Obsah (5)

RIS Dokument GerichtBundesverwaltungsgericht Entscheidungsdatum13.01.2026 GeschäftszahlW104 2290412-1 Spruch, W104 2290412-1/184E W104 2290604-1/12E IM NAMEN DER REPUBLIK! Das Bundesverwaltungsgericht

Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 erteilt wurde, zu Recht erkannt: A) I. Der angefochtene Bescheid der Niederösterreichischen Landesregierung wird wie folgt geändert:römisch eins. Der angefochtene Bescheid der Niederösterreichischen Landesregierung wird wie folgt geändert: I.

Nach Auflage I.5.3.8 wird folgende neue Auflage I.5.3.9 eingefügt:römisch eins.
Nach Auflage römisch eins.5.3.8 wird folgende neue Auflage römisch eins.5.3.9 eingefügt: „I.5.3.9 Um Lebensraumverluste und Zerschneidungseffekte des Vorhabens zu kompensieren, ist – wenn die Errichtung des nachfolgenden Gewässers nicht auf Grundlage anderer Verpflichtungen bereits erfolgt – ein Amphibienlaichgewässer im Maßnahmenraum (im westlichen Auwald) zu errichten: • Flächengröße 150 -200 m², Mindestbreite 5 Meter, falls als langgezogenes Gewässer. Die Wasserführung im Frühjahr muss erwiesen sein, ein temporäres Austrocknen ab August ist zulässig; • Die Ufer sind sehr flach zu gestalten (Böschungsneigung 1:4-1:6), der tiefste Bereich (mind. 80 cm, max. 100 cm Wassertiefe) ist mind. 2 m breit und 5 m lang. Wenn erforderlich, ist der Untergrund abzudichten, sodass das Gewässer zumindest bis Mitte August wasserführend ist; • Die Lage ist so zu wählen, dass das Gewässer überwiegend besonnt ist. Es hat keine Gehölzbepflanzung in Ufernähe zu erfolgen; • Die Lage ist so zu wählen, dass das Gewässer zumindest 20 Meter von Ackerflächen und zumindest 100 Meter von bewohnten Gebäuden und öffentlichen Straßen entfernt ist. Sofern es straßennah liegt (z. B: im Baufeldbereich des Projekts), ist die Straße durch entsprechende bauliche Maßnahmen

RVS Amphibienschutz zu sichern; • Eine Initialbepflanzung mit Wasserpflanzen und Uferpflanzen ist umzusetzen. Dafür sind standortheimische Pflanzenarten zu verwenden; • Fischbesatz ist zu unterlassen; • Sollten im Zuge der Maßnahmenumsetzung Neueinsaaten erforderlich sein, wird hierfür REWISA-zertifiziertes Wiesensaatgut verwendet werden (www.rewisa.at).“ I.

Auflage I.5.15.1 lautet:römisch eins.
Auflage römisch eins.5.15.1 lautet: „Die Lärmschutzwände sind in gedeckten Farben (Grauolivtöne) auszuführen, im Bereich der Strombrücke sind die Farbtöne jedoch an die Farbgebung der Brücke (Grautöne) anzupassen.“ I.
Nach Auflage I.5.17.2.2 werden folgende neue Auflagen I.5.17.3 und I.5.17.4 eingefügt:römisch eins.
Nach Auflage römisch eins.5.17.2.2 werden folgende neue Auflagen römisch eins.5.17.3 und römisch eins.5.17.4 eingefügt: „I.5.17.
Wirkt an einem Wohnobjekt ein Lnight von > 60,0 dB bzw. Lden von > 70,0 dB ein und kommt es zu vorhabensbedingten Immissionserhöhungen von > 0,4 dB, ist der Einbau von Schalldämmlüftern und, soweit bestehende Fenster und Türen nicht ausreichenden Schutz gewähren, der Austausch bestehender Fenster und Türen gegen Schallschutzfenster und -türen in Aufenthaltsräumen an den betroffenen Fassaden anzubieten. I.5.17.
Detailuntersuchung Betriebsphase: Im Sinne des § 14 der NÖ Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung sind Detailuntersuchungen (Raumnutzungserhebung und Begehungen) durchführen zu lassen.

dem Ergebnis der Detailuntersuchung ist objektseitiger Lärmschutz (

§ 9

) so rechtzeitig nachweislich anzubieten, dass der Einbau der passiven Lärmschutzmaßnahmen bei Annahme des Angebotes vor Eröffnung bzw. Verkehrsfreigabe des Vorhabens gewährleistet ist.römisch eins.5.17.4. Detailuntersuchung Betriebsphase: Im Sinne des Paragraph 14, der NÖ Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung sind Detailuntersuchungen (Raumnutzungserhebung und Begehungen) durchführen zu lassen.

dem Ergebnis der Detailuntersuchung ist objektseitiger Lärmschutz (

Paragraph 9,) so rechtzeitig nachweislich anzubieten, dass der Einbau der passiven Lärmschutzmaßnahmen bei Annahme des Angebotes vor Eröffnung bzw. Verkehrsfreigabe des Vorhabens gewährleistet ist. Mit dem Angebot für objektseitigen Lärmschutz sind die erforderlichen Zustimmungen des Eigentümers oder sonstig Berechtigten sowie der Bescheid der Kollaudierung (Benützungsbewilligung) oder der Baugenehmigung einzufordern. Außerdem ist vom Nutzer eine Zustimmung zur Bestandsaufnahme (Feststellung der Raumnutzung, Größe der Öffnung, Feststellung des vorhandenen Schalldämmmaßes usw.) zu verlangen. Das Ergebnis der Detailuntersuchungen sowie der Umfang des objektseitigen Lärmschutzes sind der UVP-Behörde zur Kenntnis zu bringen. Die Maßnahme gilt auch dann als rechtzeitig erfüllt, wenn die oben angeführten Zustimmungen nachweislich nicht gewährt werden oder innerhalb von 3 Monaten keine Reaktion des Eigentümers oder sonstig Berechtigten auf das Angebot erfolgt ist. Hinsichtlich der erforderlichen akustischen Eigenschaften gilt die OIB-Richtlinie 5 Schallschutz.“ I.4. Die in I.6.1, I.6.3 und I.6.4.3 festgelegten Fristen werden bis zum 31.12.2036, die in I.6.4.1. und I.6.4.2 festgelegten Fristen bis zum 31.12.2055 verlängert.römisch eins.4. Die in römisch eins.6.1, römisch eins.6.3 und römisch eins.6.4.3 festgelegten Fristen werden bis zum 31.12.2036, die in römisch eins.6.4.1. und römisch eins.6.4.2 festgelegten Fristen bis zum 31.12.2055 verlängert. II. Der angefochtene Bescheid der Oberösterreichischen Landesregierung wird wie folgt geändert:römisch zwei. Der angefochtene Bescheid der Oberösterreichischen Landesregierung wird wie folgt geändert: II.1. Die in 2.

a)und 2.b.b.) festgelegten Fristen werden bis zum 31.12.2036, die in 2.b.a.) festgelegte Frist wird bis zum 31.12.2055 verlängert.römisch zwei.1. Die in 2.
a)und 2.b.b.) festgelegten Fristen werden bis zum 31.12.2036, die in 2.b.a.) festgelegte Frist wird bis zum 31.12.2055 verlängert. II.2. Nebenbestimmung 20.1 lautet:römisch zwei.2. Nebenbestimmung 20.1 lautet: „20.1. Die Lärmschutzwände sind in gedeckten Farben (Grauolivtöne) auszuführen, im Bereich der Strombrücke sind die Farbtöne jedoch an die Farbgebung der Brücke (Grautöne) anzupassen.“ II.3. Nach Nebenbestimmung 22.3 werden folgende neuen Nebenbestimmungen 22.4 und 22.5 eingefügt:römisch zwei.3. Nach Nebenbestimmung 22.3 werden folgende neuen Nebenbestimmungen 22.4 und 22.5 eingefügt: „22.4. Wirkt an einem Wohnobjekt ein Lnight von > 60,0 dB bzw. Lden von > 70,0 dB ein und kommt es zu vorhabensbedingten Immissionserhöhungen von > 0,4 dB, ist der Einbau von Schalldämmlüftern und, soweit bestehende Fenster und Türen nicht ausreichenden Schutz gewähren, der Austausch bestehender Fenster und Türen gegen Schallschutzfenster und -türen in Aufenthaltsräumen an den betroffenen Fassaden anzubieten. 22.5. Detailuntersuchung Betriebsphase: Im Sinne des § 14 der Oö. Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung sind Detailuntersuchungen (Raumnutzungserhebung und Begehungen) durchführen zu lassen.

dem Ergebnis der Detailuntersuchung ist objektseitiger Lärmschutz (

§ 9

) so rechtzeitig nachweislich anzubieten, dass der Einbau der passiven Lärmschutzmaßnahmen bei Annahme des Angebotes vor Eröffnung bzw. Verkehrsfreigabe des Vorhabens gewährleistet ist.22.5. Detailuntersuchung Betriebsphase: Im Sinne des Paragraph 14, der Oö. Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung sind Detailuntersuchungen (Raumnutzungserhebung und Begehungen) durchführen zu lassen.

dem Ergebnis der Detailuntersuchung ist objektseitiger Lärmschutz (

Paragraph 9,) so rechtzeitig nachweislich anzubieten, dass der Einbau der passiven Lärmschutzmaßnahmen bei Annahme des Angebotes vor Eröffnung bzw. Verkehrsfreigabe des Vorhabens gewährleistet ist. Mit dem Angebot für objektseitigen Lärmschutz sind die erforderlichen Zustimmungen des Eigentümers oder sonstig Berechtigten sowie der Bescheid der Kollaudierung (Benützungsbewilligung) oder der Baugenehmigung einzufordern. Außerdem ist vom Nutzer eine Zustimmung zur Bestandsaufnahme (Feststellung der Raumnutzung, Größe der Öffnung, Feststellung des vorhandenen Schalldämmmaßes usw.) zu verlangen. Das Ergebnis der Detailuntersuchungen sowie der Umfang des objektseitigen Lärmschutzes sind der UVP-Behörde zur Kenntnis zu bringen. Die Maßnahme gilt auch dann als rechtzeitig erfüllt, wenn die oben angeführten Zustimmungen nachweislich nicht gewährt werden oder innerhalb von 3 Monaten keine Reaktion des Eigentümers oder sonstig Berechtigten auf das Angebot erfolgt ist. Hinsichtlich der erforderlichen akustischen Eigenschaften gilt die OIB-Richtlinie 5 Schallschutz.“ III. Im Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen.römisch drei. Im Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen. IV. Projektmodifikationen:römisch vier. Projektmodifikationen: Die von der Projektwerberin im Beschwerdeverfahren eingereichte Unterlage „Maßnahmenkatalog BVwG gesammelt“ (OZ 168 des Gerichtsaktes) bildet einen untrennbaren Bestandteil dieses Erkenntnisses. Die Genehmigung des Vorhabens erfolgt auf Grundlage dieser Projektunterlage mit der Maßgabe, dass die Maßnahme Vi-Bet-Lä 7 (Lärmschutzwand im bestehenden Straßennetz) vor Beginn der Rodungen im Abschnitt östlich der bestehenden Donaubrücke umgesetzt wird. B) Die Revision ist nicht zulässig. TextEntscheidungsgründe: I. Verfahrensgang:römisch eins. Verfahrensgang: 1. Behördliches Genehmigungsverfahren Mit Schreiben jeweils vom 8.7.2022 beantragten das Land Niederösterreich bei der Niederösterreichischen Landesregierung und das Land Oberösterreich bei der Oberösterreichischen Landesregierung die Genehmigung für den im jeweiligen Bundesland gelegenen Vorhabensteil des Vorhabens „Donaubrücke Mauthausen B123b (DBM)“

§ 5

UVP-G 2000.Mit Schreiben jeweils vom 8.7.2022 beantragten das Land Niederösterreich bei der Niederösterreichischen Landesregierung und das Land Oberösterreich bei der Oberösterreichischen Landesregierung die Genehmigung für den im jeweiligen Bundesland gelegenen Vorhabensteil des Vorhabens „Donaubrücke Mauthausen B123b (DBM)“

Paragraph 5, UVP-G

Über diese Anträge wurde von den beiden Landesregierungen ein UVP-Verfahren nach dem
Abschnitt des UVP-G 2000 durchgeführt. Nach öffentlicher Auflage der Vorhabensunterlagen gem. § 44a AVG mit der Möglichkeit, zum Vorhaben Stellung zu nehmen, und der Erstellung von Teilgutachten durch damit beauftragte Sachverständige und einer zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wurde im November 2023 von den Behörden eine gemeinsame öffentliche mündliche Verhandlung durchgeführt. Über diese Anträge wurde von den beiden Landesregierungen ein UVP-Verfahren nach dem
Abschnitt des UVP-G 2000 durchgeführt. Nach öffentlicher Auflage der Vorhabensunterlagen gem. Paragraph 44 a, AVG mit der Möglichkeit, zum Vorhaben Stellung zu nehmen, und der Erstellung von Teilgutachten durch damit beauftragte Sachverständige und einer zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wurde im November 2023 von den Behörden eine gemeinsame öffentliche mündliche Verhandlung durchgeführt. Mit Edikten, die am 22.2.2024 im Amtsblatt der Wiener Zeitung und weiteren Zeitungen veröffentlicht wurden, erfolgte die Erlassung des mit 14.2.2024 datierten Bescheides der NÖ Landesregierung und des mit 20.2.2024 datierten Bescheides der Oö. Landesregierung, mit dem einvernehmlich die Genehmigung für Errichtung und Betrieb des Vorhabens erteilt wurde (im Folgenden: „angefochtene Bescheide“). Auf Antrag der Projektwerber wurde darin die aufschiebende Wirkung der dagegen erhobenen Beschwerden

§ 13Vw

GVG ausgeschlossen.Auf Antrag der Projektwerber wurde darin die aufschiebende Wirkung der dagegen erhobenen Beschwerden

Paragraph 13, VwGVG ausgeschlossen.

