{'item': 'VGW-123/077/34442/2014'}

RIS Dokument GerichtLandesverwaltungsgericht Wien Entscheidungsdatum22.01.2015 GeschäftszahlVGW-123/077/34442/2014 TextIM NAMEN DER REPUBLIK Das Verwaltungsgericht Wien hat durch die Richterin Dr.in Lettner als Vorsitzende und den Richter Dr. Oppel und die Richterin Mag.a Mandl über den Antrag der S., vertreten durch Rechtsanwälte GmbH, auf Nichtigerklärung der Zuschlagsentscheidung betreffend das Vergabeverfahren "Lieferung und Instandhaltung von Niederflurstraßenbahnen für die L." der L. KG, vertreten durch Rechtsanwälte GmbH, nach öffentlicher mündlicher Verhandlung durch Verkündung zu Recht e r k a n n t: 1. Der Antrag auf Nichtigerklärung der Zuschlagsentscheidung vom 1.12.2014 wird abgewiesen. 2. Die Antragstellerin hat die von ihr entrichteten Pauschalgebühren selbst zu tragen. 3. Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 B-VG unzulässig.3. Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß Paragraph 25 a, VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Artikel 133, Absatz 4, B-VG unzulässig. Rechtsgrundlagen: §§ 1, 2 Abs. 4, 7 Abs. 2, 11, 13, 15, 20, 23, 24, 25, 26Rechtsgrundlagen: Paragraphen eins, 2, Absatz 4, 7, Absatz 2, 11, 13, 15, 20, 23, 24, 25, 26 WVRG 2014, §§ 17, 37 AVG, §§ 1 Abs. 1 Z 2, 2 Z 16 lit. a sublit. dd, 163, 165,WVRG 2014, Paragraphen 17, 37, AVG, Paragraphen eins, Absatz eins, Ziffer 2, 2, Ziffer 16, Litera a, Sub-Litera, d, d,, 163, 165, 169, 187 Abs. 1, 228, 255 Abs. 1, 257, 258, 267, 269, 271 und 272 BVergG169, 187 Absatz eins, 228, 255, Absatz eins, 257, 258, 267, 269, 271 und 272 BVergG 2006. E n t s c h e i du n g s g r ü n d e Die Antragsgegnerin führt als Sektorenauftraggeberin ein Verhandlungsverfahren mit vorheriger Bekanntmachung im Oberschwellenbereich zur Vergabe eines Lieferauftrages. Auftragsgegenstand ist der Abschluss eines Rahmenvertrags über die Lieferung von 119 bis maximal 156 Niederflurstraßenfahrzeugen und deren Instandhaltung für die Dauer von 24 Jahren ab Übernahme des jeweiligen Straßenfahrzeuges. Die Antragstellerin und die präsumtive Zuschlagsempfängerin beteiligten sich am Vergabeverfahren, wurden in die zweite Stufe des Verfahrens zugelassen und gaben jeweils ein Last and Best Offer ab. Die Antragsgegnerin erließ am 1.12.2014 eine Zuschlagsentscheidung zu Gunsten der präsumtiven Zuschlagsempfängerin. Gegen diese Zuschlagsentscheidung brachte die Antragstellerin am 11.12.2014 und damit rechtzeitig einen Nachprüfungsantrag ein. In diesem stellte sie die Anträge, das Verwaltungsgericht möge eine mündliche Verhandlung anberaumen, alle Teile des Angebotes der Antragstellerin gegenüber Mitbietern vertraulich behandeln und von einer allfälligen Akteneinsicht ausnehmen, die Zuschlagsentscheidung vom 1.12.2014 für nichtig erklären sowie die Antragsgegnerin zum Ersatz der Pauschalgebühren verhalten. Außerdem beantragte die Antragstellerin, der Antragsgegnerin mittels einstweiliger Verfügung die Erteilung des Zuschlags für die Dauer des Nachprüfungsverfahrens zu untersagen. Die beantragte einstweilige Verfügung wurde mit Beschluss vom 15.12.2014, VGW-V/077/34443/2014, erlassen und der Antragsgegnerin für die Dauer des Nachprüfungsverfahrens die Erteilung des Zuschlags untersagt. I. 1. In ihrem Nachprüfungsantrag brachte die Antragstellerin im Wesentlichen vor:römisch eins. 1. In ihrem Nachprüfungsantrag brachte die Antragstellerin im Wesentlichen vor: Einstiegshöhe: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe laut Zuschlagsentscheidung eine Einstiegshöhe von 215 mm angeboten. Da die präsumtive Zuschlagsempfängerin auch eine maximale Rampenneigung in Querrichtung von 6,9 % angeboten habe, sei eine solche Einstiegshöhe wegen des von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeugkonzeptes mit Fahrwerken technisch nicht machbar. Allein auf Grund der Vorgaben zur Rampenneigung und zur Gestaltung von Rollstuhlplätzen müsse die tatsächliche Einstiegshöhe bei den von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeugen zumindest 228 mm über der Schienenoberkante (SOK) liegen. Im Detail würden sich über § 32b Eisenbahngesetz, welcher auf den Stand der Technik verweist, und sinngemäß anzuwendenden technischen Normen wie der ÖNORM B1600, Vorgaben an die Stellplätze für Rollstühle ergeben. Insbesondere müssten diese Stellplätze eben sein und eine bestimmte Größe sowie einen bestimmten Wendekreis aufweisen. Aus fahrzeugtechnischen Gründen würden die Fahrzeuge der präsumtiven Zuschlagsempfängerin über dem Drehgestell eine Höhe von zumindest 355 mm aufweisen. Diese Höhe könne zu den Rollstuhlplätzen über eine Längsrampe mit maximal 7 % Neigung auf 300 mm verringert werden, weshalb diese Stellplätze daher mindestens 300 mm über SOK liegen müssten. Von den Rollstuhlplätzen zum Einstieg könne bei einer Rampenneigung von maximal 6,9 % bei der für die Rampen zur Verfügung stehenden Länge maximal ein weiterer Höhenunterschied von 54 mm überwunden werden. Der Rollstuhlwendekreis dürfe eine Neigung von maximal 3 % aufweisen, was einem Höhenunterschied von maximal 18 mm entsprechen würde. Somit könnte über den Wendekreis und die Rampe ein Höhenunterschied von insgesamt maximal 72 mm (54 mm zuzüglich 18

1. mm)überwunden werden. Daraus errechne sich, dass die Einstiegshöhe zumindest bei 228 mm liegen müsse.Im Detail würden sich über Paragraph 32 b, Eisenbahngesetz, welcher auf den Stand der Technik verweist, und sinngemäß anzuwendenden technischen Normen wie der ÖNORM B1600, Vorgaben an die Stellplätze für Rollstühle ergeben. Insbesondere müssten diese Stellplätze eben sein und eine bestimmte Größe sowie einen bestimmten Wendekreis aufweisen. Aus fahrzeugtechnischen Gründen würden die Fahrzeuge der präsumtiven Zuschlagsempfängerin über dem Drehgestell eine Höhe von zumindest 355 mm aufweisen. Diese Höhe könne zu den Rollstuhlplätzen über eine Längsrampe mit maximal 7 % Neigung auf 300 mm verringert werden, weshalb diese Stellplätze daher mindestens 300 mm über SOK liegen müssten. Von den Rollstuhlplätzen zum Einstieg könne bei einer Rampenneigung von maximal 6,9 % bei der für die Rampen zur Verfügung stehenden Länge maximal ein weiterer Höhenunterschied von 54 mm überwunden werden. Der Rollstuhlwendekreis dürfe eine Neigung von maximal 3 % aufweisen, was einem Höhenunterschied von maximal 18 mm entsprechen würde. Somit könnte über den Wendekreis und die Rampe ein Höhenunterschied von insgesamt maximal 72 mm (54 mm zuzüglich 18
2. mm)überwunden werden. Daraus errechne sich, dass die Einstiegshöhe zumindest bei 228 mm liegen müsse. Bei einer Einstiegshöhe von 228 mm anstatt 215 mm hätten der präsumtiven Zuschlagsempfängerin für das Zuschlagskriterium der Einstiegshöhe jedoch lediglich 4 anstatt 8 Punkte vergeben werden dürfen, wodurch das Angebot der präsumtiven Zuschlagsemfängerin hinter dem Angebot der Antragstellerin liegen würde. Eisenbahnrechtliche Genehmigungsfähigkeit: Die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin vorgesehene Rampenneigung von 6,9 % entspreche nicht mehr dem Stand der Technik für Barrierefreiheit. Dieser liege bei einer Neigung von 6 %. Mangels Einhaltung des Standes der Technik für Barrierefreiheit seien die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Straßenbahnen eisenbahnrechtlich nicht genehmigungsfähig. Im Detail würden die ÖNORM B 1600:2013 im Punkt 3.3.3.2, die Mitteilung 7011 der VDV im Teil 2, Punkt 2.2, der Leitfaden „Barrierefreies Wien“ sowie der Leitfaden für barrierefreien öffentlichen Verkehr des BMVIT, Position 2.7, eine Rampenneigung von maximal 6 % vorsehen. Es müsse daher auch für Straßenbahnen gelten, dass eine Rampenneigung von mehr als 6 % nicht zulässig sei. Konsequenzen: Aus den bisherigen Ausführungen folge, dass einerseits das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin weniger Punkte zu bekommen habe als jenes der Antragstellerin, andererseits die Nichteinhaltung des Standes der Technik für Barrierefreiheit über § 32b Eisenbahngesetz zur Unmöglichkeit der Bauartengenehmigung und damit zur Ausschreibungswidrigkeit des Angebotes der präsumtiven Zuschlagsempfängerin führen müsse.Aus den bisherigen Ausführungen folge, dass einerseits das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin weniger Punkte zu bekommen habe als jenes der Antragstellerin, andererseits die Nichteinhaltung des Standes der Technik für Barrierefreiheit über Paragraph 32 b, Eisenbahngesetz zur Unmöglichkeit der Bauartengenehmigung und damit zur Ausschreibungswidrigkeit des Angebotes der präsumtiven Zuschlagsempfängerin führen müsse. Mindestkriterien für Wendekreis und Stellplatz von Rollstuhlfahrern: Die Computersimulation der Antragstellerin für das von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angegebene Fahrzeug hätte ergeben, dass die Mindestabmessungen für Rollstuhlstellplätze nur dann eingehalten werden können, wenn der Rollstuhlplatz einen beträchtlichen Teil der Längs- oder Querrampe umfasse. In jedem Fall würden bei Positionierung des Rollstuhls quer zur Fahrtrichtung zwei von vier Rädern des Rollstuhls auf der Querrampe stehen. Von einem waagrechten Stellplatz könne somit keine Rede sein. Zusätzlich müsse ein Rollstuhlfahrer zum Rangieren die Längsrampe bzw. den Verschnittbereich zwischen Längs- und Querrampe befahren. Die Verschnitte würden eine Höhe von bis zu 37 mm erreichen. Diese Hindernisse müssten die Rollstuhlfahrer zusätzlich überqueren. Daraus folge, dass die angebotenen Straßenbahnen der präsumtiven Zuschlagsempfängerin die Mindestvorgaben für Rollstuhlstandplätze samt Wendekreis gemäß Stand der Technik nicht erfülle. Somit könne ihnen auch keine Bauartgenehmigung gemäß Eisenbahngesetz erteilt werden und sie könnten nicht in Betrieb genommen werden. Das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin sei auch aus diesem Grund ausschreibungswidrig und auszuscheiden. Würde man die Wendekreise eben und entsprechend großflächiger ausführen, so könnten die Querneigungen erst näher zur Ausstiegskante ansetzen. Durch die verringerte Entfernung zur Einstiegskante könne bei der maximal zulässigen Neigung von 7 % nur ein kleinerer Höhenunterschied bewältigt werden. Dies würde eine größere Einstiegshöhe ergeben, sodass das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin um 1,5 bis 3,0 Punkte schlechter und damit hinter dem Angebot der Antragstellerin zu werten wäre. Verschneidungen: Die Computersimulation der Antragstellerin für das von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotene Fahrzeug habe ergeben, dass die entstehenden Verschneidungen nicht nur kleinräumig auftreten, sondern mehr als die Hälfte der Fahrzeugbreite einnehmen würden. Die Verschneidungshöhe, die im unmittelbaren Laufweg des Fahrgastes auf der Längsrampe liege und somit eine Stolperstelle darstelle, betrage bis zu 37 mm. Durch die Überlappung des Wendekreises mit der Einstiegsrampe ergebe sich außerdem eine Verkürzung der Querrampe um ca. 220 mm. Dadurch sinke die maximal überwindbare Höhe und die Einstiegshöhe steige um weitere 15 mm auf 241 mm. Bei einer Einstiegshöhe von über 240 mm sei das Fahrzeug keine 100 % Niederflurstraßenbahn und das Angebot auszuscheiden. Wenn die Einstiegshöhe gerade noch unter 240 mm liegen sollte, sei das Angebot zwar nicht auszuscheiden, es komme dann aber zum Bietersturz. Die Verschneidungen würden überdies ein normkonformes Umkehren mit einem Rollstuhl unmöglich machen, weil die Rollstuhlfahrer beim Umkehren (Aussteigen) nicht nur die Neigung der Querrampe bewältigen müssten, sondern auch noch die 4 cm hohe Stufe überfahren müssten (bis zu 37 mm Verschneidung). Gemäß Punkt 3.3.1 der ÖNORM B1600, auf welche der Leitfaden „Barrierefreies Wien“ verweise, seien Schwellen und Niveauunterschiede zu vermeiden. Lediglich Punkt 5.1.3 zu Eingangstoren und der genannte Leitfaden würden eine Höhe von maximal 2 cm zulassen. Radsatzlast: Aus der angefochtenen Zuschlagsentscheidung gehe hervor, dass die präsumtive Zuschlagsempfängerin ihre Radsatzlast mit 10.958 kg auffallend knapp an der Bewertungsgrenze von 11.000 kg angeboten habe. Aus Medienberichten sei bekannt, dass sie ein Fahrzeug mit 34 m Länge angeboten habe. Aus der Zuschlagsentscheidung ergebe sich, dass sie eine Fahrgastkapazität von nur 211 Fahrgästen angegeben habe. Das von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotene Fahrzeug fasse jedoch deutlich mehr Fahrgäste. Die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotene Straßenbahn entspreche am ehesten dem vom belgischen Regional- Personenverkehrsunternehmen D. verwendeten Flexityzug. Dieser habe laut öffentlich zugänglichen Informationen ein Leergewicht von 41.300 kg. Dem sei ein Mehrgewicht von ca. 1.800 kg für die zusätzliche Länge und von ca. 150 kg für die größere Breite sowie bei 3/3-Beladung 23.110 kg für die Fahrgäste hinzuzuzählen, was insgesamt 66.360 kg ergebe. Aufgeteilt auf sechs Achsen ergebe sich rechnerisch gemittelt eine Achslast von 11.600 kg. Dies würde zu einer Punktereduktion im Kriterium Radsatzlast führen. Frontscheibe: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin betreibe spätestens seit der Zuschlagsentscheidung intensive Medienarbeit. Aus der publizierten Abbildung sei erkennbar, dass die Frontscheibe des von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeuges eine doppelte Krümmung aufweise. Eine dreidimensional gekrümmte Frontscheibe sei jedoch gemäß Punkt 4.4 des Lastenheftes, Seite 19, nicht zugelassen. Das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin sei daher ausschreibungswidrig. Fenstermontage: Gemäß Punkt 5.5, Seite 40, Absatz 4 des Lastenheftes dürften die Fenster sowohl im Fahrgastraum als auch im Bereich des Fahrerplatzes bzw. im Heck nicht eingeklebt sein, sondern müssten mittels eines Gummikedersystems eingebaut sein. Dadurch müsse sichergestellt sein, dass ein notwendig gewordener Scheibentausch in kurzer Zeit und ohne zusätzliche Arbeitsschritte und Wartezeiten bis zur Inbetriebnahme des Fahrzeuges durchführbar sei. Der Scheibentausch müsse von der Fahrzeugaußenseite her durchführbar sein. Die veröffentlichte Abbildung des Fahrzeuges zeige jedoch eine Frontscheibe ohne den im Lastenheft verlangten Gummikeder. Daher sei das angebotene Fahrzeug ausschreibungswidrig. Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin sei eine Bietergemeinschaft, bei der wenigstens ein Mitglied durch einen Gewinnabführungsvertrag so eng an ihre Konzernmutter gebunden sei, dass zur Beurteilung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit deren Bonität heranzuziehen sei. Diese Konzernmutter – B., Inc. – befinde sich jedoch in einem deutlich schlechteren wirtschaftlichen Zustand als von der Auftraggeberin zugelassen. Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge würden notwendigerweise auch zu einer Verlustübernahmeverpflichtung führen. Auf diese Weise verbundene Unternehmen würden notwendigerweise dasselbe Rating haben, weil ihr Gesamtvermögen denselben Haftungsfonds speise. Bodenfreiheit: Die Antragsgegnerin habe vorgegeben, dass die anzubietenden Straßenbahnen bei maximaler Durchfederung und voll abgenützten Rädern einen vertikalen Mindestabstand (Bodenfreiheit) von lediglich 20 mm über SOK einzuhalten haben. Fahrzeuge mit einer so geringen Bodenfreiheit seien jedoch für die praktische Verwendung im Wiener Straßennetz nicht geeignet, weil sie regelmäßig mit Bodenunebenheiten kollidieren würden. Zum einen hätten Schienen im Wiener Netz selbst eine Verschleißtoleranz von 14 bis 25 mm, wobei die Antragsgegnerin von einer Schienenabnützung von 20 mm ausgehe. Bei einer Bodenfreiheit von nur 20 mm und einem Schienenverschleiß von 20 mm oder mehr würde keine Bodenfreiheit verbleiben. Dazu komme, dass laut Beilage 3.48 zum Lastenheft (Ermittlung der Bodenfreiheit), Seite 3 oben, nur eine 2/3-Beladung anstelle von einer richtigerweise anzusetzenden 3/3-Beladung erlaubt zu sein scheine, obwohl das Lastenheft der Beilage vorgehe. Gemäß Punkt 4.6 Lastannahmen, des Lastenheftes, Seite 22, sei jedoch für die Auslegung der Höchstlast eine Auslegungsmasse mit außergewöhnlicher Zuladung (3/3-Last) zu beachten. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe die maximale Durchfederung vermutlich mit einer 2/3-Beladung gerechnet. Gemeint könne nur die Berechnung mit einer 3/3-Beladung sein. Die Antragstellerin habe die maximale Durchfederung mit einer 3/3-Beladung berechnet. Dieser Berechnungsunterschied würde unter der Annahme gleicher Federsteifigkeit wie bei den Fahrzeugen der Antragstellerin eine Differenz von 16 mm ergeben. Würde diese zusätzliche Absenkung von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin durch am Drehgestell montierte Beilagen kompensiert, stiege im Gegenzug die Einstiegshöhe um 16 mm. Das wiederum hätte zur Konsequenz, dass die Bewertung der Einstiegshöhe zu korrigieren sei, was zu einem Bietersturz führe. Widerruf: Gehe man davon aus, dass der Widerspruch zwischen der Beilage 3.48 (2/3- Beladung) und dem Lastenheft (3/3-Beladung) nicht aufgelöst werden könne, weil diese Klärung zu geänderten Angeboten führen hätte können, so müsse das Vergabeverfahren insgesamt wegen Vorliegens eines zwingenden Widerrufsgrundes widerrufen und die Zuschlagsentscheidung aus diesem Grund für nichtig erklärt werden. 2. Die Antragsgegnerin brachte dazu mit Schriftsatz vom 22.12.2014 im Wesentlichen Folgendes vor: Grundsätzliches: Im Zuge des Verhandlungsverfahrens seien in zahlreichen Einzelverhandlungen die technischen Details bzw. die technische Ausgestaltung der zu liefernden Straßenbahnen sowie die Bedingungen der Instandhaltung und allgemeine vertragliche Themen erörtert worden. Die Ausschreibungsunterlagen seien entsprechend diesen Verhandlungen laufend adaptiert und den beiden Bietern Gelegenheit gegeben worden, zu diesen Adaptierungen Stellung zu nehmen. Grundlage für die Last and Best Offers (LBO) seien daher die LBO- Ausschreibungsunterlagen in der Fassung vom 15.10.2014 gewesen. Sämtliche Feststellungen der Antragsgegnerin in den Verfahrensunterlagen, insbesondere auch die LBO-Ausschreibungsunterlagen, seien bestandsfest. Die anzubietenden Straßenbahnen seien nach Zuschlagserteilung vom Auftragnehmer erst entsprechend den technischen Vorgaben herzustellen, wobei in der Feinplanungsphase nach Zuschlagserteilung die Fahrzeugfunktionen zwischen der Auftragnehmerin und der Auftraggeberin abzustimmen seien. Dementsprechend hätten die Bieter in ihren Angeboten zusichern müssen, die in den Ausschreibungsunterlagen geforderten technischen Vorgaben erfüllen zu können. Besonders wichtige Eigenschaften, insbesondere auch solche, die im Rahmen der Angebotsbewertung zur Ermittlung des Bestbieters herangezogen werden, würden als zugesicherte Eigenschaften gelten und seien durch Pönalen abgesichert. Davon, dass die Erfüllung der gemachten Vorgaben möglich sei, habe sich die Antragsgegnerin im Zuge des Verhandlungsverfahrens überzeugen können. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe nicht das angeboten, was die Antragstellerin in ihrem Antrag behaupte. Außerdem unterstelle die Antragstellerin den LBO-Ausschreibungsunterlagen Inhalte, welche diese nicht hätten, und lasse bestandsfest gewordene Vorgaben außer Betracht. Einstiegshöhe: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe in ihrem LBO eine Einstiegshöhe von 215 mm und eine maximale Rampenneigung in Längsrichtung von 6,9 % angeboten und zugesichert. Dem LBO seien maßstabgetreu und nachvollziehbar Angaben zur Einstiegshöhe angeschlossen gewesen. Stellplätze und Wendekreise für Rollstühle: Für die Antragstellerin sei mit dem Verweis auf den „Stand der Technik“ nichts zu gewinnen. Der gemäß § 32b Eisenbahngesetz (EisbG) für die Bauartgenehmigung heranzuziehende Stand der Technik sei nämlich ident mit dem in § 9b EisbG definierten Stand der Technik und sei mit der hinsichtlich des Standes der Technik auf Grundlage des § 19 Abs. 4 EisbG erlassenen Straßenbahnverordnung (StrabVO) konkretisiert worden.Für die Antragstellerin sei mit dem Verweis auf den „Stand der Technik“ nichts zu gewinnen. Der gemäß Paragraph 32 b, Eisenbahngesetz (EisbG) für die Bauartgenehmigung heranzuziehende Stand der Technik sei nämlich ident mit dem in Paragraph 9 b, EisbG definierten Stand der Technik und sei mit der hinsichtlich des Standes der Technik auf Grundlage des Paragraph 19, Absatz 4, EisbG erlassenen Straßenbahnverordnung (StrabVO) konkretisiert worden. Liege ein spezifisches, allgemein anerkanntes Regelwerk für die barrierefreie Ausgestaltung von Straßenbahnen oder diesen vergleichbaren Schienenfahrzeugen vor, so verbiete sich von vornherein die Heranziehung technischer Empfehlungen oder Regelwerke, welche sich etwa rein auf Gebäude oder Wohnungen beziehen. Die von der Antragstellerin zum Stand der Technik angeführten Regelwerke seien für die Barrierefreiheit der zu liefernden Straßenbahnen nicht heranzuziehen. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe in ihrem LBO Rollstuhlstellplätze samt Wendekreis mit dem in ihrem Schriftsatz als vertraulich gekennzeichneten Ausmaß und der als vertraulich bezeichneten Beschaffenheit angeboten. Diese Rollstuhlplätze seien ausreichend dimensioniert und ausschreibungskonform. Zudem greife die Antragstellerin bei ihrer „schematischen Darstellung“ mehrfach auf falsche Annahmen zurück, zum Beispiel auf eine falsche Ausgangshöhe von 355 mm über SOK und falsche Abstands- und Höhenangaben bei der Darstellung des Fahrzeugquerschnittes, was zu dem von der Antragstellerin gewünschten Ergebnis führe. Eisenbahnrechtliche Genehmigungsfähigkeit: Dass eine Rampenneigung von mehr als 6 % nicht dem Stand der Technik entsprechen würde und deshalb eisenbahnrechtlich nicht genehmigungsfähig sei, sei unzutreffend. Zunächst sei festzuhalten, dass in den LBO-Ausschreibungsunterlagen eine eventuelle Rampenneigung in Längs- und Querrichtung von bis zu 7 % bestandsfest geworden sei. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe eine Rampenneigung von 6,9 % angeboten und verbindlich zugesichert. Die Rampenneigung sei von der StrabVO nicht umfasst. Aus den allgemein anerkannten Regeln der Technik lasse sich nicht ableiten, dass die maximale Rampenneigung 6 % nicht übersteigen dürfe. Die von der Antragstellerin hierzu herangezogenen Quellen seien nicht relevant. Die von der Antragstellerin hinsichtlich des Raumbedarfs für Rollstuhlplätze und Rollstuhlwendekreise herangezogene Entscheidung der EU-Kommission vom 21.12.2007, TSI PRM, 2008/164/EG sehe je nach Länge der Rampe eine zulässige Neigung von 8 % (bei Rampenlängen über 1
3. m)bis zu 18 % (je kürzer die Rampenlänge, desto höher könne die Neigung sein) vor. Auch seien in Österreich in mehreren Städten (z.B. Innsbruck, Linz und Gmunden) Straßenbahnen mit einer Rampenneigung von sogar mehr als 7 % im Einsatz und daher offensichtlich auch eisenbahnrechtlich genehmigt. Mindestkriterien für Stellplätze und Wendekreise: Der von der Antragstellerin dem Punkt 4.3 des LBO-Lastenheftes unterstellte Inhalt sei falsch. Das Lastenheft enthalte keine Vorgaben zur Mindestgröße eines Rollstuhlstellplatzes. Die von der Antragstellerin dafür als Beleg zitierten Quellen seien nicht nur irrelevant, sondern ließen auch gar keine einheitliche Ableitung einer bestimmten Mindestgröße eines Rollstuhlstellplatzes zu. Lediglich hinsichtlich des Rollstuhl-Wendekreises würden die unterschiedlichen, von der Antragstellerin zitierten technischen Regeln – unabhängig von der Frage, ob sie auf Straßenbahnen überhaupt anwendbar seien – einen Mindest- Wendekreis von 1500 mm vorsehen. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe einen Wendekreis mit den als vertraulich gekennzeichneten Abmessungen und der als vertraulich bezeichneten Beschaffenheit angeboten. Verschneidungen: Die Antragstellerin gehe von falschen Annahmen aus. Radsatzlast: Für die Berechnung der Radsatzlasten sei gemäß Punkt 2.3 des Lastenheftes der LBO-Ausschreibungsunterlagen die EN 15663 heranzuziehen. Aus Verschleißgründen dürfe eine maximale Last von 12 t pro Radpaar nicht überschritten werden. Ein Überschreiten führe zum Ausscheiden. Geringere Radsatzlasten führten als Sub-Zuschlagskriterium in der Bewertungsmatrix „Technik/Betrieb“ zu einer besseren Bewertung. Der von der Antragstellerin bemühte Vergleich mit dem Flexity-Zug für D. sei irrelevant. Es handle sich dabei um ein von der Antragstellerin beliebig ausgewähltes Fahrzeug (der präsumtiven Zuschlagsempfängerin) in Belgien. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe für das gegenständliche Angebot die Radsatzlasten ausschreibungskonform auf Basis der EN 15663 und unter Berücksichtigung der geforderten außergewöhnlichen Zuladung berechnet. Die Berechnung sei nachvollziehbar und plausibel. Frontscheibe: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe ausschreibungskonform angeboten, wobei sie die näheren Details als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis kennzeichnete. Fenstermontage: Es treffe zu, dass die Fenster nicht eingeklebt sein dürfen, sondern mittels eines Gummikedersystems eingebaut sein müssen. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe jedoch ein ausschreibungskonformes Angebot gelegt. Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit: Es seien ausschließlich die KSV-Ratings der beiden BIEGE-Mitglieder, die als präsumtive Zuschlagsempfängerin angeboten habe, relevant, und diese seien mit 320 bzw. 200 jeweils ausreichend. Die Behauptung der Antragstellerin, wonach durch einen Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag verbundene Unternehmen notwendigerweise dasselbe Rating hätten, sei schlicht unrichtig. Bodenfreiheit: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe die Bodenfreiheit korrekt berechnet. Entgegen dem Vorbringen der Antragstellerin sei der Berechnung der Bodenfreiheit eine 2/3-Beladung und nicht eine 3/3-Beladung zu Grunde zu legen. Dies sei in Beilage 3.48 explizit vorgegeben. Die unter Punkt 4.6 des Lastenheftes getroffenen Festlegungen und Vorgaben würden sich auf die Festigkeit des Wagenkastens bzw. der Gesamtstruktur beziehen, nicht aber auf die Berechnung der Bodenfreiheit. Das Vorbringen der Antragstellerin, Fahrzeuge mit einer Bodenfreiheit von 20 mm über SOK seien für die praktische Verwendung im Wiener Streckennetz nicht geeignet, würde die Antragsgegnerin verwundern, zumal die Antragstellerin diese Festlegung nicht beanstandet habe. Die Festlegung sei bestandsfest. 3. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin brachte mit Schriftsatz vom 22.12.2014 im Wesentlichen vor: Grundsätzliches: Der gegenständliche Auftrag würde zivilrechtlich betrachtet keinen Liefer- oder Kaufvertrag, sondern einen Werkvertrag darstellen. Das Vorbringen der Antragstellerin, die präsumtive Zuschlagsempfängerin würde ihr Angebot nicht realisieren können, würde daher ins Leere gehen. Relevant sei nur, dass sich die präsumtive Zuschlagsempfängerin verpflichtet habe, die Straßenbahnen lastenheftkonform herzustellen und dabei – genau wie die Antragstellerin – auf eigenes wirtschaftliches Risiko noch bestimmte Eigenschaften gemäß § 922 ABGB zugesichert habe.Der gegenständliche Auftrag würde zivilrechtlich betrachtet keinen Liefer- oder Kaufvertrag, sondern einen Werkvertrag darstellen. Das Vorbringen der Antragstellerin, die präsumtive Zuschlagsempfängerin würde ihr Angebot nicht realisieren können, würde daher ins Leere gehen. Relevant sei nur, dass sich die präsumtive Zuschlagsempfängerin verpflichtet habe, die Straßenbahnen lastenheftkonform herzustellen und dabei – genau wie die Antragstellerin – auf eigenes wirtschaftliches Risiko noch bestimmte Eigenschaften gemäß Paragraph 922, ABGB zugesichert habe. Darüber hinaus ignoriere die Antragstellerin die Existenz des bestandskräftigen Lastenheftes und versuche dafür, ihre Argumente auf tatsächlich irrelevante Regelungsbereiche – z.B. vermeintliche Vorgaben an Stellplätze und Wendekreise für Rollstühle sowie maximale Rampenneigungen – zu stützen. Die entsprechenden Vorgaben seien jedoch durch die Ausschreibung abschließend (weil bestandsfest) festgelegt. Darüber hinaus würde die Antragstellerin ihren Schlussfolgerungen falsche Annahmen zu Grunde legen. Einstiegshöhe: Die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotene Einstiegshöhe sei von der Antragsgegnerin überprüft und für plausibel befunden worden. Darüber hinaus sei die Einstiegshöhe auch von zwei externen Sachverständigen der Antragsgegnerin überprüft und für nachvollziehbar befunden worden. Die Berechnungen der Antragstellerin würden auf falschen Annahmen beruhen. Insbesondere sei das von der Antragstellerin herangezogene B.-Flexity-Fahrzeug mit dem angebotenen Fahrzeug nicht vergleichbar. Die Einstiegshöhe sei mit richtigen Maßen und ohne falsche Annahmen sehr wohl erreichbar. Rampenneigung: Die Vorgaben zur Rampenneigung seien bestandsfest und würden von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin erfüllt. Da ein Werkvertrag und nicht ein Kaufvertrag vorliege, komme der „garantierten“ ausschreibungskonformen Leistungserbringung besondere Bedeutung zu. Aus diesem Grunde hätten die geforderten Eigenschaften im Sinne des § 922 ABGB auch ausdrücklich zugesichert werden müssen. Das Risiko der eisenbahnrechtlichen Genehmigungsfähigkeit trage der Bieter.