RIS Dokument GerichtLandesverwaltungsgericht Niederösterreich Entscheidungsdatum10.11.2018 GeschäftszahlLVwG-AV-464/001-2018 TextIM NAMEN DER REPUBLIK Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich hat

§ 9

Eisenbahn-kreuzungsverordnung 1961 darf nach Anpassung an die Bestimmung der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 Eisenbahn-kreuzungsverordnung 2012, was bis spätestens

1. Dezember 2020 zu erfolgen hat, längstens bis
2. Dezember 2033 beibehalten werden.Die bestehende Lichtzeichenanlage

Paragraph 9, Eisenbahn-kreuzungsverordnung 1961 darf nach Anpassung an die Bestimmung der Paragraphen 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 Eisenbahn-kreuzungsverordnung 2012, was bis spätestens

1. Dezember 2020 zu erfolgen hat, längstens bis
2. Dezember 2033 beibehalten werden. II.römisch zwei. Gegen dieses Erkenntnis ist die ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof zulässig. Rechtsgrundlagen: §§ 36, 49 EisbG (Eisenbahngesetz 1957, BGBl. Nr. 60/1957 idgF)Paragraphen 36, 49, EisbG (Eisenbahngesetz 1957, Bundesgesetzblatt Nr. 60 aus 1957, idgF) §§ 3, 4, 5, 32, 37, 38, 65, 66, 67, 70 bis 73, 75, 102 EisbKrV (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012, BGBl. II Nr. 216/2012 idgF)Paragraphen 3, 4, 5, 32, 37, 38, 65, 66, 67, 70 bis 73, 75, 102 EisbKrV (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012, Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 216 aus 2012, idgF) §§ 3, 12 ArbIG (Arbeitsinspektionsgesetz 1993, BGBl. Nr. 27/1993 idgF)Paragraphen 3, 12, ArbIG (Arbeitsinspektionsgesetz 1993, Bundesgesetzblatt Nr. 27 aus 1993, idgF) §§ 24 Abs. 1, 27, 28 Abs. 1 bis 2 VwGVG (Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz, BGBl. I Nr. 33/2013 idgF) Paragraphen 24, Absatz eins, 27, 28, Absatz eins bis 2 VwGVG (Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz, Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 33 aus 2013, idgF) § 25a Abs. 1 VwGG (Verwaltungsgerichtshofgesetz 1985, BGBl. Nr. 10/1985 idgF) Paragraph 25 a, Absatz eins, VwGG (Verwaltungsgerichtshofgesetz 1985, Bundesgesetzblatt Nr. 10 aus 1985, idgF) Art. 133 Abs. 4 B-VG (Bundesverfassungsgesetz, BGBl. Nr. 1/1930 idgF)Artikel 133, Absatz 4, B-VG (Bundesverfassungsgesetz, Bundesgesetzblatt Nr. 1 aus 1930, idgF) Entscheidungsgründe
3. Sachverhalt 1.
4. Die Eisenbahnkreuzung im km *** der Strecke ***-*** – *** mit der Landesstraße *** ist auf Grund des Bescheides des Landeshauptmannes von Niederösterreich vom
5. Mai 2002, ***,

§ 9Eisenbahnkreuzungsverordnung 1961 durch Lichtzeichenanlagen gesichert.1.1.

Die Eisenbahnkreuzung im km *** der Strecke ***-*** – *** mit der Landesstraße *** ist auf Grund des Bescheides des Landeshauptmannes von Niederösterreich vom 23. Mai 2002, ***,

Paragraph 9, Eisenbahnkreuzungsverordnung 1961 durch Lichtzeichenanlagen gesichert. 1.

1. Nach Durchführung einer mündlichen Verhandlung zur Prüfung des Anpassungsbedarfs an die Vorgaben der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 erließ die Landeshauptfrau von Niederösterreich den nunmehr in Beschwerde gezogenen Bescheid vom
2. März 2018, ***, mit dem unter Festsetzung einer zweijährigen Ausführungsfrist angeordnet wurde, dass die in Rede stehende Eisenbahnkreuzung

§ 4Abs. 1 Z 4 Eisb

KrV durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern sei, wobei der Schranken

§ 4Abs.

2 leg.cit. als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen sei.1.

1. Nach Durchführung einer mündlichen Verhandlung zur Prüfung des Anpassungsbedarfs an die Vorgaben der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 erließ die Landeshauptfrau von Niederösterreich den nunmehr in Beschwerde gezogenen Bescheid vom
2. März 2018, ***, mit dem unter Festsetzung einer zweijährigen Ausführungsfrist angeordnet wurde, dass die in Rede stehende Eisenbahnkreuzung

Paragraph 4, Absatz eins, Ziffer 4, EisbKrV durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern sei, wobei der Schranken

Paragraph 4, Absatz 2, leg.cit. als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen sei. Begründend stützt die Behörde ihre Entscheidung im Wesentlichen auf ein Gutachten eines Amtssachverständigen für Eisenbahntechnik und Eisenbahnbetrieb. Nach Zitierung der angewendeten Rechtsvorschriften kommt die Behörde zum Ergebnis, dass „laut dem Gutachten des Amtssachverständigen“ die gegenständliche Kreuzung wie im Spruch ausgeführt zu sichern sei; die Kriterien des § 38 EisbKrV träfen zu. Die Anwendbarkeit der Übergangsbestimmung des § 102 Abs. 3 leg.cit. hätte der eisenbahntechnische Amtssachverständige „unter Hinweis auf eine damit verbundene wesentliche Beeinträchtigung der Sicherheit der die *** querenden Fußgänger verneint“; die Behörde sehe demnach keine Veranlassungen, von den „schlüssigen und nachvollziehbaren Ausführungen“ des Amtssachverständigen abzuweichen. Es komme daher eine Anpassung der bestehenden Lichtzeichen-anlage nicht in Betracht.Begründend stützt die Behörde ihre Entscheidung im Wesentlichen auf ein Gutachten eines Amtssachverständigen für Eisenbahntechnik und Eisenbahnbetrieb. Nach Zitierung der angewendeten Rechtsvorschriften kommt die Behörde zum Ergebnis, dass „laut dem Gutachten des Amtssachverständigen“ die gegenständliche Kreuzung wie im Spruch ausgeführt zu sichern sei; die Kriterien des Paragraph 38, EisbKrV träfen zu. Die Anwendbarkeit der Übergangsbestimmung des Paragraph 102, Absatz 3, leg.cit. hätte der eisenbahntechnische Amtssachverständige „unter Hinweis auf eine damit verbundene wesentliche Beeinträchtigung der Sicherheit der die *** querenden Fußgänger verneint“; die Behörde sehe demnach keine Veranlassungen, von den „schlüssigen und nachvollziehbaren Ausführungen“ des Amtssachverständigen abzuweichen. Es komme daher eine Anpassung der bestehenden Lichtzeichen-anlage nicht in Betracht. 1.3. Gegen diesen Bescheid erhoben rechtzeitig die Bundesministerin für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Konsumentenschutz (in der Folge: die Bundesministerin) sowie die A AG (in der Folge: die A) Beschwerde. Die Bundesministerin wendet sich in ihrer Beschwerde gegen die Anordnung der näheren Ausführung der künftigen Sicherungsart (welche selbst unangefochten bliebe), nämlich in der Anordnung der Ausführung mittels gleichzeitig schließender Vollschranken. In der Begründung verweist die Bundesministerin zunächst darauf, dass ihres Erachtens die Übergangsbestimmungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV eindeutig zuträfen; allerdings würde durch die getroffene Anordnung die Verkehrssicherheit jedenfalls nicht verschlechtert, sodass diese Rechtswidrigkeit vom Verkehrs-Arbeitsinspektorat nicht aufgegriffen werden könne.In der Begründung verweist die Bundesministerin zunächst darauf, dass ihres Erachtens die Übergangsbestimmungen des Paragraph 102, Absatz 3, EisbKrV eindeutig zuträfen; allerdings würde durch die getroffene Anordnung die Verkehrssicherheit jedenfalls nicht verschlechtert, sodass diese Rechtswidrigkeit vom Verkehrs-Arbeitsinspektorat nicht aufgegriffen werden könne. Anderes gelte für die Anordnung des gleichzeitigen Schließens des Schrankens. Der von der belangten Behörde herangezogene Amtssachverständige hätte nicht nachvollziehbar dargetan, weshalb die Sicherheit für die Fußgänger bei versetztem Schließen der Schranken nicht gewährleistet wäre; gerade dieses sei aber in Bezug auf den Fahrzeugverkehr geboten. Die Frage, ob das Schließen der Schrankenbäume gleichzeitig oder versetzt zu erfolgen hätte, sei nicht Gegenstand einer Entscheidung über die Art der Sicherung, sondern resultiere dieses als unmittelbare Verpflichtung des Eisenbahnunternehmens aus den entsprechenden Bestimmungen der EisbKrV. Diese an das Eisenbahnunternehmen gerichteten Bestimmungen unterlägen mangels Ausnahmemöglichkeit auch keiner Disposition. Insbesondere ließe § 38 Abs. 3 EisbKrV keinen behördlichen Spielraum. Durch den angefochtenen Bescheid (konkret durch die unzutreffende Anordnung hinsichtlich der Ausführung der Schrankenanlage) würden Arbeitnehmerschutzvorschriften verletzt. Es werde daher begehrt, die Wortfolge „wobei der Schranken