Beschwerden: Gegen diesen Bescheid wurden rechtzeitig Beschwerden der im Spruch angeführten Beschwerdeführer:innen eingebracht, in denen (einschließlich späterer Beschwerdeergänzungen im Gerichtsverfahren) folgende Themenbereiche geltend gemacht werden: Verfahren:  Der Verfahrensablauf sei in den Bescheiden unvollständig dargestellt worden und es sei zu befürchten, dass nicht alle Stellungnahmen behandelt wurden,  Ausführungen zur Parteistellung fehlten, und  die Durchführung einer gemeinsamen Verhandlung sei unzulässig gewesen; Verkehrliche und allgemeine Grundlagen:  Das Vorhaben diene der ungehemmten Verkehrszunahme, ohne dieser zusätzlichen Infrastruktur würde das Verkehrsaufkommen sinken; das Vorhaben sei somit auch nicht notwendig,  das Vorhaben stehe im Widerspruch zu Zielen der Raumordnung und der Landesverfassung,  § 43 Straßenverkehrsordnung (StVO) werde verletzt, Paragraph 43, Straßenverkehrsordnung (StVO) werde verletzt,  Kinderrechte würden verletzt, weil der Planungshorizont zu kurz gewählt und das Vorsorgeprinzip nicht beachtet werde, der Nachweis fehle, dass das Vorhaben zu weiterer Emissionsreduktion beiträgt, und es infolge des Vorhabens zu weiterer Bodenversiegelung komme,  es komme zu einer Geldverschwendung,  die Aktualität der Verkehrsprognose sei zu hinterfragen,  die Darlegung der Alternativen sei nicht geprüft und gewürdigt worden, andere Varianten hätten weniger Umweltauswirkungen, die Alternativendarstellung sei falsch,  die zu Grunde liegende Trassenverordnung in OÖ sei rechtswidrig, weil sich die dafür durchgeführte Strategische Umweltprüfung nicht auf Trassenalternativen hätte beschränken dürfen,  der Betrieb nur einer Brücke sei nicht berücksichtigt worden,  in den Unterlagen zur „Betriebsphase I“ werde mit LKW-Fahrverboten gerechnet, die zuvor für XXXX ausgeschlossen wurden; auch die Verwirklichung bestimmter „Sowieso-Maßnahmen“ in diesem Fall wird bezweifelt, in den Unterlagen zur „Betriebsphase I“ werde mit LKW-Fahrverboten gerechnet, die zuvor für römisch 40 ausgeschlossen wurden; auch die Verwirklichung bestimmter „Sowieso-Maßnahmen“ in diesem Fall wird bezweifelt,  zur „Betriebsphase I“ wird Fahrverbot als Maßnahmenvorschreibung verlangt,  ein Konzept für den Radverkehr fehle,  das Vorhaben sei nicht verkehrssicher,  der Verkehr, der durch die Wirtschaftsparks XXXX und XXXX verursacht werde, sei nicht berücksichtigt worden, der Verkehr, der durch die Wirtschaftsparks römisch 40 und römisch 40 verursacht werde, sei nicht berücksichtigt worden,  der Im Ortskern von XXXX verursachte Verkehr sei unberücksichtigt geblieben, und der Im Ortskern von römisch 40 verursachte Verkehr sei unberücksichtigt geblieben, und  die durch zusätzliche Züge an der Eisenbahnkreuzung mit dem Wirtschaftspark XXXX verursachte Staugefahr sei nicht berücksichtigt worden; die durch zusätzliche Züge an der Eisenbahnkreuzung mit dem Wirtschaftspark römisch 40 verursachte Staugefahr sei nicht berücksichtigt worden; Öffentliches Interesse:  Das öffentliche Interesse gem. §§ 9 und 12a NÖ Straßengesetz (NÖStrG) sei nicht gegeben: die Entlastungswirkung der Umfahrung der B1 werde zunichte gemacht, die Interessen der Radfahrer nicht beachtet, es erfolge kein sparsamer Umgang mit natürlichen Ressourcen und bestehende Aufschließungen würden nicht erhalten, Das öffentliche Interesse gem. Paragraphen 9 und 12 a NÖ Straßengesetz (NÖStrG) sei nicht gegeben: die Entlastungswirkung der Umfahrung der B1 werde zunichte gemacht, die Interessen der Radfahrer nicht beachtet, es erfolge kein sparsamer Umgang mit natürlichen Ressourcen und bestehende Aufschließungen würden nicht erhalten,  es erfolge keine Anpassung an das Landschafts- und Ortsbild,  das öffentliche Interesse gem. § 13 und § 14 OÖ StraßenG sei nicht gegeben, u.a. weil schon die Trassenverordnung rechtswidrig sei,  das öffentliche Interesse gem. Paragraph 13 und Paragraph 14, OÖ StraßenG sei nicht gegeben, u.a. weil schon die Trassenverordnung rechtswidrig sei,  es sei zu Unrecht keine grenzüberschreitende UVP nach § 10 UVP-G 2000 durchgeführt worden; es sei zu Unrecht keine grenzüberschreitende UVP nach Paragraph 10, UVP-G 2000 durchgeführt worden; Klimaschutz:  Das Vorhaben stehe im Widerspruch zum Klimaabkommen von Paris und zu den Intentionen der Bundesregierung; Luftreinhaltung:  Die Auswirkungen des Reifenabriebs und die damit zusammenhängende Belastung durch Mikroplastik seien nicht berücksichtigt worden,  ab 2030 komme es zu einer Überschreitung des Grenzwerts für PM2,5,  der Reifenabrieb beim Knoten XXXX sei unbeachtet geblieben – Knoten seien Ultraufeinstaubhotspots, dort sei die Konzentration von PM2,5 höher in Relation zu PM10, der Reifenabrieb beim Knoten römisch 40 sei unbeachtet geblieben – Knoten seien Ultraufeinstaubhotspots, dort sei die Konzentration von PM2,5 höher in Relation zu PM10,  die angegebene höchste Immissionszusatzbelatung für PM2,5 von 0,1 Mykrogramm sei unglaubwürdig,  die Prüfung der neu vorgelegten Unterlagen zur „Betriebsphase I“ sei ausständig; Schall:  Der verursachte Lärm sei um ein Vielfaches höher als in Teilgutachten Lärm angegeben, die Lärmimmissionen betrügen weit über 59,3 dB,  Die Prüfung der neu vorgelegten Unterlagen zur „Betriebsphase I“ sei ausständig; Humanmedizin:  Durch die drohende Lärmbelästigung und Belästigung durch Luftschadstoffe sei eine Gesundheitsgefährdung zu befürchten und Art 8 EMRK verletzt, Durch die drohende Lärmbelästigung und Belästigung durch Luftschadstoffe sei eine Gesundheitsgefährdung zu befürchten und Artikel 8, EMRK verletzt,  Kinder würden gesundheitliche Probleme bekommen, die Auswirkungen von Feinstaub auf Kinder sei nicht gewürdigt worden,  wegen drohender Gesundheitsgefährdung bei der Stöckler-Kreuzung werde der Einbau von Lärmschutzfenstern gefordert,  die drohende Gesundheitsgefährdung für Grundstückseigentümer bei Einbrückenbetrieb sei nicht geprüft worden,  es komme zu einer erheblichen Beeinträchtigung durch Immissionen,  in Beachtung des Immissionsminimierungsgebotes seien mehr Anstrengungen zur Immissionsreduktion notwendig,  es seien zusätzliche Tote aufgrund des Anstiegs der PM2,5-Belastung zu erwarten,  das Erkrankungs- und Sterberisiko aufgrund der Anwendung von Irrelevanzkriterien und einem falschem Teilgutachten Lärm sei um ein Vielfaches höher als angegeben,  dem Immissionsminimierungsgebot werde nicht entsprochen, da es bereits in der Vergangenheit eine unerträgliche Belastungszunahme gegeben habe, die neue Situation nach Projektverwirklichung werde vielleicht etwas besser, aber nach wie vor unerträglich; zusätzliche Maßnahmen wie Heckenpflanzung, Geschwindigkeitsreduktionen udgl. würden gefordert; Wasserqualität und Hochwasserschutz:  Die Auswirkungen des Klimawandel auf HQ30-Ereignisse seien nicht geprüft worden,  das Vorhaben bilde in Kumulation mit der B123 eine zusätzliche Barriere,  der Grundwasserstand werde beeinträchtigt; Biologische Vielfalt und Artenschutz:  Das Gutachten Föger sei nicht gewürdigt worden,  die Bestandsaufnahme sei unrichtig, Mittelspechtreviere nicht ausreichend erfasst (Fortpflanzungsstätten, Verlärmung), das Vorkommen von Springfrosch und Knoblauchkröte unterschätzt worden, es komme zu einer Ruhestättenzerstörung,  Fledermäuse mit nur mittlerer Strukturbindung seien ebenso gefährdet wie die Ruhestätten von Fledermäusen gefährdet; es komme zu einer Lebensraumfragmentierung,  Schutzmaßnahmen seien teilweise unwirksam bzw. nicht Stand der Technik,  die Ersatzaufforstung werde erst nach 60-150 Jahren wirksam werden, insb. für Spechte und Totholzkäfer,  das Vorhaben laufe der Auenstrategie zuwider,  der Huchen werde durch Schadstoffe gefährdet, insb. durch Mikro- und Nanoplastik; Bodenschutz:  Die Bodenversiegelung sei nicht umfassend nach UVP-G beurteilt worden; Forst:  Es bestehe kein öffentliches Interesse an der Rodung wegen eines besonderen Interesses an der Walderhaltung,  es seien keine Ersatzflächen für Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen bzw. nicht konkretisiert worden, der XXXX sei als Ausgleichsfläche nicht geeignet bzw. stehe nicht zur Verfügung; es seien keine Ersatzflächen für Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen bzw. nicht konkretisiert worden, der römisch 40 sei als Ausgleichsfläche nicht geeignet bzw. stehe nicht zur Verfügung; Landschaft:  Ausgleichsmaßnahmen zur Uferstrukturierung des linken Ufers über 700 m werden gefordert, evtl. künstliche Altarme am rechten Donauufer; Liegenschaftsnutzung, Eigentum:  Die Nachbarn hielten ihre Einwendungen zur Beeinträchtigung der Liegenschaftsnutzung aufrecht,  es komme zu Umwegen und erschwerter Bewirtschaftung, die Zufahrt zu Grundstücken werde erschwert,  es komme zu Randschäden durch Windwurf, Verbiss- und Fegeschäden, sowie mehr Schädlinge und Neophyten,  es komme zu einer Austrocknung des Grundes,  Nachteile im Hochwasserfall und ein Eingriff ins Grundwasser seien zu erwarten,  die weitere Bejagdbarkeit sei nicht geprüft worden; Bestimmtheit bzw. Fehlen von Nebenbestimmungen  die Bestandsbrücke müsse langfristig in verkehrstüchtigem Zustand erhalten werden,  die Einbindung der alten Brücke ins neue Vorhaben sei aufzutragen,  die „Sowieso-Maßnahmen“ müssten abgeschlossen sein, wenn das Vorhaben in Betrieb geht,  ein Radverkehrskonzept sei vorzulegen,  Ausgleichsflächen für den Wald seien vorzulegen. Die meisten Beschwerden bekämpfen zudem den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung.
Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht: Mit Beschluss vom 30.4.2024 wurden die Beschwerdeverfahren über das Vorhaben „Donaubrücke Mauthausen B123b“ zum niederösterreichischen Genehmigungsbescheid und zum oberösterreichischen Genehmigungsbescheid

§ 17Vw

GVG i.V.m. § 39 Abs. 2 zweiter Satz AVG zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden. Mit Beschluss vom 30.4.2024 wurden die Beschwerdeverfahren über das Vorhaben „Donaubrücke Mauthausen B123b“ zum niederösterreichischen Genehmigungsbescheid und zum oberösterreichischen Genehmigungsbescheid

Paragraph 17, VwGVG in Verbindung mit Paragraph 39, Absatz 2, zweiter Satz AVG zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden. Das Bundesverwaltungsgericht führte zunächst ein Provisorialverfahren zu den Beschwerden gegen den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung durch und stellte nach Betrauung von Sachverständigen und Durchführung einer mündlichen Verhandlung mit Teilerkenntnis vom 1.7.2024 die aufschiebende Wirkung der Beschwerden wieder her. In der Folge wurden Sachverständige zu den sich aus den Beschwerden ergebenden Sachverhaltsfragen betreffend die Fachgebiete Verkehrstechnik, Luftreinhaltetechnik, Schalltechnik, Umweltmedizin, Naturschutz, Forstökologie und Forsttechnik, Landschaft und Raumplanung, Hydrologie und Hochwasserschutz sowie Gewässerökologie bestellt. Zwischen 28.8. und 5.11.2024 wurden von den Gerichtsgutachtern (außer Hydrologie und Hochwasserschutz sowie Gewässerökologie) entsprechende Gutachten vorgelegt und den Parteien zur Stellungnahme übermittelt und nach Stellungnahme der Projektwerber z.T. ergänzt bzw. geändert. Vom 24. bis 26.2.2025 wurde am Bundesverwaltungsgericht eine mündliche Beschwerdeverhandlung durchgeführt. In dieser Verhandlung wurden sämtliche Fachbereiche außer der Fachbereich Naturschutz geschlossen. Als Ergebnis des entsprechenden Fachgutachtens und der Diskussionen dazu in der Beschwerdeverhandlung hat sich herausgestellt, dass die diesbezüglichen Unterlagen in der Umweltverträglichkeitserklärung für eine Genehmigung, d.i. für eine artenschutzrechtliche Beurteilung des Vorhabens nach den anzuwendenden Rechtsvorschriften (NÖ NSchG 2000, FFH-Richtlinie, Vogelschutz-Richtlinie), nicht ausreichen. Es wurde daher ein entsprechender Verbesserungsauftrag mit Frist 30.6.2025 erteilt. Auf Antrag der Projektwerber wurde diese Frist für einen Teil der vorzulegenden Unterlagen bis 14.8.2025 verlängert. An diesem Termin wurden sämtliche Unterlagen fristgerecht eingebracht. Am 28.9.2025 stellte der Gerichts-Sachverständige für Naturschutz auf Basis der nachgereichten Unterlagen sein Gutachten zu den in den Beschwerden aufgeworfenen artenschutzrechtlichen Fragen fertig (OZ 150). Dieses Gutachten wurde an alle Parteien übermittelt und in der Folge eine weitere Tagsatzung zur mündlichen Verhandlung für 22.12.2025 anberaumt sowie eine Frist zur schriftlichen Stellungnahme zum Gutachten eingeräumt. Am 2.12.2025 nahmen die Projektwerber sowie die Dritt- bis Siebt-Beschwerdeführer zum Gutachten des Naturschutzsachverständigen Stellung. Die Projektwerber legten darin eine Reihe von Projektmodifikationen vor und boten darüber hinaus weitere Maßnahmen an für den Fall, dass die vorgenommenen Projektmodifikationen aus Sicht des Sachverständigen nicht ausreichen sollten. Am 10.12.2025 erstatteten der Naturschutzsachverständige (OZ 161), am 12.12.2025 auch der schalltechnische Gerichts-Sachverständige (OZ 163) ihr Ergänzungsgutachten zu den Stellungnahmen vom 2.12.2025, zu dem die Parteien neuerlich schriftlich Stellung nehmen konnten. Dazu wurde vom Gericht neuerlich Parteiengehör gewährt. Mit Schriftsätzen vom 17.12.2025 nahmen sowohl die Projektwerber sowie die Dritt- bis Siebt-Beschwerdeführer Stellung, wobei die Projektwerber weitere Projektmodifikationen (Lärmschutz aus Artenschutzgesichtspunkten) vornahmen und alle im Lauf des Beschwerdeverfahrens eingebrachten Projektmodifikationen zusammenfassten (OZ 168). In der zweiten Tagsatzung zur mündlichen Verhandlung in der Hauptsache am 22.12.2025 wurde das ergänzende naturschutzfachliche Gerichtsgutachten zu den eingebrachten Projektmodifikationen sowie die ergänzenden gutachterlichen Äußerungen dazu aus der Sicht der Fachbereiche Schalltechnik und Landschaftsbild präsentiert und diskutiert. Im Anschluss daran wurde das gesamte Ermittlungsverfahren geschlossen. II. Das Bundesverwaltungsgericht hat erwogen:römisch zwei. Das Bundesverwaltungsgericht hat erwogen: 1. Feststellungen und Beweiswürdigung: 1.1. Zweck des Vorhabens und öffentliches Interesse am Vorhaben: 1.1.1. Vorhabensziele, die sich aus den Projektunterlagen ergeben: Es wird festgestellt, dass die Projektwerber folgende Projektziele verfolgen: In den 28 Gemeinden des engeren Einzugsgebiets leben derzeit rund 334.600 Einwohner (Stand Jahresbeginn 2022). Zwischen 2012 und 2022 hat die Bevölkerung in diesem Raum um rund 9 % zugenommen, wodurch ein anhaltend hohes Niveau in der Bevölkerungsentwicklung zu beobachten ist. Insbesondere die Gemeinden St. Florian und Hagelsberg verzeichnen mit einer Steigerung von 22 % und 16 % einen sehr hohen Bevölkerungszuwachs. Prognosen zufolge wird dieser Raum bis 2032 um weitere 5 % steigen (die durchschnittliche Prognose für Österreich gesamt liegt bis 2032 bei rund 3 %). Allein dieser hohe Einwohnerzuwachs führt zu verstärkten und neuen Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur. Das Einzugsgebiet ist ebenfalls durch hohe Pendlerströme geprägt. Mit Stand 2019 gibt es in diesen 28 Gemeinden rund 82.500 Auspendler, von denen knapp 6.500 Einwohner aus den oben genannten niederösterreichischen Gemeinden nach Oberösterreich und 3.300 Einwohner aus den oberösterreichischen Gemeinden nach Niederösterreich pendeln. Gleichzeitig pendeln rund 150.000 Personen in das engere Einzugsgebiet ein. Dabei stammen über 10.800 Einpendler aus Oberösterreich, die in die oben genannten niederösterreichischen Gemeinden pendeln und rund 3.300 Personen aus Niederösterreich, die zur Arbeitsstätte in die oben genannten oberösterreichischen Gemeinden fahren. Damit verzeichnen die Gemeinden des engeren Einzugsgebiets insgesamt knapp 24.000 grenzüberschreitende Ein- und Auspendler. Aufgrund der aktuellen Entwicklungen ist von einer künftigen Steigerung dieser Pendlerzahlen auszugehen. Die 28 Gemeinden sind Teil eines dynamischen und bedeutenden Wirtschaftsstandorts. Mit der sehr guten infrastrukturellen Anbindung, unter anderem durch die Westautobahn (A1), die Westbahnstrecke sowie den Donauhafen in Enns, zählt die Region als attraktiver Produktions- und Logistikstandort. Die Lage an der Landesgrenze und die Nähe zur oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz bedingen zudem eine bedeutende grenzüberschreitende Funktion. Dies spiegelt sich auch in dem starken Wachstum der Arbeitsstätten in den Gemeinden des engeren Einzugsgebiets wider. Insgesamt hat die Zahl der Arbeitsstätten zwischen 2011 und 2019 um rund 12 % zugenommen. Die derzeitigen Aktivitäten im Bereich der Betriebsbaugebiete bzw. die jüngsten Betriebsansiedlungen im Bereich der Donaubrücke bekräftigen diese Entwicklungen und deuten auf einen weiteren Anstieg hin. Mit dem Wachstum der Bevölkerung bzw. der Pendler und des Wirtschaftsraumes ist mit einer weiteren Steigung des Verkehrsaufkommens zu rechnen. Um diesen Entwicklungen nachzukommen und den Wirtschaftsstandort der Region nachhaltig zu stärken, ist es unabdingbar, das Infrastrukturnetz kontinuierlich an den steigenden Personen- und Güterverkehr anzupassen. Die Donaubrücke Mauthausen bildet derzeit ein schon überlastetes Nadelöhr dieser wichtigen Verkehrsverbindung in der Region, die die zukünftigen Steigerungen im Bestand nicht mehr aufnehmen kann. Mit der Umsetzung der neuen Donaubrücke Mauthausen können diese prognostizierten Engpässe vermieden und die Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Verbindung auch in Zukunft gewährleistet werden. Damit trägt das Vorhaben zu einem hohen Maße an der Stärkung des regionalen Wirtschaftsstandorts bei. Mit einer Verbesserung der Verkehrskapazitäten steigt die Standortqualität der Region erheblich, wodurch die Ansiedlung weiterer Betriebe gefördert wird. Dadurch ist auch mit markanten positiven Effekten auf den Arbeitsmarkt zu rechnen, wodurch das Vorhaben weiters zum Wirtschaftswachstum und zum Wohlstand des regionalen Standorts beiträgt. Da mit der neuen Brücke auch eine sichere und adäquate Verbindung für Fußgänger und Radfahrer geschaffen wird, fördert das Vorhaben darüber hinaus auch die aktive Mobilität für Freizeit- und Arbeitswege im direkten Umfeld. Damit trägt das Vorhaben zur Schaffung eines attraktiven, verkehrsmittelübergreifenden Angebots bei, das den Trend zur Multimodalität – einer situativen Nutzung jeweils passender Verkehrsmittel – unterstützt. Das Mobilitätskonzept Niederösterreich 2030+ ist aktuell das zentrale fachliche Zieldokument zur Gestaltung der verkehrlichen Entwicklung in Niederösterreich. Im Konzept wird zwischen Zentren, Achsen sowie dem ländlichen Raum differenziert. Verkehrsachsen stellen das Rückgrat der Erschließung des Landes dar und sichern die Erreichbarkeit zwischen Zentralräumen innerhalb und außerhalb Niederösterreichs. Maßnahmen an Verkehrsachsen besitzen eine hohe Umsetzungspriorität und haben unter anderem die Schaffung einer hohen Angebotsqualität, die Verbesserung von Erreichbarkeiten und die Bündelung von Verkehrsströmen zum Ziel. Die Donaubrücke Mauthausen und die B 123 Mauthausener Schnellstraße befinden sich auf der Verkehrsachse Amstetten – Perg – Linz und sind somit einer solchen (grenzüberschreitenden) Verkehrsachse und seinen Zielen zuzuordnen. Das niederösterreichische Mobilitätspaket 2018-2022 baut auf das Mobilitätskonzept auf und leitet konkrete Maßnahmen ab, um diese definierten Zielsetzungen zu erreichen. Das Straßenprojekt „B123, Donaubrücke Mauthausen“ wird hier explizit als Maßnahme zur Gewährleistung einer leistungsfähigen Infrastruktur genannt. Das Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich 2008 ist das letztgültige verkehrspolitische Zieldokument und bildet die Grundlage für mobilitätsrelevante Entscheidungen des Landes Oberösterreich. Unter anderem werden in diesem Dokument die Gewährleistung der Mobilität für die Bevölkerung und die Wirtschaft, die Leistung eines positiven Beitrags zur Standortqualität Oberösterreichs sowie die Abstimmung langfristig wirksamer Maßnahmen als zentrale Zielsetzungen definiert. Mit der Umsetzungsvereinbarung aus dem Jahr 2018 zwischen den Ländern Ober- und Niederösterreich über den Bau einer neuen Donaubrücke und einer geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2027 sowie mit den entsprechenden Landtagsbeschlüssen wird die Legitimation des gegenständlichen Vorhabens und damit das öffentliche Interesse zusätzlich untermauert. Durch das Vorhaben wird die Leistungskapazität erhöht, welche an sich zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit entlang der B123 und der Donaubrücke führt. Weiters wird durch die Erhöhung der Leistungskapazität die Verkehrsbelastung in den Orten reduziert, wodurch zusätzlich die Sicherheit innerorts erhöht wird. Durch die Steigerung der Kapazitäten werden auch die Flüssigkeit des Verkehrsablaufs sowie die Verkehrsverhältnisse verbessert. Derzeit führen Überlastungen und Staus zu den Spitzenstunden zu hohen Zeitverlusten. Die Verkehrsprognosen deuten zudem auf eine Verschärfung dieser Situation hin. Aus diesem Grund führt der Bau der neuen Donaubrücke ebenfalls zu einer Vermeidung größerer Zeitaufwände für die Verkehrsteilnehmer. Da mit der neuen Brücke auch eine sichere und adäquate Verbindung für Fußgänger und Radfahrer geschaffen wird, sind die Interessen der aktiven Mobilität ebenfalls im Vorhaben berücksichtigt. Diese Feststellungen zu den Projektzielen ergeben sich aus der Umweltverträglichkeitserklärung – Synthesebericht, Kap. 1.3., die angefochtenen Bescheide fassen zusätzlich die Projektziele folgendermaßen zusammen:

