Διευθυντή Τμήματος Επιθεώρησης Εργασίας ν. DPK PAPHOS KARTING CENTRE LTD κ.α., Αρ. Υπόθεσης: 1330/09, 11/5/2011

(1), 13

(5), 53

(1)και 54 των περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμων του 1996 έως 2003. Συγκεκριμένα και σύμφωνα με τις λεπτομέρειες του αδικήματος της πρώτης κατηγορίας, οι κατηγορούμενοι 1 την 21/8/2007, ενώ ήταν εργοδότης και διαχειριστής πίστας Karting στην Γεροσκήπου της Επαρχίας Πάφου, δεν πήρε τα απαραίτητα μέτρα για προστασία σε περίπτωση σύγκρουσης οχήματος (μηχάνημα) τύπου Go Kart, με αποτέλεσμα η Valentin Weekers που δεν εργοδοτείτο από αυτή και που οδηγούσε ένα τέτοιο όχημα κατά την διεξαγωγή της επιχειρηματικής δραστηριότητας της πρώτης κατηγορουμένης εταιρείας, να κτυπήσει με το όχημα αυτό στον προστατευτικό φραγμό της πίστας και να τραυματιστεί θανάσιμα. Ο δεύτερος κατηγορούμενος στην δεύτερη κατηγορία, αντιμετωπίζει το αδίκημα της εσκεμμένης ψευδής δήλωσης με σκοπό πρόσωπο να παραστήσει ότι συμμορφώνεται με υποχρέωση παροχής πληροφοριών που είχε απαιτήσει επιθεωρητής σύμφωνα με τις εξουσίες του, κατά παράβαση των άρθρων 2, 13, 44

(1)(στ), 53

(3)(γ) και 53

(6)των περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμων του 1996 έως 2003. Συγκεκριμένα και σύμφωνα με τις λεπτομέρειες του αδικήματος της δεύτερης κατηγορίας, ο δεύτερος κατηγορούμενος κατά τον αυτό, τόπο και χρόνο όπως αναφέρεται στην πρώτη κατηγορία, ενώ ήταν γραμματέας της πρώτης κατηγορούμενης εταιρείας, όταν του ζητήθηκε από τον επιθεωρητή Τάκη Σωκράτους να του υποδείξει τον τόπο του ατυχήματος και το όχημα Go Kart που εμπλεκόταν στο θανατηφόρο ατύχημα, του υπέδειξε διαφορετικό σημείο πρόσκρουσης από το πραγματικό και άλλο όχημα από αυτό που η Valentin Weekers οδηγούσε. Επίσης η κατηγορούμενη 1 εταιρεία στην τρίτη κατηγορία, αντιμετωπίζει το αδίκημα της παράλειψης του εργοδότη να έχει στην διάθεση του γραπτή εκτίμηση των υφιστάμενων κατά την εργασία κινδύνων για την ασφάλεια και υγεία προσώπων που δεν εργοδοτούνται από αυτόν και καθορισμό των προληπτικών και προστατευτικών μέτρων που πρέπει να ληφθούν , καθώς και του υλικού ή εξοπλισμού προστασίας που πρέπει να χρησιμοποιηθεί , κατά παράβαση των κανονισμών 2, 4

(2)(α)(ii), 4

(2)(β) των περί διαχείρισης θεμάτων Ασφάλειας και Υγείας στην Εργασία Κανονισμών του 2002 και των άρθρων 2, 13, 38, 53

(1), 53

(4), 53

(6)και 54 των περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμων του 1996 έως 2003. Συγκεκριμένα και σύμφωνα με τις λεπτομέρειες του αδικήματος της τρίτης κατηγορίας, η κατηγορούμενη 1 εταιρεία κατά τον αυτόν τόπο και χρόνο όπως αναφέρεται στην πρώτη κατηγορία, ενώ ήταν εργοδότης και διαχειριστής πίστας Karting, παρέλειψε να έχει στην διάθεση της γραπτή εκτίμηση των κινδύνων που θα την οδηγούσε στην λήψη των αποτελεσματικών προληπτικών και προστατευτικών μέτρων σε σχέση με την διεξαγωγή των επιχειρηματικών της δραστηριοτήτων, με αποτέλεσμα η Valentin Weekers που δεν εργοδοτείτο από αυτή, να τραυματιστεί θανάσιμα μετά από πρόσκρουση του οχήματος Go Kart που οδηγούσε στον προστατευτικό φραγμό της πιο πάνω αναφερόμενης πίστας. Ο δεύτερος κατηγορούμενος στην τέταρτη κατηγορία, αντιμετωπίζει το αδίκημα της παράλειψης του εργοδότη να έχει στην διάθεση του γραπτή εκτίμηση των υφιστάμενων κατά την εργασία κινδύνων για την ασφάλεια και υγεία προσώπων που δεν εργοδοτούνται από αυτόν και καθορισμού των προληπτικών μέτρων που πρέπει να ληφθούν , καθώς και του υλικού ή εξοπλισμού εργασίας που πρέπει να χρησιμοποιηθεί, κατά παράβαση των κανονισμών 2, 4

(1)και 4

(2)(α)(ii), 4

(2)(β) των περί διαχείρισης θεμάτων ασφάλειας και υγείας στην εργασία κανονισμών του 2002 και των άρθρων 2, 3, 13, 38, 53

(1), 53

(4), 53

(6)και 54 των περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμων του 1996 έως