§ 4Abs. 2 Eisb

KrV als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen ist“ aufzuheben.Anderes gelte für die Anordnung des gleichzeitigen Schließens des Schrankens. Der von der belangten Behörde herangezogene Amtssachverständige hätte nicht nachvollziehbar dargetan, weshalb die Sicherheit für die Fußgänger bei versetztem Schließen der Schranken nicht gewährleistet wäre; gerade dieses sei aber in Bezug auf den Fahrzeugverkehr geboten. Die Frage, ob das Schließen der Schrankenbäume gleichzeitig oder versetzt zu erfolgen hätte, sei nicht Gegenstand einer Entscheidung über die Art der Sicherung, sondern resultiere dieses als unmittelbare Verpflichtung des Eisenbahnunternehmens aus den entsprechenden Bestimmungen der EisbKrV. Diese an das Eisenbahnunternehmen gerichteten Bestimmungen unterlägen mangels Ausnahmemöglichkeit auch keiner Disposition. Insbesondere ließe Paragraph 38, Absatz 3, EisbKrV keinen behördlichen Spielraum. Durch den angefochtenen Bescheid (konkret durch die unzutreffende Anordnung hinsichtlich der Ausführung der Schrankenanlage) würden Arbeitnehmerschutzvorschriften verletzt. Es werde daher begehrt, die Wortfolge „wobei der Schranken

Paragraph 4, Absatz 2, EisbKrV als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen ist“ aufzuheben. Die A bekämpft den in Rede stehenden Bescheid insofern, als die Nichtanwendung der Übergangsbestimmungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV gerügt wird.Die A bekämpft den in Rede stehenden Bescheid insofern, als die Nichtanwendung der Übergangsbestimmungen des Paragraph 102, Absatz 3, EisbKrV gerügt wird. Unter Hinweis auf das bisherige Vorbringen im verwaltungsbehördlichen Verfahren wird dargelegt, dass die bestehende Lichtzeichenanlage durch Versetzen der Einschaltstellen an die Bestimmungen des § 65 EisbKrV angepasst werden könne, sodass die Voraussetzungen zur Anwendung der Übergangsbestimmung gegeben seien. Die Vorschreibung einer neuen Sicherungsart wäre daher nicht zulässig gewesen.Unter Hinweis auf das bisherige Vorbringen im verwaltungsbehördlichen Verfahren wird dargelegt, dass die bestehende Lichtzeichenanlage durch Versetzen der Einschaltstellen an die Bestimmungen des Paragraph 65, EisbKrV angepasst werden könne, sodass die Voraussetzungen zur Anwendung der Übergangsbestimmung gegeben seien. Die Vorschreibung einer neuen Sicherungsart wäre daher nicht zulässig gewesen. Bei Durchführung eines mängelfreien Verfahrens – demgegenüber seien eben keine ausreichenden Ermittlungen zum Vorliegen der Voraussetzungen der relevanten Übergangsbestimmung getroffen worden – hätte die Behörde zu deren Anwendung kommen müssen. Es werde daher beantragt, das Gericht möge den angefochtenen Bescheid dahingehend abändern, dass die „bestehende Schrankenanlage“

§ 102Abs. 3 Eisb

KrV beigehalten werde, in eventu den angefochtenen Bescheid aufheben und die Angelegenheit zur Erlassung eines neuen Bescheides an die belangte Behörde zurückzuverweisen.Es werde daher beantragt, das Gericht möge den angefochtenen Bescheid dahingehend abändern, dass die „bestehende Schrankenanlage“

Paragraph 102, Absatz 3, EisbKrV beigehalten werde, in eventu den angefochtenen Bescheid aufheben und die Angelegenheit zur Erlassung eines neuen Bescheides an die belangte Behörde zurückzuverweisen. Beide Beschwerdeführer haben die Durchführung einer mündlichen Verhandlung beantragt. 1.

1. Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich führte in der Folge am
2. August 2018 und am
3. Oktober 2018 eine öffentliche mündliche Verhandlung durch, bei der die Parteien gehört, der von der belangten Behörde beigezogene Amtssachverständige für Eisenbahntechnik und Betrieb ergänzend befragt sowie ein Gutachten eines weiteren eisenbahntechnischen Amtssachverständigen abgegeben und erörtert wurde. 1.
4. Das Gericht stellt – zusätzlich zu dem soeben wiedergegebenen Verfahrensverlauf und Inhalt von Schriftstücken – Folgendes fest: Die Eisenbahnkreuzung in km *** der ***-Strecke ***-*** – *** mit der Landesstraße *** ist aufgrund des Bescheides des Landeshauptmannes von Niederösterreich vom
5. Mai 2002, ***,

§ 9

EKVO 1961 durch eine zuggeschaltete Lichtzeichenanlage gesichert.Die Eisenbahnkreuzung in km *** der ***-Strecke ***-*** – *** mit der Landesstraße *** ist aufgrund des Bescheides des Landeshauptmannes von Niederösterreich vom 23. Mai 2002, ***,

Paragraph 9, EKVO 1961 durch eine zuggeschaltete Lichtzeichenanlage gesichert. Bei der querenden Straße handelt es sich um eine asphaltierte Landesstraße „***“, die der Erschließung des südlich der *** liegenden Siedlungsgebietes dient.