„garantierten“ ausschreibungskonformen Leistungserbringung besondere Bedeutung zu. Aus diesem Grunde hätten die geforderten Eigenschaften im Sinne des Paragraph 922, ABGB auch ausdrücklich zugesichert werden müssen. Das Risiko der eisenbahnrechtlichen Genehmigungsfähigkeit trage der Bieter. Die von der Antragstellerin vorgebrachten Normen, die insbesondere nur eine Neigung bis zu 6 % zuließen, würden dem Lastenheft widersprechen. Außerdem seien die von der Antragstellerin vorgebrachten „Quellen“ nicht anwendbar. Die angebotenen Rampenneigungen seien zulässig. Ein Stand der Technik, der eine Neigung von 6 % vorgebe, existiere nicht. Der Stand der Technik nach dem EisbG – insbesondere im Rahmen der Bauartgenehmigung (§ 32b EisbG), auf den sich die Antragstellerin beziehe – habe als Regelungszweck die Sicherheit und die Ordnung des Betriebs der Eisenbahn bzw. deren betriebs- und verkehrstechnische Sicherung. Es gehe also dort nicht um die Barrierefreiheit oder die Behindertengerechtigkeit. Weiters sei zu betonen, dass als Quellen zur Ermittlung des Standes der Technik zunächst Vorschriften heranzuziehen seien, die als Rechtsvorschriften verbindlich seien (Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz, 446). Keine der von der Antragstellerin genannten Quellen erfülle die Qualität einer (nationalen) verbindlichen Rechtsvorschrift. Sämtliche Anforderungen an den Bau und Betrieb von Straßenbahnen würden abschließend und gesamthaft durch die StrabVO geregelt (Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz, 447). Somit ergebe sich auch aus diesem Grund keinerlei Grundlage für Ableitungen aus diversen anderen (vermeintlich anwendbaren) „Quellen“.Ein Stand der Technik, der eine Neigung von 6 % vorgebe, existiere nicht. Der Stand der Technik nach dem EisbG – insbesondere im Rahmen der Bauartgenehmigung (Paragraph 32 b, EisbG), auf den sich die Antragstellerin beziehe – habe als Regelungszweck die Sicherheit und die Ordnung des Betriebs der Eisenbahn bzw. deren betriebs- und verkehrstechnische Sicherung. Es gehe also dort nicht um die Barrierefreiheit oder die Behindertengerechtigkeit. Weiters sei zu betonen, dass als Quellen zur Ermittlung des Standes der Technik zunächst Vorschriften heranzuziehen seien, die als Rechtsvorschriften verbindlich seien (Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz, 446). Keine der von der Antragstellerin genannten Quellen erfülle die Qualität einer (nationalen) verbindlichen Rechtsvorschrift. Sämtliche Anforderungen an den Bau und Betrieb von Straßenbahnen würden abschließend und gesamthaft durch die StrabVO geregelt (Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz, 447). Somit ergebe sich auch aus diesem Grund keinerlei Grundlage für Ableitungen aus diversen anderen (vermeintlich anwendbaren) „Quellen“. Weiters gebe es etliche Normen und Bestimmungen, die eine höhere Rampenneigung als 6 % zulassen. Die auf die Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG gestützte Entscheidung der Europäischen Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, 2008/164/EG, lasse in Punkt 4.2.2.9 („Höhenänderungen“) je nach Länge der Rampe Neigungen von 8 % bis 18 % zu. Die Richtlinie 2001/85/EG lasse Neigungen von 8 % bis 12,5 % zu. Die Fahrzeuge der präsumtiven Zuschlagsempfängerin seien weltweit tausendfach in Betrieb. Diesem Einsatz sei selbstverständlich jeweils eine eisenbahnrechtliche Genehmigung nach den jeweiligen nationalen Vorschriften vorausgegangen. Konkret seien für Österreich die Straßenbahnen in Linz und Innsbruck zu nennen, welche sogar Rampenneigungen von bis zu 14 % aufweisen würden. Stellplätze und Wendekreise für Rollstühle: Die von der Antragstellerin vorgebrachten Anforderungen im Zusammenhang mit Rollstühlen, insbesondere an die Stellplätze und Wendekreise, würden sich im Lastenheft nicht finden. Maßgeblich seien alleine die Anforderungen gemäß Lastenheft. Daher seien die von der Antragstellerin vorgebrachten Anforderungen nicht relevant. Darüber hinaus würde die Antragstellerin auf unterschiedlichste Größen und Maße verweisen, seien die von der Antragstellerin angeführten Quellen nicht anwendbar und ziele die Antragstellerin mit ihrer Sorge um die Rollstuhlstellplätze und um die Behindertengerechtigkeit in Wahrheit auf die Einstiegshöhe ab. Tatsächlich würde das von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotene Fahrzeug über einen klar besseren Wendekreis als der von der Antragstellerin angebotene „U.“ verfügen. Verschneidungen: Gemäß ausdrücklicher und auch bestandsfester Festlegung im Lastenheft (Seite 17, Punkt 4.1) würden Verschneidungen in Abstimmung zwischen Auftraggeberin und Auftragnehmerin in der Feinplanungsphase nach Zuschlagserteilung behandelt. Dies füge sich in das Gesamtbild der gegenständlichen Leistungserfüllung mittels eines Werklieferungsvertrages einschließlich einer Phase der Feinabstimmung zur Klärung von Details. Zudem sei es völlig unzutreffend, dass mehr als die Hälfte des Fahrzeuges der präsumtiven Zuschlagsempfängerin mit gefährlichen Verschneidungen bedeckt sei. Die Flächen mit Verschneidungen seien äußerst gering. Überdies würden die Kanten verschliffen und seien damit für den Fahrgast kaum wahrnehmbar. Radsatzlast: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe im Hinblick auf die Pönalisierung sogar einen konservativen Bewertungsansatz gewählt. Andernfalls hätte sie eine deutlich niedrigere Radsatzlast anbieten können. Der von der Antragstellerin angestellte Vergleich mit den Flexityzügen für D. sei unrichtig, weil die Flexityzüge für D. völlig andere Leistungs- und Konfigurationsmerkmale aufweisen würden als die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin der Antragsgegnerin angebotenen Fahrzeuge. Frontscheibe: Die Antragstellerin würde ihr diesbezügliches Vorbringen auf eine keinesfalls detailgetreue Abbildung in einem Printmedium stützen. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe ausschreibungskonform angeboten. Fenstermontage: Auch hier stütze sich die Antragstellerin auf eine keinesfalls detailgetreue Abbildung in einem Printmedium. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe ausschreibungskonform angeboten. Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit: Laut der bestandsfesten Eignungsanforderungen werde das Eignungskriterium „Rating“ erfüllt, wenn der Bewerber über ein KSV-Rating von nicht höher als 400 verfüge. Bei Bietergemeinschaften werde das nach dem Gesamtumsatz des letzten abgelaufenen Geschäftsjahres gewichtete arithmetische Mittel der Ratings aller Mitglieder der Bietergemeinschaft herangezogen. Beide Mitglieder der Bietergemeinschaft würden alleine „bei Weitem“ über das erforderliche Rating verfügen und damit die gegenständliche Eignungsanforderung erfüllen. Ein Gewinnabführungsvertrag gegenüber der B. Inc. bestehe nicht. Außerdem würde B. Inc. über ein KSV-Rating von 250 verfügen. Nur der Vollständigkeit halber werde angemerkt, dass eine etwaige Verlusttragung der Muttergesellschaft lediglich eine Erweiterung des Haftungsfonds und damit ein Vorteil für die Auftraggeberin wäre. Eine Gewinnabführung sei überhaupt ohne Relevanz. Ob ein erzielter Bilanzgewinn jährlich an eine Muttergesellschaft abzuführen sei oder sonst auf Grund rein gesetzlicher Bestimmungen jährlich zur Gänze ausgeschüttet werde, mache für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit im Sinne des BVergG keinerlei Unterschied. Ebenso fehle jegliche Relevanz für das KSV-Rating. Bodenfreiheit: Die Vorgabe von 20 mm Bodenfreiheit durch die Antragsgegnerin sei bestandsfest. Würde es zutreffen, dass 20 mm Bodenfreiheit für das Wiener Streckennetz ungeeignet sei, so hätte die Antragstellerin die Antragsgegnerin auf diesen vermeintlichen Umstand zeitgerecht hinweisen müssen und hätte durch das Unterlassen eines solchen Hinweises vorvertragliche Schutz- und Sorgfaltspflichten verletzt. Das diesbezügliche Vorbringen der Antragstellerin sei daher präkludiert. Der von der Antragstellerin argumentierte Widerspruch hinsichtlich einer erforderlichen 2/3- bzw. 3/3-Beladung des Fahrzeuges würde nicht bestehen. Der Begriff der „maximalen Durchfederung“ beziehe sich nicht auf die Beladung. Die „maximale Durchfederung“ subsumiere Effekte wie beispielsweise das Wanken, das Einfedern im Bremsfall und das Durchbiegen des Wagenkastens, welche jeweils auf ihr Maximum bezogen auf den jeweiligen Beladungsfall anzuwenden seien. Auch hier habe die Antragstellerin ausreichend Zeit gehabt, einen angeblichen Widerspruch in den Ausschreibungsunterlagen mittels eines Hinweises an die Antragsgegnerin oder durch eine Bieteranfrage aufzulösen. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe die Bodenfreiheit ihres Fahrzeuges mittels detaillierter Berechnung mit dem Angebot nachgewiesen. 4. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin gab zu dem ihr übermittelten Schriftsatz der Antragsgegnerin mit Schriftsatz vom 5.1.2015 im Wesentlichen folgende Stellungnahme ab: Sie bekräftigte zunächst, dass ihrer Ansicht nach das Vorbringen der Antragstellerin unrichtig sei und zur Gänze bestritten werde. Sodann ging sie im Einzelnen auf das Vorbringen der Antragsgegnerin ein, pflichtete diesem in vielen Punkten bei und führte aus, dass die Antragsgegnerin eine gewissenhafte und detaillierte Prüfung durchgeführt und das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin zu Recht als ausschreibungskonform beurteilt und zutreffend bewertet habe. 5. Die Antragstellerin replizierte mit Schriftsatz vom 8.1.2015 auf die beiden Schriftsätze der Antragsgegnerin und der präsumtiven Zuschlagsempfängerin jeweils vom 22.12.2014 im Wesentlichen Folgendes: Allgemeines: Nach Ansicht der präsumtiven Zuschlagsempfängerin handle es sich zivilrechtlich beim ausgeschriebenen Auftrag um einen Werkvertrag. Deshalb könne eine Leistungsanforderung verändert werden. Dem sei entgegenzuhalten, dass es dahingestellt bleiben könne, ob der ausgeschriebene Vertrag ein Kaufvertrag (Lieferauftrag) mit Wartungsaspekten (Dienstleistungsvertrag) oder ein Werkvertrag sei, weil bei jeder Vertragsform die bedungenen und die gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften der Ware bzw. des Werkes verbindlich seien. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin nehme in Anspruch, jeden Vertragsaspekt (allenfalls auch einvernehmlich) ändern zu dürfen. Das würde aber bedeuten, dass in einem Vergabeverfahren lediglich der zivile Vertragstypus eines Werkvertrages gewählt werden müsste, damit keine Ausschreibungswidrigkeit mehr eine Rolle spielen würde. Das sei auf Grund der zugesicherten Eigenschaften des konkreten Vertrages zivilrechtlich unrichtig. Es sei aber auch vergaberechtlich unrichtig. In vergaberechtlicher Hinsicht würde es sich im Stadium der Vertragserfüllung um unzulässige Vertragsänderungen handeln, weil Mindestanforderungen und Werte, die Zuschlagskriterien darstellen, geändert würden. Wenn jedoch ein Auftraggeber schon in seiner Angebotsunterlage Mindestanforderungen aufnehme, gebe er dadurch zu verstehen, dass er erst gar nicht gewillt sei, Angebote zu akzeptieren, die diese Anforderungen nicht erfüllen. Angebote, die Musskriterien nicht erfüllen oder Zuschlagskriterien nicht einhalten können, seien jedenfalls auszuscheiden. Wenn sich ein Auftraggeber wie im konkreten Fall bestimmte Eigenschaften oder Werte ausdrücklich zusichern lasse und die Einhaltung dieser Werte mit einer Pönale besichere, bedeute das, dass Angebote, welche eine nachträgliche Änderung eines dieser Werte voraussetzen oder benötigen, von vornherein nicht annehmbar seien. Beabsichtige ein Auftraggeber, einem solchen Angebot trotzdem den Zuschlag zu erteilen, so verletze er seine eigenen präkludierten Angebotsunterlagen und privilegiere den Bieter dieses Angebotes gegenüber allen anderen Bietern. Insbesondere dürften während der Detailplanung nur mehr jene Parameter, die weder Mindestkriterien noch zugesicherte Eigenschaften darstellen, präzisiert werden. Zu den gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften gehörte bei Werkverträgen – auch wenn dies anders als in Punkt 3.1 des Rahmenvertrages nicht ausdrücklich verlangt sei – die Einhaltung des Standes der Technik. Die Absicherung der zugesagten Eigenschaften durch Pönale würde nichts daran ändern, dass die präsumtive Zuschlagsempfängerin die zugesagten Eigenschaften erfüllen müsse. Die Pönale räume der präsumtiven Zuschlagsempfängerin nicht das Recht ein, sich von der Erfüllung der Zusage „freikaufen“ zu können. Schließlich betonte die Antragstellerin, dass die Antragsgegnerin und die präsumtive Zuschlagsempfängerin in ihren Schriftsätzen Angaben geschwärzt hätten, welche unmöglich ein Geschäfts- und Betriebsgeheimnis der präsumtiven Zuschlagsempfängerin sein könnten, wie insbesondere die konkreten Innenmaße der von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Straßenbahn. Diese Innenmaße könnten, sobald die erste Straßenbahn geliefert sei, von jedem Fahrgast vermessen werden, und es könne ein Geschäfts- und Betriebsgeheimnis lediglich darin liegen, wie die präsumtive Zuschlagsempfängerin technisch zu diesen Innenmaßen gelange. Einstiegshöhe: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe für die von ihr angebotene Einstiegshöhe 6,0 gewichtete Punkte verliehen bekommen. Tatsächlich hätten ihr für die Einstiegshöhe nur 3,0 gewichtete Punkte verliehen werden dürfen, was zum Bietersturz geführt hätte. Grund sei, dass die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin zugesagte Einstiegshöhe technisch nicht machbar sei. Zum Beweis schließe die Antragstellerin ein von ihr eingeholtes privates Sachverständigengutachten an. Allgemein anerkannte Regeln der Technik hinsichtlich Barrierefreiheit: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin müsse – wie alle Bieter – jedenfalls die allgemein anerkannten Regeln der Technik einhalten. Dazu sei in den Ausschreibungsunterlagen in den vertraglichen Bestimmungen unter Punkt 4.4.2 festgehalten, dass der Auftragnehmer die Leistung vertragsmäßig zu erbringen und dabei außer den gesetzlichen Bestimmungen (insbesondere Arbeitnehmerschutzbestimmungen) alle sonstigen Rechtsnormen, behördliche Anordnungen sowie die allgemein anerkannten Regeln der Technik einzuhalten habe. Unrichtig sei, dass sich bei der Ermittlung des Standes der Technik im Sinne des EisbG das Rekurrieren auf andere öffentlich-rechtliche Normen wie GewO, ASchG oder WRG verbieten würde. Dass Barrierefreiheit für öffentliche Straßenbahnen zwingend erforderlich sei, auch wenn das in der StrabVO nicht ausdrücklich angeordnet sei, ergebe sich aus dem Diskriminierungsverbot des § 4 BGStG, das gemäß dessen § 2 auf den Bereich des Eisenbahnrechts anzuwenden sei. Es bleibe also dabei: Da die StrabVO dazu schweige, wie Rollstuhlplätze und Rampen in Straßenbahnen auszugestalten sind, gelte nicht nichts, sondern es gelte gemäß § 32a Abs. 4 EisbG der Stand der Technik im Sinne des § 9b EisbG.Unrichtig sei, dass sich bei der Ermittlung des Standes der Technik im Sinne des EisbG das Rekurrieren auf andere öffentlich-rechtliche Normen wie GewO, ASchG oder WRG verbieten würde. Dass Barrierefreiheit für öffentliche Straßenbahnen zwingend erforderlich sei, auch wenn das in der StrabVO nicht ausdrücklich angeordnet sei, ergebe sich aus dem Diskriminierungsverbot des Paragraph 4, BGStG, das gemäß dessen Paragraph 2, auf den Bereich des Eisenbahnrechts anzuwenden sei. Es bleibe also dabei: Da die StrabVO dazu schweige, wie Rollstuhlplätze und Rampen in Straßenbahnen auszugestalten sind, gelte nicht nichts, sondern es gelte gemäß Paragraph 32 a, Absatz 4, EisbG der Stand der Technik im Sinne des Paragraph 9 b, EisbG. Alle Argumente der Auftraggeberin (und der präsumtiven Zuschlagsempfängerin), bestimmte Quellen seien schlicht deswegen unbeachtlich, weil sie sich nicht ausdrücklich oder unmittelbar auf Straßenbahnen beziehen, sondern auf andere Arten von Fahrzeugen oder auf Bauwerke, würden die