1. Συγκεκριμένα και σύμφωνα με τις λεπτομέρειες του αδικήματος της τέταρτης κατηγορίας, ο δεύτερος κατηγορούμενος κατά τον αυτό, τόπο και χρόνο όπως αναφέρεται στην πρώτη κατηγορία, ενώ ήταν γραμματέας της πρώτης κατηγορούμενης εταιρείας, αμέλησε να φροντίσει ώστε να υπάρχει διαθέσιμη γραπτή εκτίμηση των κινδύνων που θα οδηγούσε την πρώτη κατηγορούμενη εταιρεία στην λήψη αποτελεσματικών και προληπτικών μέτρων σε σχέση με την διεξαγωγή των επιχειρηματικών της δραστηριοτήτων, με αποτέλεσμα η Valentin Weekers που δεν εργοδοτείτο από αυτή, να τραυματιστεί θανάσιμα μετά από πρόσκρουση του οχήματος Go Kart που οδηγούσε στον προστατευτικό φραγμό της πίστας που διαχειρίζετο η πρώτη κατηγορούμενη εταιρεία. Η ΜΑΡΤΥΡΙΑ Η κατηγορούσα αρχή κάλεσε έναν μάρτυρα, τον κον Τάκη Σωκράτους. Ανέφερε ότι είναι ανώτερος επιθεωρητής εργασίας και προϊστάμενος του Επαρχιακού γραφείου Πάφου. Ως προς τα καθήκοντα του είπε ότι ως επιθεωρητής ασκεί τα καθήκοντα του βάσει της νομοθεσίας, δηλαδή επιθεωρεί και ελέγχει τους χώρους εργασίας σε ότι αφορά θέματα ασφάλειας, υγείας και ευημερίας των εργαζομένων. Παράλληλα γίνονται διερευνήσεις ατυχημάτων, ετοιμασία κατηγορητηρίων αν διαπιστωθεί παράβαση της νομοθεσίας, ο ίδιος είναι επιθεωρητής μηχανημάτων, δηλαδή επιθεωρεί και ελέγχει την ασφαλή λειτουργία κάποιων μηχανημάτων που καταγράφονται στον νόμο. Διορίστηκε το 1981 ως επιθεωρητής, είναι πτυχιούχος ηλεκτρολόγος υπομηχανικός της ανωτέρας σχολής υπομηχανών Αθηνών στον κλάδο της ηλεκτρολογίας η οποία είναι τετραετούς φοίτησης μεταγυμνασιακού επιπέδου. Στον τομέα του ίσως λίγα τμήματα στην κυβέρνηση υπάρχει σχεδόν μια μόνιμη μετεκπαίδευση σχετική με τα θέματα τους. Όλα αυτά τα χρόνια υπήρξαν πάρα πολλές περιπτώσεις που έχει παρακολουθήσει εξειδικευμένα μαθήματα που αφορούν του δουλεία του, σχετικά μικρής διάρκειας αλλά ήταν πάρα πολλά. Παρακολούθησε σειρά τεσσάρων μαθημάτων από το Aston University της Αγγλίας με καθηγητές που ήρθαν από το πανεπιστήμιο, διάρκειας 3-4 εβδομάδων για το κάθε μάθημα και στο τέλος ακολουθούσε γραπτή εξέταση που επιβεβαίωνε την γνώση αυτών. Τα μαθήματα αφορούσαν την εκτίμηση κινδύνων, αντοχή των υλικών, μηχανική και επαγγελματική υγιεινή. Διερεύνησε πάρα πολλά ατυχήματα, εκατοντάδες και δεκάδες σοβαρά όπως θανατηφόρα ή με ακρωτηριασμό ή ανικανότητα του εργαζομένου. Για μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν ο μοναδικός επιθεωρητής, έτσι όλα τα σοβαρά ατυχήματα επιθεωρούνταν από τον ίδιο και ήσαν 10, 12, 15 τον χρόνο. Τα τελευταία χρόνια όμως είναι πιο λίγα, σήμερα αν είναι ένα σοβαρό ατύχημα τον χρόνο. Συνοδεύει τον επιθεωρητή και του συμπαραστέκεται στην διερεύνηση και εξακολουθεί να χειρίζεται προσωπικά 3-4 ατυχήματα. Στις 10/1/2011 παρακολούθησε επίσης μαθήματα στην Αστυνομική Ακαδημία για τους ανακριτές. Στις 21/8/07 ειδοποιήθηκε για ατύχημα που έγινε σε πίστα Karting στην Κάτω Πάφο από αστυνομικό που βρισκόταν στον χώρο του ατυχήματος γύρω στις 11:30 το βράδυ, ενημερώνοντας τον ότι μια νεαρή Βελγίδα, κτύπησε στο Go Kart που οδηγούσε και μεταφέρθηκε αρχικά στο Νοσοκομείο Πάφου και στη συνέχεια στο Γενικό Νοσοκομείο Λευκωσίας. Επισκέφθηκε την πίστα σε 20 λεπτά και εκεί συνάντησε τον κατηγορούμενο 2 και τρεις αστυνομικούς. Ζήτησε από τον κατηγορούμενο 2 να τον ενημερώσει, εάν εγνώριζε, που και πως ακριβώς έγινε το ατύχημα και αυτός προθυμοποιήθηκε να τον μεταφέρει στο σημείο του ατυχήματος. Του έδειξε κάποιο σημείο της πίστας όπου υπάρχει μια αριστερή στροφή που οδηγεί κάτω από την γέφυρα. Στο μέσο της μικρής ευθείας που προηγείται αυτής της στροφής, του υποδείχθηκε ως το σημείο πρόσκρουσης και το σημείο του ατυχήματος. Ένα Go Kart με αριθμό 6 του υποδείχθηκε ως το Go Kart που ενεχόταν στο ατύχημα. Κατέγραψε τα στοιχεία του εν λόγω οχήματος, κατασκευή BIZ LTD, με αριθμό πλαισίου 4994 και με κινητήριο μηχανή μια Honda GX 160, κυβισμού 160cc. Πήρε μερικές φωτογραφίες του οχήματος που του υποδείχθηκε και της πίστας στο σημείο της υποθετικής πρόσκρουσης, όπως το περιέγραψε. Στην συνέχεια πήγε στην αίθουσα της καφετέριας και εκεί διαπίστωσε πως εκεί υπήρχε οθόνη όπου καταγραφόταν ο χρόνος του εν λόγω οχήματος και που ήταν 1.04 min και ο κατηγορούμενος 2 απάντησε θετικά στο ερώτημα του κατά πόσο υπάρχει σύστημα καταγραφής των χρόνων για κάθε όχημα ξεχωριστά και οι χρόνοι είναι αυτοί που φαίνονταν στην οθόνη. Επίσης ο κατηγορούμενος 2 του ανέφερε ότι το μήκος της πίστας είναι 1380 μέτρα και το πλάτος 12-16 μέτρα και ο ίδιος επιβεβαίωσε το πλάτος της πίστας στην αμέσως επόμενη επιθεώρηση, όχι όμως και το μήκος σε εκείνο το στάδιο. Ο κατηγορούμενος 2 υπολόγισε ως την ώρα του ατυχήματος την 19:00 με 19:30, αλλά δεν ήταν σε θέση να δώσει λεπτομέρειες για το όνομα της τραυματισθείσας και ζήτησε την μεταφορά του οχήματος στον Αστυνομικό σταθμό Πάφου για εξέταση την επόμενη μέρα με προσοχή. Την επόμενη μέρα έμαθε από τον γενικό χειρούργο του νοσοκομείου Πάφου που συνόδευσε την τραυματισθείσα Valentin Weekers στο νοσοκομείο Λευκωσίας, ότι η νεαρή υπέστη ρήξη υπατικών φλεβών και πιθανή ρήξη της κάτω κοίλης φλέβας, πως η κατάσταση της ήταν πολύ σοβαρή και θα μπορούσε να οδηγήσει και σε θάνατο. Από το άτομο που επέβλεπε τον χώρο και μετέφερε την τραυματία στην καφετέρια, πήρε κατάθεση στις 4/10/
2. Στις 24/8/2007, μια μέρα μετά από δήλωση του δικηγόρου της οικογένειας της Valentin Weekers στα Μ.Μ.Ε. πως το σύστημα οδήγησης του οχήματος που οδηγούσε η νεαρή ήταν προβληματικό και δεν έστριβε, πήγε στην Αστυνομική Διεύθυνση Πάφου και εκεί με έκπληξη είδε δύο οχήματα Go Kart, το νούμερο 6 που του υποδείχθηκε αρχικά αλλά και το νούμερο 30 που υποδείχθηκε από φίλα της νεαρής, επιβεβαιώνοντας έτσι κάποια αναπάντητα ερωτήματα που εξέφρασε από το βράδυ του ατυχήματος. Κατέγραψε τα στοιχεία του δεύτερου οχήματος και που ήταν κατασκευή ΒΙΖ με μηχανή Honda GX 120, πήρε μερικές φωτογραφίες και στις 30/8/2007 ακολούθησε μεταφορά και λεπτομερής εξέταση αυτού του οχήματος με τον συνάδελφο του Γ. Κατσονούρη, ήτοι του δεύτερου, σε ιδιωτικό εργαστήριο όπου εξετάστηκε το σύστημα οδήγησης, τα φρένα, οι μέγιστες στροφές της μηχανής και η σχέση μετάδοσης της κίνησης και όλες οι ενδείξεις έδειχναν ότι αυτό και όχι το πρώτο όχημα που του υποδείχθηκε ήταν αυτό που εμπλεκόταν με το εν λόγω ατύχημα. Διαπιστώθηκε ότι υπήρξε σαφής παραμόρφωση τόσο του άξονα του συστήματος διεύθυνσης, όσο και των δύο αξόνων προς τους μπροστινούς τροχούς. Περιγράφοντας την πίστα όπου έγινε το ατύχημα ανέφερε ότι αυτή ξεκίνησε την λειτουργία της 14 περίπου χρόνια πριν το ατύχημα από την κατηγορούμενη 1 εταιρεία, μήκους 1380 μέτρων και πλάτους 12-16 μέτρων. Για την προστασία των οδηγών στην διάρκεια της κούρσας, έχουν τοποθετηθεί στα πλάγια της πίστας ελαστικά αυτοκινήτων, η οποία είναι μια τακτική η οποία χρησιμοποιείται ευρέως σε όλες τις πίστες της Κύπρου αλλά και εκτός Κύπρου. Σε κάποιες περιοχές της πίστας τα ελαστικά τοποθετήθηκαν οριζόντια και σε άλλες κατακόρυφα. Στην εν λόγω πίστα χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι Karts με μηχανές διαφορετικής ισχύος και για διάφορες ηλικίες, κατασκευασμένα όλα από την ίδια εταιρεία που κατασκεύασε τα πιο πάνω οχήματα και κανένα όχημα δεν φέρει την σήμανση CE και μερικά από αυτά εισήχθησαν μετά τον Μάιο του
3. Είναι μόνιμη και παλιά τακτική της εταιρείας, ένα υπεύθυνο άτομο (marshall) να ενημερώνει την ομάδα που θα μπει στην πίστα λίγο πριν από την έναρξη της κούρσας και να την εφοδιάζει με κράνη ασφαλείας και στην διάρκεια της κούρσας βρίσκονται υπεύθυνα άτομα στον χώρο της πίστας και σε επιλεγμένα από την αρχή σημεία για να έχουν τον καλύτερο δυνατό έλεγχο της πίστας, όπου παρακολουθούν την εξέλιξη και την συμπεριφορά των οδηγών. Τα άτομα αυτά έχουν μαζί τους ένα ηλεκτρονικό χειριστήριο με το οποίο μπορούν να επέμβουν σε κάθε Go Kart ξεχωριστά ή και σε όλα ταυτόχρονα, μειώνοντας την ταχύτητα ή σταματώντας τα εντελώς και σε κάθε όχημα υπάρχει ηλεκτρονικό σύστημα καταγραφής των χρόνων σε κάθε γύρο. Σε περιόδους αιχμής όπως είναι ο Αύγουστος, βρίσκονται στην πίστα έξι αρμόδια άτομα (marshall) οι οποίοι παρακολουθούν και ελέγχουν την πίστα, τα οποία θα πρέπει από τους πρώτους γύρους να διακρίνουν αυτούς που δεν οδηγούν σωστά ή συμπεριφέρονται απερίσκεπτα, ως επίσης να επεμβαίνουν άμεσα εάν γίνει κάποιο ατύχημα ή άλλο περιστατικό. Τα σημεία ελέγχου τα υπέδειξε επί σχεδίου, ως επίσης και ο τρόπος τοποθέτησης των ελαστικών πριν από το ατύχημα για προστασία σε περίπτωση πρόσκρουσης. Η τοποθέτηση των ελαστικών ως χαρακτηριστικά ανέφερε, ο αριθμός τους, το μέγεθος τους κλπ, δεν έγινε με βάση κάποιους υπολογισμούς, οι οποίοι βέβαια ούτως ή άλλως δεν είναι και τόσο εύκολοι και απλοί, αλλά εμπειρικά. Το σημείο σύγκρουσης που του υποδείχθηκε από τον κατηγορούμενο 2 το ίδιο βράδυ του ατυχήματος, καθώς επίσης και το Go Kart που του υπέδειξε ως το εμπλεκόμενο στο ατύχημα, τελικά αποδείχθηκαν και τα δύο μη αληθή. Του είναι άγνωστο εάν πράγματι πρόκειται για παρεξήγηση και λάθος ή εάν υπήρχε σκοπιμότητα και το λάθος ήταν ηθελημένο, αλλά παραμένει το γεγονός, κατά τον ίδιο, η διατύπωση σοβαρών αμφιβολιών εκ μέρους του αναφορικά με το σημείο του ατυχήματος αλλά και του οχήματος που εμπλεκόταν με αυτό. Στην τρίτη κατά σειρά επίσκεψη που πραγματοποίησε στην επιχείρηση μετά το ατύχημα για να εξακριβώσει την συμμόρφωση ή μη της κατηγορούμενης 1 εταιρείας με τις υποδείξεις του, ο κατηγορούμενος 2 του υπέδειξε άλλο σημείο σύγκρουσης από αυτό που του υπέδειξε την βραδιά του ατυχήματος και τα ελαστικά τοποθετήθηκαν σε οριζόντια θέση από την κατακόρυφη διάταξη που ήταν τοποθετημένα την βραδιά του ατυχήματος, όπως και σε όλα τα σημεία της πίστας που υπήρχε στην πίσω πλευρά των ελαστικών προστατευτικό μεταλλικό κιγκλίδωμα. Αναφορικά με τις διαπιστώσεις και τις εισηγήσεις του ως προς το επίδικο ατύχημα, είπε ότι αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στην αδυναμία του προστατευτικού φραγμού που δημιουργήθηκε με τα ελαστικά αυτοκινήτων, να απορροφήσει προοδευτικά την δύναμη κρούσης η οποία, όπως είναι γνωστό από την φυσική, είναι ανάλογη με τον ρυθμό μεταβολής της ταχύτητας του κινούμενου αντικειμένου. Η κρούση ενός κινούμενου σώματος σε ένα σταθερό αντικείμενο, προκαλεί την ανάπτυξη ισχυρών δυνάμεων ακριβώς γι΄ αυτόν τον λόγο. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω του τρόπου τοποθέτησης και στερέωσης των ελαστικών , ο ρυθμός μεταβολής της ταχύτητας ήταν πολύ μικρός γιατί δεν υπήρχε η αναμενόμενη παραμόρφωση του ελαστικού. Η ορμή που είχε αποκτήσει το σύστημα οδηγός/ Go Kart ( το γινόμενο της ταχύτητας χ μάζα του Go Kart και του οδηγού) ήταν αρκετά μεγάλη, ώστε να προκαλέσει λόγω της αδράνειας, ρήξη των υπατικών φλεβών και της κάτω κοίλης φλέβας που οδήγησαν την νεαρή Valentin Weekers τελικά στον θάνατο. Δεν υπήρχε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης των κινδύνων που θα μπορούσαν να παρουσιαστούν και σίγουρα δεν υπήρχε μια σωστή εκτίμηση αυτών των κινδύνων και η λήψη μέτρων για περιορισμό ή εξάλειψη τους. Η συγκεκριμένα πίστα προοριζόταν για χρήση από το κοινό και όχι από εξειδικευμένα άτομα, δηλαδή δεν αποτελούσε μια αγωνιστική πίστα, γεγονός που υποδηλεί διαφορετικές υποχρεώσεις στους κατόχους/διαχειριστές της και η καταγραφή των χρόνων που υπήρχε, δημιουργούσε συνθήκες ανταγωνισμού και ως εκ τούτου μεγαλύτερους κινδύνους για τους οδηγούς. Παρά το γεγονός ανέφερε, πως υπήρχε η δυνατότητα παρέμβασης και περιορισμού της ταχύτητας, λόγω του δεδομένου ανταγωνισμού η παρέμβαση γινόταν μόνο στις περιπτώσεις που υπήρχε κάποιο γενικότερο πρόβλημα ασφάλειας π.χ. ένα περιστατικό που υποχρέωνε όλους να σταματήσουν ή στην περίπτωση που κάποιος συμπεριφερόταν μέσα στην πίστα αλόγιστα και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ταχύτητας προοριζόταν περισσότερο για παρέμβαση σε τέτοιες περιπτώσεις, παρά σαν ένα μέτρο για έλεγχο και περιορισμό της ταχύτητας κάτω από κάποιο όριο. Ενδεικτικό κατά τον ίδιο, είναι και το γεγονός πως η μέση ωριαία ταχύτητα για το όχημα με αριθμό 6 ήταν 77,6 χιλ/ώρα. Εξέφρασε την άποψη ότι το πρώτο μέτρο που θα πρέπει να ληφθεί είναι ο περιορισμός της ταχύτητας ο οποίος σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να ξεπερνά τα 30 χιλ/ώρα σύμφωνα με τις πρόνοιες του Κυπριακού και Ευρωπαϊκού προτύπου CYS ΕΝ 13814: 2004 και ο οδηγός να μην μπορεί να ξεπερνά αυτό το όριο και ο μηχανικός περιορισμός της ταχύτητας να είναι περιορισμένος. Θα πρέπει επίσης το σύστημα προστασίας που υπάρχει κατά μήκος της πίστας ( εξωτερικά λάστιχα αυτοκινήτων ) να είναι τέτοιας κατασκευής και με τέτοιο τρόπο τοποθετημένα ώστε να μπορούν να μειώσουν την δύναμη κρούσης σε τέτοιο βαθμό, ώστε να μην προκαλεί προβλήματα στους οδηγούς της πίστας σε περίπτωση λανθασμένου χειρισμού, κάτι που αποτελεί σύνηθες φαινόμενο σε μια παρόμοιου τύπου πίστα. Πρέπει επίσης να καλύπτει όλα τα πιθανά σενάρια που είναι δυνατό να παρουσιαστούν στην πίστα, δηλαδή όλους τους τύπους Go Kart που χρησιμοποιούνται και για όλους τους χρήστες. Ανέφερε επίσης ότι σοβαρή παράλειψη αποτελεί το γεγονός πως ακόμα και τα Go Kart που αγόρασε η εταιρεία μετά το 2004 δεν είχαν όπως θα έπρεπε, την σήμανση CE και τη δήλωση συμμόρφωσης του κατασκευαστή, ότι το συγκεκριμένο μηχάνημα πληρεί την οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης 98/37/ΕΚ που αφορά θέματα ασφάλειας και υγείας. Το γεγονός αυτό αποτελεί παράλειψη νομικής υποχρέωσης που επιβάλλεται σύμφωνα με τους περί των βασικών απαιτήσεων (μηχανήματα) κανονισμούς του 2003, τόσο του κατασκευαστή, όσο και του εισαγωγέα ο οποίος στην περίπτωση αυτή ήταν η ίδια η κατηγορούμενη 1 εταιρεία και η σήμανση αυτή υποδηλεί πως αυτό το όχημα πληρεί κάποιες ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας και κατασκευής. Οι υπόλοιπες εισηγήσεις του προς την εταιρεία φαίνονται στην επιστολή που τους έστειλε με ημερομηνία 27/8/2007 και που κατατέθηκε ως τεκμήριο 13 λέγοντας ότι το εν λόγω τεκμήριο μιλά από μόνο του και τα μέτρα που εισηγείται είναι ευλόγως εφικτά. Στο τεκμήριο 7α φαίνονται οι κανονισμοί της πίστας στα ελληνικά και αγγλικά σε πινακίδα, στα τεκμήρια 7β,γ,δ και ε παρουσιάζουν την περιοχή της πίστας που του υποδείχθηκε ως το σημείο σύγκρουσης την βραδιά του ατυχήματος, τα τεκμήρια 7ζ έως 7ν παρουσιάζουν το όχημα που του υποδείχθηκε ως το όχημα που εμπλεκόταν στο ατύχημα. Στο τεκμήριο 8 φαίνεται το όχημα με αριθμό 30 όπου εμπλεκόταν τελικά στο ατύχημα και που δηλώθηκε ως παραδεχτό γεγονός και εγκρίθηκε από το Δικαστήριο. Το τεκμήριο 8 α, β και ε δείχνουν τα ελαστικά του οχήματος 30 και το τεκμήριο 8 γ και δ παρουσιάζουν την παραμόρφωση του συστήματος διεύθυνσης δηλαδή του άξονα του τιμονιού που προήλθε από την σύγκρουση, σημειώνοντας ως σημείο χ το σημείο παραμόρφωσης, λέγοντας ότι αν κάποιος χρησιμοποιήσει χάρακα, τότε μπορεί κάποιος να δει ότι είναι παραμορφωμένη η ράβδος και ετοίμασε γι΄ αυτόν τον σκοπό το τεκμήριο 6, όπου φαίνεται με διακεκομμένη γραμμή η παραμόρφωση και υπέδειξε με σημείο χ το σημείο της παραμόρφωσης και ως τεκμήριο χ1 επί του τεκμηρίου 6 υπέδειξε ως η παραμόρφωση των αξόνων των τροχών που δεν φαίνονται στο τεκμήριο