1. a)Angaben zur Straße: Straßengattung: Landesstraße *** im unbeschränkten Ortsgebiet Breite: beidseitig der EK ca. 7,5 m (ca. 6,0 m Fahrbahn + ca. 1,5 m Gehsteig) Fahrstreifen: 2 Bauliche Ausgestaltung auf der EK: Strail Begleitende Verkehrsfläche: einseitiger Gehsteig (bzw. Gehbereich) ca. 1,5 m, gegen Streckenende Kreuzungswinkel: 92° Frequenz auf der Straße: Entsprechend der Verhandlungsschrift vom 25. Jänner 2018 wird von rund 420 Fahrzeugen pro Tag ausgegangen. Nördlich der EK wird die *** parallel geführt. Der Fahrbahnrand der *** hat einen Abstand von der nächstgelegenen Schiene von ca. 12 m. Die *** ist mittels Verkehrszeichen „Halt“ gegenüber der *** abgesichert. Auf der ** sind im Bereich der Eisenbahnkreuzung für die Fahrtrichtung von *** kommend ein Rechtsabbiegestreifen, für die Fahrtrichtung von *** kommend eine Fläche zum Linksabbiegen und von der EK kommend in Fahrtrichtung *** ein Fluchtstreifen, der in eine Busbucht mündet, vorhanden. Nördlich der *** verläuft ein einseitiger Gehsteig, der zu einem ampelgeregelten Schutzweg östlich der Eisenbahnkreuzung führt und mit dessen Hilfe die *** sicher gequert werden kann. Bei der Eisenbahnkreuzung sind Haltelinien vorhanden, jedoch teilweise verbleicht. Auf der *** befindet sich in der Annäherung an die EK ein Gefahrenzeichen „Bahnübergang ohne Schranken“. Im Zuge der *** sind in keiner Relation Gefahrenzeichen vorhanden.
2. b)Angaben zur Bahn Lage der Eisenbahnkreuzung: Bezirk ***, Pol. ***, Kat. ***, niveaugleich auf km *** Anzahl der Gleise: 2 ab der Weiche 1 Frequenz in 24h: ca. 47 Züge Örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn: in Richtung 1 80 km/h in Richtung 2 75 km/h Sicherung der EK: durch Lichtzeichenanlage mit 6 Straßensignalen und 1 Rücklicht Abstand der Lichtzeichen zur nächstgelegenen Schiene: Quadrant I: ca. 3,0 m Quadrant II: ca. 3,0 m Quadrant III: ca. 2,5 m Quadrant IV: ca. 3,0 m Einschaltung Richtung 1: fahrtbewirkt in km *** mit Einschaltspeicherung Einschaltung Richtung 2: fahrtbewirkt in km *** Im unmittelbaren östlichen Anschluss der EK (gegen Streckenende) befindet sich nach ca. 20 m der Bahnhof „***“. Dieser liegt somit innerhalb der Einschaltstrecke. Aufgrund der örtlichen Lage der Andreaskreuze/Signalgeber ergibt sich eine Sperrstrecke dF= ca. 11 m (Fußgänger) bzw. ca. 15 m (ab Signal 5) und d= ca. 16 m (Fahrzeugverkehr). Unter Zugrundelegung einer Sperrstrecke für Fußgänger von 11 m bzw. 15 m und für Radfahrer samt Anhänger, Kraftfahrzeuge und Fuhrwerke von 16 m ergibt sich unter Berücksichtigung einer Restzeit von 3 Sekunde bei der Sicherung durch Lichtzeichen an mehrgleisigen Eisenbahnkreuzungen eine erforderliche Annäherungszeit, im schlechtesten Fall, für Kraftfahrzeuge und Fuhrwerke (16 m bzw. 10
3. m)von 20 Sekunden bzw. für Fußgänger von 22 Sekunden. Für die Beurteilung ist daher die erforderliche Annäherungszeit von 20 bzw. 22 Sekunden ausschlaggebend. Die unterschiedlichen Annäherungszeiten sind der Frage geschuldet wo sich ein Fußgänger nördlich der Eisenbahnstrecke (im Zuge der *** in Richtung *** an die Eisenbahnkreuzung annähert. Geht man davon aus, dass die Fußgänger den Gehsteig sowie Schutzweg nutzen und am östlichen Ende der EK queren werden die 20 Sekunden schlagend. Geht man jedoch davon aus, dass die Fußgänger nicht den vorhandenen Gehsteig nutzen und sich am Bankett der *** in Richtung EK bewegen werden die 22 Sekunden schlagend. Die Anschaltung der Lichtzeichen erfolgt Fahrtbewirkt. Die Berechnung der erforderlichen Schaltstreckenlänge vom Kreuzungspunkt ergibt in Richtung 1 unter Einbeziehung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit 80 km/h und der erforderlichen Annäherungszeit von 20 Sekunden, 444 m. Bei einer erforderlichen Annäherungszeit von 22 Sekunden, 489 m (bisher 533 m). Die Berechnung der erforderlichen Schaltstreckenlänge vom Kreuzungspunkt ergibt in Richtung 2 unter Einbeziehung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit 75 km/h und der erforderlichen Annäherungszeit von 20 Sekunden, 417 m. Bei einer erforderlichen Annäherungszeit von 22 Sekunden, 458 m (bisher 681 m). Da der Bahnhof „***“ innerhalb der Einschaltstrecke in Richtung 2 (***) liegt ist dies bei der Beurteilung zu berücksichtigen. Es ist davon auszugehen, dass zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel ein Zeitraum von mehr als 60 Sekunden liegt. Dies resultiert vor allem aus den erforderlichen Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgängen der Schienenfahrzeuge beim Bedienen des Bahnhofes für die Richtung ***, den erforderlichen Fahrgastwechselzeiten und eventuelle Fahrplanzuwartezeiten. Unter Umständen ist auch ein Zeitraum von mehr als 120 Sekunden vorstellbar. Dies kann aus derzeitiger Sicht aber nicht eindeutig belegt werden und betrifft mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht die Regel. Die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung beträgt in der Regel mehr als 60 Sekunden. [Befund und Gutachten des Amtssachverständigen C vom 16. Oktober 2018] Die Fahrbahnbreite im Bereich der Eisenbahnkreuzung sowie 80 m vor und nach der Eisenbahnkreuzung beträgt mehr als 5,80 m, dies jedoch mit der Maßgabe, dass die *** bereits ca. 12 m nördlich der Eisenbahnkreuzung in die *** einmündet, sodass insoweit eine 80 m lange Strecke mit dieser Fahrbahnbreite nur unter der Voraussetzung gegeben ist, dass in die maßgebliche Strecke auch der Fahrweg auf der *** miteingerechnet wird [ im Akt befindliche Lagepläne; übereinstimmende Angaben der Beschwerdeführer und des Amtssachverständigen C]. Im Falle der Absicherung der gegenständlichen Kreuzungsanlage durch Lichtzeichen mit Schranken liegt ein Sicherheitsgewinn für den Fahrzeugverkehr durch Ausführung in Form von Vollschranken gegenüber der Variante mit Halbschranken nicht vor. Demgegenüber hat die Absicherung mittels Halbschranken den Vorteil, dass ein längeres Kraftfahrzeug, etwa ein Sattelzug, der an der Einmündung in die *** anhalten müsste, von einem währenddessen sich schließenden Halbschranken (im Gegensatz zum Vollschranken) nicht getroffen würde und diesen daher auch beim Wegfahren nicht zerstören würde. Auch die Fußgängersicherheit kann bei einer Halbschrankenanlage durch optimierte Anordnung der Lichtzeichen und entsprechende akustische Signale hergestellt werden [Ausführungen des Amtssachverständigen C bei der mündlichen Verhandlung 18.10.2018, Vorbringen des Verkehrs-Arbeitsinspektorats]. Um die vorhandenen Lichtzeichenanlage an die die – im gegenständlichen Zusammenhang relevanten – Vorgaben der §§ 65 und 75 EisbKrV anzupassen, bedarf es lediglich des Versetzens der Einschaltstellen (jeweils Verkürzung der Schaltstreckenlänge, wobei sich nur das Ausmaß der Verkürzung, nicht aber die Maßnahme selbst verändert, je nachdem ob die Annäherungszeit des Fußgängers mit 20 oder 22 Sekunden veranschlagt wird). Umfangreiche Arbeiten sind mit einer solchen Anpassung nicht verbunden; sie könnten zweifellos innerhalb weniger als zwei Jahren bewerkstelligt werden [Amtssachverständiger C bei der mündlichen Verhandlung 18.10.2018, Vorbringen der Beschwerdeführer].Um die vorhandenen Lichtzeichenanlage an die die – im gegenständlichen Zusammenhang relevanten – Vorgaben der Paragraphen 65 und 75 EisbKrV anzupassen, bedarf es lediglich des Versetzens der Einschaltstellen (jeweils Verkürzung der Schaltstreckenlänge, wobei sich nur das Ausmaß der Verkürzung, nicht aber die Maßnahme selbst verändert, je nachdem ob die Annäherungszeit des Fußgängers mit 20 oder 22 Sekunden veranschlagt wird). Umfangreiche Arbeiten sind mit einer solchen Anpassung nicht verbunden; sie könnten zweifellos innerhalb weniger als zwei Jahren bewerkstelligt werden [Amtssachverständiger C bei der mündlichen Verhandlung 18.10.2018, Vorbringen der Beschwerdeführer]. Anlagen wie die bestehende Lichtzeichenanlage haben erfahrungsgemäß eine „Lebensdauer“ von 30 bis 50 Jahren; eine exakte Vorhersage eines konkreten Datums, an dem die technische Nutzbarkeit (im Sinne einer Funktionsfähigkeit) der vorhandenen Anlage enden wird, lässt sich gegenwärtig nicht treffen [Ausführungen des Amtssachverständigen C, Verhandlungsschrift 18.10.2018, Vorbringen ***]. Die wirtschaftliche Nutzungsdauer (kaufmännische Abschreibung) derartiger Anlagen liegt bei 25 Jahren; die vorhandene Anlage wurde im Jahre 2003 errichtet. [Vorbringen ***]. 2. Beweiswürdigung Diese Feststellungen gründen sich hinsichtlich des Akteninhalts auf die unbedenklichen Akten der belangten Behörde und des Gerichts, im Übrigen auf die bei den Feststellungen unter Punkt 1.5. jeweils in eckigen Klammern angegebenen Beweismittel, welche dem Gericht vollständig nachvollziehbar (Gutachten) und glaubhaft (Parteienvorbringen) erscheinen. Ergänzend dazu sei ausgeführt: Betreffend die Verkehrssituation im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung und die für die Frage der zu wählenden Sicherungsart maßgeblichen Feststellungen, weiters hinsichtlich der Anpassungsmöglichkeiten der gegenständlichen Anlagen im Hinblick auf die Übergangsbestimmungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV, folgt das Gericht den nachvollziehbaren Feststellungen und Schlussfolgerungen im Gutachten des Amtssachverständigen C (dessen Wortlaut auszugsweise als Feststellungen des Gerichts unter 1.5. übernommen wurde) in Verbindung mit der Erörterung des Gutachtens im Rahmen der mündlichen Verhandlung am 18. Oktober 2018. Demgegenüber vermochte der von der Verwaltungsbehörde und vom Gericht bei der Verhandlung am 10. August 2018 beigezogene Amtssachverständige im Lichte der anzuwendenden Rechtsvorschriften nicht nachvollziehbar darzustellen, weshalb die Voraussetzungen für die Anwendung der Übergangsbestimmungen nicht gegeben seien. Das Gericht hat dabei den Eindruck gewonnen, dass der zuletzt genannte Amtssachverständige von seiner vorgefassten Ansicht, die wohl auf seine eigene rechtliche Interpretation der eisenbahnrechtlichen Vorschriften zurückzuführen sein dürfte, nicht abzugehen vermochte, was ihn an der schlüssigen Beantwortung von Fragen zu hindern schien (vgl. Verhandlungsschrift 10. August 2018, Seite 4 ). Aus diesem Grunde hielt es das Gericht für geboten, einen anderen Sachverständigen mit der Begutachten zu betrauen, dessen Ausführungen das Gericht für plausibel hält und denen im Übrigen die Parteien – einschließlich der belangten Behörde – auch nicht entgegengetreten sind. Betreffend die Verkehrssituation im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung und die für die Frage der zu wählenden Sicherungsart maßgeblichen Feststellungen, weiters hinsichtlich der Anpassungsmöglichkeiten der gegenständlichen Anlagen im Hinblick auf die Übergangsbestimmungen des Paragraph 102, Absatz 3, EisbKrV, folgt das Gericht den nachvollziehbaren Feststellungen und Schlussfolgerungen im Gutachten des Amtssachverständigen C (dessen Wortlaut auszugsweise als Feststellungen des Gerichts unter 1.5. übernommen wurde) in Verbindung mit der Erörterung des Gutachtens im Rahmen der mündlichen Verhandlung am 18. Oktober 2018. Demgegenüber vermochte der von der Verwaltungsbehörde und vom Gericht bei der Verhandlung am 10. August 2018 beigezogene Amtssachverständige im Lichte der anzuwendenden Rechtsvorschriften nicht nachvollziehbar darzustellen, weshalb die Voraussetzungen für die Anwendung der Übergangsbestimmungen nicht gegeben seien. Das Gericht hat dabei den Eindruck gewonnen, dass der zuletzt genannte Amtssachverständige von seiner vorgefassten Ansicht, die wohl auf seine eigene rechtliche Interpretation der eisenbahnrechtlichen Vorschriften zurückzuführen sein dürfte, nicht abzugehen vermochte, was ihn an der schlüssigen Beantwortung von Fragen zu hindern schien vergleiche Verhandlungsschrift 10. August 2018, Seite 4 ). Aus diesem Grunde hielt es das Gericht für geboten, einen anderen Sachverständigen mit der Begutachten zu betrauen, dessen Ausführungen das Gericht für plausibel hält und denen im Übrigen die Parteien – einschließlich der belangten Behörde – auch nicht entgegengetreten sind. 3. Rechtliche Erwägungen Ausgehend von den unter Punkt 1. getroffenen Feststellungen hat sich das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich bei seiner Entscheidung von folgenden Erwägungen leiten lassen: 3.1. Anzuwendende Rechtsvorschriften EisbG § 36.

