Obsah (10)

Art. 133 § 17 § 60 § 3 § 4 Art. 131 § 28 § 31 § 6 § 40

RIS Dokument GerichtBVwG Entscheidungsdatum27.03.2019 GeschäftszahlW113 2195154-1 SpruchW113 2195154-1/27E IM NAMEN DER REPUBLIK! Das Bundesverwaltungsgericht hat durch die Richterin Mag. Katharina DA

Art. 133Abs.

4 B-VG nicht zulässig.Die ordentliche Revision ist

Artikel 133, Absatz 4, B-VG nicht zulässig. Text

ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE: I. Verfahrensgang:römisch eins. Verfahrensgang:

Mit Schreiben vom 18.04.2016 beantragte die XXXX (mitbeteiligte Partei) die Genehmigung des Vorhabens "Nahverkehrsgerechter Ausbau und Attraktivierung des Streckenabschnittes Lustenau - Lauterach" nach den Bestimmungen des Umweltverträglichkeitsprüfungs-Gesetzes (UVP-G 2000).
Mit Schreiben vom 18.04.2016 beantragte die römisch 40 (mitbeteiligte Partei) die Genehmigung des Vorhabens "Nahverkehrsgerechter Ausbau und Attraktivierung des Streckenabschnittes Lustenau - Lauterach" nach den Bestimmungen des Umweltverträglichkeitsprüfungs-Gesetzes (UVP-G 2000).
Mit angefochtenem Bescheid der Vorarlberger Landesregierung (belangte Behörde) vom 01.03.2018 wurde dem Antrag unter Vorschreibung von Nebenbestimmungen

§ 17i

Vm § 24f, § 39 sowie Anhang 1 Z 10 lit. a UVP-G 2000 stattgegeben und Einwendungen von Parteien zurück- oder abgewiesen.2. Mit angefochtenem Bescheid der Vorarlberger Landesregierung (belangte Behörde) vom 01.03.2018 wurde dem Antrag unter Vorschreibung von Nebenbestimmungen

Paragraph 17, in Verbindung mit Paragraph 24 f,, Paragraph 39, sowie Anhang 1 Ziffer 10, Litera a, UVP-G 2000 stattgegeben und Einwendungen von Parteien zurück- oder abgewiesen.

Dagegen erhoben XXXX , XXXX und XXXX , alle vertreten durch die Rechtsanwälte Mandl GmbH (Beschwerdeführer), Beschwerde. Sie beantragten die Abweisung des gegenständlichen Vorhabens wegen wesentlichen Verfahrensfehlern und inhaltlicher Rechtswidrigkeit des angefochtenen Bescheides.
Dagegen erhoben römisch 40 , römisch 40 und römisch 40 , alle vertreten durch die Rechtsanwälte Mandl GmbH (Beschwerdeführer), Beschwerde. Sie beantragten die Abweisung des gegenständlichen Vorhabens wegen wesentlichen Verfahrensfehlern und inhaltlicher Rechtswidrigkeit des angefochtenen Bescheides. Sie brachten die Verletzung von Verfahrensvorschriften wie der Begründungspflicht

§ 60

AVG, der Pflicht zur Ermittlung des maßgeblichen Sachverhalts nach § 37 AVG, des Bestimmtheitsgebotes von Auflagen nach § 59 AVG sowie die nicht ordnungsgemäße Abfassung der Verhandlungsschrift vor. Weiters wurde der Vorwurf einer Befangenheit des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb eingewendet. Schließlich relevierten sie eine unrichtige rechtliche Beurteilung in folgenden Punkten:Sie brachten die Verletzung von Verfahrensvorschriften wie der Begründungspflicht

Paragraph 60, AVG, der Pflicht zur Ermittlung des maßgeblichen Sachverhalts nach Paragraph 37, AVG, des Bestimmtheitsgebotes von Auflagen nach Paragraph 59, AVG sowie die nicht ordnungsgemäße Abfassung der Verhandlungsschrift vor. Weiters wurde der Vorwurf einer Befangenheit des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb eingewendet. Schließlich relevierten sie eine unrichtige rechtliche Beurteilung in folgenden Punkten: * Die theoretische Kapazitätsgrenze der Bahnstrecke sei die maßgebliche Beurteilungsgrundlage und nicht die Prognose des eisenbahntechnischen Gutachtens. * Die angestellten Prognoserechnungen seien falsch und sei sowohl der Prognosehorizont als auch der Prognoseraum zu kurz bzw. eng gefasst. * Die Zahlen hinsichtlich der Potenzialanalyse für die Haltestelle Lauterach-West seien falsch. * Der Halbstundentakt zwischen Lustenau und St. Margarethen und damit das Projektziel sei bereits realisiert. * Im Projekt und dem eisenbahntechnischen Gutachten fänden sich mehrfach Divergenzen zwischen angegebenen Zahlen, woraus sich eine Unschlüssigkeit ergebe. * Auflagen würden vorsehen, dass Nachbarn nur eine Förderung für Schallschutzfenster bekämen. Damit würde das Immissionsminimierungsgebot verletzt. * Die Grenzwerte der SchIV würden nur Mindeststandards darstellen und seien in diesem konkreten Einzelfall zu unterschreiten. * Die Auflagen aus dem Fachbereich Lärmschutz seien untauglich, da durch die Heranziehung eines längenbezogenen Schallleistungspegels die Spitzenwerte weit darüber liegen könnten, was gesundheitsbeeinträchtigende Folgen hätte. * Die Beschwerdeführer kritisierten auch den Modus Operandi zur Feststellung einer Lärmbelästigung, da nicht ausreichend vorgeschrieben sei, was im Fall einer Überschreitung zu tun sei. * Der schalltechnische Sachverständige habe die Fixierung eines höchsten Schallpegels angeregt und letztlich die Untertunnelung der Strecke gefordert. Er weise auch darauf hin, dass durch das Betriebsprogramm 2025+ die Grenzwerte für die Nachtzeit bezogen auf die SchIV maßgeblich überschritten werden würden. Dies alles zeige, dass das Vorhaben nicht genehmigungsfähig sei. Die Beschwerdeführer beantragten der Beschwerde Folge zu geben und den Vorhabensantrag abzuweisen. In eventu möge der Bescheid behoben und zur neuerlichen Erlassung eines Bescheides an die belangte Behörde zurückverwiesen werden.

Die belangte Behörde legte die Akten des Verwaltungsverfahrens mit Schreiben vom 09.05.2018 vor und gab in einem an, dass die Beschwerde aus ihrer Sicht abzuweisen wäre. Sie nahm auch Stellung zu den einzelnen Beschwerdepunkten.
Die mitbeteiligte Partei erstattete zu der Beschwerde eine Stellungnahme mit Schreiben vom 01.06.2018 und beantragte die Abweisung der Beschwerde. Die Marktgemeinde Lauterach erstattete mit Schreiben vom 14.06.2018 eine Stellungnahme, in der sie ebenfalls die Abweisung der Beschwerden fordert, da das Vorhaben aus ihrer Sicht wichtig für die Region sei.
Seitens des Bundesverwaltungsgerichts (BVwG) wurden im Beschwerdeverfahren Sachverständige für die Fachbereiche Humanmedizin, Lufthygiene, Erschütterungstechnik, Eisenbahnbetrieb und Schalltechnik bestellt bzw. beigezogen. Die entsprechenden Gutachten wurden zeitgerecht vor Durchführung der Beschwerdeverhandlung an die Verfahrensparteien übermittelt.
Dazu erstatteten die Beschwerdeführer mit Schriftsatz vom 14.02.2019 eine Stellungnahme.
Ein schalltechnisches Ergänzungsgutachten vom 28.02.2019 wurde den Parteien ebenso wie die Stellungnahme der Beschwerdeführer vom 14.02.2019 übermittelt.
Am 19.03.2019 wurde die mündliche Beschwerdeverhandlung durchgeführt und wurden im Wesentlichen die einzelnen Fachgutachten sowie die Sach- und Rechtsfragen erörtert. Am Ende der Beschwerdeverhandlung wurde der Schluss des Ermittlungsverfahrens verkündet. II. Das Bundesverwaltungsgericht hat erwogen:römisch zwei. Das Bundesverwaltungsgericht hat erwogen:
Feststellungen und Beweiswürdigung: Die Feststellungen ergeben sich aus dem Verwaltungsakt, der Beschwerde und den Stellungnahmen und Gutachten im Beschwerdeverfahren sowie der mündlichen Beschwerdeverhandlung vom 19.03.
1.
Zum Verfahrensrecht und Sonstigem 1.1.
Zum Einwand, die behördliche Verhandlungsschrift sei unvollständig Dazu ist festzustellen, dass sich im Beschwerdeverfahren keine Hinweise ergaben, wonach die Verhandlungsschrift nicht den Verlauf und Inhalt der mündlichen Verhandlung wiedergibt. Im Gegenteil ist von der Richtigkeit der Verhandlungsschrift auszugehen. Dies ergibt sich aus den Verfahrensakten und den nachvollziehbaren Angaben der belangten Behörde im Schreiben vom 09.05.
Die Verhandlungsschrift wurde den Beschwerdeführern nach der Verhandlung samt allen Beilagen zugestellt und die Möglichkeit zur Stellungnahme eingeräumt. Diese brachten keine Einwendungen zur Verhandlungsschrift vor. Im Beschwerdeverfahren wurden die von den Beschwerdeführern ins Treffen geführten Sachverständigen (mit Ausnahme der Fachbereiche Naturschutz [für diesen Fachbereich wurde im Beschwerdeverfahren kein Sachverständiger benötigt] und Humanmedizin [für diesen Fachbereich wurde ein vom Behördenverfahren verschiedener Sachverständiger bestellt]) befragt, ob sie in der Verhandlung ihre Gutachten wesentlich ergänzt haben. Die Sachverständigen gaben übereinstimmend an, dass die Verhandlungsschrift ihre jeweiligen Angaben in der Verhandlung richtig und vollständig wiedergibt. Insbesondere gab der von den Beschwerdeführern wiederholt angesprochene Amtssachverständige für Schalltechnik in seinem Gutachten vom 14.01.2019 an, seine Ausführungen in der Behördenverhandlung erfolgten in Kenntnis des Gutachteninhaltes möglichst entsprechend den darin getätigten Ausführungen und meines Erachtens ohne verfahrensrelevante Abweichungen oder Ergänzungen. [...] Die unterstellte geänderte Wiedergabe oder Ergänzung der Gutachteninhalte werden jedenfalls entschieden zurückgewiesen. [...] Offenbar haben die BF einige zusammengefasst formulierte fachliche Ausführungen missverstanden. Mehrfach zeigt sich in der gesamten Beschwerde, dass Textabschnitte aus ihrem Zusammenhang gerissen und als Argument gegen eine Umweltverträglichkeit des Projektes in den Raum gestellt werden. [...]. Die Angaben der Sachverständigen (Schalltechnik und Erschütterungstechnik) erweisen sich als weitaus schlüssiger und plausibler als die Behauptungen der Beschwerdeführer. Dies gilt auch für die Fachbereiche Naturschutz und Humanmedizin; hier wird den vor diesem Hintergrund glaubwürdigen Angaben der belangten Behörde im Schreiben vom 09.05.2018 gefolgt. Bestärkt wird die Annahme der korrekten Erstellung der Verhandlungsschrift auch durch die Tatsache, dass die Beschwerdeführer nach Zustellung der Verhandlungsschrift keine Protokollrügen erstattet haben und sich der gesamte Behördenakt durch eine außergewöhnliche Strukturiertheit und Vollständigkeit auszeichnet. Der Vorwurf erweist sich letztlich als in sich unschlüssig, gibt der Beschwerdeführervertreter doch an (z.B. Schriftsatz vom 14.02.2019, S. 8-9), dass er während der Erörterung von mehreren Gutachten gar nicht anwesend war und daher auch nicht wisse, was nicht protokolliert worden sei. 1.1.
Zum Vorwurf der Befangenheit der Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb und konstruktiver Ingenieurbau Im Beschwerdeverfahren ergaben sich keine Hinweise auf eine Befangenheit der XXXX GmbH bzw. XXXX oder Anhaltspunkte dafür, dass eine unparteiische Begutachtung durch diese nicht vorliegt.Im Beschwerdeverfahren ergaben sich keine Hinweise auf eine Befangenheit der römisch 40 GmbH bzw. römisch 40 oder Anhaltspunkte dafür, dass eine unparteiische Begutachtung durch diese nicht vorliegt. Die von der belangten Behörde im Verfahren zur Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb und konstruktiver Ingenieurbau bestellte XXXX GmbH bzw. XXXX wurden von der mitbeteiligten Partei im Zeitraum 2016-2018 15-mal beauftragt, ein § 31a-Gutachten nach dem EisbG zu erstellen. Gleichzeitig wurden 68 Gutachten für das BMVIT und 4 Gutachten für Andere erstattet. Dies ergibt sich aus den nachvollziehbaren Angaben im angefochtenen Bescheid, die wiederum auf Erhebungen des behördlichen Verfahrens beruhen (insbesondere Anfrage der belangten Behörde beim BMVIT und XXXX vom 31.01.2018 und 02.02.2018). Diese Erhebungen werden von den Beschwerdeführern nicht bestritten oder widerlegt und erweisen sich als glaubwürdig.Die von der belangten Behörde im Verfahren zur Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb und konstruktiver Ingenieurbau bestellte römisch 40 GmbH bzw. römisch 40 wurden von der mitbeteiligten Partei im Zeitraum 2016-2018 15-mal beauftragt, ein Paragraph 31 a, -, G, u, t, a, c, h, t, e, n, nach dem EisbG zu erstellen. Gleichzeitig wurden 68 Gutachten für das BMVIT und 4 Gutachten für Andere erstattet. Dies ergibt sich aus den nachvollziehbaren Angaben im angefochtenen Bescheid, die wiederum auf Erhebungen des behördlichen Verfahrens beruhen (insbesondere Anfrage der belangten Behörde beim BMVIT und römisch 40 vom 31.01.2018 und 02.02.2018). Diese Erhebungen werden von den Beschwerdeführern nicht bestritten oder widerlegt und erweisen sich als glaubwürdig. In der Beschwerdeverhandlung gab der Sachverständige XXXX zudem glaubwürdig folgende prozentuelle Aufteilung seiner Sachverständigentätigkeit bzw. der Sachverständigentätigkeit der XXXX GmbH an:In der Beschwerdeverhandlung gab der Sachverständige römisch 40 zudem glaubwürdig folgende prozentuelle Aufteilung seiner Sachverständigentätigkeit bzw. der Sachverständigentätigkeit der römisch 40 GmbH an: 2016: 58,2 % BMVIT; 32,5 % XXXX ; 7,6 % XXXX ; 1,7 % Sonstiges; somit insgesamt 32,5 % XXXX und 67,5 % Anderes.2016: 58,2 % BMVIT; 32,5 % römisch 40 ; 7,6 % römisch 40 ; 1,7 % Sonstiges; somit insgesamt 32,5 % römisch 40 und 67,5 % Anderes. 2018: 36,6 % BMVIT; 27,5 % XXXX ; 13,7 % XXXX ; 15,1 % XXXX ; 3,2 % XXXX ; 3,9 % Sonstiges, somit insgesamt 27,5 % XXXX und 72,5 % Anderes.2018: 36,6 % BMVIT; 27,5 % römisch 40 ; 13,7 % römisch 40 ; 15,1 % römisch 40 ; 3,2 % römisch 40 ; 3,9 % Sonstiges, somit insgesamt 27,5 % römisch 40 und 72,5 % Anderes. Sowohl der Sachverständige XXXX als auch die mitbeteiligte Partei bestätigten in der Beschwerdeverhandlung (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 4), dass sämtliche Tätigkeiten dieser Sachverständigen für die XXXX aus der Erstellung von § 31a-Gutachten bestanden. Weder XXXX noch XXXX GmbH traten jemals als Projektanten der XXXX in Erscheinung. Ein Abhängigkeitsverhältnis zur XXXX wurde vom Sachverständigen XXXX ebenso wie von der mitbeteiligten Partei glaubwürdig verneint.Sowohl der Sachverständige römisch 40 als auch die mitbeteiligte Partei bestätigten in der Beschwerdeverhandlung vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 4), dass sämtliche Tätigkeiten dieser Sachverständigen für die römisch 40 aus der Erstellung von Paragraph 31 a, -, G, u, t, a, c, h, t, e, n, bestanden. Weder römisch 40 noch römisch 40 GmbH traten jemals als Projektanten der römisch 40 in Erscheinung. Ein Abhängigkeitsverhältnis zur römisch 40 wurde vom Sachverständigen römisch 40 ebenso wie von der mitbeteiligten Partei glaubwürdig verneint. Die Unbefangenheit der genannten Sachverständigen ergibt sich aus dem angefochtenen Bescheid und den glaubwürdigen Angaben von XXXX in der Beschwerdeverhandlung und seinem Gutachten vom 02.11.
Die Behauptung der Beschwerdeführer, es liege eine finanzielle Abhängigkeit der Sachverständigen von der mitbeteiligten Partei vor, blieb unbelegt und erhärtete sich insbesondere vor dem Hintergrund der obigen Ausführungen nicht. Die verfahrensrechtliche Rüge der Beschwerdeführer, dass die entsprechenden Zahlen erst in der Beschwerdeverhandlung erhoben wurden, geht schon deswegen ins Leere, weil die maßgeblichen Erhebungen bereits im behördlichen Verfahren stattfanden (vgl. Ausführungen oben) und der Sachverständige XXXX zudem im Vorfeld der Gutachtenserstattung zum Vorliegen einer Befangenheit befragt wurde (vgl. Pkt. 1 des Gutachtens vom 02.11.2018).Die Unbefangenheit der genannten Sachverständigen ergibt sich aus dem angefochtenen Bescheid und den glaubwürdigen Angaben von römisch 40 in der Beschwerdeverhandlung und seinem Gutachten vom 02.11.
Die Behauptung der Beschwerdeführer, es liege eine finanzielle Abhängigkeit der Sachverständigen von der mitbeteiligten Partei vor, blieb unbelegt und erhärtete sich insbesondere vor dem Hintergrund der obigen Ausführungen nicht. Die verfahrensrechtliche Rüge der Beschwerdeführer, dass die entsprechenden Zahlen erst in der Beschwerdeverhandlung erhoben wurden, geht schon deswegen ins Leere, weil die maßgeblichen Erhebungen bereits im behördlichen Verfahren stattfanden vergleiche Ausführungen oben) und der Sachverständige römisch 40 zudem im Vorfeld der Gutachtenserstattung zum Vorliegen einer Befangenheit befragt wurde vergleiche Pkt. 1 des Gutachtens vom 02.11.2018). 1.1.
Zur Einwendung betreffend die ökologische Bauaufsicht Den Beschwerdeführern erscheint zu unklar, was die

dem Bescheid auf S. 3 zu beauftragende ökologische Baubegleitung (bzw. auch Bauaufsicht genannt) tatsächlich zu machen habe. Eine Unbestimmtheit ist hier nicht erkennbar. Dazu genügen exemplarische Verweise auf die Unterlagen der UVE und den Bescheid, wo von der ökologischen Baubegleitung bzw. Bauaufsicht zu erfüllende Aufgaben genannt werden (Bescheid S. 63: [...] Überprüfung durch die ökologische Bauaufsicht [...]; UVE, Bericht Luft und Klima S. 78: "[...] Die Einhaltung der Maßnahmen sowie deren sachgerechte Umsetzung werden durch die ökologische Baubegleitung, [...]). Schließlich ist

Auflage 4 des Fachbereichs Lufthygiene vorgeschrieben, dass die mitbeteiligte Partei die für die ökologische Baubegleitung vorgesehenen Aufgaben in einem Pflichtenheft konkret zu beschreiben hat. 1.