4. Υπέδειξε ως σημείο Β το σημείο σύγκρουσης που του υπεδήχθηκε την βραδιά του ατυχήματος και ως το σημείο Α επί του τεκμηρίου 5, το σημείο της πραγματικής σύγκρουσης ως το ανέφερε, αναφέροντας ότι για να είναι δίκαιος του υπεδήχθηκε ευρύτερη η περιοχή του ατυχήματος και όχι το ακριβές σημείο σύγκρουσης και ότι και στα δύο σημεία υπήρχαν ως μέτρο προστασίας ελαστικά σε κατακόρυφη θέση και όρθια. Είναι σημαντικό σε μία πίστα Go Kart, ο προστατευτικός φραγμός να είναι αποτελεσματικός σε περίπτωση πρόσκρουσης, έχοντας υπ΄ όψη την μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτυχθεί από ένα τέτοιο όχημα, σημαντικό στοιχείο που καθορίζει πόσο μεγάλη είναι η δύναμη πρόσκρουσης, είναι ο χρόνος που μεσολαβεί ώστε η ταχύτητα του οχήματος από την μέγιστη δυνατή να γίνει μηδέν. Αυτός ο χρόνος είναι καθοριστικός π.χ. εάν ένα αυτοκίνητο χτυπήσει έναν τοίχο από μπετόν, η δύναμη που θα αναπτυχθεί θα είναι πολύ μεγάλη γιατί ο χρόνος που μεσολαβεί ώστε να μηδενιστεί η ταχύτητα είναι πολύ μικρός διότι δεν υπάρχει παραμόρφωση που θα καθυστερήσει αυτόν τον χρόνο και αυτός είναι και ο λόγος που σε όλες τις πίστες χρησιμοποιούνται ελαστικά αυτοκινήτων και όχι μόνο, που παραμορφώνονται εύκολα και έτσι να αυξάνουν τον χρόνο μέχρι να μηδενιστεί η ταχύτητα. Επειδή ο χρόνος βρίσκεται στον παρονομαστή, όσο μεγαλώνει μικραίνει ο χρόνος πρόσκρουσης. Είναι εύκολα αντιληπτό ανέφερε, πως αν τα ελαστικά τοποθετηθούν οριζόντια, η παραμόρφωση που επιτρέπουν είναι πολύ μεγάλη, άρα και η καθυστέρηση μέχρι να μηδενιστεί η ταχύτητα. Στην παρούσα περίπτωση τα ελαστικά ήταν τοποθετημένα κατακόρυφα, με αποτέλεσμα να μην είναι τόσο μεγάλη η παραμόρφωση που επιτρέπουν, αλλά ταυτόχρονα στην πίσω πλευρά των ελαστικών, υπήρχε σιδερένιο προστατευτικό κιγκλίδωμα που δυσκόλευε τα πράγματα ακόμα περισσότερο, δηλαδή η μεταλλική κατασκευή δεν επιτρέπει εύκολη μετακίνηση προς τα πίσω στην διάρκεια της πρόσκρουσης. Αναλύοντας το τεκμήριο 9, ανέφερε ότι είναι μέρος παρουσίασης που έκανε στο τμήμα σε συναδέλφους του, όπου τους ανέλυσε το επίδικο ατύχημα και σε αυτήν την παρουσίαση χρησιμοποίησε απλές γνώσεις φυσικής για να εξηγήσει τι ακριβώς είχε γίνει και χρησιμοποίησε παραδοχές και υπολογισμούς που δεν είναι οι πραγματικοί που ίσχυαν κατά το ατύχημα. Σύμφωνα με τις πρόνοιες τις νομοθεσίας, η διεύθυνση της εταιρείας εάν έκρινε ότι είχε την ικανότητα να το πράξει, να ετοιμάσει γραπτή εκτίμηση των κινδύνων να υπολογίσει το μέγεθος της, δηλαδή αν ο κίνδυνος ήταν μεγάλος ή μικρός και τι αποτέλεσμα θα είχε. Αν δεν μπορούσε να το κάνει θα έπρεπε να αποταθεί σε εξωτερικές υπηρεσίες που προσφέρονται στην Κύπρο από άτομα που θα μπορούσαν να ανταποκριθούν. Στην παρούσα περίπτωση δεν υπήρχε γραπτή εκτίμηση κινδύνων, η γραπτή εκτίμηση κινδύνων στο τέλος θα οδηγήσει στην λήψη μέτρων. Η γραπτή εκτίμηση κινδύνων είναι μια λεπτομερής εξέταση των πιθανών κινδύνων που μπορούν να παρουσιαστούν σε μια επιχείρηση και η λήψη μέτρων για αποφυγή των κινδύνων στον βαθμό που είναι δυνατόν. Στην παρούσα περίπτωση ανέφερε ότι σίγουρα η τοποθέτηση των ελαστικών εδώ δεν ήταν η σωστή, αλλά εάν τελικά ένας προστατευτικός φραγμός είναι αποτελεσματικός ή όχι, εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, δηλαδή παράγοντες όπως τα μεγέθη τα οποία αναφέρονται στα τυπολόγια που κατέθεσε στο Δικαστήριο, όπως η ταχύτητα, το γινόμενο μάζα με την ταχύτητα αλλά και η διαφορά του χρόνου μεταξύ της αρχικής και της τελικής ώθησης. Το Δ.Τ που είναι ένας παράγοντας στον παρονομαστή, είναι αντιληπτό εύκολα πως το μέγεθος του καθορίζει αν η δύναμη πρόσκρουσης είναι μεγάλη ή μικρή, εάν δεν υπάρχει παραμικρή παραμόρφωση είναι σημαντικός παράγοντας. Με τον τρόπο που ήταν στημένα τα ελαστικά εδώ δεν υπήρξε σημαντική παραμόρφωση. Αναφορικά με την κατηγορούμενη 1 εταιρεία, από την έρευνα είδε ότι είναι μια ανώνυμη εταιρεία περιορισμένης ευθύνης που διαχειρίζεται μια πίστα Go Kart στην Κ. Πάφο και με την πρώτη πληροφόρηση έμαθε ότι ο κατηγορούμενος 2 είναι διευθυντής, αλλά εκ των υστέρων έμαθε ότι είναι γραμματέας. Η θανούσα ήταν επισκέπτρια και όχι εργοδοτούμενη στην πίστα αυτή που διαχειρίζεται η κατηγορούμενη 1 η οποία είναι και εργοδότης. Στάληκε στον ίδιο τον μάρτυρα ιατροδικαστική έκθεση και φωτογραφίες. Στο τεκμήριο 11 οι φωτογραφίες 2, 3 και 4 στο σημείο 1, υποδεικνύεται το ακριβές σημείο της υποθετικής σύγκρουσης, διότι όπως αποδείχτηκε εκ των υστέρων δεν ήταν αυτό. Οι υπόλοιπες φωτογραφίες από 5-9 του τεκμηρίου 11 δείχνουν το όχημα που αρχικά υποδείχθηκε, ήτοι το 6 και στην φωτογραφία 4 είναι ο κατηγορούμενος 2 που υποδεικνύει το σημείο σύγκρουσης. Αναφορικά με το πρότυπο, ανέφερε ότι πρόσφατα αντικαταστάθηκε από κυπριακό πρότυπο και δεν υπάρχει περιορισμός της ταχύτητας, αλλά μόνο περιορισμός στον κυβισμό της μηχανής και την μέγιστη ταχύτητα, ήτοι μέγιστη 200 κυβικά εκατοστά και 6,5 ίπποι αντίστοιχα. Ανέφερε ότι αν τα ελαστικά ήταν σε οριζόντια θέση τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά και πιστεύει προσωπικά ότι η τοποθέτηση ελαστικών σε οριζόντια θέση ήταν ευλόγως εφικτά να γίνουν από την κατηγορούμενη 1 εταιρεία. Εξ΄ άλλου όπως αποδείχτηκε και στην πράξη, μετά από υπόδειξη του τα ελαστικά που ήταν τοποθετημένα κάθετα, επανατοποθετήθηκαν σε οριζόντια διάταξη. Στην παρούσα υπόθεση ανέφερε, απουσίαζε η γραπτή εκτίμηση κινδύνων, που θα έπρεπε να ήταν το εργαλείο χειρισμού των θεμάτων ασφαλείας για εργοδοτούμενους και τρίτα πρόσωπα και ότι μια τέτοια εκτίμηση πιθανόν να ήταν σωτήρια. Σε χονδρικές γραμμές πιστεύει ότι η θανούσα χτύπησε σε κάποιο σημείο του προστατευτικού φραγμού της πίστας, που υπό τις περιστάσεις δεν μπορούσε να απορροφήσει την δύναμη που αναπτύχθηκε λόγω της ταχύτητας που ανέπτυξε το όχημα και της μάζας που είχε αυτοκίνητο και οδηγός. Έγινε σε μια κλειστή ουσιαστικά στροφή και αυτό είναι πιθανόν η πρόσκρουση να ήταν σχεδόν κάθετη ή με μια γωνία που πλησίαζε τις 90 μοίρες. Το γεγονός αυτό πιστεύει ότι δεν επέτρεψε στα ελαστικά που τοποθετήθηκαν κάθετα να απορροφήσουν την ενέργεια που αναπτύχθηκε. Αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι βάσει της νομοθεσίας ο εργοδότης έχει νομική υποχρέωση να κάνει γραπτή εκτίμηση κινδύνων. Απαντώντας σε ερώτηση ποιός καθορίζει τους κινδύνους και τι αποτελεί κίνδυνο, είπε ότι οι διεργασίες που γίνονται σε κάθε επιχείρηση, εμπερικλείει κάποιους κινδύνους, άρα η φύση της εργασίας είναι αυτή που εμπερικλείει τους κινδύνους, άρα ο εργοδότης ξέρει καλά τον κίνδυνο. Το τμήμα είναι αρμόδιο για την επιτήρηση εφαρμογής του νόμου και συμβουλεύουν τους εργοδότες για τους κινδύνους. Δεν υπάρχουν προδιαγραφές της νομοθεσίας για κάθε επιχείρηση αλλά πρόνοια της νομοθεσίας για κάθε επιχείρηση όπου καθορίζουν μέτρα που πρέπει να λαμβάνουν. Δεν υπάρχει ξεχωριστή νομοθεσία για κάθε δραστηριότητα του εργοδότη, σε κάποιες περιπτώσεις όμως υπάρχει, αλλά όχι ακόμα για πάρκα για παιδιά, ούτε για τα Go Karts υπάρχει αλλά ούτε τότε υπήρχε, εννοώντας την περίοδο που έγινε το επίδικο ατύχημα. Πριν το ατύχημα δεν επισκέφθηκε την επίδικη πίστα αλλά ο συνάδελφος του κος Ιωάννου την επισκέφθηκε δύο φορές δύο χρόνια πριν το ατύχημα Δεν έκανε έκθεση για αυτήν την πίστα πριν το ατύχημα αλλά αυτό που γίνεται είναι κάποιες υποδείξεις αν διαπιστωθεί ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα. Στο παρελθόν δεν μετείχε σε επιτροπή του υπουργείου εργασίας για εξειδικευμένα θέματα και ούτε μελέτησε στο παρελθόν το θέμα των πιστών Go Karts, άλλοι συνάδελφοι του όμως προβαίνουν σε αυτές τις ενέργειες όταν ετοιμάζονται σχέδια ή κώδικες πρακτικής σε θέματα ασφάλειας και υγείας. Δεν έκανε στο παρελθόν πειράματα με όρθια, κάθετα ή οριζόντια ελαστικά, αλλά ανέφερε ότι είναι αντικείμενο στοιχειωδών γνώσεων φυσικής για να φτάσουμε σε συμπεράσματα για το πως συμπεριφέρεται μια κατασκευή σε περίπτωση σύγκρουσης. Ταυτόχρονα όμως υπάρχει πληθώρα πληροφοριών σε θέματα συγκεκριμένα με τα αποτελέσματα μιας σύγκρουσης, όπου ο προστατευτικός φραγμός δεν παρέχει την ευκαιρία απορρόφησης της ενέργειας που δημιουργείται σε περίπτωση σύγκρουσης. Από την έρευνα του έκανε ένα ολόκληρο φάκελλο αλλά δεν ξέρει ότι στην Αγγλία υπάρχει το National Karting Association. Σε ερώτηση που του έγινε αν γνωρίζει ότι στην Αγγλία με βάση την πείρα 19 χρόνων υιοθετήθηκαν κανονισμοί από το Health Safety Department και βάσει αυτών είναι οι κατευθυντήριες γραμμές για την δημιουργία ευρωπαϊκού κανονισμού στο μέλλον, απάντησε ότι αυτές είναι κατευθυντήριες γραμμές και όχι νομοθεσία. Εδώ ανέφερε, είναι το ίδιο το ατύχημα και οι συνθήκες που έγιναν και τα μέτρα που λήφθηκαν δεν ήταν αποτελεσματικά, διότι και νομοθεσία να υπήρχε θα εξεταζόταν ανάλογα. Σε ερώτηση που του υποβλήθηκε αν είναι σίγουρος αν τα λάστιχα τοποθετηθούν οριζόντια είναι ασφαλές για τον οδηγό και όχι κάθετα, απάντησε ότι τις περισσότερες φορές πολλά θέματα ασφάλειας είναι θέμα κοινής λογικής, άρα εδώ είναι σίγουρος ότι ο τρόπος τοποθέτησης των λαστίχων είναι κρίσιμος, εκφράζοντας ταυτόχρονα την βεβαιότητα ότι η οριζόντια τοποθέτηση ελαστικών είναι ασφαλής και όχι η κάθετη, διότι η οριζόντια τοποθέτηση ελαστικών προσφέρει πιο πολλή υποχώρηση, ενώ η κάθετη τοποθέτηση ελαστικών υπάρχει μια συμπεριφορά αυτών ως κάτι συμπαγές. Η τριβή είναι περισσότερη αν τα λάστιχα είναι οριζόντια διότι η επιφάνεια είναι μεγαλύτερη, αλλά εδώ αυτό που θα περιορίσει την σύγκρουση δεν είναι ο μεγάλος ή ο μικρός συντελεστής του ελαστικού αλλά ο χρόνος που θα χρειαστεί για να μηδενιστεί η ταχύτητα και ο καθοριστικός παράγοντας μιας σύγκρουσης είναι η ταχύτητα. Όσο μεγαλύτερη είναι η τριβή, τότε η αντίσταση είναι μεγαλύτερη, άρα ο χρόνος σύγκρουσης είναι μεγαλύτερος. Η τριβή είναι μια παράμετρος σχεδόν αμελητέα και δεν επηρεάζει ουσιαστικά το αποτέλεσμα. Όμως οι νόμοι της φυσικής λένε ότι όταν η επιφάνεια είναι μεγάλη, τότε ο συντελεστής είναι μεγαλύτερος για δεδομένο υλικό, διότι κάθε φορά αναλόγως του υλικού ο συντελεστής αλλάζει. Στην παρούσα υπόθεση εάν το ελαστικό τοποθετηθεί οριζόντια, η επιφάνεια είναι σαφώς μεγαλύτερη, άρα ο συντελεστής τριβής μεγαλύτερος, για να συμπιεστεί το ελαστικό, θεωρητικά χρειάζεται μεγαλύτερη δύναμη, για να μετακινηθεί το ελαστικό όμως, αυτή η δύναμη που ορίζεται στον συντελεστή τριβής, είναι συγκριτικά πάρα πολύ μικρή σε σχέση με τις πραγματικές δυνάμεις που αναπτύσσονται, άρα δεν τίθεται, κατά τον ίδιο, θέμα αν ο συντελεστής τριβής είναι παράγοντας που επηρεάζει το αποτέλεσμα. Διαφώνησε σε υποβολή ότι όταν η τριβή είναι μεγαλύτερη, η διάρκεια σύγκρουσης είναι μικρότερη, σύμφωνα με την μνήμη και τις γνώσεις του περί τριβής. Μαθήματα φυσικής έκανε όταν ήταν στο πρώτο και στο δεύτερο έτος της σχολής και αυτό δεν σημαίνει ότι κάποιος διέγραψε τα πάντα από το μυαλό του. Δεν έχει ελέγξει την απορρόφηση των ελαστικών όταν βρίσκονται σε οριζόντια θέση και όταν ερωτήθηκε πως το ξέρει, απάντησε ότι αυτό που είναι καθοριστικό σε μια σύγκρουση, είναι ο χρόνος που μεσολαβεί ώστε η αρχική ορμή να περιοριστεί και αυτό το γεγονός είναι φανερό στην περίπτωση που η παραμόρφωση είναι μεγαλύτερη, αυτή η ορμή μειώνεται πιο πολύ. Όταν ρωτήθηκε ποιά ήταν η διάρκεια σύγκρουσης στον τοίχο που έγινε το ατύχημα, απάντησε ότι αυτό εξαρτάται από τα σώματα του τοίχου και ότι δεν υπάρχει θεωρητικά τουλάχιστον παραμόρφωση. Αν διπλασιαστεί ο χρόνος ο χρόνος, σαφώς η δύναμη θα είναι μικρότερη. Όταν είναι γνωστή η μάζα και η δύναμη, τότε είναι γνωστό και το G και αυτός ο αριθμός είναι το πηλίκο της δύναμης δια της μάζας. Τα νούμερα που έβαλε οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η επιτάχυνση είναι 45,6 μέτρα/δευτερόλεπτο και σε G είναι 4,6 G. Σε ερώτηση που του υποβλήθηκε από το Δικαστήριο εάν έκανε οποιοδήποτε πείραμα ή δοκιμή ή αν υπάρχει οποιαδήποτε επιστημονική μέθοδος ή τύπος που να καταδεικνύει ότι σε περίπτωση που τοποθετηθούν οριζόντια και κάθετα τα ελαστικά αντίστοιχα, σε συνδυασμό με δεδομένη μάζα και βάρος οδηγού και οχήματος αλλά και ταχύτητας, ποιό θα ήταν το αποτέλεσμα και αν υπήρχε απόκλιση σε αυτό, απάντησε αρνητικά. Απάντησε ότι υπάρχουν στοιχεία τα οποία ήταν σχεδόν αδύνατον να υπολογιστούν όπως είναι το πραγματικό βάρος οχήματος και οδηγού. Μπορούσε να υπολογίσει και υπολόγισε την μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτυχθεί από το όχημα, αλλά δεν μπορεί να ξέρει την πραγματική ταχύτητα του οχήματος την στιγμή της σύγκρουσης. Για τον ίδιο είναι απόλυτα σαφές ότι ο τρόπος τοποθέτησης ελαστικών είναι ένας καθοριστικός παράγοντας για το αποτέλεσμα της σύγκρουσης. Εξέφρασε όμως την αβεβαιότητα του αν τα ελαστικά τοποθετούνταν οριζόντια αν το ατύχημα θα είχε την ίδια μοιραία κατάληξη ή όχι. Σε ερώτηση που του υποβλήθηκε , για να είναι κάποιος βέβαιος για ένα αποτέλεσμα αν πρέπει να γίνει κάποιο πείραμα, ανέφερε ότι από το αποτέλεσμα κρίνει ότι τα μέτρα που λήφθησαν δεν ήταν αποτελεσματικά, ότι ο νόμος προβλέπει ότι ο εργοδότης θα πρέπει να πάρει κάθε πρακτικά εφικτό μέτρο για να προστατευθούν τρίτα πρόσωπα και ότι το τμήμα της κατηγορούσας αρχής εξετάζει αν τα μέτρα που λήφθησαν ήταν αρκούντως ικανοποιητικά. Σε σχετικές υποβολές που του υποβλήθηκαν ότι κάποιος που ασχολήθηκε με το αντικείμενο για πάνω από 15 χρόνια και ότι στην επίδικη πίστα εφαρμόστηκαν όλες οι προδιαγραφές που ίσχυαν στην Αγγλία, απάντησε ότι αυτό που διαπίστωσε είναι η αναποτελεσματικότητα των ληφθέντων μέτρων. Στην παρούσα περίπτωση απάντησε ότι το πρακτικά εφικτό μέτρο ήταν μια λύση απλή, φθηνή και εύκολη που συνίστατο στην οριζόντια τοποθέτηση των ελαστικών πράγμα που δεν έγινε, δεν είναι ο μοναδικός τρόπος προστασίας η τοποθέτηση ελαστικών όμως. Επίσης ανέφερε ότι το ατύχημα έγινε σε μια κλειστή στροφή και έχοντας υπόψη το σχήμα του μπροστινού προφυλακτήρα και την τοποθέτηση των ελαστικών, η σύγκρουση ήταν σχεδόν μετωπική αφού δεν επετράπηκε η παραμόρφωση των ελαστικών, αφού κατά τον ίδιο η οριζόντια τοποθέτηση ελαστικών, προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία για να παραμορφωθεί το ελαστικό. Στην περίπτωση που δεν ήταν κάθετη η πρόσκρουση, έχοντας υπόψη το σχήμα του προφυλακτήρα, τότε θα δημιουργείτο εκτροπή και δεν θα μηδενιζόταν η ταχύτητα. Όταν υπάρχει κατακόρυφη τοποθέτηση ελαστικών, το πλάτος του ελαστικού είναι