäbe Prognoseunsicherheiten. Auf Grund des Zertifikatehandels, der sinkenden Energiepreise und des "AUA-Desasters" werde es zu viel weniger Verkehr als angenommen kommen. Zum gekurvten Anflug (Curved Approach) wurde vorgebracht, dieser entspräche nicht dem Stand der Technik. Weiters sei die Flugroutennutzung für Liesing falsch angenommen worden. Weiters gäbe es einen Trend zu größeren Flugzeugen, der nicht berücksichtigt worden sei. Zum Bereich Fluglärm wurde ausgeführt, die vom angefochtenen Bescheid für zulässig erklärten Fluglärmwerte seien gesundheitsschädlich. Die Berechnung des Fluglärms sei lärmphysikalisch falsch berechnet worden. Es fehle die Beurteilung und Bewertung des Lärms im Außenbereich. Personen könnten sich nicht mehr im Freien aufhalten und würden so zu "Indoorwesen". Zu den luftreinhaltetechnischen Grundlagen wurde vorgebracht: -Strichaufzählung die Prognosewerte für PM2,5 seien entgegen der Annahme im Verfahren nicht irrelevant; -Strichaufzählung die NO2-Belastungsprognosen des Zubringerverkehrs seien falsch bzw. würden zu Überschreitungen führen; -Strichaufzählung durch das Vorhaben sei eine NO2-Grenzwertüberschreitung in Mannswörth ausgewiesen, es erfolge jedoch keine Auseinandersetzung damit (Gutachten K., Seite 128). Während der Bauphase sind die TMW für PM10 erst ab 400 µg/m3 zu melden, wodurch hier der Schutz der Gesundheit nicht mehr gewährleistet werden kann. TMW ist normal 50 µg/m3; -Strichaufzählung das Gegengutachten von DI B. sei nicht ausreichend gewürdigt, vor allem in Bezug auf die herangezogenen Daten; -Strichaufzählung die Beurteilungszeiträume müssten ab dem Jahr 2008 festgelegt werden, da zwölf Jahre alte Daten keine richtige Basis liefern könnten; -Strichaufzählung im Gutachten von Ing. K. seien nicht jene Daten ausgewiesen, auf die sich der Sachverständige stütze und daher sei sein Gutachten selbst durch Experten nicht nachprüfbar und nachrechenbar; -Strichaufzählung es sei nicht verständlich, wie die weitere Verschlechterung der Luftgüte in einem bereits belasteten Gebiet zulässig sein könne. Im Gutachten werde selbst festgehalten, dass die Grenzwerte für NO2 teilweise überschritten seien. Die Ist-Situation sei bereits vom Ballungsraum Wien geprägt und es gebe daher geringe bis mäßig Belastungen von CO, SO2, Benzol und NOx; -Strichaufzählung im Raum Wien komme es bereits jetzt zu häufigen Überschreitungen des Grenzwertes von PM10 und PM 2,
  3. Es gäbe einen Studienstreit über die Auswirkungen von Feinstaub. -Strichaufzählung weiters wird die Problematik der Messdatenvermischung sowie der inhomogenen und unterschiedlichen Messzeiträume von Emissionswerten kritisiert; die unterlassene Stellungnahme zur Sekundärbildung von Luftschadstoffen. -Strichaufzählung Flächendeckende PM2,5 Messungen würden fehlen, wie genaue Angaben zum Untersuchungsraum; -Strichaufzählung es werde nur der Bau der Piste beurteilt, nicht jedoch der Betrieb. So würden nämlich 330.000 Tonnen Kerosin über dichtest besiedeltem Gebiet pro Jahr verbrannt - in den Luftschichten zwischen Null und 1.500 m Höhe, welche für die Lungenatmung der Menschen relevant sei (bei den geplanten 460.000 Flugbewegungen). Derzeit seien es 150.000 Tonnen Kerosin. Studien gingen davon aus, dass Partikel aus Flugzeugtriebwerken zu 100 % in PM2,5 zu klassifizieren seien. Laut WHO sei ab einer Konzentration von 10 µg eine erhöhte Mortalität gegeben. Bereits 2005 sei in der Österr. Ärztezeitung gestanden, dass es zu einer Steigerung um 8 % bei Lungenkrebs komme, wenn der Feinstaub um 10 µg/m3 Außenluft zunehme; -Strichaufzählung die Berechnung vom PM10 und PM2,5 unter Koppelung mit der "Smoke Number" der betrachteten Luftfahrzeugflotte führe zu einer Unterschätzung der tatsächlichen Emissionen und somit zu einer Fehlinterpretation der Prognose für die Jahre 2020 und 2025; -Strichaufzählung die NO2-Belastungsprognosen betreffend den Zubringerverkehr seien falsch bzw. es komme zu Überschreitungen; -Strichaufzählung die Prognosewerte seien nicht aktuell (2002 statt 2010); -Strichaufzählung die Sekundärbildung von Luftschadstoffen (Ozon, CO2) werde ebenso vernachlässigt. Zum Klima bzw. Klimaschutz wurde vorgebracht, dieser werde konterkariert. Es komme zu einer Verschärfung des Klimawandels. Zum Sachgüterschutz wurde vorgebracht, es komme zu Vermögensschäden. Diese seien vom Schutzzweck des UVP-G erfasst. Eine Auflistung der Vermögensschäden bei Wertverlust von Grundstücken sei notwendig. In diesem Zusammenhang wurde auf die UVP-Richtlinie (UVP-RL) und die Ansicht der Kommission in einem österreichischen Vorabentscheidungsverfahren verwiesen. Zu den Störfallmaßnahmen wurde vorgebracht, die Auswirkungen von Flugzeugabstürzen seien nicht untersucht worden. Zum Klima- und Energiekonzept wurde vorgebracht, dieses sei fehlerhaft, da beispielsweise die Treibstoffprognose fehle. Zur strategischen UVP (SUP) wird vorgebracht, die fehlende SUP-Pflicht der dritten Piste habe große Auswirkungen auf andere Bereiche wie Naturschutz, Raumordnung; das Vorhaben sei gesetzwidrig von der SUP-Pflicht ausgenommen worden. Zum Bereich Umweltmedizin wurde vorgebracht, es komme zu Gesundheitsgefährdungen und unzumutbaren Belästigungen durch Lärm. Das Vorhaben führe zu unzumutbaren Belästigungen und Gesundheitsgefährdungen (dazu wurde ein humanmedizinisches Gegengutachten vorgelegt). Besondere Empfindlichkeit Alter und Kranker, die zu Hause gepflegt würden, werde nicht berücksichtigt. Weiters komme es zu zusätzlichen Erkrankungsrisiken für Einwohner von Liesing. So seien die Gegengutachten zur Umweltmedizin nicht gewürdigt und abgetan worden. Weiters würden Erholungsgebiete beeinträchtigt. So sei die Bedeutung des Fluglärms für Naherholungsgebiete nur unzureichend gewürdigt worden. Es komme zu unzumutbaren Belästigungen im Außenbereich. Der Schallpegel von 60 dB und darüber im Außenbereich sei unzumutbar. Die Lärmgrenzwerte seien zu hoch angesetzt. Der Pegel von 62 dB (A) sei willkürlich festgelegt worden. Objektseitige Lärmschutzmaßnahmen seien rechtswidrig. Dies verstoße gegen Europäische Menschenrechtskonvention (EMRK) und die Richtlinie 2011/92/EU vom 13.12.2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (UVP-RL). In diesem Zusammenhang wurde angeregt, beim Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) ein Vorabentscheidungsverfahren diesbezüglich einzuleiten. Weiters würden die Flugzeuge Kondensstreifen und weiße Wolken bilden. Diese würden "wie Brenngläser am Himmel" wirken. Dadurch komme es zu erhöhten UV-Strahlungen, was Hautkrebs verursache. Dadurch werde jede Tätigkeit im Freien eingeschränkt. Die belangte Behörde sei diesem Argument nicht näher auf den Grund gegangen. Zum Naturschutz wurde vorgebracht, der Bienenfresser sei gefährdet. Dies stehe auch im Zusammenhang mit dem Vorhaben "Spange Götzendorf". Zur erfolgten Mediation wurde vorgebracht, deren Ergebnisse dürften im Bescheid keinen Niederschlag finden. Zur Bestimmtheit und Geeignetheit einzelner Auflagen wurde vorgebracht, die Flüssigkeit und Umweltfreundlichkeit des Rollverkehrs sei nicht klar geregelt. Es fehle das Betriebskonzept. Die Lärmschutzkriterien seien unzumutbar, nicht praktikabel (Aufenthalt in den Räumen) und gesundheitsschädlich. Schallschutzmaßnahmen seien widersprüchlich, kämen zu spät und würden auf unbestimmten Prognosen aufbauen. Weiters würden Schallschutzmaßnahmen für Wien und das Umland (Liesing, Mödling) fehlen. Die Sicherheitszonenverordnung überschreite die behördlichen Kompetenzen. Die Messpunkte für Schadstoffe in der Bauphase seien unzureichend gesetzt, da sich Wind dauernd drehe. Das Emissionsminderungskonzept gehe von unzureichenden Werten aus, ab denen Maßnahmen zu setzen sind. Die Meldepflicht bei bestimmten Werten sei unzureichend. Zu den landwirtschaftlichen Kompensationsflächen wurde vorgebracht, die Auflagen seien ungeeignet, um Kompensationsflächen zu sichern. Die ökologische Bauaufsicht sei eine unzulässige Delegation der Prüfbefugnis. Auch habe die Bauaufsicht nur sehr vage Kompetenzen. Das ornithologische Lärmmonitoring sei nicht ausreichend und könne ein Schutzkonzept nicht ersetzen. Die Auflagen für das Mobilitätsmanagement seien unbestimmt und nicht ausreichend. Ebenso seien die landschaftspflegerischen Maßnahmen und der Lärmschutz zu unbestimmt. Die Erwerbsfähigkeit durch den Tourismus in der Naturparkregion Rosalia-Kogelberg werde durch den Lärm vermindert. Die Beschwerdeführer beantragen, die Anträge der erst- und zweitmitbeteiligten Partei nach Durchführung einer mündlichen Verhandlung ab- bzw. zurückzuweisen, in eventu das Verfahren an die belangte Behörde zur Ergänzung des Verfahrens zurückzuverweisen. Weiters wurde beantragt, -Strichaufzählung das Verfahren der belangten Behörde in Bezug auf verschiedene näher aufgezeigte Bereiche zu ergänzen; -Strichaufzählung das Verfahren bis zur Entscheidung des EuGH in der Rechtssache C-420/11 (Leth gegen Republik Österreich und Land Niederösterreich) auszusetzen; -Strichaufzählung den Betrieb des Flughafen W. zu beschränken (Einschränkung des Flugbetriebes auf bestimmte Zeiten, Setzung von Obergrenzen für die Flugbewegungen für einzelne Pisten, Einführung eines Grenzwertes für Schallemissionen für unterschiedliche Betriebszeiten, Änderung der Berechnungsmethode für Schallemissionen); -Strichaufzählung ergänzend abzuklären, in welchem Verhältnis (einschließlich der Intensitäten) Belastungen und Entlastungswirkungen mit dem antragsgegenständlichen Vorhaben verbunden sind; -Strichaufzählung den angefochtenen Bescheid dahingehend abzuändern, dass er dem Gebot der Betroffenheitsminimierung Rechnung trägt, insbesondere, indem Grundsätze der Betroffenheitsminimierung in den normativen Teil des Spruches - etwa durch geeignete Nebenbestimmungen - aufgenommen werden, und dieses Gebot nicht bloß auf eine "Erwartung" oder "Hoffnung" der Behörde auf den Begründungsteil beschränkt bleibt. Die erst- und zweitmitbeteiligten Parteien traten mit Schreiben vom 15.11.2012 den Berufungen entgegen und beantragten deren Zurück- bzw. Abweisung. Mit 31.10.2012 erließ die (damalige) Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie die Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung (LuLärmIV), BGBl. II Nr. 364/2012, die am 01.11.2012 in Kraft trat.Mit 31.10.2012 erließ die (damalige) Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie die Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung (LuLärmIV), Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 364 aus 2012,, die am 01.11.2012 in Kraft trat. Im Laufe des Berufungsverfahrens hat der Umweltsenat ein ergänzendes Ermittlungsverfahren durchgeführt und Univ.-Prof. S. zum Bereich Luftschadstoffe, und die XXXX GmbH zum Bereich Lärm zu nichtamtlichen Sachverständigen bestellt.Im Laufe des Berufungsverfahrens hat der Umweltsenat ein ergänzendes Ermittlungsverfahren durchgeführt und Univ.-Prof. S. zum Bereich Luftschadstoffe, und die römisch 40 GmbH zum Bereich Lärm zu nichtamtlichen Sachverständigen bestellt. Mit Schreiben vom 19.09.2013 wurde von der XXXX GMBH, Schalltechnisches Büro, das Gutachten "Lärmschutzgebiete