Zum Fachbereich Eisenbahnbetrieb 1.2.
Zum Einwand, die Nullvariante wäre zu bevorzugen Das Vorhaben Nahverkehrsgerechter Ausbau und Attraktivierung des Streckenabschnittes Lustenau - Lauterach dient

der Projektbeschreibung vor allem der Attraktivierung des Nahverkehrs auf der Eisenbahn-Strecke zwischen St. Margrethen (CH) und Lauterach. Wesentliche Elemente des Vorhabens sind eine Takterhöhung im Regionalverkehr St. Margrethen - Bregenz, ein Zweistundentakt im Fernverkehr Zürich - St. Gallen - Bregenz - Lindau - München, eine Fahrzeitverkürzung auf 30 Min. zwischen St. Gallen und Bregenz und der Umbau der Haltestelle Hard/Fußach sowie der Neubau der Haltestelle Lauterach-West. Kernpunkt des beantragten Vorhabens ist die Zulegung eines zweiten Gleises auf der bestehenden Strecke zwischen Lauterach und Hard (km 6,36 und km 8,41). Dies ermöglicht die Begegnung von Zügen auf der Strecke und damit eine Verdichtung des Regionalverkehrs. Die Strecke St. Margrethen - Lauterach stellt eine wichtige Verbindung zwischen Österreich und der Schweiz dar und ist Teil des Europäischen Fernverkehrsnetzes zwischen Zürich und München. Zur Nullvariante ergibt sich aus dem Projekt folgende allgemeine Gegenüberstellung: Nachteile Nullvariante: keine Realisierung des Halbstundentakts St. Margrethen - Bregenz und keine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, weiterhin hohe EMF-Werte, allenfalls höhere Erschütterungen mangels Unterschottermatten, abschnittsweise höhere Lärmbelastungen mangels Lärmschutzwänden, höheres Risiko für Grundwasser mangels verbesserter Abdichtung. Vorteile Nullvariante: weniger Flächenverbrauch, keine Eingriffe in Oberflächen-/ Grundwasserkörper, keine Eingriffe in Lebensräume und Tiere und Pflanzen, keine Eingriffe in Sach- und Kulturgüter, abschnittsweise geringere Lärmbelastungen durch geringere Fahrgeschwindigkeiten und niedrigere Verkehrsfrequenzen. Zur Alternativenprüfung allgemein ergibt sich aus dem Projekt zusammengefasst folgendes: Die Konsenswerberin ist in den Einreichunterlagen ihrer Pflicht zur Vornahme einer Alternativenprüfung nachgekommen (§ 6 Abs. 2 UVP-G). Kernpunkt des beantragten Vorhabens ist die abschnittsweise Zulegung eines zweiten Streckengleises an einer bestehenden Eisenbahnstrecke. Aufgrund der bestehenden Eisenbahninfrastruktur und dem bestehenden räumlichen Umfeld (Siedlungsgebiete bzw. Natura 2000-Gebiet) sind nach Darstellung der Konsenswerberin großräumige Alternativen nicht oder nur mit einem erheblichen technischen Mehraufwand und erheblichen Beeinträchtigungen machbar. Darüber hinaus hätte dies zur Folge, dass insofern ein größerer Eingriff erfolgen würde, als statt einem Ausbau ein Neubau erfolgen müsste.Die Konsenswerberin ist in den Einreichunterlagen ihrer Pflicht zur Vornahme einer Alternativenprüfung nachgekommen (Paragraph 6, Absatz 2, UVP-G). Kernpunkt des beantragten Vorhabens ist die abschnittsweise Zulegung eines zweiten Streckengleises an einer bestehenden Eisenbahnstrecke. Aufgrund der bestehenden Eisenbahninfrastruktur und dem bestehenden räumlichen Umfeld (Siedlungsgebiete bzw. Natura 2000-Gebiet) sind nach Darstellung der Konsenswerberin großräumige Alternativen nicht oder nur mit einem erheblichen technischen Mehraufwand und erheblichen Beeinträchtigungen machbar. Darüber hinaus hätte dies zur Folge, dass insofern ein größerer Eingriff erfolgen würde, als statt einem Ausbau ein Neubau erfolgen müsste. Die im Behördenverfahren beigezogenen Sachverständigen beurteilten diese Angaben sowohl zur Nullvariante als auch zur Alternativenprüfung als nachvollziehbar und sind die Beschwerdeführer dem nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegengetreten. Die Beschwerdeführer brachten wiederholt vor, dass der Zweck des Ausbaus, nämlich die Attraktivierung des Nahverkehrs und die Einführung des Halbstundentaktes zwischen Lustenau und St. Margrethen (gemeint wohl: Bregenz und St. Margrethen) bereits mit der Bestandstrecke erreicht werden könne bzw. bereits erreicht sei, weshalb die Nullvariante zu bevorzugen wäre. Durch Beilagen zur Beschwerde, nämlich Auszügen aus den aktuellen Fahrplänen, versuchen sie diese Behauptungen zu belegen. Dazu ist festzuhalten, dass laut der Projektbeschreibung nicht nur die Attraktivierung und Verdichtung des Nahverkehrs, sondern auch des Fernverkehrs erreicht werden soll. Diese Einwendungen der Beschwerdeführer gehen daher von vornherein ins Leere bzw. ist den Beschwerdeführern sogar zuzustimmen, wenn sie der mitbeteiligten Partei unterstellen, sie beantrage das Vorhaben nicht nur wegen der Attraktivierung des Personennahverkehrs. Im Übrigen ergibt sich nicht nur aus den Projektunterlagen und dem § 31a-Gutachten, sondern hat auch der im Beschwerdeverfahren bestellte Sachverständige für Eisenbahnbetrieb plausibel angegeben, dass derzeit eine Errichtung des Nahverkehrs im Halbstundentakt unter Berücksichtigung des Gesamtzugverkehrs im prognostizierten Mischverkehr ohne das Vorhaben nicht möglich ist. Nur ein Schnellbahnbetrieb (Inselbetrieb zwischen St. Margrethen-Lustenau-Bf. Bregenz) ist derzeit möglich. Die maximale (theoretische) Kapazität der derzeitigen eingleisigen Strecke beträgt 6 Züge pro Stunde. Die theoretische Kapazität wird nach den plausiblen Angaben des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb aber niemals für den realen Betrieb herangezogen, da die Betriebsqualität dabei schlecht ist. Die prognostizierte Verkehrsfrequenz der beantragten Strecke (Sensitivitätsanalyse 2025+) beträgt 7,5 Züge bzw. 6,7 Züge (Betriebsprogramm 2025+) pro Stunde.Im Übrigen ergibt sich nicht nur aus den Projektunterlagen und dem Paragraph 31 a, -, G, u, t, a, c, h, t, e, n,, sondern hat auch der im Beschwerdeverfahren bestellte Sachverständige für Eisenbahnbetrieb plausibel angegeben, dass derzeit eine Errichtung des Nahverkehrs im Halbstundentakt unter Berücksichtigung des Gesamtzugverkehrs im prognostizierten Mischverkehr ohne das Vorhaben nicht möglich ist. Nur ein Schnellbahnbetrieb (Inselbetrieb zwischen St. Margrethen-Lustenau-Bf. Bregenz) ist derzeit möglich. Die maximale (theoretische) Kapazität der derzeitigen eingleisigen Strecke beträgt 6 Züge pro Stunde. Die theoretische Kapazität wird nach den plausiblen Angaben des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb aber niemals für den realen Betrieb herangezogen, da die Betriebsqualität dabei schlecht ist. Die prognostizierte Verkehrsfrequenz der beantragten Strecke (Sensitivitätsanalyse 2025+) beträgt 7,5 Züge bzw. 6,7 Züge (Betriebsprogramm 2025+) pro Stunde. Die Behauptung der Beschwerdeführer, der Halbstundentakt sei bereits jetzt möglich bzw. sogar verwirklicht, entspricht damit nicht den Tatsachen. Wenn die Beschwerdeführer im Schreiben vom 14.02.2019 und auch in der Beschwerdeverhandlung (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 12) meinen, die theoretische Kapazität entspreche immer der realen Kapazität, missinterpretieren sie die plausiblen Angaben des Sachverständigen (vgl. die detaillierteren Ausführungen auf den nächsten Seiten).Die Behauptung der Beschwerdeführer, der Halbstundentakt sei bereits jetzt möglich bzw. sogar verwirklicht, entspricht damit nicht den Tatsachen. Wenn die Beschwerdeführer im Schreiben vom 14.02.2019 und auch in der Beschwerdeverhandlung vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 12) meinen, die theoretische Kapazität entspreche immer der realen Kapazität, missinterpretieren sie die plausiblen Angaben des Sachverständigen vergleiche die detaillierteren Ausführungen auf den nächsten Seiten). Wenn die Beschwerdeführer noch behaupten, der Halbstundentakt sei auch unter Berücksichtigung des Mischverkehrs möglich, wenn die mitbeteiligte Partei leichte Änderungen der betrieblichen Organisation der Fahrpläne vornehme, bleibt dies unbelegt und unbegründet, weshalb mangels Relevanz darauf nicht weiter einzugehen ist. Als weiteres Argument, das für die Nullvariante spreche, verweisen die Beschwerdeführer auf vermeintliche Unschlüssigkeiten im Projekt bzw. den im Verfahren eingeholten Gutachten: Danach betrage die theoretische Kapazität der Bestandstrecke 145 Züge (vgl. z.B. Schreiben der mitbeteiligten Partei vom 24.10.2017). Die prognostizierte Kapazität

dem Betriebsprogramm 2025+ betrage für die Strecke Lauterach-West - Lustenau 115 Züge bzw. nach der Sensitivitätsanalyse 2025+ maximal 131 Züge. Denklogisch könne man daher mit der derzeit möglichen Kapazität das Auslangen finden. Der Sachverständige hätte, so die Beschwerdeführer, eine Kapazität von 5,2 Züge/h, also 125 Zügen, pro Tag angenommen, die mitbeteiligte Partei gehe aber von 145 Zügen aus. Schließlich komme der Sachverständige auf 240 Züge pro Tag (prognostizierte Kapazität), man benötige aber nur 131 maximal. Das alles sei unschlüssig. Was den Vergleich der theoretisch möglichen Kapazität der Bestandstrecke mit der nach dem Betriebsprogramm 2025+ prognostizierten Kapazität betrifft, ist auf die aufschlussreichen Ausführungen des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb in seinem Gutachten vom 02.11.2018 zu verweisen: * 145 Züge ohne Ausbau im Abschnitt Lustenau-Lauterach in 24 h. Das entspricht einer "theoretischen Kapazität" mit ausreichender (schlechten) Betriebsqualität von 6 Züge/h. Bei 77 Zügen in 24 h spricht man von einer "realen Kapazität" mit sehr guter Betriebsqualität mit 3,2 Züge/h. siehe ergänzendes Schreiben "Kapazitätsanalyse Streckenabschnitt Lustenau-Lauterach" der XXXX vom 24.10.2017.* 145 Züge ohne Ausbau im Abschnitt Lustenau-Lauterach in 24 h. Das entspricht einer "theoretischen Kapazität" mit ausreichender (schlechten) Betriebsqualität von 6 Züge/h. Bei 77 Zügen in 24 h spricht man von einer "realen Kapazität" mit sehr guter Betriebsqualität mit 3,2 Züge/h. siehe ergänzendes Schreiben "Kapazitätsanalyse Streckenabschnitt Lustenau-Lauterach" der römisch 40 vom 24.10.