περιορισμένο και είναι συγκριτικά με την διάμετρο πολύ πιο μικρό, άρα και η πιθανή παραμόρφωση είναι μικρότερη εξ΄ ορισμού. Σε όλες τις πίστες του κόσμου, τα ελαστικά τοποθετούνται οριζόντια και αν ο φραγμός αυτός είναι αποτελεσματικός, εξαρτάται από την δύναμη πρόσκρουσης και από τον τρόπο τοποθέτησης των ελαστικών και η αποτελεσματικότητα τους στις πιθανές συνθήκες που είναι αναμενόμενες να συμβούν σε μια πίστα. Γι΄ αυτό το θέμα προέβηκε σε μετρήσεις με τις οποίες υπολόγισε την πιθανή μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει το όχημα που ενεπλάκη στο ατύχημα. Το ΒΗΡ είναι το break horse power, ήτοι η ισχύς πέδησης και το RΡΜ είναι το round per minute, δηλαδή η ισχύς που μπορεί να αναπτύξει μία μηχανή εσωτερικής καύσης. Όταν οι στροφές είναι στο μέγιστο, η ταχύτητα δεν είναι εξ΄ ίσου στο μέγιστο και στην συγκεκριμένη περίπτωση, το όχημα που ενεπλάκη στο ατύχημα, οι στροφές του ανερχόταν στις 3,100 στροφές, ενώ η μέγιστη ισχύς ήταν 3,600 στροφές. Λαμβάνονται και άλλοι παράγοντες υπόψη, όπως ο αέρας, η τριβή με το έδαφος, το βάρος της κοπέλας, οι οποίοι μπορούν να επηρεάσουν την τελική ταχύτητα που ένα όχημα μπορεί να αναπτύξει. Ανέφερε ότι αν δεν κάνει λάθος, η μέγιστη ταχύτητα που θα μπορούσε να αναπτύξει το όχημα που ενεπλάκη στο ατύχημα ήταν 34,5 χιλ/ώρα και αυτή η μέτρηση έγινε στο εργαστήριο, όπου οι παράγοντες τριβή, αέρας και βάρος της οδηγού δεν λήφθηκαν υπόψη, αλλά το τελικό αποτέλεσμα δεν διαφοροποιείται σημαντικά. Διαφώνησε σε σχετικές υποβολές ότι η παραμόρφωση στο τιμόνι είναι θετικό στοιχείο διότι συντείνει στην διάρκεια σύγκρουσης και δεν πιστεύει ότι υπήρχε πρόνοια στο μοιραίο αυτοκίνητο για να υπάρχει εύκολη παραμόρφωση. Σε ερώτηση που του υποβλήθηκε αν έχει κάτι γραπτώς από τον κατηγορούμενο 2 ότι αυτά που είπε αναφορικά με τον τόπο σύγκρουσης και το εμπλεκόμενο όχημα είναι αληθής, ανέφερε ότι δεν επικαλέστηκε την κατάθεση του και ότι δέχεται ως αληθή τα όσα ανέφερε ο κατηγορούμενος 2 στην κατάθεση του. Όταν ο ίδιος εξέφρασε τις αμφιβολίες του κατά την επίσκεψη του στην πίστα μπροστά στον κατηγορούμενο 2 και τρεις αστυνομικούς, δεν εκφράστηκε από τον κατηγορούμενο 2 καμία απορία διότι πιθανόν να μην ήταν αυτό γιατί δεν το ήξερε. Εκείνην την ημέρα δεν ζήτησε από τον κατηγορούμενο 2 να του επιβεβαιώσει γραπτώς τα όσα του είπε προφορικά. Με την ολοκλήρωση της μαρτυρίας του Μ.Κ. 1, η κατηγορούσα αρχή έκλεισε την υπόθεση της και μετά την ενδιάμεση απόφαση του Δικαστηρίου, σύμφωνα με την οποία κρίθηκε ότι υπήρχε εκ πρώτης όψεως υπόθεση εναντίον των κατηγορουμένων, ο κατηγορούμενος 2 προσωπικά αλλά και εκπροσωπώντας την κατηγορούμενη 1, προτού καλέσει τον μάρτυρα υπεράσπισης που παρουσίασε, προέβη σε ανώμοτη δήλωση. Σύμφωνα με την εν λόγω δήλωση αναφέρει τις συνθήκες κάτω από τις οποίες δημιουργήθηκε αυτή η πίστα από τον πατέρα του, μετά από τον επαναπατρισμό τους από την Αυστραλία και που ήταν κυρίως για βιοποριστικούς σκοπούς. Στην Κύπρο δεν χρειάζεται κάποια ειδική άδεια για να λειτουργήσει μια τέτοια πίστα, ούτε υπήρχαν προδιαγραφές και ο πατέρας του βασίστηκε στις προδιαγραφές ασφαλείας που ίσχυαν στην Αγγλία. Στην εταιρεία υπάρχουν γραπτές οδηγίες για αποφυγή ατυχημάτων και για την ασφάλεια των παρευρισκομένων και ο ίδιος δεν ασχολήθηκε με τον σχεδιασμό της πίστας. Με βάση την εμπειρία του πατέρα του αλλά και τις προδιαγραφές της Αγγλίας και την βιβλιογραφία, ο πατέρας του έκρινε ότι η κατακόρυφη τοποθέτηση ελαστικών θα ήταν πιο ασφαλής σε περίπτωση σύγκρουσης και το γραφείο εργασίας πριν το ατύχημα δεν υπέδειξε ότι αυτή η τοποθέτηση ήταν εσφαλμένη. Η αποβιώσασα ήταν έμπειρη οδηγός και οδηγούσε στο παρελθόν στην ίδια πίστα με φίλες της. Δεν είδε το ατύχημα διότι πουλούσε εισιτήρια και ούτε ήξερε ποιό όχημα οδηγούσε. Μετά το ατύχημα η μικρή μεταφέρθηκε στην καφετέρια, δεν είχε εξωτερικές κακώσεις, φαινόταν εντάξει αλλά πονούσε την κοιλιά της. Το ατύχημα έγινε στις 7:00 μμ. Τηλεφώνησαν ασθενοφόρο το οποίο ήρθε μετά από μισή ώρα και η νοσοκόμα αφού μέτρησε τους παλμούς και την πίεση της είπε ότι ήταν εντάξει και έτσι συνέχισαν την δουλειά τους και οι φίλες της να τρέχουν, μια εκ των οποίων είπε ότι η άτυχη μικρή προσπαθούσε να την προσπεράσει στην μεγάλη στροφή, έχασε τον έλεγχο και προσέκρουσε στα ελαστικά. Γύρω στις 11:00 το βράδυ και ενώ ετοιμαζόταν να κλείσει και είχαν φύγει σχεδόν όλοι από την πίστα, ήρθαν ξαφνικά ο Μ.Κ. 1, η αστυνομία και δημοσιογράφοι και τον ρωτούσαν για το ατύχημα. Το σημείο που υπέδειξε ως το σημείο σύγκρουσης αλλά και το όχημα που υπέδειξε ως το εμπλεκόμενο, ήταν νομιζόμενος ότι αυτά ήταν, αφού δεν υπήρχε κανείς στον χώρο εκείνην την ώρα που να ξέρει για το ατύχημα. Ενημερώθηκε από τον αδερφό του την επόμενη μέρα για την ορθότητα τόπου και οχήματος και ενημέρωσε τους αρμοδίους και δεν είχε κανένα κίνητρο για λανθασμένες υποδείξεις αφού αυτό δεν επηρεάζει την ευθύνη της εταιρείας, αλλά απεναντίας η εταιρεία θα ήταν σε χειρότερη θέση αν η μικρή οδηγούσε μεγαλύτερο όχημα, αφού το πρώτο όχημα που υπέδειξε ήταν μεγαλύτερο από το δεύτερο που ήταν και το ορθό. Πιστεύει ότι δεν ευθύνεται ο ίδιος και η εταιρεία του για το ατύχημα και ότι η πίστα αυτή είναι από τις πιο ασφαλισμένες και οργανωμένες στην Κύπρο. Ως μάρτυρας υπεράσπισης κατέθεσε ο κος Κηθ Μπάρτον ( Keith Barton). Αναφορικά με την εμπειρία του σε θέματα Karting, ανέφερε ότι ασχολείται από το 1992, είναι μέλος της επιτροπής καθοδήγησης, υπήρξε συντονιστής ασφάλειας, είναι σύμβουλος ασφαλείας στην Εθνική Ένωση Ασφαλείας (ΝΚΑ) και προβαίνει σε επιθεωρήσεις και αναφορές σε πέραν των 50 πιστών ετησίως αναφορικά με τον εξοπλισμό και την εν γένει προστασία αυτών. Διενήργησε έρευνα τα έτη 1997- 2000 στον κλάδο εμπορικής εκμετάλλευσης του αθλήματος Go Kart από τον Οργανισμό Υγείας και Ασφάλειας ( HSA ) και ως σύμβουλος ασφαλείας στην δημιουργία σχετικού βίντεο με θέμα την ασφάλεια πίστας Karting. Ο ίδιος μαζί με άλλους συναδέλφους του μελέτησε, κατασκεύασε και διαχειρίστηκε μια μεγάλη πίστα αγώνων μήκους 800 μέτρων και διορίστηκε ως εμπειρογνώμων μάρτυρας στο Δικαστήριο σε τρεις περιπτώσεις με υποθέσεις ατυχημάτων σε πίστες Go Kart. Συνεργάστηκε και πραγματοποίησε εκπαιδευτικά σεμινάρια για τον Φορέα Προτύπων της Κύπρου και την Εταιρεία Πιστοποίησης Κύπρου. Το 2008 διορίστηκε στο Ινστιτούτο Βρετανικών Προτύπων ( BSI ) ως εμπειρογνώμων σε θέματα Go Kart και παρακολουθεί συσκέψεις στην Ευρώπη σχετικά με την κατάρτιση των προτύπων της Ένωσης για το σχετικό θέμα. Ασχολήθηκε επίσης από την ηλικία των 16 ετών ( σήμερα είναι 59 ετών ) με αθλήματα αγώνων δίτροχων οχημάτων και από το 1981 μέχρι και σήμερα είναι επικεφαλής υπάλληλος κούρσας αγώνων και είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια των αγώνων, τον διορισμό και την εκπαίδευση των αγώνων. Του δόθηκαν για έλεγχο οι κανόνες που χρησιμοποιούνται από την πίστα, το σχέδιο διαγράμματος αυτής με βέλη που δείχνουν προς την περιοχή σύγκρουσης με το προστατευτικό κιγκλίδωμα, φωτογραφίες περιοχών της πίστας που απεικονίζουν λάστιχα τοποθετημένα κάθετα και μεταλλικά στηρίγματα και ο φυσικομαθηματικός τύπος που κατέθεσε ο Μ.Κ.
5. Παρευρέθηκε στην επίδικη πίστα στις 5/3/2011 όπου ναι μεν το σύστημα προστατευτικών στηθαίων επανασχεδιάστηκε από την αρχή μετά το ατύχημα, αλλά η βασική διάταξη της γωνιάς παρέμεινε η ίδια. Του ζητήθηκε να προβεί σε σχόλια αναφορικά με το σύστημα των προστατευτικών κιγκλιδωμάτων της επίδικης πίστας και της σήμανσης CE στο αυτοκίνητο αγώνων Go Kart, των απαιτήσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο και να επανεξετάσει τους βασικούς κανόνες πίστας αγώνων. Αναφέρθηκε στο ιστορικό αγώνων Go Kart στο Ηνωμένο Βασίλειο, τις κατηγορίες πιστών Go Kart, το περιβάλλον λειτουργίας στην πίστα Go Kart, τι αποτελεί παραμένων κίνδυνος σε κάθε είδους πίστας, στα οχήματα αγώνων ταχύτητας Go Kart, στο ιστορικό της Εθνικής Ένωσης Go Kart ( ΝΚΑ ), για το πρότυπο που ετοιμάζει η Ευρωπαϊκή Ένωση αναφορικά με τους κανόνες λειτουργίας και ασφάλειας στις πίστες Go Kart. Αναφορικά με τα προστατευτικά κιγκλιδώματα και τις προοριζόμενες χρήσεις τους, ανέφερε ότι τα λάστιχα ( επίσωστρα ) αυτοκινήτων, αποτελούν το πλέον συνηθισμένο προστατευτικό μέτρο που χρησιμοποιείται στο Ηνωμένο Βασίλειο και είναι κατάλληλα προς χρήση σε όλες τις περιοχές της πίστας. Σχηματίζονται σε πύργους ύψους δύο ελαστικών, βιδωμένων κάθετα και κατά κανόνα οι πύργοι δένονται ή βιδώνονται οριζόντια για να σχηματίσουν μια συνεχή γραμμή. Έχουν καλή φυσική απορρόφηση και μπορούν να τοποθετούνται μπροστά από συμπαγή αντικείμενα ή πάνω σε τοίχους, ενώ είναι συνηθισμένο να χρησιμοποιούνται λάστιχα στοιβαγμένα οριζόντια, είναι επίσης αναμενόμενο/κατάλληλο να χρησιμοποιούνται λάστιχα τοποθετημένα κάθετα και υπάρχουν πολλές πίστες στο Ηνωμένο Βασίλειο που χρησιμοποιούν αυτήν την μέθοδο σε σημεία πάνω σε σταθερά προστατευτικά κιγκλιδώματα ή σε τοίχους. Αναφέρθηκε επίσης και σε άλλα προστατευτικά μέτρα που χρησιμοποιούνται στο Ηνωμένο Βασίλειο. Συγκεκριμένα χρησιμοποιούνται πλαστικά κελύφη ( σώματα ) και αποτελούν το δεύτερο πλέον δημοφιλές προστατευτικό κιγκλίδωμα και αποτελείται από πλαστικά κιβώτια, συνδεδεμένα μεταξύ τους και έχουν πολύ μικρή φυσική απορρόφηση και την παρέχουν όταν μετακινηθούν. Αυτά χρησιμοποιούνται καλύτερα σε σημεία όπου χρειάζεται το Go Kart για να εκτραπεί, αλλά όχι σε σημεία μεγάλης σύγκρουσης εκτός αν υπάρχει κενό αέρα ώστε να επιτρέπει την κίνηση ή υλικό απορρόφησης ( λάστιχα αυτοκινήτων ) τοποθετημένα πάνω στο στηθαίο. Επίσης χρησιμοποιούνται μπάλες αφρού ( Recticel ) οι οποίοι έχουν εξαιρετική φυσική απορρόφηση και μπορούν να χρησιμοποιούνται στα περισσότερα σημεία της πίστας και καλύτερα σε σημεία μεγάλης σύγκρουσης για την προστασία συμπαγών αντικειμένων και λειτουργούν καλύτερα όταν υποστηρίζονται από τοίχο ή κάτι παρόμοιο. Μπορούν να ενώνονται μαζί σε συνεχή γραμμή σαν διαχωριστικά λωρίδας κυκλοφορίας, αλλά δεν είναι τα πλέον κατάλληλα για την χρήση αυτή και το υψηλό κόστος των προϊόντων Recticel σημαίνει ότι πολλές πίστες δεν τα χρησιμοποιούν. Χρησιμοποιούνται επίσης λάστιχα φορτηγών τα οποία έχουν πολύ μικρή φυσική απορρόφηση ενέργειας και απαιτείται να κινηθούν για να απορροφήσουν ενέργεια. Είναι καλά για σημεία μεγάλης σύγκρουσης στα οποία η κίνηση του κιγκλιδώματος δεν προκαλεί πρόσθετους κινδύνους και δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται πάνω σε τοίχους ή άλλα συμπαγή αντικείμενα, επίσης δεν είναι καλά για σημεία εκτροπής της πίστας όπως είναι οι ευθείες. Είναι υψηλής συντήρησης καθώς πρέπει να επανατοποθετούνται τακτικά αν πρόκειται να παραμείνουν αποτελεσματικά. Τέλος χρησιμοποιούνται στύλοι από αφρό ( Recticel ), οι οποίοι χρησιμοποιούνται ως δευτερεύουσα προστασία για την προστασία του οδηγού σε περίπτωση που εκτοξευθεί από το όχημα σε ένα ατύχημα, εξαπλώνοντας το φορτίο του χτυπήματος σε μεγαλύτερη επιφάνεια για να μειώνεται ο τραυματισμός και έχουν καλή απορρόφηση ενέργειας. Μπορούν να χρησιμοποιούνται ως μέρος του συστήματος κιγκλιδώματος προστασίας σε σημεία χαμηλής σύγκρουσης της πίστας όπως οι ευθείες, με την προϋπόθεση ότι το πάχος του αφρού είναι πάνω από 100 χιλιοστά και κατά κανόνα χρειάζονται προστατευτική κάλυψη αν χρησιμοποιούνται ως μέρος του κιγκλιδώματος της πίστας. Η πλειοψηφία των τύπων κιγκλιδωμάτων προστασίας μπορούν να χρησιμοποιούνται στις περισσότερες θέσεις στην πίστα αγώνων, αλλά διαφορετικά είδη κιγκλιδωμάτων θα λειτουργήσουν καλύτερα σε συγκεκριμένα σημεία. Συγκεκριμένα τα πλαστικά κέλυφη ή κιβώτια, είναι πολύ καλά στην εκτροπή του οχήματος πίσω στην πίστα, έτσι λειτουργούν πραγματικά καλά στα ευθύγραμμα τμήματα της πίστας, ενώ τα λάστιχα αυτοκινήτων απορροφούν ενέργεια καλύτερα από τα κέλυφη και έτσι λειτουργούν καλύτερα σε ζώνες μεγάλης σύγκρουσης. Τα κιγκλιδώματα οχημάτων Go Kart οποιουδήποτε τύπου κατά κανόνα μπορούν μόνο να μειώνουν τον τραυματισμό σε ένα περιστατικό υψηλής ταχύτητας και τοποθετούνται ως έσχατη λύση σε περίπτωση απώλειας ελέγχου από τον οδηγό και ο σοβαρός ή ελαφρύς τραυματισμός εξαρτάται από την ταχύτητα και αν έγιναν ενέργειες εκ μέρους του οδηγού για αποφυγή σύγκρουσης. Οι φορείς εκμετάλλευσης πίστας αγώνων έχουν ευθύνη να αξιολογήσουν την πίστα τους και να σχεδιάσουν το ανάλογο κατά περίπτωση προστατευτικό κιγκλίδωμα ασφαλείας για κάθε περιοχή της πίστας, αφού έχουν προβλέψει τον τύπο ατυχήματος που δυνατόν να γίνει, αλλά είναι αδύνατο να διαθέτει ο φορέας εκμετάλλευσης πίστας ένα προστατευτικό κιγκλίδωμα που θα παρέχει την καλύτερη προστασία για κάθε είδος ατυχήματος σε κάθε σημείο της πίστας και όλα εξαρτώνται από την καθημερινή εμπειρία στην λειτουργία της πίστας. Αναφορικά με τον σχεδιασμό του προστατευτικού κιγκλιδώματος που του ζητήθηκε να σχολιάσει και που αφορά την επίδικη πίστα, ανέφερε ότι αφαιρέθηκε μετά από οδηγίες του υπουργείου εργασίας. Του υποδείχθηκαν όμως φωτογραφίες που απεικονίζουν τον τρόπο που διαμορφώθηκε το κιγκλίδωμα από λάστιχα κατά την στιγμή του ατυχήματος, αν και οι φωτογραφίες δεν λήφθησαν από το σημείο του ατυχήματος. Τα λάστιχα ήταν τοποθετημένα κάθετα μέχρι το τέλος και σε βάθος τριών με σύνδεση και σύρματα, υποστηριζόμενα πίσω με μεταλλικές ράγες σε μεταλλικούς στύλους. Αυτή η μέθοδος, χρησιμοποιείται ευρέως στο Ηνωμένο Βασίλειο σε όλες τις ζώνες σύγκρουσης με την προσθήκη μιας λωρίδας τριβής για να βοηθά στην εκτροπή σε σημεία χαμηλής σύγκρουσης της πίστας όπως το ευθύγραμμο τμήμα της ή σε σημεία που είναι πιθανόν να έχουν μικρή γωνία προσέγγισης. Η γωνία προσέγγισης όπως απεικονίζεται από τα βέλη επισήμανσης στο σχεδιάγραμμα της πίστας, δείχνουν μια οξεία ( απότομη ) γωνία προσέγγισης από το όχημα, ήτοι κατά μέτωπο και αυτό απαιτεί ένα κιγκλίδωμα απορρόφησης ενέργειας και στην συγκεκριμένη περίπτωση το κιγκλίδωμα ήταν απόλυτα αποδεχτό για χρήση σε ζώνη μεγάλης σύγκρουσης, υποστηριζόμενο από μεταλλικό κιγκλίδωμα ή σε επαφή με τοίχο και στην παρούσα περίπτωση ήταν σταθερό. Μετά το ατύχημα αυτό το σύστημα κιγκλιδωμάτων άλλαξε και τώρα υπάρχουν μπάλες ελαστικών στοιβαγμένες οριζόντια και συνδεδεμένες, ώστε να σχηματίζουν ένα συνεχές κιγκλίδωμα ασφαλείας, αμφότερα είναι αποδεχτά συστήματα προστασίας και κατάλληλα για τα περισσότερα σημεία της πίστας και έχουν ταυτόσημη ένδειξη δύναμης (g) ( επιτάχυνση της βαρύτητας ) όταν δοκιμάζονται σε ελεγχόμενη ταχύτητα και σε ελεγχόμενες συνθήκες. Επίσης αμφότερα τα συστήματα θα απορροφήσουν τις δυνάμεις διαφορετικά, ως ένα παράδειγμα, τα ελαστικά που είναι στοιβαγμένα οριζόντια λειτουργούν καλά όταν στέκονται ελεύθερα καθώς είναι πιο σταθερά όταν ωθούνται από ένα όχημα, ενώ στην σύγκρουση υψηλής ταχύτητας υποστηριζόμενα από σταθερό χαλύβδινο κιγκλίδωμα ή