a)Leistungsfähiger Ausbau der Donaubrücke in Mauthausen bzw. Schaffung einer leistungsfähigen, verkehrssicheren und zukunftsfähigen Verkehrslösung zur Verbindung der Wirtschaftsräume XXXX durch Bündelung der Verkehrsströme auf leistungsfähigen Achsen,
a)Leistungsfähiger Ausbau der Donaubrücke in Mauthausen bzw. Schaffung einer leistungsfähigen, verkehrssicheren und zukunftsfähigen Verkehrslösung zur Verbindung der Wirtschaftsräume römisch 40 durch Bündelung der Verkehrsströme auf leistungsfähigen Achsen,
b)Aufrechterhaltung der oben angeführten Verkehrsverbindung für den Zeitraum des Neubaus der Bestandsanlage aufgrund des nahenden Endes der technischen Lebensdauer dieser,
c)Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf der geplanten und bestehenden Donaubrücke,
d)Entflechtung der Verkehrsströme nördlich der Donau,
e)Gewährleistung eines flüssigen Verkehrsablaufes,
f)Erweiterbarkeit im verkehrlichen Gesamtsystem, wobei die Umsetzung dieser Ziele unter Beachtung der Maßgaben
a)Weitgehende Nutzung von bestehender Infrastruktur,
b)Sparsamer Umgang mit nat. Ressourcen (Flächenverbrauch bestmöglich minimieren),
c)Möglichst geringe Beeinträchtigung von Anrainern,
d)Entastung des Ortsgebietes von Mauthausen und
e)Reduzierung der Verkehrsbeeinflussung in der Bauphase auf ein Minimum erfolgt. Das Vorhaben bringt weiters eine Verkehrsreduzierung um knapp 2.800 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt XXXX , um rund 800 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt XXXX und darüber hinaus in der Ortsdurchfahrt Rems in Höhe von bis zu 1.700 Kfz/24h. Dies erhöht jedenfalls die Verkehrssicherheit in den Ortsdurchfahrten und verringert die Immissionsbelastung in diesen Bereichen wesentlich.Das Vorhaben bringt weiters eine Verkehrsreduzierung um knapp 2.800 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt römisch 40 , um rund 800 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt römisch 40 und darüber hinaus in der Ortsdurchfahrt Rems in Höhe von bis zu 1.700 Kfz/24h. Dies erhöht jedenfalls die Verkehrssicherheit in den Ortsdurchfahrten und verringert die Immissionsbelastung in diesen Bereichen wesentlich. 1.1.2. Sachverständige Begutachtung: Festgestellt wird: Aus den Leistungsfähigkeitsberechnungen für den Nullplanfall 2035 (Berücksichtigung der allgemeinen verkehrsrelevanten Entwicklungen ohne das gegenständliche Vorhaben) ergibt sich eine Überlastung des Straßenzuges B3 – alte Donaubrücke – Kreuzungsbereiche entlang der B123 Umfahrung XXXX bis zur Kreuzung mit der B1. In etwas abgeschwächter Form treten diese Überlastungen auch im Planfall 2019-0/B, bei Verzicht auf ein allgemeines Verkehrswachstum, auf. Die Folge der Überlastungen sind größere Zeitaufwände am betroffenen Streckenabschnitt und ungünstige Verhältnisse hinsichtlich der Verkehrssicherheit.Aus den Leistungsfähigkeitsberechnungen für den Nullplanfall 2035 (Berücksichtigung der allgemeinen verkehrsrelevanten Entwicklungen ohne das gegenständliche Vorhaben) ergibt sich eine Überlastung des Straßenzuges B3 – alte Donaubrücke – Kreuzungsbereiche entlang der B123 Umfahrung römisch 40 bis zur Kreuzung mit der B1. In etwas abgeschwächter Form treten diese Überlastungen auch im Planfall 2019-0/B, bei Verzicht auf ein allgemeines Verkehrswachstum, auf. Die Folge der Überlastungen sind größere Zeitaufwände am betroffenen Streckenabschnitt und ungünstige Verhältnisse hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Durch das Bauvorhaben werden die Kapazitäten erhöht, ungünstige Verkehrsverhältnisse werden verbessert und Zeitaufwände am betroffenen Straßennetz reduziert. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch das Projekt kann nicht generell und uneingeschränkt attestiert werden. Bezogen auf die bestehenden Unfallhäufungsstellen ist im Bereich der Anbindungen der B 123 an die B 3 von positiven Effekten auszugehen. Die Entkoppelung des Verkehrs und die Entlastung der bestehenden Kreuzungsbereiche lassen in diesen Bereichen eine Abnahme der Unfälle mit Personenschäden erwarten. Der Umbau des Knoten XXXX von einem Kreisverkehr zu einer Kreuzung mit Verkehrslichtsignalanlage stellt zumindest keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit dar. Differenziert ist der Knoten B 1 / B 123 zu betrachten. Die Bypässe und die damit verbundene Steigerung der Leistungsfähigkeit kann sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken. Die durch die Bypässe notwendigen Verflechtungsvorgänge, auf teilweise sehr kurzen Strecken, können das Unfallrisiko erhöhen.Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch das Projekt kann nicht generell und uneingeschränkt attestiert werden. Bezogen auf die bestehenden Unfallhäufungsstellen ist im Bereich der Anbindungen der B 123 an die B 3 von positiven Effekten auszugehen. Die Entkoppelung des Verkehrs und die Entlastung der bestehenden Kreuzungsbereiche lassen in diesen Bereichen eine Abnahme der Unfälle mit Personenschäden erwarten. Der Umbau des Knoten römisch 40 von einem Kreisverkehr zu einer Kreuzung mit Verkehrslichtsignalanlage stellt zumindest keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit dar. Differenziert ist der Knoten B 1 / B 123 zu betrachten. Die Bypässe und die damit verbundene Steigerung der Leistungsfähigkeit kann sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken. Die durch die Bypässe notwendigen Verflechtungsvorgänge, auf teilweise sehr kurzen Strecken, können das Unfallrisiko erhöhen. Die bestehenden Wegverbindungen und Radverkehrsverbindungen werden für die Betriebsphase wiederhergestellt bzw. sind vom Projekt nicht unmittelbar betroffen. Eine relevante Verschlechterung der Bedienqualität für den Radverkehr ist in der Betriebsphase nicht gegeben. Die Donauquerung wird für den Radverkehr deutlich verbessert. Die laut örtlichem Raumordnungsprogramm der Gemeinde XXXX geplante Radverkehrsanlage entlang der B 123 von der B 1 bis zur Anbindung Mauthausner Straße ist im Straßenprojekt nicht berücksichtigt. Eine parallel verlaufende Radverkehrsverbindung durch den Wirtschaftspark existiert und wird aufrechterhalten. Die bestehenden Wegverbindungen und Radverkehrsverbindungen werden für die Betriebsphase wiederhergestellt bzw. sind vom Projekt nicht unmittelbar betroffen. Eine relevante Verschlechterung der Bedienqualität für den Radverkehr ist in der Betriebsphase nicht gegeben. Die Donauquerung wird für den Radverkehr deutlich verbessert. Die laut örtlichem Raumordnungsprogramm der Gemeinde römisch 40 geplante Radverkehrsanlage entlang der B 123 von der B 1 bis zur Anbindung Mauthausner Straße ist im Straßenprojekt nicht berücksichtigt. Eine parallel verlaufende Radverkehrsverbindung durch den Wirtschaftspark existiert und wird aufrechterhalten. Die B 123b „Neue Donaubrücke Mauthausen“ ist mit einem Realisierungshorizont ab 2024 im Mobilitätspaket Niederösterreich 2023 – 2027 explizit enthalten. Ein wesentliches Kriterium für das öffentliche Interesse für Ausbaumaßnahmen am Straßennetz sind die aktuellen und innerhalb eines Prognosezeitraums von 20 Jahren zu erwartenden Anforderungen an das Straßennetz bzw. der Bedarf an Ausbaumaßnahmen. Für die Abschätzung des zukünftigen Bedarfs wurde der Planfall 2019-0/B mit der Verkehrsnachfrage 2019 inklusive absehbarer nachfrageseitiger Entwicklungen von Betriebsbaugebieten im Untersuchungsgebiet, aber ohne allgemeines Verkehrswachstum, gerechnet. Bei steigender Einwohnerzahl entspricht dies einer Veränderung des Modal Split, vom motorisierten Individualverkehr hin zum Umweltverbund. Gemeinsam mit dem Nullplanfall 2035-0 werden somit Szenarien möglicher Entwicklungen für die Beurteilung des öffentlichen Interesses und des Verkehrsbedürfnisses abgebildet. Es kann auf Grund der Leistungsfähigkeitsberechnungen für beide Szenarien davon ausgegangen werden, dass die Einschätzung der Notwendigkeit der Ausbaumaßnahmen in einem Prognoseszenario stabil ist. Prognoseszenarien mit abnehmender Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr sind auf Grund fehlender konkreter Maßnahmen zur Zielerreichung nicht absehbar. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, S. 21 ff, bekräftigt durch die Erläuterungen des Sachverständigen dazu in der Beschwerdeverhandlung (Verhandlungsschrift vom 24.5.2025, S. 13 ff). Diesen Ausführungen wurde von keiner Partei auf gleicher fachlicher Ebene entgegengetreten. Zu den Vorbringen von Beschwerdeführern, die in den Projektzielen enthaltene Annahme der Verkehrsentwicklung widerspreche den Klimazielen und sei daher durch eine zielkonforme Annahme der Verkehrsentwicklung zu ersetzen, wird in den rechtlichen Erwägungen Stellung genommen. Festgestellt wird weiters: Die bestehenden Wegverbindungen und Anbindungen von Grundstücken werden für die Betriebsphase wiederhergestellt bzw. sind vom Projekt nicht unmittelbar betroffen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, i.V.m. dem ergänzenden Gerichtsgutachten vom 6.11.2024, OZ 89. Daraus ergibt sich, dass auch der Anschluss der Schottergrube Haider an die B 123 sichergestellt wird, auch wenn alternative Erschließungen ausschließlich einstreifig befahrbar sind.Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, in Verbindung mit dem ergänzenden Gerichtsgutachten vom 6.11.2024, OZ 89. Daraus ergibt sich, dass auch der Anschluss der Schottergrube Haider an die B 123 sichergestellt wird, auch wenn alternative Erschließungen ausschließlich einstreifig befahrbar sind. 1.2. Verkehr: 1.2.1. Nachvollziehbarkeit der dem Projekt zu Grunde liegenden Verkehrszahlen: Festgestellt wird: Die Donaubrücke Mauthausen verbindet die Lebens- und Wirtschaftsräume nördlich und südlich der Donau (in Oberösterreich und Niederösterreich). Die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung auf der Brücke beträgt im werktäglichen Gesamtverkehr für das Jahr 2019

