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{'item': 'LVwG-AV-729/001-2014'}

RIS Dokument GerichtLandesverwaltungsgericht Niederösterreich Entscheidungsdatum19.04.2018 GeschäftszahlLVwG-AV-729/001-2014 TextIM NAMEN DER REPUBLIK Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich erkennt durch den Richter Dr. Becksteiner über die Beschwerde von Frau A (nunmehr vertreten durch Herrn RA B in ***, ***) gegen den Bescheid des Landeshauptmannes von Niederösterreich als Eisenbahnbehörde vom 22.01.2009, **, betreffend Feststellung der eisenbahnrecht-lichen Genehmigungsfreiheit der vom Eisenbahnunternehmen Aktiengesellschaft der C im Zeitraum Juni bis Oktober 2007 durchgeführten Umbauarbeiten am Gleiskörper in der *** in *** nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung zu Recht:

  1. Die Beschwerde wird abgewiesen. Der Spruch des bekämpften Bescheides wird jedoch insoweit berichtigt, als dieser wie folgt zu lauten hat: „Der mit 14.07.2008 datierte und am 08.09.2008 beim Amt der NÖ Landes- regierung eingelangte Antrag von Frau A auf Feststellung, dass die von der Aktiengesellschaft der C im Zeitraum Juni – Oktober 2007 auf dem Grundstück in der *** in *** mit der Nummer *** EZ ***, Grundbuch ***, durchgeführten Bauarbeiten konsenslos waren, wird abgewiesen.“
  2. Gegen dieses Erkenntnis ist eine ordentliche Revision gemäß Art. 133 Gegen dieses Erkenntnis ist eine ordentliche Revision gemäß Artikel 133, Abs. 4 B-VG nicht zulässig.Absatz 4, B-VG nicht zulässig. Rechtsgrundlagen: § 28 Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz – VwGVGParagraph 28, Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz – VwGVG § 36 Eisenbahngesetz 1957Paragraph 36, Eisenbahngesetz 1957 § 25a Verwaltungsgerichtshofgesetz 1985 – VwGGParagraph 25 a, Verwaltungsgerichtshofgesetz 1985 – VwGG Entscheidungsgründe: Mit dem (nunmehr vor dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich) bekämpften Bescheid hat der Landeshauptmann von Niederösterreich festgestellt, dass für die vom Eisenbahnunternehmen Aktiengesellschaft der C im Zeitraum Juni bis Oktober 2007 durchgeführten Umbauarbeiten am Gleiskörper in der *** in ***, Grundstück Nr. *** der KG ***, keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung nach den Bestimmungen des § 31 ff EisbG 1957 erforderlich ist. Begründet hat die Eisenbahnbehörde ihre Entscheidung damit, dass durch das Bauvorhaben es zu keiner Verbesserung der Gesamtleistung der gegenständlichen Eisenbahn komme und es sich somit um ein genehmigungsfreies Bauvorhaben handle. Eine weitere Voraussetzung, nämlich dass die Arbeiten unter der Leitung einer gemäß § 40 EisbG verzeichneten Person ausgeführt wurden und subjektiv-öffentliche Rechte Dritter nicht verletzt werden, wäre ebenfalls gegeben.Mit dem (nunmehr vor dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich) bekämpften Bescheid hat der Landeshauptmann von Niederösterreich festgestellt, dass für die vom Eisenbahnunternehmen Aktiengesellschaft der C im Zeitraum Juni bis Oktober 2007 durchgeführten Umbauarbeiten am Gleiskörper in der *** in ***, Grundstück Nr. *** der KG ***, keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung nach den Bestimmungen des Paragraph 31, ff EisbG 1957 erforderlich ist. Begründet hat die Eisenbahnbehörde ihre Entscheidung damit, dass durch das Bauvorhaben es zu keiner Verbesserung der Gesamtleistung der gegenständlichen Eisenbahn komme und es sich somit um ein genehmigungsfreies Bauvorhaben handle. Eine weitere Voraussetzung, nämlich dass die Arbeiten unter der Leitung einer gemäß Paragraph 40, EisbG verzeichneten Person ausgeführt wurden und subjektiv-öffentliche Rechte Dritter nicht verletzt werden, wäre ebenfalls gegeben. Dieser Bescheid erging auf Grund eines Antrages der nunmehrigen Beschwerdeführerin. In diesem Antrag wurde das Interesse an der Feststellung der Bewilligungspflicht damit begründet, dass ihr (der nunmehrigen Beschwerdeführerin) als Eigentümerin der Liegenschaft Grundstück Nr. *** der EZ *** (KG ***), welche sich im Bauverbotsbereich der gegenständlichen Eisenbahnanlage befindet, in einem rechtmäßig durchgeführten eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren Parteistellung zukomme und sie nur dort ihre Parteirechte geltend machen könne. In materiellrechtlicher Hinsicht wird im Feststellungsantrag darauf verwiesen, dass u. a. im Zuge der Arbeiten ein völlig neues Fundament errichtet wurde und die Gleisanlage nunmehr für den Betrieb einer Güterzugstrecke geeignet sei. Die Umbauarbeiten würden somit zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen, woraus sich die Bewilligungspflicht ergäbe. Aufgrund einer von der nunmehrigen Beschwerdeführerin gegen den genannten Feststellungsbescheid erhobenen Berufung hat die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie mit Bescheid vom 06.08.2009, ***, entschieden und der Berufung keine Folge gegeben. Aufgrund einer dagegen von der nunmehrigen Beschwerdeführerin erhobenen Bescheidbeschwerde hat der Verwaltungsgerichtshof mit Erkenntnis vom 17.03.2011, ***, den Berufungsbescheid der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie im Wesentlichen mit der Begründung aufgehoben, dass die Beibehaltung der Achslastgruppe eine Verbesserung der Gesamtleistung nicht ausschließe. Auch sei die Zulässigkeit des gegenständlichen Feststellungsantrages davon abhängig, ob die Eisenbahn als Nebenbahn oder Straßenbahn zu qualifizieren sei. Eine diesbezügliche Feststellung sei von der Berufungsbehörde dazu nicht getroffen worden. Unter Berücksichtigung der mit 01.01.2014 erfolgten Einrichtung der Verwaltungsgerichte hat die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie das Verfahren in weiterer Folge an das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich abgetreten. Dieses hat eine öffentlich mündliche Verhandlung (15.02.2018 und 03.04.2018) durchgeführt, in der eine Beweisaufnahme durch Einsicht in den gesamten Verwaltungsakt, Vorbringen der Beschwerdeführerin und ihres Vertreters, Vorbringen der Wiener Lokalbahnen AG sowie deren Rechtsvertreter und Anhörung der Zeugen D, E, F, G, H und I erfolgte.Unter Berücksichtigung der mit 01.01.2014 erfolgten Einrichtung der Verwaltungsgerichte hat die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie das Verfahren in weiterer Folge an das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich abgetreten. Dieses hat eine öffentlich mündliche Verhandlung (15.02.2018 und 03.04.2018) durchgeführt, in der eine Beweisaufnahme durch Einsicht in den gesamten Verwaltungsakt, Vorbringen der Beschwerdeführerin und ihres Vertreters, Vorbringen der Wiener Lokalbahnen AG sowie deren Rechtsvertreter und Anhörung der Zeugen D, E, F, G, H und römisch eins erfolgte. Aufgrund dieser Beweisaufnahme ist von folgendem Sachverhalt auszugehen: Die Aktiengesellschaft