Bedeutung des § 9b EisbG verkennen und dessen eindeutigen Wortlaut missachten.Alle Argumente der Auftraggeberin (und der präsumtiven Zuschlagsempfängerin), bestimmte Quellen seien schlicht deswegen unbeachtlich, weil sie sich nicht ausdrücklich oder unmittelbar auf Straßenbahnen beziehen, sondern auf andere Arten von Fahrzeugen oder auf Bauwerke, würden die Bedeutung des Paragraph 9 b, EisbG verkennen und dessen eindeutigen Wortlaut missachten. So betreffe die ÖNORM B 1600 zwar explizit nur Gebäude. Für mobilitätseingeschränkte Personen sei ein Gefälle von 6 % jedoch immer gleich schwer zu überwinden, unabhängig davon, wo es sich befinde. Deshalb würden Behindertenorganisationen und einschlägig spezialisierte Experten die B 1600 auch für Rampen in Verkehrsmitteln und nicht nur in Gebäuden heranziehen. Darüber hinaus habe auch die Auftraggeberin die ÖNORM mittels Punkt 3.1.5 des Rahmenvertrages grundsätzlich für anwendbar erklärt, zumal dort festgelegt worden sei, dass alle relevanten, im ÖNORMEN-Verzeichnis genannten Normen und Richtlinien technischen Inhaltes, die DIN 31051 sowie alle übrigen in Betracht kommenden DIN (in dieser Reihenfolge) gelten würden. Da die ÖNORM B 1600 im ÖNORMEN-Verzeichnis genannt ist und Rampenneigungen zur Herstellung von Barrierefreiheit regle, wäre für deren behauptete Unanwendbarkeit zu begründen, warum diese nicht relevant sein sollte. Weiters führte die Antragstellerin aus, warum ihrer Ansicht nach auch die DIN 18040-1, der Leitfaden „Barrierefreies Wien“, die Mitteilung 7011 der VDV, Teil 2 Betrieb nach BOStrab, der Leitfaden für barrierefreien Öffentlichen Verkehr des BMVIT und das von der Schweizer Fachstelle Behinderte und öffentliche Verkehre herausgegebene Merkblatt Rollstuhlplätze in Bus und Tram für die gegenständliche Ausschreibung anwendbar wären. Die angeführten technischen Normen und Richtlinien würden jeweils eine Neigung der Rampen von maximal 6 % als Stand der Technik vorsehen bzw. empfehlen. Die von der Auftraggeberin angeführte TSI-PRM 2008/164/EG würde zwar Neigungen bis zu 18 % erlauben, dies jedoch nur für Außenrampen, die in diesen Fällen nur mit fremder Hilfe bewältigt werden könnten. Außerdem liege der Regelungszweck und damit der Schwerpunkt dieses Dokumentes auf der Vereinheitlichung der bei seiner Erlassung schon bzw. noch in Verwendung stehenden Eisenbahnen – ohne Straßenbahnen. Deshalb trage es zum Stand der Technik für Straßenbahnen und für das Jahr 2014 kaum etwas bei. Außerdem würden in Österreich insoweit strengere Anforderungen gelten, als gemäß § 6 BGStG und der Mitteilung barrierefreies Wien mobilitätseingeschränkte Personen ohne fremde Hilfe nutzen können müssen. Nur wenn die Herstellung der Barrierefreiheit mit unverhältnismäßigen Belastungen verbunden wäre, könnte anderes gelten. Davon könne jedoch bei der Vermeidung einer Rampenneigung von mehr als 6 % (wie auch bei der Vermeidung von großräumigen Verschneidungen und bei ausreichend dimensionierten Rollstuhlstellplätzen und Rollstuhlmanövrierflächen) keine Rede sein, zumal das Fahrzeug der Antragstellerin seit vielen Jahren Barrierefreiheit biete. Deshalb sei eine Neigung von 18 % hier unzulässig.Die von der Auftraggeberin angeführte TSI-PRM 2008/164/EG würde zwar Neigungen bis zu 18 % erlauben, dies jedoch nur für Außenrampen, die in diesen Fällen nur mit fremder Hilfe bewältigt werden könnten. Außerdem liege der Regelungszweck und damit der Schwerpunkt dieses Dokumentes auf der Vereinheitlichung der bei seiner Erlassung schon bzw. noch in Verwendung stehenden Eisenbahnen – ohne Straßenbahnen. Deshalb trage es zum Stand der Technik für Straßenbahnen und für das Jahr 2014 kaum etwas bei. Außerdem würden in Österreich insoweit strengere Anforderungen gelten, als gemäß Paragraph 6, BGStG und der Mitteilung barrierefreies Wien mobilitätseingeschränkte Personen ohne fremde Hilfe nutzen können müssen. Nur wenn die Herstellung der Barrierefreiheit mit unverhältnismäßigen Belastungen verbunden wäre, könnte anderes gelten. Davon könne jedoch bei der Vermeidung einer Rampenneigung von mehr als 6 % (wie auch bei der Vermeidung von großräumigen Verschneidungen und bei ausreichend dimensionierten Rollstuhlstellplätzen und Rollstuhlmanövrierflächen) keine Rede sein, zumal das Fahrzeug der Antragstellerin seit vielen Jahren Barrierefreiheit biete. Deshalb sei eine Neigung von 18 % hier unzulässig. Eisenbahnrechtliche Genehmigungsfähigkeit Eine ausdrücklich zugesagte Eigenschaft – wie etwa eine Rampenneigung in Längsrichtung von 6,9 % - welche dem eisenbahnrechtlichen Stand der Technik widerspricht, würde bewirken, dass das Fahrzeug nicht genehmigungsfähig sei und nicht eingesetzt werden könne. Vergaberechtlich würde das bedeuten, dass die präsumtive Zuschlagsempfängerin eine Zulassung nur erhalte, wenn sie Parameter des Fahrzeuges ändere. Den Zuschlag auf ein Angebot zu erteilen, bei welchem schon vor Zuschlagserteilung klar sei, dass es nur in Verbindung mit einer vergaberechtlich unzulässigen Vertragsänderung umsetzbar sei, mache die entsprechende Zuschlagsentscheidung nichtig. Werde der Vertrag – um die eisenbahnrechtliche Bauartgenehmigung zu erhalten – nur hinsichtlich eines dieser Parameter geändert, so könne nicht ausgeschlossen werden, dass der Zuschlag einem anderen Bieter zu erteilen gewesen wäre, weshalb es sich um eine wesentliche und damit unzulässige Vertragsänderung handle. Im konkreten Fall führe eine auch nur minimal höhere Einstiegshöhe des Fahrzeuges der präsumtiven Zuschlagsempfängerin zu einem sicheren Bietersturz. Sollte die Einstiegshöhe anstatt 215 mm 217 mm aufweisen, müsste das Angebot mit 4,5 anstelle von 6,0 gewichteten Punkten bewertet werden, was zu einem Bietersturz führen würde. Dem Vorbringen, dass eine Rampenneigung von weniger als 7,0 % präkludiert sei, sei entgegen zu halten, dass eine derartige Präklusion die eisenbahnrechtlichen Rahmenbedingungen nicht ändere. Denn die LBO-Unterlage überlasse es dem Bieter, wie weit unter 7 % er seine maximale Rampenneigung ansetze. Eine präkludierte Vorgabe in einem Lastenheft mache die dem EisbG widersprechende Rampenneigung der präsumtiven Zuschlagsempfängerin nicht gesetzeskonform. Außerdem hätte auch das Lastenheft für Innsbruck eine dem Stand der Technik entsprechende Rampenneigung von maximal 6 % erlaubt. Auch die Lastenhefte für Graz – sowohl in der Ausschreibung des Jahres 2006 als auch bereits in der Ausschreibung des Jahres 1996 – hätten keine höhere Rampenneigung als 6 % vorgesehen. Das Beispiel des Fahrzeuges Linz-Pöstlingberg sei ungeeignet, weil es sich dabei um eine historische Strecke handle, welche die steilste Adhäsionsbahn Europas sei und daher untypische Anforderungen aufweise. Der Stellungnahme der präsumtiven Zuschlagsempfängerin sei entgegenzuhalten, dass eine Festlegung im Lastenheft keinen Stand der Technik bildet. Es sei auch der Stand der Technik einzuhalten, was durch die Festlegung im Lastenheft nicht ausgeschlossen werde. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin hätte mit einer Rampenneigung von maximal 6 % den Stand der Technik nicht eingehalten. Wendekreise und Stellplätze für Rollstühle: Rollstuhlstellplätze hätten jeweils eine Bewegungsfläche von zumindest 1500 x 1500 mm und einen Wendekreis von zumindest 1500 mm aufzuweisen. Dies sei unter anderem aus Teil 2.2.2 der deutschen VDV-Mitteilung 7011 und Punkt 5.2.1 der ÖNORM B 1600 abzuleiten. Bei Einhaltung dieser Vorgaben sei im Fahrzeug der präsumtiven Zuschlagsempfängerin die angebotene Einstiegshöhe nicht realisierbar. Die Antragsgegnerin würde dadurch, dass sie die Maße der Wendekreise und Stellplätze in der nicht vertraulichen Version ihrer Stellungnahme als vermeintliches Geschäfts- und Betriebsgeheimnis geschwärzt habe, eine inhaltliche Diskussion verhindern. Die Antragsgegnerin weise in ihrer Stellungnahme darauf hin, dass das Lastenheft keine Vorgaben zur Mindestgröße eines Rollstuhlstellplatzes enthalte. Dabei übersehe die Antragsgegnerin, dass es nicht nur für den Rollstuhlwendekreis, sondern auch für Rollstuhlstellplätze einen Stand der Technik gebe. In dem von der Antragstellerin nunmehr vorgelegten Gutachten weise der Sachverständige W. eine Mindestrollstuhlstellplatzgröße von 900 mm x 1300 mm und einen Mindestrollstuhlwendekreis mit einem Durchmesser von 1500 mm bzw. eine Rollstuhlbewegungsfläche mit den Abmessungen von 1500 mm x 1500 mm nach. Verschneidungen: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin argumentiere, dass die Verschneidungen ihres Fahrzeuges in der Feinplanungsphase geregelt würden. Dabei übersehe sie, dass bereits das Angebot keine Verschneidungen aufweisen dürfe, die mehr als kleinräumig seien. Es sei nicht ausreichend, sich später mit der Auftraggeberin irgendwie einigen zu wollen. Außerdem würde das Problem der durch die Verschneidungen zu überwindenden Höhendifferenz durch Verschleifungen keinesfalls gelöst, da durch Verschleifungen der Verschneidungsbereich zwangsläufig großräumiger und außerdem schlechter wahrnehmbar werde, wodurch die Stolpergefahr wegen der schlechteren Wahrnehmbarkeit sogar noch erhöht werde. Offenbar habe die präsumtive Zuschlagsempfängerin noch kein schlüssiges Konzept, wie die Verschneidungen gelöst werden sollen, sondern verschiebe dieses Problem in die Zukunft. Sie sei scheinbar gar nicht sicher, wie das Fahrzeugkonzept letztlich aussehen werde, sonst könnte sie konkrete Angaben machen. Radsatzlast: Die Antragsgegnerin behaupte, dass der Vorwurf einer ausschreibungswidrigen Berechnung der Radsatzlast unzutreffend sei. Dabei lasse sie beiseite, dass jeder Bieter drei Layout-Varianten auszuarbeiten gehabt hätte. Es werde im Nachprüfungsverfahren zu überprüfen sein, ob die bewertete Radsatzlast tatsächlich auf alle angebotenen Layout-Varianten zutreffe. Frontscheibe: Ob die angebotene Frontscheibe ausschreibungswidrig doppelt gekrümmt ist, sei im Zuge des Nachprüfungsverfahrens zu prüfen. Fenstermontage: Ob die angebotene Fenstermontage ausschreibungswidrig ohne Gummikedersystem angeboten wurde, sei im Zuge des Nachprüfungsverfahrens zu prüfen. Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit: Dass die B. GmbH vom KSV 1870 gerated wurde, schließe nicht aus, dass dabei übersehen wurde, dass diese Gesellschaft mit einer anderen Gesellschaft über einen Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag so eng verbunden sei, dass dies die Bonität der erstgenannten Gesellschaft beeinflusse. Zudem müsse die Eignung schon zum Zeitpunkt der Aufforderung zur Angebotsabgabe durchgängig bis zur Zuschlagsentscheidung vorliegen. Die Nachreichung eines kürzlich eingeholten Ratings könne diesen für den Stichtag (Aufforderung zur Angebotsabgabe) erforderlichen Nachweis nicht ersetzen. Lag ein historisches KSV-Rating zum erforderlichen Stichtag nicht vor, hätte der geforderte Nachweis nicht als erbracht beurteilt werden dürfen. Selbst wenn man der präsumtiven Zuschlagsempfängerin jetzt noch zugestehen würde, auf Ratings zu verweisen, die zum Stichtag bereits vorhanden waren (zB Moodys), wäre für sie daraus nichts zu gewinnen, da diese Ratings (umgerechnet) einem KSV-Rating von deutlich mehr als 400 entsprechen würden. Bodenfreiheit: Die in der Ausschreibung vorgegebene Bodenfreiheit und die Festlegungen zu deren Berechnung würden zwingend dazu führen, dass die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeuge über eine Einstiegshöhe von mehr als 216 mm verfügen müssten. Bereits aus diesem Grund hätte das Angebot der Antragstellerin als bestes Angebot ermittelt werden müssen. Die Vorgabe einer Bodenfreiheit von 20 mm über SOK „bei maximaler Durchfederung (…)“ sei sprachlich, technisch und logisch eindeutig. Maximale Durchfederung könne nur bei maximaler Belastung (3/3-Belastung) erreicht werden. Dass in der Beilage 3.48 zum Lastenheft der LBO- Ausschreibungsunterlagen für die Berechnung der Bodenfreiheit eine Beladung von „Sitzplätze 750 N, Stehplätze 3.000 N/m²“ festgelegt sei, was einer 2/3- Fahrzeugbeladung vergleichbar sei, stelle insofern keinen unauflösbaren Widerspruch dar, als das Lastenheft gegenüber der Beilage 3.48 Vorrang genieße. Offenbar hätte die präsumtive Zuschlagsempfängerin die Bodenfreiheit im Sinne der Beilage 3.48 zum Lastenheft tatsächlich nur mit 2/3-Belastung kalkuliert. Hätte die präsumtive Zuschlagsempfängerin die Bodenfreiheit richtigerweise hingegen mit 3/3-Belastung kalkuliert, so hätte sie, um die vorgeschriebene Bodenfreiheit sicherzustellen, die Verwendung zusätzlicher Beilagscheiben vorsehen müssen. Dies hätte notwendigerweise zu einer größeren Einstiegshöhe als angeboten geführt, weil die Einstiegshöhe gemäß LBO-Unterlage bei leerem Fahrzeug mit unverschlissenem Rad zu messen war, die Bodenfreiheit hingegen bei maximaler Durchfederung (3/3-Beladung sowie maximaler Stoßdurchfederung). Die Antragstellerin schloss ihrer Stellungnahme ein von ihr eingeholtes Privatgutachten des Dipl. Ing. W. vom 7.1.2015 zur angefochtenen Zuschlagsentscheidung an, dem zusammengefasst zu entnehmen war: Zur Person des Gutachters: Der Gutachter gab am Deckblatt seines Gutachtens an, über eigene Erfahrungen in Schienenverkehrsprojekten des konventionellen Eisenbahnverkehrs und des Öffentlichen Personennahverkehrs für Betreiber und Hersteller seit 1994 zu verfügen, im ON-Normungsgremium K31 Schienenverkehr aktiv mitgearbeitet zu haben bzw. mitzuarbeiten sowie als Schienenfahrzeugexperte in relevanten nationalen und internationalen Schienenverkehrs-Projekten eingebunden gewesen zu sein. Zum Befund: Der Sachverständige stellte zunächst die von ihm jeweils als einschlägig erachteten Vorgaben des Lastenheftes, die gemäß Zuschlagsentscheidung erfolgte Bewertung der beiden Angebote und rechtliche sowie technische Rahmenbedingungen dar (Seiten 4 bis 16 des Gutachtens). Sodann legte er dar, dass die Themen Bodenfreiheit, Einstiegshöhe, Rampenneigungen, Behindertenflächen und Verschneidungen nicht voneinander unabhängig, sondern über die geometrischen sowie kinematischen Zusammenhänge der Konstruktion des Fahrzeuges verbunden seien. Die bisher realisierten Niederflurstraßenbahnen der präsumtiven Zuschlagsempfängerin würden Fußbodenhöhen im Fahrzeuginneren von 380 mm und mehr aufweisen. Die Einstiegshöhen würden auch jeweils über 300 mm liegen. Bei der präsumtiven Zuschlagsempfängerin würde es noch keine technische Lösung für die von dieser zugesagten Einstiegshöhe von 215 mm geben. Bei der vorgegebenen maximalen Fahrzeugbreite würde für die Querrampe eine maximale Länge von 780 mm verbleiben. Um eine Höhendifferenz von 85 mm zu überwinden, müsse die Querrampe jedoch 1.214 mm lang sein. In diesem Fall würde sich ein Teil der Rollstuhl-Manövrierfläche auf der Querrampe befinden. Die zu überwindende Höhendifferenz sei daher nur durch Verschneidungen zwischen Querrampen und Längsrampen auflösbar, wodurch Kanten in Höhe von zumindest 30,75 mm entstehen würden, welche eine Gefährdung für Fahrgäste und Fahrpersonal darstellen würden. Eine Verschleifung dieser Verschneidungen würde zwar die Befahrbarkeit der Stufen durch Rollstuhlfahrer