Verkehrsmodell aus dem Einreichprojekt ca. 22.000 Kfz/24h, davon ca. 3.300 Lkw/24h. Der Gesamtverkehr ist die Summe von Teilverkehrsmengen unterschiedlicher Verkehrszwecke. Die Donaubrücke Mauthausen hat verkehrlich eine regionale Bedeutung, insbesondere für Pendler:innen und den Wirtschaftsverkehr. Zusätzlich zum allgemeinen Verkehrswachstum, das aus prognostizierten Strukturdaten, allgemeinen Entwicklungen der Motorisierung und aus Hochrechnungsfaktoren aus der Verkehrsprognose Österreich 2025+ (Szenario 2) abgeleitet wurde, werden im Verkehrsmodell „Sowieso“-Maßnahmen berücksichtigt. Das sind jene angebots- und nachfrageseitigen Maßnahmen die für die Prognosezustände in den Planfällen 2019/B und 2035, unabhängig von der Realisierung des gegenständlichen Vorhabens, im Verkehrsmodell als realisiert angenommen werden. Berücksichtigt wird für die verkehrlichen Wirkungen des gegenständlichen Vorhabens in der Verkehrsuntersuchung ein primär induzierter Verkehr in Folge der projektinduzierten Reisezeitgewinne im Ausmaß von zusätzlich rund 470 Pkw-Fahrten je Werktag im gesamten Modell. Es ist Stand der Technik und entspricht der gängigen Praxis für die Prognose der Verkehrsnachfrage Entwicklungen implizit über generelle Verkehrswachstumsraten und Entwicklungen die absehbar und konkret sind mit ihrer Verkehrserzeugung explizit im Verkehrsmodell abzubilden. In der Verkehrsuntersuchung werden die Annahmen für das allgemeine Verkehrswachstum bis 2035 beschrieben. Die Annahmen sind aus heutiger Sicht für den Personen- und Güterverkehr plausibel bzw. tendenziell auf der sicheren Seite. Das allgemeine Verkehrswachstum bildet generell Entwicklungen bis 2035 ab (Bevölkerungswachstum, wirtschaftliche Entwicklungen), die zukünftig zu einer Erhöhung der Verkehrsnachfrage führen können. Um die Bandbreite möglicher Entwicklungen abzudecken, wurde bei den informellen Planfällen 2019/B kein allgemeines Verkehrswachstum unterstellt. Für die Prognose 2035 und 2019/B werden im Verkehrsmodell „Sowieso“-Maßnahmen (absehbare Betriebsgebietsentwicklungen) sowohl in den Nullplanfällen als auch in den Maßnahmenplanfällen nachfrageseitig explizit berücksichtigt. Die verkehrlichen Wirkungen des Projektes enthalten auch einen primär induzierten Verkehr in Folge der projektinduzierten Reisezeitgewinne. Die Vorgangsweise zur Bestimmung des primär induzierten Verkehrs entspricht dem Stand der Technik. Die Herleitung der Elastizität der Verkehrsnachfrage ist schlüssig. Die neue Donaubrücke Mauthausen hat verkehrlich eine regionale Bedeutung. Neue Verkehrsrelationen oder Erschließungsvoraussetzungen werden durch die neue Donaubrücke nicht geschaffen. Die Erreichbarkeiten werden in den Spitzenstunden im betrachteten Netzabschnitt verbessert, im überregionalen Kontext sind diese Verbesserungen aber nicht relevant. Insgesamt ist das Potenzial für projektkausale raumstrukturelle Veränderungen als gering zu beurteilen. Absehbare Betriebsgebietsentwicklungen im Untersuchungsgebiet wurden im prognostizierten Gesamtverkehr explizit berücksichtigt. Generelle Entwicklungen im Personen- und Wirtschaftsverkehr sind implizit über das allgemeine Verkehrswachstum im Gesamtverkehr abgebildet. Die Entwicklungen XXXX bleiben im Verkehrsmodell bzw. in der Verkehrsprognose unberücksichtigt. Das ist mit Hinweis auf das örtliche Entwicklungskonzept der Gemeinde XXXX vom Februar 2024 nachvollziehbar.Absehbare Betriebsgebietsentwicklungen im Untersuchungsgebiet wurden im prognostizierten Gesamtverkehr explizit berücksichtigt. Generelle Entwicklungen im Personen- und Wirtschaftsverkehr sind implizit über das allgemeine Verkehrswachstum im Gesamtverkehr abgebildet. Die Entwicklungen römisch 40 bleiben im Verkehrsmodell bzw. in der Verkehrsprognose unberücksichtigt. Das ist mit Hinweis auf das örtliche Entwicklungskonzept der Gemeinde römisch 40 vom Februar 2024 nachvollziehbar. Es wurden sowohl in den Nullplanfällen als auch in den Maßnahmenplanfällen 2035 dieselben Betriebsgebietsentwicklungen berücksichtigt. In Bezug auf die zahlenmäßigen Angaben in Oberösterreich und in Niederösterreich ist deren Plausibilität anhand der Digitalen Raum-Informations-Systeme der Länder (DORIS, NÖ Atlas) und ergänzender Recherchen festzustellen. In den betrachteten Gemeinden im unmittelbaren Einzugsbereich der neuen Donaubrücke Mauthausen in Niederösterreich wurden sowohl gewidmete Baulandreserven als auch Potenzialflächen

den rechtskräftigen Örtlichen Entwicklungskonzepten berücksichtigt. Insgesamt decken die angenommenen Flächen die absehbare räumliche Entwicklung bis zum angenommenen Prognosehorizont ab. Für Oberösterreich wurden - abgesehen vom Bereich des Ennshafens - keine flächenbezogenen Annahmen getroffen, sondern sogenannte nachfrageseitige Entwicklungen (Bevölkerung, Wirtschaftsstatistiken, Trendprognosen u. dgl.) berücksichtigt. Die Plausibilitätsprüfung hat gezeigt, dass die an Mauthausen angrenzenden Gemeinden eine interkommunal bzw. regional abgestimmte Betriebsgebietsentwicklung (WIPA Powerregion Enns-Steyr, WIPA Perg-Machland) betreiben. Größere unbebaute Flächen oder Potenzialflächen im Einzugsbereich der neuen Donaubrücke Mauthausen, die eine starke Verkehrserzeugung über die angenommene nachfrageseitige Entwicklung hinaus vermuten lassen, wurden weder in Mauthausen noch in den angrenzenden Regionen mit interkommunaler Raumentwicklung festgestellt. Die neue Donaubrücke ist auch nirgends als Widmungsvoraussetzung für Betriebsbauland festgelegt. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu den Fragen 1 bis 4, i.V.m. dem Gerichtsgutachten zum Thema Raumordnung und Landschaftsbild vom 18.10.2024, OZ 81, zu Frage

Sie wurden von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen (siehe dazu jedoch unten die Feststellungen zu den Vorbringen bezüglich sinkender Verkehrsnachfrage und Durchfahrt XXXX ).Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu den Fragen 1 bis 4, in Verbindung mit dem Gerichtsgutachten zum Thema Raumordnung und Landschaftsbild vom 18.10.2024, OZ 81, zu Frage
Sie wurden von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen (siehe dazu jedoch unten die Feststellungen zu den Vorbringen bezüglich sinkender Verkehrsnachfrage und Durchfahrt römisch 40 ). Festgestellt wird weiters: Zusätzlich zum allgemeinen Verkehrswachstum werden im Verkehrsmodell „Sowieso“-Maßnahmen berücksichtigt. Das sind jene angebots- und nachfrageseitigen Maßnahmen die für die Prognosezustände in den Planfällen 2019/B und 2035, unabhängig von der Realisierung des gegenständlichen Vorhabens, im Verkehrsmodell als realisiert angenommen werden. Nachfrageseitig sind das die Erweiterungen der Betriebsbaugebiete Wirtschaftspark XXXX mit 17,8 ha, Flächen südlich der B 123 im Gemeindegebiet XXXX mit 4 ha und 859 Lkw-Fahrten der Fa. Bernegger. Angebotsseitig wird die Umfahrung XXXX inkl. Begleitmaßnahmen, die Ertüchtigung der Humelfeldstraße zwischen B 1 und Handelsstraße, der Ausbau der A 26, die S 10, der 4-streifige Ausbau der B 1 Hörsching sowie die Umfahrung Haid mit der Anschlussstelle Traun berücksichtigt. Bei der A 26 und der S 10 werden auch die primär und sekundär induzierten Verkehre als Projektwirkungen nachfrageseitig aufgenommen. Die in Diskussion befindliche Osttangente Linz – eine östliche Umfahrung von Linz zwischen der A 1 im Süden und der A 7 im Norden – wurde in den „Sowieso“-Maßnahmen nicht berücksichtigt. Zu begründen ist dies mit der Unsicherheit des Realisierungshorizontes und mit Verkehrsverlagerungen von der Donaubrücke Mauthausen hin zur Osttangente, die zu einer Entlastung der Donaubrücken Mauthausen führen würden. Zusätzlich zum allgemeinen Verkehrswachstum werden im Verkehrsmodell „Sowieso“-Maßnahmen berücksichtigt. Das sind jene angebots- und nachfrageseitigen Maßnahmen die für die Prognosezustände in den Planfällen 2019/B und 2035, unabhängig von der Realisierung des gegenständlichen Vorhabens, im Verkehrsmodell als realisiert angenommen werden. Nachfrageseitig sind das die Erweiterungen der Betriebsbaugebiete Wirtschaftspark römisch 40 mit 17,8 ha, Flächen südlich der B 123 im Gemeindegebiet römisch 40 mit 4 ha und 859 Lkw-Fahrten der Fa. Bernegger. Angebotsseitig wird die Umfahrung römisch 40 inkl. Begleitmaßnahmen, die Ertüchtigung der Humelfeldstraße zwischen B 1 und Handelsstraße, der Ausbau der A 26, die S 10, der 4-streifige Ausbau der B 1 Hörsching sowie die Umfahrung Haid mit der Anschlussstelle Traun berücksichtigt. Bei der A 26 und der S 10 werden auch die primär und sekundär induzierten Verkehre als Projektwirkungen nachfrageseitig aufgenommen. Die in Diskussion befindliche Osttangente Linz – eine östliche Umfahrung von Linz zwischen der A 1 im Süden und der A 7 im Norden – wurde in den „Sowieso“-Maßnahmen nicht berücksichtigt. Zu begründen ist dies mit der Unsicherheit des Realisierungshorizontes und mit Verkehrsverlagerungen von der Donaubrücke Mauthausen hin zur Osttangente, die zu einer Entlastung der Donaubrücken Mauthausen führen würden. Wesentlich für die Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen der „Sowieso“-Maßnahmen ist, dass diese sowohl in den Nullplanfällen als auch in den Maßnahmenplanfällen im Verkehrsmodell berücksichtigt sind. Das bedeutet, relevante Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Nullplanfall und im Maßnahmenplanfall führen nicht zwangsläufig zu relevanten Veränderungen hinsichtlich der Differenzbelastungen und damit der Projektwirkungen der neuen Donaubrücke Mauthausen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu Frage 4, und wurden in der Beschwerdeverhandlung vom Sachverständigen ausführlich erläutert (Beilage 10 zur Verhandlungsschrift vom 24.5.2025, Pkt. 3). Diesen Ausführungen wurde von keiner Partei auf gleicher fachlicher Ebene entgegengetreten. Zu den Vorbringen von Beschwerdeführern, die in den Projektzielen enthaltene Annahme der Verkehrsentwicklung widerspreche den Klimazielen und sei daher durch eine zielkonforme Annahme der Verkehrsentwicklung zu ersetzen, wird in den rechtlichen Erwägungen Stellung genommen. 1.2.
Zum Vorbringen einer sinkenden Verkehrsnachfrage: Festgestellt wird: Für die Abschätzung des zukünftigen Bedarfs wurde der Planfall 2019-0/B mit der Verkehrsnachfrage 2019 inklusive absehbarer nachfrageseitiger Entwicklungen von Betriebsbaugebieten im Untersuchungsgebiet, aber ohne allgemeines Verkehrswachstum, gerechnet. Bei steigender Einwohnerzahl entspricht dies einer Veränderung des Modal Split, vom motorisierten Individualverkehr hin zum Umweltverbund. Gemeinsam mit dem Nullplanfall 2035-0 werden in den Projektunterlagen somit Szenarien möglicher Entwicklungen für die Beurteilung des öffentlichen Interesses und des Verkehrsbedürfnisses abgebildet. Es kann auf Grund der Leistungsfähigkeitsberechnungen für beide Szenarien davon ausgegangen werden, dass die Einschätzung der Notwendigkeit der Ausbaumaßnahmen in einem Prognoseszenario stabil ist. Prognoseszenarien mit weitergehender abnehmender Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr, im Sinne des Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich, sind auf Grund fehlender konkreter Maßnahmen zur Zielerreichung nicht absehbar. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu Frage 3, und wurden von keiner Partei mehr in begründet Zweifel gezogen. 1.2.
Verkehrszahlen für XXXX :1.2.
Verkehrszahlen für römisch 40 : Festgestellt wird: Der durchschnittliche jährliche Werktagsverkehr nimmt auf der B123-Ortsdurchfahrt XXXX ausgehend von 2019, unabhängig vom Projekt, bis 2035 um 26% zu. Der durchschnittliche jährliche Werktagsverkehr nimmt auf der B123-Ortsdurchfahrt römisch 40 ausgehend von 2019, unabhängig vom Projekt, bis 2035 um 26% zu. Das eingereichte Projekt führt zu keiner Entlastung der angesprochenen Ortsdurchfahrt von XXXX . Im Prognosejahr 2035 wird eine Verkehrszunahme für den DTVW von 11.200 Kfz/24h im Nullplanfall auf 11.600 Kfz/24h im Ausbauplanfall prognostiziert. Das beantragte Vorhaben führt in der Ortsdurchfahrt XXXX zu einer Verkehrszunahme um ca. 4% gegenüber dem korrespondierenden Nullplanfall im DTVW.Das eingereichte Projekt führt zu keiner Entlastung der angesprochenen Ortsdurchfahrt von römisch 40 . Im Prognosejahr 2035 wird eine Verkehrszunahme für den DTVW von 11.200 Kfz/24h im Nullplanfall auf 11.600 Kfz/24h im Ausbauplanfall prognostiziert. Das beantragte Vorhaben führt in der Ortsdurchfahrt römisch 40 zu einer Verkehrszunahme um ca. 4% gegenüber dem korrespondierenden Nullplanfall im DTVW. Dies ergibt sich aus der Stellungnahme des behördlichen Sachverständigen für Verkehrsplanung und Verkehrsprognose im Stellungnahmeband zur zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen, S.
Zusammen mit der Aussage des gerichtlich bestellten Sachverständigen für Verkehr in der Beschwerdeverhandlung vom 24.2.2025, dass die Erläuterungen der Projektwerber, dass schlussendlich nur 300-400 KFZ/24h überbleiben, die in den Ort XXXX zusätzlich gegenüber dem Referenzplanfall hineinfahren und es sich hierbei hauptsächlich um PKW und keine LKW handeln wird (bezogen auf die AST Enns Ost verblieben nur noch 200 KFZ/24h, also ein verschwindend geringer Anteil), nachvollziehbar seien (S. 19 der Verhandlungsschrift vom 24.5.2025), ist diese Darstellung plausibel und nachvollziehbar und wurde in der Verhandlung von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen. Dies ergibt sich aus der Stellungnahme des behördlichen Sachverständigen für Verkehrsplanung und Verkehrsprognose im Stellungnahmeband zur zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen, S.
Zusammen mit der Aussage des gerichtlich bestellten Sachverständigen für Verkehr in der Beschwerdeverhandlung vom 24.2.2025, dass die Erläuterungen der Projektwerber, dass schlussendlich nur 300-400 KFZ/24h überbleiben, die in den Ort römisch 40 zusätzlich gegenüber dem Referenzplanfall hineinfahren und es sich hierbei hauptsächlich um PKW und keine LKW handeln wird (bezogen auf die AST Enns Ost verblieben nur noch 200 KFZ/24h, also ein verschwindend geringer Anteil), nachvollziehbar seien (S. 19 der Verhandlungsschrift vom 24.5.2025), ist diese Darstellung plausibel und nachvollziehbar und wurde in der Verhandlung von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen. 1.2.
Zum Einbrückenbetrieb: Festgestellt wird: Die im Beschwerdeverfahren nachgereichten Unterlagen zur Verkehrsuntersuchung Betriebsphase I, in welchen jener Planfall untersucht wird, bei dem die neue Donaubrücke Mauthausen bereits im Betrieb ist und das bestehende Brückenobjekt erneuert wird, somit in diesem Zwischenschritt lediglich die neue Donaubrücke befahrbar ist, sind für das Jahr 2028 plausibel. Es ist nachvollziehbar und schlüssig, dass für die explizit berücksichtigten nachfrageseitigen „Sowieso“-Maßnahmen eine 50%ige Realisierung bis 2028 angesetzt und damit die Verkehrsnachfrage gegenüber dem Prognosejahr 2035 reduziert wurde. Auch ist es plausibel, die baulichen Maßnahmen Ertüchtigung der Humelfeldstraße und Umfahrung XXXX in der Prognose 2028 nicht zu berücksichtigen. Eine Realisierung erscheint bis 2028 nicht realistisch. Die Lkw-Fahrverbote wurden sowohl im Nullplanfall als auch im Maßnahmenplanfall unterstellt. Diese Maßnahme ist nicht projektinduziert.Die im Beschwerdeverfahren nachgereichten Unterlagen zur Verkehrsuntersuchung Betriebsphase römisch eins, in welchen jener Planfall untersucht wird, bei dem die neue Donaubrücke Mauthausen bereits im Betrieb ist und das bestehende Brückenobjekt erneuert wird, somit in diesem Zwischenschritt lediglich die neue Donaubrücke befahrbar ist, sind für das Jahr 2028 plausibel. Es ist nachvollziehbar und schlüssig, dass für die explizit berücksichtigten nachfrageseitigen „Sowieso“-Maßnahmen eine 50%ige Realisierung bis 2028 angesetzt und damit die Verkehrsnachfrage gegenüber dem Prognosejahr 2035 reduziert wurde. Auch ist es plausibel, die baulichen Maßnahmen Ertüchtigung der Humelfeldstraße und Umfahrung römisch 40 in der Prognose 2028 nicht zu berücksichtigen. Eine Realisierung erscheint bis 2028 nicht realistisch. Die Lkw-Fahrverbote wurden sowohl im Nullplanfall als auch im Maßnahmenplanfall unterstellt. Diese Maßnahme ist nicht projektinduziert. Insgesamt führt die Betriebsphase I auf Grund der Einschränkungen für den donauquerenden Verkehr gegenüber den Planfällen 2035 aus dem Einreichprojekt zu einer Verlagerung des donauquerenden Verkehrs von der B 123a auf die Route B 123 – B
Die B 123a wird in der Betriebsphase I stärker entlastet. Geringfügig mehrbelastet wird die A 1 in und aus Richtung Westen. Die Verlagerungswirkungen sind nachvollziehbar.Insgesamt führt die Betriebsphase römisch eins auf Grund der Einschränkungen für den donauquerenden Verkehr gegenüber den Planfällen 2035 aus dem Einreichprojekt zu einer Verlagerung des donauquerenden Verkehrs von der B 123a auf die Route B 123 – B
Die B 123a wird in der Betriebsphase römisch eins stärker entlastet. Geringfügig mehrbelastet wird die A 1 in und aus Richtung Westen. Die Verlagerungswirkungen sind nachvollziehbar. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu Frage 11, und wurden von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen. Weiters ist darauf hinzuweisen, dass nach Auskunft der Projektwerber in ihrer Stellungnahme vom 20.2.2025 (OZ 103) aufgrund der Dauer des Beschwerdeverfahrens eine Realisierung der Betriebsphase I nicht mehr zu erwarten ist, da die Bestandsbrücke aufgrund ihres Zustandes vor Inbetriebnahme der neuen Brücke zu sanieren sein wird.Weiters ist darauf hinzuweisen, dass nach Auskunft der Projektwerber in ihrer Stellungnahme vom 20.2.2025 (OZ 103) aufgrund der Dauer des Beschwerdeverfahrens eine Realisierung der Betriebsphase römisch eins nicht mehr zu erwarten ist, da die Bestandsbrücke aufgrund ihres Zustandes vor Inbetriebnahme der neuen Brücke zu sanieren sein wird. 1.2.
Verkehrssicherheit: Festgestellt wird: Mit der Auslastung eines Straßenabschnittes steigt das Risiko von Unfallhäufungen. Das gilt insbesondere auf Grund der Vielzahl an Interaktionen der Verkehrsteilnehmer:innen für Kreuzungsbereiche. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch das Projekt kann nicht generell und uneingeschränkt attestiert werden. Bezogen auf die bestehenden Unfallhäufungsstellen ist im Bereich der Anbindungen der B 123 an die B 3 von positiven Effekten auszugehen. Die Entkoppelung des Verkehrs und die Entlastung der bestehenden Kreuzungsbereiche lassen in diesen Bereichen eine Abnahme der Unfälle mit Personenschäden erwarten. Der Umbau des Knoten XXXX von einem Kreisverkehr zu einer Kreuzung mit Verkehrslichtsignalanlage stellt zumindest keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit dar. Differenziert ist der Knoten B 1 / B 123 zu betrachten. Die Bypässe und die damit verbundene Steigerung der Leistungsfähigkeit können sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken. Die durch die Bypässe notwendigen Verflechtungsvorgänge auf teilweise sehr kurzen Strecken können das Unfallrisiko erhöhen. Mit der Auslastung eines Straßenabschnittes steigt das Risiko von Unfallhäufungen. Das gilt insbesondere auf Grund der Vielzahl an Interaktionen der Verkehrsteilnehmer:innen für Kreuzungsbereiche. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch das Projekt kann nicht generell und uneingeschränkt attestiert werden. Bezogen auf die bestehenden Unfallhäufungsstellen ist im Bereich der Anbindungen der B 123 an die B 3 von positiven Effekten auszugehen. Die Entkoppelung des Verkehrs und die Entlastung der bestehenden Kreuzungsbereiche lassen in diesen Bereichen eine Abnahme der Unfälle mit Personenschäden erwarten. Der Umbau des Knoten römisch 40 von einem Kreisverkehr zu einer Kreuzung mit Verkehrslichtsignalanlage stellt zumindest keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit dar. Differenziert ist der Knoten B 1 / B 123 zu betrachten. Die Bypässe und die damit verbundene Steigerung der Leistungsfähigkeit können sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken. Die durch die Bypässe notwendigen Verflechtungsvorgänge auf teilweise sehr kurzen Strecken können das Unfallrisiko erhöhen. Zur Reduktion von Fahrstreifenbreiten (von 3,75 m auf 3,5 m bzw. auf 3,25 m) ist auszuführen, dass diese insbesondere in Kreuzungsbereichen keinen negativen Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben.

einer Auflage aus den UVP-Bescheiden sind in regelmäßigen definierten Zeitabständen RSI – Road-Safety-Inspections durchzuführen. Wesentlicher Bestandteil dieser Road-Safety-Inspections muss auch die Analyse und Evaluierung des Unfallgeschehens sein. Zur Eisenbahnkreuzung beim Wirtschaftspark XXXX : Die tägliche Frequenz an Zugfahrten ist nicht entscheidend für die Leistungsfähigkeiten bzw. die maximalen Rückstaulängen an den betreffenden Kreuzungen. Entscheidend ist, zu welchen Stunden welche und wieviele Zugquerungen stattfinden. Kritisch sind vor allem Zugquerungen, die in Folge der benötigten Sperrzeiten für den Kfz-Verkehr zu Überstauungen von benachbarten Kreuzungen führen und damit insbesondere die Verkehrssicherheit gefährden. Zur Eisenbahnkreuzung beim Wirtschaftspark römisch 40 : Die tägliche Frequenz an Zugfahrten ist nicht entscheidend für die Leistungsfähigkeiten bzw. die maximalen Rückstaulängen an den betreffenden Kreuzungen. Entscheidend ist, zu welchen Stunden welche und wieviele Zugquerungen stattfinden. Kritisch sind vor allem Zugquerungen, die in Folge der benötigten Sperrzeiten für den Kfz-Verkehr zu Überstauungen von benachbarten Kreuzungen führen und damit insbesondere die Verkehrssicherheit gefährden. Die Sperrzeit von 78 Sekunden aus dem Einreichprojekt (Verkehrsuntersuchung) ist nachvollziehbar und ergibt sich aus der angegebenen Zuggeschwindigkeit von 25 km/h, der Zuglänge von 400 m und der erforderlichen Annäherungszeit von 18 Sekunden. Die von Eisen Neumüller betriebenen Zuggarnituren benötigen Sperrzeiten in Höhe von bis zu 71 Sekunden (Zuggarnitur 1, Zuglänge 171 m), 87 Sekunden (Zuggarnitur 2, Zuglänge 234 m) und 127 Sekunden (Zuggarnitur 3, Zuglänge 312 m). Die angegebenen Sperrzeiten sind im Detail nicht überprüfbar. Die Sperrzeiten für die einzelnen Zuglängen liegen aber in der Bandbreite der für unterschiedliche Geschwindigkeiten errechneten Sperrzeiten. Es ist nachvollziehbar, dass eine Sperrzeit von 127 Sekunden in den verkehrlichen Spitzenstunden (im konkreten Fall in den Abendspitzenstunden) zu Überstauungen des Kreisverkehrs B 123/B 1 und der Bypässe führt, die im Zuge des Projektes als Ertüchtigung des Kreisverkehrs geplant sind. Reicht ein Rückstau in den Bereich des Kreisverkehrs bzw. der Bypässe, kann es durch zufahrende Fahrzeuge zu Auffahrunfällen kommen. Aus diesem Grund führt eine solche Situation zu einer Einschränkung der Verkehrssicherheit. Aus den Simulationen ergibt sich daher die Einschränkung für den Zugverkehr, dass Zugfahrten der Zuggarnitur 3 zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht stattfinden dürfen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu Frage 5 und 8, i.V.m. dem ergänzenden Gerichtsgutachten vom 6.11.2024, OZ 89, zu Frage 5, sowie aus den Ausführungen des Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung (S. 11 der Verhandlungsschrift vom 24.5.2025) und wurden von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen.Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu Frage 5 und 8, in Verbindung mit dem ergänzenden Gerichtsgutachten vom 6.11.2024, OZ 89, zu Frage 5, sowie aus den Ausführungen des Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung (S. 11 der Verhandlungsschrift vom 24.5.2025) und wurden von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen. 1.2.6. Radverkehr: Ein „Radverkehrskonzept“ ist in den Einreichunterlagen nicht enthalten. Die Radverkehrsplanung umfasst das unmittelbare Projektgebiet und die von der Straßenplanung betroffenen Anlagen. Die bestehenden Wegverbindungen und Radverkehrsverbindungen werden in der Betriebsphase wiederhergestellt bzw. sind vom Projekt nicht unmittelbar betroffen. Eine relevante Verschlechterung der Bedienqualität für den Radverkehr ist in der Betriebsphase nicht gegeben. Die Donauquerung wird für den Radverkehr deutlich verbessert. Die Erstellung eines „Radverkehrskonzeptes“ für die Betriebsphase ist nicht notwendig. Die bestehende Anbindung des Radweges entlang der Umfahrung XXXX an den Wirtschaftspark ecoplus ist jedenfalls aufrecht zu erhalten. Die laut örtlichem Raumordnungsprogramm der Gemeinde XXXX geplante Radverkehrsanlage entlang der B 123, von der B 1 bis zur Anbindung Mauthausner Straße, ist im Straßenprojekt nicht berücksichtigt. Eine parallel verlaufende Radverkehrsverbindung durch den Wirtschaftspark existiert und wird aufrechterhalten.Die bestehende Anbindung des Radweges entlang der Umfahrung römisch 40 an den Wirtschaftspark ecoplus ist jedenfalls aufrecht zu erhalten. Die laut örtlichem Raumordnungsprogramm der Gemeinde römisch 40 geplante Radverkehrsanlage entlang der B 123, von der B 1 bis zur Anbindung Mauthausner Straße, ist im Straßenprojekt nicht berücksichtigt. Eine parallel verlaufende Radverkehrsverbindung durch den Wirtschaftspark existiert und wird aufrechterhalten. Für die Bauphase ist

einer Auflage aus den UVP-Bescheiden ein detailliertes Umleitungskonzept für den Radverkehr zu erstellen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem verkehrstechnischen Gerichtsgutachten vom 15.10.2024, OZ 78, zu Frage 6 und wurden von keiner Partei mehr begründet in Zweifel gezogen. 1.

Luft: 1.3.
Einhaltung von Grenzwerten für Luftschadstoffe: Festgestellt wird: Im Oktober 2024 wurde vom EU-Parlament die neue Richtlinie 2024/2881 über Luftqualität und saubere Luft für Europa verabschiedet. Darin werden folgende Grenzwerte festgelegt, die bis spätestens 2026 in nationales Recht umgesetzt werdeb sollen und ab 2030 gelten: Das rechtswirksame Immissionsschutzgesetz-Luft sieht ein Tagesmittelwertkriterium für PM10 vor. Die Grenzwerte für den Jahresmittelwert (40 μg/m³) und für den Tagesmittelwert (50 μg/m³) liegen sehr nahe zueinander. Dies hatte zur Folge, dass hinsichtlich Grenzwertüberschreitungen für PM10 das Tagesmittelwertkriterium maßgebend wurde. Das voraussichtliche neue Grenzwertregime enthält Tagesmittelwertkriterien für NO2, PM10 und PM2,
Die Grenzwerte für den Jahresmittelwert und den Tagesmittelwert unterscheiden sich in ihrer Höhe deutlich. Aus den Messergebnissen der letzten Jahre lässt sich ableiten, dass hinsichtlich NO2 und PM10 überwiegend der Jahresmittelwertgrenzwert ausschlaggebend für Überschreitungen sein wird. Für PM2,5 werden derzeit noch Jahresmittelwerte gemessen, die nahe am oder über dem voraussichtlichen Grenzwert liegen. Der Zusammenhang zwischen den PM2,5-Jahresmittelwerten und der Anzahl der Überschreitungstage mit einem Tagesmittelwert > 25 μg/m³ kann aus Messdaten abgeleitet werden. Die verwendeten Daten stammen aus einem Datensatz für die Stationen des Jahres 2023 und berücksichtigen den Zeitraum 2014 bis
Unter Berücksichtigung differenzierter Verkehrszustände an Stelle ausschließlich flüssiger Verkehrszustände ergeben sich für die maßgebenden Immissionspunkte folgende Gesamt- und Zusatzimmissionen für die Planfälle 2028 und 2035: Folgende Aussagen zur Einhaltung der ab dem Jahr 2030 bzw. 2035 voraussichtlich geltenden Grenzwerte für Luftschadstoffe können auf Grund der Ergebnisse inkl. der „Betriebsphase I“ getroffen werden: Stickstoffdioxid-NO2: Überschreitungen des Grenzwertes für den Jahresmittelwert treten bei gleichzeitiger projektinduzierter Erhöhung der Immissionen in allen untersuchten Planfällen sowohl 2028 als auch 2035 auf. Die maximalen Zusatzimmissionen betragen bei Grenzwertüberschreitungen 0,7 μg/m³. Von einer Einhaltung des Grenzwertes für den Stundenmittelwert ist auszugehen. Feinstaub-PM10: Grenzwertüberschreitungen des Grenzwertes für den Jahresmittelwert treten in der „Betriebsphase I“ unter Berücksichtigung differenzierter Verkehrszustände auf. Die maximalen Zusatzimmissionen betragen bei Grenzwertüberschreitung 1,1 μg/m³. Feinstaub-PM2,5: Überschreitungen des Grenzwertes für den Jahresmittelwert treten bei gleichzeitiger projektinduzierter Erhöhung der Immissionen in der „Betriebsphase I“ auf. Auch in den sonstigen Planfällen 2028 und 2035 ergibt sich eine Überschreitung unter Berücksichtigung differenzierter Verkehrszustände. Die maximalen Zusatzimmissionen für den PM2,5-Jahresmittelwert liegen unter Berücksichtigung differenzierter Verkehrszustände bei 0,2 μg/m³ für die Planfälle des Einreichprojektes und bei 0,3 μg/m³ für die „Betriebsphase I“. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus den Gerichts-Gutachten vom 15.
und 6.11.2024 (OZ 78 und 89), jeweils zu Pkt. 2, erläutert in der Beschwerdeverhandlung vom 24.2.2025, und wurden dort von keiner Partei mehr substanziiert bestritten. Festgestellt wird weiters: Im § 20 IG-L ist kein dezidiertes Irrelevanzkriterium ausgewiesen. Gängige Praxis ist das bei Infrastrukturprojekten bzw. Linienvorhaben 3 % der Jahresmittelwertgrenzwerte als irrelevante Zusatzbelastung eingestuft werden. Legt man dieses Irrelevanzkriterium von 3 % auf die voraussichtlich neuen Grenzwerte im IG-L um, so liegt die Zusatzbelastung für den NO2 Jahresmittelwert unter diesen 3 %. Das gleiche gilt für PM 2,
Bei PM10 für den Planfall 2035 werden unter Berücksichtigung differenzierter Verkehrszustände an einem Immissionspunkt die 3 % knapp überschritten, wobei es jedoch zu keinen Grenzwertüberschreitungen für diesen Schadstoff kommt.Im Paragraph 20, IG-L ist kein dezidiertes Irrelevanzkriterium ausgewiesen. Gängige Praxis ist das bei Infrastrukturprojekten bzw. Linienvorhaben 3 % der Jahresmittelwertgrenzwerte als irrelevante Zusatzbelastung eingestuft werden. Legt man dieses Irrelevanzkriterium von 3 % auf die voraussichtlich neuen Grenzwerte im IG-L um, so liegt die Zusatzbelastung für den NO2 Jahresmittelwert unter diesen 3 %. Das gleiche gilt für PM 2,
Bei PM10 für den Planfall 2035 werden unter Berücksichtigung differenzierter Verkehrszustände an einem Immissionspunkt die 3 % knapp überschritten, wobei es jedoch zu keinen Grenzwertüberschreitungen für diesen Schadstoff kommt. 3 % als Irrelevanzkriterium sind aus folgendem Grund hinsichtlich der Abgrenzung des Untersuchungsraumes und hinsichtlich einer luftschadstofftechnischen Beurteilung heranzuziehen: 3 % der Jahresmittelwertgrenzwerte liegen als Immission in einem Größenbereich, der nicht mit ausreichender Genauigkeit messbar ist und somit einem Projekt nicht nur kausal zuordenbar ist. Es ist eher davon auszugehen, dass diese kausale Zuordenbarkeit höher liegt. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus den Aussagen des luftreinhaltetechnischen Gerichts-Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung vom 24.2.2025 (Verhandlungsschrift S. 21). 1.3.
Reifenabrieb, Mikroplastik: Als Mikroplastik werden kleine Kunststoffteilchen, die kleiner als 5 mm sind und aus unterschiedlichen Kunststoffarten bestehen können, bezeichnet. Für Mikroplastik sind in der einschlägigen Gesetzgebung keine direkten Grenzwerte oder methodische Vorschriften zur Analyse in Bezug auf Emission und Immission zu finden. Begrenzungsmaßnahmen und Analysevorgaben wären auf nationaler und internationaler Ebene erforderlich. In Studien wird der Reifenabrieb als die bedeutendste Quelle für Mikroplastik-Emissionen angesehen. Die Partikel aus dem Reifenabrieb gehören überwiegend der Grobfraktion an. Zur Massenkonzentration der Fraktionen PM10 und PM2,5 trägt der Reifenabrieb nur im geringen Umfang bei. Die Partikel werden überwiegend lokal, in der Nähe der Straße, abgelagert. Der Reifenabrieb ist Teil der Non exhaust-Emissionen für PM10 und PM2,5 wie sie entsprechend dem Stand der Technik

HBEFA 4.2 ermittelt werden. Die Höhe der Emissionen ist abhängig von der Fahrzeugart, der Verkehrssituation, der Geschwindigkeit und vom Verkehrszustand. So können sich im Einflussbereich von Kreuzungen in Abhängigkeit von der Verkehrsauslastung vor allem höhere PM10-Emissionen ergeben. Für die Verkehrssituation Land/HVS/50 wird dort festgehalten, dass mit steigender Auslastung des Straßenabschnittes auch die PM10-Emissionen aus dem Straßenverkehr ansteigen. Für PM2,5 sind die maßgebenden non exhaust Emissionen aus dem Abrieb und der Aufwirbelung von der Auslastung weit geringer beeinflusst. Unabhängig vom Ausmaß des Verkehrseinflusses betragen die PM2,5-Jahresmittelwerte 60% bis 80% der PM10-Jahresmittelwerte. Nachdem PM2,5 eine Teilmenge von PM10 ist, können die PM2,5-Immissionen nicht über jenen für PM10 liegen. Die PM10- und PM2,5-Emissionen aus den Einreichunterlagen stammen aus dem HBEFA 4.

Für das gesamte Straßennetz im Untersuchungsgebiet wird von flüssigen Verkehrszuständen ausgegangen. Auch wenn ein großer Anteil des Verkehrs im Jahresmittel flüssig abgewickelt werden kann, so ist in den verkehrlichen Spitzenstunden an Straßenabschnitten hoher Auslastung mit dichten bis gesättigten Verkehrszuständen zu rechnen, insbesondere bei Berücksichtigung der hohen Auslastungen in den Verkehrsspitzen. Vor allem hinsichtlich PM10 sind bei Differenzierung der Verkehrszustände höhere Gesamtimmissionen aus dem Straßenverkehr zu erwarten. Auf die PM2,5-Immissionen wirkt sich eine Differenzierung der Verkehrszustände nur geringfügig aus. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus den Gerichts-Gutachten vom 15.10.2024 (OZ 78) zu Pkt. 1 und 3, erläutert in der Beschwerdeverhandlung vom 24.2.2025, und wurden dort von keiner Partei mehr substanziiert bestritten. 1.
Klimaschutz: Festgestellt wird: Durch das Vorhaben kommt es zu einem zusätzlichen Ausstoß von insgesamt ca. 6000 t in der Bauphase, sowie 601 t/Jahr (Prognose 2035) in der Betriebsphase. Die im Klimaschutzgesetz für den Verkehr im Jahr 2020 festgesetzte Höchstmenge beträgt 21,7 Mio. Tonnen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem Klima- und Energiekonzept der Projektwerber, Einlage D
Es wird weiters festgestellt: Der Integrierte Nationale Energie- und Klimaplan für Österreich, Periode 2021-2023 sieht für den Bereich Mobilität im Wesentlichen folgende Politiken und Maßnahmen vor: - Stärkung des öffentlichen Verkehrs (umfangreiche Investitionen zur Weiterentwicklung des von der ÖBB-Infrastruktur AG betriebenen Bahnnetzes, von Privatbahnen und Regionalstadtbahnen; Bestellung eines attraktiven und bedarfsgerechten Verkehrsangebots durch die Gebietskörperschaften; angemessene Tarifgestaltung) - Entwicklung eines Masterplans Gehen 2030 - Verstärkte Radverkehrsförderung - Verbesserung des Mobilitätsmanagements (Ausbau der Beratungs- und Förderprogramme, Bewusstseinsbildung) - Energiewende im Straßenverkehr (direkte Elektrifizierung von Pkw und Bussen, Förderprogramme für emissionsfreie Fahrzeuge, Markthochfahren für die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie, Ausbau der Ladeinfrastruktur und der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, Erreichung des Erneuerbaren-Gesamtziels der RED III-Richtlinie, Bemautung von Schwerfahrzeugen, Änderungen im Steuersystem) - Maßnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene - Digitale Transformation. Dies ergibt eine Einsicht in diesen Plan, S. 136 ff. 1.
Schall: Festgestellt wird: Die im erstinstanzlichen Verfahren beurteilten Lärmindizes basieren auf nachvollziehbaren lärmtechnischen Untersuchungen nach dem Stand der Technik. Die Ausführungen im Teilgutachten Lärmschutztechnik zeigen eine schlüssige und nachvollziehbare Prüfung aller für die Beurteilung notwendigen Grundlagen und dargestellten Lärmindizes. Es liegen Lnight und Lden Werte vor, die korrekt nach den Regeln der Absätze 1-3 des § 6 der entsprechenden Verordnungen zur Beurteilung herangezogen werden können. Die Darstellung des vorhabensbedingten zusätzlichen Immissionseintrags durch das Straßenvorhaben aufgrund von zusätzlichem Verkehr, auch außerhalb der neu zu errichtenden Straßenabschnitte, ist keine verpflichtende Methode für die Einzelfallbeurteilung. Der Mangel durch die generalisierte Annahme von 500 Kfz/24h an Nebenstraßen ergibt nach Sichtung der möglichen Konstellationen im Untersuchungsraum dieses konkreten Projektes keinen Folgefehler bei der Anwendung der Grenzwertprüfung. Die im erstinstanzlichen Verfahren beurteilten Lärmindizes basieren auf nachvollziehbaren lärmtechnischen Untersuchungen nach dem Stand der Technik. Die Ausführungen im Teilgutachten Lärmschutztechnik zeigen eine schlüssige und nachvollziehbare Prüfung aller für die Beurteilung notwendigen Grundlagen und dargestellten Lärmindizes. Es liegen Lnight und Lden Werte vor, die korrekt nach den Regeln der Absätze 1-3 des Paragraph 6, der entsprechenden Verordnungen zur Beurteilung herangezogen werden können. Die Darstellung des vorhabensbedingten zusätzlichen Immissionseintrags durch das Straßenvorhaben aufgrund von zusätzlichem Verkehr, auch außerhalb der neu zu errichtenden Straßenabschnitte, ist keine verpflichtende Methode für die Einzelfallbeurteilung. Der Mangel durch die generalisierte Annahme von 500 Kfz/24h an Nebenstraßen ergibt nach Sichtung der möglichen Konstellationen im Untersuchungsraum dieses konkreten Projektes keinen Folgefehler bei der Anwendung der Grenzwertprüfung. Die Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnungen sehen Grenzwerte bis zu einem Lnight von 55,0 dB bzw. Lden von 65,0 dB gemeinsam mit klar definierten Kriterien vor. Diese werden jedenfalls eingehalten. Dies dadurch, dass der Immissionseintrag nur aufgrund der zu genehmigenden Trasse den Grenzwerten nach § 6 Abs. 1 genügt und vorhabensbedingte Immissionserhöhungen von 1,0 dB mit der Wahl des Untersuchungsraums auf jeden Fall detektiert werden. Für den Bereich der Einzelfallbeurteilung > Lnight 55,0 dB und Lden 65,0 dB liegen neben einem oberen Grenzwert von 1,0 dB für vorhabensbedingte Immissionsänderungen keinen konkreten Beurteilungsvorgaben vor. Auch nicht für den vorhabensbedingten Eintrag durch den induzierten Verkehr im Straßennetz über das konkrete Vorhaben hinaus. Dies wird einer Einzelfallbeurteilung durch den medizinischen Sachverständigen überlassen. Die Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnungen sehen Grenzwerte bis zu einem Lnight von 55,0 dB bzw. Lden von 65,0 dB gemeinsam mit klar definierten Kriterien vor. Diese werden jedenfalls eingehalten. Dies dadurch, dass der Immissionseintrag nur aufgrund der zu genehmigenden Trasse den Grenzwerten nach Paragraph 6, Absatz eins, genügt und vorhabensbedingte Immissionserhöhungen von 1,0 dB mit der Wahl des Untersuchungsraums auf jeden Fall detektiert werden. Für den Bereich der Einzelfallbeurteilung > Lnight 55,0 dB und Lden 65,0 dB liegen neben einem oberen Grenzwert von 1,0 dB für vorhabensbedingte Immissionsänderungen keinen konkreten Beurteilungsvorgaben vor. Auch nicht für den vorhabensbedingten Eintrag durch den induzierten Verkehr im Straßennetz über das konkrete Vorhaben hinaus. Dies wird einer Einzelfallbeurteilung durch den medizinischen Sachverständigen überlassen. § 6 Abs. 4 der NÖLStLärmIV lässt zwar erkennen, dass der Verordnungsgeber daran interessiert ist Immissionspunkte mit maßgeblichem Immissionseintrag jedenfalls im Untersuchungsraum aufzunehmen. Dies würde zu einer Fokussierung der wirklich von durch das Vorhaben mit hohen Lärmindizes Betroffenen führen, nimmt aber umgekehrt keinen Einfluss auf die Einzelfallbeurteilung des § 6 Abs. 3, welche im gegenständlichen Projekt durch den Sachverständigen für Humanmedizin durchgeführt wurde.Paragraph 6, Absatz 4, der NÖLStLärmIV lässt zwar erkennen, dass der Verordnungsgeber daran interessiert ist Immissionspunkte mit maßgeblichem Immissionseintrag jedenfalls im Untersuchungsraum aufzunehmen. Dies würde zu einer Fokussierung der wirklich von durch das Vorhaben mit hohen Lärmindizes Betroffenen führen, nimmt aber umgekehrt keinen Einfluss auf die Einzelfallbeurteilung des Paragraph 6, Absatz 3,, welche im gegenständlichen Projekt durch den Sachverständigen für Humanmedizin durchgeführt wurde. Die lärmtechnischen Unterlagen zur Betriebsphase I, die im Beschwerdeverfahren vorgelegt worden sind, bilden eine schlüssige und nachvollziehbare Grundlage für die Beurteilung der schalltechnischen Auswirkungen des Vorhabens in einem Zwischenzustand mit nur einer Brückenquerung, definiert als Planfall 1-
Es konnten keine Mängel gefunden werden, die zu einer anderen Darstellung von Lärmindizes führen können. Wesentlich ist, dass der Planfall unter den Bedingungen gilt, dass sowohl die straßenseitigen Maßnahmen für den Planfall 1-2035 des Projektes als auch die zusätzlichen Geschwindigkeitsreduktionen, dargestellt im Fachbereich Lärm für den Zeitraum dieses Verkehrsplanfalls wirksam sind. Insbesondere müssen die Lärmschutzwände zu diesem Zeitpunkt bereits errichtet sein. Die lärmtechnischen Unterlagen zur Betriebsphase römisch eins, die im Beschwerdeverfahren vorgelegt worden sind, bilden eine schlüssige und nachvollziehbare Grundlage für die Beurteilung der schalltechnischen Auswirkungen des Vorhabens in einem Zwischenzustand mit nur einer Brückenquerung, definiert als Planfall 1-
Es konnten keine Mängel gefunden werden, die zu einer anderen Darstellung von Lärmindizes führen können. Wesentlich ist, dass der Planfall unter den Bedingungen gilt, dass sowohl die straßenseitigen Maßnahmen für den Planfall 1-2035 des Projektes als auch die zusätzlichen Geschwindigkeitsreduktionen, dargestellt im Fachbereich Lärm für den Zeitraum dieses Verkehrsplanfalls wirksam sind. Insbesondere müssen die Lärmschutzwände zu diesem Zeitpunkt bereits errichtet sein. Damit sind die Grenzwerte der NÖ als auch OÖ LStLärmIV eingehalten, wobei die Einzelfallbeurteilung nach § 6 Abs. 3 noch nicht erfolgt ist. Dies wird dem SV für Humanmedizin überlassen. Angemerkt wird dazu, dass es in diesem Planfall 2028-1 zu weiteren Betroffenen kommen kann, die einen vorhabensbedingten Immissionseintrag von >59,3 dB für den Lden aufweisen. Dies, da die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht an allen Straßenabschnitten in Kraft treten und daher Verkehrserhöhungen kompensieren. Der Untersuchungsraum und die dargestellten Lärmindizes in Tabellenform sind aber ausreichend, um alle maßgeblichen Immissionsorte zu beurteilen. Eine Auflage zur Begrenzung der vorhabensbedingten Immissionserhöhungen auf 0,4 dB ab einem Lnight > 60 dB und Lden > 70 dB ist auf Basis der vorgelegten tabellierten Werte ausreichend bestimmt, kann durch die Projektwerberin umgesetzt werden und ist in der behördlichen Auflagenkontrolle nachprüfbar. Damit sind die Grenzwerte der NÖ als auch OÖ LStLärmIV eingehalten, wobei die Einzelfallbeurteilung nach Paragraph 6, Absatz 3, noch nicht erfolgt ist. Dies wird dem SV für Humanmedizin überlassen. Angemerkt wird dazu, dass es in diesem Planfall 2028-1 zu weiteren Betroffenen kommen kann, die einen vorhabensbedingten Immissionseintrag von >59,3 dB für den Lden aufweisen. Dies, da die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht an allen Straßenabschnitten in Kraft treten und daher Verkehrserhöhungen kompensieren. Der Untersuchungsraum und die dargestellten Lärmindizes in Tabellenform sind aber ausreichend, um alle maßgeblichen Immissionsorte zu beurteilen. Eine Auflage zur Begrenzung der vorhabensbedingten Immissionserhöhungen auf 0,4 dB ab einem Lnight > 60 dB und Lden > 70 dB ist auf Basis der vorgelegten tabellierten Werte ausreichend bestimmt, kann durch die Projektwerberin umgesetzt werden und ist in der behördlichen Auflagenkontrolle nachprüfbar. Für die Gewährleistung von Grenzwertkriterien wurden keine LKW-Fahrverbote als Maßnahme definiert. Dies erfolgt über straßenseitige Abschirmmaßnahmen und Geschwindigkeitsreduktionen. Weitere LKW-Fahrverbote sind aufgrund des vorliegenden schalltechnischen Befundes nicht ableitbar. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem schalltechnischen Gerichtsgutachten vom 25.10.2024 (OZ 82). 1.
Menschliche Gesundheit: 1.6.
Gesundheitsgefährdung durch Luftschadstoffe: Festgestellt wird: Feinstaub (PM = Particulate matter) ist einer der maßgeblichen Parameter für die Luftverschmutzung. Feinstaub ist keine definierte Substanz, sondern ein Konglomerat fester und flüssiger Aerosole, die natürlichen Ursprungs sein können, im urbanen Umfeld aber meist auf Aktivitäten des Menschen zurückzuführen sind (Hausbrand, Autoabgase, Aufwirbelung, …). Feinstaub ist der nicht sichtbare Anteil an Partikel in der Luft und aufgrund seiner Kleinheit bleibt der Feinstaub auch lange in der Luft bevor er auf den Boden absinkt (diese Partikel sedimentieren nur sehr langsam). Mit dem Wind können sie über weite Strecken getragen werde, daher kann Feinstaub auch weit abseits seiner Entstehung als Immission einwirken. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) sieht im Feinstaub ein krankmachendes Potential, welches abhängig von der Menge des Feinstaubs in der Luft ansteigt (da eine höhere Konzentration an Feinstaub in der Luft zwangsläufig zu einer höheren Aufnahme an Feinstaub in die Lungen führt). Feinstaub gefährdet die Gesundheit in jeder Menge, wobei die Gefährdung der Gesundheit mit der Menge (Masse) an Feinstaub ansteigt. In den Richtlinien der EU wird ausgeführt, dass unter einem Grenzwert ein Wert zu verstehen ist, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums erreicht werden muss und danach nicht überschritten werden darf. Wenngleich die bisherige Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
Mai 2008 jüngst durch eine neue Richtlinie ersetzt wurde, so gelten doch die in dieser Richtlinie getroffenen Aussagen vollinhaltlich weiter: In den allgemeinen Erläuterungen der Richtlinie aus 2008 findet sich die Aussage, dass Partikel (PM2,5) erhebliche negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben. Weiters wird ausgeführt, dass bisher keine feststellbare Schwelle ermittelt wurde, unterhalb der PM2,5 kein Risiko darstellt. Daher sollen für diesen Schadstoff andere Regeln gelten als für andere Luftschadstoffe. Und zwar sollte auf eine generelle Senkung der Konzentrationen im städtischen Hintergrund abgezielt werden, um für große Teile der Bevölkerung eine bessere Luftqualität zu gewährleisten. Damit jedoch überall ein Mindestgesundheitsschutz sichergestellt ist, sollte der Ansatz mit der Vorgabe eines Grenzwerts kombiniert werden. Dieser Grenzwert beträgt derzeit 25 μg PM2,5 pro m³ als Jahresmittelwert (JMW), wobei die neue, noch umzusetzende Richtlinie 2024/2881 einen Grenzwert von 10 μg/m³ vorsieht (siehe oben Pkt. 1.2.1). Aktuelle Daten ergeben eine statistische Reduktion der mittleren Lebenserwartung von 0,057 Jahren bzw. 0,684 Monaten pro 1 μg/m³ PM2,
Derartige Aussagen sind auf Basis umfassender epidemiologischer Untersuchungen ermittelt worden, wobei bei derartigen Untersuchungen die gesamte Bevölkerung des jeweiligen Untersuchungsraumes umfasst wurde (Säuglinge, Kinder, Schwangere, Junge und Alte, Kranke und Gesunde). Die Ergebnisse und Schlussfolgerungen dieser epidemiologischen Studien sind somit repräsentativ für den „Durchschnittsmenschen“ und nehmen keine Bevölkerungsgruppe explizit aus. Die höchste Immissionszusatzbelastung für PM2,5 wird im gegenständlichen Verfahren am exponiertesten Immissionspunkt im Betrieb mit 0,3 μg/m³ im Jahresmittel angegeben. Eine Zusatzbelastung von 0,3 μg/m³ PM2,5, über ein ganzes Leben einwirkend, führt zu einer Reduktion der statistischen Lebenserwartung um 0,21 Monate. Da die Lebenserwartung von einer Vielzahl an selbstbestimmbaren und nicht selbstbestimmbaren Einflüssen abhängt, kann die Veränderung eines dieser Einflüsse in einer derartigen Größenordnung als nicht relevant angesehen werden. Aus medizinischer Sicht ist daher, unter Zugrundelegung einer maximalen Immissionszusatzbelastung von 0,3 μg PM2,5 pro m³ und Jahr, die vom gegenständlichen Vorhaben ausgehende Feinstaub – Zusatzbelastung als nicht gesundheitsgefährdend zu beurteilen. Eine epidemiologische Auffälligkeit im Sinne einer Nachweisbarkeit von Erkrankungsfällen ist bei einer Zusatzbelastung in dieser Größe nicht zu erwarten. Es ist daher aus medizinischer Sicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die Gesamtbelastung (die Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung) keine anderen Auswirkungen auf die Gesundheit der Anrainer zeigt als die Vorbelastung allein. Eine projektinduzierte Übersterblichkeit im Projektgebiet aufgrund von PM2,5 Feinstaub im Ausmaß von 12-28 Toten, bezogen auf 10 Jahre, ist nicht zu befürchten. Eine der Quellen von PM2,5 ist der motorisierte Verkehr, damit tragen auch die umliegenden, aber auch die weiter entfernt liegenden Straßen zur Feinstaubbelastung bei. Die Aussage, dass dem gegenständlichen Projekt eine bestimmte Anzahl von Sterbefällen zuzurechnen sind, ist nicht haltbar. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage 1 samt den Ausführungen des Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung (Verhandlungsschrift vom 25.2.2025 S. 24 ff und Beilage 14) und wurden dort von keiner Partei mehr substanziell bestritten. Zum Thema „Ultra-Feinstaub“ wird zusätzlich festgestellt: Ultrafeine Partikel (UFP) sind Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner als 100 nm (0,1 μm), wobei bei diesen im Unterschied zu PM10 und PM2,5 nicht die Gewichtskonzentration (μg/m³), sondern die Anzahlkonzentration je cm³ angeführt wird. UFP entstehen bei Verbrennungsprozessen (z. B. Verkehr, Raumwärme) oder durch Nukleation von kondensierbaren Gasen. Letztere können wiederum aus Verbrennungsprozessen nach Abkühlen von Gasen stammen, oder durch photochemische Prozesse aus gasförmigen Vorläufersubstanzen gebildet werden. An verkehrsbelasteten, städtischen Standorten überwiegen Partikel aus Verkehrsemissionen. Im städtischen Hintergrund, aber auch v. a. im regionalen Hintergrund, zeigt sich in den Sommermonaten ein hoher Anteil an Partikeln aus Nukleation. Die gemessenen Partikelanzahlkonzentrationen variieren deutlich zwischen ländlichen und verkehrsnahen Standorten. Während am Südpol weniger als 100 Partikel je cm³, im Hochgebirge in Europa etwa 400 Partikel, im ländlichen Hintergrund im Flachland etwa 4.000 Partikel und im städtischen Hintergrund 8.000–15.000 Partikel je cm³ gemessen werden, steigt die Anzahlkonzentration auf mehrere zehntausend an Autobahnen oder an stark befahrenen Straßen in Städten. Messergebnisse liegen z.B. aus Großbritannien seit dem Jahr 2000 vor. Wie auch in der Schweiz zeigt sich an allen dargestellten Stationen ein statistisch signifikanter Rückgang der Konzentrationen. An der höchstbelasteten Station London Marylebone Road hat sich dieser auf ein Viertel reduziert. Der starke Rückgang der UFP an dieser Station von 2007 auf 2008 wird v. a. auf die Einführung von schwefelfreiem Kraftstoff zurückgeführt, zu einem geringen Teil auch auf die beinahe zeitgleiche Einführung einer Umweltzone in London. Die Werte sind auf einem vergleichbaren Niveau wie in der Schweiz. Messungen ultrafeiner Partikel sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausschließlich aus wissenschaftlichem Interesse sinnvoll. Messungen im Nahbereich des gegenständlichen Projekts lassen keine verfahrensrelevanten Aussagen erwarten, da Verbrennungsprozesse, die maßgeblich zur Bildung von UFP beitragen, beim gegenständlichen Projekt eine nur untergeordnete Rolle spielen. Die vorliegenden Messergebnisse zu UFP sind aus medizinischer Sicht zurzeit nicht sinnvoll interpretierbar und können nur schwerlich mit Aktivitäten aus dem gegenständlichen Projekt in Beziehung gesetzt werden. Im konkreten Verfahren sind aus medizinischer Sicht daher keine Messungen ultrafeiner Partikel erforderlich. Daraus kann jedoch nicht der Schluss gezogen werden, ultrafeine Partikel würden in der Beurteilung der Auswirkungen des gegenständlichen Verfahrens nicht berücksichtigt. Die Beurteilungsgrundlage des medizinischen Gutachtens sind epidemiologische Studien der letzten Jahre bzw. Jahrzehnte. Diese epidemiologischen Beobachtungsstudien haben die Belastung der Bevölkerung unter realen Umgebungsbedingungen erfasst. Da es sich um reale Umgebungsbedingungen gehandelt hat, enthält bzw. enthielt die Luft, die die Menschen eingeatmet haben, immer auch ultrafeine Partikel, auch wenn diese nicht explizit gemessen wurden bzw. werden. Allfällige, in Relation zu PM2,5 gefundene gesundheitliche Auswirkungen stehen daher mit ultrafeinen Partikeln in Zusammenhang und die Einwirkung ultrafeiner Partikel ist in der Auswirkungsbetrachtung berücksichtigt. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage 5 und wurden von keiner Partei mehr substanziell bestritten. 1.6.
Gesundheitsgefährdung durch Lärm: Festgestellt wird: Unterhalb der Relevanzgrenze von 1,0 dB sind vorhabensbedingte Immissionserhöhungen, die zu Überschreitungen der Grenzwerte

§ 6Abs. 3 führen, im Einzelfall zu beurteilen.Unterhalb der Relevanzgrenze von 1,0 d

B sind vorhabensbedingte Immissionserhöhungen, die zu Überschreitungen der Grenzwerte

Paragraph 6, Absatz 3, führen, im Einzelfall zu beurteilen. Die Studienlage zur Gesundheitsgefährdung durch Lärm ist uneinheitlich. Zwar werden durchwegs lineare Dosiswirkungskurven angegeben, diese sind im Vergleich der Studien untereinander aber nicht konsistent. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass unterschiedliche Dosis-Wirkungsbeziehungen für die Gesundheitsgefährdung vorliegen und eine Veränderung um ein Dezibel ein um 0,28 Prozent erhöhtes Risiko bedingt, kann aus fachlicher Sicht für den konkreten Einzelfall, unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse (die Begutachtung der betroffenen Wohnobjekte erfolgte im Rahmen mehrerer Lokalaugenscheine vor Ort), das medizinische Irrelevanzkriterium

§ 6Abs. 3 mit + 1,0 d

B beibehalten werden.Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass unterschiedliche Dosis-Wirkungsbeziehungen für die Gesundheitsgefährdung vorliegen und eine Veränderung um ein Dezibel ein um 0,28 Prozent erhöhtes Risiko bedingt, kann aus fachlicher Sicht für den konkreten Einzelfall, unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse (die Begutachtung der betroffenen Wohnobjekte erfolgte im Rahmen mehrerer Lokalaugenscheine vor Ort), das medizinische Irrelevanzkriterium

Paragraph 6, Absatz 3, mit + 1,0 dB beibehalten werden. Aus medizinischer Sicht ist bei einem Anstieg des Straßenverkehrslärmpegels um bis zu 1,0 dB (aufgrund vorhabensbedingter Immissionserhöhungen) keine epidemiologische Auffälligkeit im Sinn des Nachweises einer erhöhten Anzahl an Erkrankungsfällen zu erwarten. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kann man davon ausgehen, dass der zu erwartende Straßenverkehrslärmgesamtpegel, also die Immission im Nullplanfall plus einer maximalen Erhöhung um 1,0 dB (aufgrund des gegenständlichen Vorhabens), keine anderen Auswirkungen auf die Gesundheit der Anrainer zeigen wird, als die Straßenverkehrslärmimmissionen im Nullplanfall allein erwarten lassen. Zur Einzelfallprüfung in bestimmten Fällen siehe jedoch unten. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage 1 samt den Ausführungen des Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung (Verhandlungsschrift vom 25.2.2025 S. 24 ff und Beilage 14) und wurden dort von keiner Partei mehr substanziell bestritten. 1.6.3. Lärm – Einzelfallbeurteilung: Festgestellt wird: Es gibt im gegenständlichen Fall Objekte, bei denen die Grenzwerte für Gesundheitsgefährdung bereits im Nullplanfall überschritten sind und ➢ die eine relevante Erhöhung durch das (gegenständliche) Projekt erfahren, ➢ die eine Erhöhung durch das (gegenständliche) Projekt erfahren, die aber als nicht relevant zu beurteilen ist. ➢ die keine Erhöhung durch das (gegenständliche) Projekt erfahren (± 0), ➢ die eine Verbesserung durch das (gegenständliche) Projekt erfahren, wobei die Grenzwerte der Gesundheitsgefährdung aber sowohl im Nullplanfall als auch im Projektplanfall überschritten bleiben, oder ➢ die eine Verbesserung durch das (gegenständliche) Projekt erfahren und aufgrund dieser Verbesserung die Grenzwerte der Gesundheitsgefährdung zukünftig nicht mehr überschritten sind.

den gesetzlichen Vorgaben gelten in Niederösterreich und Oberösterreich für die Beurteilung der Gesundheitsgefährdung von geschützten Personen durch Straßenverkehrslärm folgende Immissionsgrenzwerte: Lden = 65,0 dB Lnight = 55,0 dB Bei Überschreitung dieser Immissionsgrenzwerte sind vorhabensbedingte Immissionserhöhungen aus dem Straßenverkehr im Einzelfall zu beurteilen. Vorhabensbedingte Immissionserhöhungen von mehr als 1,0 dB, bezogen auf die Immissionen im Nullplanfall, sind jedenfalls unzulässig. Nach eingehender Sichtung der Studienlage ist aus fachlicher Sicht festzuhalten, dass die von Betroffenen angegebene Lärmbelästigung keinen linearen Anstieg zeigt. Die Zahl erheblich Belästigter steigt stärker an als der einwirkende Lärmpegel. Daher ist die Anregung des schalltechnischen Sachverständigen als jedenfalls zulässig und zum Schutz der Betroffenen auch als erforderlich anzusehen. So wird in der WHO-Guideline von 2018 zur “Association between exposure to road traffic noise (Lden) and annoyance (%HA)” ausgeführt, dass bei 60 dB 15,1 % der Befragten hoch belästigt sind, bei 70 dB sind es 28,4 % und bei 80 dB 48,5 %. Zwischen 60 dB und 70 dB beträgt der Unterschied 13,3 Prozentpunkte, zwischen 70 dB und 80 dB sind es 20,1 Prozentpunkte. Damit liegt kein linearer Anstieg vor. Es wird daher aus humanmedizinischer Sicht folgende zusätzliche Auflage vorgeschlagen: Wirkt an einem Wohnobjekt ein Lnight von > 60,0 dB bzw. Lden von > 70,0 dB ein und kommt es zu vorhabensbedingten Immissionserhöhungen von > 0,4 dB ist der Einbau von Schalldämmlüftern und gegebenenfalls der Austausch bestehender Fenster und Türen gegen Schallschutzfenster und -türen in Aufenthaltsräumen an den betroffenen Fassaden, soweit bestehende Fenster und Türen nicht ausreichenden Schutz gewähren, zu prüfen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage 2 und 7 samt den Ausführungen des Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung (Verhandlungsschrift vom 25.2.2025 S. 28) und wurden dort von keiner Partei mehr substanziell bestritten. Dazu wird noch festgestellt: Der Auflagenvorschlag betrifft jene Situationen mit vorhabensbedingter Immissionserhöhung, bei denen nach den Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnungen eine Einzelfallbeurteilung vorgeschrieben ist. Der Auflagenvorschlag limitiert die vorhabensbedingten Immissionserhöhungen und damit die vorhabensbedingten zusätzlichen Straßenverkehrslärmanteile für diese Situationen mit hoher Belastung. Das konkrete Auslösen der Regelung ist sowohl für den Planfall 2035-1 als auch 2028-1 aus den Immissionstabellen der schalltechnischen Unterlagen ersichtlich und überprüfbar. Dies ergibt sich schlüssig und nachvollziehbar aus den Aussagen des schalltechnischen Gerichts-Sachverständigen in der Beschwerdeverhandlung am 25.2.2025 (Beilage 13, Folie 13). Weiters wird zur Berechnungsmethode festgestellt: Der zentrale Regelungsinhalt der von Beschwerdeführern angezogenen Richtlinie (EU) 2020/367 vom 4.3.2020 zur Änderung des Anhangs III der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Festlegung von Methoden zur Bewertung der gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Umgebungslärm ist aufzuzeigen, in welchem Zusammenhang die Umgebungslärmbelastung und der Anteil an Menschen mit gesundheitlichen Auswirkungen, hervorgerufen durch Umgebungslärm, stehen, wobei es unter Berücksichtigung der § 2 und 6 Bundes-LärmV ersichtlich ist, dass es nicht allein auf die in der Lärmkarte dargestellten Lden und Lnight Werte ankommt. Liegt eine besondere Schalldämmung vor, gehen höhere Pegelwerte an der Fassade nicht automatisch mit gesundheitsschädlichen Einwirkungen einher.Der zentrale Regelungsinhalt der von Beschwerdeführern angezogenen Richtlinie (EU) 2020/367 vom 4.3.2020 zur Änderung des Anhangs römisch drei der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Festlegung von Methoden zur Bewertung der gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Umgebungslärm ist aufzuzeigen, in welchem Zusammenhang die Umgebungslärmbelastung und der Anteil an Menschen mit gesundheitlichen Auswirkungen, hervorgerufen durch Umgebungslärm, stehen, wobei es unter Berücksichtigung der Paragraph 2 und 6 Bundes-LärmV ersichtlich ist, dass es nicht allein auf die in der Lärmkarte dargestellten Lden und Lnight Werte ankommt. Liegt eine besondere Schalldämmung vor, gehen höhere Pegelwerte an der Fassade nicht automatisch mit gesundheitsschädlichen Einwirkungen einher. Dies ergibt sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage

1.6.
Empfindlichkeit von Kindern: Festgestellt wird: Aus fachlicher Sicht festzuhalten sind keine eigenen (niedrigeren) Grenz- bzw. Richtwerte für Straßenlärm für Kinder erforderlich. Die gewählte Vorgehensweise im gegenständlichen Fall ist jedenfalls in der Lage, allfällige negative Effekte von Lärm auf Kinder zu vermeiden. Hinzuweisen ist auch auf den gem. NÖ Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung und Oö. Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung gleichlautenden Schutzmaßstab gem. § 5 der Verordnungen: „Die Gesundheitsgefährdung und die unzumutbare Belästigung sind danach zu beurteilen, wie sich die Schallimmissionen auf ein gesundes, normal empfindendes Kind und auf einen gesunden, normal empfindenden Erwachsenen auswirken.“Hinzuweisen ist auch auf den gem. NÖ Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung und Oö. Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung gleichlautenden Schutzmaßstab gem. Paragraph 5, der Verordnungen: „Die Gesundheitsgefährdung und die unzumutbare Belästigung sind danach zu beurteilen, wie sich die Schallimmissionen auf ein gesundes, normal empfindendes Kind und auf einen gesunden, normal empfindenden Erwachsenen auswirken.“ Ebensowenig sind andere (niedrigere) Grenz- bzw. Richtwerte für Luftschadstoffe bei Kindern erforderlich. Die gewählte Vorgehensweise im gegenständlichen Fall ist jedenfalls in der Lage, allfällige negative Effekte von Luftschadstoffimmissionen auf Kinder zu erkennen. In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass bei der Beurteilung der Gesundheitsgefährdung, deren Art und Nachhaltigkeit über eine bloße Belästigung hinausgeht, eine Durchschnittsbetrachtung (durchschnittlich gesunde Erwachsene und Kinder) vorzunehmen ist. Dies ergibt sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage
1.6.
Stöckler-Kreuzung: Festgestellt wird: Bei einigen Objekten an der sog. „Stöcklerkreuzung“, und zwar Wiener Str. 2, 4, 5 und 7, sind aufgrund des Vorhaben Lärmschutzmaßnahmen erforderlich und auch vorgesehen. Dies ergibt sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage
1.6.
Notwendigkeit eines höheren Lärmschutzstandards: Festgestellt wird: Die nach den anzuwendenden Landesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnungen geltenden Grenzwerte für eine Gesundheitsgefährdung von 65 dB Lden und 55 dB Lnight nehmen Bezug auf die Grenzwerte, wie sie in der Bundesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung zu finden sind, die wiederrum auf einem Gutachten zweier Professoren aufbauen. Die in diesem Gutachten zu findenden Schlussfolgerungen und Grundlagen besitzen auch heute noch Gültigkeit. Dabei ist jedenfalls festzuhalten, dass der Beurteilungsmaßstab von großer Bedeutung ist, wonach die Gesundheitsgefährdung und die unzumutbare Belästigung danach zu beurteilen sind, wie sich die Schallimmissionen auf ein gesundes, normal empfindendes Kind und auf einen gesunden, normal empfindenden Erwachsenen auswirken. Der von Einwendern geforderte Wert der WHO von 59,3 dB ist im gegenständlichen Verfahren aus fachlicher Sicht nicht als Grenzwert für die Gesundheitsgefährdung heranzuziehen. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Gerichtsgutachten vom 5.11.2024 (OZ 86) zu Frage 7 und wurden von keiner Partei mehr substanziell bestritten. 1.6.
Zur „Betriebsphase I“: Festgestellt wird: Nach Prüfung der erst im Beschwerdeverfahren vorgelegten Unterlagen zur „Betriebsphase I“ ist festzustellen, dass auch in dieser Phase
unter Zugrundelegung einer maximalen Immissionszusatzbelastung von 0,3 μg PM2,5 pro m³ und Jahr die vom gegenständlichen Vorhaben ausgehende Feinstaub – Zusatzbelastung als nicht gesundheitsgefährdend zu beurteilen ist. Eine epidemiologische Auffälligkeit im Sinne einer Nachweisbarkeit von Erkrankungsfällen ist bei einer Zusatzbelastung in dieser Größe nicht zu erwarten. Es ist daher aus medizinischer Sicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die Gesamtbelastung (die Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung) keine anderen Auswirkungen auf die Gesundheit der Anrainer zeigt als die Vorbelastung allein;
die vom gegenständlichen Vorhaben ausgehende Stickstoffdioxid – Zusatzbelastung nicht gesundheitsgefährdend ist. Eine epidemiologische Auffälligkeit im Sinne einer Nachweisbarkeit von Erkrankungsfällen ist bei Zusatzbelastungen in dieser Größe nicht zu erwarten. Es ist daher aus medizinischer Sicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die Gesamtbelastung (die Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung) keine anderen Auswirkungen auf die Gesundheit der Anrainer zeigt als die Vorbelastung allein;
die für gem. Lärm-Immissionsschutzverordnungen Betroffenen durch die projektgemäß vorgesehenen Maßnahmen und die zusätzliche Auflage nach Einzelfallbeurteilung gem. Pkt. 1.6.
auch für diese Betriebsphase ausreichend Vorsorge gegen Lärm getroffen ist. Diese Feststellungen ergeben sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem humanmedizinischen Ergänzungsgutachten vom 20.11.2024 (OZ 94) und wurden von keiner Partei mehr substanziell bestritten. 1.
Liegenschaftsnutzung, Eigentum: Festgestellt wird: Dauernde Flächendurchschneidungen landwirtschaftlicher Nutzflächen sind nur in geringem Ausmaß gegeben, da große Teile des Projektes am Bestand, wo es nur im Randbereich bestehender Verkehrswege zu zusätzlichen Flächenbeanspruchungen kommt, ausgeführt werden. In Niederösterreich kommt es in Folge Neutrassierung zu Durchschneidungen im Bereich zwischen Donau und Knoten XXXX . Ebenso kommt es in Oberösterreich zwischen Donau und Knoten B3 zu Durchschneidungen von Ackerflächen in Folge Neutrassierung dieses Abschnittes. Die Erschließung der Restflächen in der Betriebsphase ist in beiden Neubauabschnitten durch Begleitwege gesichert.Dauernde Flächendurchschneidungen landwirtschaftlicher Nutzflächen sind nur in geringem Ausmaß gegeben, da große Teile des Projektes am Bestand, wo es nur im Randbereich bestehender Verkehrswege zu zusätzlichen Flächenbeanspruchungen kommt, ausgeführt werden. In Niederösterreich kommt es in Folge Neutrassierung zu Durchschneidungen im Bereich zwischen Donau und Knoten römisch 40 . Ebenso kommt es in Oberösterreich zwischen Donau und Knoten B3 zu Durchschneidungen von Ackerflächen in Folge Neutrassierung dieses Abschnittes. Die Erschließung der Restflächen in der Betriebsphase ist in beiden Neubauabschnitten durch Begleitwege gesichert. Die Erreichbarkeit der landwirtschaftlich genutzten Flächen ist zu jedem Zeitpunkt gewährleistet. Relevante Behinderungen der Flächenbewirtschaftung und im landwirtschaftlichen Wegenetz sind nicht zu erwarten. Auf Grund des überwiegenden Ausbaus am Bestand ist die Beeinflussung in Folge Zerschneidung der Landschaft/Barrierewirkung gering. Die vom Projektwerber gemachte Zusage, dass die Erreichbarkeit der landwirtschaftlich genutzten Flächen zu jedem Zeitpunkt gewährleistet sein wird, ist ausreichend. Dies ergibt sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem behördlichen Teilgutachten Agrartechnik und Boden vom 6.7.2023 sowie aus S. 31 ff der zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen. Die allgemeinen Beschwerdebehauptungen, es komme zu einer Erschwerung der Bewirtschaftung und die diesbezüglichen Einwendungen würden aufrecht erhalten, treten diesen Ausführungen nicht in schlüssiger Weise und schon gar nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegen. Festgestellt wird weiters: Im Bereich der bis dato geschlossenen Waldflächen entstehen, bedingt durch den notwendigen Trassenaufhieb, neue Bestandesränder mit zum Teil unterschiedlicher Exposition. Vor allem west- bzw. ostexponierte Bestandesränder können Angriffsflächen für Windwurfereignisse darstellen. Der rasche Aufbau von gestuften Bestandesrändern unter Verwendung von standort-angepassten Sträuchern wird mittelfristig eine Verbesserung der Situation herbeiführen. Einzelwürfe sind aber vor allem in den ersten fünf bis zehn Jahren nicht völlig auszuschließen. Windwurfschäden, die in etwa bis in einer Tiefe des eineinhalbfachen gesetzlich verankerten Deckungsschutzes, das wären 60 m, auftreten können, sind zumindest theoretisch ursächlich dem Trassenaufhieb zuzurechnen und wären privatrechtlich abzugelten. Vor allem an den südexponierten Trassenrändern sind aufgrund der neuen Bestandesränder Randschäden theoretisch möglich. Rindenschäden sind im Regelfall bei sehr dünnborkigen Baumarten wie Ahorn oder Pappeln zu erwarten. Aufgrund der vorkommenden Baumarten sind Rindenschäden nicht völlig auszuschließen. Allfällige lokale Veränderungen des Bodenwasserhaushaltes (Aushagerung) durch verstärkte Untersonnung sind von temporärem Charakter und gerade auf Austandorten nicht zu erwarten. Es ist davon auszugehen, dass durch den Einfluss des Seitenlichtes eine verstärkte Entwicklung der krautigen Bodenvegetation bzw. die Bildung von Wasserreisern an Bäumen eintreten wird, sodass die Effekte der Aushagerung vernachlässigbar sind. Die Zerschneidungseffekte des forstlichen Wegenetzes können durch die Wiederherstellung der wichtigsten Wirtschaftswegrelationen weitgehend in der Betriebsphase kompensiert werden. Während der Bauphase ist eine Erschwerung der forstlichen Bewirtschaftung nicht völlig auszuschließen. Als Restbelastung werden zum Teil geringfügig längere Bringungsdistanzen auftreten. Die Erschließung der entstehenden Restwaldkomplexe ist nur über die Errichtung neuer Zu- bzw. Abfahrten möglich. Die Ausbildung gestufter, strauchreicher Waldsäume im Bereich der neu entstehenden Schlagfronten wird erst mittel- bis langfristig wirksam werden. Vor allem in den ersten fünf bis zehn Jahren sind Randschäden nicht auszuschließen. Dies ergibt sich schlüssig und nachvollziehbar aus dem behördlichen Teilgutachten Forst- und Jagökologie vom 18.7.2023 sowie aus S. 118 ff der zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen. Die allgemeinen Beschwerdebehauptungen, es komme zu einer Erschwerung der Bewirtschaftung und die diesbezüglichen Einwendungen würden aufrechterhalten, treten diesen Ausführungen nicht in schlüssiger Weise und schon gar nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegen. 1.
Boden und Fläche: Festgestellt wird: Durch das Vorhaben ergeben sich in der Bauphase für das Schutzgut Fläche und Boden Auswirkungen durch temporäre Flächeninanspruchnahme (Bodenüberprägungen) wie z.B. Baustelleneinrichtungsflächen und Baubereiche und damit verbundene Verdichtungen der Böden. In der Bauphase kommt es zu Verdichtungen der temporär beanspruchten Böden. Die durchschnittliche Dauer der relevanten Eingriffe beträgt drei Jahre. In Summe beansprucht das Vorhaben in der Bauphase etwa 10 ha an Grundfläche. Auswirkungen durch Schadstoffeinträge sind aufgrund der überwiegend irrelevanten Zusatzbelastungen, den getroffenen Maßnahmen zur Immissionsvermeidung (Vorhabensbestandteil) und der lediglich temporären Wirkung sowie aufgrund des vorhandenen hohen Puffer- und Filterpotentials der Böden nicht relevant. Die beurteilungsrelevanten Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ergeben sich für das Schutzgut Fläche und Boden durch die dauerhafte Flächeninanspruchnahme durch Bodenversiegelung und Bodenüberprägung durch unversiegelte Flächenmanipulation. Verluste durch Versiegelung erfolgen durch Fahrbahn, Geh-/Radweg, Pfeiler/Stütze und Widerlager. Bodenüberprägung durch Bodenbeanspruchungen erfolgt u.a. durch Begleitwege, Brücken, Dämme und Einschnitte und Gewässerschutzanlagen (GSA). Diese werden nicht dauerhaft versiegelt, jedoch kommt es zu Änderungen der Bodenbeschaffenheit. In Summe beansprucht das Vorhaben in der Betriebsphase etwa 18,5 ha an Grundfläche. Bezogen auf den Gesamtflächenbedarf des Vorhabens in der Betriebsphase von ~18,48 ha werden nur 4,37 ha also etwa 24% als versiegelte Fläche der Funktionserfüllung der Böden komplett entzogen. Die Möglichkeiten, Maßnahmen gegen Bodenbedarf und Bodenüberprägung zu setzen sind nur beschränkt gegeben. Durch das Vorhaben werden vielfach bereits versiegelte Flächen im Bereich der Siedlungs- und Industriegebiete, sowie Verkehrsflächen beansprucht, deren weitere Überbauung für das Schutzgut Boden keine Relevanz hat. Zur Minimierung der Auswirkungen auf die Schutzgüter Boden und Fläche sind im Projekt folgende Maßnahmen vorgesehen: Allgemein: - Umsetzung der Variante mit dem geringsten Flächenverbrauch. - Verminderung des Bedarfs an Fläche und Boden durch weitgehende Nutzung von bestehender Infrastruktur bzw. Nutzung der bestehenden Umfahrung XXXX .- Verminderung des Bedarfs an Fläche und Boden durch weitgehende Nutzung von bestehender Infrastruktur bzw. Nutzung der bestehenden Umfahrung römisch 40 . - Verzicht auf den vierspurigen Ausbau der Umfahrung XXXX zwischen Knoten XXXX und Knoten XXXX .- Verzicht auf den vierspurigen Ausbau der Umfahrung römisch 40 zwischen Knoten römisch 40 und Knoten römisch 40 .

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RIS Dokument GerichtBundesverwaltungsgericht Entscheidungsdatum13.01.2026 GeschäftszahlW104 2290412-1 Spruch, W104 2290412-1/184E W104 2290604-1/12E IM NAMEN DER REPUBLIK! Das Bundesverwaltungsgericht

§ 9

§ 9

§ 5

§ 13Vw

§ 17Vw

§ 6Abs. 3 führen, im Einzelfall zu beurteilen.Unterhalb der Relevanzgrenze von 1,0 d

§ 6Abs. 3 mit + 1,0 d