§ 40

geführten Person ausgeführt und subjektiv öffentliche Rechte Dritter, denen unter der Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Z 1, 2 und 4 angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, nicht verletzt werden. Derartige Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen sind dem Stand der Technik entsprechend auszuführen. Vom Stand der Technik sind Abweichungen in Ausnahmefällen zulässig, wenn mit Vorkehrungen die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn auf andere Weise gewährleistet werden kann.Voraussetzung ist, dass diese Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen unter der Leitung einer im Verzeichnis

Paragraph 40, geführten Person ausgeführt und subjektiv öffentliche Rechte Dritter, denen unter der Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Ziffer eins, 2 und 4 angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, nicht verletzt werden. Derartige Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen sind dem Stand der Technik entsprechend auszuführen. Vom Stand der Technik sind Abweichungen in Ausnahmefällen zulässig, wenn mit Vorkehrungen die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn auf andere Weise gewährleistet werden kann.

§ 40

geführten Personen erfolgen und Vorkehrungen getroffen sind, die sicherstellen, dass die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahn und der Verkehr auf der Eisenbahn nicht gefährdet sind:

Paragraph 40, geführten Personen erfolgen und Vorkehrungen getroffen sind, die sicherstellen, dass die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahn und der Verkehr auf der Eisenbahn nicht gefährdet sind:

1. außerhalb des allgemeinen Personen-, Reisegepäck- oder Güterverkehrs stattfindende Überstellungsfahrten, Probefahrten oder Messfahrten mit Schienenfahrzeugen;
2. Überstellungsfahrten, Probefahrten oder Messfahrten mit Schienenfahrzeugen, die für den Export bestimmt sind und für die keine Bauartgenehmigung und Betriebsbewilligung erteilt werden soll;
3. Überstellungsfahrten eines Schienenfahrzeuges auf einer Eisenbahn, auf der es genehmigungsgemäß nicht betrieben werden darf;
4. Überstellungsfahrten eines ausländischen Schienenfahrzeuges im Transit durch Österreich;
5. Interessenten- und Demonstrationsfahrten mit Schienenfahrzeugen, für die die Erteilung einer Bauartgenehmigung oder Betriebsbewilligung beantragt ist und nur auf solchen Eisenbahnen, auf denen sie antragsgemäß betrieben werden sollen;
6. Ausbildungsfahrten für Eisenbahnbedienstete mit Schienenfahrzeugen, für die die Erteilung einer Bauartgenehmigung oder Betriebsbewilligung beantragt ist und nur auf solchen Eisenbahnen, auf denen sie antragsgemäß betrieben werden sollen;
7. vereinzelt stattfindende Sonderfahrten für einen begrenzten Teilnehmerkreis zur Vorstellung ausländischer Schienenfahrzeuge im Rahmen des geplanten Überganges der Verfügungsberechtigung;
8. vereinzelt stattfindende Fahrten mit Schienenfahrzeugen, deren Verfügungsberechtigte ihren Hauptwohnsitz (Sitz) in einem anderen Staat haben und diese Schienenfahrzeuge in diesem Staat behördlich zugelassen sind, zum Zwecke der Gleis-Instandhaltung. § 49.

Abs. 1 Z 4 können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.

Absatz eins, Ziffer 4, können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.

den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.Paragraph 5,

den Paragraphen 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

Abs. 1 erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen.

Absatz eins, erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen. § 32.

§ 37

gesichert werden kann oderdie Eisenbahnkreuzung nicht durch Lichtzeichen allein

Paragraph 37, gesichert werden kann oder 2. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mehr als 140 km/h, jedoch nicht mehr als 160 km/h, beträgt.

§ 63

und Fernüberwachung ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit

§ 45

innerhalb der

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen

§ 45Abs.

2 Z. 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen

§ 45Abs.

2 Z. 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer

§ 45Abs.

2 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die

Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Zusätzlich sind ab dem Ende des Räumvorganges der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung eine Zeit von drei Sekunden (Restzeit) sowie die für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten) zu berücksichtigen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.Paragraph 65, Bei der Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges an die Eisenbahnkreuzung bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen

Paragraph 63 und Fernüberwachung ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit

Paragraph 45, innerhalb der

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen

Paragraph 45, Absatz 2, Ziffer 2, ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen

Paragraph 45, Absatz 2, Ziffer 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer

Paragraph 45, Absatz 2, Ziffer 5, eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die

Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Zusätzlich sind ab dem Ende des Räumvorganges der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung eine Zeit von drei Sekunden (Restzeit) sowie die für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten) zu berücksichtigen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden. § 66.

§ 63und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der die ordnungsgemäße Funktion der Lichtzeichen überwacht wird, setzt sich zusammenParagraph 66,

Paragraph 63 und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der die ordnungsgemäße Funktion der Lichtzeichen überwacht wird, setzt sich zusammen

1. aus dem für die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn zwischen dem Überwachungssignal und der Eisenbahnkreuzung erforderlichen Bremsweg für das Schienenfahrzeug und
2. aus der Wegstrecke, die vom Schienenfahrzeug innerhalb einer Zeit von 13 Sekunden mit der örtlich zulässigen Geschwindigkeit zwischen Einschaltstelle und dem Überwachungssignal durchfahren wird und
3. aus den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten). Darüber hinaus ist die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges wie bei Lichtzeichen und Fernüberwachung

§ 65zu ermitteln.

Der größere der sich hierbei ergebenden Werte ist maßgebend.Darüber hinaus ist die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges wie bei Lichtzeichen und Fernüberwachung

Paragraph 65, zu ermitteln. Der größere der sich hierbei ergebenden Werte ist maßgebend.

§ 63

und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der der ordnungsgemäße Zustand der Lichtzeichen überwacht wird, ist wie für Lichtzeichen und Fernüberwachung zu ermitteln.

Paragraph 63 und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der der ordnungsgemäße Zustand der Lichtzeichen überwacht wird, ist wie für Lichtzeichen und Fernüberwachung zu ermitteln. § 67.

Abs. 3,der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Absatz 3,,

1. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,
2. einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
3. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

Abs. 3,der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Absatz 3,,

1. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit in Verbindung mit dem Anhaltegebot vor dem Schrankenschließen für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist, oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,
2. einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
3. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

§ 46

innerhalb der

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d1 von Fahrzeugen

§ 45Abs.

1 Z. 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen

§ 45Abs.

1 Z 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer

§ 45Abs.

1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die

Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

Paragraph 46, innerhalb der

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d1 von Fahrzeugen

Paragraph 45, Absatz eins, Ziffer 2, ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen

Paragraph 45, Absatz eins, Ziffer 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer

Paragraph 45, Absatz eins, Ziffer 5, eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die

Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden. § 71.

Abs. 3,der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Absatz 3,,

1. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),
2. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
3. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

Abs. 3,der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Absatz 3,,

1. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),
2. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
3. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

§ 45

innerhalb der

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen

§ 45Abs.

1 Z. 2 eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 und für das Anfahren von Fahrzeugen

§ 45Abs.

1 Z. 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 sowie für Radfahrer

§ 45Abs.

1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

Paragraph 45, innerhalb der

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen

Paragraph 45, Absatz eins, Ziffer 2, eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 und für das Anfahren von Fahrzeugen

Paragraph 45, Absatz eins, Ziffer 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 sowie für Radfahrer

Paragraph 45, Absatz eins, Ziffer 5, eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die

Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden. § 72.

Abs. 3,der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Absatz 3,, 2. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die

Abs. 4 zu ermittelnde Zwischenzeit tZ einzuhalten ist,der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die

Absatz 4, zu ermittelnde Zwischenzeit tZ einzuhalten ist,

1. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
2. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

Abs. 3,der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Absatz 3,, 3. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die

Abs. 4 zu ermittelnde Zwischenzeit tZ einzuhalten ist,der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die

Absatz 4, zu ermittelnde Zwischenzeit tZ einzuhalten ist,

1. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
2. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

§ 70zu erfolgen.

Paragraph 70, zu erfolgen.

§ 70Abs.

3 für Lichtzeichen mit Halbschranken,

§ 71Abs.

3 für Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume,

§ 72Abs.

3 und 4 für Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume und der Wegstrecke, die vom Schienenfahrzeug innerhalb einer Signalbeobachtungszeit von 9 Sekunden durchfahren wird, zusammensetzt, undder Wegstrecke, die sich aus der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen

Paragraph 70, Absatz 3, für Lichtzeichen mit Halbschranken,

Paragraph 71, Absatz 3, für Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume,

Paragraph 72, Absatz 3 und 4 für Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume und der Wegstrecke, die vom Schienenfahrzeug innerhalb einer Signalbeobachtungszeit von 9 Sekunden durchfahren wird, zusammensetzt, und 3. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten einschließlich der für das Verlassen der offenen Endlage der Schrankenbäume erforderlichen Zeiten (Technikzeiten) zu ermitteln. Dieses Ergebnis ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

§§ 70bis 72 zu ermitteln.

Paragraphen 70 bis 72 zu ermitteln.

§§ 70

bis 72 ermittelt werden, wobei sicherzustellen ist, dass das Schienenfahrzeug unter Wahrung der Signalbeobachtungszeit

§ 89Abs. 4 und 5 für ein vor der Eisenbahnkreuzung aufzustellendes Überwachungssignal erforderlichenfalls vor der Eisenbahnkreuzung anhalten kann.

Paragraphen 70 bis 72 ermittelt werden, wobei sicherzustellen ist, dass das Schienenfahrzeug unter Wahrung der Signalbeobachtungszeit

Paragraph 89, Absatz 4 und 5 für ein vor der Eisenbahnkreuzung aufzustellendes Überwachungssignal erforderlichenfalls vor der Eisenbahnkreuzung anhalten kann. § 102.

§ 8

Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen

§ 9

Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung

§ 49Abs.