der C (***, ***) betreibt die Eisenbahnlinie von *** (***) bis *** *** (***). Die Streckenlänge beträgt rund 27 km, wobei die Strecke u.a. auch durch die *** in *** führt. Jedenfalls in diesem Bereich wird die *** zwei-gleisig geführt. Die Beschwerdeführerin hat ihren Wohnsitz ebenfalls in der *** in ***. Im Jahr 2007 wurden beide Gleisanlagen im Bereich der *** in *** über eine Länge von rund 300 m bis 350 m erneuert und dabei zunächst die alte Gleisanlage vollständig abgetragen. In der ursprünglichen Form waren in der *** Breitrillenschienen (für den Güterverkehr geeignet) verlegt. Die Neuerrichtung erfolgte in der Form, dass zunächst eine etwa 30 cm starke Tragschicht (zementgebunden) eingebracht wurde. Diese feste Tragschicht dient der Minimierung von Setzungen. Auf diese Tragschicht wurde zu Zwecken der Dämmung eine Folie (elastisch) aufgebracht. Auf diese elastische Schicht kamen in weiterer Folge die Halbfertigteile (Halbfertigteilsystem). Diese wurden unter Zugabe von Eisen (Bewährung) zubetoniert, sodass die gesamte Anlage kraftschlüssig wurde (System EDILON unter Verwendung von Vignolschienen). Nach der Aushärtung wurde auch an den beiden Seiten eines jeden der beiden Gleise eine Dämmschicht in vertikaler Richtung aufgebracht. Die Lage der neu errichteten Gleise ist sowohl in seitlicher als auch in höhenmäßiger Sicht ident mit der Lage der ursprünglichen Gleisanlage, wobei Abweichungen im Bereich von wenigen Millimetern möglich sein können. Vor Beginn der Baumaßnahmen betrug die höchstzulässige Achslast für die Teilstrecke *** bis *** 22,5 t und die grundsätzliche Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen, sofern in Güterzügen auch Wagen mit 22,5 t Achslast (entsprechend Streckenklasse D4) gereiht waren, 50 km/h (Bescheid des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr vom 04.07.1987, Zl. ***). Bei diesem Bescheid handelt es sich um die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung gemäß § 37 EisbG
  3. Vor Beginn der Baumaßnahmen betrug die höchstzulässige Achslast für die Teilstrecke *** bis *** 22,5 t und die grundsätzliche Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen, sofern in Güterzügen auch Wagen mit 22,5 t Achslast (entsprechend Streckenklasse D4) gereiht waren, 50 km/h (Bescheid des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr vom 04.07.1987, Zl. ***). Bei diesem Bescheid handelt es sich um die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung gemäß Paragraph 37, EisbG
  4. Für folgenden Bereich wurde mit Bescheid des BM für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft (Spruchpunkt 5.) vom 27.10.1965, Zl. ***, für Personenzüge die Maximalgeschwindigkeit mit 25 km/h festgelegt (in Fahrtrichtung *** von km *** bis zur Eisenbahnkreuzung in km *** und in der Gegenrichtung von der Eisenbahnkreuzung in km *** bis zur Eisenbahnkreuzung in km ***), für alle übrigen Schienenfahrzeuge maximal 10 km/h Richtung *** von km *** bis zur Eisenbahnkreuzung in km *** und maximal 20 km/h Richtung *** von der Eisenbahnkreuzung in km *** bis zur Eisenbahnkreuzung in km ***. Der Unterschied erklärt sich mit einem leichten Gefälle in eine Richtung. Mit der Neuerrichtung der Gleisanlagen im Bereich der *** in *** ist weder eine Erhöhung der Achslast noch der Streckengeschwindigkeit verbunden. Die *** in *** verläuft von Norden beginnend ab der Kreuzung mit der Straße „***“ (Streckenkilometer ca. ***) bis zur Kreuzung mit der „***“ (Streckenkilometer ca. ***). Die Baumaßnahmen sind notwendig geworden, da der Altbestand der beiden Gleisanlagen im verfahrensgegenständlichen Bereich durch Verschleiß in Folge jahrelanger bzw. jahrzehntelanger Nutzung sowie des Alterungsprozesses schadhaft geworden ist (z.B. bröckeliger Beton, gesenkte Gleislage usw.). Vor dem Umbau war im verfahrensgegenständlichen Bereich eine sogenannte Breitrillenschiene (für den Güterverkehr geeignet) verlegt, nunmehr ist es eine Vignolschiene. Bereits vor Durchführung der Baumaßnahmen im Jahre 2007 wurden im verfahrensgegenständlichen Bereich in beide Richtungen sowohl beladene als auch unbeladene Güterzüge geführt. Mit Bescheid vom
  5. Mai 2012, Zl. ***, hat die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über Antrag des Landeshauptmannes von NÖ vom 15.09.2011, GZ. ***, festgestellt, dass die Eisenbahnstrecke von *** nach *** im Bereich der *** zwischen den Straßen „***“ und der „***“ in der Marktgemeinde *** eine öffentliche Eisenbahn ist und zwar eine Nebenbahn gemäß § 1 Z. 1 lit. b des Eisenbahngesetzes
  6. Eine dagegen erhobene Bescheidbeschwerde wurde mit Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 17.12.2014, ***, als unbegründet abgewiesen. Damit ist feststehend, dass der verfahrensgegenständliche Eisenbahnbereich die rechtliche Qualifikation einer Nebenbahn (§ 1 Z. 1 lit. b EisbG) und nicht die einer Straßenbahn (§ 1 Z. 1 lit. c EisbG) aufweist.Mit Bescheid vom
  7. Mai 2012, Zl. ***, hat die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über Antrag des Landeshauptmannes von NÖ vom 15.09.2011, GZ. ***, festgestellt, dass die Eisenbahnstrecke von *** nach *** im Bereich der *** zwischen den Straßen „***“ und der „***“ in der Marktgemeinde *** eine öffentliche Eisenbahn ist und zwar eine Nebenbahn gemäß Paragraph eins, Ziffer eins, Litera b, des Eisenbahngesetzes
  8. Eine dagegen erhobene Bescheidbeschwerde wurde mit Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 17.12.2014, ***, als unbegründet abgewiesen. Damit ist feststehend, dass der verfahrensgegenständliche Eisenbahnbereich die rechtliche Qualifikation einer Nebenbahn (Paragraph eins, Ziffer eins, Litera b, EisbG) und nicht die einer Straßenbahn (Paragraph eins, Ziffer eins, Litera c, EisbG) aufweist. Jedenfalls im Zeitraum der Durchführung der verfahrensgegenständlichen Arbeiten war Herr H (Angestellter der Aktiengesellschaft der C) beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie in der Liste gem. § 40 EisbG für die Bereiche „Oberbau/Fahrweg“ und „konstruktiver Ingenieurbau“ geführt.Jedenfalls im Zeitraum der Durchführung der verfahrensgegenständlichen Arbeiten war Herr H (Angestellter der Aktiengesellschaft der C) beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie in der Liste gem. Paragraph 40, EisbG für die Bereiche „Oberbau/Fahrweg“ und „konstruktiver Ingenieurbau“ geführt. Beweiswürdigung: Der festgestellte Sachverhalt stützt sich über weite Strecken auf die unbedenkliche und auch unbestrittene Aktenlage. In diesem Zusammenhang ist generell auszu-führen, dass der Ausgang des gegenständlichen Verfahrens großteils von der Lösung von Rechtsfragen abhängig ist. Zur Frage, ob vor den Baumaßnahmen bereits Güterzüge im verfahrensgegen- ständlichen Bereich geführt wurden (allenfalls in beide Richtungen), liegen neben der bejahenden Behauptung der Vertreter der AG der C auch mehrere Zeugenaus-sagen vor. Der Zeuge D (ehemaliger Fahrdienstleiter und Bahnhofsvorstand) führte dazu aus, dass auch schon vor dem Umbau Güterzüge über diese Strecke geführt wurden, wenngleich großteils leer. Auch der Zeuge E bestätigte den Verkehr von Güterzügen, wobei er nur leere Güterzüge wahrgenommen hat. Ausschließen konnte aber auch dieser Zeuge das Führen von vollen Güterzügen nicht. Ebenso bestätigte die Zeugin I, welche nach eigenen Angaben seit 78 Jahren in der *** wohnt, das Führen von leeren und beladenen Güterzügen in beide Richtungen auch schon vor den Baumaßnahmen im Jahre