αν είναι στοιβαγμένα πάνω σε τοίχο, η ακεραιότητα του ελαστικού υποβαθμίζεται όταν η σύγκρουση είναι με υψηλή ταχύτητα. Οι κάθετες στοίβες ελαστικών λειτουργούν καλύτερα έναντι σταθερών κιγκλιδωμάτων προστασίας, καθώς απορροφούν ενέργεια πιο ομοιόμορφα και διατηρούν την ακεραιότητα τους στην διάρκεια συγκρούσεων υψηλής ταχύτητας και η εμπειρία έχει δείξει ότι έχει αρκετά μικρότερη υπο-ολίσθηση του κιγκλιδώματος από τα οχήματα σε συγκρούσεις υψηλής ταχύτητας. Στην παρούσα περίπτωση, το σύστημα που χρησιμοποιήθηκε είναι εντελώς αποδεχτό σύστημα για το συγκεκριμένο σημείο μεγάλης σύγκρουσης όταν χρησιμοποιείται πάνω σε σταθερό κιγκλίδωμα προστασίας και εξεταζόμενο με κάθε λεπτομέρεια , πράγμα που δεν αποτελεί απαίτηση για έναν φορέα εκμετάλλευσης πίστας, τα κάθετα κιγκλιδώματα προστασίας θα μπορούσαν να έχουν επιπλέον οφέλη. Συνακόλουθα η κατηγορούμενη εταιρεία, κατά τον ίδιο, έκανε σωστή πρακτική εκτίμηση κινδύνου της πίστας στο σημείο του ατυχήματος ως σημείου υψηλής σύγκρουσης, ως ήταν άλλωστε και η υποχρέωση της. Αναφορικά με το όχημα που ενεπλάκη στο ατύχημα, ήταν ένα νεότερο όχημα τύπου ΒΙΖ εφοδιασμένο με τετράχρονο κινητήρα Honda 120 κυβικών εκατοστών (Honda 120 cc ) που είναι και ο μικρότερος κινητήρας που τοποθετείται σε όχημα για μικρές ηλικίες, κατασκευασμένο για επίπεδο αρχαρίου εμπορικής δραστηριότητας οχημάτων Go Kart, κατάλληλο και για άπειρα παιδιά από την ηλικία των 8 ετών. Τα παιδιά μαθαίνουν πολύ γρήγορα και όταν τα μάθουν οδηγούν καλύτερα και ασφαλέστερα από τους ενήλικες επειδή έχουν καλύτερα αντανακλαστικά. Άλλες πίστες χρησιμοποιούν και μεγαλύτερους κινητήρες για παρόμοια οχήματα ελλείψει περιορισμού στο μέγεθος κινητήρα και ο οποιοσδήποτε μηχανικός περιορισμός της ταχύτητας αίρεται με την απόδειξη της ικανότητας οδήγησης. Το όχημα αυτό ήταν κατάλληλο για να οδηγηθεί από την αποβιώσασα. Αναφορικά με την ένδειξη CE, στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν υπήρχε τέτοια απαίτηση σήμανσης μέχρι το 2008 και με την υιοθέτηση του νέου ευρωπαϊκού προτύπου, οι απαιτήσεις θα είναι αυστηρότερες και θα αντικαταστήσουν τις προηγούμενες απαιτήσεις CE. Αναφορικά με τον μαθηματικό τύπο που παρουσιάστηκε από τον Μ.Κ.1, παραδέχτηκε ότι δεν είναι αρμόδιος εμπειρογνώμων και σε τέτοια περίπτωση όταν παρουσιάζεται τέτοιο ζήτημα, καταφεύγει στο αρμόδιο εμπειρογνώμονα για να αποκωδικοποιηθεί αυτός ο τύπος και όταν αυτό γίνεται, αποδεικνύεται ότι είναι λάθος και μη εφαρμόσιμος με τον τρόπο που προτείνεται και συναντά αυτούς τους τύπους μόνο σε υποθέσεις Δικαστηρίου. Οι φορείς εκμετάλλευσης πιστών δεν είναι μαθηματικές ευφυΐες και δεν έχουν πρόσβαση σε τέτοια δεδομένα. Οι δοκιμές που έγιναν από το ΝΚΑ είναι σε άμεση σύγκρουση με τον τύπο που παρουσίασε ο Μ.Κ.1 και οι τύποι θα διαδραματίσουν περισσότερο ρόλο στο μέλλον, εφόσον οι εμπειρογνώμονες αντιληφθούν το περιβάλλον και τις πρακτικές εφαρμογές που έχει χρησιμοποιήσει ο κλάδος και πάνω από όλα να εξασφαλίσουν ότι αυτοί οι υπολογισμοί είναι κατάλληλοι για το σημείο υπό διερεύνηση. Η ασφάλεια σε πίστες αγώνων Go Kart βασίζεται σε τρία στοιχεία-κλειδιά που λειτουργούν αρμονικά και που είναι η κατασκευή των οχημάτων με επιπλέον προστασία όπως επικαλύψεις και προστατευτικό άξονα, η λειτουργία και ο σχεδιασμός της πίστας με αναγνωρισμένο πρότυπο και εκπαιδευμένο προσωπικό και η ευθύνη του πελάτη αφού δεν πρέπει να οδηγεί επικίνδυνα, να κατανοούν τους κινδύνους, να ελέγχουν το όχημα και να τηρούν τις οδηγίες. Αν λείπει ένα ή περισσότερα από τα πιο πάνω στοιχεία, τότε αναλόγως αυξάνεται η πιθανότητα σοβαρού ατυχήματος. Ο φορέας εκμετάλλευσης δεν έχει εξωτερικό έλεγχο του οχήματος εκτός από την αυτόματη συσκευή διακοπής που χρησιμοποιείται για την τιμωρία των οδηγών που δεν τηρούν τους κανόνες και ο οδηγός πρέπει να ενημερώνεται για τον τρόπο χειρισμού του Go Kart. Αναφορικά με τους κανόνες πίστας αγώνων αλλά και τις προφορικές οδηγίες που δίνονται στους οδηγούς πριν αφήσουν την περιοχή συντήρησης, αυτά φαίνονται ολοκληρωμένα και καλύπτουν όλα τα βασικά θέματα τα οποία συνδυάζονται για να βελτιώνεται η ασφάλεια. Αντεξεταζόμενος επεξήγησε τις εμπειρίες του που απέκτησε ως συντονιστής στην Ν.Κ.Α. ( η οποία είναι ένα σώμα που συστάθηκε από λειτουργούς πιστών για να αντιπροσωπεύουν την βιομηχανία εμπορεύσιμων Go Karts, υπεύθυνο για την προμήθεια κατευθυντήριων γραμμών για την ασφάλεια των Go Karts ), αλλά και από τα σεμινάρια που έχει παρακαθήσει και που σχετίζονταν με τα εμπορεύσιμα Go Karts. Αναφέρθηκε με λεπτομέρεια ως προς το θεσμικό πλαίσιο που διέπει το ζήτημα της ασφάλειας πιστών στο Ηνωμένο Βασίλειο, ιδίως όταν υπάρχει σοβαρό ατύχημα, τον έλεγχο τους, τις ευθύνες του Ν.Κ.Α. και H.S.A. αλλά και την πρακτική που ακολουθείται. Αναφορικά με την επίδικη πίστα, δεν την επιθεώρησε κατά βάθος, αλλά κοίταξε την γωνιά που έγινε το ατύχημα για να επιβεβαιώσει την μαρτυρία που έδωσε στο Δικαστήριο. Δεν του υποδείχθηκε γραπτή εκτίμηση κινδύνων, αλλά ούτε και ζήτησε. Ο κίνδυνος στις επιχειρήσεις Go Karts εκτιμάται από μια εμπειρική προοπτική και στο Ηνωμένο Βασίλειο εκτιμάται από την πλευρά του μηχανοκίνητου αθλήματος, βλέπουν την πίστα και σε πολύ βασικά επίπεδα χωρίζουν την πίστα σε ζώνες ψηλής και χαμηλής επίδρασης. Στις ζώνες υψηλής επίδρασης βλέπουν την απορρόφηση και σε ζώνες χαμηλής επίδρασης βλέπουν που είναι οι ευθείες γραμμές και τα σημεία εκτροπής. Η ασφάλεια στην πίστα karting περιλαμβάνει επίσης ο οδηγός να κατανοεί βασικούς κανόνες ασφάλειας και εξαρτάται από τον οδηγό να οδηγεί συνετά και η ικανότητα του να ελέγχει το όχημα όπως όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα. Τα ατυχήματα που αφορούν ψηλές ταχύτητες, μπορούν να περιορίσουν τον κίνδυνο τραυματισμών, όπου η έκθεση το υποδεικνύει. Συμφώνησε σε σχετική υποβολή ότι ο διαχειριστής πίστας υποχρεούται να κάνει εκτίμηση της πίστας του για όλες τις εύλογες προφυλάξεις για την ασφάλεια. Δεν είδε στην αναρτημένη πινακίδα στην επίδικη πίστα ότι τα οχήματα μπορεί να είναι επικίνδυνα, το ίδιο συνέβη και σε οποιαδήποτε πίστα πήγε στην Κύπρο. Παραμένων κίνδυνος είναι ο κίνδυνος που δεν μπορεί να αποφευχθεί από τον διαχειριστή πίστας, μετά από την λήψη όλων των εύλογων μέτρων ασφαλείας. Ένας διαχειριστής όταν κάνει εκτίμηση κινδύνων κάτω από οποιανδήποτε δραστηριότητα, μπορεί να μειώσει μόνο τον κίνδυνο των πλέον σοβαρών τραυματισμών. Η βιομηχανία karting έχει ένα πολύ μεγάλο αρχείο ασφάλειας στο Ηνωμένο Βασίλειο ακολουθώντας αυτές τις αρχές για να αποφύγει όλους τους κινδύνους, όμως αυτό δεν είναι δυνατό. Διαφώνησε σε σχετική υποβολή ότι η κατηγορούμενη 1 εταιρεία συνεπεία της μη σύνταξης γραπτής εκτίμησης κινδύνων, δεν πήρε εύλογα μέτρα για να αποτρέψουν σοβαρό ατύχημα όπως και το επίδικο, λέγοντας ότι οι κίνδυνοι στα ατυχήματα είναι πρακτική εφαρμογή της αξιολόγησης κινδύνων και όχι τα έγγραφα που τεκμηριώνουν πως έφτασαν τα πράγματα ως εκεί. Το πιο σημαντικό στοιχείο, πρόσθεσε, στις πίστες αυτές, είναι η πρακτική αξιολόγηση ώστε να διασφαλίζει φυσικά ότι ένα κιγκλίδωμα είναι στη θέση του. Στην παρούσα περίπτωση, στην γωνιά όπου έγινε το ατύχημα όπως του υποδείχθηκε από τις φωτογραφίες αλλά και από την εξέταση της επίδικης γωνιάς, έγινε ορθή πρακτική αξιολόγηση κινδύνων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές. Ένας διαχειριστής πίστας μπορεί να χρησιμοποιήσει μόνο την καλύτερη του γνώση στα πλαίσια που είναι στην διάθεση του . Σε αυτά τα περιστατικά ο διαχειριστής έφτασε στα δικά του συμπεράσματα για αυτό το κομμάτι της πίστας, με αυτά της Εθνικής Ομοσπονδίας karting της Αγγλίας. Σε μια γενική κουβέντα που είχε με τον κατηγορούμενο 2, δεν τον ρώτησε επακριβώς εάν έκανε πρακτική εκτίμηση κινδύνων, αλλά σε σεμινάριο που παρευρέθηκε και που έγινε από την επιτροπή προτύπων Κύπρου, του είπε ότι έβαλε την εμπειρία του που αποκτήθηκε από διαχείριση πίστας στην Αυστραλία και από πληροφορίες που πήρε από το Ηνωμένο Βασίλειο και βασίστηκε στα πιο πάνω για να κατασκευάσει το επίδικο κιγκλίδωμα. Αναφορικά με τα στοιχεία των δοκιμών που έγιναν σε καταξιωμένο κατά τον ίδιο εργαστήριο στο Ηνωμένο Βασίλειο στο οποίο δοκιμάζουν κιγκλιδώματα για την F1A, επικαλέστηκε το επαγγελματικό απόρρητο, ήταν όμως διατεθειμένος να τα προσκομίσει στο Δικαστήριο, αν το Δικαστήριο εξέδιδε ανάλογη διαταγή αναφορικά με τις δοκιμές και των δύο ειδών κιγκλιδωμάτων και τα τεστ ταλάντευσης που έγιναν. Τα τεστ έγιναν σε ελεγχόμενες καταστάσεις, έχει δε υποδειχθεί από τα πρότυπα kart της Ευρώπης. Δείχνει ότι η απορρόφηση της ενέργειας αναφορικά με την οριζόντια και κάθετη τοποθέτηση ελαστικών αντίστοιχα είναι σε απόσταση 0,1 διότι όπως είπε και στην έκθεση του, οι δοκιμές έδειξαν ότι τα κιγκλιδώματα αντιδρούν και απορροφούν την ενέργεια με έναν τρόπο λίγο διαφορετικό. Με κάθετα ελαστικά και αντλώντας τις εμπειρίες του από διάφορες πίστες στο Ηνωμένο Βασίλειο, έδειξαν ότι υπάρχουν κάποια πλεονεκτήματα για να αποφευχθεί η πορεία του οχήματος κάτω από τα λάστιχα. Η οριζόντια τοποθέτηση ελαστικών δίνει κλασματικά καλύτερη εφαρμογή από την κάθετη, αλλά σε επιδράσεις υψηλής ταχύτητας, τα ελαστικά που τοποθετήθηκαν οριζόντια καταρρέουν εντελώς σε ψηλές ταχύτητες, άρα από την οπτική γωνιά του karting, τα κάθετα κιγκλιδώματα δουλεύουν κλασματικά καλύτερα διότι αποτρέπουν την δημιουργία άλλων συμβάντων. Τα κιγκλιδώματα του karting είναι πάντα μια ισορροπία. Οι διαχειριστές πίστες πρέπει να αξιολογήσουν όλες τις πιθανότητες και να κάνουν ένα κιγκλίδωμα που ταιριάζει καλύτερα σε ένα περιστατικό. Το πιο πιθανό περιστατικό θα μπορούσε να συμβεί. Υπάρχουν κάποια ατυχήματα που απλά μπορούν να μειωθούν οι χειρότερες αντιδράσεις. Το επίδικο κιγκλίδωμα όπως του έχει περιγραφεί και είδε στις φωτογραφίες, θα μείωνε το πιο πιθανό είδος ατυχήματος στο σημείο του ατυχήματος. Η ψηλότερη ταχύτητα που θα φτάσει ένα kart σε οποιοδήποτε σημείο π.χ. στο τέλος των ευθειών γραμμών, θα ήταν μια περιοχή με περιστατικά υψηλής ταχύτητας και αυτό είναι αναμενόμενο. Στο σημείο του ατυχήματος, δεν είναι σημείο που θα αναπτυχθεί η ψηλότερη ταχύτητα, αλλά αναμένεται κάποια λιγότερη ταχύτητα και το επίδικο κιγκλίδωμα ήταν υψηλής ταχύτητας. Το όχημα σε μια απότομη στροφή και η γωνία είναι μέτρια, αλλά λόγω της κατασκευής του οχήματος, η ταχύτητα μειώνεται στις γωνιές. Αναφορικά με την λωρίδα τριβής, ανέφερε ότι και τα δύο συστήματα κάθετης τοποθέτησης ελαστικών, το ένα με λωρίδα τριβής και το άλλο χωρίς, είναι αποδεχτά συστήματα. Συμφώνησε πως με την λωρίδα τριβής τα ελαστικά κρατάνε καλύτερα μαζί, αλλά πιστεύει ότι τα ελαστικά που ήταν εδώ καλωδιωμένα, το καλώδιο θα είχε την ίδια επίδραση με την λωρίδα τριβής. Το όφελος της ελαστικής λωρίδας είναι ότι δεν είναι κατ΄ ανάγκη να έχει όλα τα ελαστικά πίσω από την λωρίδα προμηθεύοντας υποστήριξη από ένα περιτοίχισμα ή μεταλλικό κάγκελο που υποστηρίζει τα ελαστικά. Εκ νέου αναφορικά με τα πειράματα που έγιναν στο Ηνωμένο Βασίλειο και που αναφέρθηκε σε προηγούμενο στάδιο της μαρτυρίας του, ανέφερε ότι ήταν παρών, διήρκησαν δύο μέρες και έλαβαν χώρα 13 ή 14 πειράματα, δεν τα έκανε ο ίδιος αλλά βοηθούσε στο στήσιμο των κιγκλιδωμάτων καθώς χρησιμοποιούνται σε πίστες kart. Όλα ελέγχθηκαν εξ΄ ολοκλήρου, φωτογραφήθηκαν, βιντεοσκοπήθηκαν, έγιναν παραστάσεις και μια περίληψη των δεδομένων που καλύφθηκαν. Έγιναν κάτω από περιβάλλον έρευνας από το εργαστήριο ερευνών μεταφορών που είναι το καταξιωμένο ερευνητικό στο Ηνωμένο Βασίλειο και διεξήχθηκαν από μηχανικούς από το εργαστήριο δοκιμών οι οποίοι εργοδοτήθηκαν από την Ν.Κ.Α και τα ονόματα τους μπορούν να επιβεβαιωθούν. Αναφορικά με τις μπάλες αφρού ανέφερε ότι έχουν πολύ καλή ποιότητα απορρόφησης, αλλά έχουν την τάση να πηγαίνουν τα οχήματα από κάτω, διότι σε σενάριο υψηλής επίδρασης. Επειδή είναι πολύ μαλακά, όμως κάνουν την λιγότερη ζημιά στο όχημα και στον οδηγό σε κατάσταση υπόκλισης. Έχουν το μειονέκτημα του ψηλού κόστους. Χρησιμοποιείται καλύτερα εάν χρησιμοποιείται ως προληπτικό κιγκλίδωμα πριν από το κανονικό κιγκλίδωμα. Θα βοηθούσε εάν υπήρχαν στο σημείο του ατυχήματος, αλλά λόγω του υψηλού κόστους, υπάρχουν άλλοι τρόποι που η πίστα θα μπορούσε να έχει παρόμοια απορρόφηση με λιγότερα έξοδα. Επανερχόμενος στα συστήματα οριζόντιας και κάθετης τοποθέτησης, ανέφερε ότι τα οριζόντια ελαστικά δημιουργούν ένα πολύ μικρότερο G force, αλλά το μειονέκτημα τους είναι ότι καταρρέουν με γοργό ρυθμό σε μεγάλες ταχύτητες, σε αντίθεση με τα κάθετα ελαστικά όπου έχουν μια πιο ισοσκελής απορρόφηση και με λιγότερες πιθανότητες υπόκλισης στα ελαστικά αυτά. Επίσης θα πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον τρία ελαστικά για να υπάρχει επαρκής απορρόφηση, έχοντας υπόψη του την πείρα του επί 21 χρόνια σε θέματα διαχείρισης πίστας. Η ταχύτητα που έτρεχε το επίδικο όχημα την στιγμή του ατυχήματος είναι άγνωστη στον ίδιο. Υπεραμύνθηκε των προσόντων του και των πρακτικών που ακολουθούνται στον κλάδο του karting στο Ηνωμένο Βασίλειο, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι εκπρόσωπος του τμήματος επιθεώρησης εργασίας που παρευρέθηκε σε σχετικό συνέδριο, εξέφρασε την άποψη ότι θα ήταν ευτυχής αν η Κύπρος υιοθετούσε τις πρακτικές αυτές. Οι διαχειριστές πιστών στην Κύπρο πριν το τραγικό αυτό ατύχημα, διαχειρίζονταν τις πίστες όπως τους βόλευε και μετά από αυτό ενεργοποιήθηκε η επιτροπή προτύπων στην Κύπρο και ήρθε σε επαφή με την Ν.Κ.Α. στο Ηνωμένο Βασίλειο. Παρευρέθηκε σε σεμινάριο δύο εβδομάδες πριν την ημέρα που έδινε μαρτυρία στο Δικαστήριο για να δώσει στους διαχειριστές πιστών τα ευεργετήματα από τις εμπειρίες του. Δεν δίστασε να παραδεχτεί ότι οι πληροφορίες που πήρε αναφορικά με το επίδικο ατύχημα, τις έλαβε από τους δικηγόρους των κατηγορουμένων και ότι δεν έκανε μια ολοκληρωμένη έρευνα, ούτε έκανε οιοδήποτε πείραμα ή μέτρηση αναφορικά με την ικανότητα του κιγκλιδώματος να απορροφήσει το σύστημα όχημα και οδηγό, ούτε ξέρει αν η αποβιώσασα έφερε οιονδήποτε προστατευτικό εξοπλισμό σε γάντια ή κράνος. Συμφώνησε ότι η προστατευτική φόρμα μπορεί να βοηθήσει στην πίεση που μπορεί να υπάρξει στο σώμα του οδηγού σε περίπτωση κρούσης με κάποιο αντικείμενο. Οι βάτες είναι διαθέσιμες πρόσφατα στο Ηνωμένο Βασίλειο αλλά δεν είναι υποχρεωτικές διότι τα μέχρις στιγμής στατιστικά, δεν εγγυώνται την άμεση προστατευτική τους δράση. ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΔΕΙΞΗΣ Σε όλες τις ποινικές υποθέσεις, όπως είναι και η παρούσα, το βάρος της απόδειξης σωρευτικής συνύπαρξης όλων των συστατικών στοιχείων του αδικήματος το έχει η Κατηγορούσα Αρχή, με υψηλότατο επίπεδο απόδειξης, δηλ. πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας, όπως έχει αποφασισθεί στην υπόθεση Χαρίτωνος και άλλων V Δημοκρατίας