* 115 Züge Betriebsprogramm 2025+ mit Ausbau im Abschnitt Lustenau-Lauterach Süd in 24 h. Der maßgebliche Zeitraum zur Beurteilung ist jedoch die Hauptverkehrszeit zwischen 6-19 h mit 87 Zügen in 13 Stunden, entspricht 6,7 Züge/h. Siehe Tabelle 10 aus UVE und Tabelle 2 des Betriebkonzeptes. Die "realen Kapazität" mit sehr guter Betriebsqualität liegt bei 96 Züge/Tag, entspricht 7,4 Züge/h. Siehe ergänzendes Schreiben "Kapazitätsanalyse Streckenabschnitt Lustenau-Lauterach" der XXXX vom 24.10.2017.* 115 Züge Betriebsprogramm 2025+ mit Ausbau im Abschnitt Lustenau-Lauterach Süd in 24 h. Der maßgebliche Zeitraum zur Beurteilung ist jedoch die Hauptverkehrszeit zwischen 6-19 h mit 87 Zügen in 13 Stunden, entspricht 6,7 Züge/h. Siehe Tabelle 10 aus UVE und Tabelle 2 des Betriebkonzeptes. Die "realen Kapazität" mit sehr guter Betriebsqualität liegt bei 96 Züge/Tag, entspricht 7,4 Züge/h. Siehe ergänzendes Schreiben "Kapazitätsanalyse Streckenabschnitt Lustenau-Lauterach" der römisch 40 vom 24.10.
* 131 Züge Betriebsprogramm 2025+ mit Ausbau im Abschnitt Lustenau-Lauterach Süd inklusive Nahverkehrszüge St. Margareten-Dornbirn in 24 h. Der maßgebliche Zeitraum zur Beurteilung ist jedoch die Hauptverkehrszeit zwischen 6-19 h mit 97 Zügen in 13 Stunden, entspricht 7,5 Züge/h. Mit 7,5 Züge/h entspricht das grundsätzlich der "realen Kapazität" mit sehr guter Betriebsqualität. Siehe Tabelle 11 aus UVE und Tabelle 4 des Betriebkonzeptes bzw. ergänzendes Schreiben "Kapazitätsanalyse Streckenabschnitt Lustenau-Lauterach" der XXXX vom 24.10.
Die "theoretische Kapazität" mit ausreichender (schlechter) Betriebsqualität liegt bei 10 Züge/h. Dazu ziehen wir die Angaben des Zeit-Wegdiagrammes unter Pkt. 3 - Anforderungen an die Infrastruktur - siehe Seite 6 der weiterführenden Unterlagen der betrieblichen Grundlagen heran.Der maßgebliche Zeitraum zur Beurteilung ist jedoch die Hauptverkehrszeit zwischen 6-19 h mit 97 Zügen in 13 Stunden, entspricht 7,5 Züge/h. Mit 7,5 Züge/h entspricht das grundsätzlich der "realen Kapazität" mit sehr guter Betriebsqualität. Siehe Tabelle 11 aus UVE und Tabelle 4 des Betriebkonzeptes bzw. ergänzendes Schreiben "Kapazitätsanalyse Streckenabschnitt Lustenau-Lauterach" der römisch 40 vom 24.10.
Die "theoretische Kapazität" mit ausreichender (schlechter) Betriebsqualität liegt bei 10 Züge/h. Dazu ziehen wir die Angaben des Zeit-Wegdiagrammes unter Pkt. 3 - Anforderungen an die Infrastruktur - siehe Seite 6 der weiterführenden Unterlagen der betrieblichen Grundlagen heran. * Mit einer "theoretischen Kapazität" mit ausreichender (schlechten) Betriebsqualität von 6 Züge/h, kann das Ziel des Betriebsprogramm 2025+ mit 6,7 Züge/h bzw. Betriebsprogramm Sensitivitätanalyse 2025+ (inklusive Nahverkehrszüge St. Margareten-Dornbirn) mit 7,5 Züge/h nicht erreicht werden. * Der eisenbahnbautechnische Sachverständige ging beim Betriebsprogramm 2025+ ohne Ausbau der Infrastruktur in der Hauptverkehrszeit (6-19 h) von 68 Züge ohne Dienstzüge aus. Das ergibt 5,2 Züge/h. Allerdings sollten Dienstzüge im Fahrplangefüge berücksichtigt werden. Mit Berücksichtigung der 3 Dienstzüge in der Hauptverkehrszeit (in Summe 71 Züge) ergibt dieses 5,5 Züge/h. 125 Züge sind daher nicht heranzuziehen. Siehe Tabelle 9 aus UVE und Tabelle 3 des Betriebkonzeptes. * Die theoretische Kapazität, ohne Ausbau mit 145 Züge/Tag bzw mit Ausbau von 240 Züge/Tag ist für eine sehr gute Betriebsqualität nicht heranzuziehen. [...] Die angeführten Zahlen zeigen einerseits die Abhängigkeit zwischen Infrastruktur und Fahrplangefüge andererseits die Auswirkungen der Betriebsqualität auf die Kapazität. Eine Theoretische Kapazität darf nie für einen Regelfahrplan herangezogen werden und dient nur zur Bewältigung von nicht planbaren Verkehren. Im Regelfall trachtet man das Betriebsprogramm der realen Kapazität anzupassen um eine sehr gute Betriebsqualität zu erreichen. Der Sachverständige erläuterte somit im Kern, dass zwischen theoretischer und realer Kapazität zu unterscheiden ist. Mit der von den Beschwerdeführern ins Treffen geführten theoretischen Kapazität kann das Ziel des Betriebsprogramms 2025+ mit einer realen Kapazität nicht erreicht werden. Divergenzen und Unschlüssigkeiten des Projektes oder der Gutachten waren somit nicht zu erkennen. Die Beschwerdeführer vermeinen auch, die Haltestelle Lauterach-West sei entbehrlich. Zu Alternativen der Situierung dieser Haltestelle ergibt sich aus dem Projekt: Die Haltestelle Lauterach-West soll ein zusätzliches Siedlungsgebiet für den Bahnverkehr erschließen. Dadurch ist eine zentrale Lage im Siedlungsgebiet von Bedeutung. Eine Situierung am westlichen Rand des Siedlungsgebietes würde das Einzugsgebiet der Haltestelle stark reduzieren und die Zweckmäßigkeit der Haltestelle beeinträchtigen. Aus bahnbetrieblicher Sicht ist es laut Konsenswerberin erforderlich, nach der Verkehrsstation die beiden Weichenverbindungen anzuordnen, um beide Bahnsteige im Gleiswechselbetrieb mit Regelgleis und Gegengleis bedienen zu können und die Zugskreuzungen abzuwickeln. Bei einem gänzlichen Entfall der Haltestelle würden die Zielsetzungen des Projektes und eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehres nicht erreicht werden. Weiters ermöglicht die Haltestelle eine Entlastung der bereits hoch ausgelasteten Nahverkehrszüge auf der Rheintalachse in der HVZ, so dass insgesamt der Kundenkomfort steigt und damit die Attraktivität des Verkehrsmittels vergrößert wird. Dieser Zusatznutzen könnte ohne Haltestelle nicht generiert werden. Den Beschwerdeführern erscheint die dabei zu Grunde gelegte Potentialanalyse unrichtig. Durch den Vergleich von Kartenmaterial aus Google Maps (1980 bis 2017) gelangen die Beschwerdeführer zur Annahme, dass im Zeitraum von 37 Jahren im Einzugsgebiet 85 Einfamilienhäuser und 17 Mehrfamilienhäuser errichtet worden seien. Eine Vergrößerung des Einzugsgebiets an Personen um 10 % jährlich könne daher nur unrichtig sein. In der Potentialanalyse, von der mitbeteiligten Partei mit Schreiben vom 29.09.2016 vorgelegt und mit E-Mail vom 28.09.2017 aktualisiert, wird von der Vergrößerung des Einzugsgebiets von 2015 bis 2025 und von 2025 bis 2035 um 10 % ausgegangen. Dabei wurde auf eine ÖROK-Bevölkerungsprognose Bezug genommen. Es geht hier um eine Bevölkerungszunahme im Zeitraum von jeweils 10 Jahren und demnach nicht jährlich. Die Beschwerdeführer unterliegen mit diesem Einwand daher einem Irrtum. Die Darlegung einer Notwendigkeit bzw. Sinnhaftigkeit einer Haltestelle Lauterach West wurde mit dieser Potentialanalyse plausibel dargelegt und sind die Beschwerdeführer dem nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegengetreten (vgl. VH-Schrift 26.-27.09.2017, S. 12, wo einem Beschwerdeführer von der mitbeteiligten Partei sogar angeboten wurde, die Daten mit ihm gemeinsam zu prüfen; vgl. im Übrigen die rechtlichen Ausführungen dazu).In der Potentialanalyse, von der mitbeteiligten Partei mit Schreiben vom 29.09.2016 vorgelegt und mit E-Mail vom 28.09.2017 aktualisiert, wird von der Vergrößerung des Einzugsgebiets von 2015 bis 2025 und von 2025 bis 2035 um 10 % ausgegangen. Dabei wurde auf eine ÖROK-Bevölkerungsprognose Bezug genommen. Es geht hier um eine Bevölkerungszunahme im Zeitraum von jeweils 10 Jahren und demnach nicht jährlich. Die Beschwerdeführer unterliegen mit diesem Einwand daher einem Irrtum. Die Darlegung einer Notwendigkeit bzw. Sinnhaftigkeit einer Haltestelle Lauterach West wurde mit dieser Potentialanalyse plausibel dargelegt und sind die Beschwerdeführer dem nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegengetreten vergleiche VH-Schrift 26.-27.09.2017, S. 12, wo einem Beschwerdeführer von der mitbeteiligten Partei sogar angeboten wurde, die Daten mit ihm gemeinsam zu prüfen; vergleiche im Übrigen die rechtlichen Ausführungen dazu). 1.2.
Zum Einwand der falschen Prognose Die Beschwerdeführer monierten, der Untersuchungsraum sei zu gering und der Prognosezeitraum zu kurz bemessen gewesen. Dazu ist festzustellen, dass sowohl die Bemessung des Untersuchungsraums als auch des Prognosezeitraums angemessen, korrekt und dem Stand der Technik entsprechend gewählt wurden. Der Prognosehorizont (Prognose 2025+) wurde seitens der mitbeteiligten Partei laut Angabe im Bescheid mit rund 10 Jahren angesetzt. Der Baubeginn war mit 2018 und die Inbetriebnahme mit 2020 geplant (siehe UVE, Einreichprojekt, Zusammenfassender und ergänzender Bericht, S. 28) - eine wesentliche Verzögerung durch die Dauer des Behörden- bzw. Beschwerdeverfahrens ist nicht zu erwarten. Der Prognosezeitraum wurde somit mit 5 Jahren ab Inbetriebnahme bzw. 10 Jahren (etwa ab Einreichung des Vorhabens) angesetzt. Der Sachverständige für Eisenbahnbetrieb hat den gewählten Prognosehorizont nicht als zu kurz, sondern ausreichend erachtet (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 12).Der Sachverständige für Eisenbahnbetrieb hat den gewählten Prognosehorizont nicht als zu kurz, sondern ausreichend erachtet vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 12). Auch der Untersuchungsraum wäre nach dem Vorbringen der Beschwerdeführer zu gering gewählt. Die Lärmbelastungen und die Belastung durch Erschütterungen würden weiter als im Umfeld von 500 m von der Eisenbahnstrecke entfernt negativ gesundheitsbeeinträchtigend sein. Die Beschwerdeführer verabsäumten für diesen Einwand eine substantiierte fachliche Begründung vorzulegen. Festzustellen ist im Ergebnis, dass der Untersuchungsraum ausreichend groß gewählt wurde. Dabei erwiesen sich die Ausführungen der belangten Behörde auf S. 152-153 als schlüssiger als das Vorbringen der Beschwerdeführer: Für die Beurteilung der verkehrsbedingten Umweltauswirkungen war die Abgrenzung des Untersuchungsraumes in eisenbahnbetrieblicher Hinsicht von Relevanz. Diesbezüglich kam der eisenbahnbetriebliche SV zum Ergebnis, dass der in der UVE gewählte Ansatz der Begrenzung des Untersuchungsraumes mit den Knoten Bahnhof Bregenz, Güterterminal Wolfurt und Lustenau angemessen und ausreichend sei. Dies war Grundlage für die fachspezifische Abgrenzung des Untersuchungsraumes für die einzelnen Teilgebiete, welche von sämtlichen dem Verfahren beigezogenen SV als ausreichend erachtet wurde. Darüber hinaus ist nicht ersichtlich, die Verletzung welcher subjektiven Rechte die Beschwerdeführer damit geltend machen wollen. Da sie im unmittelbaren Nahbereich des Vorhabens (vgl. Bild unter Pkt. 1.3.
unten) wohnhaft sind, sind sie ohnehin vom Untersuchungsraum erfasst.Darüber hinaus ist nicht ersichtlich, die Verletzung welcher subjektiven Rechte die Beschwerdeführer damit geltend machen wollen. Da sie im unmittelbaren Nahbereich des Vorhabens vergleiche Bild unter Pkt. 1.3.
unten) wohnhaft sind, sind sie ohnehin vom Untersuchungsraum erfasst. Schließlich bekämpfen die Beschwerdeführer die Prognose insofern als falsch, als mit einer weitaus höheren Zuganzahl zu rechnen sei. Im Behördenverfahren wurde daher die Überprüfung der Prognoserechnung durch einen unabhängigen Sachverständigen gefordert. Hier ist auf die schlüssigen Ausführungen des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb in seinem Gutachten im Beschwerdeverfahren vom 02.11.2018 zu verweisen, wonach das Betriebsprogramm 2025+ auf Prognosedaten beruht, die dem heutigen Wissens- und Bearbeitungsstand entsprechen. Aufgrund der Dynamik der Rahmenbedingungen von Prognosen, so der Sachverständige weiter, kann aus dem Betriebsprogramm 2025+ nicht abgeleitet werden, ob und mit welcher Wahrscheinlichkeit die prognostizierten Verkehre auch tatsächlich eintreffen. Das ist nach Ansicht des erkennenden Senates ebenso plausibel, handelt es sich bei einer Prognose doch um eine Vorhersage, die eben mit einer bestimmten oder unbestimmten Wahrscheinlichkeit eintritt. Wesentlich ist - und steht auf Grund der gutachterlichen Ausführungen außer Zweifel - dass diese Prognose dem Stand der Technik entsprechend erstellt wurde und plausible Daten dafür verwendet wurden. Zudem gab die mitbeteiligte Partei in der Beschwerdeverhandlung unter Verweis auf das Projekt, Teilbericht Betriebskonzept, B020102, an, dass die dargestellte Prognose aus fachlicher Sicht das wahrscheinlichste Szenario darstellt. Dies erweist sich auch in Zusammenschau mit dem behördlichen Gutachten von DI Rankl zur Verkehrsprognose vom 30.09.2016 als schlüssig, wo dieser zum gleichlautenden Vorbringen auf S. 15 auszugsweise so Stellung nahm: [...] Die von der Antragstellerin vorgelegten prognostizierten Zugzahlen decken sich sowohl mit dem "Schlussbericht über das zukünftige Potential des Schienengüterverkehrs im Raum Bregenz im Hinblick auf den Ausbau der Streckenabschnitte Lindau-Geltendorf und Lindau-Friedrichshafen-Ulm", erstellt im Juli 2014 von ProgTrans AG, Basel, zusammen mit der ETH Zürich, mit der Ausbauplanung von DB Netz vom Mai 2014, mit dem deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 den Ausbau Ulm-Lindau betreffend, sowie mit dem Planfeststellungsbeschluss gem. § 18 AEG für den Ausbau Ulm-Friedrichshafen.Dies erweist sich auch in Zusammenschau mit dem behördlichen Gutachten von DI Rankl zur Verkehrsprognose vom 30.09.2016 als schlüssig, wo dieser zum gleichlautenden Vorbringen auf S. 15 auszugsweise so Stellung nahm: [...] Die von der Antragstellerin vorgelegten prognostizierten Zugzahlen decken sich sowohl mit dem "Schlussbericht über das zukünftige Potential des Schienengüterverkehrs im Raum Bregenz im Hinblick auf den Ausbau der Streckenabschnitte Lindau-Geltendorf und Lindau-Friedrichshafen-Ulm", erstellt im Juli 2014 von ProgTrans AG, Basel, zusammen mit der ETH Zürich, mit der Ausbauplanung von DB Netz vom Mai 2014, mit dem deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 den Ausbau Ulm-Lindau betreffend, sowie mit dem Planfeststellungsbeschluss gem. Paragraph 18, AEG für den Ausbau Ulm-Friedrichshafen. Die Zahlen dieser Quellen sind vergleichbar, halten einer Querprüfung stand und sind somit nachvollziehbar. [...] Die zu Grunde gelegten Güterverkehrszahlen sind daher ebenso wie die Prognosedaten für den Schienenpersonenverkehr plausibel. Insgesamt bewegen sich die Einwendungen der Beschwerdeführer zur vermeintlich falschen Prognose auf einer oberflächlichen, von Behauptungen getragenen Ebene. Ohne dies mit Beweismitteln zu untermauern oder auch nur nachvollziehbar zu begründen, behaupten sie, die Prognoserechnung sei in sich unschlüssig, nicht nachvollziehbar und beruhe auf falschen Zahlen. In der Beschwerdeverhandlung gaben die Beschwerdeführer als Beleg für diese vermeintliche Unschlüssigkeit an, dass der Titel der u.a. herangezogenen Studie ETH Zürich/ProgTrans vom Juli 2014 zeige, dass hier lediglich die Auswirkungen der Elektrifizierung auf den Güterverkehr untersucht worden seien. Dieses Vorbringen geht schon deswegen ins Leere, weil sich aus dem Inhalt der Studie als Ziel die Beschreibung der Auswirkungen des Ausbaus von Eisenbahnstrecken im grenzüberschreitenden Kontext im Raum Bregenz ergibt (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 11).Insgesamt bewegen sich die Einwendungen der Beschwerdeführer zur vermeintlich falschen Prognose auf einer oberflächlichen, von Behauptungen getragenen Ebene. Ohne dies mit Beweismitteln zu untermauern oder auch nur nachvollziehbar zu begründen, behaupten sie, die Prognoserechnung sei in sich unschlüssig, nicht nachvollziehbar und beruhe auf falschen Zahlen. In der Beschwerdeverhandlung gaben die Beschwerdeführer als Beleg für diese vermeintliche Unschlüssigkeit an, dass der Titel der u.a. herangezogenen Studie ETH Zürich/ProgTrans vom Juli 2014 zeige, dass hier lediglich die Auswirkungen der Elektrifizierung auf den Güterverkehr untersucht worden seien. Dieses Vorbringen geht schon deswegen ins Leere, weil sich aus dem Inhalt der Studie als Ziel die Beschreibung der Auswirkungen des Ausbaus von Eisenbahnstrecken im grenzüberschreitenden Kontext im Raum Bregenz ergibt vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 11). Ergänzend beurteilen die Beschwerdeführer die der Potentialanalyse für das Betriebsprogramm 2025+ zu Grunde gelegten Studien als scheinwissenschaftlich. Auf dieses Vorbringen wird mangels Auseinandersetzung auf gleicher fachlicher Ebene nicht eingegangen. Damit gelingt es den Beschwerdeführern nicht, die nachvollziehbaren Feststellungen im Bescheid und die entsprechenden Angaben der mitbeteiligten Partei und des Sachverständigen für Eisenbahnbetrieb in der Beschwerdeverhandlung in Zweifel zu ziehen. 1.
Zum Fachbereich Schalltechnik Die Feststellungen zur Beeinträchtigung der Beschwerdeführer durch vorhabensbedingte Lärmimmissionen gründen im Wesentlichen auf den plausiblen Ausführungen des Amtssachverständigen für Schalltechnik sowie der UVE Fachbeitrag Schalltechnik. 1.3.
Allgemeine Lärmsituation Der Amtssachverständige für Schalltechnik gab in seinem Gutachten im Behördenverfahren allgemein an, dass in Hinblick auf die Beurteilung der Zusatzbelastungen in der Betriebsphase die Emissionsentwicklung in der Nachtzeit, in welcher der Grenzwert gegenüber am Tage um 10 dB niedriger liege, seit dem Jahr 2000 stetig steigend sei und sich für die Prognose 2025+ auf der gleichen Pegelhöhe wie in der Tagzeit bewege. Nachdem der Unterschied des Emissionspegels zwischen Tag und Nacht nur 0,7 dB betrage, sei für die Lärmbeurteilung der Betriebsphase der Nachtzeitraum relevant. Vergleiche man die Lärmentwicklung (Nacht) zwischen 2012/13 mit jener der Nullvariante 2025+, so zeige sich, dass die Zahl der Gebäudeöffnungen mit einem Beurteilungspegel > 55 dB (Grenzwert SchIV) von 316 auf 1178 ansteige, wobei die Pegelzunahme allgemein zwischen 4 und 5 dB liege. Die seitens der mitbeteiligten Partei eingereichte Lärmprognose zeige, dass in Summe vom geplanten Vorhaben 5029 Gebäudeöffnungen von schalltechnischen Veränderungen betroffen seien. Die durch das Vorhaben bedingte Erhöhung der Zugfrequenzen und der Fahrgeschwindigkeit habe somit nachteilige schalltechnische Auswirkungen, wenn man bahnseitige Maßnahmen außer Acht ließe. Positiv anzumerken sei, dass die mitbeteiligte Partei in den Lärmberechnungen in den kritischen Bereichen des Harder Bogens den Schienenbonus von -5 dB nicht einbezogen habe und in den noch engeren Bogen der Nord- und Südschleife in Lauterach in Hinblick auf nicht vollständig auszuschließendes Kurvenquietschen einen Anpassungswert von +5 dB berücksichtigt habe. Unter Berücksichtigung der projektimmanenten bahnseitigen Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände) zeige der Vergleich zwischen der Nullvariante und der beantragten Variante einen Pegelanstieg bei 670 Öffnungen um 1 dB und bei 219 Öffnungen um 2 dB. Für 642 Gebäudeöffnungen würden sich dagegen durch das Vorhaben praktisch unveränderte Verhältnisse und für 3498 Öffnungen geringe bis deutliche Verbesserungen ergeben. Die Anzahl der Grenzwertüberschreitungen werde durch die bahnseitigen Schallschutzmaßnahmen deutlich reduziert, wodurch nur 226 Öffnungen (von den 1135) noch für objektseitige Maßnahmen nach SchIV (Schallschutzfenster etc.) verbleiben würden. Der überwiegende Anteil dieser erfahre bereits derzeit Überschreitungen (wenn auch in geringerem Ausmaß). Eine Verlängerung bzw. Erhöhung von Lärmschutzwänden scheitere zum einen an der Wirtschaftlichkeitsbewertung nach der SchIV, zum anderen an orts- und landschaftsbildlichen Argumenten. Dennoch, unter Annahme der Umsetzung der Lärmschutzwände sowie der objektseitigen Maßnahmen an den verbleibenden 226 Gebäudeöffnungen, sei die Einhaltung der Grenzwerte laut SchIV zu erwarten. Im Ergebnis sei bei plan- und beschreibungsgemäßer Umsetzung und Einhaltung der empfohlenen Auflagen in der Bauphase mit teilweise hohen, in der Betriebsphase mit kleinräumig gering negativen, zu einem überwiegenden Teil aber eindeutig positiven Auswirkungen für die Wohnnachbarschaft zu rechnen. Festgestellt werden kann für die allgemeine vorhabensbedingte schalltechnische Situation somit, dass es insbesondere in der Nachtzeit zu vorhabensbedingten Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen kommen wird und dass diese durch bahnseitige Schallschutzmaßnahmen und objektseitige Schallschutzmaßnahmen soweit hintangehalten werden können, dass es zu einem Großteil sogar zu Verbesserungen kommt und zu einem kleinen Teil zumindest die durch die SchIV vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden. Wesentlich anzumerken ist, dass gegenständlich eine Einzelfallbeurteilung stattgefunden hat (vgl. UVE, Fachbereich Lärm, S. 63). Darüberhinausgehend haben es die beiden Amtssachverständige des Behördenverfahrens (Schalltechnik und Humanmedizin) für erforderlich erachtet, ein Schutzniveau betreffend Lärmimmissionen zu fordern, das über die Vorgaben der SchIV hinausgeht und auch in den Bescheid übernommen wurde.Festgestellt werden kann für die allgemeine vorhabensbedingte schalltechnische Situation somit, dass es insbesondere in der Nachtzeit zu vorhabensbedingten Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen kommen wird und dass diese durch bahnseitige Schallschutzmaßnahmen und objektseitige Schallschutzmaßnahmen soweit hintangehalten werden können, dass es zu einem Großteil sogar zu Verbesserungen kommt und zu einem kleinen Teil zumindest die durch die SchIV vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden. Wesentlich anzumerken ist, dass gegenständlich eine Einzelfallbeurteilung stattgefunden hat vergleiche UVE, Fachbereich Lärm, S. 63). Darüberhinausgehend haben es die beiden Amtssachverständige des Behördenverfahrens (Schalltechnik und Humanmedizin) für erforderlich erachtet, ein Schutzniveau betreffend Lärmimmissionen zu fordern, das über die Vorgaben der SchIV hinausgeht und auch in den Bescheid übernommen wurde. 1.3.
Konkrete Lärmsituation der Beschwerdeführer Zusammenfassend wird für die konkrete Lärmsituation der Beschwerdeführer festgestellt, dass diese derzeit schon von Schienenverkehrsgeräuschen betroffen sind. Das Vorhaben führt in Summe keinesfalls zu einer Pegelzunahme und bleiben die Grenzwerte der SchIV deutlich unterschritten. Es kommt somit zu keiner schalltechnischen Schlechterstellung durch die Umsetzung des Vorhabens. Zunächst ist festzuhalten, dass die Beschwerdeführer in der XXXX in Lauterach und somit im unmittelbaren Nahbereich des Vorhabens wohnhaft sind:Zunächst ist festzuhalten, dass die Beschwerdeführer in der römisch 40 in Lauterach und somit im unmittelbaren Nahbereich des Vorhabens wohnhaft sind: Bild kann nicht dargestellt werden Zur konkreten Lärmsituation der Beschwerdeführer befragt, verwies der Amtssachverständige für Schalltechnik, der bereits im Behördenverfahren tätig war, im Gutachten vom 14.01.2019 zunächst auf folgende Tabellen der UVE. Diese wurden von ihm dahingehend ergänzt, dass er auch die immissionsmindernde Wirkung der neu zu errichtenden Haltestelle Lauterach West berücksichtigt, die gerade für den gegenständlichen Fall von Relevanz sind: A-bewertete Beurteilungspegel Bild kann nicht dargestellt werden A-bewertete kennzeichnende Pegelspitzen der Vorbeifahrten Bild kann nicht dargestellt werden Der Amtssachverständige führte weiter aus: Beurteilungsrelevant ist der Nachtzeitraum. Die Ergebnisse des Beurteilungspegels der Nullvariante zeigen eindeutige Überschreitungen des Grenzwertes von 55 dB in der Nacht. Durch die Schallschutzmaßnahmen wie das Bauwerk der Haltestelle Lauterach West und die Schallschutzwände werden die Grenzwerte nach SchIV eindeutig unterschritten. Die schallreduzierende Wirkung der baulichen Maßnahmen zusammen beträgt 9 dB bis 14 dB. Gegenüber der 2012/2013 bestandenen Situation ergeben sich in diesem Abschnittsbereich der Bahnstrecke ebenfalls Verbesserungen.Der Amtssachverständige führte weiter aus: Beurteilungsrelevant ist der Nachtzeitraum. Die Ergebnisse des Beurteilungspegels der Nullvariante zeigen eindeutige Überschreitungen des Grenzwertes von 55 dB in der Nacht. Durch die Schallschutzmaßnahmen wie das Bauwerk der Haltestelle Lauterach West und die Schallschutzwände werden die Grenzwerte nach SchIV eindeutig unterschritten. Die schallreduzierende Wirkung der baulichen Maßnahmen zusammen beträgt 9 dB bis 14 dB. Gegenüber der 2012 aus 2013, bestandenen Situation ergeben sich in diesem Abschnittsbereich der Bahnstrecke ebenfalls Verbesserungen. Für die Pegelspitzen zeigt sich ein sehr ähnliches Bild. Die kennzeichnenden Pegelspitzen für die Nullvariante bzw. die Verhältnisse 2012/2013 müssen hochgerechnet werden und sind in der letzten Spalte rechts ausgewiesen. Zum Vergleich mit den Rechenergebnissen im gegenständlichen Verfahren wurde im Jahre 2013 bei Messungen im Bereich Bahnhof Lustenau bei gleichartigen örtlichen Verhältnissen und ebenso in 28 m Abstand zur Gleisachse bevor Errichtung der Lärmschutzwand mehrfach ein maximaler Vorbeifahrtpegel knapp unter 90 dB gemessen, wobei die Geschwindigkeiten der Züge im Bereich von 30 bis 50 km/h lagen. Bei Betrachtung der hochgerechneten Werte für die Pegelspitzen der Nullvariante (siehe Tabelle oben) sind somit durch Messungen nachvollziehbar, zumal im betreffenden Streckenabschnitt bei der Haltestelle Lauterach West für den zukünftigen Betrieb höhere Geschwindigkeiten insbesondere auch für Güterzüge zugrunde gelegt sind (siehe Bescheid vom 01.03.2018, Seite 59).Für die Pegelspitzen zeigt sich ein sehr ähnliches Bild. Die kennzeichnenden Pegelspitzen für die Nullvariante bzw. die Verhältnisse 2012 aus 2013, müssen hochgerechnet werden und sind in der letzten Spalte rechts ausgewiesen. Zum Vergleich mit den Rechenergebnissen im gegenständlichen Verfahren wurde im Jahre 2013 bei Messungen im Bereich Bahnhof Lustenau bei gleichartigen örtlichen Verhältnissen und ebenso in 28 m Abstand zur Gleisachse bevor Errichtung der Lärmschutzwand mehrfach ein maximaler Vorbeifahrtpegel knapp unter 90 dB gemessen, wobei die Geschwindigkeiten der Züge im Bereich von 30 bis 50 km/h lagen. Bei Betrachtung der hochgerechneten Werte für die Pegelspitzen der Nullvariante (siehe Tabelle oben) sind somit durch Messungen nachvollziehbar, zumal im betreffenden Streckenabschnitt bei der Haltestelle Lauterach West für den zukünftigen Betrieb höhere Geschwindigkeiten insbesondere auch für Güterzüge zugrunde gelegt sind (siehe Bescheid vom 01.03.2018, Seite 59). Die kennzeichnenden Pegelspitzen werden in der Pegelhöhe erheblich reduziert, auch wenn deren maximale Anzahl sich nach dem Betriebsprogramm von 3 im Zustand 2012/2013 auf 9 Ereignisse bis 2025+ für die Nullvariante bzw. durch das Vorhaben erhöht. Im direkten Vergleich des Vorhabens mit der Nullvariante bleibt die Anzahl unverändert. Der höchste errechnete Vorbeifahrtpegel im
Obergeschoß beträgt 81 dB, wobei voraussichtlich durch das zukünftig verkehrende geräuschreduzierte Wagenmaterial der Güterzüge (Entfall der Grauguss-Klotzbremsen) auch dieser Wert sich in den Bereich von 75 dB verringert (siehe auch Seiten 40 und 41 des Gutachtens vom 14.02.2017).Die kennzeichnenden Pegelspitzen werden in der Pegelhöhe erheblich reduziert, auch wenn deren maximale Anzahl sich nach dem Betriebsprogramm von 3 im Zustand 2012 aus 2013, auf 9 Ereignisse bis 2025+ für die Nullvariante bzw. durch das Vorhaben erhöht. Im direkten Vergleich des Vorhabens mit der Nullvariante bleibt die Anzahl unverändert. Der höchste errechnete Vorbeifahrtpegel im
Obergeschoß beträgt 81 dB, wobei voraussichtlich durch das zukünftig verkehrende geräuschreduzierte Wagenmaterial der Güterzüge (Entfall der Grauguss-Klotzbremsen) auch dieser Wert sich in den Bereich von 75 dB verringert (siehe auch Seiten 40 und 41 des Gutachtens vom 14.02.2017). Zur ergänzenden Frage, ob es aus Sicht des Amtssachverständigen unter Bezugnahme auf die Beschwerdeführer notwendig wäre, die Grenzwerte der SchIV zu unterschreiten, gab dieser nachvollziehbar an: Die vorliegenden Ergebnisse der Immissionsermittlung zeigen, dass bei den zu berücksichtigenden Gebäudeöffnungen der BF bereits heute Schienenverkehrsgeräusche einwirken. Das Projekt führt in Summe zu einer Entlastung und keinesfalls zu einer Pegelzunahme. Die Grenzwerte der SchIV bleiben deutlich unterschritten. Weiterführende Erfordernisse drängen sich nicht auf, da keinerlei schalltechnische Schlechterstellungen durch die Umsetzung des Vorhabens ableitbar sind. Durch diese schlüssigen Angaben ergibt sich für die Beschwerdeführer nach Umsetzung des Vorhabens (inklusive Schallschutzmaßnahmen und Haltestelle Lauterach West) für das Betriebsprogramm 2025+ als maßgeblichem Beurteilungszeitpunkt eine im Vergleich zur Ist-Situation 2012/2013 schalltechnisch verbesserte Lärmsituation.Durch diese schlüssigen Angaben ergibt sich für die Beschwerdeführer nach Umsetzung des Vorhabens (inklusive Schallschutzmaßnahmen und Haltestelle Lauterach West) für das Betriebsprogramm 2025+ als maßgeblichem Beurteilungszeitpunkt eine im Vergleich zur Ist-Situation 2012 aus 2013, schalltechnisch verbesserte Lärmsituation. In diesem Zusammenhang bleibt unschlüssig, warum die Beschwerdeführer davon ausgehen, dass keine Schallschutzmaßnahmen im Projekt vorgesehen sind (vgl. Schriftsatz vom 14.02.2019, S. 9 lit. a). Im Bereich der Beschwerdeführer wirkt die Haltestelle Lauterach West sowie die geplante Lärmschutzwand schallimmissionsmindernd. Objektseitige Maßnahmen wie Schallschutzfenster und Schalldämmlüfter sind ebenso projektiert, allerdings profitieren die Beschwerdeführer nicht davon, weil für sie, wie bereits ausgeführt, eine schalltechnisch verbesserte Lärmsituation und eine deutliche Unterschreitung der Grenzwerte der SchIV durch das Projekt vorliegen.In diesem Zusammenhang bleibt unschlüssig, warum die Beschwerdeführer davon ausgehen, dass keine Schallschutzmaßnahmen im Projekt vorgesehen sind vergleiche Schriftsatz vom 14.02.2019, S. 9 Litera a,). Im Bereich der Beschwerdeführer wirkt die Haltestelle Lauterach West sowie die geplante Lärmschutzwand schallimmissionsmindernd. Objektseitige Maßnahmen wie Schallschutzfenster und Schalldämmlüfter sind ebenso projektiert, allerdings profitieren die Beschwerdeführer nicht davon, weil für sie, wie bereits ausgeführt, eine schalltechnisch verbesserte Lärmsituation und eine deutliche Unterschreitung der Grenzwerte der SchIV durch das Projekt vorliegen. Ähnliches gilt für die Pegelspitzen. Die Einwendungen der Beschwerdeführer vermochten diesen Schlussfolgerungen nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegenzutreten. In der Folge ist auf das Beschwerdevorbringen einzugehen: Die Beschwerdeführer fordern die Festlegung eines max. Spitzenwertes, der nicht überschritten werden dürfe. Dabei verweisen sie auf eine Angabe im schalltechnischen Gutachten des Behördenverfahrens auf S. 40, wonach der Amtssachverständige die Fixierung eines höchsten Schallpegels angeregt, sich dabei aber nicht an der SchIV orientiert habe, obwohl es in Einzelfällen wie beispielsweise bei den Beschwerdeführern erforderlich gewesen wäre, diese zu unterschreiten. Der Amtssachverständige gab in seinem Gutachten im Beschwerdeverfahren auf S. 11-12 plausibel an, dass die Festlegung einer Grenze für kennzeichnende Schallpegelspitzen in der zitierten Stelle nicht angeregt, sondern dort geprüft bzw. hinterfragt wurde. Ergänzend führte er im Ergänzungsgutachten vom 28.02.2019 aus, dass ein Bezug der Beschwerdeführer (in ihrem Schreiben vom 14.02.2019) auf die TA-Lärm verwunderlich sei, gelte diese doch in Österreich nicht und sei auch in Deutschland nicht für Schienenwege und Eisenbahnen heranzuziehen. Zusammenfassend ist auszuführen, dass die Beschwerdeführer dem Gutachten des schalltechnischen Amtssachverständigen hier nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegentreten. Im Übrigen ist dazu auf die Ausführungen des Sachverständigen für Humanmedizin zu verweisen. Die Beschwerdeführer behaupten, der schalltechnische Amtssachverständige habe im Behördenverfahren in seinem Gutachten auf S. 45 die Untertunnelung der Strecke für notwendig erachtet. Dazu gibt der Amtssachverständige glaubhaft an, dass diese Aussage über Tunnelbauten, die zu den im Verfahren aufgeworfenen Diskussionen über die der Beurteilung zugrunde zu legenden Zugzahlen erfolgte, eindeutig nicht für den der Begutachtung zugrunde zu legenden Verkehr des Betriebsprogrammes gilt. Tatsächlich räumten auch die Beschwerdeführer im Schreiben vom 14.02.2019 ein, dass sich die Aussage des Amtssachverständigen auf einen worst case bezog. Wenn die Beschwerdeführer etwa ausführen, der Amtssachverständige für Schalltechnik habe im Behördenverfahren nachvollziehbar ausgeführt, dass die Grenzwerte für die Nachtzeit bezogen auf die SchIV maßgeblich überschritten werden und dass in der Nachtzeit früher 316 und nach Durchführung des Vorhabens 1178 Gebäudeöffnungen von Grenzwertüberschreitungen betroffen seien, ist dem zuzustimmen. Unklar bleibt, worauf die Beschwerdeführer mit dieser Ausführung hinauswollen. Tatsächlich wird in der zitierten Stelle nämlich die Situation und Entwicklung ohne Einbeziehung der baulichen Maßnahmen bei der Haltestelle Lauterach West und ohne Schallschutzmaßnahmen, also die Situation der Nullvariante ohne Umsetzung des Vorhabens betrachtet. Diese Überschreitungen sind nach den Angaben des Amtssachverständigen mit ein Grund für die geplante Umsetzung des Projektes mit den zusätzlich einbezogenen Schallschutzmaßnahmen, aber kein Hinderungsgrund für eine positive Begutachtung. Auch habe der Amtssachverständige, so die Beschwerdeführer, auf S. 21 des Behördengutachtens ausgeführt, dass es im Vergleich zu den Jahren 2012/2013 bei mehr Gebäudeöffnungen im Zeitpunkt 2025+ trotz bahnseitiger Maßnahmen lauter werde. Hier ist erneut auf die fachlich überzeugenden Ausführungen des Amtssachverständigen im Gutachten des Beschwerdeverfahrens auf S. 12-13 zu verweisen: Auf Seite 21 wird in einer Grafik aufgezeigt, welche Immissionsveränderungen sich durch das Vorhaben im Vergleich zur Situation 2012/2013 bei allen untersuchten 5029 Fenstern ergeben. Eine Pegelreduktion zeigt sich dort, wo Schallschutzmaßnahmen getroffen werden und eine Pegelzunahme um bis zu 6 dB zwangsläufig in allen Bereichen mit geringer oder keiner Wirksamkeit der baulichen Maßnahmen. Eine logische Veränderung aufgrund der Verkehrsentwicklung mit den Emissionsansätzen wie sie auf Seite 13 im Gutachten vom 14.02.2017 aufgezeigt werden. Nachteilig betroffen sind überwiegend weiter entfernt gelegene ruhige Wohnbereiche aber auch alle nahegelegenen Objekte für die ein bahnseitiger Schallschutz wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen wäre, sowie nicht oder nicht ausreichend wirksam ist. Dies sehe ich als ein Faktum. Alle Immissionsorte bei den Objekten der BF liegen im Bereich mit Pegelreduktionen und diese führen dort zur Einhaltung der Grenzwerte nach SchIV.Auch habe der Amtssachverständige, so die Beschwerdeführer, auf S. 21 des Behördengutachtens ausgeführt, dass es im Vergleich zu den Jahren 2012 aus 2013, bei mehr Gebäudeöffnungen im Zeitpunkt 2025+ trotz bahnseitiger Maßnahmen lauter werde. Hier ist erneut auf die fachlich überzeugenden Ausführungen des Amtssachverständigen im Gutachten des Beschwerdeverfahrens auf S. 12-13 zu verweisen: Auf Seite 21 wird in einer Grafik aufgezeigt, welche Immissionsveränderungen sich durch das Vorhaben im Vergleich zur Situation 2012 aus 2013, bei allen untersuchten 5029 Fenstern ergeben. Eine Pegelreduktion zeigt sich dort, wo Schallschutzmaßnahmen getroffen werden und eine Pegelzunahme um bis zu 6 dB zwangsläufig in allen Bereichen mit geringer oder keiner Wirksamkeit der baulichen Maßnahmen. Eine logische Veränderung aufgrund der Verkehrsentwicklung mit den Emissionsansätzen wie sie auf Seite 13 im Gutachten vom 14.02.2017 aufgezeigt werden. Nachteilig betroffen sind überwiegend weiter entfernt gelegene ruhige Wohnbereiche aber auch alle nahegelegenen Objekte für die ein bahnseitiger Schallschutz wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen wäre, sowie nicht oder nicht ausreichend wirksam ist. Dies sehe ich als ein Faktum. Alle Immissionsorte bei den Objekten der BF liegen im Bereich mit Pegelreduktionen und diese führen dort zur Einhaltung der Grenzwerte nach SchIV. Die gutachterlichen Ausführungen des schalltechnischen Amtssachverständigen erweisen sich insgesamt als schlüssig und nachvollziehbar und sind die Einwendungen der Beschwerdeführer, die wenig fundiert und somit unsubstantiiert blieben, nicht geeignet, diese zu entkräften. Es zeigte sich, dass die Beschwerdeführer wiederholt auf einzelne Passagen im schalltechnischen Gutachten zurückgreifen und diese aus dem Zusammenhang gerissen als Argument gegen das Vorhaben vorbringen. Damit gelingt es ihnen aber nicht, ein inhaltlich überzeugendes nachvollziehbares Vorbringen zu erstatten. 1.3.
Zur Auflage 1 Schalltechnik Betriebsphase