erleichtern, für sehbehinderte oder blinde Menschen wären jedoch klar gekennzeichnete und tastbare Kanten wesentlich für die Orientierung. Technisch nachvollziehbar sei eine tatsächliche Einstiegshöhe von 227,4 mm. Für eine Einstiegshöhe von 215 mm müsse das Fahrzeug über eine innere Fahrzeugbreite von 2457 mm verfügen, was im Hinblick auf die gemäß Lastenheft maximal zulässige Außenbreite des Fahrzeuges mit 2435 mm nicht möglich sei. Außerdem sei die Bodenfreiheit falsch berechnet. Die Vorgabe einer bestimmten Bodenfreiheit bei maximaler Durchfederung sei logisch dahingehend eindeutig, dass die maximale Einfederung der Primär- und Sekundärfederung nur bei einer maximalen Belastung (3/3-Belastung) erreicht werden könne. Der Befund zum Thema Bodenfreiheit ergebe, dass die gleichzeitige Forderung einer Bodenfreiheit von 20 mm, die Nichtberücksichtigung des vertikalen Schienenverschleißes, welche üblicherweise im Bereich von 16 bis 20 mm liege und die Berechnung von 2/3-Last anstatt 3/3-Last zu einem nicht betriebstauglichen Zustand führe. Aus den dem Privatsachverständigen übergebenen Unterlagen sei nicht eindeutig ersichtlich, ob der vertikale Schienenverschleiß im LBO der präsumtiven Zuschlagsempfängerin bzw. in den Ausschreibungsunterlagen berücksichtigt worden sei. Der vertikale Schienenverschleiß habe einen wesentlichen Grenzwert bei 16 mm, jedoch sei eine Schiene bis zu einem Schienenverschleiß von 24 mm noch mit einer geringeren Geschwindigkeit befahrbar. Das gegenständliche Fahrzeug weise eine unzulässig niedrige Bodenfreiheit speziell bei abgefahrenen Schienen auf, was zu einer Gefährdung für Fahrgäste und Personal führen würde. Bei einer ausreichenden Bodenfreiheit stiege die Einstiegshöhe um 16 mm. Dadurch würde sich, je nach den im Befund dargestellten Szenarien, eine Einstiegshöhe von 231 mm oder von 244 mm ergeben. Hinsichtlich Radsatzlast werde zu überprüfen sein, ob die von der Antragsgegnerin bewertete Radsatzlast tatsächlich auf alle drei anzubietenden Layout-Varianten zutreffe. Zum Gutachten: Der Privatsachverständige hob in seinem Gutachten im Wesentlichen hervor, dass ein berechenbarer geometrischer und kinematischer, eindeutiger Zusammenhang zwischen den unterschiedlichen Einstiegshöhen, Rampenlängen und Rampenneigungen sowie den Anforderungen an die Rollstuhlflächen bestehe. Eine Rampenneigung von 6,9 % widerspreche dem Stand der Technik. Nach diesem dürfe die Rampenneigung maximal 6,0 % sein. Daher dürfe der im Lastenheft definierte Rampen-Grenzwert von 6,9 % nicht zur Gänze ausgeschöpft werden. Daraus resultiere, dass das Fahrzeug der präsumtiven Zuschlagsempfängerin eisenbahnrechtlich nicht genehmigungsfähig sei. Bei einer Einstiegshöhe von 215 mm und einer Rampenneigung von 7 % auf Querrampen sowie 6,9 % auf Längsrampen komme es zu nicht nur kleinräumigen Verschneidungen, Kanten und Stufen im Übergangsbereich der Quer- und Längsrampen, die im Bewegungsbereich aller Fahrgäste sowie insbesondere von Rollstuhlfahrern und anderen bewegungseingeschränkten Personen liegen würden. Das Fahrzeug der präsumtiven Zuschlagsempfängerin weise unzulässige großräumige Verschneidungen auf. Die tatsächliche Einstiegshöhe von 215 mm sei jedenfalls bei jenen Türen, bei denen sich ein Rollstuhlstellplatz befinde, wegen der vorgegebenen Rampenneigungen und wegen des angebotenen Fahrzeugkonzeptes technisch nicht machbar. Es sei davon auszugehen, dass die Einstiegshöhe allein auf Grund der Vorgaben der Rampenneigung und zur Gestaltung von Rollstuhlplätzen zumindest 227,4 mm über der Schienenoberkante liege. Die Vorgabe einer bestimmten Bodenfreiheit bei maximaler Durchfederung sei logisch eindeutig. Die maximale Einfederung der Primär- und Sekundärfederung könne nur bei maximaler Belastung (3/3-Belastung) erreicht werden und inkludiere die statischen und dynamischen Effekte. Das Lastenheft und die Beilagen 3.2 „Vorgaben zur Berechnung des Lichtraumes“ sowie 3.48 „Ermittlung der Bodenfreiheit“ würden widersprüchliche Lastangaben enthalten. Nach der in den Ausschreibungsunterlagen für den Fall von Widersprüchen vorgegebenen Reihenfolge würden die Angaben im Lastenheft vor den Angaben in dessen Beilagen gelten. Daher würde die im Lastenheft festgelegte maximale Belastung (3/3-Belastung) der Beilage 3.48 vorgehen und würde für die Ermittlung der Bodenfreiheit die 3/3-Belastung gelten. Offenbar habe die präsumtive Zuschlagsempfängerin jedoch die Bodenfreiheit nur mit 2/3-Belastung berechnet. Hätte die präsumtive Zuschlagsempfängerin die Bodenfreiheit mit 3/3-Belastung kalkuliert, so hätte sie die angebotene Einstiegshöhe nicht erreichen können. Der Befund zum Thema Bodenfreiheit ergebe, dass die gleichzeitige Forderung einer Bodenfreiheit von 20 mm, die Nichtberücksichtigung des vertikalen Schienenverschleißes, welcher üblicherweise im Bereich von 16 bis 20 mm liege, und die Berechnung der Bodenfreiheit mit einer 2/3-Last anstatt einer 3/3-Last zu einem nicht lastenheftkonformen und nicht betriebstauglichen Zustand führe. Darüber hinaus bestehe eine Diskrepanz zwischen den Gleiseindeckungsgrenzen der Fahrweg-Instandhaltung von 30 mm und der geforderten Bodenfreiheit von 20 mm. Es ergebe sich aus der geringen Bodenfreiheit ein für den Betreiber nicht vertretbares Sicherheitsrisiko durch die Nichtberücksichtigung einer möglichen Kollision. 6. Die Antragstellerin brachte mit Schriftsatz vom 16.1.2015 weiters vor wie folgt: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin sei in ihrem letzten Schriftsatz vom 5.1.2015 Nachweise dafür schuldig geblieben, dass ihr Erstangebot und ihr Letztangebot vollständig geprüft wurden. Die Ausführungen der präsumtiven Zuschlagsempfängerin zum Stand der Technik betreffend Barrierefreiheit würden verkennen, dass der Stand der Technik nicht durch den Gesetz- oder Verordnungsgeber festgelegt werde, sondern durch den technologischen Fortschritt. Es könne nicht sein, dass bei Fehlen von Regelungen zur Barrierefreiheit in der StrabVO und in der LBO- Unterlage jeder Hersteller z.B. die Rampenneigung oder die Größe eines Rollstuhlstellplatzes selbst definieren könne, obwohl es einen Stand der Technik gebe, der in analog anwendbaren Normen, Verfahren, Einrichtungen, Bau- und Betriebsweisen eingeflossen sei und von diesen „wiedergespiegelt“ werde. Zur Frontscheibe würde das Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin einen Widerspruch aufweisen. Die Auftraggeberin hätte diesem Widerspruch nachgehen und ihn aufklären müssen, was offenbar nicht geschehen sei. Dies belaste die angefochtene Zuschlagsentscheidung mit Rechtswidrigkeit. 7. Die Antragsgegnerin brachte mit Replik vom 19.1.2015 insbesondere Folgendes vor: Allgemein: Ausgeschrieben sei die Lieferung eines Fahrzeuges in einer Niederflur- Ausführung, die in dieser Form bislang nicht zur Ausschreibung gekommen sei, denn eine maximale Einstiegshöhe von 240 mm über SOK liege deutlich unter der sonst in Europa geforderten Einstiegshöhe (ohne Niveauregelung) für Straßenbahnen. Das zur Ausschreibung gelangte Niederflur-Konzept erfordere daher von den Bietern die Anpassung bzw. Weiterentwicklung ihrer jeweils derzeit im Einsatz befindlichen Fahrzeuge bzw. der Fahrzeugkonzepte. Die LBO- Unterlagen würden dem Umstand, dass das Fahrzeug im Auftragsfall erst entwickelt, konstruiert und gefertigt werden müsse, Rechnung tragen. So sei der Auftragnehmer beispielsweise gemäß Pkt. 8.1.1 LBO-Rahmenvertrag (Bauartgenehmigung) verpflichtet, zeitgerecht vor dem geplanten Beginn der Fertigung der Straßenbahnfahrzeuge eine Bauartgenehmigung einzuholen. Rampenneigung und Genehmigungsfähigkeit nach EisbG: Die maximal zulässige Rampenneigung in Längs- und Querrichtung von 7 % sei in den Ausschreibungsunterlagen von Anbeginn an festgelegt gewesen und bestandsfest geworden. Daher dürfe eine Rampenneigung von 7 % auch angeboten werden. Die Vornahme der Beurteilung, ob die Bauartgenehmigung nach § 32b EisbG erteilt werden könne, sei der Auftraggeberin nicht möglich. Dies erstens deshalb nicht, weil sie nicht die Eisenbahnbehörde sei. Zweitens erfolge die Beurteilung der Genehmigungsfähigkeit nach § 32a EisbG nicht auf Basis eines im Vergabeverfahren vorgelegten Fahrzeugkonzeptes, sondern auf Grundlage eines detaillierten Bauentwurfes des Schienenfahrzeuges samt Beilagen aller notwendigen Gutachten aus den jeweiligen Fachgebieten. Drittens sei der relevante Zeitpunkt für die Beurteilung der Frage, ob der vorgelegte Bauentwurf dem Stand der Technik entspreche, jener der Einbringung des verfahrenseinleitenden Antrags im eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren, und nicht der Zeitpunkt der Abgabe des LBO. Den Bietern sei auch nicht abverlangt gewesen, einen Bauentwurf und die entsprechenden Gutachten im Vergabeverfahren vorzulegen. Es würde angesichts des damit verbundenen Aufwandes auf der Hand liegen, dass dies unverhältnismäßig wäre und den Rahmen des Vergabeverfahrens sprengen würde.Die Vornahme der Beurteilung, ob die Bauartgenehmigung nach Paragraph 32 b, EisbG erteilt werden könne, sei der Auftraggeberin nicht möglich. Dies erstens deshalb nicht, weil sie nicht die Eisenbahnbehörde sei. Zweitens erfolge die Beurteilung der Genehmigungsfähigkeit nach Paragraph 32 a, EisbG nicht auf Basis eines im Vergabeverfahren vorgelegten Fahrzeugkonzeptes, sondern auf Grundlage eines detaillierten Bauentwurfes des Schienenfahrzeuges samt Beilagen aller notwendigen Gutachten aus den jeweiligen Fachgebieten. Drittens sei der relevante Zeitpunkt für die Beurteilung der Frage, ob der vorgelegte Bauentwurf dem Stand der Technik entspreche, jener der Einbringung des verfahrenseinleitenden Antrags im eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren, und nicht der Zeitpunkt der Abgabe des LBO. Den Bietern sei auch nicht abverlangt gewesen, einen Bauentwurf und die entsprechenden Gutachten im Vergabeverfahren vorzulegen. Es würde angesichts des damit verbundenen Aufwandes auf der Hand liegen, dass dies unverhältnismäßig wäre und den Rahmen des Vergabeverfahrens sprengen würde. Zum Stand der Technik: Unabhängig von der eingetretenen Präklusion würden die Vorgaben der Ausschreibungsunterlagen dem Stand der Technik entsprechen. Die Norm von größter Relevanz und Sachnähe für die Frage der Barrierefreiheit beim Bau von Eisenbahnen sei die Entscheidung der EU-Kommission vom 21.12.2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TSI:PRM, 2008/164/EG). Die TSI:PRM sei in den Mitgliedstaaten unmittelbar anwendbar. Auch die Antragstellerin gestehe ausdrücklich zu, dass die Heranziehung der TSI:PRM hinsichtlich des Raumbedarfs für Rollstuhlfahrer auch bei Straßenbahnen sachgerecht sei. Sie begründe dies – für die Antragsgegnerin zutreffender Weise – damit, dass nicht zu erkennen sei, warum die Platzbedürfnisse desselben Rollstuhlfahrers in einem Eisenbahnwaggon anders sein sollen als in einem Straßenbahnwaggon. Hinsichtlich der Rampenneigung gehe die Antragstellerin von dieser Argumentationslinie ohne Begründung ab. Die TSI:PRM erlaube folgende Maximalwerte für die Neigung der Rampen im Zug: Bei Rampenlängen über 1.000 mm maximal 8 %, bei Rampenlängen von 600 mm bis 1.000 mm maximal 15 % und bei Rampenlängen unter 600 mm maximal 18 %. Die Antragsgegnerin hätte daher in den Ausschreibungsunterlagen auch einen höheren Wert als 7 % vorsehen dürfen. Entschieden bestritten werde das Vorbringen der Antragstellerin, aus den gesetzlichen Bestimmungen oder den Ausschreibungsunterlagen würde sich ergeben, dass für die Zwecke der Feststellung des Standes der Technik oder auch der anwendbaren allgemeinen Regeln der Technik die ÖNORM B 1600 bzw. DIN 18040-1, die Broschüre „Bewegungsfreiheit bei Eingängen, Türen und Terrassen“ der MA 25, die VDV Mitteilung Nr. 7011, der Leitfaden für barrierefreien Öffentlichen Verkehr oder das Merkblatt Rollstuhlplätze in Bus und Tram aus 2005 heranzuziehen wären. Diese würden durchwegs entweder andere Schutzziele verfolgen oder hätten andere Regelungsinhalte oder seien veraltet, wie die Antragsgegnerin in ihrer Replik für jede einzelne dieser Quellen ausgeführt hätte. Zu dem von der Antragstellerin vorgelegten Sachverständigengutachten: Der Verfasser des Gutachtens sei nach Wahrnehmung der Antragsgegnerin bislang nicht als Sachverständiger zu Fragen der „Einstiegshöhe, Rampenneigung, Wege und Flächen für Rollstühle, Bodenfreiheit und Radsatzlast“ im Zusammenhang mit Straßenbahnen aufgetreten. Er scheine auch nicht im Verzeichnis der gerichtlich beeideten und zertifizierten Sachverständigen für den relevanten Fachbereich Schienenfahrzeuge auf. Er sei laut Firmenbuch Geschäftsführer einer näher bezeichneten Kapitalgesellschaft, welche Mitglied der Fachgruppen Unternehmensberatung, Datenverarbeitung und Werbung sowie Marktkommunikation sei. Er werde im Firmenverzeichnis der Wirtschaftskammer Österreich als Public-Relations-Berater geführt. In seinem Gutachten werde offen gelegt, dass zur Aufgabenstellung auch die „Untersuchung der rechtlichen Basis“ zähle. Dies sei jedoch nach ständiger Rechtsprechung nicht Aufgabe eines Sachverständigen. In inhaltlicher Sicht seien dem Gutachten in entscheidenden Punkten Inkonsistenz, Widersprüchlichkeit und Unschlüssigkeit vorzuwerfen. Die im Gutachten angestellten Berechnungen seien irrelevant, weil sie von falschen Annahmen ausgingen. Zur Bodenfreiheit: Die Antragstellerin irre, wenn sie meine, „maximale Durchfederung“ könne nur bei maximaler Beladung (3/3-Beladung) erreicht werden. Die maximale Durchfederung beschreibe ein Szenario, welches das Fahrzeug unter den in Beilage 3.48 genannten Faktoren maximal einfedern lasse. Eine solche maximale Durchfederung könne auch bei einer geringeren Beladung durch dynamische Effekte erreicht werden, beispielsweise Seitenwind, Fliehkraft, ungleiche Gewichtsverteilung im Inneren der Straßenbahn. Darauf verweise die Antragsgegnerin auch explizit in der Beilage 3.48 zum Lastenheft der LBO- Unterlagen, in welcher die zu berücksichtigenden Einflussfaktoren im Einzelnen genannt seien. Zum Nachweis dafür, dass eine 3/3-Last (entspreche 3/3-Beladung) bei Berechnung der Bodenfreiheit heranzuziehen wäre, verweise die Antragstellerin auf Punkt 4.6 des LBO-Lastenheftes. Die darin getroffenen Festlegungen und Vorgaben würden sich allerdings nicht auf die Bodenfreiheit, sondern auf die Festigkeit des Wagenkastens und der Gesamtstruktur beziehen. Dies gehe auch aus § 33 Abs. 2 StrabVO hervor. Dort werde festgelegt, dass die Nutzlast bei Personenfahrzeugen je Sitzplatz eine Last von 750 N, je Stehplatzfläche eine Last von 5.000 N/m² (entspreche einer 3/3-Last) anzunehmen sei. In den Erläuterungen zu § 33 Abs. 2 StrabVO werde jedoch klargestellt, dass die in dieser Bestimmung normierte 3/3-Last nicht als Fassungsvermögen der Fahrzeuge angesehen werden solle, sondern ausschließlich der Festigkeitsberechnung diene. Dass die 2/3-Last und nicht die 3/3-Last für die Berechnung der Bodenfreiheit heranzuziehen sei, werde auch durch die gutachterliche Stellungnahme des dieser Replik als Beilage 3 angeschlossenen Gutachters bestätigt.Zum Nachweis dafür, dass eine 3/3-Last (entspreche 3/3-Beladung) bei Berechnung der Bodenfreiheit heranzuziehen wäre, verweise die Antragstellerin auf Punkt 4.6 des LBO-Lastenheftes. Die darin getroffenen Festlegungen und Vorgaben würden sich allerdings nicht auf die Bodenfreiheit, sondern auf die Festigkeit des Wagenkastens und der Gesamtstruktur beziehen. Dies gehe auch aus Paragraph 33, Absatz 2, StrabVO hervor. Dort werde festgelegt, dass die Nutzlast bei Personenfahrzeugen je Sitzplatz eine Last von 750 N, je Stehplatzfläche eine Last von 5.000 N/m² (entspreche einer 3/3-Last) anzunehmen sei. In den Erläuterungen zu Paragraph 33, Absatz 2, StrabVO werde jedoch klargestellt, dass die in dieser Bestimmung normierte 3/3-Last nicht als Fassungsvermögen der Fahrzeuge angesehen werden solle, sondern ausschließlich der Festigkeitsberechnung diene. Dass die 2/3-Last und nicht die 3/3-Last für die Berechnung der Bodenfreiheit heranzuziehen sei, werde auch durch die gutachterliche Stellungnahme des dieser Replik als Beilage 3 angeschlossenen Gutachters bestätigt. 8. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin brachte in ihrer Replik vom 19.1.2015 im Wesentlichen Folgendes vor: Allgemeines: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe – entgegen dem Vorbringen der Antragstellerin – nicht eingeplant, ihr Angebot später zu ändern. Sie habe vielmehr lediglich darauf hingewiesen, dass gemäß Ausschreibung ein Produkt anzubieten war, welches es noch nicht gibt, sondern welches erst zu entwickeln ist. Demnach könne die Antragsgegnerin im Vergabeverfahren kein fertiges Produkt prüfen. Die vertragskonforme Herstellung verlagere sich in die Phase der Vertragsabwicklung, in welcher auch die Feinabstimmungsphase liege. In der Phase der Angebotsprüfung würden demgemäß die angebotenen Fahrzeugspezifikationen nur auf ihre Plausibilität hin überprüft werden können. Prüfmaßstab für die Ausschreibungskonformität der angebotenen Fahrzeuge seien ausschließlich das Lastenheft und die sonstigen Ausschreibungsunterlagen. Die Bestimmungen des abzuschließenden Rahmenvertrages würden erst bei der Abwicklung des Auftrages zum Tragen kommen. Gemäß § 269 Abs. 1 Z 5 BVergG 2006 werde ein Angebot nicht wegen einer Vertragswidrigkeit, sondern allenfalls wegen der Nichterfüllung der Mindestanforderungen oder einer Ausschreibungswidrigkeit ausgeschieden. Ein Ausscheiden wegen einer Regelung, die noch gar nicht in Kraft getreten ist, sei dem Vergaberecht fremd.Prüfmaßstab für die Ausschreibungskonformität der angebotenen Fahrzeuge seien ausschließlich das Lastenheft und die sonstigen Ausschreibungsunterlagen. Die Bestimmungen des abzuschließenden Rahmenvertrages würden erst bei der Abwicklung des Auftrages zum Tragen kommen. Gemäß Paragraph 269, Absatz eins, Ziffer 5, BVergG 2006 werde ein Angebot nicht wegen einer Vertragswidrigkeit, sondern allenfalls wegen der Nichterfüllung der Mindestanforderungen oder einer Ausschreibungswidrigkeit ausgeschieden. Ein Ausscheiden wegen einer Regelung, die noch gar nicht in Kraft getreten ist, sei dem Vergaberecht fremd. Der Umstand, dass den Bestimmungen des Rahmenvertrages erst nach Zuschlagserteilung Geltung zukomme, folge auch dem Rahmenvertrag selbst. Aus diesem sei klar ersichtlich, dass sämtliche Bestimmungen des Rahmenvertrages erst nach Zuschlagserteilung in Geltung treten würden und folglich bei der Angebotsprüfung noch keinen verbindlichen Prüfmaßstab darstellen könnten. Stand der Technik: Der Stand der Technik sei nicht als Prüfmaßstab zur Beurteilung der Ausschreibungskonformität des Angebotes vor Zuschlagserteilung heranzuziehen. Dies sei deswegen der Fall, weil Prüfmaßstab das Lastenheft und die sonstigen Ausschreibungsunterlagen seien. Ausschreibungsunterlagen seien wie Verträge nach dem objektiven Erklärungswert auszulegen. Als objektiver Erklärungswert seien im gegenständlichen Fall die im Lastenheft festgelegten Leistungsspezifikationen, also insbesondere eine maximal zulässige Rampenneigung von 7 %, und nicht etwa von 6 %, anzusehen. Dies schon deshalb, da das Lastenheft dort die Leistungsspezifikationen ausdrücklich und detailliert aufliste, diese Werte von den Bietern auch teilweise ausdrücklich zuzusichern gewesen seien und das Lastenheft laut Rahmenvertrag ohnedies den ÖNORMEN und DIN vorgehe. Selbst wenn tatsächlich ein Widerspruch zwischen Lastenheft und Stand der Technik bestehen sollte, würde dies nicht zum Ausscheiden der präsumtiven Zuschlagsempfängerin führen, weil ein solcher Widerspruch gemäß § 915 ABGB nicht zum Nachteil der präsumtiven Zuschlagsempfängerin ausgelegt werden dürfe.Ausschreibungsunterlagen seien wie Verträge nach dem objektiven Erklärungswert auszulegen. Als objektiver Erklärungswert seien im gegenständlichen Fall die im Lastenheft festgelegten Leistungsspezifikationen, also insbesondere eine maximal zulässige Rampenneigung von 7 %, und nicht etwa von 6 %, anzusehen. Dies schon deshalb, da das Lastenheft dort die Leistungsspezifikationen ausdrücklich und detailliert aufliste, diese Werte von den Bietern auch teilweise ausdrücklich zuzusichern gewesen seien und das Lastenheft laut Rahmenvertrag ohnedies den ÖNORMEN und DIN vorgehe. Selbst wenn tatsächlich ein Widerspruch zwischen Lastenheft und Stand der Technik bestehen sollte, würde dies nicht zum Ausscheiden der präsumtiven Zuschlagsempfängerin führen, weil ein solcher Widerspruch gemäß Paragraph 915, ABGB nicht zum Nachteil der präsumtiven Zuschlagsempfängerin ausgelegt werden dürfe. Nur im Rahmenvertrag erwähnte Normen seien also nicht Gegenstand der Angebotsprüfung. Dies bedeute jedoch nicht, dass die präsumtive Zuschlagsempfängerin solche Normen bei der Vertragsabwicklung nicht einhalten würde. Allfällige Ausschreibungswidrigkeiten im Angebot der Antragstellerin: Die präsumtive Zuschlagsempfängerin brachte vor, die Antragstellerin würde die von ihr angebotene Einstiegshöhe von 208 mm nicht einhalten und die Anforderungen der Rollstuhlplätze und Wendekreise für Rollstuhlfahrer sowie die Bremsanforderungen nicht erfüllen. Dieses Vorbringen stützte die präsumtive Zuschlagsempfängerin im Wesentlichen auf Ableitungen aus bereits in Verkehr befindlichen Straßenbahnen der Antragstellerin und brachte dazu vor, dass dies sinngemäß der Argumentationsweise der Antragstellerin entsprechen würde, wonach auf der Grundlage von bereits in Verkehr befindlichen Straßenbahnen auf die im Auftragsfall zu entwickelnde Straßenbahn geschlossen werde. Zum Gutachten der Antragstellerin: Der durch die Antragstellerin beigezogene Gutachter sei der präsumtiven Zuschlagsemfängerin trotz ihrer jahrzehntelangen umfassenden Tätigkeit nicht als Experte für den Fachbereich des Gutachtens bekannt. Der Gutachter habe jedenfalls nach Kenntnisstand der präsumtiven Zuschlagsempfängerin noch niemals ein Gutachten betreffend die Erteilung einer Bauartgenehmigung verfasst. Der Arbeitsschwerpunkt dieses Gutachters liege offenbar nicht im Bereich von Straßenbahnen. Außerdem habe er keinesfalls die fachliche Eignung hinsichtlich der Beantwortung von Rechtsfragen und sei die Beantwortung von Rechtsfragen auch nicht seine Aufgabe als Sachverständiger. Darüber hinaus beruhe sein Gutachten auf unrichtigen Grundannahmen hinsichtlich wesentlicher Parameter wie Einstiegshöhe, Rampenneigungen und Verschneidungen und weise eine Reihe von Inkonsistenzen und Widersprüchen auf. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin lege in der Beilage 27 bis 31 entsprechende Gutachten vor, welche jedoch jeweils genaue Informationen über das Konzept des angebotenen Fahrzeuges der präsumtiven Zuschlagsempfängerin enthalten würden, welche Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der präsumtiven Zuschlagsempfängerin darstellen würden und daher von der Akteneinsicht auszunehmen seien. II. Zur Frage der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse:römisch zwei. Zur Frage der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse: Die Antragstellerin begehrte zunächst telefonisch Akteneinsicht. Das Verwaltungsgericht ersuchte die Antragstellerin im Rahmen dieser Kontaktnahme, schriftlich aufzuschlüsseln, in welche Teile des Aktes konkret Einsicht begehrt wird. Daraufhin schlüsselte die Antragstellerin mit E-Mail vom 13.1.2015 ihr Begehren auf Akteneinsicht im Detail auf. Im Wesentlichen ging es dabei der Antragstellerin um die Kenntnisnahme jener Textteile der beim Verwaltungsgericht eingereichten Schriftsätze, welche die Antragsgegnerin und die präsumtive Zuschlagsempfängerin in der jeweils für die Antragstellerin bestimmten nicht vertraulichen Fassung ihrer jeweiligen Stellungnahme geschwärzt hatten. Dies waren wiederum jeweils zum bedeutungsmäßig bei weitem überwiegenden Teil konkrete technische Details wie insbesondere die Innenabmessungen des von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeuges. Das Verwaltungsgericht Wien ersuchte daher am 13.1.2015 alle drei Verfahrensparteien um Stellungnahme zu den Interessen an Geheimhaltung einerseits und Offenlegung andererseits. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin legte mit Schriftsatz vom 14.1.2015 im Detail dar, dass es sich bei den Innenabmessungen des von ihr angebotenen Fahrzeuges und bei den sonstigen Eigenschaften ihres Angebotes, soweit diese nicht mit der Zuschlagsentscheidung bekannt zu geben waren, um ihre Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse handle und sie ein gewichtiges wirtschaftliches Interesse an der Geheimhaltung habe. Letzteres bestünde im Wesentlichen darin, dass bereits für das Jahr 2015 für mehrere Städte in Europa ähnliche Straßenbahnausschreibungen zu erwarten seien, wobei die Antragstellerin und die präsumtive Zuschlagsempfängerin als Konkurrenten aufeinandertreffen könnten. Die Innenabmessungen und die sonstigen technischen Details der von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin für die Antragsgegnerin im Auftragsfall zu fertigenden Straßenbahnen wären bis zur Auslieferung der ersten Fahrzeuge im Jahr 2018 geheim und der Antragstellerin somit nicht bekannt, was die präsumtive Zuschlagsempfängerin bei anderen Ausschreibungen anbieten könne. Im Fall einer Offenlegung dieser Daten über das der Antragsgegnerin angebotene Fahrzeug könne die Antragstellerin Rückschlüsse ziehen, welche Fahrzeuge die präsumtive Zuschlagsempfängerin auch bei anderen Ausschreibungen anzubieten in der Lage wäre. Die Antragsgegnerin berief sich mit Schriftsatz vom 14.1.2015 insbesondere darauf, dass sie als Sektorenauftraggeberin gemäß § 191 BVergG 2006 verpflichtet sei, den vertraulichen Charakter der Angaben der präsumtiven Zuschlagsempfängerin so weit zu wahren, als eine Weitergabe nicht ausnahmsweise zulässig sei. Die Antragstellerin habe keinen Rechtsanspruch auf Kenntnisnahme der Innenabmessungen und der sonstigen Eigenschaften des Angebotes der präsumtiven Zuschlagsempfängerin bzw. auf Kenntnisnahme der sonstigen von der Antragsgegnerin geschwärzten Textteile, weshalb der Antragstellerin in diese Aktenteile keine Einsicht zu gewähren sei.Die Antragsgegnerin berief sich mit Schriftsatz vom 14.1.2015 insbesondere darauf, dass sie als Sektorenauftraggeberin gemäß Paragraph 191, BVergG 2006 verpflichtet sei, den vertraulichen Charakter der Angaben der präsumtiven Zuschlagsempfängerin so weit zu wahren, als eine Weitergabe nicht ausnahmsweise zulässig sei. Die Antragstellerin habe keinen Rechtsanspruch auf Kenntnisnahme der Innenabmessungen und der sonstigen Eigenschaften des Angebotes der präsumtiven Zuschlagsempfängerin bzw. auf Kenntnisnahme der sonstigen von der Antragsgegnerin geschwärzten Textteile, weshalb der Antragstellerin in diese Aktenteile keine Einsicht zu gewähren sei. Die Antragstellerin führte mit Schriftsatz vom 14.1.2015 aus, die Schwärzungen durch die Antragsgegnerin seien teilweise so umfangreich, dass nicht gesagt werden könne, um welche Art von Information es sich dabei handle. Die Innenabmessungen des von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeuges und die sonstigen technischen Eigenschaften dieses Fahrzeuges seien nicht geheim. Es würden diesbezüglich weder gewerbliche Schutzrechte oder Persönlichkeitsrechte noch sonstige schützenswerte Geheimhaltungsinteressen der präsumtiven Zuschlagsempfängerin bestehen, sodass eine Interessenabwägung im Sinne der Rechtsprechung des VwGH zu § 17 AVG unterbleiben könne. Auch die Antragsgegnerin würde kein schützenswertes Geheimhaltungsinteresse an diesen Informationen haben. Im Gegensatz dazu würde die Antragstellerin diese Informationen benötigen, um die ihrer Ansicht nach erfolgten Vergaberechtswidrigkeiten geltend machen zu können. Es sei daher ein Erfordernis für ein faires Verfahren im Sinne der EMRK und der Sektorenrechtsmittelrichtlinie, dass der Antragstellerin diese Informationen gegeben bzw. in diesem Umfang Akteneinsicht gewährt werde.Die Antragstellerin führte mit Schriftsatz vom 14.1.2015 aus, die Schwärzungen durch die Antragsgegnerin seien teilweise so umfangreich, dass nicht gesagt werden könne, um welche Art von Information es sich dabei handle. Die Innenabmessungen des von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin angebotenen Fahrzeuges und die sonstigen technischen Eigenschaften dieses Fahrzeuges seien nicht geheim. Es würden diesbezüglich weder gewerbliche Schutzrechte oder Persönlichkeitsrechte noch sonstige schützenswerte Geheimhaltungsinteressen der präsumtiven Zuschlagsempfängerin bestehen, sodass eine Interessenabwägung im Sinne der Rechtsprechung des VwGH zu Paragraph 17, AVG unterbleiben könne. Auch die Antragsgegnerin würde kein schützenswertes Geheimhaltungsinteresse an diesen Informationen haben. Im Gegensatz dazu würde die Antragstellerin diese Informationen benötigen, um die ihrer Ansicht nach erfolgten Vergaberechtswidrigkeiten geltend machen zu können. Es sei daher ein Erfordernis für ein faires Verfahren im Sinne der EMRK und der Sektorenrechtsmittelrichtlinie, dass der Antragstellerin diese Informationen gegeben bzw. in diesem Umfang Akteneinsicht gewährt werde. Das Verwaltungsgericht hat die zur Frage der beantragten Akteneinsicht eingelangten Schriftsätze – mit den aus Sicht des Verwaltungsgerichtes erforderlichen Schwärzungen – den jeweils anderen Parteien weitergeleitet und die Möglichkeit eingeräumt, auf diese Schriftsätze bis längstens 16.1.2015 zu replizieren. Alle drei Verfahrensparteien haben von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und mit Schriftsatz jeweils vom 16.1.2015 repliziert. Die Antragstellerin führte in ihrer Replik im Wesentlichen aus, die präsumtive Zuschlagsempfängerin habe ein auf die spezifischen Anforderungen der Ausschreibung zugeschnittenes Angebot zu erstellen gehabt. Im gegenständlichen Vergabeverfahren bestünde an den Informationen, welche die Antragstellerin begehrt hat, bereits deswegen kein schützenswertes Geheimhaltungsinteresse der präsumtiven Zuschlagsempfängerin, weil sich das Vergabeverfahren bereits im Stadium der Zuschlagsentscheidung befinde und es folglich in diesem Vergabeverfahren zu keiner neuerlichen Angebotslegung mehr komme. In anderen Vergabeverfahren seien die Angebote ebenfalls auf die spezifischen Anforderungen der jeweiligen Ausschreibung hin zu erstellen, weshalb die Kenntnis der Antragstellerin von Innenabmessungen und anderen Details des von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin in diesem Vergabeverfahren angebotenen Fahrzeuges keinen Wettbewerbsvorteil der Antragstellerin in anderen Vergabeverfahren bedeuten würde. Die Antragstellerin würde die Informationen hingegen zur Wahrung ihres Rechtsanspruches, ein ausschreibungswidriges bzw. schlechter zu bewertendes Konkurrenzangebot abzuwehren, benötigen. Die Antragsgegnerin führte im Wesentlichen aus, die Antragstellerin würde verkennen, dass die Prüfung der Angebote nicht Sache eines mit dem Ergebnis eines Vergabeverfahrens unzufriedenen Bieters, sondern Angelegenheit des Auftraggebers sei. Die Prüfung könne überdies von der „Vergabekontrollbehörde“ nachvollzogen werden, welcher sämtliche Angaben ungeschwärzt vorliegen würden. Die präsumtive Zuschlagsempfängerin verwies darauf, dass an der Angebotsausarbeitung (insbesondere den ausgearbeiteten Konzepten, technischen Ausarbeitungen, Visualisierungen etc.) selbstverständlich gewerbliche Schutzrechte bestünden. Im konkreten Fall hätten die übermittelten Angebotsinhalte zweifellos eine Werkhöhe im Sinne des Urheberrechtes. Darüber hinaus wiederholte die präsumtive Zuschlagsempfängerin ihren Hinweis, dass die betreffenden Daten bis zur Lieferung der ersten Fahrzeuge voraussichtlich im Jahr 2018 geheim seien und die präsumtive Zuschlagsempfängerin bis dahin der Antragstellerin in einer Vielzahl von Vergabeverfahren als Konkurrentin gegenüberstehen werde. Es würde sich gegenständlich um wettbewerbsrelevante Informationen handeln. Der effektive Rechtsschutz sei sehr wohl auch ohne Akteneinsicht gewährleistet. III. 1. Am 22.1.2015 wurde eine mündliche Verhandlung durchgeführt. Diese hatte im Wesentlichen folgenden Verlauf und Inhalt:römisch drei. 1. Am 22.1.2015 wurde eine mündliche Verhandlung durchgeführt. Diese hatte im Wesentlichen folgenden Verlauf und Inhalt: 1. Der Antragstellervertreter bringt grundsätzlich vor, dass seiner Ansicht nach, die in den Schriftsätzen erfolgten Schwärzungen sowie die Nichtzurverfügungstellung von im Wege der Akteneinsicht beantragten Informationen (nähere Details sind den Schriftsätzen des Antragstellervertreter zu entnehmen) das Recht auf ein faires Verfahren nach Artikel 6 EMRK verletzen würde, weil die Wahrnehmung des Rechtsschutzes dadurch seiner Ansicht nach übermäßig behindert werde und die Waffengleichheit nicht gegeben sei. Er rüge dies ausdrücklich. Der Antragsgegnervertreter hält dem entgegen, dass es um konkrete Angaben aus dem Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin ginge, welche dem Antragstellervertreter gegenüber geschwärzt worden seien. Umgekehrt habe der Antragstellerinnenvertreter auch etwaige Angaben aus dem Angebot der Antragstellerin in den Schriftsatzversionen für die Teilnahmeberechtigte geschwärzt. Der Teilnahmeberechtigtenvertreter weist darauf hin, dass die Antragstellerin bereits auf Grund der Zuschlagsentscheidung mehr Informationen über das Angebot der Teilnahme- berechtigte habe als die Teilnahmeberechtigte über das Angebot der Antragstellerin. Insoweit sei die Waffengleichheit nicht zu Lasten der Antragstellerin verletzt. Der Berichter erörtert, dass er zunächst ganz konkret nachvollziehen will, wie sich die Überwindung der Höhendifferenz mit der angebotenen Rampenneigung zwischen den höchsten Stellen des Fahrzeugbodens und der Einstiegshöhe ausgeht. Gegenstand der Erörterung wird auch sein, wie dieses Detail konkret von der Antragsgegnerin überprüft worden ist. Da es hier um Details aus dem Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin geht, welche nicht mittels Zuschlagsentscheidung bekanntgegeben wurden und daher derzeit noch geheim sind, werden alle Anwesenden mit Ausnahme der Antragsgegnerseite und der Seite der Teilnahmeberechtigte gebeten, den Verhandlungssaal zu verlassen. Der Antragstellervertreter schlägt dazu als Kompromiss im Sinne der Waffengleichheit und der Fairness des Verfahrens vor, dass wenigstens der Antragstellervertreter und der externe Sachverständige der Antragstellerin im Saal bleiben. Der Teilnahmeberechtigtenvertreter hält dem entgegen, dass er es als standesrechtlich unzulässig betrachte, wenn der Antragstellervertreter seinen Mandaten gegenüber zur Verschwiegenheit über den Inhalt der Verhandlung verpflichtet werden sollte. Er spricht sich ausdrücklich gegen einen Verbleib des Antragstellervertreter und des Privatsachverständigen der Antragstellerin-Seite aus. Der Antragsgegnervertreter weist darauf hin, dass er auf Grund des Gesetzes zur Wahrung der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse der Teilnehmer am Vergabeverfahren und deren Details aus den Angeboten verpflichtet sei. Er spreche sich daher ebenfalls gegen einen Verbleib des Antragstellervertreter und des externen Sachverständigen aus. Eine Trennung hinsichtlich Antragstellerin und Antragstellervertreter hinsichtlich Wahrung der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse gebe es nicht. Der Antragstellervertreter hält den beiden vorigen Entgegnungen entgegen, dass es nicht nur standesrechtlich sehr wohl zulässig, sondern im Wettbewerbsrecht und insbesondere im Kartellrecht sogar gelebte Praxis sei, dass Rechtsanwälte als Parteienvertreter bei der Erörterung von Themen, die ihren Mandanten gegenüber vertraulich sind, anwesend bleiben und die dort erhaltenen Informationen ihren Mandanten gegenüber geheim halten würden. Auf Beschluss des Senates verlassen die Öffentlichkeit und die Antragstellerin-Seite den Verhandlungssaal um 10:00 Uhr. Siehe Beiblatt ./1 Die Öffentlichkeit und die Antragstellerin-Seite betreten den Verhandlungssaal wieder um 10:45 Uhr. Der Berichter erläutert kurz das Ergebnis der soeben erfolgten Erörterung des Themas der Einstiegshöhe in Verbindung mit der Rampenneigung. Als nächster Themenkomplex werden gemeinsam die Fragen der Rollstuhlstellplätze und Rollstuhlwendekreise, der Verschneidungen und des Innendesigns erörtert. Der Antragstellervertreter gibt dazu an, dass die Rollstuhlstellplätze eben sein und die in seinen Schriftsätzen abgeleiteten Mindestabmessungen aufweisen müsse. Die Rollstuhlwendekreise müssten zumindest in dem Ausmaß eben sein, in dem sie auch Rollstuhlstellplatz seien. Im Übrigen sei ein Gefälle von 3 % Stand der Technik. Auf Frage des Berichters erläutert Dipl.Ing. Dr. Bu., dass unter Verschneidungen die Flächen zu verstehen seien, die eine Höhendifferenz, welche durch das Zusammentreffen von Ebenen unterschiedlicher Neigung entsteht, verbinden. Der Antragstellervertreter stellt den Antrag, zu der vorangegangen und auch den künfti- gen technischen Fragen einen durch das Gericht zu bestellenden Sachverständigen zuzu- ziehen und begründet dies insbesondere damit, dass nur ein durch das Gericht bestellter Sachverständiger jene Unabhängigkeit und Objektivität habe, die erforderlich sei, um die im Verfahren auftretenden technischen Fragen zu beurteilen. Es sei dem Gericht zwar sicherlich möglich, einfache Rechenvorgänge und einfache technische Beurteilungen nach zu vollziehen, nicht jedoch in technischer Hinsicht die komplexen Wechselwirkungen technischer Art. Die entsprechende Expertise könne nicht durch einen Sachverständigen der Antragsgegnerin oder einer sonstigen Verfahrenspartei ersetzt werden.Der Antragstellervertreter stellt den Antrag, zu der vorangegangen und auch den künfti- gen technischen Fragen einen durch das Gericht zu bestellenden Sachverständigen zuzu- ziehen und begründet dies insbesondere damit, dass nur ein durch das Gericht bestellter Sachverständiger jene Unabhängigkeit und Objektivität habe, die erforderlich sei, um die im Verfahren auftretenden technischen Fragen zu beurteilen. Es sei dem Gericht zwar sicherlich möglich, einfache Rechenvorgänge und einfache technische Beurteilungen nach zu vollziehen, nicht jedoch in technischer Hinsicht die komplexen Wechselwirkungen technischer "Art". Die entsprechende Expertise könne nicht durch einen Sachverständigen der Antragsgegnerin oder einer sonstigen Verfahrenspartei ersetzt werden. Auf Beschluss des Senates verlassen die Öffentlichkeit und die Antragstellerin-Seite den Verhandlungssaal um 11:10 Uhr. Siehe Beiblatt ./1 Die Verhandlung wird um 11:45 Uhr unterbrochen. Alle Parteien verlassen den Verhandlungssaal. Alle Parteien betreten den Verhandlungssaal. Die Verhandlung wird um 12:00 Uhr fortgesetzt. Der Berichter teilt kurz mit, was besprochen wurde. Der Antragstellervertreter bringt vor, dass nach Ansicht der Antragstellerin-Seite ein Rollstuhlstellplatz zumindest 900x1300 mm groß und eben sein müsse und über eine Wendemöglichkeit verfügen müsse. Diese Wendemöglichkeit müsse, wenn sie nicht beispielsweise in Form eines Ganges besteht, einen Wendekreis von 1500 mm aufweisen. Im Übrigen verweist der Antragstellervertreter diesbezüglich auf die detaillierten Darlegungen in seinen Schriftsätzen. Der Antragsgegnervertreter hält dem entgegen, dass das Vorbringen des Antragstellervertreters hinsichtlich Rollstuhlwendekreise widersprüchlich sei, weil er nunmehr von einer Wendemöglichkeit anstatt, wie in den vorangegangenen Schriftsätzen ausschließlich von einem Wendekreis spreche. Außerdem würde es den vom Antragstellervertreter vorgebrachten Stand der Technik mit diesem Inhalt nicht geben. Der Teilnahmeberechtigtenvertreter schließt sich der Stellungnahme des Antragsgegnervertreters an. Der Antragstellervertreter bringt zum Thema Verschneidungen vor, dass nur kleinräumige Verschneidungen zulässig und e contrario großräumige Verschneidungen unzulässig seien. Eine großräumige Verschneidung würde dann vorliegen, wenn eine Höhendifferenz von mehr als 2 cm überwunden werde. Der Antragstellervertreter leitet dies daraus ab, dass bei einer vorgegebenen Rampenneigung von 6 % die Überwindung von 2 cm eine Rampenlänge von etwa 35 cm erfordere und diese 35 cm nicht mehr als kleinräumig angesehen werden könnten. Der Antragsgegnervertreter und Teilnahmeberechtigtenvertreter bestreiten dieses Vorbringen. Zum Themenkreis Frontscheibe und Fenstermontage bringt der Antragsgegnervertreter vor: Es sei unrichtig, dass die präsumtive Zuschlagsempfängerin eine dreidimensionale Frontscheibe angeboten habe. Tatsächlich habe sie eine ausschreibungskonforme Frontscheibe angeboten. Auch die Fenstermontage sei ausschreibungskonform angeboten worden. Zu näheren Details verweist sie auf das Angebot der Teilnahmeberechtigte und die erfolgte Prüfung. Der Antragstellervertreter bestreitet und verweist auf sein Vorbringen. Zur Frage der finanziellen und wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit führt der Antragstellervertreter aus, dass es vergaberechtliche Judikatur gebe, wonach bei Heranziehung eines Subunternehmers dessen Bonität zum Nachweis der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit zu berücksichtigen sei. Nach Rechtsansicht des Antragstellervertreters sei das Bestehen eines Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages sinngemäß gleich zu sehen und daher die Bonität des beherrschenden Unternehmers zu berücksichtigen. Aus den letzten Schriftsätzen hätten sich außerdem sachverhaltsmäßige Anhaltspunkte ergeben, welche das nach Ansicht des Antragstellervertreter sachverhaltsmäßig gegebene Bestehen eines Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages verdichten würden (Eintragung eines Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages im deutschen Handelsregister). Außerdem müsse die Bonität über den gesamten Zeitraum vorhanden sein. Der Antragsgegnervertreter hält dem entgegen, dass die Antragsgegnerin die finanzielle und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nach Maßgabe der Festlegungen in der Ausschrei- bung geprüft habe. Eine darüber hinausgehende Verpflichtung, auch die Bonität eines etwaigen beherrschenden Unternehmers zu berücksichtigen, gebe es rechtlich nicht. Der Teilnahmeberechtigtenvertreter bringt vor: Er schließe sich dem Vorbringen des Antragsgegnervertreters vollinhaltlich an. Darüber hinaus hätte die vom Antragstellervertreter gewünschte Prüfung zu keinem anderen Ergebnis geführt. Der Antragstellervertreter bestreitet ausdrücklich, dass bei Einbeziehung der in Rede stehenden Konzernmutter die geforderte finanzielle und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zum Zeitpunkt des Teilnahmeantrages erfüllt gewesen wäre. Der Antragstellervertreter überreicht dem Gericht und den beiden anderen Verfahrensparteien ein zweiseitiges ergänzendes Vorbringen der Antragstellerin und trägt den Punkt „zur Bodenfreiheit“ vollinhaltlich vor. Mit Einverständnis der anwesenden Verfahrensparteien wird auf eine vollständige Wiedergabe dieses Vorbringens verzichtet und stattdessen dieses Vorbringen als Beilage dem Protokoll angeschlossen. Ergänzend weist der Antragstellervertreter daraufhin, dass bereits eine Erhöhung der Einstiegshöhe um 2 mm zum Bietersturz führen würde. Der Antragsgegnervertreter hält dem entgegen, dass in den bestandsfesten Ausschreibungsunterlagen für die Berechnung der Bodenfreiheit eine 2/3-Beladung festgelegt sei. Es sei dies in den Punkten 2.2 des LBO-Lastenheftes (sowie bereits in der Erstfassung des Lastenheftes), in Beilage 3.2 unter Punkt 1.3 (ebenfalls sowohl in der Erstfassung des Lastenheftes als auch im LBO-Lastenheft), sowie in Beilage 3.48 zum LBO-Lastenheft erfolgt. In Punkt 3.1.5 der Vertragsbestimmungen seien bei der Festlegung der Reihenfolge der Geltung der Vertragsbestandteile das LBO-Lastenheft und dessen Beilagen auf der gleichen Stufe festgelegt worden. Es sei daher unrichtig, dass das LBO-Lastenheft den Beilagen vorgehe. Die Bodenfreiheit sei mit beiden Bietern in den technischen Verhandlungsrunden erörtert und dabei angekündigt worden, dass es eine eigene Unterlage mit Berechnungsgrundlagen für die Bodenfreiheit geben werde. Diese sei als Beilage 3.48 beiden Bietern je zwei Mal übermittelt worden. Eine Beanstandung der dort festgelegten Berücksichtigung einer 2/3-Beladung sei nicht erfolgt. Die Antragsgegnerin habe darauf- hin die Beilage 3.48 mit diesem Inhalt dem LBO-Lastenheft als Beilage zu Grunde gelegt. Der Antragstellervertreter hält dem entgegen, für die Antragstellerin habe sich aufgrund der Festlegung Punkt 4.6 des LBO-Lastenheftes (der bereits in der Erstfassung des Lastenheftes in dieser Form enthalten gewesen sei) überhaupt kein Zweifel daran ergeben, dass auch bei der Berechnung der Bodenfreiheit eine Höchstlast im Sinne einer 3/3-Beladung zugrunde zu legen sei. Außerdem habe Punkt 3.1.5 der Vertragsbestimmungen eine Entstehungsgeschichte dahingehend, dass die Antragstellerin in den Verhandlungen eine Trennung von Lastenheft und Beilagen in zwei Unterpunkte vorgeschlagen habe und als Ergebnis zwar nur ein gemeinsamer Unterpunkt gemacht worden sei, dort aber ein Klammerzusatz „(in dieser Reihenfolge)“ eingefügt worden sei. Daraus ergebe sich, dass das Lastenheft seinen Beilagen vorgehe. Außerdem ergebe sich die Auslegung der Antragstellerin auch aus ihrem technischen Verständnis des Begriffes „maximale Durchfederung“. Der Antragsgegnervertreter bringt dazu vor, aus dem LBO-Rahmenvertrag Punkt 3.1 ergebe sich klar, dass die Vertragsbestandteile in absteigender Reihenfolge gelten würden und das LBO-Lastenheft sowie seine Beilagen gleichrangig seien, weil sie beide in Ziffer 5 genannt seien. In Punkt 4.6 des LBO-Lastenheftes würde es um die Festigkeit des Fahrzeuges gehen. Außerdem habe die Antragstellerin in ihrem Angebot bei der Berechnung der Bodenfreiheit selbst auf die Beilage 3.48 verwiesen. Der Antragstellervertreter beantragt, den Privatsachverständigen der Antragstellerver- treter dazu zu befragen, dass der Begriff „maximale Durchfederung“ in sachverständigen Kreisen so verstanden werde, dass dabei eine 3/3-Beladung zu Grunde zu legen sei. Der Privatsachverständige Dipl.-Ing. W. gibt auf kurzes Befragen durch den Berichter an, dass „maximale Durchfederung“ im Sinn von maximal möglicher Beladung zu verstehen sei. Die statischen und dynamischen Effekte würden inkludiert werden. Nach Ansicht des Dipl.-Ing. W. sei die ÖNORM EN 15663 und speziell die dort geregelte außergewöhnliche Zuladung für die Berechnung der maximal möglichen Beladung durchaus relevant. Außerdem könne er bestätigen, dass die Antragstellerin in ihrem Angebot so gerechnet habe. Der Privatsachverständige Dipl.-Ing. Dr. Z. (SV der Antragsgegnerin-Seite) hält dem entgegen, dass die ÖNORM EN 15663 die außergewöhnliche Zuladung in einem ähnlichen Bereich geregelt habe wie die Straßenbahnverordnung die 3/3-Beladung, wobei jedoch Unterschiede bestünden. Die 3/3-Beladung nach der Straßenbahnverordnung sei für die Festigkeit des Fahrzeuges relevant. Die maximale Durchfederung würde man so verstehen, dass man ein der Beurteilung zu Grunde liegendes Gewicht festlege und auf dieser Grundlage alle möglichen statischen und dynamischen Effekte berücksichtige. Eine 2/3-Beladung entspreche einer aus praktischer Sicht „vollen“ Straßenbahn. Der Antragstellervertreter beantragt eine weitere Befragung des Privatsachverständigen der Antragsgegnerin zum Thema der Vollbeladung, der Bodenfreiheit von 20 mm und der Berechnung der maximalen Durchfederung im internationalen Vergleich. Diese Beweisanträge werden nicht zugelassen. Der Antragstellervertreter rügt dies. Zur Radsatzlast erläutert der Antragstellervertreter, dass in Zweifel gezogen werde, dass die angegebene Radsatzlast bei allen drei Layout-Varianten eingehalten werde. Es sei nämlich so, dass bei verschiedenen Layouts gegebenenfalls auch die Zahl der möglichen Fahrgäste eine andere ist und sich über eine etwaige höhere Fahrgastzahl auch eine höhere Radsatzlast ergeben würde. Der Antragsgegnervertreter hält dem entgegen, dass diese Vermutung im konkreten Fall nicht zutreffen würde. Dies habe er zuvor unter Ausschluss der Antragstellerin-Seite und der Öffentlichkeit im Rahmen der Erörterung der drei Layout-Varianten dem Gericht dargestellt. Der Antragstellervertreter trägt vor wie in seinem in der Verhandlung übergebenem Schriftsatz, „Zum Stand der Technik“ und „Zur Nichtdiskriminierung“. Der Schriftsatz ist dem Protokoll als Beilage angeschlossen. Ergänzend dazu weist er auch darauf hin, dass die TSI PRM auf Straßenbahnen seiner Ansicht nach auch deswegen zumindest nicht zur Gänze einschlägig sei, weil die TSI PRM auch Aspekte regle, welche in Straßenbahnen nicht vorgesehen seien, wie z.B. barrierefreie WC´s und Schlafplätze. Folglich sei bei jeder einzelnen Festlegung der TSI PRM zu prüfen, ob diese anwendbar ist oder nicht. Das Behindertengleichstellungsgesetz sei in eisenbahnrechtlichen Verfahren allein deswegen schon anzuwenden, weil beide Gesetze nach Artikel 10 Abs. 1 Z 9 BVG in Gesetzgebung und Vollziehung Bundessache seien.Der Antragstellervertreter trägt vor wie in seinem in der Verhandlung übergebenem Schriftsatz, „Zum Stand der Technik“ und „Zur Nichtdiskriminierung“. Der Schriftsatz ist dem Protokoll als Beilage angeschlossen. Ergänzend dazu weist er auch darauf hin, dass die TSI PRM auf Straßenbahnen seiner Ansicht nach auch deswegen zumindest nicht zur Gänze einschlägig sei, weil die TSI PRM auch Aspekte regle, welche in Straßenbahnen nicht vorgesehen seien, wie z.B. barrierefreie WC´s und Schlafplätze. Folglich sei bei jeder einzelnen Festlegung der TSI PRM zu prüfen, ob diese anwendbar ist oder nicht. Das Behindertengleichstellungsgesetz sei in eisenbahnrechtlichen Verfahren allein deswegen schon anzuwenden, weil beide Gesetze nach Artikel 10 Absatz eins, Ziffer 9, BVG in Gesetzgebung und Vollziehung Bundessache seien. Der Antragsgegnervertreter und der Teilnahmeberechtigtenvertreter bestreiten das Vorbringen des Antragstellervertreters und verweisen auf ihr bisheriges Vorbringen. Der Teilnahmeberechtigtenvertreter verzichtet auf die Einvernahme der beiden von ihm namhaft gemachten Zeugen. Der Antragstellervertreter stellt folgenden Beweisantrag: Der Teilnahmeberechtigte habe ein Privatgutachten vorgelegt, aus dem hervorgehen soll, dass er auch bei 3/3-Beladung die erforderliche Bodenfreiheit einhalte. Der Antragstellervertreter beantragt die Einholung eines Gutachtens durch einen vom Gericht zu bestellenden Sachverständigen zur Frage, ob das von der Teilnahmeberechtigten angebotene Fahrzeug bei Zugrundelegung einer 3/3-Beladung nicht nur die Bodenfreiheit, sondern vor allem auch die zugesagte Einstiegshöhe einhalte. Dem Antrag wird nicht stattgegeben. Der Antragstellervertreter rügt dies. 2. Zum Verlauf und Inhalt des Verhandlungsteils unter Ausschluss der Antragstellerin und der Öffentlichkeit ist Folgendes auszuführen: Ganz allgemein ist festzuhalten, dass Details aus dem Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin und aus der Prüfung dieser Details zu den Themenbereichen der Einstiegshöhe, der Anordnung und Ausgestaltung der Rollstuhlstellplätze und Rollstuhlwendekreise, der Verschneidungen und der Achslasten durch die Antragsgegnerin erörtert wurden. Da die erörterten Details Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse der präsumtiven Zuschlagsempfängerin darstellten, erfolgte dieser Teil der Verhandlung unter Ausschluss der Antragstellerin und der Öffentlichkeit. Die im Beiblatt ./1 zum Verhandlungsprotokoll ersichtlichen Details aus dem Angebot der präsumtiven Zuschlagsempfängerin und dem Prüfbericht der Antragsgegnerin können im Erkenntnis im Hinblick auf die Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse der präsumtiven Zuschlagsemfängerin nur abstrakt bzw. indirekt (mittels Verweises auf die einschlägigen Teile des Vergabeaktes insbes. im LBO der präsumtiven Zuschlagsempfängerin) wiedergegeben werden. Die Hintergründe und Überlegungen, warum der Senat bestimmte Punkte angesprochen hat, werden im jeweiligen Zusammenhang angeführt. Das erste wesentliche Thema waren die Fragen, ob sich die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin zugesagte Einstiegshöhe in Kombination mit der zugesagten maximalen Rampenneigung im Inneren des Fahrzeuges und der im Angebot dokumentierten Bodenhöhe über den Fahrgestellen rechnerisch bzw. geometrisch ausgeht und ob die Antragsgegnerin diesen Aspekt ausreichend geprüft und ausreichend im Vergabeakt dokumentiert hat. Die Antragsgegnerin hat die beiden Letztangebote – der Antragstellerin und der präsumtiven Zuschlagsempfängerin – durch jeweils fünf Prüfer geprüft, wobei ein externer Prüfer und gerichtlich beeideter Sachverständiger sowie zwei Techniker für die technische Prüfung und zwei weitere Prüfer für die rechtliche Prüfung, Prüfung der Preisangemessenheit und Prüfung der rechnerischen Richtigkeit zuständig waren. Die Prüfung der beiden Angebote ist in den Ordnern 18 und 19 des Vergabeaktes dokumentiert. Der Senat ist dabei davon ausgegangen, dass sich die rechnerische bzw. geometrische Nachvollziehbarkeit in der durch die Antragstellerin in ihren Schriftsätzen dargelegten Art grundsätzlich mit elementaren Rechenkenntnissen bzw. ebensolcher Geometrie nachvollziehen lässt. Dabei war es Aufgabe der Antragsgegnerin, diese Prüfung durchzuführen, und oblag dem Verwaltungsgericht lediglich die Prüfung, ob die Antragsgegnerin eine auch in dieser Hinsicht nachvollziehbare Angebotsprüfung durchgeführt hat. Die Argumentation der Antragstellerin ging – abstrakt formuliert – dahin, dass sich aus dem zugesagten Neigungswinkel und der zu überwindenden Höhendifferenz zwingend die erforderliche Rampenlänge ergibt. Ebenfalls vorgegeben ist der längenmäßige Rahmen, der für Rampen zur Verfügung steht. Dabei stehen für die Überwindung der Höhendifferenz eine Querrampe und nach dieser eine Längsrampe zur Verfügung. Falls die für die Querrampe und für die Längsrampe in Summe angebotene Länge geringer sein sollte als für die Überwindung der Höhendifferenz erforderlich ist, wäre das Projekt technisch nicht möglich. Falls die Summe dieser Längen größer oder gleich sein sollte als die für die Überwindung der Höhendifferenz erforderliche Länge, wäre das Projekt insoweit technisch möglich. Falls die Antragsgegnerin diesen Aspekt nicht geprüft haben sollte, wäre die Angebotsprüfung in dieser Hinsicht unvollständig. Die diesbezüglichen Überlegungen der Antragstellerin waren nach Ansicht des Senates in ihrem grundsätzlichen Gedankengang nach Ansicht des Senates schlüssig. Die Antragstellerin konnte aber nicht von den konkreten Werten des Angebotes der präsumtiven Zuschlagsempfängerin ausgehen, sondern zog vergleichbare Werte einer anderen Flexity-Straßenbahn als Argumentationsbasis heran. Die Prüfung, ob die von der präsumtiven Zuschlagsempfängerin konkret angebotene Einstiegshöhe, Bodenhöhe über dem Fahrgestell, Rampenneigung und Rampen- bzw. Fahrzeuglänge technisch vereinbar sind, war vom Senat nachzuvollziehen und erfolgte unter Heranziehung der Zeichnungen 590080973 „Kapazität und Bodenlandschaft“, 590080972 „Typenskizze“, 590080985 und 590080974. Seitens der Antragsgegnerin wurde auch ausdrücklich auf die Zeichnung Nr. 590080985 und die dazugehörige Prüfung im LBO-Prüfbericht hingewiesen. Aus der Zeichnung sei ersichtlich, wie die Einstiegshöhe gemessen werde. Ebenfalls erörtert wurden anhand der Zeichnungen Nr. 590080972, 590080973 und 590080974 die maßstabgetreue Anordnung der Rollstuhlplätze, die Eigenschaft der Stellflächen und die Rollstuhlwendekreise. Die sich daraus ergebenden Maße und Eigenschaften sind im Beiblatt dokumentiert. Die Verschneidungen wurden an Hand des Gutachtens des Privatsachverständigen Dipl. Ing. Dr. Bu. vom 19.1.2015, Seite 9, erörtert. Bei dem genannten Privatsachverständigen handelt es sich um einen gerichtlich beeideten und zertifizierten Sachverständigen für Schienenfahrzeuge, der von der Antragsgegnerin im Vergabeverfahren als externer Prüfer für den technischen Bereich beigezogen worden ist. Bereits zuvor wurde erörtert, dass für die Längs- und Querrampen ausreichend Länge bzw. Breite zur Verfügung steht, sodass Verschneidungen nicht durch einen Mangel an Länge bzw. Breite für diese Rampen erforderlich sind. Erörtert wurde schließlich, ob sich die unterschiedlichen Layout-Varianten hinsichtlich des Gewichtes der Straßenbahngarnituren unterscheiden. Dies war im Wesentlichen hinsichtlich der Achslasten von Relevanz. Die Antragsgegnerin legte dazu dar, dass die präsumtive Zuschlagsempfängerin in ihrem LBO auf Seite 7 unter Punkt 3.3. „Achslasten“ unter Bezugnahme auf die Zeichnung Nr. 590080993 ausdrücklich bestätigt hat, dass die von ihr zugesagte maximale statische Achslast auch bei außergewöhnlicher Zuladung auch bei den beiden Varianten eingehalten werde. Aus der Zeichnung 590080993 und den dort festgehaltenen Fahrgastkapazitäten sei ersichtlich, dass bei den beiden Layout- Varianten auch bei außergewöhnlicher Zuladung kein höheres Gewicht sowie keine höhere Achslast eintrete als in der Basisvariante. 3. Das von der Antragstellerin in der mündlichen Verhandlung schriftlich überreichte und mündlich vorgetragene „Ergänzende Vorbringen der Antragstellerin“, das eine Beilage zum Verhandlungsprotokoll darstellt, hat im Wesentlichen folgenden Inhalt: Die Antragstellerin replizierte darin zunächst zum Thema der Bodenfreiheit auf den jeweils letzten Schriftsatz der Antragsgegnerin und der präsumtiven Zuschlagsempfängerin. Für die Beurteilung der Bodenfreiheit sei aus technischen Gründen zwingend nicht von einer 2/3-Last, sondern von einer 3/3-Last auszugehen. Diese technischen Gründe werden näher dargelegt. Es sei auch nicht – abweichend von den technischen Erfordernissen – die Berechnung auf Basis einer 2/3-Last festgelegt worden, weil nach der festgelegten Reihenfolge der Vertragsbestandteile die Beilage 3.48 hinter dem Lastenheft zurücktrete. Zum Thema Stand der Technik replizierte die Antragstellerin, dass die Entscheidung der EU-Kommission vom 21.12.2007 (TSI PRM) Straßenbahnen von ihrem Anwendungsbereich ausdrücklich ausnehme und folglich aus der TSI PRM auch nicht der für Straßenbahnen relevante Stand der Technik abgeleitet werden könne. Zum Thema der Nichtdiskriminierung replizierte die Antragstellerin, dass § 19 Abs. 1 BVergG das Gebot der Gleichbehandlung und Nichtdiskriminierung zu einem Grundsatz jedes Vergabeverfahrens erhoben habe. Zwar würde § 19 Abs. 1 BVergG primär Bewerber und Bieter adressieren, daraus könne aber nicht der Umkehrschluss gezogen werden, dass eine Diskriminierung behinderter Mitbürger durch die zu beschaffenden Produkte und Leistungen zulässig sei. Letztlich stelle das Behindertengleichstellungsgesetz eine Konkretisierung des unionsrechtlich grundgelegten Diskriminierungsverbotes und des verfassungsgesetzlich normierten Gebotes der Gleichbehandlung dar. Daraus folge zwingend, dass eine Diskriminierung von Personen mit besonderen Bedürfnissen nicht nur auf Bundes-, sondern auch auf Landesebene unzulässig sei, was bei der Auslegung der gegenständlichen Ausschreibung nicht ignoriert werden dürfe.Zum Thema der Nichtdiskriminierung replizierte die Antragstellerin, dass Paragraph 19, Absatz eins, BVergG das Gebot der Gleichbehandlung und Nichtdiskriminierung zu einem Grundsatz jedes Vergabeverfahrens erhoben habe. Zwar würde Paragraph 19, Absatz eins, BVergG primär Bewerber und Bieter adressieren, daraus könne aber nicht der Umkehrschluss gezogen werden, dass eine Diskriminierung behinderter Mitbürger durch die zu beschaffenden Produkte und Leistungen zulässig sei. Letztlich stelle das Behindertengleichstellungsgesetz eine Konkretisierung des unionsrechtlich grundgelegten Diskriminierungsverbotes und des verfassungsgesetzlich normierten Gebotes der Gleichbehandlung dar. Daraus folge zwingend, dass eine Diskriminierung von Personen mit besonderen Bedürfnissen nicht nur auf Bundes-, sondern auch auf Landesebene unzulässig sei, was bei der Auslegung der gegenständlichen Ausschreibung nicht ignoriert werden dürfe. IV. Der Senat hat erwogen:römisch vier. Der Senat hat erwogen: 1. Die maßgeblichen Gesetzesbestimmungen lauten: § 17 AVG samt Überschrift lautet:Paragraph 17, AVG samt Überschrift lautet: Akteneinsicht „§ 17.