(1971)2 C.L.R. σελ. 40, με την οποία υιοθετήθηκε η απόφαση Woolmighton V D.P.P.

(1935)AC 462, καθώς και σε μεταγενέστερες αποφάσεις. Η Κατηγορούσα Αρχή θα πρέπει να αποδείξει, με αποδεκτή μαρτυρία, την ύπαρξη κάθε συστατικού στοιχείου της κατηγορίας και δεν επιτρέπονται υποθέσεις ως προς την ύπαρξη γεγονότων, όσο εύλογες και εάν είναι, όπως επισημαίνεται στην Γενικός Εισαγγελέας V Σπύρος Σπύρου

(2002)2 ΑΑΔ 71, στην οποία επαναλαμβάνεται η ανωτέρω αρχή, όπως αυτή διατυπώθηκε στην υπόθεση Λοϊζου V Αστυνομίας

(1989)2 Α.Α.Δ. 363 και επαναδιατυπώθηκε στην Σωτηριάδης V Αστυνομίας

(1991)2 Α.Α.Δ. 482. Εναπόκειται στην Κατηγορούσα Αρχή να παρουσιάσει μαρτυρία που να είναι και αξιόπιστη και σαφής (Φλουρής V Αστυνομίας

(1989)2 Α.Α.Δ. 401). Στην Γενικός Εισαγγελέας V Ανδρέα Ευριπίδου

(2002)2 ΑΑΔ 246, στην οποία επίσης υιοθετείται η ανωτέρω αρχή της υπόθεσης Λοϊζου, επισημαίνεται επιπρόσθετα ότι: «Οι κατηγορίες θα πρέπει να αποδεικνύονται πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας και όσα ερωτηματικά και αν η συμπεριφορά του εφεσίβλητου εγείρει, δεν θα ήταν δυνατόν να καταδικασθεί μετά την απόρριψη της μαρτυρίας της Κατηγορούσας Αρχής». Στις Τούμπας V Δημοκρατίας