Auflage 1 des Fachbereichs Schalltechnik für die Betriebsphase ist bei der Festlegung des Betriebsprogramms und beim Einsatz von Wagenmaterial die Einhaltung der im Verfahren zugrunde gelegten Immissionsgrenzwerte sicherzustellen. Ein Bezugsparameter in der Auflage ist die Jahresbetrachtung analog dem Nachlärmindex mit der Bemessungsgröße des äquivalenten, längenbezogenen Schallleistungspegels. Das Wort Wagenmaterial inkludiere nach dem Beschwerdevorbringen nicht den Triebwagen, es sei unklar, welche Immissionsgrenzwerte dem Verfahren zugrunde gelegt worden seien und die Jahresbetrachtung analog dem Nachlärmindex sei ebenso unklar. Zudem bewerten die Beschwerdeführer die Bemessungsgröße des äquivalenten, längenbezogenen Schallleistungspegels als ungeeignet, da die auftretenden Spitzenwerte weit darüber liegen könnten. Dazu ist festzustellen, dass eindeutig alle Schienenfahrzeuge (inklusive dem Triebwagen) einbezogen sind, ein Fachmann für Schalltechnik diese Auflage eindeutig nachvollziehen und die notwendigen immissionsseitigen Prüfungen vornehmen kann. Dass vom Wort "Wagenmaterial" auch der Triebwagen umfasst ist, ergibt sich bereits aus dem Wortsinn und wird vom Amtssachverständigen für Schalltechnik in seinem Gutachten vom 14.01.2019 auf S. 7 bestätigt. Das diesbezügliche Beschwerdevorbringen geht daher von vornherein ins Leere. Zu den übrigen Einwendungen bringt der Amtssachverständige nachvollziehbar vor: Die Anwendung der Jahresbetrachtung und des Nachtlärmindex sind nach den Vorschriften und Methoden der Umgebungslärmrichtlinie der EU und der in Österreich umgesetzten Vorschriften eindeutig vorgegeben. Die Immissionsgrenzwerte, welche für alle nachbarschaftsseitigen Gebäudeöffnungen dem Verfahren zugrunde gelegt worden sind, lassen sich aus den Anlagen zum "Fachbeitrag Lärm - Bericht" entnehmen (dem Sachverständigen wurden die Daten als Excel-Tabellen zur Verfügung gestellt). Diese Grenzwerte sind, da fachlich korrekt, auch dem Gutachten des Amtssachverständigen im erstinstanzlichen Verfahren zugrunde gelegt. Der Bezugsparameter "äquivalenter längenbezogener Schallleistungspegel" ist ein definierter schalltechnischer Emissionswert. Er ist eine zusammengefasste Ausgangsgröße für alle Berechnungen von Linienquellen und auf diesen können schlussendlich auch mehrere Messergebnisse rückgeführt und z.B. mit Ausgangswerten verglichen werden. Zu den angesprochenen Spitzenwerten, die vermeintlich nicht beim herangezogenen Schallleistungspegel von 86,3 dB berücksichtigt seien, erläutert der Amtssachverständige detailliert, dass "Spitzenwerte" im Gutachten soweit erforderlich berücksichtigt wurden. Manche Pegelspitzen sind von vornherein im Ergebnis berücksichtigt (wie z.B. bei Brücken und Übergängen oder Zügen in voller Länge mit maximaler Geschwindigkeit), manche wiederum bilden keine Beurteilungsgrundlage für betriebstypische Immissionen (wie z. B. unförmige Räder oder ein hängender Kupplungsbügel). Insgesamt sind die Einwendungen der Beschwerdeführer nicht geeignet, diese Auflage in ihrer fachlichen Sinnhaftigkeit oder Bestimmtheit zu hinterfragen. 1.3.

Zur Auflage 2 Schalltechnik Betriebsphase Nach dieser Auflage sind zusätzlich zu den Maßnahmen nach SchIV auch jene Wohngebäude in die Förderung der objektseitigen Maßnahmen einzubeziehen, bei welchen im Nachtzeitraum die Immissionen durch Schienenverkehrslärm einen Beurteilungspegel von 50 dB oder mehr aufweisen und zusätzlich eine vorhabenbedingte Immissionserhöhung von mehr als 1,0 dB prognostiziert ist. Grundlage hierfür ist die von der XXXX eingereichte Liste "Berechnung zu Auflage 7 UVP.pdf".Nach dieser Auflage sind zusätzlich zu den Maßnahmen nach SchIV auch jene Wohngebäude in die Förderung der objektseitigen Maßnahmen einzubeziehen, bei welchen im Nachtzeitraum die Immissionen durch Schienenverkehrslärm einen Beurteilungspegel von 50 dB oder mehr aufweisen und zusätzlich eine vorhabenbedingte Immissionserhöhung von mehr als 1,0 dB prognostiziert ist. Grundlage hierfür ist die von der römisch 40 eingereichte Liste "Berechnung zu Auflage 7 UVP.pdf". Die Beschwerdeführer monieren wiederholt, dies sei unzulässig und projektändernd, da sie damit - weil eben "nur" eine Förderung gewährt wird - einen Teil der Maßnahmen selber bezahlen müssten. Nach den nachvollziehbaren Angaben des Amtssachverständigen für Schalltechnik sind die Beschwerdeführer von dieser Auflage gar nicht berührt, da sie vom angesprochenen Beurteilungspegel bzw. der geforderten Immissionserhöhung nicht erfasst sind. Die Auflage ist daher von vornherein nicht geeignet, die Beschwerdeführer in ihren subjektiv-öffentlichen Rechten zu verletzten. Im Übrigen ist dazu auf die Ausführungen zum Fachbereich Humanmedizin zu verweisen. 1.3.
Zur Auflage 2 Schalltechnik Bauphase Die Beschwerdeführer monieren die Auflage 2 des Fachbereichs Schalltechnik für die Bauphase als zu unbestimmt, weil nicht klar sei, was mit stichprobenartig gemeint sei. Auch sei unklar, welche geeigneten zusätzlichen lärmmindernden Maßnahmen zu treffen seien. Festgestellt wird hierzu, dass diese Auflage soweit klar und eindeutig ist, dass ihr Vollzug durch einen Fachmann möglich ist. Zudem ist die Auflage geeignet, die Immissionsbelastung während der Bauphase zu minimieren. Die Auflage 2 lautet: Die Baustelle ist hinsichtlich der aktuellen Geräuschauswirkungen zu überwachen und es ist wie im Bericht ausgeführt stichprobenartig ein Lärmmonitoring durchzuführen. Darüber hinaus sind jedenfalls am Beginn der lärmintensiven Bauarbeiten, wie Abbrucharbeiten mit Hydraulikhammer, Baugruben und Fundamentarbeiten durch Rütteln oder Rammen, Gleisverlegearbeiten mit Schnellumbauzug etc., soweit nicht konkrete Nachweise über die Geräuschemission der eingesetzten Baugeräte vorgelegt werden, diese hinsichtlich ihrer Geräuschemissionen durch Schallpegelmessungen an der Baustelle im Rahmen des Lärmmonitoring zu überprüfen. Werden die in dieser UVP festgelegten schalltechnischen Rahmenbedingungen überschritten, sind geeignete zusätzliche lärmmindernde Maßnahmen zu treffen. Dazu führt der Amtssachverständige für Schalltechnik, der bereits dem Behördenverfahren beigezogen war, in seinem Gutachten vom 14.01.2019 nachvollziehbar aus: Die Ausführung von Bauarbeiten hängt zu einem wesentlichen Teil von den Möglichkeiten und den Gerätschaften der letztendlich mit den Arbeiten beauftragten Unternehmungen ab. Auch wenn in einer Ausschreibung durch nähere konkrete Beschreibungen dem Anbieter verschiedene Fixpunkte vorgegeben werden, bleibt erheblicher Spielraum offen. Letztendlich haben dann auch noch die Jahreszeit, das Wetter etc. Einfluss darauf, wie die Arbeiten abgewickelt werden können oder müssen. Zum Beispiel entscheidet die maximale Ausladung eines Gerätes, wo dieses dann (an nur einem oder mehreren Standorten) an der Baustelle platziert werden muss. Bereits ein solcher Maschinenkennwert kann örtlich zu sehr unterschiedlichen schalltechnischen Auswirkungen und damit Maßnahmen führen. Bei der Vielzahl der zu berücksichtigenden Immissionsorte und sehr unterschiedlichen zeitlichen Abfolge von Bautätigkeiten ist eine umfassende und dauernde Überwachung durch Messungen weder möglich noch sinnvoll. Allein daraus ergibt sich, dass ein Monitoring nur in Form von Stichproben erfolgen kann. Auch die Anzahl der Proben oder die zeitliche Distanz zwischen Stichproben wird starken Schwankungen unterliegen. Es geht um den Immissionsschutz und hier sollte ein Fachmann den notwendigen Umfang situationsabhängig festlegen können. Wegen der, wie erwähnt, sehr vielfältigen möglichen Ausführungsarten von Arbeiten und unterschiedlichen Maschinen lassen sich zum Zeitpunkt der Bewilligung die lärmmindernden Maßnahmen nicht näher konkretisieren. Allenfalls notwendige Maßnahmen sind zudem im Einzelfall und angepasst festzulegen. [...] Zusammenfassend ist die Auflage 2 für eine zum Lärmmonitoring beizuziehende Fachperson für Schalltechnik soweit eindeutig, dass diese abhängig von den örtlichen Immissionsverhältnissen, den ermittelten Überwachungs-Messergebnissen, den tatsächlich zum Einsatz gelangenden Maschinen und Geräten, den Verhältnissen im Bauablauf etc. die konkreten Maßnahmen festlegen kann. Jedenfalls bieten Fachunternehmen genau diese Dienstleistungen an. Diese Ausführungen überzeugen den erkennenden Senat und brachten die Beschwerdeführer auch keine überzeugenden Argumente vor, dass die Auflage in welcher Form auch immer ungeeignet wäre. Auch das Vorbringen im Schriftsatz vom 14.02.2019 erweist sich als ungeeignet, da gerade eine Fachperson nach den schlüssigen Angaben des ASV Schall beurteilen kann (und wird), wann wo und wie lange Messungen durchzuführen sind. 1.3.
Lärmbeeinträchtigung der Beschwerdeführer während der Bauphase Zunächst wurde der Amtssachverständige für Schalltechnik nur mit der Frage nach Beeinträchtigungen der Beschwerdeführer während der Betriebsphase befasst, da in der Beschwerde (bis auf den vorherigen Pkt. 1.3.5.) kein Vorbringen zur Bauphase erstattet wurde. Nach einem entsprechenden Vorbringen im Schriftsatz der Beschwerdeführer vom 14.02.2019 erstattete der Sachverständige ein Ergänzungsgutachten, in welchem er u.a. die zu erwartenden vorhabensbedingten Schallimmissionen in der Bauphase, die bereits im behördlichen Verfahren behandelt wurden (vgl. Pkt. 3.1.
des schalltechnischen Gutachtens vom 14.02.2017), nochmals beschreibt und zur Schlussfolgerung kommt:Zunächst wurde der Amtssachverständige für Schalltechnik nur mit der Frage nach Beeinträchtigungen der Beschwerdeführer während der Betriebsphase befasst, da in der Beschwerde (bis auf den vorherigen Pkt. 1.3.5.) kein Vorbringen zur Bauphase erstattet wurde. Nach einem entsprechenden Vorbringen im Schriftsatz der Beschwerdeführer vom 14.02.2019 erstattete der Sachverständige ein Ergänzungsgutachten, in welchem er u.a. die zu erwartenden vorhabensbedingten Schallimmissionen in der Bauphase, die bereits im behördlichen Verfahren behandelt wurden vergleiche Pkt. 3.1.
des schalltechnischen Gutachtens vom 14.02.2017), nochmals beschreibt und zur Schlussfolgerung kommt: Eine Beurteilung der Prognose für allgemeine Bautätigkeiten in Anlehnung an die Regelungen der Bundesstraßen-Lärmimmissionschutzverordnung (BStLärmIV) lässt erkennen, dass die Grenzwerte der Gesundheitsgefährdung nach BStLärmIV für Werktage in den Zeiten Tag und Abend eingehalten werden. An Samstagen, Sonn- und Feiertagen und in der Nacht sind die allgemeinen Bautätigkeiten kritisch einzustufen, zumal dann mit Grenzwertüberschreitungen zu rechnen ist. Darüber hinaus und insbesondere hinsichtlich den lärmintensiven Bauarbeiten wird auf das Gutachten im Fachgebiet Humanmedizin verwiesen. Die Beschwerdeführer bringen im Schreiben vom 14.02.2019 vor, die Lärmsituation während der Bauphase würde sich als "mörderisch" darstellen. Ein darüberhinausgehendes Vorbringen, das der sachverständigen Darlegung der zu erwartenden Beeinträchtigungen der Beschwerdeführer durch Schallimmissionen während der Bauphase entgegentritt, wurde nicht erstattet. Die Ausführungen des schalltechnischen Sachverständigen erweisen sich somit als unbestritten. 1.
Zum Fachbereich Lufthygiene Die Beschwerdeführer monieren die Auflage 1 aus dem Fachbereich Lufthygiene als zu unbestimmt, da ihrer Ansicht nach nicht vorgeschrieben sei, welche Maßnahmen zu ergreifen seien, wenn es zu Grenzwertüberschreitungen komme. Die Auflage 1 aus dem Fachbereich Lufthygiene lautet: Vor Baubeginn ist ein Beweissicherungskonzept zur Immissionsmessung vorzulegen, das auf die entsprechenden Ausführungen im Fachbericht "Luft und Klima" (Bericht Bernard ZT; Einlagezahl D 0701, Seite 78f) aufzubauen hat. Die Messungen zur Beweissicherung haben mindestens während der ganzen Bauphase und nach Abschluss der Bauphase noch sechs weitere Monate zu dauern; diese Messungen haben auch mindestens eine Winterperiode vor Baubeginn zu umfassen (Monate Oktober bis inklusive März); die Messungen sind als Profilmessungen mit jeweils zwei Profilästen (Messungen beidseitig des Bahndamms mit mindestens jeweils drei Probenahmepunkten je Profilast) durchzuführen. Derartige Messungen haben - wie in der UVE festgehalten - an folgenden Immissionspunkten zu erfolgen: -Strichaufzählung IP 06 - Riedstraße 16 -Strichaufzählung IP 07 - Bussardweg 15 -Strichaufzählung IP 08 - Rheinstraße 87 -Strichaufzählung IP 11 - Forellenweg 15 -Strichaufzählung IP 20 - Römerweg 7 zusätzlich sind solche Messungen durchzuführen an den Baustellenbereichen bzw. an den folgenden IP -Strichaufzählung Haltestelle Hard-Fussach -Strichaufzählung Haltestelle Lauterach West -Strichaufzählung IP 1 -Strichaufzählung IP 5 -Strichaufzählung IP 13 -Strichaufzählung IP 15 Die Messungen haben mindestens mit Passivsammlern für die Komponenten NO2 und BTEX (Benzol, Toluol, Ethylbenzol, o-m-p Xylol) zu erfolgen. Nach den plausiblen Angaben in der UVE und vor allem im UVGA zum Fachbereich Lufthygiene kommt es bei plan- und beschreibungsgemäßer Umsetzung des Vorhabens sowie Erfüllung der empfohlenen Auflagen - die in den Bescheid übernommen wurden - zu geringen bis sehr geringen negativen Auswirkungen durch das Vorhaben. Die zu erwartenden Beeinträchtigungen konnten auf Grundlage von Prognosewerten ermittelt werden. Die in der genannten Auflage vorgesehene Beweissicherung dient somit nicht dem Zweck, eine zu erwartende Beeinträchtigung erst festzustellen. Der Amtssachverständige für Lufthygiene, der bereits dem Behördenverfahren beigezogen war, beschreibt in seinem Gutachten im Beschwerdeverfahren vom 06.12.2018 den Zweck der Auflage mit der Erstellung eines Beweissicherungskonzeptes bzw. eines Projektes zur Immissionsmessung. Derartige Konzepte sind nach seinen schlüssigen Ausführungen bei derartigen Verfahren Stand der Technik und ergibt sich das Erfordernis aus § 24c Abs. 4 UVP-G
Eine solche Beweissicherung dient in erster Linie der Sicherstellung der Umsetzung von Maßnahmen zur Emissionsminderung. Bei Grenzwertüberschreitungen kann bei Bedarf durch die vorgesehene Umwelt-Baubegleitung eingegriffen werden und erlaubt der Rückgriff auf die Daten und Ergebnisse von Beweissicherungsmaßnahmen im Bedarfsfall eine objektive Beurteilung von Beschwerden etwa über unzumutbare Belästigungen bzw. unzulässige Immissionen.Der Amtssachverständige für Lufthygiene, der bereits dem Behördenverfahren beigezogen war, beschreibt in seinem Gutachten im Beschwerdeverfahren vom 06.12.2018 den Zweck der Auflage mit der Erstellung eines Beweissicherungskonzeptes bzw. eines Projektes zur Immissionsmessung. Derartige Konzepte sind nach seinen schlüssigen Ausführungen bei derartigen Verfahren Stand der Technik und ergibt sich das Erfordernis aus Paragraph 24 c, Absatz 4, UVP-G
Eine solche Beweissicherung dient in erster Linie der Sicherstellung der Umsetzung von Maßnahmen zur Emissionsminderung. Bei Grenzwertüberschreitungen kann bei Bedarf durch die vorgesehene Umwelt-Baubegleitung eingegriffen werden und erlaubt der Rückgriff auf die Daten und Ergebnisse von Beweissicherungsmaßnahmen im Bedarfsfall eine objektive Beurteilung von Beschwerden etwa über unzumutbare Belästigungen bzw. unzulässige Immissionen. Diese Ausführungen des Amtssachverständigen erweisen sich als schlüssig und nachvollziehbar und ist eine Unbestimmtheit bzw. Unvollständigkeit dieser Auflage nicht zu erkennen. Im Übrigen übersehen die Beschwerdeführer mit ihrem Vorbringen, dass die UVE, Fachbereich Luft und Klima, S. 78, beschreibt, welche Maßnahmen für mechanische Arbeitsprozesse und für den Baustellenverkehr im Fall von Überschreitungen zu treffen sind. Die Beschwerdeführer monieren auch die Auflage 7 des Fachbereichs Lufthygiene als zu unbestimmt, da nicht klar sei, was mit dem Wort "durchschnittlich" gemeint sei. Diese Auflage lautet: Die für Transporte eingesetzten LKW haben mit Bezug auf die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge durchschnittlich dem Abgasstandard EURO V zu entsprechen.Die für Transporte eingesetzten LKW haben mit Bezug auf die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge durchschnittlich dem Abgasstandard EURO römisch fünf zu entsprechen. Dazu gibt der gerichtlich beigezogene Amtssachverständige plausibel an, dass diese Auflage eine Präzisierung der in der UVE allgemein beschriebenen Maßnahmen zur Emissionsminderung nach dem Stand der Technik darstellt. Weiters werden über diese Auflage die Annahmen zu den Emissionsfaktoren, welche die Antragstellerin zur Emissionsberechnung baustellenbedingter Emissionen aus Lkw-Verkehr getroffen hat, in eine verbindliche Form übergeführt. Die Sicherstellung der Einhaltung dieser Auflage erfolgt durch die Ausschreibung des Vorhabens durch die mitbeteiligte Partei. Zum Wort "durchschnittlich" führt er nachvollziehbar aus: Für die bei Baustellentransporten eingesetzten Lkw (Fahrzeuge der Klassen N2 und N3

§ 3Abs.

1 Kfg, BGBl. Nr. 267/1967 i.d.g.F.) gilt folgende Regelung zum Emissionsverhalten: aus der Anzahl der Lkw je Abgasklasse kann die Gesamtsumme aller Lkw und die Teilsumme je Abgasklasse ermittelt werden. Aus dem Verhältnis dieser Summen ergibt sich dann als Resultat die relative Summenhäufigkeit. Daraus kann bestimmt werden, ob 50 % der eingesetzten Lkw die Klasse EURO V erfüllen oder bessere Abgasstufen aufweisen. Anmerkung zu den Abgasklassen: Diese gelten von EURO 0 (Null; das sind Fahrzeuge, die vor Inkrafttreten der ersten gesetzlichen Regelungen zu den Abgasemissionen von Kfz zugelassen wurden) bis EURO VI (derzeit höchste verfügbare Klasse); EEV ist der Klasse EURO V gleichzustellen.Zum Wort "durchschnittlich" führt er nachvollziehbar aus: Für die bei Baustellentransporten eingesetzten Lkw (Fahrzeuge der Klassen N2 und N3

Paragraph 3, Absatz eins, Kfg, Bundesgesetzblatt Nr. 267 aus 1967, i.d.g.F.) gilt folgende Regelung zum Emissionsverhalten: aus der Anzahl der Lkw je Abgasklasse kann die Gesamtsumme aller Lkw und die Teilsumme je Abgasklasse ermittelt werden. Aus dem Verhältnis dieser Summen ergibt sich dann als Resultat die relative Summenhäufigkeit. Daraus kann bestimmt werden, ob 50 % der eingesetzten Lkw die Klasse EURO römisch fünf erfüllen oder bessere Abgasstufen aufweisen. Anmerkung zu den Abgasklassen: Diese gelten von EURO 0 (Null; das sind Fahrzeuge, die vor Inkrafttreten der ersten gesetzlichen Regelungen zu den Abgasemissionen von Kfz zugelassen wurden) bis EURO römisch sechs (derzeit höchste verfügbare Klasse); EEV ist der Klasse EURO römisch fünf gleichzustellen. Durch diese Auflage wird sichergestellt, dass vorwiegend moderne, abgasarme Lkw zum Einsatz kommen, jedoch in Einzelfällen ältere Lkw, die u. U. mit Sonderaufbauten oder Sondermaschinen bestückt sind, auch eingesetzt werden dürfen. Diese Ausführungen überzeugen den erkennenden Senat und ist das Vorbringen der Beschwerdeführer, welches sich noch dazu als unsubstantiiert erweist, nicht geeignet, diese Auflage in Frage zu stellen. Sie ist zur Emissionsminderung sowohl geeignet wie ausreichend bestimmt. 1.

Zum Fachbereich Erschütterungstechnik Die Beschwerdeführer forderten in ihrer Beschwerde die Befassung eines Sachverständigen für Geologie, der das zu erwartende Ausmaß an Erschütterungen in der Bau- und Betriebsphase darlegen soll. Das Ausmaß der Erschütterungen sei gesundheitsgefährdend. Dazu ist festzuhalten, dass im Behördenverfahren sowohl ein Sachverständiger für Geologie als auch für Erschütterungstechnik Gutachten erstattet haben. Wie bereits im Bescheid auf S. 177 ausgeführt (Der Amtssachverständige für Geologie hat sein Gutachten mit Datum vom 16.01.2017 erstattet. Darin hatte er auf Erschütterungsimmissionen nicht einzugehen, da dies die Aufgabe des eigens beigezogenen erschütterungstechnischen Amtssachverständigen war ...) hatte sich der Amtssachverständige für Erschütterungstechnik mit den zu erwartenden vorhabensbedingten Erschütterungen zu befassen. Dieser ist im Behördenverfahren in seinem Gutachten vom 29.09.2016 (ergänzt am 09.01.2017 und 30.01.2017) nachvollziehbar zum Ergebnis gelangt, dass in der Betriebsphase lediglich mit geringen Auswirkungen für die nächstgelegene Wohnnachbarschaft zu rechnen ist. Ebenso ist bei plan-, beschreibungs- und sachverhaltsgemäßer Ausführung, begleitender Prüfung und Optimierung sowie Einhaltung der vorgeschlagenen Auflagen während der Bauphase aus fachlicher Sicht davon auszugehen, dass keine Schäden an öffentlichem oder privatem Gut auftreten. Im Ergebnis ist mit geringen negativen Auswirkungen für die nächstgelegene Wohnnachbarschaft zu rechnen. Im Beschwerdeverfahren wurde der Amtssachverständige für Erschütterungstechnik erneut beauftragt darzulegen, mit welchen vorhabensbedingten Immissionen durch Erschütterungen bei den Beschwerdeführern zu rechnen ist. In seinem Gutachten vom 04.01.2019 erläutert der Amtssachverständige die Vorgehensweise zur Ermittlung von Immissionen durch Erschütterungen: Vorerst werden repräsentative Objekte ausgewählt, bei denen die erschütterungstechnisch relevante Immissionssituation im Ist-Zustand vor Umsetzung des Vorhabens messtechnisch erhoben wird. Darauf aufbauend wird eine Immissionsprognose erstellt, mit welcher die zu erwartenden Immissionseinwirkungen rechnerisch ermittelt werden. Nach Umsetzung des Vorhabens werden Abnahmemessungen durchgeführt, um zu überprüfen, ob die bescheidmäßig auferlegten Grenzwerte eingehalten werden. Im konkreten Fall wurden die beiden Immissionspunkte (Wohngebäude der Beschwerdeführer: XXXX ) vorerst nicht im Ist-Zustand erhoben. Nach der mündlichen Behördenverhandlung wurden von der mitbeteiligten Partei auf Grund der entsprechenden Einwendungen ergänzende Erschütterungsmessungen bei einem der beiden Immissionspunkte durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen finden sich im "Bericht über ergänzende Erschütterungsmessungen" der RED Bernard GmbH vom 27.02.
Daraus folgerte der Sachverständige in seinem Gutachten vom 04.01.2019, dass für das Objekt eines Beschwerdeführers ( XXXX in Lauterach) guter Erschütterungsschutz im Sinne der ÖNORM S 9012 sowohl im derzeitigen Bestand als auch nach Umsetzung des Vorhabens gewährleistet ist. Das Ergebnis gilt für das zweite hier relevante Objekt von Beschwerdeführern ( XXXX in Lauterach) gleichermaßen, so der Sachverständige. Zusammenfassend beurteilte er die beiden Objekte aus erschütterungstechnischer Sicht nachvollziehbar als nicht kritisch, was auch die ergänzenden Messungen bestätigen. Die Vorschreibung zusätzlicher Maßnahmen ist somit nicht erforderlich.Im konkreten Fall wurden die beiden Immissionspunkte (Wohngebäude der Beschwerdeführer: römisch 40 ) vorerst nicht im Ist-Zustand erhoben. Nach der mündlichen Behördenverhandlung wurden von der mitbeteiligten Partei auf Grund der entsprechenden Einwendungen ergänzende Erschütterungsmessungen bei einem der beiden Immissionspunkte durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen finden sich im "Bericht über ergänzende Erschütterungsmessungen" der RED Bernard GmbH vom 27.02.
Daraus folgerte der Sachverständige in seinem Gutachten vom 04.01.2019, dass für das Objekt eines Beschwerdeführers ( römisch 40 in Lauterach) guter Erschütterungsschutz im Sinne der ÖNORM S 9012 sowohl im derzeitigen Bestand als auch nach Umsetzung des Vorhabens gewährleistet ist. Das Ergebnis gilt für das zweite hier relevante Objekt von Beschwerdeführern ( römisch 40 in Lauterach) gleichermaßen, so der Sachverständige. Zusammenfassend beurteilte er die beiden Objekte aus erschütterungstechnischer Sicht nachvollziehbar als nicht kritisch, was auch die ergänzenden Messungen bestätigen. Die Vorschreibung zusätzlicher Maßnahmen ist somit nicht erforderlich. Die Beschwerdeführer haben dazu weder in ihrer Beschwerde noch in der Beschwerdeverhandlung ein fachliches Vorbringen erstattet, weshalb den plausiblen Ausführungen des gerichtlichen Amtssachverständigen gefolgt wird und dem Antrag auf Einholung eines zusätzlichen geologischen Gutachtens nicht nachgekommen wird. Der alleinige Hinweis eines Beschwerdeführers in der Beschwerdeverhandlung (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 14-15), dass die Unschlüssigkeit dieser zusätzlichen Messungen bei der mitbeteiligten Partei schriftlich beanstandet worden sei - da nicht die korrekten Kapazitätsgrenzen herangezogen bzw. keine maximale Auslastung herangezogen worden sei - genügt hier nicht als Vorbringen auf gleicher fachlicher Ebene. Zum Einwand betreffend die Kapazitätsgrenze ist zudem auf die rechtlichen Ausführungen unter Pkt. 2.3.
zu verweisen.Die Beschwerdeführer haben dazu weder in ihrer Beschwerde noch in der Beschwerdeverhandlung ein fachliches Vorbringen erstattet, weshalb den plausiblen Ausführungen des gerichtlichen Amtssachverständigen gefolgt wird und dem Antrag auf Einholung eines zusätzlichen geologischen Gutachtens nicht nachgekommen wird. Der alleinige Hinweis eines Beschwerdeführers in der Beschwerdeverhandlung vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 14-15), dass die Unschlüssigkeit dieser zusätzlichen Messungen bei der mitbeteiligten Partei schriftlich beanstandet worden sei - da nicht die korrekten Kapazitätsgrenzen herangezogen bzw. keine maximale Auslastung herangezogen worden sei - genügt hier nicht als Vorbringen auf gleicher fachlicher Ebene. Zum Einwand betreffend die Kapazitätsgrenze ist zudem auf die rechtlichen Ausführungen unter Pkt. 2.3.
zu verweisen. 1.
Zum Fachbereich Humanmedizin 1.6.
Zur allgemeinen humanmedizinischen Situation Der Amtssachverständige für Humanmedizin führte im Behördenverfahren zusammenfassend aus, betreffend Lärmbelastungen in der Betriebsphase könne bei Umsetzung bahnseitiger Schutzmaßnahmen die Anzahl der Gebäude, bei denen es zu einer Überschreitung der Richtwerte kommt, von 120 auf 34, die Anzahl der Gebäudeöffnungen von 1134 auf 226 gesenkt werden. Bei Letzteren würden die Grenzwerte der SchIV (65 dB Tag und 55 dB Nacht) untertags eingehalten, jedoch sei in der Nacht mit Überschreitungen bis zu 5 dB zu rechnen. Dort seien objektseitige Maßnahmen erforderlich, um die Anforderungen laut SchIV einzuhalten, um Gesundheitsgefährdungen zu vermeiden. Übereinstimmend mit dem schalltechnischen Amtssachverständigen wurde eine Auflage empfohlen, dass die mitbeteiligte Partei zusätzlich Eigentümern von Gebäuden objektseitige Maßnahmen anzubieten habe, bei welchen im Nachtzeitraum die Immissionen durch Schienenverkehrslärm einen Beurteilungspegel von 50 dB oder mehr aufweisen und zusätzlich eine vorhabenbedingte Immissionserhöhung von mehr als 1,0 dB prognostiziert ist. Die negativen Lärmwirkungen werden damit weiter reduziert. Zu einem Einwand der Beschwerdeführer sowie anderer Parteien führte die belangte Behörde aus, dass durch keine der zu erwartenden Immissionsparameter (Lärm, Luftschadstoffe, Erschütterungen, Licht/Beschattung, EMF) Gesundheitsgefährdungen oder unzumutbare Gesundheitsbelästigungen zu erwarten sind. Für die Betriebsphase, die im Mittelpunkt der Einwendungen steht, sind die Lärmbelastungen am bedeutendsten. Mittels Auflagen, die über das Schutzniveau der SchIV hinausgehen, wird aber sichergestellt, dass Gesundheitsgefährdungen und unzumutbare Belästigungen nicht auftreten. 1.6.
Zur konkreten humanmedizinischen Situation der Beschwerdeführer Die Beschwerdeführer monieren im Kern ihrer Beschwerde eine Beeinträchtigung ihrer Gesundheit durch den Schienenverkehrslärm. Dazu ist festzustellen, dass das Vorhaben nicht geeignet ist, Gesundheitsbeeinträchtigungen der Beschwerdeführer zu verursachen. Lediglich in der Bauphase ist mit Belästigungen zu rechnen, wobei diese als nicht erheblich belästigend zu qualifizieren sind. Die vorgesehenen bzw. vorgeschriebenen Maßnahmen sind geeignet und ausreichend, um die Immissionen auf ein geringstmögliches Maß zu reduzieren. Im Beschwerdeverfahren wurde ein humanmedizinischer Sachverständiger (der im Behördenverfahren noch nicht mit der Sache befasst war) befragt, ob die Beschwerdeführer vorhabensbedingte Lärmimmissionen zu erwarten haben, die ein gesundheitsbeeinträchtigendes Niveau erreichen, auch unter Berücksichtigung der von ihnen konkret zu erwartenden Schallpegelspitzen. In seinem Gutachten vom 20.01.2019 führte der Sachverständige für Humanmedizin aufbauend auf dem schalltechnischen Gutachten nachvollziehbar aus, dass die gegenständlichen Wohnobjekte dem vorliegenden Projekt entsprechend zukünftig durch Lärmschutzwände und durch die Haltestelle von Schienenverkehrslärm abgeschirmt werden. Einwirkende Schallpegel durch Schienenverkehrslärm werden bei Realisierung des gegenständlichen Projekts verringert. Beispielhaft führt der Sachverständige die XXXX , Erdgeschoss Richtung Westen an: Der Beurteilungspegel des Bahnverkehrs hat 2012/2013 47 dB in der Nacht betragen (daraus folgt

§ 4Sch

IV ein anzuwendender Grenzwert von 55 dB im UVP-Verfahren). Unter Berücksichtigung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens wird für die Nullvariante 2025 und weitere Jahre ein Beurteilungspegel von 55 dB ausgewiesen. Durch die Errichtung der Haltestelle wird dieser auf 47 dB reduziert und mit zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen auf 45 dB. Im Vergleich zum Nullplanfall sinken die Immissionen um 10 dB, im Vergleich zum Bahnverkehr 2012/2013 um 2 dB.Beispielhaft führt der Sachverständige die römisch 40 , Erdgeschoss Richtung Westen an: Der Beurteilungspegel des Bahnverkehrs hat 2012 aus 2013, 47 dB in der Nacht betragen (daraus folgt

Paragraph 4, SchIV ein anzuwendender Grenzwert von 55 dB im UVP-Verfahren). Unter Berücksichtigung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens wird für die Nullvariante 2025 und weitere Jahre ein Beurteilungspegel von 55 dB ausgewiesen. Durch die Errichtung der Haltestelle wird dieser auf 47 dB reduziert und mit zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen auf 45 dB. Im Vergleich zum Nullplanfall sinken die Immissionen um 10 dB, im Vergleich zum Bahnverkehr 2012 aus 2013, um 2 dB. Was die A-bewerteten kennzeichnenden Pegelspitzen der Zugvorbeifahrten betrifft so kommt es ebenfalls zu Reduktionen. Im Ist-Zustand und damit auch in der Nullvariante sind hier kennzeichnende Pegelspitzen bis 93 dB zu erwarten. Die geplante Haltestelle führt z.B. im 1. OG Richtung Norden der XXXX zu einer Reduktion der einwirkenden kennzeichnenden Pegelspitzen von 93 dB auf 81 dB. Mit zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen (die

Projekt jedenfalls vorgesehen sind) reduzierend sich dies kennzeichnenden Pegelspitzen weiter und schlussendlich sind Einwirkungen kennzeichnender Pegelspitzen in der Höhe von 80 dB zu erwarten.Im Ist-Zustand und damit auch in der Nullvariante sind hier kennzeichnende Pegelspitzen bis 93 dB zu erwarten. Die geplante Haltestelle führt z.B. im 1. OG Richtung Norden der römisch 40 zu einer Reduktion der einwirkenden kennzeichnenden Pegelspitzen von 93 dB auf 81 dB. Mit zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen (die

Obergeschoss 81 dB beträgt, wobei voraussichtlich durch das zukünftig verkehrende geräuschreduzierte Wagenmaterial der Güterzüge (Entfall der Grauguss-Klotzbremsen) auch dieser Wert sich in den Bereich von 75 dB verringert und für die Objekte der Beschwerdeführer keine Schallschutzfenster anzubieten sind, da an keinem der Fenster in der Nachtzeit der Grenzwert von 55 dB erreicht wird und nur Verbesserungen gegenüber 2012/2013 aufgezeigt werden, führte der Humanmediziner weiter aus:Nach Zitierung des schalltechnischen Sachverständigen, wonach der höchste errechnete Vorbeifahrtspegel im
Obergeschoss 81 dB beträgt, wobei voraussichtlich durch das zukünftig verkehrende geräuschreduzierte Wagenmaterial der Güterzüge (Entfall der Grauguss-Klotzbremsen) auch dieser Wert sich in den Bereich von 75 dB verringert und für die Objekte der Beschwerdeführer keine Schallschutzfenster anzubieten sind, da an keinem der Fenster in der Nachtzeit der Grenzwert von 55 dB erreicht wird und nur Verbesserungen gegenüber 2012 aus 2013, aufgezeigt werden, führte der Humanmediziner weiter aus: Die Frage des Bundesverwaltungsgerichts ob die BF vorhabensbedingte Lärmimmissionen zu erwarten haben, die ein gesundheitsbeeinträchtigendes Niveau erreichen, auch unter Berücksichtigung der von ihnen konkret zu erwartenden Schallpegelspitzen, ist daher aus medizinischer Sicht mit einem Nein zu beantworten. Was den Baulärm betrifft, so werden die BF durch Baumaßnahmen, die geplante Haltestelle, den Neubau der Bahnstrecke und den Bau der Lärmschutzwände betreffend, belastet. Diese Einwirkungen werden jedenfalls im Bereich der BF wahrnehmbar sein, was die dort Wohnenden ohne Zweifel belästigen kann. Aufgrund der zu treffenden Maßnahmen sind verbleibende Einwirkungen des Baulärms (Maßnahmen des Projekts und Auflagen aus dem gegenständlichen Bescheid) aber in Summe als nicht erheblich belästigend zu beurteilen. Voraussetzung ist, dass alle Maßnahmen zur Begrenzung des Baulärms umgesetzt bzw. eingehalten werden. Eine Gefahr für die Gesundheit ist durch den Baulärm nicht zu erwarten. Zum Vorbringen im Schreiben der Beschwerdeführer vom 14.02.2019, wonach der Baulärm "mörderische" Auswirkungen auf sie hätte, bestreitet der humanmedizinische Sachverständige nicht, dass eine Belastung in der Bauphase stattfinden wird. Diese wirkt sich allerdings nur belästigend, aber nicht gesundheitsbeeinträchtigend aus. In der Beschwerdeverhandlung haben die Beschwerdeführer erneut auf die gesundheitlichen Auswirkungen in der Bauphase Bezug genommen. Nach den schlüssigen Angaben des schalltechnischen Amtssachverständigen sind die Beschwerdeführer insbesondere von Bauphase 1 und 3 (gesamt 12 Monate) betroffen und erwarten sie dort Spitzenpegel von 91-96 dB. Nach näherem Hinterfragen konnte eruiert werden (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 20-21), dass die Herstellung der Unterführung der Haltestelle im Bereich der Beschwerdeführer zu einer solchen Maximalbelastung führen wird und diese etwa innerhalb einer Woche herzustellen sein wird. Da es sich um eine Wanderbaustelle handelt, nimmt die Belästigung bzw. Belastung mit zunehmender Entfernung ab. Der humanmedizinische Sachverständige führte dazu schlüssig und durch die Beschwerdeführer unwidersprochen aus, dass es aufgrund der zu erwartenden Lärmbelastung durch die Baustelle zu Aufwachreaktionen kommen kann. Da die Belastung aber nur kurzfristig einwirkt, wirkt sie zwar störend, aber keinesfalls gesundheitsbeeinträchtigend.Zum Vorbringen im Schreiben der Beschwerdeführer vom 14.02.2019, wonach der Baulärm "mörderische" Auswirkungen auf sie hätte, bestreitet der humanmedizinische Sachverständige nicht, dass eine Belastung in der Bauphase stattfinden wird. Diese wirkt sich allerdings nur belästigend, aber nicht gesundheitsbeeinträchtigend aus. In der Beschwerdeverhandlung haben die Beschwerdeführer erneut auf die gesundheitlichen Auswirkungen in der Bauphase Bezug genommen. Nach den schlüssigen Angaben des schalltechnischen Amtssachverständigen sind die Beschwerdeführer insbesondere von Bauphase 1 und 3 (gesamt 12 Monate) betroffen und erwarten sie dort Spitzenpegel von 91-96 dB. Nach näherem Hinterfragen konnte eruiert werden vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 20-21), dass die Herstellung der Unterführung der Haltestelle im Bereich der Beschwerdeführer zu einer solchen Maximalbelastung führen wird und diese etwa innerhalb einer Woche herzustellen sein wird. Da es sich um eine Wanderbaustelle handelt, nimmt die Belästigung bzw. Belastung mit zunehmender Entfernung ab. Der humanmedizinische Sachverständige führte dazu schlüssig und durch die Beschwerdeführer unwidersprochen aus, dass es aufgrund der zu erwartenden Lärmbelastung durch die Baustelle zu Aufwachreaktionen kommen kann. Da die Belastung aber nur kurzfristig einwirkt, wirkt sie zwar störend, aber keinesfalls gesundheitsbeeinträchtigend. Die Einwendungen der Beschwerdeführer waren insgesamt nicht geeignet, die nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen zu entkräften. Sie blieben vielmehr auf einem oberflächlichen und nichtfachlichen Niveau und erwiesen sich somit als wenig substantiiert. 1.6.
Zur Auflage 1 Fachbereich Humanmedizin Die Auflage 1 des Fachbereichs Humanmedizin erweist sich als ausreichend bestimmt. Sie sei, so die Beschwerdeführer, zu unbestimmt, weil unklar sei, was unter weniger lärmintensiven Arbeitstechniken zu verstehen sei. Selbst unter Zuziehung eines Fachmannes wäre die Auflage nicht exekutierbar. Die Auflage lautet: In puncto lärmintensive Bautätigkeiten (s. schalltechnisches Gutachten, S.8) sind, wenn hinsichtlich Ressourcenverbrauch und Zeitaufwand vergleichbare Arbeitstechniken zur Verfügung stehen, weniger lärmintensive Arbeitstechniken (z.B. Vibrieren/Bohren anstatt Rammen) anzuwenden. Ein entsprechendes Konzept ist der Behörde zeitgerecht vor Baubeginn vorzulegen.

den schlüssigen Ausführungen des Sachverständigen für Humanmedizin in seinem Gutachten vom 20.01.2019 ist die Vorlage eines entsprechenden Konzeptes durch die mitbeteiligte Partei zeitgerecht vor Baubeginn aus fachlicher Sicht als sinnvoll anzusehen, da dieses Konzept zu einem Zeitpunkt zu erstellen ist, an dem die geplante Bauausführung im Detail bekannt ist. In diesem Konzept hat der Projektwerber sowohl seine selbst gewählten Vorgaben zu berücksichtigen als auch alle diesbezüglichen Auflagen des UVP-Bescheides. Der Sachverständige verweist auf S. 31-33 auf die entsprechenden Auflagen. Unter weniger lärmintensiven Arbeitstechniken sind Arbeitstechniken zu verstehen, die die in Auflage 4 Humanmedizin festgeschriebenen Grenzen für den Baulärm im Bereich der maßgeblich betroffenen Anrainer einzuhalten vermögen. Einer fachlich gebildeten Person ist klar, wie diese Auflage zu vollziehen ist. Eine Unbestimmtheit der Auflage liegt somit nicht vor, da ein Fachmann weiß wie diese Auflage zu vollziehen ist. Die Beschwerdeführer haben dagegen keine überzeugenden Argumente vorbringen können. 1.6.