LuLärmIV für den Flughafen W. nach Inbetriebnahme der Parallelpiste 11R/29L und Vergleich mit den Lärmschutzgebieten

Bescheid der NÖ Landesregierung vom 10.07.2012" vorgelegt. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Ausdehnung der Isokonturen

LuLärmIV mit einer Ausnahme immer größer ist, als die Ausdehnung der Isokonturen gem. Bescheid vom 10.07.2012. Die von der Ausdehnung der Isokonturen betroffenen Bereiche werden im Verfahren aber insofern berücksichtigt, als sich durch die Lage der Flugrouten eine Minimierung der Betroffenheit ergibt. Die o.g. Ausnahme betrifft einen Bereich zwischen Zwölfaxing und Rannersdorf, der in unmittelbarer Verlängerung der neuen Piste 29 L liegt. Hier ragen die Isokonturen

Bescheid vom 10.07.2012 für die Nachtzeit in einem schmalen, nasenartigen Bereich etwas über die umhüllende Kontur

LuLärmIV hinaus. Verantwortlich für die Ausbildung der "Nase" ist das gem. Bescheid zu berücksichtigende Kriterium LAmax,Nacht = 1 x 80 dB(A).Mit Schreiben vom 19.09.2013 wurde von der römisch 40 GMBH, Schalltechnisches Büro, das Gutachten "Lärmschutzgebiete

LuLärmIV für den Flughafen W. nach Inbetriebnahme der Parallelpiste 11R/29L und Vergleich mit den Lärmschutzgebieten

Bescheid der NÖ Landesregierung vom 10.07.2012" vorgelegt. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Ausdehnung der Isokonturen

LuLärmIV mit einer Ausnahme immer größer ist, als die Ausdehnung der Isokonturen gem. Bescheid vom 10.07.2012. Die von der Ausdehnung der Isokonturen betroffenen Bereiche werden im Verfahren aber insofern berücksichtigt, als sich durch die Lage der Flugrouten eine Minimierung der Betroffenheit ergibt. Die o.g. Ausnahme betrifft einen Bereich zwischen Zwölfaxing und Rannersdorf, der in unmittelbarer Verlängerung der neuen Piste 29 L liegt. Hier ragen die Isokonturen

Bescheid vom 10.07.2012 für die Nachtzeit in einem schmalen, nasenartigen Bereich etwas über die umhüllende Kontur

LuLärmIV hinaus. Verantwortlich für die Ausbildung der "Nase" ist das gem. Bescheid zu berücksichtigende Kriterium LAmax,Nacht = 1 x 80 dB(A). Mit Schreiben vom 10.11.2013 wurde von Univ.-Prof. Dr. S. das Gutachten zur "Beantwortung der Fragestellungen des Umweltsenates bezüglich projektbezogene Luftschadstoffbelastungen" vorgelegt. 3.

  1. Beschwerdeverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht: 3.2.
  2. Parteiengehör, ergänzendes Ermittlungsverfahren, Edikt: Mit Schreiben vom 30.12.2013 wurden vom Umweltsenat die Akten der belangten Behörde und des Genehmigungs- sowie des Berufungsverfahrens an das Bundesverwaltungsgericht übermittelt. Die vom Umweltsenat eingeholten Gutachten Univ.-Prof. S. sowie der XXXX GmbH wurden zum Parteiengehör an die (nunmehrigen) Beschwerdeführer mit Frist bis Ende Juni 2014 übermittelt. Dazu langten Stellungnahmen der Beschwerdeführer ein.Die vom Umweltsenat eingeholten Gutachten Univ.-Prof. S. sowie der römisch 40 GmbH wurden zum Parteiengehör an die (nunmehrigen) Beschwerdeführer mit Frist bis Ende Juni 2014 übermittelt. Dazu langten Stellungnahmen der Beschwerdeführer ein. Folgende weitere nichtamtliche Sachverständige wurden in weiterer Folge vom Bundesverwaltungsgericht bestellt: für den Bereich Ornithologie Dr. P., für den Bereich Verkehrsplanung DI Dr. N. sowie Univ.-Prof. Dr. N. für den Bereich Umwelthygiene. Mit Schreiben vom 16.09.2014 wurde das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) ersucht, den Akt zur Erlassung der Verordnung über Lärmimmissionsschutzmaßnahmen im Bereich des Luftverkehrs (Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung - LuLärmIV) (BGBl. II Nr. 364/2012) zu übermitteln, um die Grundlagen zur Erlassung dieser "besonderen Immissionsschutzvorschrift" im Sinne des § 17 Abs. 2 UVP-G 2000 zu prüfen. Der Akt zur Erlassung der LuLärmIV langte am 14.10.2014 beim Bundesverwaltungsgericht ein.Mit Schreiben vom 16.09.2014 wurde das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) ersucht, den Akt zur Erlassung der Verordnung über Lärmimmissionsschutzmaßnahmen im Bereich des Luftverkehrs (Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung - LuLärmIV) Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 364 aus 2012,) zu übermitteln, um die Grundlagen zur Erlassung dieser "besonderen Immissionsschutzvorschrift" im Sinne des Paragraph 17, Absatz 2, UVP-G 2000 zu prüfen. Der Akt zur Erlassung der LuLärmIV langte am 14.10.2014 beim Bundesverwaltungsgericht ein. Mit Edikt vom 18.11.2014 in den Tageszeitzungen Kurier (für Wien und Niederösterreich), Standard und im Amtsblatt zur Wiener Zeitung sowie auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes wurde

§ 44ai.V.m.