2 Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde

§ 49Abs.

2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung

dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.Paragraph 102,

Paragraph 8, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen

Paragraph 9, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung

Paragraph 49, Absatz 2, Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde

Paragraph 49, Absatz 2, Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung

dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Absatz 3 bis 5 beibehalten werden kann.

§ 49Abs.

2 Eisenbahngesetzes 1957 in Verbindung mit den Bestimmungen des § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Schrankenanlagen oder des § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Lichtzeichenanlagen gesichert sind, sind innerhalb eines Jahres ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde

§ 49Abs.

2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung

dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens drei Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

Paragraph 49, Absatz 2, Eisenbahngesetzes 1957 in Verbindung mit den Bestimmungen des Paragraph 8, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Schrankenanlagen oder des Paragraph 9, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Lichtzeichenanlagen gesichert sind, sind innerhalb eines Jahres ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde

Paragraph 49, Absatz 2, Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung

dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens drei Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Absatz 3 bis 5 beibehalten werden kann.

§ 8

Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen

§ 9

Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961

Abs. 1 können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. Bestehende Schrankenanlagen

§ 8

Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen

§ 9

Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, bei denen den Straßenbenützern durch rotes blinkendes Licht Halt geboten wird oder bei denen den Straßenbenützern mit rotierenden Warnsignalen oder mit Läutewerk allein oder durch das Schließen der Schrankenbäume allein Halt geboten wird, dürfen, sofern sie an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, längstens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung beibehalten werden. Die Bestimmungen des § 37 Z 2 und des § 38 Abs. 2 betreffend die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung sind in diesem Fall dann nicht anzuwenden, wenn sich durch diese Anpassung die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung nicht verlängert.

Paragraph 8, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen

Paragraph 9, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961

Absatz eins, können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des Paragraph 36, Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der Paragraphen 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. Bestehende Schrankenanlagen

Paragraph 8, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen

Paragraph 9, Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, bei denen den Straßenbenützern durch rotes blinkendes Licht Halt geboten wird oder bei denen den Straßenbenützern mit rotierenden Warnsignalen oder mit Läutewerk allein oder durch das Schließen der Schrankenbäume allein Halt geboten wird, dürfen, sofern sie an die Bestimmungen der Paragraphen 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, längstens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung beibehalten werden. Die Bestimmungen des Paragraph 37, Ziffer 2 und des Paragraph 38, Absatz 2, betreffend die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung sind in diesem Fall dann nicht anzuwenden, wenn sich durch diese Anpassung die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung nicht verlängert. (…) ArbIG § 3.

Art. 130Abs. 1 Z 1 B-VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn

Artikel 130

, Absatz eins, Ziffer eins, B-VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn

1. der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder
2. die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist. (…) VwGG § 25a.

Art. 133Abs. 4 B-VG zulässig ist. Der Ausspruch ist kurz zu begründen.Paragraph 25 a,

Artikel 133, Absatz 4, B-VG zulässig ist. Der Ausspruch ist kurz zu begründen. B-VG Art. 133. (…)Artikel 133, (…)

dieser Verordnung sowie zugleich darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe der Absätze 3 bis 5 des § 102 EisbKrV beibehalten werden kann. In der darüber ergehenden Entscheidung hat die Behörde anzuordnen, welche Sicherung die in Rede stehende Eisenbahnkreuzung nach den Vorschriften der EisbKrV aufzuweisen hat, weiters ist eine Entscheidung in Bezug auf die bestehende Anlage zu treffen, namentlich ob die Voraussetzungen der Übergangsbestimmungen des § 102 Abs. 3 leg.cit. zutreffen. In jenen Fällen, in denen die Anlage bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer beibehalten werden darf, ist ein auf sachverständiger Grundlage ermittelter Endtermin auszusprechen, woraus auch die Ausführungsfrist für die Anpassung der Anlage an die angeordnete neue Sicherungsart resultiert (vgl. VwGH vom 05.09.2018, Ro 2018/03/0017).Im Zuge der Überprüfung nach Paragraph 102, Absatz eins, leg.cit. ist über die erforderliche Art der Sicherung

dieser Verordnung sowie zugleich darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe der Absätze 3 bis 5 des Paragraph 102, EisbKrV beibehalten werden kann. In der darüber ergehenden Entscheidung hat die Behörde anzuordnen, welche Sicherung die in Rede stehende Eisenbahnkreuzung nach den Vorschriften der EisbKrV aufzuweisen hat, weiters ist eine Entscheidung in Bezug auf die bestehende Anlage zu treffen, namentlich ob die Voraussetzungen der Übergangsbestimmungen des Paragraph 102, Absatz 3, leg.cit. zutreffen. In jenen Fällen, in denen die Anlage bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer beibehalten werden darf, ist ein auf sachverständiger Grundlage ermittelter Endtermin auszusprechen, woraus auch die Ausführungsfrist für die Anpassung der Anlage an die angeordnete neue Sicherungsart resultiert vergleiche VwGH vom 05.09.2018, Ro 2018/03/0017). 3.2.

1. Im angefochtenen Bescheid hat die belangte Behörde einen Ausspruch über die zu wählende Sicherungsart nach den Vorschriften der EisbKrV getroffen und gleichzeitig angeordnet, dass diese Sicherungsart binnen zwei Jahren herzustellen ist. Damit hat sie die Anwendbarkeit der Übergangsbestimmungen, nämlich die Frage, ob die bestehende Anlage beibehalten werden darf, implizit verneint. Unmissverständlich kommt dies in der Begründung zum Ausdruck. Dagegen wendet sich die Beschwerde der A, sodass das Gericht jedenfalls zu prüfen hatte, ob die Verneinung der Beibehaltungsmöglichkeit der bestehenden Lichtzeichenanlage (diesbezüglich hat sich die A im Beschwerdeantrag offensichtlich im Ausdruck vergriffen, wenn von einer „Schrankenanlage“ die Rede ist) zu Recht erfolgt ist. Die Beschwerde der Bundesministerin scheint lediglich auf einen Teilaspekt der Festlegung der künftigen Sicherung bezogen, nämlich auf die von der belangten Behörde gewählte Variante der von der Beschwerdeführerin im Grunde nicht in Zweifel gezogenen Sicherungsart des § 4 Abs.1 Z 4 EisbKrV. Die Beschwerde der Bundesministerin scheint lediglich auf einen Teilaspekt der Festlegung der künftigen Sicherung bezogen, nämlich auf die von der belangten Behörde gewählte Variante der von der Beschwerdeführerin im Grunde nicht in Zweifel gezogenen Sicherungsart des Paragraph 4, Absatz eins, Ziffer 4, EisbKrV. Aspekte einer konkreten Ausgestaltung (hier: versetztes oder gleichzeitiges Schließen von Schranken) können jedoch nicht losgelöst von der Frage der überhaupt zu treffenden Sicherungsentscheidung beantwortet werden, sodass diese insgesamt als bekämpft anzusehen ist und das Gericht somit nicht auf die geltend gemachten Beschwerdegründe und den daraus resultierenden Beschwerdeantrag gebunden ist. Denn nach der mittlerweile gefestigten Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (zB 17.12.2014, Ro 2014/03/0066) darf die Prüfbefugnis der Verwaltungsgerichte nicht als stark eingeschränkt angesehen werden. Wenn im Fall, dass eine die Sache des Beschwerdeverfahrens bildende behördliche Entscheidung nicht aus trennbaren Absprüchen besteht, vor dem Verwaltungsgericht jedoch lediglich ein Teil in Beschwerde gezogen ist, ist das Gericht trotzdem befugt, auch zu prüfen, ob die anderen, davon nicht trennbaren, auch ausdrücklich unbekämpft gelassenen Teile des verwaltungsbehördlichen Abspruchs rechts-konform sind (VwGH 19.04.2016, Ra 2016/12/0039). Das Gericht hatte daher auf Grund der beiden – rechtzeitigen und zulässigen – Beschwerden, insgesamt sowohl die Sicherungsentscheidung selbst als auch die Frage zu beurteilen, ob die bestehende Lichtzeichenanlage bestehen bleiben kann, sowie gegebenenfalls, für welchen Zeitraum dies der Fall ist. 3.2.
2. Wie der eisenbahntechnische Amtssachverständige C nachvollziehbar und allseits unbestritten dargelegt hat, liegen die Voraussetzungen des § 37 EisbKrV für die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen deshalb nicht vor, da die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel mehr als 60 Sekunden beträgt. Daraus ergibt sich die Anwendbarkeit des § 38 leg.cit. in Bezug auf die nach der EisbKrV zu wählende Sicherungsart. Insoweit ist die Rechtslage auch nicht zwischen der belangten Behörde und den Beschwerdeführern strittig.3.2.
3. Wie der eisenbahntechnische Amtssachverständige C nachvollziehbar und allseits unbestritten dargelegt hat, liegen die Voraussetzungen des Paragraph 37, EisbKrV für die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen deshalb nicht vor, da die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel mehr als 60 Sekunden beträgt. Daraus ergibt sich die Anwendbarkeit des Paragraph 38, leg.cit. in Bezug auf die nach der EisbKrV zu wählende Sicherungsart. Insoweit ist die Rechtslage auch nicht zwischen der belangten Behörde und den Beschwerdeführern strittig. Fraglich ist jedoch die in Betracht kommende Ausgestaltung der Schranken. Nun könnte die Auffassung vertreten werden, dass im Zuge der Sicherungsentscheidung lediglich die Auswahl der im § 4 Abs. 1 leg.cit. genannten Arten der Sicherung zu treffen wäre, während die konkrete Ausgestaltung dem Eisenbahnunternehmen obliegt. Dem mag für andere Fragen der Ausführung bei der Umsetzung der Sicherungsart zuzustimmen sein, nicht jedoch was die Auswahl des Schrankentyps betrifft. § 4 Abs. 2 EisbKrV trifft nämlich eine Präzisierung des § 4 Abs. 1 Z 4 leg.cit. und ist daher in Einheit mit der genannten Bestimmung zu verstehen. Schließlich verweist § 5 Abs. 1 leg.cit. auf die Bestimmungen der §§ 35 bis 39 EisbKrV, welche nicht nur die Voraussetzungen der einzelnen Sicherungsarten regeln, sondern deren in Betracht kommenden Varianten, namentlich in Bezug auf die Sicherungsart

§ 4Abs.