(1984)2 C.L.R. 110 και Καίτη Χαραλάμπους και άλλος V Δημοκρατίας

(1985)2 C.L.R. 97 καθορίζεται, ότι, εάν στο τέλος της υπόθεσης μείνει έστω και η παραμικρή αμφιβολία στο μυαλό του Δικαστηρίου για την ενοχή του κατηγορουμένου, τότε αυτό θα πρέπει να αποφασισθεί υπέρ του και να απαλλαγεί της κατηγορίας. ΝΟΜΙΚΗ ΠΤΥΧΗ Σύμφωνα με το άρθρο 13

(5)του περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμου 89

(1)/1996 ως αυτός τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, προνοεί τα ακόλουθα: << Κάθε εργοδότης πρέπει να διευθύνει την επιχείρηση του ή διεξάγει τις δραστηριότητες του με τέτοιο τρόπο και πρέπει να παρέχει τέτοιες πληροφορίες ώστε να διασφαλίζει, καθόσον είναι ευλόγως εφικτό ότι, πρόσωπα που δεν εργοδοτούνται από αυτόν, αλλά που μπορούν να επηρεαστούν από τις δραστηριότητες της επιχείρησης του, δεν θα εκτίθενται σε κίνδυνο>> Σύμφωνα με το άρθρο 44

(1)(στ) του περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμου 89

(1)/1996 ως αυτός τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, προνοεί τα ακόλουθα: << 1) Επιθεωρητής ή ο Αρχιεπιθεωρητής που διορίζεται με βάση το άρθρο 40, έχει εξουσία, για τους σκοπούς εφαρμογής του Νόμου αυτού, να προβαίνει σε οποιαδήποτε ή σε όλες τις πιο κάτω πράξεις: στ) να απαιτεί από οποιοδήποτε πρόσωπο, για το οποίο έχει εύλογη αιτία να πιστεύει ότι μπορεί να παράσχει πληροφορίες σχετιζόμενες με οποιαδήποτε επιθεώρηση, εξέταση ή ανάκριση ή διευκρίνηση, να απαντήσει σε σχετικές ερωτήσεις μόνος του ή στην παρουσία οποιουδήποτε άλλου προσώπου που μπορεί να επιτρέψει να είναι παρόν και να απαιτεί από το πρόσωπο να υπογράφει δήλωση ότι οι απαντήσεις του είναι αληθείς.>> Τα άρθρα 53

(4)και

(6)προβλέπουν τις ποινές σε περίπτωση παράβασης της κείμενης νομοθεσίας, τις εξουσίες του Δικαστηρίου αλλά και για την ποινική ευθύνη αξιωματούχων των νομικών προσώπων. Σύμφωνα με το άρθρο 54 του περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμου 89

(1)/1996 ως αυτός τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, προνοεί τα ακόλουθα: << Σε οποιεσδήποτε διαδικασίες αναφορικά με αδίκημα που διαπράττεται κατά παράβαση οποιωνδήποτε διατάξεων του παρόντος νόμου, το οποίο συνίσταται σε παράλειψη προσώπου να συμμορφωθεί, με υποχρέωση ή με απαίτηση για εκτέλεση καθήκοντος, καθόσο η συμμόρφωση αυτή είναι πρακτικώς εφικτή, ή είναι ευλόγως εφικτή, αποτελεί ευθύνη του κατηγορουμένου να αποδείξει ότι δεν ήταν πρακτικώς εφικτό ή δεν ήταν ευλόγως εφικτό να πράξει περισσότερα από όσα έπραξε για εκπλήρωση της υποχρέωσης ή της απαίτησης που τέθηκαν σε αυτόν. >> Σύμφωνα με τον περί Διαχείρισης Θεμάτων Ασφάλειας και Υγείας στην Εργασία Κανονισμό Κ.Δ.Π. 173/2002 και συγκεκριμένα στο άρθρο 2 προνοούνται τα ακόλουθα: << ΄΄εκτίμηση΄΄ σημαίνει την εκτίμηση που γίνεται και αναθεωρείται, όπου τούτο είναι αναγκαίο, από τον εργοδότη ή τον αυτοεργοδοτούμενο πρόσωπο, σύμφωνα με τις πρόνοιες του κανονισμού 4 των παρόντων κανονισμών.>> <<΄΄προληπτικά και προστατευτικά μέτρα΄΄ σημαίνει τα μέτρα τα οποία έχουν καθοριστεί από τον εργοδότη ή το αυτοεργοδοτούμενο πρόσωπο ως συνεπεία της εκτίμησης, τα οποία είναι αναγκαία να ληφθούν για την διασφάλιση της ασφάλειας, υγείας και ευημερίας των προσώπων στην εργασία, καθώς και για προστασία οποιωνδήποτε άλλων προσώπων έναντι των κινδύνων για την ασφάλεια και υγεία σε σχέση με τις δραστηριοτήτων των προσώπων στην εργασία.>> Το άρθρο 4

(2)(α)(ii) του πιο πάνω κανονισμού προνοεί τα ακόλουθα: <<

(2)Ο εργοδότης οφείλει (α) να έχει στην διάθεση του μια γραπτή εκτίμηση (ii) των κινδύνων για την ασφάλεια και την υγεία προσώπων που δεν εργοδοτούνται από αυτόν και οι οποίοι δημιουργούνται από ή σε σχέση με τον τρόπο που διεξάγει τις δραστηριότητες του ή διευθύνει την επιχείρηση του.>> Το άρθρο 4

(2)(β) του πιο πάνω κανονισμού προνοεί τα ακόλουθα: << Με βάση την πιο πάνω γραπτή εκτίμηση ο εργοδότης οφείλει να καθορίζει τα προληπτικά και προστατευτικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν και, αν χρειαστεί, το υλικό ή τον εξοπλισμό προστασίας που πρέπει να χρησιμοποιηθεί.>> ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΜΑΡΤΥΡΙΑΣ Είχα την ευκαιρία μέσα από την ζωντανή ατμόσφαιρα της δίκης να παρακολουθήσω με ιδιαίτερη προσοχή τους μάρτυρες που κατέθεσαν ενώπιον του Δικαστηρίου και είμαι σε θέση να αξιολογήσω όλη την εν γένει συμπεριφορά τους στο εδώλιο του μάρτυρα. Αξιολογώ τη μαρτυρία τους με δείκτη μεταξύ άλλων την ύπαρξη προσωπικού συμφέροντος στην υπόθεση, της ευκαιρίας που είχαν να παρακολουθήσουν τα διαδραματισθέντα, την ακεραιότητα και ειλικρίνεια τους, τη μνήμη και τους λόγους που είχαν για να θυμούνται ή να πιστεύουν αυτά για τα οποία κατέθεταν, τη φυσικότητα, ευθύτητα και την αμεσότητα των απαντήσεων τους ( βλ. Ζεβρού v. Χαραλάμπους

(1996)1 Α.Α.Δ. 447, Καρεκλά v. Κλεάνθους

(1997)1 Α.Α.Δ. σελ. 1119 και Αθανασίου και άλλος v. Κουνούνη

(1997)1 Α.Α.Δ. σελ. 614). Όσον αφορά την επιλογή των κατηγορουμένων να προβούν σε ανώμοτη δήλωση ,κατ' αρχήν πρέπει να λεχθεί ότι αυτό αποτελεί απόλυτο δικαίωμα τους και σε καμία περίπτωση η επιλογή τους αυτή δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη εναντίον τους. Όσον αφορά τη βαρύτητα και την αξία της, είναι νομολογιακά αποσαφηνισμένο ότι η χωρίς όρκο δήλωση ενός κατηγορούμενου εξετάζεται και αξιολογείται μέσα στο σύνολο της μαρτυρίας ανάλογα με το πως ταιριάζει στη συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοια δήλωση χωρίς όρκο δεν πρέπει να παραμερίζεται ολότελα. Το Δικαστήριο έχει την υποχρέωση να της δώσει το βάρος που της αρμόζει και να τη λάβει υπόψη του πριν φτάσει στο συμπέρασμα κατά πόσο η κατηγορούσα αρχή έχει αποδείξει την υπόθεση (βλ. R v. Frost

(1964)64 Cr. App. R. 284). Η ενδεχόμενη αξία της όμως είναι πειστική μάλλον παρά αποδεικτική εφόσον δεν μπορεί να αποδείξει γεγονότα που δεν είναι με άλλο τρόπο αποδεδειγμένα με μαρτυρία. Δεν εξομοιώνεται δηλ. με ένορκη μαρτυρία η οποία υπόκειται σε έλεγχο δηλ. η οποία δοκιμάζεται από αντεξέταση (βλ. Vrakas v. Republic

(1973)2 CLR 139, Themistokleous v. The Police

(1981)2 CLR 200, Anastasiades v. Republic

(1977)2 CLR 97). Μπορεί όμως να βοηθήσει το Δικαστήριο να δει τα αποδεδειγμένα γεγονότα και τα συμπεράσματα που πρέπει να βγουν από αυτά με διαφορετικό φως (R v. Coughlan

(1976)64 Cr. App. R. 11). Έχοντας υπόψην μου το περιεχόμενο της ανώμοτης δήλωσης, σε συνδυασμό με τα επίδικα θέματα και γεγονότα, του γεγονότος ότι η πλευρά της υπεράσπισης κάλεσε έναν μάρτυρα για να δώσει την δική του ερμηνεία σε τεχνικά θέματα, αλλά και της αξιολόγησης από το Δικαστήριο των εκατέρωθεν θέσεων που τέθηκαν από αμφότερες τις πλευρές, κρίνω ότι το Δικαστήριο δεν δύναται να προσδώσει σε αυτήν οιανδήποτε βαρύτητα. Χωρίς αμφιβολία, στην παρούσα υπόθεση, έκαστη πλευρά κάλεσε από έναν μάρτυρα τον οποίο παρουσίασε ως εμπειρογνώμονα, για να διαφωτίσει και βοηθήσει το Δικαστήριο σε τεχνικά θέματα ασφάλειας, με εξαίρεση βέβαια το σκέλος εκείνο της μαρτυρίας του Μ.Κ. 1 που αφορά τα ζητήματα αλλά και τα γεγονότα που εξιστόρησε, ως ανακριτής της παρούσας υπόθεσης. Το θέμα το οποίο τίθεται, είναι κατά πόσο οι μάρτυρες που κατέθεσαν ενώπιον του Δικαστηρίου, είναι εμπειρογνώμονες και ποιά η βαρύτητα θα αποδώσει το Δικαστήριο στην μαρτυρία τους αναφορικά με τα θέματα εμπειρογνωμοσύνης, σε συνδυασμό πάντα με την αξιοπιστία τους, όπως αυτή αξιολογείται μέσα από την συμπεριφορά που επέδειξαν κατά την ζωντανή ατμόσφαιρα της δίκης. Το Δικαστήριο έχει ενώπιον του σε διάφορα σημεία, τα οποία θα αναφερθούν και θα αξιολογηθούν πιο κάτω, αντικρουόμενες γνώμες και απόψεις αναφορικά με τα ζητήματα ασφάλειας της επίδικης πίστας και το Δικαστήριο καλείται να τις αξιολογήσει. Προτού όμως τις αξιολογήσει, θα πρέπει να αποκρυσταλλωθεί, ποιός από τους δύο μάρτυρες διαφώτισε το Δικαστήριο σε τεχνικά θέματα και σε ποιά μαρτυρία μπορεί το Δικαστήριο να στηριχτεί. Στην παρούσα υπόθεση το Δικαστήριο, θα προσδώσει στην μαρτυρία του μάρτυρα υπεράσπισης και θα στηριχτεί σε αυτήν, ιδίως στις αντικρουόμενες εκδοχές ως προς τα προστατευτικά μέτρα που λήφθησαν στην επίδικη πίστα. Το Δικαστήριο είναι πεπεισμένο, ότι η πολύχρονη και μέχρι σήμερα διαρκής ενασχόληση και πείρα του σε θέματα karting και όχι μόνο, αφού ενασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό από πολύ νωρίς, η παρακολούθηση εκ μέρους του σεμιναρίων αναφορικά με θέματα ασφαλείας πιστών, η ιδιότητα του ως μέλους και συμβούλου σε θέματα ασφαλείας, η παρακολούθηση του σε πειράματα και δοκιμές που έγιναν για θέματα ασφάλειας πιστών, οι επιθεωρήσεις που προέβαινε και προβαίνει σε πίστες, αλλά και το περιεχόμενο της μαρτυρίας του, έπεισαν το Δικαστήριο ότι ο εν λόγω μάρτυρας είναι εμπειρογνώμονας σε θέματα karting και πιστών karting, αλλά και σε θέματα ασφάλειας των εν λόγω οχημάτων και πιστών. Από την άλλη όμως, το Δικαστήριο, δεν μπορεί να στηριχτεί στην μαρτυρία του μάρτυρα που κλητεύθηκε από την κατηγορούσα αρχή, ιδίως σε θέματα karting και πιστών karting, αλλά και σε θέματα ασφάλειας των εν λόγω οχημάτων και πιστών, διότι όπως και ο ίδιος ο μάρτυρας παραδέχθηκε, δεν ασχολήθηκε πριν το επίδικο ατύχημα με τα πιο πάνω θέματα αλλά ούτε μετείχε σε σχετικές επί του θέματος επιτροπές, σε αντίθεση δηλαδή με το τι ισχύει με τον μάρτυρα υπεράσπισης, δεν αφήνουν άλλη επιλογή στο Δικαστήριο από του να μην στηριχτεί στην μαρτυρία του εν λόγω μάρτυρα σε ότι αφορά αυτά τα θέματα. Το Δικαστήριο θα εξετάσει σε αυτό το στάδιο, κατά πόσο η κατηγορούσα αρχή, απέδειξε πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας με αξιόπιστη και αποδειχτικά αποδεχτή μαρτυρία, όλα τα συστατικά στοιχεία εκάστου αδικήματος. ΠΡΩΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Αναφορικά με το αδίκημα της πρώτης κατηγορίας, το οποίο εδράζεται στο άρθρο 13