§ 44b AVG die Anberaumung der mündlichen Verhandlung im Jänner 2015 kundgemacht. Mit diesem Edikt wurde gleichzeitig auch auf die ergänzend eingeholten Gutachten zur Luftschadstoffbelastung von Univ.-Prof. Dr. S. vom 10.11.2013 sowie zu den Lärmschutzgebieten

LuLärmIV der XXXX GMBH vom 19.09.2013 hingewiesen. Weiters wurde bekanntgegeben, dass diese öffentlichen Gutachten beim Bundesverwaltungsgericht zur Einsicht aufliegen und weiters im Internet auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes abrufbar sind. Gleichzeitig wurden die Verfahrensparteien und Verfahrensbeteiligten zur mündlichen Verhandlung geladen.Mit Edikt vom 18.11.2014 in den Tageszeitzungen Kurier (für Wien und Niederösterreich), Standard und im Amtsblatt zur Wiener Zeitung sowie auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes wurde

Paragraph 44 a, in Verbindung mit Paragraph 44 b, AVG die Anberaumung der mündlichen Verhandlung im Jänner 2015 kundgemacht. Mit diesem Edikt wurde gleichzeitig auch auf die ergänzend eingeholten Gutachten zur Luftschadstoffbelastung von Univ.-Prof. Dr. S. vom 10.11.2013 sowie zu den Lärmschutzgebieten

LuLärmIV der römisch 40 GMBH vom 19.09.2013 hingewiesen. Weiters wurde bekanntgegeben, dass diese öffentlichen Gutachten beim Bundesverwaltungsgericht zur Einsicht aufliegen und weiters im Internet auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes abrufbar sind. Gleichzeitig wurden die Verfahrensparteien und Verfahrensbeteiligten zur mündlichen Verhandlung geladen. 3.2.

  1. Mündliche Verhandlung des Bundesverwaltungsgerichtes: Vom
  2. bis 09.1.2015 fand vor dem Bundesverwaltungsgericht eine öffentliche mündliche Beschwerdeverhandlung unter Beiziehung der vom Gericht bestellten Sachverständigen statt. Am 07.01.2015 wurde der Themenbereich Lärm erörtert. Am 08.01.2015 wurden die Themenbereiche Verkehr, Luftschadstoffe samt umweltmedizinischer Beurteilung, weiters Ornithologie, Flugzeugabstürze, elektromagnetische Felder, öffentliche Interessen und Bedarfsprüfung erörtert. Am 09.01.2015 wurden der Bereich öffentliche Interessen abgeschlossen und das Kapitel Bedarfsprüfung und Mediation behandelt. Die Verhandlungsschrift samt Beilagen wurde den Verfahrensparteien mit dem Hinweis auf die Möglichkeit zur Einwendung nach § 14 Abs. 3 und Abs. 7 AVG übermittelt und weiters auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes eingestellt. Weiters wurde die Verhandlungsschrift nach der Bestimmung des § 44e Abs. 3 AVG beim Bundesverwaltungsgericht für drei Wochen zur öffentlichen Einsicht aufgelegt. Zur Verhandlungsschrift wurden verschiedene Stellungnahmen eingebracht.Die Verhandlungsschrift samt Beilagen wurde den Verfahrensparteien mit dem Hinweis auf die Möglichkeit zur Einwendung nach Paragraph 14, Absatz 3 und Absatz 7, AVG übermittelt und weiters auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes eingestellt. Weiters wurde die Verhandlungsschrift nach der Bestimmung des Paragraph 44 e, Absatz 3, AVG beim Bundesverwaltungsgericht für drei Wochen zur öffentlichen Einsicht aufgelegt. Zur Verhandlungsschrift wurden verschiedene Stellungnahmen eingebracht. 3.2.
  3. Auftrag zur Erstellung einer CO2-Emissionsbilanz und Pistenvergleich in Bezug auf die Treibhausgas-Emissionen: Mit Schreiben vom 09.02.2015 des Bundesverwaltungsgerichtes wurden der erstmitbeteiligten Partei in Präzisierung des Auftrags des Gerichts in der mündlichen Verhandlung zur CO2-Minimierung

§ 13Abs.

3 AVG aufgetragen, eine Energiebilanz und eine daraus abgeleitete CO2-Emissionsbilanz des gesamten Flughafens vorzulegen. Diese sei in die Quellgruppen Flugverkehr "airside", elektrische Infrastruktur des Flughafens (Gebäude und Flugfeld) und den flughafenrelevanten Verkehr "landside" aufzuteilen. Dies erfolgte vor dem Hintergrund, dass es voraussichtlich bei Inbetriebnahme der dritten Piste auf dem Flughafen W. aufgrund des prognostizierten Anstieges der Flugbewegungen zu einem merklichen Anstieg der CO2-Emissionen kommen werde.Mit Schreiben vom 09.02.2015 des Bundesverwaltungsgerichtes wurden der erstmitbeteiligten Partei in Präzisierung des Auftrags des Gerichts in der mündlichen Verhandlung zur CO2-Minimierung

Paragraph 13, Absatz 3, AVG aufgetragen, eine Energiebilanz und eine daraus abgeleitete CO2-Emissionsbilanz des gesamten Flughafens vorzulegen. Diese sei in die Quellgruppen Flugverkehr "airside", elektrische Infrastruktur des Flughafens (Gebäude und Flugfeld) und den flughafenrelevanten Verkehr "landside" aufzuteilen. Dies erfolgte vor dem Hintergrund, dass es voraussichtlich bei Inbetriebnahme der dritten Piste auf dem Flughafen W. aufgrund des prognostizierten Anstieges der Flugbewegungen zu einem merklichen Anstieg der CO2-Emissionen kommen werde. Mit Schreiben vom 19.02.2015 legte die erstmitbeteiligte Partei die geforderte Energie- und CO2-Bilanz des Flughafen W. für das Jahr 2013 sowie einen Maßnahmenkatalog vor. Dazu wurde ausgeführt, dass die Bilanz bei den direkt beeinflussbaren Anteilen für die Planfälle Zwei- bzw. Drei-Pistensystem eine Steigerung von 3,6 kt/a an CO2-Emissionen ausweise. Die erstmitbeteiligte Partei wies in einem Maßnahmenkatalog auf ein mögliches CO2-Reduktionspotenzial durch diverse innerbetriebliche Maßnahmen wie Umrüstung der Fahrzeugflotte airside, reduzierter Einsatz der APU (den Auxiliary Power Units - Hilfsturbine zur Energieversorgung und Klimatisierung für Luftfahrzeuge während der Abfertigung am Boden) der Flugzeuge durch vermehrte Bereitstellung von Stromanschlüssen, Photovoltaik usw. in der Höhe von ca. 4.2 kt/a hin. Mit Stellungnahme vom 27.05.2015 führte Univ.-Prof. S. dazu aus, wenn man das im Maßnahmenvorschlag der erstmitbeteiligten Partei genannte Einsparungspotenzial beurteile, so sei es isoliert betrachtet zwar beträchtlich, liege aber lediglich im Bereich von 2 % der durch den Betrieb der dritten Piste generierten zusätzlichen CO2-Emissionen. Der Hauptteil der CO2-Emissionen komme aus dem Flugbetrieb und sei somit nicht beeinflussbar. Der nächstgrößere Anteil beziehe sich auf die externe Energiebereitstellung mit Strom und Fernwärme. Beides erfolge derzeit größtenteils konventionell (auf Basis fossiler Brennstoffe). Hier wäre durch den Umstieg auf z. B. Ökostrom oder Fernwärme aus nicht-fossilen Quellen eine merkliche Reduktion möglich. Betrachte man die auf anderen Flughäfen gesetzten Initiativen zur Reduktion der CO2-Emissionen, so sei das "Airport Carbon Accreditation Scheme", ins Leben gerufen 2009 vom Airport Council International Europe (airportcarbonaccreditation.org), eine geeignete Plattform. Dieses Schema sehe vier Stufen bis zur Erreichung der CO2-Neutralität eines Flughafens (ausgenommen des direkten Flugverkehrs) vor. Betrachte man ausschließlich die Stufen 1 (Mapping - das ist die Phase der Sammlung von Daten) und 2 (Bereich stationäre Infrastruktur, Abfertigung und Verkehr airside usw.) so gebe es bereits viele europäische Großflughäfen, die bereits merkliche Maßnahmen zur CO2-Reduktion gesetzt hätten. Der Flughafen W. befinde sich auf Stufe 1 (Mapping). Fast alle großen Flughäfen Europas, wie z.B. Zürich, München, Hamburg oder Großflughäfen wie Frankfurt, Paris (CDG und Orly) oder London Heathrow und Gatwick hätten bereits erhebliche Anstrengungen zur CO2-Reduktion gemacht und befänden sich bereits in Stufe 3 (Optimisation). Zürich und München gäben z.B. eine Reduktion von mehreren 10 kt CO2 gegenüber dem jeweiligen Bezugsjahr an. Erreicht werde dies vorwiegend durch Umstellung der stationären Infrastrukturversorgung (bei Strom, Wärme und Kälte) auf CO2-ärmere Energieträger, Flottenerneuerungen (verstärkter Einsatz von E-Mobilität), Umstellung der Pistenbefeuerung und Vorfeldbeleuchtung auf verbrauchsgünstigere Leuchtmittel usw. Basierend auf den von der erstmitbeteiligten Partei zur Verfügung gestellten Unterlagen, den Informationen aus CO2-Reduktionsmaßnahmen anderer europäischer Flughäfen sowie aus weiterführender Fachliteratur könne geschlossen werden, dass eine merklich höhere CO2-Reduktion als von der erstmitbeteiligten Partei angegeben machbar sei. So sei beispielsweise neben den angedachten Umstellungen in der Fahrzeugflotte auch eine Umstellung der Bezugsquelle für den Sektor "stationäre Infrastruktur" ein denkbares Reduktionsszenario. Abschließend wurde in der Stellungnahme von Univ.-Prof. S. empfohlen, eine Genehmigung der dritten Piste an eine Reduktion der CO2-Emission gegenüber dem konventionell geführten Betrieb von 30 kt/a zu koppeln. Mit Schreiben vom 07.09.2015 legte die erstmitbeteiligte Partei eine CO2-Bilanz für den Flughafen W.für das Jahr 2014 mit dem Ersuchen vor, diese und die darin enthaltenen aktuellen Zahlen der fachlichen Beurteilung und der allfälligen Maßnahmenvorschreibung zugrunde zu legen. Die erstmitbeteiligte Partei verfolge bereits seit vielen Jahren eine Strategie zur Reduktion von CO2-Emissionen. Daher seien bereits in den vergangenen Jahren zahlreiche Maßnahmen zur CO2-Reduktion gesetzt worden (zB Verminderung der GPU-Laufzeiten, Umrüstung Vorfeldbusse, Erdgasfahrzeuge, Erneuerung der Vorfeld- und Pistenbeleuchtungen, usw). All das habe den Energie- und Treibstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen nicht unwesentlich reduziert. Daher sei das weitere Reduktionspotenzial entsprechend geringer. Die erstmitbeteiligte Partei nehme am ACAS (Airport Carbon Accreditation Scheme) teil und führe aktuell die Zertifizierung nach EMAS und ISO 14001 durch. Ihr erscheine daher ein weiteres Reduktionspotenzial von 30 kt/a (bezogen auf das Drei-Pisten Szenario 2015) zu hoch. Über die von der erstmitbeteiligten Partei vorgeschlagenen Einsparungsmaßnahmen hinaus erscheine eine weitere Reduktion nur durch Bezug von Fernwärme und Fernkälte aus erneuerbaren Energiequellen und Bezug von Strom aus erneuerbaren Energiequellen möglich. Bei der Vorschreibung von Maßnahmen wäre es wichtig, die Berechnungsbasis - wohl auf Grundlage der CO2-Bilanz 2014 - hinreichend klar zu definieren. Es wäre festzulegen, wieviel g C02/kWh aktuell (als Berechnungsbasis) für den Bezug von Fernwärme/Fernkälte und für den Bezug elektrischer Energie anzusetzen seien. Weiters wäre festzulegen, dass die in den - von der erstmitbeteiligten Partei und von Univ.-Prof. S. vorgelegten - Tabellen enthaltenen Hochrechnungen für das Drei-Pisten-System 2025 für das Jahr der Inbetriebnahme der dritten Piste stehen. Sollte dann jedoch die in den Tabellen genannte Emissionsmenge (kt/a) nicht erreicht werden, müsste sich auch die Einsparungsverpflichtung anteilig entsprechend reduzieren. Schließlich wäre festzulegen, dass CO2-Reduktionsmaßnahmen, die ab Rechtskraft des Bescheids gesetzt werden, auf die Einsparungsverpflichtung angerechnet werden. Andernfalls müsste die erstmitbeteiligte Partei weitere Reduktionsmaßnahmen bis dahin hinausschieben, was den Zielen einer raschen und möglichst vorauseilenden Umsetzung widerspreche. Weiters wurde Univ.-Prof. S. vom Bundesverwaltungsgericht ersucht, die Treibhausgasemissionen für Gesamtösterreich jenen des Zwei- und Drei-Pistensystems gegenüber zu stellen. 3.2.

  1. Anträge und vorgelegte Unterlagen des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens: Im Zuge der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht stellten verschiedene Beschwerdeführer den Antrag, -Strichaufzählung die LuLärmIV auf Verfassungskonformität zu überprüfen; -Strichaufzählung auf Änderung der Flugsicherheitszonen; -Strichaufzählung auf Minimierung der Flugrouten, sodass möglichst wenige Personen betroffen sind; -Strichaufzählung den gekurvten Anflug vorzuschreiben; -Strichaufzählung ein begleitendes Monitoring zur Gesundheit der betroffenen Bevölkerung vorzuschreiben; -Strichaufzählung der erstmitbeteiligten Partei vorzuschreiben, die Einreichunterlagen in Bezug auf verschiedene Themenbereiche zu ergänzen; -Strichaufzählung das Gericht möge ein Vorabentscheidungsverfahren beim EuGH zur Frage der Einbeziehung von Flugrouten im gegenständlichen Verfahren einbringen; -Strichaufzählung auf die Streichung der vorgesehenen "Sicherheitszone neu - West" aus dem Grundbuch; -Strichaufzählung auf die Herausgabe der Rohdatensätze zu den Flugbewegungen; -Strichaufzählung dem Sachverständigen DI N. eine Ergänzung seines Gutachtens zur Erhebung der Unsicherheiten des Verkehrsmodells im Sinne von "QUALIVERMO" aufzutragen; -Strichaufzählung für die Fachgebiete Lärm und Luftschadstoffe/Klima eine Erhebung der Unsicherheiten durchzuführen und die Ergebnisse dieser Erhebung der Unsicherheiten unter Wahrung des Parteiengehörs mit den Verfahrensparteien zu erörtern; -Strichaufzählung auf Herausgabe der Aufnahmen und Mitschnitte des Gerichtes von der Verhandlung. Weiters wurde in der Verhandlung gerügt, der erkennende Senat sei befangen, da verschiedenen Anträgen der Beschwerdeführer nicht Folge gegeben worden sei; dies zeige die Voreingenommenheit des erkennenden Senates. Mit Schreiben vom 10.03.2015 beantragten die Erst- bis Viertbeschwerdeführer die Übermittlung der Tonaufnahmen der mündlichen Verhandlung. Dieser Antrag wurde mit verfahrensleitendem Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes vom 19.03.2015 abgewiesen. Begründend wurde ausgeführt, die Mitschnitte seien lediglich zu Beweiszwecken in einem allfälligen an die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes anschließenden Beschwerde- bzw. Revisionsverfahren bei den Gerichtshöfen des öffentlichen Rechts bereit zu stellen. Den Verfahrensparteien seien die Mitschnitte somit nicht zugänglich. Mit Beschluss vom 19.03.2015 des Bundesverwaltungsgerichtes wurde der Antrag der Erst- bis Viertbeschwerdeführer auf "Übermittlung der Aufnahme und Mitschnitte der Verhandlungstage" abgewiesen. Mit Schreiben vom 19.10.2015 beantragte der 21.-Beschwerdeführer die Streichung der vorgesehenen "Sicherheitszone neu - West", da auf die dritte Piste nur der gekurvte Anflug (Curved Approach) und kein Direktanflug vorgesehen sei. Er schloss sich dem diesbezüglichen Antrag der 20.-Beschwerdeführerin in der Verhandlung an. Mit Schriftsatz vom 23.02.2016 wurde durch verschiedene Beschwerdeführer angeregt, zur LuLärmIV einen Prüfantrag beim Verfassungsgerichtshof zu stellen. Weiters wird die Höhe von 915 m für die Berechnung von Luftschadstoffen in Frage gestellt. Das Nichtbetrachten von Emissionen jenseits der 915 m führe unweigerlich zu Widersprüchen und zu einer (gesetzlich nicht vertretbaren) Vernachlässigung relevanter klimaschädlicher Auswirkungen des Flugverkehrs. In jedem Fall möge das Bundesverwaltungsgericht erkennen und bei seiner Entscheidung berücksichtigen, dass eine atmosphärische Relevanz der Höhe von 915 m, insbesondere mit Bezug auf Luftschadstoffemissionen oder Emissionen von klimarelevanten Schadstoffen nicht nachvollziehbar oder ableitbar sei. Weiters wurde mit diesem Schreiben eine Stellungnahme des Ingenieurbüros Dr. V. zur Verträglichkeit der LuLärmIV mit maßgeblichen anderen Normierungen und zur atmosphärischen Relevanz der Grenzhöhe von 915 m vorgelegt.Mit Schriftsatz vom 23.02.2016 wurde durch verschiedene Beschwerdeführer angeregt, zur LuLärmIV einen Prüfantrag beim Verfassungsgerichtshof zu stellen. Weiters wird die Höhe von 915 m für die Berechnung von Luftschadstoffen in Frage gestellt. Das Nichtbetrachten von Emissionen jenseits der 915 m führe unweigerlich zu Widersprüchen und zu einer (gesetzlich nicht vertretbaren) Vernachlässigung relevanter klimaschädlicher Auswirkungen des Flugverkehrs. In jedem Fall möge das Bundesverwaltungsgericht erkennen und bei seiner Entscheidung berücksichtigen, dass eine atmosphärische Relevanz der Höhe von 915 m, insbesondere mit Bezug auf Luftschadstoffemissionen oder Emissionen von klimarelevanten Schadstoffen nicht nachvollziehbar oder ableitbar sei. Weiters wurde mit diesem Schreiben eine Stellungnahme des Ingenieurbüros Dr. römisch fünf. zur Verträglichkeit der LuLärmIV mit maßgeblichen anderen Normierungen und zur atmosphärischen Relevanz der Grenzhöhe von 915 m vorgelegt. 3.2.
  2. Anhörung des BMF und des BMVIT zum öffentlichen Interesse: Mit Schreiben vom 13.03.2015 des Bundesverwaltungsgerichtes wurde das Bundesministerium für Finanzen (BMF) aufgefordert, zu den in der VH aufgeworfenen Fragen zur Steuer- und Abgabenbefreiung im Bereich des Flugsektors Stellung zu nehmen. Weiters wurde mit Schreiben vom 13.03.2015 des Bundesverwaltungsgerichtes das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT), als Oberste Zivilluftfahrtbehörde aufgefordert, zu Fragen im Zusammenhang der öffentlichen Interessen zur Errichtung der dritten Piste Stellung zu nehmen. Mit Schreiben vom 13.05.2015 des BMF wurde eine weitgehende Befreiung des Flughafen W. in Bezug auf steuer- und abgabenrechtliche Bestimmungen bestätigt. Mit Schreiben vom 12.06.2015 des BMVIT wurde zum Bestehen eines öffentlichen Interesses nach dem Luftfahrtgesetz (LFG) Stellung genommen. 3.2.
  3. Vorbringen der Stadt Wien zum Immissionsminimierungsgebot: Die belangte Behörde legte im Verfahren ein Gutachten vor, wonach ihre Rechtsansicht im Bescheid bestätigt werde, wonach die von der Zwölftbeschwerdeführerin, der XXXX, verlangten Vorschreibungen weder aus dem "Immissionsminimierungsgebot" noch dem "Entlastungsprivileg" des § 24f Abs. 1 und 2 UVP-G 2000, noch aus den an die ACG gerichteten Anordnungen des § 120a LFG oder anderen Rechtsvorschriften abgeleitet werden könnte.Die belangte Behörde legte im Verfahren ein Gutachten vor, wonach ihre Rechtsansicht im Bescheid bestätigt werde, wonach die von der Zwölftbeschwerdeführerin, der römisch 40 , verlangten Vorschreibungen weder aus dem "Immissionsminimierungsgebot" noch dem "Entlastungsprivileg" des Paragraph 24 f, Absatz eins und 2 UVP-G 2000, noch aus den an die ACG gerichteten Anordnungen des Paragraph 120 a, LFG oder anderen Rechtsvorschriften abgeleitet werden könnte. Die Zwölftbeschwerdeführerin ergänzte und bekräftigte ihre Ausführungen im Verfahren vor der belangten Behörde, wonach aus verschiedenen bundes- und unionsrechtlichen Bestimmungen (insbes. § 120a LFG, § 24f Abs 1 und 2 UVP-G 2000 sowie der UVP-Richtlinie) im Genehmigungsverfahren ein "Immissionsminimierungsgebot" bzw. "Entlastungsprivileg" abzuleiten sei. Es müsse bei zusätzlichem Fluglärm auf die Besiedelungsdichte geachtet werden; die Verteilung der Fluglärm-Belastung habe nach Bevölkerungsdichte zu erfolgen. In diesem Zusammenhang treffe die Behörde die Pflicht zu einer "Abwägungsentscheidung".Die Zwölftbeschwerdeführerin ergänzte und bekräftigte ihre Ausführungen im Verfahren vor der belangten Behörde, wonach aus verschiedenen bundes- und unionsrechtlichen Bestimmungen (insbes. Paragraph 120 a, LFG, Paragraph 24 f, Absatz eins und 2 UVP-G 2000 sowie der UVP-Richtlinie) im Genehmigungsverfahren ein "Immissionsminimierungsgebot" bzw. "Entlastungsprivileg" abzuleiten sei. Es müsse bei zusätzlichem Fluglärm auf die Besiedelungsdichte geachtet werden; die Verteilung der Fluglärm-Belastung habe nach Bevölkerungsdichte zu erfolgen. In diesem Zusammenhang treffe die Behörde die Pflicht zu einer "Abwägungsentscheidung". 3.2.
  4. Plausibilitätsprüfung der Flugbewegungszahlen: Mit Beschluss vom 13.05.2015 des Bundesverwaltungsgerichtes wurde DI W., ein Mitarbeiter der schweizerischen Flugsicherung, zum Sachverständigen zur Plausibilitätsprüfung der von der erstmitbeteiligten Partei im Administrativverfahren vorgelegten Zahlen zu den Flugbewegungen sowie für sonstige luftfahrttechnische Fragen bestellt. Mit Gutachten vom 01.03.2016 wurde von DI W. bestätigt, dass die von der erstmitbeteiligten Partei vorgelegten Zahlen nachvollziehbar seien. Er kam zusammenfassend zum Ergebnis, dass zum Zeitpunkt der Projekteinreichung die verfügbaren offiziellen historischen Zeitreihen des Luftverkehrsaufkommens über Jahre ein stetiges Wachstum zeigten, das im Jahre 2008 ein Maximum erreichte. Danach habe sich das Verkehrsaufkommen schrittweise bis ins Jahr 2014 reduziert. Trotz der Abnahme des Verkehrs in den letzten Jahren weise die Zeitreihe der Verkehrszahlen von 1998 bis ins Jahr 2014 statistisch aber insgesamt einen positiven Trend aus. In den letzten Jahren habe eine erhöhte saisonale Schwankung der monatlichen Flugbewegungen beobachtet werden können. Flugverkehrsinfrastrukturen seien auf die Spitzenstunde auszulegen. Die theoretische Spitzenbelastung im Stundenregime des bestehenden Pistensystems sei im Zeitabschnitt von 1998 bis 2014 verschiedentlich erreicht oder gar überschritten worden. Erkennbare Spitzen in der Nacht, zum Ende der Betriebszeit, würden auf einen Verkehrsnachfrageüberhang hindeuten. Zumindest 2008 sei auch einmal die theoretische Jahreskapazität des Zwei-Pistensystems erreicht worden. Das bestehende Zwei-Pistensystem werde deshalb die prognostizierte längerfristige Flugverkehrsnachfrage nicht aufnehmen können. Mögliche Anpassungen in technischer und betrieblicher Hinsicht ließen wohl auch in Zukunft eine gewisse Optimierung zu. Es gäbe aber Indizien dafür, dass naheliegende Verbesserungen in den letzten Jahren bereits getätigt worden seien. Zudem bestehe die Gefahr, mit weiterreichenden Ansätzen einer immer größer werdenden Komplexität der Flugverkehrsführung am Boden und in der Luft Vorschub zu leisten. Allgemein würden längerfristige Luftverkehrsentwicklungen aber immer wieder auch kurzfristige Abweichungen vom generellen Trend zeigen. Dennoch würden Langfrist-Prognosen verschiedenster Institutionen einen wohl abgeschwächten aber nach wie vor positiven Wachstumstrend in der europäischen Luftfahrt ausweisen. Dabei gelte es auch festzuhalten, dass der Anstieg der Passagierzahlen regional (EU), wie auch am Flughafen W. ungebrochen sei. Der Flughafen als Knotenpunkt in einem Verkehrsnetz müsse auch in der Hauptverkehrsstunde über genügend Kapazitätsreserven verfügen. Übersteige nämlich der dem Netzknoten angebotene Verkehr dessen verfügbare Kapazität, komme es generell zu Verspätungen oder zum Abweisen des Verkehrs oder schließlich zum Unterschreiten der Mindestabstände von Luftfahrzeugen untereinander. Alle drei Effekte stünden im Widerspruch zu den Vorgaben der internationalen Zivilluftfahrt, an welche sich die betroffenen Instanzen (der Flughafen und die Flugsicherung) zu halten hätten. Die Vorgaben würden nämlich eine sichere, geordnete und rasche Flugverkehrsabwicklung verlangen. Das heiße aber in der Konsequenz, dass auf der Ebene der Flugverkehrsführung zuerst die prompte, der geordneten und diese der sicheren Verkehrsabwicklung untergeordnet werden sollte. In der Praxis lägen diese drei Vorgaben zu einem nicht geringen Teil im taktischen Ermessensraum des Kontrollpersonals, welches direkt den Luftverkehr anweise. Strategische Entscheide zur Flughafeninfrastruktur, wie eine optimal geplante zusätzliche Piste, würden deshalb mit ihrer zusätzlichen Kapazität günstige Voraussetzungen schaffen, um taktische Kompromisse des Kontrollpersonals während der Spitzenstunde in Grenzen zu halten. 3.2.
  5. Ergänzendes Parteiengehör, weitere Stellungnahmen der Beschwerdeführer: Das Gutachten von DI W. wurde an die Verfahrensparteien und mitbeteiligten Parteien zur Stellungnahme übermittelt. Gleichzeitig wurde eine von Univ.-Prof. S. erstellte Bilanz zu den Treibhausgasen für Gesamtösterreich sowie dem Verkehrsbereich, insbesonders des Flugsektors, im Vergleich mit dem Zwei- und Drei-Pistensystem des Flughafen W. zum Parteiengehör versandt (vgl. Punkt III.4.6.).Das Gutachten von DI W. wurde an die Verfahrensparteien und mitbeteiligten Parteien zur Stellungnahme übermittelt. Gleichzeitig wurde eine von Univ.-Prof. S. erstellte Bilanz zu den Treibhausgasen für Gesamtösterreich sowie dem Verkehrsbereich, insbesonders des Flugsektors, im Vergleich mit dem Zwei- und Drei-Pistensystem des Flughafen W. zum Parteiengehör versandt vergleiche Punkt römisch drei.4.6.). Dazu langten verschiedene Stellungnahmen von Beschwerdeführern und der erstmitbeteiligten Partei ein. Es wurde vorgebracht, das Vorhaben trage wesentlich zum Klimawandel bei. Ergänzend wurde eingewandt, das Vorhaben werde zusätzlich Kondensstreifen verursachen, was wiederum einen weiteren Beitrag zur Klimaerwärmung bewirke. Weiters wurden von verschiedenen Beschwerdeführern ergänzend Unterlagen zum Boden- und Wasserverbrauch vorgelegt. 3.2.
  6. Abweisung des Antrages durch das Bundesverwaltungsgericht am 02.02.2017 im ersten Rechtsgang: Mit Erkenntnis vom 02.02.2017, W109 2000179-1/291E, des Bundesverwaltungsgerichtes wurde der Antrag der beiden mitbeteiligten Parteien abgewiesen. Begründend wurde ausgeführt, dass

§ 17Abs.

1 UVP-G 2000 bei der Entscheidung über den Bewilligungsantrag die in den betreffenden Verwaltungsvorschriften und in Abs. 2 bis 6 dieser Bestimmung vorgesehenen Genehmigungsvoraussetzungen anzuwenden seien. Damit werde angeordnet, dass die anwendbaren Materienvorschriften neben den zusätzlich Genehmigungskriterien des UVP-G anzuwenden seien. Dies bedeute, dass auch im UVP-Verfahren sämtliche materienrechtlichen Genehmigungskriterien erfüllt werden müssen, um die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens sicherzustellen. Ergäben sich dabei unterschiedlich strenge Erfordernisse, müsse jedem dieser Erfordernisse als solchem entsprochen werden.Begründend wurde ausgeführt, dass

Paragraph 17, Absatz eins, UVP-G 2000 bei der Entscheidung über den Bewilligungsantrag die in den betreffenden Verwaltungsvorschriften und in Absatz 2 bis 6 dieser Bestimmung vorgesehenen Genehmigungsvoraussetzungen anzuwenden seien. Damit werde angeordnet, dass die anwendbaren Materienvorschriften neben den zusätzlich Genehmigungskriterien des UVP-G anzuwenden seien. Dies bedeute, dass auch im UVP-Verfahren sämtliche materienrechtlichen Genehmigungskriterien erfüllt werden müssen, um die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens sicherzustellen. Ergäben sich dabei unterschiedlich strenge Erfordernisse, müsse jedem dieser Erfordernisse als solchem entsprochen werden. Nach dem im UVP-Verfahren mitanzuwendenden § 68 Abs. 1 LFG sei zum Betrieb von Zivilflugplätzen eine Bewilligung erforderlich (Zivilflugplatz-Bewilligung).

§ 71Abs.

1 LFG sei diese zu erteilen, wenn das Vorhaben u.a. sonstige öffentliche Interessen nicht entgegenstünden (lit. d). Was unter diesen "sonstigen öffentlichen Interessen" zu verstehen sei, werde im LFG nicht näher definiert; auch finde sich im LFG keine Zielbestimmung, die zur Interpretation herangezogen werden könne. Unter öffentlichen Interessen seien jedenfalls solche zu verstehen, die die Belange des Gemeinwohls über die Individualinteressen stellen. Bei der Auslegung des § 71 Abs. 1 lit. d. LFG sei es somit Sache der Verwaltung festzulegen, welche die für diese Verwaltungsentscheidung maßgeblichen öffentlichen Interessen seien.Nach dem im UVP-Verfahren mitanzuwendenden Paragraph 68, Absatz eins, LFG sei zum Betrieb von Zivilflugplätzen eine Bewilligung erforderlich (Zivilflugplatz-Bewilligung).

Paragraph 71, Absatz eins, LFG sei diese zu erteilen, wenn das Vorhaben u.a. sonstige öffentliche Interessen nicht entgegenstünden (Litera d,). Was unter diesen "sonstigen öffentlichen Interessen" zu verstehen sei, werde im LFG nicht näher definiert; auch finde sich im LFG keine Zielbestimmung, die zur Interpretation herangezogen werden könne. Unter öffentlichen Interessen seien jedenfalls solche zu verstehen, die die Belange des Gemeinwohls über die Individualinteressen stellen. Bei der Auslegung des Paragraph 71, Absatz eins, Litera d, LFG sei es somit Sache der Verwaltung festzulegen, welche die für diese Verwaltungsentscheidung maßgeblichen öffentlichen Interessen seien. Der Verwaltungsgerichtshof habe sich zur Frage, was unter den "sonstigen öffentlichen Interessen" i.S.d. § 71 Abs. 1 lit. d LFG zu verstehen ist, wiederholt geäußert. So seien darunter beispielsweise solche öffentliche Interessen zu verstehen, deren Schutz der Allgemeinheit (§§ 92, 96 und 124 LFG), die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit (§§ 5, 124, 126, 145), die Hintanhaltung von Gefährdung von Leben, Gesundheit und Eigentum (§ 133), die Gewährleistung der Sicherheit der Person und des Eigentums (§ 122), der Sicherheit von Personen und Sachen auf der Erde (§ 128), die Fernhaltung störender Einwirkungen auf Personen und Sachen (§ 5) und die Vermeidung vermeidbaren Geräusches (§ 14) bezwecken. Weiters sei jede Verbesserung, die zu einer Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt führe, im öffentlichen Interessen gelegen. Weiters habe er ausgesprochen, dass die

§ 68Abs.

2 LFG zur Erteilung einer Zivilflugplatz-Bewilligung zuständige Behörde zu prüfen habe, ob die erforderlichen Voraussetzungen für die Erteilung der Zivilflugplatz-Bewilligung nach § 71 LFG vorlägen; dabei sei u.a. auch zu prüfen, ob sonstige öffentliche Interessen nicht entgegenstünden. Derart sei die Behörde auch zur Hintanhaltung von Gefährdungen von Leben, Gesundheit und Eigentum verpflichtet. Der Schutz der Allgemeinheit, die Hintanhaltung von Gefährdungen von Leben, Gesundheit und Eigentum würden zu den öffentlichen Interessen zähle; darunter falle auch die Verhinderung vermeidbarer Geräusche.Der Verwaltungsgerichtshof habe sich zur Frage, was unter den "sonstigen öffentlichen Interessen" i.S.d. Paragraph 71, Absatz eins, Litera d, LFG zu verstehen ist, wiederholt geäußert. So seien darunter beispielsweise solche öffentliche Interessen zu verstehen, deren Schutz der Allgemeinheit (Paragraphen 92, 96 und 124 LFG), die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit (Paragraphen 5, 124, 126, 145,), die Hintanhaltung von Gefährdung von Leben, Gesundheit und Eigentum (Paragraph 133,), die Gewährleistung der Sicherheit der Person und des Eigentums (Paragraph 122,), der Sicherheit von Personen und Sachen auf der Erde (Paragraph 128,), die Fernhaltung störender Einwirkungen auf Personen und Sachen (Paragraph 5,) und die Vermeidung vermeidbaren Geräusches (Paragraph 14,) bezwecken. Weiters sei jede Verbesserung, die zu einer Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt führe, im öffentlichen Interessen gelegen. Weiters habe er ausgesprochen, dass die

Paragraph 68, Absatz 2, LFG zur Erteilung einer Zivilflugplatz-Bewilligung zuständige Behörde zu prüfen habe, ob die erforderlichen Voraussetzungen für die Erteilung der Zivilflugplatz-Bewilligung nach Paragraph 71, LFG vorlägen; dabei sei u.a. auch zu prüfen, ob sonstige öffentliche Interessen nicht entgegenstünden. Derart sei die Behörde auch zur Hintanhaltung von Gefährdungen von Leben, Gesundheit und Eigentum verpflichtet. Der Schutz der Allgemeinheit, die Hintanhaltung von Gefährdungen von Leben, Gesundheit und Eigentum würden zu den öffentlichen Interessen zähle; darunter falle auch die Verhinderung vermeidbarer Geräusche. Für die Errichtung der dritten Piste des Flughafen W. müsse also ein öffentliches Interessen vorhanden sein bzw. dürften gegenläufige öffentliche Interessen nicht überwiegen. Ein solches das Vorhaben legitimierendes öffentliche Interesse könne aus vielerlei Gründen bestehen, etwa weil ein zusätzlicher Bedarf bestehe, die Flugsicherheit erhöht werde, zusätzliche Arbeitsplätze entstünden, ein größeres Abgaben- und Steueraufkommen oder die Verbesserung des Wirtschaftsstandorts Österreich, insbesonders des Großraums Wien, zu erwarten sei. Dabei seien auch die der Genehmigung entgegenstehenden öffentlichen Interessen wie etwa die Verminderung der Treibhausgas-Emissionen (THG-Emissionen), um ein Erreichen des sogenannten "Zwei-Grad-Ziels" und damit eine Begrenzung des THG-Effekts zu ermöglichen, oder beispielsweise die Vermeidung von Bodenverbrauch in Abwägung zu ziehen. Öffentliche Interessen könnten grundsätzlich alle am Gemeinwohl orientierte Interessen gleich welcher Art sein. Rein private Belange seien hiervon ausgenommen. Nach Art. 130 Abs. 3 B-VG liege Rechtswidrigkeit nicht vor, soweit das Gesetz der Verwaltungsbehörde Ermessen einräume und sie dieses im Sinne des Gesetzes geübt hätte. Es könne dahingestellt bleiben, ob es sich bei der Durchführung einer Interessenabwägung überhaupt um die Einräumung von Ermessen handle. Dadurch, dass verschiedene öffentliche Interessen, die für das Vorhaben sprächen, von der belangten Behörde in ihre Abwägung eingestellt worden wären und andere - gegenläufige - öffentliche Interessen, wie etwa Klimaschutz, nicht diskutiert und in die Abwägung gebracht worden wären, könne die Ermessensübung durch die belangte Behörde nicht als fehlerfrei gesehen werden. § 28 Abs. 2 VwGVG bestimme, dass das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden habe, wenn der maßgebliche Sachverhalt feststehe oder seine Feststellung durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden sei. Das Verwaltungsgericht könne den Bescheid in diesen Fällen in jeder Hinsicht abändern; allfälliges Ermessen übe das Verwaltungsgericht bzw. habe dieses zu ergänzen.Nach Artikel 130, Absatz 3, B-VG liege Rechtswidrigkeit nicht vor, soweit das Gesetz der Verwaltungsbehörde Ermessen einräume und sie dieses im Sinne des Gesetzes geübt hätte. Es könne dahingestellt bleiben, ob es sich bei der Durchführung einer Interessenabwägung überhaupt um die Einräumung von Ermessen handle. Dadurch, dass verschiedene öffentliche Interessen, die für das Vorhaben sprächen, von der belangten Behörde in ihre Abwägung eingestellt worden wären und andere - gegenläufige - öffentliche Interessen, wie etwa Klimaschutz, nicht diskutiert und in die Abwägung gebracht worden wären, könne die Ermessensübung durch die belangte Behörde nicht als fehlerfrei gesehen werden. Paragraph 28, Absatz 2, VwGVG bestimme, dass das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden habe, wenn der maßgebliche Sachverhalt feststehe oder seine Feststellung durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden sei. Das Verwaltungsgericht könne den Bescheid in diesen Fällen in jeder Hinsicht abändern; allfälliges Ermessen übe das Verwaltungsgericht bzw. habe dieses zu ergänzen. Der Verwaltungsgerichtshof habe zur Errichtung der A5 Nordautobahn ausgesprochen (24.08.2011, 2010/06/0002), dass hinsichtlich der Zielvorgaben des "Kyoto-Protokolls" Lösungsansätze auf nationaler und internationaler Ebene zu suchen seien. Die schwerwiegenden Umweltbelastungen nach UVP-G 2000 bezögen sich auf Belastungen der Umwelt in dem konkret von den Auswirkungen des Vorhabens betroffenen Gebiet. Aus dem "Kyoto-Protokoll" könne nicht abgeleitet werden, dass Projekte, die eine gewisse Erhöhung der Emissionen von klimarelevanten Gasen bewirkten, nicht zulässig wären. Allerdings sei das Bestehen eines öffentlichen Interesses bei dem hier zu beurteilenden Vorhaben bereits auf der Ebene des Materiengesetzes (§ 71 Abs. 2 LFG) zu prüfen, ohne dass es einer Anwendung des § 17 Abs. 5 UVP-G bedürfe. Eine Beschränkung der nach dem LFG zu berücksichtigenden öffentlichen Interessen sei aber nicht ersichtlich.Der Verwaltungsgerichtshof habe zur Errichtung der A5 Nordautobahn ausgesprochen (24.08.2011, 2010/06/0002), dass hinsichtlich der Zielvorgaben des "Kyoto-Protokolls" Lösungsansätze auf nationaler und internationaler Ebene zu suchen seien. Die schwerwiegenden Umweltbelastungen nach UVP-G 2000 bezögen sich auf Belastungen der Umwelt in dem konkret von den Auswirkungen des Vorhabens betroffenen Gebiet. Aus dem "Kyoto-Protokoll" könne nicht abgeleitet werden, dass Projekte, die eine gewisse Erhöhung der Emissionen von klimarelevanten Gasen bewirkten, nicht zulässig wären. Allerdings sei das Bestehen eines öffentlichen Interesses bei dem hier zu beurteilenden Vorhaben bereits auf der Ebene des Materiengesetzes (Paragraph 71, Absatz 2, LFG) zu prüfen, ohne dass es einer Anwendung des Paragraph 17, Absatz 5, UVP-G bedürfe. Eine Beschränkung der nach dem LFG zu berücksichtigenden öffentlichen Interessen sei aber nicht ersichtlich. Österreich habe sich mit dem Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, dass es von 2015 bis 2020 zu einer Abnahme in einer Gesamtsumme von 51,5 auf 48,8 Mio. t an THG-Äquivalenten kommen solle; das wäre eine Abnahme um 5,24 %. Im Sektor Verkehr solle es zu einer Abnahme von 22,2 % auf 21,7 % kommen; das wäre eine Abnahme um 2,25 %. Durch den Bau und Betrieb der dritten Piste werde es aber zu einer Zunahme von 1,79 % bzw. 2,02 % (Berechnung nach unterschiedlichen Szenarien) der gesamten THG-Emissionen von ganz Österreich kommen. Im Verfahren der belangten Behörde seien die THG-Emissionen nicht erwähnt und auch nicht zur Abwägung herangezogen worden. Die THG-Emissionen seien jedoch in die Abwägung miteinzubeziehen. Der Klimawandel sei in Österreich bereits im Gange und werde in Zukunft weitreichende Folgen für Menschen, Tiere, Pflanzen sowie die gesamte Umwelt haben. Es komme bei Nichteinhaltung der Reduktionsziele zu beträchtlichen Eigentumswertminderungen, zum Verlust von Arbeitsplätzen, insbesondere im Bereich des Tourismus und der Land- und Forstwirtschaft, zu Hochwasserkatastrophen sowie einer drastischen Zunahme von schweren Hitzetagen. Weiters sei mit beträchtlichen Produktionsverlusten in der Land- und Forstwirtschaft zu rechnen. Diese würden auch den Verlust von Tier- und Pflanzenarten sowie zusätzlich menschliche Todesfälle und schwere gesundheitliche Beeinträchtigungen zur Folge haben. Es sei mit schweren Schäden für die österreichische Landwirtschaft zu rechnen. Als das Vorhaben legitimierendes öffentliches Interesse sei der absehbar steigende Bedarf Flugbewegungen voranzustellen (der auch als Bewilligungsvoraussetzung in § 71 Abs. 2 LFG ausdrücklich festgeschrieben sei). Auch bestehe ein besonderes öffentliches Interesse im Hinblick auf die regional- und volkswirtschaftlichen Interessen durch das Angebot einer qualitativ hochwertigen Verkehrsinfrastruktur zur Anbindung an das internationale Flugverkehrsnetz für Wirtschaft und Tourismus. Da internationale Organisationen, die in Wien ihren Sitz haben, bestehe aus außenpolitischer Sicht ein öffentliches Interesse. Auch würden auf dem Flughafen selbst Arbeitsplätze durch die dritte Piste direkt und indirekt geschaffen werden. Auch in Bezug auf die Flugsicherheit sei die neue Piste ein Gewinn. Nicht geprüft werden konnte, inwieweit die Verwirklichung des Vorhabens den Verlust an Arbeitsplätzen bei anderen Verkehrsträgern und in anderen Regionen zur Folge haben könnte.Als das Vorhaben legitimierendes öffentliches Interesse sei der absehbar steigende Bedarf Flugbewegungen voranzustellen (der auch als Bewilligungsvoraussetzung in Paragraph 71, Absatz 2, LFG ausdrücklich festgeschrieben sei). Auch bestehe ein besonderes öffentliches Interesse im Hinblick auf die regional- und volkswirtschaftlichen Interessen durch das Angebot einer qualitativ hochwertigen Verkehrsinfrastruktur zur Anbindung an das internationale Flugverkehrsnetz für Wirtschaft und Tourismus. Da internationale Organisationen, die in Wien ihren Sitz haben, bestehe aus außenpolitischer Sicht ein öffentliches Interesse. Auch würden auf dem Flughafen selbst Arbeitsplätze durch die dritte Piste direkt und indirekt geschaffen werden. Auch in Bezug auf die Flugsicherheit sei die neue Piste ein Gewinn. Nicht geprüft werden konnte, inwieweit die Verwirklichung des Vorhabens den Verlust an Arbeitsplätzen bei anderen Verkehrsträgern und in anderen Regionen zur Folge haben könnte. Keine besonderen öffentlichen Interessen an der Errichtung der dritten Piste bestünden aus steuer- und abgabenrechtlicher Sicht. Das Verfahren habe eine steuer- und abgabenrechtliche Sonderstellung von Flughäfen ergeben, die gesetzlich verankert sei und somit vom rechtspolitischen Willen des demokratischen Gesetzgebers getragen werde. Dem stehe das gegenläufig öffentliche Interesse, den Klimawandel und seine Folgen zu vermeiden bzw. zu verringern, entgegen. Österreich sei vom Klimawandel bereits besonders betroffen. In Österreich sei der Temperaturanstieg mehr als doppelt so hoch wie im globalen Mittel und läge bereits jetzt bei 2 °C. Ein weiterer Temperaturanstieg von 1 bis 2 °C bis zur Mitte dieses Jahrhunderts sei zu erwarten. Die Erreichung des Zwei-Grad-Ziels würde für Österreich einen Anstieg von beinahe 4 °C bedeuten. Österreich sei als Alpenstaat besonders vielfältig und drastisch von den Folgen des Klimawandels betroffen, was zur Vernichtung von Vermögen und Arbeitsplätzen sowie zur Veränderung des Landschaftsbilds führen werde. Die desaströsen und weitreichenden Folgen des Klimawandels seien in einem Beschluss der Bundesregierung vom 23.10.2012 aufgezählt. Der Klimawandel sei eines der drängendsten Probleme unserer Zeit. Gleichzeitig habe sich Österreich gesetzlich innerstaatlich und international völkerrechtlich verpflichtet, die THG-Emissionen zu reduzieren. Dieses Ziel habe Österreich weit verfehlt und werde es auch bis 2025 nicht erreichen. Weiters komme es durch die Errichtung und den Betrieb der dritten Piste zu einer erheblichen Bodeninanspruchnahme. Können einem Materiengesetz (hier: dem LFG) keine Kriterien entnommen werden, so habe die Gewichtung an der Orientierung aus den Wertbekundungen demokratisch legitimierter Organe oder aus dem Stufenbau der Rechtsordnung zu erfolgen. Solche Anhaltspunkte ergeben sich etwa aus Beschluss der Bundesregierung oder Entschließung des Nationalrates, aus den Vorgaben des Unionsrechts sowie aus bundes- und landesverfassungsrechtlichen Bestimmungen. Die EU und auch Österreich seien dem Klimaschutzabkommen von Paris beigetreten. Weiters sei im vorliegenden Fall die Effort-Sharing-Entscheidung mit einzubeziehen. Damit sei auch Art. 37 GRC zu beachten. Diese Bestimmung ziele auf ein hohes Umweltschutzniveau ab. Auch der Verfassungsgerichtshof wende Bestimmungen der GRC interpretativ an.Die EU und auch Österreich seien dem Klimaschutzabkommen von Paris beigetreten. Weiters sei im vorliegenden Fall die Effort-Sharing-Entscheidung mit einzubeziehen. Damit sei auch Artikel 37, GRC zu beachten. Diese Bestimmung ziele auf ein hohes Umweltschutzniveau ab. Auch der Verfassungsgerichtshof wende Bestimmungen der GRC interpretativ an. Die Wertung öffentlichen Interesses sei nicht absolut und unterliege dem Wandel der Zeit. Bei der Erlassung der diesbezüglichen Bestimmung des LFG sei dies noch nicht bedacht worden. Durch die Änderungen der Gegebenheiten habe sich auch die Interpretation des Begriffs der öffentlichen Interessen gewandelt. Die Dominanz des Ausbaus der Luftfahrt und die damit verbundenen wirtschaftlichen Aspekte, wie sie in der Zeit, als das LFG erlassen wurde, typisch waren, würden durch eine verstärkte Beachtung des Umweltschutzes abgelöst. Dies komme auch bereits durch die Erlassung des BVG vom 27.11.1984 über den umfassenden Umweltschutz zum Ausdruck, das den Umweltschutz als Staatsziel einführte (bzw. nunmehr BVG Nachhaltigkeit). Das BVG Nachhaltigkeit sei daher bei der Auslegung des Begriffs des öffentlichen Interesses als Staatszielbestimmung anzuwenden. Auch die Niederösterreichische Landesverfassung 1979 - das Vorhaben liege in Niederösterreich - weise dem Umweltschutz und hier speziell dem Klimaschutz besondere Bedeutung zu. Somit habe sowohl der Bundes- als auch der Niederösterreichische Landesverfassungsgesetzgeber den Umweltschutz - und hier insbesondere den Klimaschutz - als besonderes Ziel hervorgehoben. Auch wenn sich solche Staatszielbestimmungen primär an den Gesetzgeber richteten, so seien diese Verfassungsbestimmungen doch als eine Auslegungshilfe im Rahmen der Mitanwendung heranzuziehen (unter Hinweis auf die Judikatur des VfGH und VwGH). Staatszielbestimmungen richteten sich zwar primär an den Gesetzgeber, doch könnten sie für die Vollziehung bei der Auslegung von unbestimmten Gesetzesbegriffen (wie eben "öffentlichen Interessen") als Auslegungsmaxime herangezogen werden. Insgesamt überwiege das öffentliche Interesse, dass es in Österreich zu keinem weiteren markanten Anstieg an THG-Emissionen durch Errichtung und Betrieb der dritten Piste komme und Österreich seine national und international eingegangenen Verpflichtungen zur Reduktion der THG-Emissionen einhielte, gegenüber den verschiedensten öffentlichen Interessen, die für die Errichtung des Vorhabens sprechen würden. Das öffentliche Interesse an der Errichtung der dritten Piste sei somit überwiegend nicht gegeben. Der Antrag der mitbeteiligten Parteien sei daher insgesamt abzuweisen. Diese Entscheidung wurde in der juristischen Fachliteratur kritisiert (Raschauer, Klimaschutz durch Richterrecht?, ecolex 2017, 814; Schmelz, Der Verfassungsgerichtshof zur dritten Piste - Klimaschutz im Widerspruch zu Rechtsstaat und Demokratie? ZVG 2017, 288), aber auch begrüßt (z.B. Kirchengast/Madner/Schulev-Steindl/Steininger/Hollaus/Karl, RdU 2017, 121, Flughafen W.: Untersagung der dritten Piste durch das BVwG; Donat/Hansmann/Kasper/ Kostenzer/Lins/Pöllinger/Schnattinger/Wiener/Zechmeister, RdU 2017, 104, Stellungnahme zum Urteil des BVwG zur dritten Piste. 3.2.10. Behebung der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes durch den Verfassungsgerichtshof am 29.06.2017: Mit Erkenntnis vom 29.06.2017, E 875/2017, E 886/2017, stellte der Verfassungsgerichtshof eine Verletzung der mitbeteiligten Parteien im Grundrecht auf Gleichheit vor dem Gesetz durch die Versagung der Genehmigung für die dritte Piste fest und hob das Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes wegen Willkür auf.Mit Erkenntnis vom 29.06.2017, E 875 aus 2017,, E 886 aus 2017,, stellte der Verfassungsgerichtshof eine Verletzung der mitbeteiligten Parteien im Grundrecht auf Gleichheit vor dem Gesetz durch die Versagung der Genehmigung für die dritte Piste fest und hob das Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes wegen Willkür auf. Der Verfassungsgerichtshof warf dem Bundesverwaltungsgericht Rechtswidrigkeit in vier Punkten vor: Das Bundesverwaltungsgericht hätte - erstens - neben den CO2-Emissionen aus Start- und Landevorgängen ("LTO-Emissionen") nicht auch die Emissionen während des Fluges ("Cruise-Emissionen") berücksichtigen dürfen (Rz 209 f). Das Bundesverwaltungsgericht hätte - zweitens - bei der Bewertung der festgestellten Emissionen und bei seiner Interessenabwägung keine "Bezugsgrößen" aus nicht anwendbaren Vorschriften heranziehen dürfen (Rz 211 ff). Das Bundesverwaltungsgericht hätte - drittens - Klimaschutz und Bodeninanspruchnahme nicht in die Interessenabwägung nach dem LFG einbeziehen dürfen (Rz 222 ff). Und schließlich hätte das Bundesverwaltungsgericht - viertens - bei der Abwägungsgewichtung nicht Staatszielbestimmungen aus Landesverfassungen und nichtnormativen Akten entscheidungsre

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