1 Z 4 die in Betracht kommenden Typen von Schranken. Die Behörde bzw. das Gericht dürften sich daher nicht darauf zurückziehen, pauschal als Sicherungsart „Lichtzeichen mit Schranken“ anzuordnen, ohne konkrete Aussagen über deren Ausführung zu treffen, wenigstens insoweit, als die Verordnung einen Dispositionsspielraum einräumt. Nun könnte die Auffassung vertreten werden, dass im Zuge der Sicherungsentscheidung lediglich die Auswahl der im Paragraph 4, Absatz eins, leg.cit. genannten Arten der Sicherung zu treffen wäre, während die konkrete Ausgestaltung dem Eisenbahnunternehmen obliegt. Dem mag für andere Fragen der Ausführung bei der Umsetzung der Sicherungsart zuzustimmen sein, nicht jedoch was die Auswahl des Schrankentyps betrifft. Paragraph 4, Absatz 2, EisbKrV trifft nämlich eine Präzisierung des Paragraph 4, Absatz eins, Ziffer 4, leg.cit. und ist daher in Einheit mit der genannten Bestimmung zu verstehen. Schließlich verweist Paragraph 5, Absatz eins, leg.cit. auf die Bestimmungen der Paragraphen 35 bis 39 EisbKrV, welche nicht nur die Voraussetzungen der einzelnen Sicherungsarten regeln, sondern deren in Betracht kommenden Varianten, namentlich in Bezug auf die Sicherungsart

Paragraph 4, Absatz eins, Ziffer 4, die in Betracht kommenden Typen von Schranken. Die Behörde bzw. das Gericht dürften sich daher nicht darauf zurückziehen, pauschal als Sicherungsart „Lichtzeichen mit Schranken“ anzuordnen, ohne konkrete Aussagen über deren Ausführung zu treffen, wenigstens insoweit, als die Verordnung einen Dispositionsspielraum einräumt. Das durchgeführte ergänzende Ermittlungsverfahren durch das Gericht hat ergeben, dass gegenständlich auch die Sicherung mit Schranken als Halbschranken

§ 38Abs. 2 Eisb

KrV in Betracht kommt, welcher Variante aus nachstehenden Gründen der Vorzug zu geben ist:Das durchgeführte ergänzende Ermittlungsverfahren durch das Gericht hat ergeben, dass gegenständlich auch die Sicherung mit Schranken als Halbschranken

Paragraph 38, Absatz 2, EisbKrV in Betracht kommt, welcher Variante aus nachstehenden Gründen der Vorzug zu geben ist: Nach § 38 Abs. 2 leg.cit. kommt die Sicherung durch Lichtzeichen mittels Halbschrankens dann in Frage, wenn die im § 32 normierten Voraussetzungen vorliegen und zusätzlich die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs auf der Eisenbahnkreuzung „in der Regel“ nicht mehr als 120 Sekunden beträgt.Nach Paragraph 38, Absatz 2, leg.cit. kommt die Sicherung durch Lichtzeichen mittels Halbschrankens dann in Frage, wenn die im Paragraph 32, normierten Voraussetzungen vorliegen und zusätzlich die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs auf der Eisenbahnkreuzung „in der Regel“ nicht mehr als 120 Sekunden beträgt. Zu letzterer Voraussetzung hat der Amtssachverständige C nachvollziehbar dargelegt, dass zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges in der Regel ein Zeitraum zwischen 60 und 120 Sekunden liegen werde; unter Umständen sei auch ein Zeitraum von mehr als 120 Sekunden vorstellbar, höchstwahrscheinlich treffe dies jedoch nicht zu. Aus dem ist zu schließen, dass die Einschaltzeit (Regelfall nicht mehr als 120 Sekunden) die Errichtung von Halbschranken erlaubt. § 32 Abs. 1 EisbKrV statuiert für die Ausführung einer Schrankenanlage in der Form eines Halbschrankens zunächst die Voraussetzung einer Mindestbreite der Fahrbahn von mehr als 5,8 m, die „in der Regel“ gegeben sein muss, und zwar auf eine Länge von „etwa“ 80 m vor bis 80 m nach der Eisenbahnkreuzung.Paragraph 32, Absatz eins, EisbKrV statuiert für die Ausführung einer Schrankenanlage in der Form eines Halbschrankens zunächst die Voraussetzung einer Mindestbreite der Fahrbahn von mehr als 5,8 m, die „in der Regel“ gegeben sein muss, und zwar auf eine Länge von „etwa“ 80 m vor bis 80 m nach der Eisenbahnkreuzung. Bei Ausführung dieses Schrankentyps bedarf es in der Folge einer Teilung der Fahr-bahn durch Sperrlinien oder bauliche Einrichtungen ; § 32 Abs. 2 erlaubt unter näher genannten Voraussetzungen Halbschranken auch bei einer Fahrbahnmindestbreite von 5,2 m, die auf eine Länge von jeweils 30 m vor und nach der Eisenbahnkreuzung gegeben sein muss, wobei in der Folge eine Fahrbahnteilung durch Leitlinien vorzunehmen ist. Bei Ausführung dieses Schrankentyps bedarf es in der Folge einer Teilung der Fahr-bahn durch Sperrlinien oder bauliche Einrichtungen ; Paragraph 32, Absatz 2, erlaubt unter näher genannten Voraussetzungen Halbschranken auch bei einer Fahrbahnmindestbreite von 5,2 m, die auf eine Länge von jeweils 30 m vor und nach der Eisenbahnkreuzung gegeben sein muss, wobei in der Folge eine Fahrbahnteilung durch Leitlinien vorzunehmen ist. Auch hinsichtlich der Fahrbahnbreite, welche im Bereich der Eisenbahnkreuzung etwa 6 m beträgt, erscheinen die Voraussetzungen des § 32 grundsätzlich erfüllt. Fraglich ist die Erfüllung des „80 m – Kriteriums“, da die *** in Fahrtrichtung der *** nach etwa 12 m nach der Eisenbahnkreuzung in die letztgenannte Straße einmündet und die geforderte Strecke vor/nach der Eisenbahnkreuzung nur dann als gegeben anzusehen ist, wenn man auch die *** einbezieht. Da aber auch in diesem Fall der aus § 32 leg. cit. ersichtliche Normzweck, nämlich den die Eisenbahnkreuzung frequentierenden (mehrspurigen) Straßenverkehrsteilnehmern durch ausreichende Fahrbahnbreite und entsprechende Bodenmarkierungen abgesicherte und in jede Fahrrichtung zur Verfügung stehende und verpflichtend zu benutzende Fahrstreifen zu ermöglichen, auch bei der gegenständlichen Situation erreichbar ist, erscheint eine solche Sichtweise gerechtfertigt. Was ist die Ausführung von Bodenmarkierungen anlangt, ist aus § 32 Abs. 2 leg.cit. abzuleiten, dass die Notwendigkeit der Unterbrechung von Sperrlinien, etwa im Kreuzungsbereich, der Anwendung des § 38 Abs. 2 EisbKrV nicht entgegensteht. Auch hinsichtlich der Fahrbahnbreite, welche im Bereich der Eisenbahnkreuzung etwa 6 m beträgt, erscheinen die Voraussetzungen des Paragraph 32, grundsätzlich erfüllt. Fraglich ist die Erfüllung des „80 m – Kriteriums“, da die *** in Fahrtrichtung der *** nach etwa 12 m nach der Eisenbahnkreuzung in die letztgenannte Straße einmündet und die geforderte Strecke vor/nach der Eisenbahnkreuzung nur dann als gegeben anzusehen ist, wenn man auch die *** einbezieht. Da aber auch in diesem Fall der aus Paragraph 32, leg. cit. ersichtliche Normzweck, nämlich den die Eisenbahnkreuzung frequentierenden (mehrspurigen) Straßenverkehrsteilnehmern durch ausreichende Fahrbahnbreite und entsprechende Bodenmarkierungen abgesicherte und in jede Fahrrichtung zur Verfügung stehende und verpflichtend zu benutzende Fahrstreifen zu ermöglichen, auch bei der gegenständlichen Situation erreichbar ist, erscheint eine solche Sichtweise gerechtfertigt. Was ist die Ausführung von Bodenmarkierungen anlangt, ist aus Paragraph 32, Absatz 2, leg.cit. abzuleiten, dass die Notwendigkeit der Unterbrechung von Sperrlinien, etwa im Kreuzungsbereich, der Anwendung des Paragraph 38, Absatz 2, EisbKrV nicht entgegensteht. Für die Wahl der Ausführung als Halbschranken sprechen sowohl das (vom Amtssachverständigen C ins Treffen geführte) Argument, dass an der ***, nach Querung der Eisenbahnkreuzung, zum Anhalten gezwungene Fahrzeuge mit größerer Länge nicht vom schließenden Halbschranken getroffen werden können, als auch dass Fußgänger wie Fahrzeuge von Halbschranken nicht „eingesperrt“ werden können. Zur Besorgnis der belangten Behörde, was die Berücksichtigung des Fußgängerverkehrs anbelangt, ist einerseits zu bemerken, dass beim Halbschranken dem Fußgänger nicht nur die Möglichkeit offen steht, unter dem Schranken durchzuklettern oder im sicheren Raum unmittelbar am Schranken die Vorbeifahrt des Zuges abzuwarten (wie beim Vollschranken), sondern auch den nicht gesperrten Teil der Fahrbahn zum Verlassen der Eisenbahnkreuzung zu benutzen. Andererseits kann durch entsprechende (optimierte) Ausgestaltung der Lichtzeichenanlage die Fußgängersicherheit gewährleistet werden (vgl. die unter 1.

1. getroffenen Feststellungen)Für die Wahl der Ausführung als Halbschranken sprechen sowohl das (vom Amtssachverständigen C ins Treffen geführte) Argument, dass an der ***, nach Querung der Eisenbahnkreuzung, zum Anhalten gezwungene Fahrzeuge mit größerer Länge nicht vom schließenden Halbschranken getroffen werden können, als auch dass Fußgänger wie Fahrzeuge von Halbschranken nicht „eingesperrt“ werden können. Zur Besorgnis der belangten Behörde, was die Berücksichtigung des Fußgängerverkehrs anbelangt, ist einerseits zu bemerken, dass beim Halbschranken dem Fußgänger nicht nur die Möglichkeit offen steht, unter dem Schranken durchzuklettern oder im sicheren Raum unmittelbar am Schranken die Vorbeifahrt des Zuges abzuwarten (wie beim Vollschranken), sondern auch den nicht gesperrten Teil der Fahrbahn zum Verlassen der Eisenbahnkreuzung zu benutzen. Andererseits kann durch entsprechende (optimierte) Ausgestaltung der Lichtzeichenanlage die Fußgängersicherheit gewährleistet werden vergleiche die unter 1.
2. getroffenen Feststellungen) Aus diesen Erwägungen ist das Gericht bei der Auswahlentscheidung nach § 5 Abs. 1 EisbKrV unter besonderer Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zum Schluss gelangt, dass die in Rede stehende Eisenbahnkreuzung künftig durch Lichtzeichen mit Schranken, und zwar in der Ausführung als Halbschranken, zu sichern ist.Aus diesen Erwägungen ist das Gericht bei der Auswahlentscheidung nach Paragraph 5, Absatz eins, EisbKrV unter besonderer Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zum Schluss gelangt, dass die in Rede stehende Eisenbahnkreuzung künftig durch Lichtzeichen mit Schranken, und zwar in der Ausführung als Halbschranken, zu sichern ist. 3.2.
3. Zur Anwendung der Übergangsbestimmungen 3.2.4.
4. Gegenständlich liegt eine Lichtzeichenanlage nach § 9 EisbKrV 1961 vor, welche bei Zutreffen der Voraussetzungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer beibehalten werden kann. 3.2.4.
5. Gegenständlich liegt eine Lichtzeichenanlage nach Paragraph 9, EisbKrV 1961 vor, welche bei Zutreffen der Voraussetzungen des Paragraph 102, Absatz 3, EisbKrV bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer beibehalten werden kann. Die belangte Behörde hat allerdings nicht die in der genannten Gesetzesbestimmung zitierten Voraussetzungen, nämlich die Anpassungsmöglichkeit an die einschlägigen Vorschriften der Eisenbahnkreuzungsverordnung, geprüft, sondern ist der Meinung des von ihr herangezogenen eisenbahntechnischen Amtssachverständigen gefolgt, dass die Sicherheit des Fußgängerverkehrs die Beibehaltung der bestehenden Sicherung auch für einen Übergangszeitraum nicht erlaube. Damit hat sie sich allerdings vom Regelungsinhalt der anzuwendenden Vorschriften entfernt. Sofern nämlich die Anpassbarkeit an die Vorgaben der in Betracht kommenden Regelungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 EisbKrV gegeben ist, hat das Eisenbahnunternehmen Anspruch auf Beibehaltung der bestehenden Anlage bis zum Ablauf ihrer technischen Nutzungsdauer. Eine Versagungsmöglichkeit dieses Anspruchs aus individuellen Verkehrssicherheitsüberlegungen, welche in die genannten Rechtsvorschriften nicht Eingang gefunden haben, ist dem Gesetz nicht zu entnehmen.Die belangte Behörde hat allerdings nicht die in der genannten Gesetzesbestimmung zitierten Voraussetzungen, nämlich die Anpassungsmöglichkeit an die einschlägigen Vorschriften der Eisenbahnkreuzungsverordnung, geprüft, sondern ist der Meinung des von ihr herangezogenen eisenbahntechnischen Amtssachverständigen gefolgt, dass die Sicherheit des Fußgängerverkehrs die Beibehaltung der bestehenden Sicherung auch für einen Übergangszeitraum nicht erlaube. Damit hat sie sich allerdings vom Regelungsinhalt der anzuwendenden Vorschriften entfernt. Sofern nämlich die Anpassbarkeit an die Vorgaben der in Betracht kommenden Regelungen der Paragraphen 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 EisbKrV gegeben ist, hat das Eisenbahnunternehmen Anspruch auf Beibehaltung der bestehenden Anlage bis zum Ablauf ihrer technischen Nutzungsdauer. Eine Versagungsmöglichkeit dieses Anspruchs aus individuellen Verkehrssicherheitsüberlegungen, welche in die genannten Rechtsvorschriften nicht Eingang gefunden haben, ist dem Gesetz nicht zu entnehmen. Das Gericht hat auf Grundlage des unbestritten gebliebenen Gutachtens des Amtssachverständigen C festgestellt (Gegenteiliges ergibt sich auch nicht aus dem verwaltungsbehördlichen Verfahren), dass es zur Anpassung an die in Betracht kommenden Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012, insbesondere der Regelungen des § 65, lediglich einer Verlegung der Einschaltstellen (Verkürzung der Schaltstreckenlänge) bedarf. Da damit zweifellos keine umfangreicheren Arbeiten erforderlich sind, ist die Bewilligungsfreiheit im Sinne des § 36 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 gegeben. Daraus ergibt sich wiederum, dass gegenständlich die Voraussetzungen für die Anwendung der Übergangsbestimmung des § 102 Abs. 3 erster Satz EisbKrV erfüllt sind. Das Gericht hat auf Grundlage des unbestritten gebliebenen Gutachtens des Amtssachverständigen C festgestellt (Gegenteiliges ergibt sich auch nicht aus dem verwaltungsbehördlichen Verfahren), dass es zur Anpassung an die in Betracht kommenden Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012, insbesondere der Regelungen des Paragraph 65,, lediglich einer Verlegung der Einschaltstellen (Verkürzung der Schaltstreckenlänge) bedarf. Da damit zweifellos keine umfangreicheren Arbeiten erforderlich sind, ist die Bewilligungsfreiheit im Sinne des Paragraph 36, Absatz eins, Ziffer 2, Eisenbahngesetz 1957 gegeben. Daraus ergibt sich wiederum, dass gegenständlich die Voraussetzungen für die Anwendung der Übergangsbestimmung des Paragraph 102, Absatz 3, erster Satz EisbKrV erfüllt sind. Es bleibt noch die Frage der erforderlichen Fristsetzungen zu erörtern. 3.2.4.
6. Zunächst könnte aus der Wendung im § 102 Abs. 3 erster Satz EisbKrV, nämlich der Formulierung „dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können …“ abgeleitet werden, dass die Anpassbarkeit innerhalb einer bestimmten Frist Anwendungsvoraussetzung für die Übergangsregelung wäre. Dem ist jedoch entgegenzuhalten, dass dem Gesetzgeber kaum unterstellt werden kann, dass er den Zeitbedarf für nach § 36 EisbG bewilligungsfreie, also nicht mit umfangreichen Arbeiten verbundene Maßnahmen zur Anwendungsvoraussetzung machen wollte, umso weniger, als dass dafür ein Zeitbedarf von bis zu vierzehn Jahren (bzw. sogar mehr) in Betracht gezogen worden sein könnte. Vielmehr ist nach Auffassung des Gerichts der Auslegung der Vorzug zu geben, dass sich die Bedingung lediglich auf die Anpassungsfähigkeit der Anlage an die genannten Rechtsvorschriften bezieht und der genannte Zeitraum die längstmögliche Anpassungsfrist darstellt. Die konkrete Frist für die Anpassung der auf ihre technische Nutzungsdauer beizubehaltenden Anlage ist daher innerhalb dieses Rahmens festzulegen. Gegen die – ebenfalls mögliche – Interpretation, dass es sich bei der Frist von 14 Jahren ab Inkrafttreten um die in jedem Fall zum Tragen kommende Frist (und nicht um die längstmögliche Frist) handelt, sprechen sachliche Gesichtspunkte; angesichts der Begünstigung durch den Bestandsschutz, wodurch ohnedies bereits das Interesse des Eisenbahnunternehmens an der Verhinderung frustrierter Investitionen berücksichtigt ist, wäre nicht zu sehen, weshalb für die ex definitione nicht umfangreichen Anpassungsmaßnahmen eine Frist eingeräumt sein sollte, die über das angemessenen Maß hinausginge. Vielmehr sprechen die besseren Gründe dafür, diese Frist analog der Ausführungsfrist für neue Sicherungsmaßnahmen (wenn die Übergangsbestimmungen nicht zum Tragen kommen) in §102 Abs. 1 leg.cit. zu behandeln.3.2.4.
7. Zunächst könnte aus der Wendung im Paragraph 102, Absatz 3, erster Satz EisbKrV, nämlich der Formulierung „dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des Paragraph 36, Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der Paragraphen 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können …“ abgeleitet werden, dass die Anpassbarkeit innerhalb einer bestimmten Frist Anwendungsvoraussetzung für die Übergangsregelung wäre. Dem ist jedoch entgegenzuhalten, dass dem Gesetzgeber kaum unterstellt werden kann, dass er den Zeitbedarf für nach Paragraph 36, EisbG bewilligungsfreie, also nicht mit umfangreichen Arbeiten verbundene Maßnahmen zur Anwendungsvoraussetzung machen wollte, umso weniger, als dass dafür ein Zeitbedarf von bis zu vierzehn Jahren (bzw. sogar mehr) in Betracht gezogen worden sein könnte. Vielmehr ist nach Auffassung des Gerichts der Auslegung der Vorzug zu geben, dass sich die Bedingung lediglich auf die Anpassungsfähigkeit der Anlage an die genannten Rechtsvorschriften bezieht und der genannte Zeitraum die längstmögliche Anpassungsfrist darstellt. Die konkrete Frist für die Anpassung der auf ihre technische Nutzungsdauer beizubehaltenden Anlage ist daher innerhalb dieses Rahmens festzulegen. Gegen die – ebenfalls mögliche – Interpretation, dass es sich bei der Frist von 14 Jahren ab Inkrafttreten um die in jedem Fall zum Tragen kommende Frist (und nicht um die längstmögliche Frist) handelt, sprechen sachliche Gesichtspunkte; angesichts der Begünstigung durch den Bestandsschutz, wodurch ohnedies bereits das Interesse des Eisenbahnunternehmens an der Verhinderung frustrierter Investitionen berücksichtigt ist, wäre nicht zu sehen, weshalb für die ex definitione nicht umfangreichen Anpassungsmaßnahmen eine Frist eingeräumt sein sollte, die über das angemessenen Maß hinausginge. Vielmehr sprechen die besseren Gründe dafür, diese Frist analog der Ausführungsfrist für neue Sicherungsmaßnahmen (wenn die Übergangsbestimmungen nicht zum Tragen kommen) in §102 Absatz eins, leg.cit. zu behandeln. Eine etwa zweijährige Frist (ab Erlassung dieser Entscheidung) erscheint dabei auch unter Berücksichtigung von Verhältnismäßigkeitserwägungen, wie sie im vorgenannten Zusammenhang zu berücksichtigen sind, durchaus angemessen. 3.2.4.
8. Was die Beibehaltedauer der angepassten bestehenden Anlage selbst anbelangt, stellt sich die Frage nach der Interpretation des Begriffs der „technischen Nutzungsdauer“. Diese Wortwahl verweist offensichtlich auf die faktische Nutzbarkeit, weshalb sich eine Gleichsetzung des Begriffes mit der betriebswirtschaftlichen Amortisation verbietet. Sinn und Zweck der in Rede stehenden Übergangs-bestimmung kann nur darin gesehen werden, den Fortbetrieb der konkreten Anlage so lange zu ermöglichen, als sie noch ihre Funktion erfüllen kann. Erfordert der technische Zustand einen Austausch der Anlage, kommt daher eine Erneuerung durch Errichtung einer Anlage desselben Typs nicht in Betracht, sondern ist jedenfalls die neu festgelegte Sicherungsart umzusetzen. Daraus könnte der Schluss gezogen werden, dass sich die zulässige Beibehaltedauer gleichsam von selbst (freilich erst in der Zukunft) ergebe und keiner behördlichen Festlegung bedürfe. Dazu kommt, dass bei derartigen Anlagen – wie auch bei anderen langlebigen Wirtschaftsgütern – auch auf sachverständiger Grundlage nicht exakt vorausgesagt werden kann, wie lange eine solche Anlage noch nutzbar ist (dh zu welchem Zeitpunkt, möglicherweise in Jahrzehnten, die Anlage ohne Austausch der wesentlichen Anlagenteile oder der kompletten Anlage nicht mehr funktionsfähig sein wird). So haben der eisenbahntechnische Amtssachverständige C und die Vertreter der A übereinstimmend angegeben, dass Lichtzeichenanlagen wie die in Rede stehende erfahrungsgemäß eine Lebensdauer von 30 bis 50 Jahren hätten; angesichts des Umstandes, dass die gegenständliche Lichtzeichenanlage gerade einmal 15 Jahre alt ist, erscheint es nachvollziehbar, dass derzeit ein exaktes technisches „Ablaufdatum“ nicht prognostiziert werden kann. Demgegenüber ist nach Auffassung des Verwaltungsgerichtshofes (vgl. die Entscheidung vom 05.09.2018, Ro 2018/03/0017) ein Endtermin im Rahmen der nach § 102 Abs. 1 letzter Satz EisbKrV zu treffenden Entscheidung festzulegen. Dies erfordert eine einschränkende Auslegung des Begriffs der „technischen Nutzungsdauer“. Geht man davon aus, dass die Umsetzung einer vollständigen neuen Sicherungsart einen nicht geringen Zeitaufwand und eine entsprechende Vorbereitungszeit erfordert und längere Störfallsicherungszeiträume zu vermeiden sind, scheint es sachgerecht, nur für jenen Zeitraum von einer (zu erwartenden) technischen Nutzungsdauer auszugehen, während dem nach aller Voraussicht die technische Funktionsfähigkeit der Anlage mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben sein wird. Das bedeutet, dass bei einer größeren Bandbreite wie im vorliegenden Fall (30 bis 50 Jahre) nur die kürzere Zeitdauer heranzuziehen ist. Für ein solches Verständnis spricht auch die Natur von Übergangsbestimmungen als Ausnahmeregelung, sind doch nach ständiger Rechtsprechung (zB VwGH 27.02.2004, 2003/02/0110) Ausnahmen grundsätzlich eng auszulegen. Dementsprechend war gegenständlich die Beibehaltefrist mit 30 Jahren ab Anlagenherstellung festzulegen. Bei der im Jahre 2003 erfolgten Anlagenerrichtung resultierte (aufgerundet) der
9. Dezember 2033 als Endtermin für die Nutzung der bestehenden Anlage, bis zu welchem somit auch die neue Anlage im Sinne des Spruchteils I.
10. herzustellen ist.Demgegenüber ist nach Auffassung des Verwaltungsgerichtshofes vergleiche die Entscheidung vom 05.09.2018, Ro 2018/03/0017) ein Endtermin im Rahmen der nach Paragraph 102, Absatz eins, letzter Satz EisbKrV zu treffenden Entscheidung festzulegen. Dies erfordert eine einschränkende Auslegung des Begriffs der „technischen Nutzungsdauer“. Geht man davon aus, dass die Umsetzung einer vollständigen neuen Sicherungsart einen nicht geringen Zeitaufwand und eine entsprechende Vorbereitungszeit erfordert und längere Störfallsicherungszeiträume zu vermeiden sind, scheint es sachgerecht, nur für jenen Zeitraum von einer (zu erwartenden) technischen Nutzungsdauer auszugehen, während dem nach aller Voraussicht die technische Funktionsfähigkeit der Anlage mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben sein wird. Das bedeutet, dass bei einer größeren Bandbreite wie im vorliegenden Fall (30 bis 50 Jahre) nur die kürzere Zeitdauer heranzuziehen ist. Für ein solches Verständnis spricht auch die Natur von Übergangsbestimmungen als Ausnahmeregelung, sind doch nach ständiger Rechtsprechung (zB VwGH 27.02.2004, 2003/02/0110) Ausnahmen grundsätzlich eng auszulegen. Dementsprechend war gegenständlich die Beibehaltefrist mit 30 Jahren ab Anlagenherstellung festzulegen. Bei der im Jahre 2003 erfolgten Anlagenerrichtung resultierte (aufgerundet) der
11. Dezember 2033 als Endtermin für die Nutzung der bestehenden Anlage, bis zu welchem somit auch die neue Anlage im Sinne des Spruchteils römisch eins.
12. herzustellen ist. 3.2.
13. Rechtsfragen grundsätzlicher Bedeutung im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG waren im vorliegenden Fall in folgenden Punkten zu beantworten, zu denen nach Kenntnis des Gerichts keine Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes existiert und welche über den Einzelfall hinausreichende Bedeutung haben: 3.2.
14. Rechtsfragen grundsätzlicher Bedeutung im Sinne des Artikel 133, Absatz 4, B-VG waren im vorliegenden Fall in folgenden Punkten zu beantworten, zu denen nach Kenntnis des Gerichts keine Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes existiert und welche über den Einzelfall hinausreichende Bedeutung haben: - ob sich die Entscheidung nach § 5 Abs. 1 EisbKrV auf die Auswahl aus den Sicherungsarten nach § 4 Abs. 1 leg. cit. zu beschränken hat, oder ob weitere Präzisierungen vorzunehmen sind, sofern die Verordnung verschiedene Möglichkeiten vorsieht, namentlich bei der Ausführung von Schranken.ob sich die Entscheidung nach Paragraph 5, Absatz eins, EisbKrV auf die Auswahl aus den Sicherungsarten nach Paragraph 4, Absatz eins, leg. cit. zu beschränken hat, oder ob weitere Präzisierungen vorzunehmen sind, sofern die Verordnung verschiedene Möglichkeiten vorsieht, namentlich bei der Ausführung von Schranken. - zur Auslegung des § 32 EisbKrV betreffend die Zulässigkeit von Halbschrankenzur Auslegung des Paragraph 32, EisbKrV betreffend die Zulässigkeit von Halbschranken - zur Auslegung des § 102 Abs. 3 erster Satz EisbKrV, nämlich der Formulierung „dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können …“zur Auslegung des Paragraph 102, Absatz 3, erster Satz EisbKrV, nämlich der Formulierung „dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des Paragraph 36, Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der Paragraphen 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können …“ - zur Auslegung des Begriffs „technis