  9. Damit bestehen keinerlei Zweifel, dass schon vor diesen Baumaßnahmen Güterzüge in beiden Richtungen auch in beladenem Zustand geführt wurden.ständlichen Bereich geführt wurden (allenfalls in beide Richtungen), liegen neben der bejahenden Behauptung der Vertreter der AG der C auch mehrere Zeugenaus-sagen vor. Der Zeuge D (ehemaliger Fahrdienstleiter und Bahnhofsvorstand) führte dazu aus, dass auch schon vor dem Umbau Güterzüge über diese Strecke geführt wurden, wenngleich großteils leer. Auch der Zeuge E bestätigte den Verkehr von Güterzügen, wobei er nur leere Güterzüge wahrgenommen hat. Ausschließen konnte aber auch dieser Zeuge das Führen von vollen Güterzügen nicht. Ebenso bestätigte die Zeugin römisch eins, welche nach eigenen Angaben seit 78 Jahren in der *** wohnt, das Führen von leeren und beladenen Güterzügen in beide Richtungen auch schon vor den Baumaßnahmen im Jahre
  10. Damit bestehen keinerlei Zweifel, dass schon vor diesen Baumaßnahmen Güterzüge in beiden Richtungen auch in beladenem Zustand geführt wurden. Zur Feststellung, dass mit den Baumaßnahmen keine Erhöhung der höchstzulässigen Achslasten und/oder der Maximalgeschwindigkeit verbunden ist, wird darauf verwiesen, dass für eine Erhöhung nicht die geringsten Hinweise (weder in rechtlicher, technischer oder faktischer Hinsicht) vorliegen. Lediglich die Beschwerdeführerin behauptet dies, ohne dafür auch nur einen einzigen stichhältigen Beweis oder Hinweis zu liefern. Die Führung von H in der Liste gem. § 40 EisbG für die Fachbereiche „Oberbau/Fahrweg“ und „konstruktiver Ingenieurbau“ stützt sich auf die unbedenkliche schriftliche und auch unbestrittene Auskunft des BMVIT.Die Führung von H in der Liste gem. Paragraph 40, EisbG für die Fachbereiche „Oberbau/Fahrweg“ und „konstruktiver Ingenieurbau“ stützt sich auf die unbedenkliche schriftliche und auch unbestrittene Auskunft des BMVIT. In rechtlicher Hinsicht ist der festgestellte Sachverhalt wie folgt zu beurteilen: Die verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen wurden im Zeitraum Juni 2007 bis Oktober 2007 durchgeführt. Daraus ergibt sich, dass die im damaligen Zeitpunkt geltende Rechtslage zur Beurteilung bzw. Beantwortung der Frage heranzuziehen ist, ob für diese Baumaßnahmen eine eisenbahnrechtliche Bewilligung erforderlich gewesen ist oder nicht. § 36 Abs. 1 Eisenbahngesetz 1957 lautete in der relevanten Fassung (BGBl. Nr. 60/1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006) dahingehend, dass keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder Bauartgenehmigung erforderlich ist beiDie verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen wurden im Zeitraum Juni 2007 bis Oktober 2007 durchgeführt. Daraus ergibt sich, dass die im damaligen Zeitpunkt geltende Rechtslage zur Beurteilung bzw. Beantwortung der Frage heranzuziehen ist, ob für diese Baumaßnahmen eine eisenbahnrechtliche Bewilligung erforderlich gewesen ist oder nicht. Paragraph 36, Absatz eins, Eisenbahngesetz 1957 lautete in der relevanten Fassung Bundesgesetzblatt Nr. 60 aus 1957, in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 125 aus 2006,) dahingehend, dass keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder Bauartgenehmigung erforderlich ist bei
  11. Neu-, Erweiterungs-, Erneuerungs- und Umbauten, soweit sie keine umfangreichen zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der eisenbahnführenden Arbeiten bedingen;
  12. bei Veränderungen eisenbahnsicherungstechnischer Einrichtungen und für die Inbetriebnahme von veränderten Schienenfahrzeugen, soweit die Veränderungen keine umfangreichen zu einer Verbesserung der Gesamtleistung führenden Arbeiten bedingen;
  13. für die Inbetriebnahme von Kleinstfahrzeugen mit Schienenfahrwerk sowie 2-Wege-Fahrzeugen, die ausschließlich in Bereichen eingesetzt werden, die für den sonstigen Verkehr auf der Eisenbahn gesperrt sind;
  14. bei Abtragungen. Voraussetzung ist, dass diese Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß § 40 geführten Person ausgeführt und subjektiv öffentliche Rechte Dritter, denen unter der Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Z 1 bis 4 angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, nicht verletzt werden.Voraussetzung ist, dass diese Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß Paragraph 40, geführten Person ausgeführt und subjektiv öffentliche Rechte Dritter, denen unter der Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Ziffer eins bis 4 angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, nicht verletzt werden. Auf den gegenständlichen Fall bezogen kann sich eine allfällige Bewilligungsfreiheit lediglich auf § 36 Abs. 1 Z 1 leg. cit. beziehen. Voraussetzung dafür ist, dass die Bauarbeiten keine umfangreichen zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führenden Arbeiten bedingen. Somit liegt die Bewilligungspflicht nur dann vor, wenn die Umbauten sowohl umfangreiche Arbeiten bedingen und darüber hinaus diese zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen. Sind hingegen keine umfangreichen Arbeiten erforderlich oder umfangreiche Arbeiten, die nicht zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen, so liegt Bewilligungsfreiheit vor. Dies immer unter der Voraussetzung, dass die Bauarbeiten unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß § 40 geführten Person geführt werden und subjektiv öffentliche Rechte Dritter nicht verletzt werden.Auf den gegenständlichen Fall bezogen kann sich eine allfällige Bewilligungsfreiheit lediglich auf Paragraph 36, Absatz eins, Ziffer eins, leg. cit. beziehen. Voraussetzung dafür ist, dass die Bauarbeiten keine umfangreichen zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führenden Arbeiten bedingen. Somit liegt die Bewilligungspflicht nur dann vor, wenn die Umbauten sowohl umfangreiche Arbeiten bedingen und darüber hinaus diese zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen. Sind hingegen keine umfangreichen Arbeiten erforderlich oder umfangreiche Arbeiten, die nicht zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen, so liegt Bewilligungsfreiheit vor. Dies immer unter der Voraussetzung, dass die Bauarbeiten unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß Paragraph 40, geführten Person geführt werden und subjektiv öffentliche Rechte Dritter nicht verletzt werden. Wenn in diesem Zusammenhang die Beschwerdeführerin auf die Rechtsmeinung von Netzer und Altenburger/Raschauer verweist, wonach in richtlinienkonformer Interpretation von Art. 20 Interop RL bereits dann Bewilligungspflicht vorliegt, wenn entweder umfangreiche Arbeiten vorliegen oder eine Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn herbeigeführt wird, so ist dem folgendes entgegenzuhalten:Wenn in diesem Zusammenhang die Beschwerdeführerin auf die Rechtsmeinung von Netzer und Altenburger/Raschauer verweist, wonach in richtlinienkonformer Interpretation von Artikel 20, Interop RL bereits dann Bewilligungspflicht vorliegt, wenn entweder umfangreiche Arbeiten vorliegen oder eine Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn herbeigeführt wird, so ist dem folgendes entgegenzuhalten: Zunächst ist im Rahmen dieser Thematik auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23.07.1996 über die Interoperabilität des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeits-bahnsystems zu verweisen. Wie schon die Bezeichnung der Richtlinie ergibt, bezieht sich diese Richtlinie auf das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und kann im gegenständlichen Fall von der Badener Bahn – noch dazu im verfahrensgegen-ständlichen Abschnitt – sicherlich nicht gesprochen werden, die Voraussetzungen für die Anwendbarkeit dieser Richtlinie sind ohne Zweifel nicht gegeben. Daneben existiert die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19.03.2001 über die Interoperabilität des konventionellen Transeuropäischen Eisenbahnsystems. Weder in Art. 20 noch in sonstigen Bestimmungen dieser Richtlinie ist eine Regelung enthalten, die die von der Beschwerdeführerin vertretene Rechtsauffassung betreffend Interpretation von § 36 Abs. 1 EisbG gebieten würde. Ebenso wenig ist eine derartige Regelung der Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.04.2004 zu entnehmen, mit dieser Richtlinie wurde sowohl die Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems als auch die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen Transeuropäischen Eisenbahnsystems geändert. Gleiches gilt für die Richtlinie 2007/32/EG der Kommission vom 01.06.2007 zur Änderung des Anhangs VI der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und des Anhangs VI der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen Transeuropäischen Eisenbahnsystems.Daneben existiert die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19.03.2001 über die Interoperabilität des konventionellen Transeuropäischen Eisenbahnsystems. Weder in Artikel 20, noch in sonstigen Bestimmungen dieser Richtlinie ist eine Regelung enthalten, die die von der Beschwerdeführerin vertretene Rechtsauffassung betreffend Interpretation von Paragraph 36, Absatz eins, EisbG gebieten würde. Ebenso wenig ist eine derartige Regelung der Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.04.2004 zu entnehmen, mit dieser Richtlinie wurde sowohl die Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems als auch die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen Transeuropäischen Eisenbahnsystems geändert. Gleiches gilt für die Richtlinie 2007/32/EG der Kommission vom 01.06.2007 zur Änderung des Anhangs römisch sechs der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und des Anhangs römisch sechs der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen Transeuropäischen Eisenbahnsystems. Ebenso wenig gewonnen ist in diesem Zusammenhang mit der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, da diese Richtlinie, welche eine Neufassung der Richtlinien 96/48/EG des Rates vom 23.07.1996 sowie der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19.03.2001 darstellt, nach Durchführung der verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen erlassen wurde. Gleiches gilt für die Richtlinie 2011/18/EU der Kommission vom 01.03.2011 zur Änderung der Anhänge II, V und VI der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft.Ebenso wenig gewonnen ist in diesem Zusammenhang mit der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, da diese Richtlinie, welche eine Neufassung der Richtlinien 96/48/EG des Rates vom 23.07.1996 sowie der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19.03.2001 darstellt, nach Durchführung der verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen erlassen wurde. Gleiches gilt für die Richtlinie 2011/18/EU der Kommission vom 01.03.2011 zur Änderung der Anhänge römisch zwei, römisch fünf und römisch sechs der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft. Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass nach Ansicht des erkennenden Gerichtes Gemeinschaftsrecht der Wortinterpretation von § 36 Abs. 1 EisbG nicht entgegensteht, wonach keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich ist, soweit keine umfangreichen Arbeiten zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen.Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass nach Ansicht des erkennenden Gerichtes Gemeinschaftsrecht der Wortinterpretation von Paragraph 36, Absatz eins, EisbG nicht entgegensteht, wonach keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich ist, soweit keine umfangreichen Arbeiten zu einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führen. Zur Frage, ob Neu-, Erweiterungs-, Erneuerungs- und Umbauten keine umfangreichen Arbeiten bedingen, räumt § 36 Abs. 2 EisbG dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie das Recht ein, allgemein für alle oder für einzelne Arten von Eisenbahnen durch Verordnung näher zu bezeichnen, für welche der in Abs. 1 Z 1 bis 4 angeführten Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen jedenfalls bei Einhaltung der im Abs. 1 angeführten Voraussetzung keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder Bauartgenehmigung erforderlich ist.Zur Frage, ob Neu-, Erweiterungs-, Erneuerungs- und Umbauten keine umfangreichen Arbeiten bedingen, räumt Paragraph 36, Absatz 2, EisbG dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie das Recht ein, allgemein für alle oder für einzelne Arten von Eisenbahnen durch Verordnung näher zu bezeichnen, für welche der in Absatz eins, Ziffer eins bis 4 angeführten Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen jedenfalls bei Einhaltung der im Absatz eins, angeführten Voraussetzung keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder Bauartgenehmigung erforderlich ist. Wenngleich im Zuge einer umfassenden Novelle des Eisenbahngesetzes u.a. § 36 in der aktuellen Fassung durch BGBl. I Nr. 2006/125 in Kraft trat, so erfolgte eine Kundmachung der Verordnung gemäß § 36 Abs. 2 EisbG erst mit 09.12.2009 durch BGBl. II Nr. 2009/
  15. In Kraft befindet sich diese Verordnung seit 10.12.
  16. Damit war diese Verordnung im Zeitpunkt der Durchführung der verfahrensgegen-ständlichen Baumaßnahme noch nicht in Kraft. Im Gegensatz dazu war die Verordnung BGBl. II 2005/5 (Verordnung geringfügiger Baumaßnahmen 2004 - VgB2004) aufgrund des ursprünglichen § 14 EisbG zwar formal im Zeitpunkt der Baumaßnahmen noch nicht behoben, die gesetzliche Grundlage (§ 14 Abs. 4 EisbG 1957 idF vor BGBl. Nr. 2006/125) jedoch im Zeitpunkt der Baumaßnahmen nicht mehr Kraft und somit diese Verordnung ohne gesetzliche Grundlage.Wenngleich im Zuge einer umfassenden Novelle des Eisenbahngesetzes u.a. Paragraph 36, in der aktuellen Fassung durch BGBl. römisch eins Nr. 2006/125 in Kraft trat, so erfolgte eine Kundmachung der Verordnung gemäß Paragraph 36, Absatz 2, EisbG erst mit 09.12.2009 durch BGBl. römisch zwei Nr. 2009/
  17. In Kraft befindet sich diese Verordnung seit 10.12.
  18. Damit war diese Verordnung im Zeitpunkt der Durchführung der verfahrensgegen-ständlichen Baumaßnahme noch nicht in Kraft. Im Gegensatz dazu war die Verordnung BGBl. römisch zwei 2005/5 (Verordnung geringfügiger Baumaßnahmen 2004 - VgB2004) aufgrund des ursprünglichen Paragraph 14, EisbG zwar formal im Zeitpunkt der Baumaßnahmen noch nicht behoben, die gesetzliche Grundlage (Paragraph 14, Absatz 4, EisbG 1957 in der Fassung vor BGBl. Nr. 2006/125) jedoch im Zeitpunkt der Baumaßnahmen nicht mehr Kraft und somit diese Verordnung ohne gesetzliche Grundlage. Der bloße Umstand, dass die Verordnung BGBl. II Nr. 2009/425 im Zeitpunkt der Baumaßnahmen (Juli bis Oktober 2007) noch nicht in Kraft war, bedeutet dennoch nicht automatisch, dass vor dem Inkrafttreten der genannten Verordnung bewilligungsfreie Baumaßnahmen nicht möglich gewesen wären. Die gesetzliche Grundlage (nämlich § 36 Abs. 1 EisbG) war in Kraft und ist daher im Einzelfall durch Interpretation der genannten gesetzlichen Bestimmung zu klären, ob eine konkrete Baumaßnahme umfangreiche Arbeiten bedingt oder eben nicht. Darüber hinaus ist es nicht unzulässig, zur Beurteilung und Interpretation von § 36 Abs. 1 EisbG für den Zeitraum Juli bis Oktober 2007 auch die erst später in Kraft getretene Verordnung BGBl. II 2009/425 als Hilfsmittel heranzuziehen.Der bloße Umstand, dass die Verordnung BGBl. römisch zwei Nr. 2009/425 im Zeitpunkt der Baumaßnahmen (Juli bis Oktober 2007) noch nicht in Kraft war, bedeutet dennoch nicht automatisch, dass vor dem Inkrafttreten der genannten Verordnung bewilligungsfreie Baumaßnahmen nicht möglich gewesen wären. Die gesetzliche Grundlage (nämlich Paragraph 36, Absatz eins, EisbG) war in Kraft und ist daher im Einzelfall durch Interpretation der genannten gesetzlichen Bestimmung zu klären, ob eine konkrete Baumaßnahme umfangreiche Arbeiten bedingt oder eben nicht. Darüber hinaus ist es nicht unzulässig, zur Beurteilung und Interpretation von Paragraph 36, Absatz eins, EisbG für den Zeitraum Juli bis Oktober 2007 auch die erst später in Kraft getretene Verordnung BGBl. römisch zwei 2009/425 als Hilfsmittel heranzuziehen. § 3 Abs. 1 bis 3 der genannten Verordnung definiert jene Maßnahmen, die umfangreiche Arbeiten iSd § 36 Abs. 1 Z 1 EisbG bedingen. Keine einzige der hier aufgelisteten Maßnahmen ist auf den gegenständlichen Fall anzuwenden (z.B. müsste eine Strecke mit einer Länge von mindestens 5 km/h neu errichtet, erneuert oder umgebaut werden). Damit ist unter Zuhilfenahme dieser – wenn auch erst später in Kraft getretenen – Verordnung zur Interpretation von § 36 Abs. 1 Z 1 EisbG im gegenständlichen Fall unzweifelhaft davon auszugehen, dass die verfahrens-gegenständlichen Baumaßnahmen jedenfalls umfangreiche Arbeiten nicht bedingt haben.Paragraph 3, Absatz eins bis 3 der genannten Verordnung definiert jene Maßnahmen, die umfangreiche Arbeiten iSd Paragraph 36, Absatz eins, Ziffer eins, EisbG bedingen. Keine einzige der hier aufgelisteten Maßnahmen ist auf den gegenständlichen Fall anzuwenden (z.B. müsste eine Strecke mit einer Länge von mindestens 5 km/h neu errichtet, erneuert oder umgebaut werden). Damit ist unter Zuhilfenahme dieser – wenn auch erst später in Kraft getretenen – Verordnung zur Interpretation von Paragraph 36, Absatz eins, Ziffer eins, EisbG im gegenständlichen Fall unzweifelhaft davon auszugehen, dass die verfahrens-gegenständlichen Baumaßnahmen jedenfalls umfangreiche Arbeiten nicht bedingt haben. Zur Frage ob mit den vorgenommenen Baumaßnahmen eine Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn verbunden war ist ebenso darauf zu verweisen, dass im Zeitpunkt der Durchführung der Arbeiten die entsprechende Verordnung noch nicht in Kraft war. Gleichermaßen ist es zulässig, als Interpretationshilfe die erst später in Kraft getretene Verordnung BGBl. II Nr. 2009/425 heranzuziehen. § 5 der genannten Verordnung sieht eine Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn iSd § 36 Abs. 1 Z 1 EisbG dann als gegeben an, wenn durch die Arbeiten eine Erhöhung der Kapazität der Eisenbahn, eine Erhöhung der Verfügbarkeit der Eisenbahn, eine Erweiterung des betrieblichen Einsatzgebietes der Schienenfahrzeuge, eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Eisenbahn, eine Verkürzung der Fahrzeit oder eine Verbesserung der Effizienz erreicht werden kann. § 5 Abs. 2 und 3 der genannten Verordnung sind im gegenständlichen Fall nicht anzuwenden, da sich diese auf eisenbahnsicherungstechnische Einrichtungen sowie auf die Veränderung von Schienenfahrzeugen beziehen.Zur Frage ob mit den vorgenommenen Baumaßnahmen eine Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn verbunden war ist ebenso darauf zu verweisen, dass im Zeitpunkt der Durchführung der Arbeiten die entsprechende Verordnung noch nicht in Kraft war. Gleichermaßen ist es zulässig, als Interpretationshilfe die erst später in Kraft getretene Verordnung BGBl. römisch zwei Nr. 2009/425 heranzuziehen. Paragraph 5, der genannten Verordnung sieht eine Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn iSd Paragraph 36, Absatz eins, Ziffer eins, EisbG dann als gegeben an, wenn durch die Arbeiten eine Erhöhung der Kapazität der Eisenbahn, eine Erhöhung der Verfügbarkeit der Eisenbahn, eine Erweiterung des betrieblichen Einsatzgebietes der Schienenfahrzeuge, eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Eisenbahn, eine Verkürzung der Fahrzeit oder eine Verbesserung der Effizienz erreicht werden kann. Paragraph 5, Absatz 2 und 3 der genannten Verordnung sind im gegenständlichen Fall nicht anzuwenden, da sich diese auf eisenbahnsicherungstechnische Einrichtungen sowie auf die Veränderung von Schienenfahrzeugen beziehen. Die verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen waren in Folge Verschleiß, Alterungsprozess und einer dadurch eintretenden Schadhaftigkeit erforderlich. Wenngleich die Erneuerungsarbeiten nicht mit den technischen Verfahren und in derselben technischen Ausführung wie bei der ursprünglichen Herstellung sondern nach dem Stand der Technik (hiezu verpflichtet ausdrücklich § 36 Abs. 1 EisbG) erfolgten, so ändert dies nichts am Umstand, dass im verfahrensgegenständlichen Streckenabschnitt von rund 300 m bis 350 m keine höheren Achslasten zulässig sind als vor den Baumaßnahmen (nach wie vor höchstens 22,5 t Achsdruck), ebenso wenig liegt eine Erhöhung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit vor. Es liegen auch sonst keine Umstände vor (und wurden auch keine behauptet), die in irgendeiner Weise auf eine Erhöhung der Kapazität der Eisenbahn, eine Erhöhung der Verfügbarkeit der Eisenbahn, eine Erweiterung des betrieblichen Einsatzgebietes der Schienenfahrzeuge, eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Eisenbahn, eine Verkürzung der Fahrzeit oder eine Verbesserung der Effizienz hinweisen.Die verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen waren in Folge Verschleiß, Alterungsprozess und einer dadurch eintretenden Schadhaftigkeit erforderlich. Wenngleich die Erneuerungsarbeiten nicht mit den technischen Verfahren und in derselben technischen Ausführung wie bei der ursprünglichen Herstellung sondern nach dem Stand der Technik (hiezu verpflichtet ausdrücklich Paragraph 36, Absatz eins, EisbG) erfolgten, so ändert dies nichts am Umstand, dass im verfahrensgegenständlichen Streckenabschnitt von rund 300 m bis 350 m keine höheren Achslasten zulässig sind als vor den Baumaßnahmen (nach wie vor höchstens 22,5 t Achsdruck), ebenso wenig liegt eine Erhöhung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit vor. Es liegen auch sonst keine Umstände vor (und wurden auch keine behauptet), die in irgendeiner Weise auf eine Erhöhung der Kapazität der Eisenbahn, eine Erhöhung der Verfügbarkeit der Eisenbahn, eine Erweiterung des betrieblichen Einsatzgebietes der Schienenfahrzeuge, eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Eisenbahn, eine Verkürzung der Fahrzeit oder eine Verbesserung der Effizienz hinweisen. Darüber hinaus spricht § 5 der genannten Verordnung ausdrücklich von einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn. Durch die Sanierung des verfahrensgegenständlichen Abschnittes (knapp über 1 % der Gesamtstrecken-länge) ist eine derartige Verbesserung nicht zu erblicken und konnte auch die Beschwerdeführerin diesbezüglich keine konkrete Begründung liefern. Selbst für den Fall, dass zur Beurteilung lediglich die Teilstrecke von ***(km ***) bis *** (km ***) herangezogen wird, stellt der sanierte Streckenabschnitt lediglich rund 1,5 % der Streckenlänge dar.Darüber hinaus spricht Paragraph 5, der genannten Verordnung ausdrücklich von einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn. Durch die Sanierung des verfahrensgegenständlichen Abschnittes (knapp über 1 % der Gesamtstrecken-länge) ist eine derartige Verbesserung nicht zu erblicken und konnte auch die Beschwerdeführerin diesbezüglich keine konkrete Begründung liefern. Selbst für den Fall, dass zur Beurteilung lediglich die Teilstrecke von ***(km ***) bis *** (km ***) herangezogen wird, stellt der sanierte Streckenabschnitt lediglich rund 1,5 % der Streckenlänge dar. Zur weiteren Voraussetzung, ob die Baumaßnahmen unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß § 40 EisbG geführten Person ausgeführt wurden, ist folgendes festzustellen:Zur weiteren Voraussetzung, ob die Baumaßnahmen unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß Paragraph 40, EisbG geführten Person ausgeführt wurden, ist folgendes festzustellen: Das EisbG selbst regelt nicht jene Bereiche (weder taxativ noch demonstrativ), für welche bei Vorliegen der im § 40 Abs. 2 und 3 EisbG genannten Voraussetzungen Personen in einer entsprechenden Liste zu führen sind. Lediglich allgemein gibt § 40 leg. cit. dahingehend Auskunft, dass es sich um „eisenbahntechnische Fachgebiete“ handeln muss. Laut Auskunft des BMVIT vom 30.03.2018 (e-mail an das erkennende Gericht, verlesen in der Verhandlung am 03.04.2018) gliedert sich der Bereich „Eisenbahnbautechnik“ in drei Fachgebiete: Oberbau/Fahrweg, Hochbau und konstruktiver Ingenieurbau. Ein eigenes Fachgebiet Unterbau wird nicht geführt.Das EisbG selbst regelt nicht jene Bereiche (weder taxativ noch demonstrativ), für welche bei Vorliegen der im Paragraph 40, Absatz 2 und 3 EisbG genannten Voraussetzungen Personen in einer entsprechenden Liste zu führen sind. Lediglich allgemein gibt Paragraph 40, leg. cit. dahingehend Auskunft, dass es sich um „eisenbahntechnische Fachgebiete“ handeln muss. Laut Auskunft des BMVIT vom 30.03.2018 (e-mail an das erkennende Gericht, verlesen in der Verhandlung am 03.04.2018) gliedert sich der Bereich „Eisenbahnbautechnik“ in drei Fachgebiete: Oberbau/Fahrweg, Hochbau und konstruktiver Ingenieurbau. Ein eigenes Fachgebiet Unterbau wird nicht geführt. Zur Interpretation des Begriffes „Oberbau“ kann als Hilfsmittel z. B. auf Anhang I (Verzeichnis der Eisenbahninfrastrukturanlagen) der Richtlinie 2012/34/EU herangezogen werden. Danach umfasst der Oberbau Schienen, Rillenschienen und Leitschienen, Schwellen und Langschwellen, Kleineisen zur Schienenverbindung, Bettung einschließlich Kies und Sand, Weichen und Gleiskreuzungen, Drehscheiben und Schiebebühnen (ausgenommen diejenigen, die nur den Triebfahrzeugen dienen). Diese Definition steht auch im Einklang mit den Ausführungen des beigezogenen Sachverständigen für Eisenbahntechnik und –betrieb.Zur Interpretation des Begriffes „Oberbau“ kann als Hilfsmittel z. B. auf Anhang römisch eins (Verzeichnis der Eisenbahninfrastrukturanlagen) der Richtlinie 2012/34/EU herangezogen werden. Danach umfasst der Oberbau Schienen, Rillenschienen und Leitschienen, Schwellen und Langschwellen, Kleineisen zur Schienenverbindung, Bettung einschließlich Kies und Sand, Weichen und Gleiskreuzungen, Drehscheiben und Schiebebühnen (ausgenommen diejenigen, die nur den Triebfahrzeugen dienen). Diese Definition steht auch im Einklang mit den Ausführungen des beigezogenen Sachverständigen für Eisenbahntechnik und –betrieb. Das Teilfachgebiet „konstruktiver Ingenieurbau“ umfasst lt. obig erwähnter Auskunft des BMVIT Kunstbauten wie etwa Stützmauern, Brücken udgl. Dies steht ebenso im Einklang mit der Definition des Begriffes „Kunstbauten“ im Anhang I der erwähnten Richtlinie, wonach Kunstbauten auch Bahnunterführungen, Tunnel, Bahnunter-führungen udgl. darstellen.Das Teilfachgebiet „konstruktiver Ingenieurbau“ umfasst lt. obig erwähnter Auskunft des BMVIT Kunstbauten wie etwa Stützmauern, Brücken udgl. Dies steht ebenso im Einklang mit der Definition des Begriffes „Kunstbauten“ im Anhang römisch eins der erwähnten Richtlinie, wonach Kunstbauten auch Bahnunterführungen, Tunnel, Bahnunter-führungen udgl. darstellen. Für das erkennende Gericht bestehen auf Basis dieser Überlegungen einschließlich des Gutachtens des Amtssachverständigen nicht die geringsten Zweifel, dass der gesamte neue Gleiskörper unter den Begriff „Oberbau/Fahrweg“ zu subsummieren ist. Fraglich ist lediglich, ob die unmittelbar unterhalb des neues Gleiskörpers situierte rund 30 cm starke zementgebundene Schicht (dient der Verhinderung von Senkungen) unter den vorgenannten Begriff fällt. Selbst für den Fall, dass diese Schicht nicht dem Fachgebiet „Oberbau/Fahrweg“ zuzuordnen ist, wäre damit für die Beschwerdeführerin nichts gewonnen. H ist neben dem Fachgebiet „Oberbau/Fahrweg“ auch für das Fachgebiet „konstruktiver Ingenieurbau“ in die Liste gem. § 40 EisbG eingetragen. Wenn aber die Befähigung der genannten Person für sämtliche in diesem Zusammenhang denkbaren Kunstbauten (z. B. auch Stützmauern) reicht, dann umso mehr für die Errichtung einer nur rund 30 cm starken zementgebundenen Schicht direkt unterhalb des Gleiskörpers zum Zwecke der Verhinderung oder Minimierung von Setzungen. Diese Schicht dient somit der Stützung in vertikaler Richtung. Damit ist gesichert davon auszugehen, dass die verfahrensgegenständlichen Arbeiten jedenfalls zur Gänze unter der Leitung einer im Verzeichnis gem. § 40 EisbG geführten Person ausgeführt wurden.Für das erkennende Gericht bestehen auf Basis dieser Überlegungen einschließlich des Gutachtens des Amtssachverständigen nicht die geringsten Zweifel, dass der gesamte neue Gleiskörper unter den Begriff „Oberbau/Fahrweg“ zu subsummieren ist. Fraglich ist lediglich, ob die unmittelbar unterhalb des neues Gleiskörpers situierte rund 30 cm starke zementgebundene Schicht (dient der Verhinderung von Senkungen) unter den vorgenannten Begriff fällt. Selbst für den Fall, dass diese Schicht nicht dem Fachgebiet „Oberbau/Fahrweg“ zuzuordnen ist, wäre damit für die Beschwerdeführerin nichts gewonnen. H ist neben dem Fachgebiet „Oberbau/Fahrweg“ auch für das Fachgebiet „konstruktiver Ingenieurbau“ in die Liste gem. Paragraph 40, EisbG eingetragen. Wenn aber die Befähigung der genannten Person für sämtliche in diesem Zusammenhang denkbaren Kunstbauten (z. B. auch Stützmauern) reicht, dann umso mehr für die Errichtung einer nur rund 30 cm starken zementgebundenen Schicht direkt unterhalb des Gleiskörpers zum Zwecke der Verhinderung oder Minimierung von Setzungen. Diese Schicht dient somit der Stützung in vertikaler Richtung. Damit ist gesichert davon auszugehen, dass die verfahrensgegenständlichen Arbeiten jedenfalls zur Gänze unter der Leitung einer im Verzeichnis gem. Paragraph 40, EisbG geführten Person ausgeführt wurden. Zu einer allfälligen Verletzung subjektiv öffentlicher Rechte Dritter, denen unter der Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Z 1, 2 und 4 des § 36 Abs. 1 leg. cit. angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, ist folgendes auszuführen:Zu einer allfälligen Verletzung subjektiv öffentlicher Rechte Dritter, denen unter der Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Ziffer eins, 2 und 4 des Paragraph 36, Absatz eins, leg. cit. angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, ist folgendes auszuführen: Keine Verletzung derartiger subjektiver Rechte und Interessen ist gegeben, wenn sie vom konkreten Vorhaben nicht beeinträchtigt werden, weil beispielsweise keine Änderung des Bauverbots- oder Gefährdungsbereiches oder Feuerbereiches vorliegt oder deshalb nicht verletzt sein können, weil die Zustimmung der Dritten vorliegt. Im gegenständlichen Fall wurde die Trassenführung weder höhenmäßig noch in seitlicher Hinsicht gegenüber der ursprünglichen Trasse verändert, sodass Änderungen des Bauverbotsbereiches (§ 42 EisbG), des Gefährdungsbereiches (§ 43 EisbG) oder des Feuerbereiches (§ 43a EisbG) nicht im Mindesten ersichtlich sind. Dass eine Änderung der genannten Bereiche eingetreten wäre, wird nicht einmal von der Beschwerdeführerin behauptet bzw. begründet dargelegt.Keine Verletzung derartiger subjektiver Rechte und Interessen ist gegeben, wenn sie vom konkreten Vorhaben nicht beeinträchtigt werden, weil beispielsweise keine Änderung des Bauverbots- oder Gefährdungsbereiches oder Feuerbereiches vorliegt oder deshalb nicht verletzt sein können, weil die Zustimmung der Dritten vorliegt. Im gegenständlichen Fall wurde die Trassenführung weder höhenmäßig noch in seitlicher Hinsicht gegenüber der ursprünglichen Trasse verändert, sodass Änderungen des Bauverbotsbereiches (Paragraph 42, EisbG), des Gefährdungsbereiches (Paragraph 43, EisbG) oder des Feuerbereiches (Paragraph 43 a, EisbG) nicht im Mindesten ersichtlich sind. Dass eine Änderung der genannten Bereiche eingetreten wäre, wird nicht einmal von der Beschwerdeführerin behauptet bzw. begründet dargelegt. Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass sämtliche in § 36 EisbG geforderten Voraussetzungen für die genehmigungsfreie Durchführung der Baumaßnahmen gegeben sind.Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass sämtliche in Paragraph 36, EisbG geforderten Voraussetzungen für die genehmigungsfreie Durchführung der Baumaßnahmen gegeben sind. Der Beschwerde war somit jeder Erfolg zu versagen. Die Spruchberichtigung des bekämpften Bescheides des Landeshauptmannes von Niederösterreich als Eisenbahnbehörde war erforderlich, da die nunmehrige Beschwerdeführerin einen konkreten Antrag auf Feststellung der Bewilligungspflicht der verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen gestellt hat. Nur für den Fall, dass die Baumaßnahmen tatsächlich bewilligungspflichtig gewesen wären, hätte dem Antrag stattgegeben und ein entsprechender Feststellungsbescheid erlassen werden müssen. Wenn hingegen die Voraussetzungen für eine Bewilligungspflicht nicht gegeben sind, so hätte die Eisenbahnbehörde den Antrag auf Erlassung eines Feststellungsbescheides abweisen und in der Begründung dieses Bescheides eben ihre Überlegungen zur Bewilligungsfreiheit der Baumaßnahmen darlegen müssen. Die Erlassung eines eigenen Feststellungsbescheides betreffend Bewilligungsfreiheit wurde hingegen von keiner Partei beantragt, weshalb die Spruchberichtigung vorzunehmen war (vgl. VwGH 20.09.1994, 93/04/0210).Die Spruchberichtigung des bekämpften Bescheides des Landeshauptmannes von Niederösterreich als Eisenbahnbehörde war erforderlich, da die nunmehrige Beschwerdeführerin einen konkreten Antrag auf Feststellung der Bewilligungspflicht der verfahrensgegenständlichen Baumaßnahmen gestellt hat. Nur für den Fall, dass die Baumaßnahmen tatsächlich bewilligungspflichtig gewesen wären, hätte dem Antrag stattgegeben und ein entsprechender Feststellungsbescheid erlassen werden müssen. Wenn hingegen die Voraussetzungen für eine Bewilligungspflicht nicht gegeben sind, so hätte die Eisenbahnbehörde den Antrag auf Erlassung eines Feststellungsbescheides abweisen und in der Begründung dieses Bescheides eben ihre Überlegungen zur Bewilligungsfreiheit der Baumaßnahmen darlegen müssen. Die Erlassung eines eigenen Feststellungsbescheides betreffend Bewilligungsfreiheit wurde hingegen von keiner Partei beantragt, weshalb die Spruchberichtigung vorzunehmen war vergleiche VwGH 20.09.1994, 93/04/0210). Die ordentliche Revision gemäß Art. 133 Abs. 4 B-VG war nicht zuzulassen, da die Entscheidung nicht von einer Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung abhängt, ebenso wenig ist von fehlender oder divergierender Judikatur auszugehen. Somit ist nur die außerordentliche Revision zulässig.Die ordentliche Revision gemäß Artikel 133, Absatz 4, B-VG war nicht zuzulassen, da die Entscheidung nicht von einer Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung abhängt, ebenso wenig ist von fehlender oder divergierender Judikatur auszugehen. Somit ist nur die außerordentliche Revision zulässig. European Case Law IdentifierECLI:AT:LVWGNI:2018:LVwG.AV.729.001.2014

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