Zur Auflage 4 Fachbereich Humanmedizin Die Auflage 4 des Fachbereichs Humanmedizin erweist sich als ausreichend bestimmt. Diese Auflage spricht von alternativen lärmarmen Bauverfahren und lärmintensiven Bauarbeiten - die Beschwerdeführer monierten die Begriffe als zu unbestimmt. Der humanmedizinische Sachverständige führte dazu in seinem Gutachten vom 20.01.2019 schlüssig aus, dass lärmarme Bauverfahren in der Lage sind, die relevanten in der Auflage genannten Schallpegelwerte (z.B. Lr/Bau/Nacht = 55,0 dB) im Bereich der nächsten Wohnanrainer einzuhalten, lärmintensive Bauarbeiten nicht. Einem Fachmann ist seiner fachkundigen Ansicht nach klar, wie diese Auflage zu vollziehen ist. Eine Unbestimmtheit der Auflage liegt somit nicht vor, da einem Fachmann klar ist, wie die Auflage zu vollziehen ist. Dagegen haben die Beschwerdeführer keine überzeugenden Argumente vorbringen können. 1.6.
Zur Auflage 6 Fachbereich Humanmedizin Die Auflage 6 des Fachbereichs Humanmedizin erweist sich als ausreichend bestimmt und ist nicht geeignet, die Beschwerdeführer in ihren subjektiven Rechten zu verletzen. Diese Auflage lasse nach den Einwendungen der Beschwerdeführer offen, wer die hier beschriebenen Schallschutzfenster zu bezahlen habe (vgl. dazu auch Pkt. 1.3.
oben). Die Auflage lautet:Diese Auflage lasse nach den Einwendungen der Beschwerdeführer offen, wer die hier beschriebenen Schallschutzfenster zu bezahlen habe vergleiche dazu auch Pkt. 1.3.
oben). Die Auflage lautet: Bei allen Gebäudeöffnungen, bei denen es in der Betriebsphase zu einer Überschreitung der 55 dB-Grenze in der Nacht kommt, sind den betroffenen Eigentümern nachweislich passive Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster) anzubieten. Dies unabhängig davon, in welchem Jahre das Gebäude errichtet worden ist und unabhängig davon, ob es, verglichen mit der virtuellen Null-Variante 2025+, zu einer rechnerischen Verbesserung gekommen wäre. Diese Auflage gilt auch für Gebäudeöffnungen in Obergeschossen, wenn die Untergeschosse von der zu errichtenden Lärmschutzwand profitieren. Die Beschwerdeführer sind von dieser Auflage nicht erfasst, da eine Überschreitung der 55 dB-Grenze in der Nacht in ihrem Fall nach den plausiblen Angaben des schalltechnischen Sachverständigen (vgl. Pkt. 1.3.
oben) nicht zum Tragen kommt.Die Beschwerdeführer sind von dieser Auflage nicht erfasst, da eine Überschreitung der 55 dB-Grenze in der Nacht in ihrem Fall nach den plausiblen Angaben des schalltechnischen Sachverständigen vergleiche Pkt. 1.3.
oben) nicht zum Tragen kommt. Der humanmedizinische Sachverständige bestätigte dies in seinem Gutachten vom 20.01.2019 und führte auf S. 35-37 detailliert und ergänzend aus, wie die Auflage (im Fall von betroffenen Anrainern) zu verstehen ist und aus welchen Grundlagen sich diese Schlussfolgerung ergibt. Ungeachtet dessen ist diese Auflage mangels Anwendbarkeit auf die Beschwerdeführer nicht geeignet die Beschwerdeführer in ihren subjektiv Rechten zu verletzen. 1.6.
Zur Auflage 1 Fachbereich Humanmedizin, Erschütterungstechnik Diese Auflage erweist sich als bestimmt genug. Die Beschwerdeführer wenden dagegen ein, sie sei zu unbestimmt, es bleibe offen welche Maßnahmen zu ergreifen seien, damit die Weckschwelle nicht überschritten werde. Die Auflage lautet: In der Betriebsphase sind Messungen der Erschütterung durchzuführen. Werden höhere Werte als die berechneten gemessen und führt dies zu einer Überschreitung der kritischen Weckschwelle von 14,3 mm/s² in der Nacht, so sind Maßnahmen - einzeln oder in Kombination - zu ergreifen, sodass die kritische Weckschwelle jedenfalls nicht überschritten wird. Mögliche Maßnahmen sind eine dauerhafte Reduktion der nächtlichen Fahrtgeschwindigkeit (von 22.00 bis 06.00) der vorbeifahrenden Züge, Spundwände, Unterschottermatten, gesohlte Schwellen, Änderungen am fahrenden Material, etc. Mit dieser Auflage in Zusammenhang stehen nach den schlüssigen Ausführungen des Sachverständigen für Humanmedizin im Beschwerdeverfahren die Auflagen 3 und 4 zum Fachbereich Erschütterungstechnik, Betriebsphase. Er führte in seinem Gutachten vom 20.01.2019 auf S. 46-47 weiter aus, dass der gute Erschütterungsschutz

ÖNORM S 9012 (Ausgabe 2010 und 2016) für das maximal zulässige Beurteilungserschütterungsmaximum Emax 9,4 mm/s² in der Nacht u.a. in der Gebietskategorie Wohngebiet und 12,5 mm/s² in der Nacht für das Kerngebiet (z.B. Büros) beträgt. In dieser ÖNORM werden informativ auch Fühlschwellen der Wahrnehmung angegeben, wobei die Fühlschwelle der Wahrnehmung von der Aufmerksamkeit und der jeweiligen Aktivität des Betroffenen und auch allfälligen anderen Umgebungseinflüssen (z.B. Schall) abhängt. Die vom Sachverständigen in der Folge angeführten Fühlschwellen beschreiben die Untergrenze beginnender Wahrnehmbarkeit, die nur bei voller Konzentration (Hinwendung zur Erschütterungsquelle) erreicht wird. Er führte weiter aus, dass der Amtssachverständige für Medizin bei dieser Auflage im Behördenverfahren auf diese Tabelle referenziert. Der von ihm als Grenzwert gewählte Wert von 14,3 mm/s² in der Nacht, der nach der Auflage 4, Erschütterungstechnik, nicht erreicht werden darf, beschreibt die untere Weckschwelle in der Leichtschlafphase. Wie sich bereits aus dem Gutachten des erschütterungstechnischen Amtssachverständigen vom 04.01.2019 im Beschwerdeverfahren ergibt (vgl. oben), ist für die Objekte XXXX und 15 in Lauterach "guter Erschütterungsschutz" im Sinne der ÖNORM S 9012 sowohl bereits im derzeitigen Bestand als auch nach Umsetzung des Vorhabens gewährleistet.Er führte weiter aus, dass der Amtssachverständige für Medizin bei dieser Auflage im Behördenverfahren auf diese Tabelle referenziert. Der von ihm als Grenzwert gewählte Wert von 14,3 mm/s² in der Nacht, der nach der Auflage 4, Erschütterungstechnik, nicht erreicht werden darf, beschreibt die untere Weckschwelle in der Leichtschlafphase. Wie sich bereits aus dem Gutachten des erschütterungstechnischen Amtssachverständigen vom 04.01.2019 im Beschwerdeverfahren ergibt vergleiche oben), ist für die Objekte römisch 40 und 15 in Lauterach "guter Erschütterungsschutz" im Sinne der ÖNORM S 9012 sowohl bereits im derzeitigen Bestand als auch nach Umsetzung des Vorhabens gewährleistet. Zusammenfassend ist daher, so der Sachverständige für Humanmedizin schlüssig, nicht zu erwarten, dass die Weckschwelle im Bereich der Wohnobjekte der Beschwerdeführer überschritten werden wird. Sollte dies wider Erwarten doch passieren, sind bauliche Maßnahmen zu ergreifen, die in der Lage sind, diesen Missstand zu beseitigen; bis diese greifen, sind Maßnahmen im Fahrbetrieb (z.B. Reduktion der Fahrgeschwindigkeit) zur Erreichung dieser Vorgaben erforderlich. Von einer Unbestimmtheit der Auflage kann somit nicht gesprochen werden und sind die Ausführungen der Beschwerdeführer auch nicht geeignet, dies in Frage zu stellen. 1.6.

Zur Unterschreitung der in der SchIV normierten Grenzwerte Im gegenständlichen Verfahren haben sich der lärmtechnische und der humanmedizinische Amtssachverständige ausführlich mit der Frage auseinandergesetzt, ob eine Unterschreitung der Grenzwerte der SchIV erforderlich ist. Im Fall der Beschwerdeführer ist eine Unterschreitung dieser Grenzwerte nicht erforderlich, um gesundheitliche Beeinträchtigungen hintanzuhalten. Die Beschwerdeführer stellten in den Raum, dass derartige Überlegungen bzw. Überprüfungen nicht stattgefunden hätten. Dazu führte der Sachverständige für Humanmedizin in Abstimmung mit dem Sachverständigen für Schalltechnik in seinem Gutachten im Beschwerdeverfahren auf S. 43-45 zusammenfassend aus, dass die SchIV Grenzwerte betreffend den Beurteilungspegel für die Tag- und Nachtzeit (§ 4) kennt.Die Beschwerdeführer stellten in den Raum, dass derartige Überlegungen bzw. Überprüfungen nicht stattgefunden hätten. Dazu führte der Sachverständige für Humanmedizin in Abstimmung mit dem Sachverständigen für Schalltechnik in seinem Gutachten im Beschwerdeverfahren auf S. 43-45 zusammenfassend aus, dass die SchIV Grenzwerte betreffend den Beurteilungspegel für die Tag- und Nachtzeit (Paragraph 4,) kennt. Dem Gutachten des schalltechnischen Amtssachverständigen vom 14.02.2017 sei zu entnehmen, dass es sich bei den Grenzwerten der SchIV nach Auskunft der Behörde um Mindeststandards handle, deren Unterschreitung im Einzelfall geboten sein könne. Der Hinweis, die Grenzwerte der SchIV würden eingehalten, mache eine Auseinandersetzung mit den Einwänden betreffend die Lärmbelastung und deren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit nicht entbehrlich. Demgemäß erfolgte nach einer ausführlichen Befassung mit dieser Thematik seitens des schalltechnischen Sachverständigen im Behördenverfahren der Auflagenvorschlag 2 für die Betriebsphase (vgl. Pkt. 1.3.
oben), der von der Behörde auch übernommen wurde (vgl. auch die weiteren Ausführungen zu den humanmedizinischen Auflagenvorschlägen auf S. 45 des Gutachtens des Sachverständigen für Humanmedizin vom 20.01.2019).Dem Gutachten des schalltechnischen Amtssachverständigen vom 14.02.2017 sei zu entnehmen, dass es sich bei den Grenzwerten der SchIV nach Auskunft der Behörde um Mindeststandards handle, deren Unterschreitung im Einzelfall geboten sein könne. Der Hinweis, die Grenzwerte der SchIV würden eingehalten, mache eine Auseinandersetzung mit den Einwänden betreffend die Lärmbelastung und deren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit nicht entbehrlich. Demgemäß erfolgte nach einer ausführlichen Befassung mit dieser Thematik seitens des schalltechnischen Sachverständigen im Behördenverfahren der Auflagenvorschlag 2 für die Betriebsphase vergleiche Pkt. 1.3.
oben), der von der Behörde auch übernommen wurde vergleiche auch die weiteren Ausführungen zu den humanmedizinischen Auflagenvorschlägen auf S. 45 des Gutachtens des Sachverständigen für Humanmedizin vom 20.01.2019). Aus fachlicher Sicht, so der Sachverständige für Humanmedizin im Beschwerdeverfahren weiter, [...] ist damit offensichtlich, dass die Sachverständigen den Vorgaben des Verfassungsgerichtshof entsprochen haben und die in der SchIV festgelegten Grenzwerte im Sinne eines Mindeststandards sehen. Im konkreten Genehmigungsverfahren haben sie geprüft, ob diese zu unterschreiten sind und sind zum Schluss gekommen, dass dies im konkreten Einzelfall erforderlich ist, dass also zusätzliche lärmschutztechnische Maßnahmen erforderlich sind. Die Amtssachverständigen haben diese zusätzlichen lärmschutztechnischen Maßnahmen als Auflagevorschläge in ihren Gutachten formuliert. Die Behörde ist diesen Vorschlägen bzw. der Argumentation der Amtssachverständigen gefolgt und hat diese Vorschläge als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid übernommen. Die SchIV führt nichts zu kennzeichnenden Spitzenpegel aus, sie kennt also keine Grenzwerte was den Spitzenpegel betrifft. Die Forderung der Höchstgerichte, dass die in der SchIV festgelegten Grenzwerte als Mindeststandard anzusehen sind, betrifft daher kennzeichnende Spitzenpegel, wenn überhaupt, dann nur indirekt. In einigen Eisenbahnverfahren wurde aber schon ein sogenanntes "Spitzenpegelkriterium" in der Beurteilung berücksichtigt. Diese Verfahren weisen aber, soweit mir bekannt, keine systematische Unterschreitung der Grenzwerte

SchIV (Beurteilungspegel wie im § 4 der SchIV angeführt) auf, wie das im konkreten Verfahren erfolgt ist.Die SchIV führt nichts zu kennzeichnenden Spitzenpegel aus, sie kennt also keine Grenzwerte was den Spitzenpegel betrifft. Die Forderung der Höchstgerichte, dass die in der SchIV festgelegten Grenzwerte als Mindeststandard anzusehen sind, betrifft daher kennzeichnende Spitzenpegel, wenn überhaupt, dann nur indirekt. In einigen Eisenbahnverfahren wurde aber schon ein sogenanntes "Spitzenpegelkriterium" in der Beurteilung berücksichtigt. Diese Verfahren weisen aber, soweit mir bekannt, keine systematische Unterschreitung der Grenzwerte

SchIV (Beurteilungspegel wie im Paragraph 4, der SchIV angeführt) auf, wie das im konkreten Verfahren erfolgt ist. Es ist also davon auszugehen, dass Gutachter bzw. Behörden in diesen Verfahren die Forderung auf Prüfung, ob die Grenzwerte

SchIV zu unterschreiten sind, so interpretieren, dass zwar die Grenzwerte der SchIV nicht unterschritten werden müssen, es aber einer Reglementierung der kennzeichnenden Spitzenpegel bzw. der mittleren Spitzenpegel der lautesten Zuggattung ("Spitzenpegelkriterium") bedarf. Im gegenständlichen UVP-Verfahren wurden die einwirkenden kennzeichnenden Spitzenpegel vom schalltechnischen und vom medizinischen Sachverständigen einer Prüfung unterzogen, die Vorschreibung eines eigenen Spitzenpegelkriteriums wurde aufgrund dieser Prüfung nicht für erforderlich erachtet. Diese Schlussfolgerungen der behördlichen Sachverständigen teilte der Sachverständige für Humanmedizin im Beschwerdeverfahren ausdrücklich und führte ergänzend aus, dass das konkrete Projekt für die Beschwerdeführer deutlich geringere Spitzenpegel aufweist als momentan einwirken bzw. im Nullplanfall zu erwarten sind. Zum Vorwurf der Beschwerdeführer in der Beschwerdeverhandlung, es sei hier im Einzelfall geboten ein Spitzenpegelkriterium vorzusehen, gab der humanmedizinische Sachverständige plausibel an, dass die künftigen maximalen Spitzenpegel durch das Vorhaben deutlich reduziert werden (von derzeit etwa 93 dB auf etwa 81 dB). In den dem Sachverständigen bekannten Verfahren, in denen ein solches Spitzenpegelkriterium berücksichtigt wurde, bewegen sich diese in der Höhe von rund 80 dB. Aus seiner fachlichen Sicht seien daher weder Maßnahmen erforderlich noch sei ein Spitzenpegelkriterium vorzusehen (vgl. VH-Schrift 19.03.2019, S. 23). Schließlich empfahl er, das gegenständliche Projekt umzusetzen, damit die Beschwerdeführer künftig vom besseren Lärmschutz profitieren können.Diese Schlussfolgerungen der behördlichen Sachverständigen teilte der Sachverständige für Humanmedizin im Beschwerdeverfahren ausdrücklich und führte ergänzend aus, dass das konkrete Projekt für die Beschwerdeführer deutlich geringere Spitzenpegel aufweist als momentan einwirken bzw. im Nullplanfall zu erwarten sind. Zum Vorwurf der Beschwerdeführer in der Beschwerdeverhandlung, es sei hier im Einzelfall geboten ein Spitzenpegelkriterium vorzusehen, gab der humanmedizinische Sachverständige plausibel an, dass die künftigen maximalen Spitzenpegel durch das Vorhaben deutlich reduziert werden (von derzeit etwa 93 dB auf etwa 81 dB). In den dem Sachverständigen bekannten Verfahren, in denen ein solches Spitzenpegelkriterium berücksichtigt wurde, bewegen sich diese in der Höhe von rund 80 dB. Aus seiner fachlichen Sicht seien daher weder Maßnahmen erforderlich noch sei ein Spitzenpegelkriterium vorzusehen vergleiche VH-Schrift 19.03.2019, S. 23). Schließlich empfahl er, das gegenständliche Projekt umzusetzen, damit die Beschwerdeführer künftig vom besseren Lärmschutz profitieren können. Diese Ausführungen erweisen sich als nachvollziehbar und konnten die Beschwerdeführer dem auch nichts - fachlich Relevantes - entgegensetzen. 2. Rechtliche Beurteilung: 2.1. Allgemeines und Zuständigkeit

Art. 131Abs. 4 Z 2 lit. a B-VG i

Vm § 40 Abs. 1 UVP-G 2000 entscheidet über Beschwerden gegen Entscheidungen nach dem UVP-G 2000 das Bundesverwaltungsgericht.

Artikel 131

, Absatz 4, Ziffer 2, Litera a, B-VG in Verbindung mit Paragraph 40, Absatz eins, UVP-G 2000 entscheidet über Beschwerden gegen Entscheidungen nach dem UVP-G 2000 das Bundesverwaltungsgericht.

§ 28Abs. 1 Vw

GVG hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen, sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist.

§ 31Abs. 1 Vw

GVG erfolgen die Entscheidungen und Anordnungen durch Beschluss, soweit nicht ein Erkenntnis zu fällen ist.

Paragraph 28, Absatz eins, VwGVG hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen, sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist.

Paragraph 31, Absatz eins, VwGVG erfolgen die Entscheidungen und Anordnungen durch Beschluss, soweit nicht ein Erkenntnis zu fällen ist.

§ 6BVw

GG entscheidet das Bundesverwaltungsgericht durch Einzelrichter, sofern nicht in Bundes- oder Landesgesetzen die Entscheidung durch Senate vorgesehen ist.

§ 40Abs.

2 UVP-G 2000 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht durch Senate, ausgenommen in Verfahren nach § 3 Abs. 7 UVP-G 2000.

Paragraph 6, BVwGG entscheidet das Bundesverwaltungsgericht durch Einzelrichter, sofern nicht in Bundes- oder Landesgesetzen die Entscheidung durch Senate vorgesehen ist.

Paragraph 40, Absatz 2, UVP-G 2000 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht durch Senate, ausgenommen in Verfahren nach Paragraph 3, Absatz 7, UVP-G

2.
Einwendungen zum Verfahrensrecht 2.2.
Protokollierung der Verhandlung im Behördenverfahren Die maßgeblichen Bestimmungen des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 - AVG, StF BGBl. Nr. 51/1991, in der vor der belangten Behörde anzuwendenden Fassung, BGBl. I Nr. 161/2013, (im Folgenden AVG) lauten:Die maßgeblichen Bestimmungen des Allgemeinen Verw

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KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.

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