(5)του περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμου 89

(1)/1996 ως αυτός τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, η κατηγορούσα αρχή απέτυχε να αποδείξει πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας με αξιόπιστη και αποδειχτικά αποδεχτή μαρτυρία, όλα τα συστατικά στοιχεία του αδικήματος της πρώτης κατηγορίας. Η θέση που προσπάθησε να προωθήσει κατά κόρον ο Μ.Κ.1 για να στηρίξει την θέση του ότι η κατηγορούμενη 1 εταιρεία, παρέλειψε να πάρει τα απαραίτητα προστατευτικά μέτρα για να προστατευθεί η αποβιώσασα σε περίπτωση σύγκρουσης και να μην τραυματιστεί θανάσιμα, συνίστατο στην παράλειψη της κατηγορούμενης 1 εταιρείας, να τοποθετήσει τα ελαστικά στο σημείο του προστατευτικού κιγκλιδώματος όπου έγινε η μοιραία σύγκρουση σε οριζόντια θέση, την οποία χαρακτήρισε ως απλή, φθηνή και πρακτικά εφικτή λύση, την οποία και υποστήριξε, για να υποστηρίξει στον αντίποδα την θέση του ότι η κατακόρυφη τοποθέτηση ελαστικών που υπήρχε στο σημείο σύγκρουσης, δεν ήταν αποδεχτό σύστημα προστασίας, με αποτέλεσμα να επέλθει το μοιραίο, συνεπεία της σύγκρουσης του οχήματος που οδηγούσε η αποβιώσασα επί του προστατευτικού κιγκλιδώματος. Όμως η πιο πάνω θέση του Μ.Κ.1 δεν μπορεί να γίνει αποδεχτή για τους πιο κάτω λόγους: 1) Ο ίδιος ο Μ.Κ. 1, εξέφρασε την αβεβαιότητα του, αν τα ελαστικά τοποθετούνταν οριζόντια στο σημείο του κιγκλιδώματος, αν η αποβιώσασα θα είχε το ίδιο τραγικό τέλος. 2) Ο ίδιος ο Μ.Κ. 1 παραδέχθηκε ότι δεν προέβηκε σε οιοδήποτε πείραμα που να αποδεικνύει την διαφοροποίηση των αποτελεσμάτων σε περίπτωση σύγκρουσης επί κιγκλιδώματος αποτελούμενο από τοποθετημένα κάθετα ελαστικά και επί κιγκλιδώματος αποτελούμενο από τοποθετημένα οριζόντια ελαστικά. Ούτε έλεγξε την απορροφητικότητα των ελαστικών που είναι τοποθετημένα σε οριζόντια θέση. 3) Ο ίδιος ο Μ.Κ. 1 ανέφερε ότι αυτό που θα περιορίσει την σύγκρουση, δεν είναι ο συντελεστής των ελαστικών, αλλά ο αποφασιστικός παράγοντας είναι η ταχύτητα. Στην παρούσα όμως υπόθεση, το Δικαστήριο δεν έχει ενώπιον του μια σαφή και ξεκάθαρη μαρτυρία, ως προς την ταχύτητα του οχήματος που οδηγούσε η αποβιώσασα την στιγμή της σύγκρουσης και αν συνεπεία αυτής της ταχύτητας σε συνδυασμό με την τοποθέτηση των ελαστικών στο σημείο του κιγκλιδώματος και την αδυναμία τους να απορροφήσουν την δύναμη που προκλήθηκε συνεπεία της σύγκρουσης σε τέτοιο βαθμό και έκταση, επήλθε το μοιραίο. 4) Ακόμα και αν υπήρχε μαρτυρία ενώπιον του Δικαστηρίου που να αποδεικνύει ότι η αποβιώσασα οδηγούσε την στιγμή της σύγκρουσης με την (πιθανή) μέγιστη ταχύτητα όπως αυτή υπολογίστηκε από τον Μ.Κ. 1 στο εργαστήριο, το Δικαστήριο δεν έχει ενώπιον του, συνεπεία της απουσίας επιστημονικής μαρτυρίας και πειράματος, ότι συνεπεία αυτής της ταχύτητας σε συνδυασμό με την τοποθέτηση των ελαστικών στο σημείο του κιγκλιδώματος και την αδυναμία τους να απορροφήσουν την δύναμη που προκλήθηκε συνεπεία της σύγκρουσης σε τέτοιο βαθμό και έκταση, επήλθε το μοιραίο. Ούτως ή άλλως η μέγιστη ταχύτητα που υπολόγισε, δεν είναι βέβαιη, αφού όπως ο ίδιος ο μάρτυρας ανέφερε, δεν λήφθηκαν υπόψη παράγοντες που επηρεάζουν την τελική ταχύτητα όπως ο αέρας, η τριβή με το έδαφος και το βάρος της αποβιώσασας. Η θέση του ότι παρόλο που οι εν λόγω παράγοντες που δεν λήφθηκαν υπόψη δεν διαφοροποιούν σημαντικά το αποτέλεσμα, δεν μπορεί να γίνει αποδεχτή, διότι δεν υπάρχει, ως πιο πάνω αναφέρθηκε, επιστημονική μαρτυρία που να αποδεικνύει την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της ταχύτητας και της μοιραίας κατάληξης του ατυχήματος. Συνεπώς δεν μπορεί να αποδοθεί οιαδήποτε βαρύτητα και στον τύπο που παρουσίασε ο εν λόγω μάρτυρας, διότι δεν βασίζεται σε πραγματικά μεγέθη και μετρήσεις, έτσι ώστε να συνδεθεί αυτός ο τύπος με πραγματικά γεγονότα και να αποδειχθεί η εφαρμογή του και να αποδειχθεί η αιτιώδη συνάφεια μεταξύ πραγματικών μεγεθών και μοιραίου αποτελέσματος. 5) Ούτε η ιατροδικαστική έκθεση που κατατέθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου αποδεικνύει ότι η άτυχη αποβιώσασα, δεν θα είχε την μοιραία κατάληξη εάν η αποβιώσασα συγκρουόταν σε κιγκλίδωμα με ελαστικά τοποθετημένα σε οριζόντια διάταξη, αντί σε κάθετη διάταξη όπως έγινε στην παρούσα υπόθεση και ότι ο θάνατος της οφείλεται στην κάθετη διάταξη των ελαστικών που αποτελούσαν το προστατευτικό κιγκλίδωμα επί του οποίου συγκρούστηκε το όχημα που οδηγούσε η άτυχη νεαρή. 6) Δεν μπορεί βεβαίως να γίνουν αποδεχτές οι θέσεις του ότι το αποτέλεσμα είναι αυτό που αποδεικνύει την αναποτελεσματικότητα του προστατευτικού κιγκλιδώματος, αλλά και η γενική άποψη που εξέφρασε ότι τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά αν τα ελαστικά τοποθετούνταν οριζόντια αντί κάθετα, αφού θα πρέπει να αποδειχθεί αιτιώδεις συνάφεια μεταξύ παράλειψης και μοιραίου αποτελέσματος, πράγμα που βεβαίως δεν αποδείχτηκε στην παρούσα υπόθεση. Επιπλέον το Δικαστήριο, αποδεχόμενο την μαρτυρία του μάρτυρα που η πλευρά της υπεράσπισης κάλεσε, αποδέχομαι ότι το σύστημα προστασίας που η κατηγορούμενη 1 εταιρεία εφάρμοσε και που συνίστατο σε προστατευτικό κιγκλίδωμα αποτελούμενο από ελαστικά, τοποθετούμενα σε κάθετη διάταξη, ήταν ένα αποδεχτό σύστημα προστασίας για τους λόγους που εξήγησε ο εν λόγω μάρτυρας και που έχουν ουσιαστικά και συνοπτικά ως ακολούθως: Α) Και τα δύο συστήματα προστασίας, ήτοι τόσο το κιγκλίδωμα αποτελούμενο από ελαστικά που είναι τοποθετημένα κάθετα, τόσο το κιγκλίδωμα αποτελούμενο από ελαστικά που είναι τοποθετημένα οριζόντια, είναι αποδεχτά συστήματα ασφαλείας. Β) Το κιγκλίδωμα αποτελούμενο από ελαστικά που είναι τοποθετημένα οριζόντια παρέχει μεν μια κλασματικά καλύτερη απορρόφηση σε περίπτωση σύγκρουσης σε σύγκριση με το κιγκλίδωμα αποτελούμενο από ελαστικά που είναι τοποθετημένα κάθετα, πλην όμως σε περίπτωση μεγάλης σύγκρουσης, το σύστημα που εφάρμοσε η κατηγορούμενη 1 είναι το ενδεδειγμένο, κυρίως ως προς την απορρόφηση της ενέργειας που δημιουργείται συνεπεία της σύγκρουσης. Συνεπεία των πιο πάνω, η κατηγορούμενη 1 αθωώνεται και απαλλάσσεται από την πρώτη κατηγορία. ΔΕΥΤΕΡΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Αναμφίβολα η κατηγορούσα αρχή, απέτυχε να αποδείξει πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας την δεύτερη κατηγορία που αντιμετωπίζει ο κατηγορούμενος 2. Ο ίδιος ο Μ.Κ. 1 κος Τάκης Σωκράτους ανέφερε ότι του είναι άγνωστο εάν πράγματι προκύπτει από λάθος ή παρεξήγηση ή αν υπήρχε σκοπιμότητα και το λάθος ήταν ηθελημένο εκ μέρους του κατηγορούμενου 2 με το να του υποδείξει λανθασμένο όπως αποδείχτηκε τελικά σημείο σύγκρουσης και εμπλεκόμενο με το επίδικο ατύχημα όχημα Go Kart. Εν΄ όψει λοιπόν του γεγονότος ότι το Δικαστήριο δεν έχει ενώπιον του μια σαφή και βέβαιη μαρτυρία που να αποδεικνύει το εσκεμμένο και ηθελημένο της δήλωσης και συγκεκριμένα υπόδειξης εκ μέρους του κατηγορουμένου 2 αναφορικά με το σημείο σύγκρουσης και το εμπλεκόμενο με το επίδικο ατύχημα όχημα Go Kart, ο κατηγορούμενος 2 αθωώνεται και απαλλάσσεται από την δεύτερη κατηγορία. ΤΡΙΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Το αδίκημα της τρίτης κατηγορίας, στοιχειοθετείται νομικά μέσα από την συνδυασμένη και αλληλένδετη εφαρμογή των άρθρων 53

(1)του περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμου 89

(1)/1996 ως αυτός τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, και του άρθρου 4

(2)(α)(ii) και (β) του περί Διαχείρισης Θεμάτων Ασφάλειας και Υγείας στην Εργασία Κανονισμό Κ.Δ.Π. 173/2002. Η τρίτη κατηγορία βαρύνει την κατηγορούμενη 1 εταιρεία. Στην παρούσα υπόθεση, έχω ικανοποιηθεί από την τεθείσα ενώπιον μου μαρτυρία, ότι η κατηγορούσα αρχή πέτυχε να αποδείξει πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας, όλα τα συστατικά στοιχεία του αδικήματος της τρίτης κατηγορίας. Συγκεκριμένα αποδείχτηκε η ιδιότητα της κατηγορουμένης 1 εταιρείας ως εργοδότη εν τη εννοία του νόμου. Δεν υπήρξε άλλωστε και περί του αντιθέτου εισήγηση από πλευράς υπεράσπισης. Επίσης αποδείχτηκε η παράλειψη της κατηγορουμένης 1 εταιρείας να διαθέτει γραπτή εκτίμηση των κινδύνων για την ασφάλεια και την υγεία προσώπων που δεν εργοδοτούνται από αυτόν και οι οποίοι δημιουργούνται από ή σε σχέση με τον τρόπο που διεξάγει τις δραστηριότητες του ή διευθύνει την επιχείρηση του. Εκ της φύσεως του αυτό το συστατικό στοιχείο του αδικήματος της τρίτης κατηγορίας, αποδεικνύεται δια της προσκόμισης μαρτυρίας περί ανυπαρξίας τέτοιας γραπτής εκτίμησης κινδύνων και με το περιεχόμενο που απαιτείται δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, πράγμα το οποίο συμβαίνει στην παρούσα υπόθεση. Ως εκ τούτου, επαφίεται πλέον στους κατηγορούμενους, οι οποίοι έχουν εκ των πραγμάτων την ικανότητα, την γνώση και είναι σε θέση οι ίδιοι να γνωρίζουν καλύτερα από ότι η κατηγορούσα αρχή, αν διαθέτουν τέτοια γραπτή εκτίμηση κινδύνων, να προσκομίσουν μαρτυρία και να αποδείξουν με βάση το ισοζύγιο των πιθανοτήτων, ότι διαθέτουν γραπτή εκτίμηση κινδύνων, πράγμα που βεβαίως δεν έπραξαν. Δεν απαιτείται βεβαίως, σύμφωνα με την πιο πάνω αναφερόμενη νομική βάση, η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της πιο πάνω παράλειψης, με την μοιραία κατάληξη που είχε η αποβιώσασα συνεπεία της σύγκρουσης του οχήματος που οδηγούσε στην επίδικη πίστα, ως συστατικό στοιχείο του αδικήματος, όπως διατυπώνεται στις λεπτομέρειες του αδικήματος της τρίτης κατηγορίας. Ούτε βεβαίως αποτελεί γραπτή εκτίμηση κινδύνων, οι κανονισμοί πίστας που υπήρχαν σε αυτήν, διότι το περιεχόμενο τους, όπως είναι διατυπωμένο, δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση γραπτή εκτίμηση κινδύνων αλλά κανόνες που διέπουν την λειτουργία της επίδικης πίστας. Συνακόλουθα η πρώτη κατηγορούμενη 1 εταιρεία κρίνεται ένοχη στην τρίτη κατηγορία. ΤΕΤΑΡΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Το αδίκημα της τέταρτης κατηγορίας, στοιχειοθετείται νομικά μέσα από την συνδυασμένη και αλληλένδετη εφαρμογή των άρθρων 53

(1)και

(6)του περί Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία Νόμου 89

(1)/1996, ως αυτός τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, και του άρθρου 4

(2)(α)(ii) και (β) του περί Διαχείρισης Θεμάτων Ασφάλειας και Υγείας στην Εργασία Κανονισμό Κ.Δ.Π. 173/2002. Για να στοιχειοθετηθεί η ποινική ευθύνη του κατηγορουμένου 2, τον οποίο βαρύνει η τέταρτη κατηγορία, η κατηγορούσα αρχή θα πρέπει να αποδείξει πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας, με βάση την εν λόγω νομική βάση, όχι μόνο την διάπραξη του αδικήματος της τρίτης κατηγορίας, από την κατηγορούμενη 1 πράγμα βεβαίως που αποδείχτηκε, ως αναφέρεται πιο πάνω. Θα πρέπει να αποδείξει επίσης την ιδιότητα του κατηγορουμένου 2 ως γραμματέα της κατηγορούμενης 1 εταιρείας, αλλά και την διάπραξη του αδικήματος της τρίτης κατηγορίας, συνεπεία της αμέλειας του. Στην παρούσα υπόθεση, έχω ικανοποιηθεί από την τεθείσα ενώπιον μου μαρτυρία, ότι η κατηγορούσα αρχή πέτυχε να αποδείξει πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας, όλα τα συστατικά στοιχεία του αδικήματος της τέταρτης κατηγορίας. Συγκεκριμένα, ο κατηγορούμενος 2 κατά τον ουσιώδη χρόνο, ήταν γραμματέας της κατηγορούμενης 1 εταιρείας και αυτό δεν αμφισβητήθηκε από την πλευρά της υπεράσπισης. Επίσης μέσα από την τεθείσα ενώπιον μου μαρτυρία, είναι αντιληπτό ότι ο κατηγορούμενος 2 αμέλησε, όπως η κατηγορούμενη 1 εταιρεία διαθέτει γραπτή εκτίμηση κινδύνων με το περιεχόμενο που επιτάσσει η πιο πάνω αναφερόμενη νομοθεσία και αυτό αποδεικνύεται λόγω της ανυπαρξίας της. Δεν απαιτείται βεβαίως, σύμφωνα με την πιο πάνω αναφερόμενη νομική βάση, η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της πιο πάνω παράλειψης, με την μοιραία κατάληξη που είχε η αποβιώσασα συνεπεία της σύγκρουσης του οχήματος που οδηγούσε στην επίδικη πίστα, ως συστατικό στοιχείο του αδικήματος, όπως διατυπώνεται στις λεπτομέρειες του αδικήματος της τέταρτης κατηγορίας. Ούτε βεβαίως αποτελεί γραπτή εκτίμηση κινδύνων, οι κανονισμοί πίστας που υπήρχαν σε αυτήν, διότι το περιεχόμενο τους, όπως είναι διατυπωμένο, δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση γραπτή εκτίμηση κινδύνων αλλά κανόνες που διέπουν την λειτουργία της επίδικης πίστας. Συνακόλουθα ο κατηγορούμενος 2 κρίνεται ένοχος στην τέταρτη κατηγορία. ΚΑΤΑΛΗΞΗ Συνεπεία των πιο πάνω, η κατηγορούμενη 1 αθωώνεται και απαλλάσσεται από την πρώτη κατηγορία, και ο κατηγορούμενος 2 αθωώνεται και απαλλάσσεται από την δεύτερη κατηγορία. Επίσης η κατηγορούμενη 1 κρίνεται ένοχη στην τρίτη κατηγορία και ο κατηγορούμενος 2 κρίνεται ένοχος στην τέταρτη κατηγορία. (Υπ.) ................ ΑΛ. ΦΥΛΑΚΤΟΥ, Προσ. Ε.Δ. Πιστό Αντίγραφο, Πρωτοκολλητής. . cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο