ΑΣΤΥΝΟΜΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ν. ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ, Αρ. Υπόθεσης: 1529/2022, 19/5/2025

(7), 19 και 20Α του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου, Ν. 86/1972, όπως έχει τροποποιηθεί μέχρι σήμερα (2η κατηγορία).

1. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τις λεπτομέρειες των αδικημάτων, ο Κατηγορούμενος στις 07/11/2020 στην οδό 28ης Οκτωβρίου της Επαρχίας Λεμεσού, ενώ οδηγούσε το μηχανοκίνητο όχημα με αρ. εγγραφής [ ], λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης ή συμπεριφοράς, που δεν αναγόταν σε υπαίτια αμέλεια, χωρίς πρόθεση επέφερε το θάνατο στον Ανδρέα Ιακώβου, τέως από τη Λεμεσό (1η κατηγορία) και ότι, κατά τον ίδιο τόπο και χρόνο, ο Κατηγορούμενος οδηγούσε το ως άνω μηχανοκίνητο όχημα με ταχύτητα μεγαλύτερη του ανώτατου ορίου ταχύτητας που είχε οριστεί από την Αρμόδια Αρχή, δηλαδή με ταχύτητα 90ΧΑΩ αντί 50ΧΑΩ (2η κατηγορία).
2. Ο Κατηγορούμενος δεν παραδέχθηκε τις κατηγορίες και η υπόθεση οδηγήθηκε σε ακρόαση. Η Κατηγορούσα Αρχή για να αποδείξει τις κατηγορίες κάλεσε 5 μάρτυρες κατηγορίας (εφεξής «ΜΚ»), ήτοι τον Αναπληρωτή Λοχία 2759 Π.Χ. (εφεξής «ΜΚ1»), εξεταστή του επίδικου δυστυχήματος, τον Αστ. 2738 Μ.Μ. (εφεξής «ΜΚ2»), ο οποίος έλαβε τις μετρήσεις, ετοίμασε το σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος και συμμετείχε στην αναπαράσταση του επίδικου δυστυχήματος, τους αυτόπτεις μάρτυρες Μ.Ι. και Μ.Α.Σ. (εφεξής «ΜΚ3» και «ΜΚ4» αντίστοιχα) και τον Λοχία 3100 Σ.Κ., εμπειρογνώμονα στην εύρεση ταχυτήτων (εφεξής «ΜΚ5»). Ως παραδεκτά έγγραφα, τα οποία εγκρίθηκαν από το Δικαστήριο, κατατέθηκαν καταθέσεις που αφορούν τη διακίνηση τεκμηρίων, την αναγνώριση της σορού του θύματος και τα αίτια θανάτου του θύματος και την καλή λειτουργήσιμη κατάσταση του αυτοκινήτου του Κατηγορούμενου (σύστημα φρένων, διεύθυνσης, ανάρτησης). Ο Ανδρέας Ιακώβου, 62 ετών (εφεξής «θύμα»), απεβίωσε την 07/11/2020 και ώρα 15:20, λόγω κρανιοεγκεφαλικής κάκωσης, συνεπεία του τροχαίου δυστυχήματος.
3. Κατωτέρω, το Δικαστήριο καταγράφει όσα ανέφερε ο κάθε μάρτυρας, χωρίς να γίνεται προσπάθεια εξαγωγής ευρημάτων ή αξιολόγησης της μαρτυρίας των ΜΚ ως προς την αλήθεια των αναφορών τους. ΜΚ1
4. Ο ΜΚ1 είναι αστυνομικός φωτογράφος, σχεδιαστής, εξεταστής οχημάτων, ειδικός στην εύρεση ταχυτήτων από ίχνη τροχοπέδησης και πλαγιολίσθησης και παρακολούθησε προχωρημένου επιπέδου πρόγραμμα εκπαίδευσης στη διερεύνηση και αναπαράσταση τροχαίων δυστυχημάτων. Στις 07/11/2020 ενημερώθηκε από τον ΜΚ2 ότι, στις 13:10 επεσυνέβη σοβαρό τροχαίο δυστύχημα στην επίδικη οδό παρά το δημόσιο κήπο, για το οποίο υπήρχαν αυτόπτεις μάρτυρες και έτυχε ενημέρωσης για τις ενέργειες που έκανε. Το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου και το ποδήλατο του θύματος εντοπίστηκαν στις τελικές τους θέσεις. Ο ΜΚ2 έλαβε τις απαραίτητες μετρήσεις και ετοίμασε πρόχειρο σχέδιο της σκηνής (Τεκμήριο 3) στην παρουσία του, το οποίο επεξηγήθηκε στον Κατηγορούμενο και υπέγραψε. Ο ίδιος συνέλαβε τον Κατηγορούμενο την ίδια μέρα και ακολούθως έλαβε την ανακριτική κατάθεση του Κατηγορούμενου (Τεκμήριο 6). Η επίδικη οδός είναι δρόμος τετραπλής κατεύθυνσης, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας για κάθε κατεύθυνση. Στο σημείο του δυστυχήματος, παρά την συμβολή με την οδό Ολυμπίων, υπάρχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας με δυτική κατεύθυνση και δύο λωρίδες κυκλοφορίας με ανατολική κατεύθυνση, οι οποίες διαχωρίζονται με κτιστή νησίδα και σιδερένια διαχωριστικά πασαλάκια. Αμέσως μετά το σημείο σύγκρουσης Χ (ανατολικά, όπως η πορεία του Κατηγορούμενου) υπάρχει φωτοελεγχόμενη διάβαση πεζών. Ένθεν και ένθεν του δρόμου υπάρχουν πεζοδρόμια. Η ορατότητα είναι 300 μέτρα και το όριο ταχύτητας της κατοικημένης περιοχής 50 ΧΑΩ.
5. Σύμφωνα με τον ΜΚ1, ο Κατηγορούμενος οδηγούσε σε ευθεία πορεία, τηρώντας την νοτιότερη (δεξιά) λωρίδα κυκλοφορίας με ανατολική κατεύθυνση και πίσω του εκινείτο το όχημα του ΜΚ
6. Σύμφωνα με τα ίχνη τροχοπέδησης, ο Κατηγορούμενος εκινείτο καθ' υπέρβαση του ανωτάτου ορίου ταχύτητας και συγκεκριμένα με ταχύτητα 90ΧΑΩ. Κατά τον δεδομένο χρόνο, ο ποδηλάτης ενώ ποδηλατούσε επί πεζοδρομίου, εξερχόμενος από την οδό Ολυμπίων (από βόρεια προς νότια) έστριψε αριστερά προς την οδό 28ης Οκτωβρίου με ανατολική κατεύθυνση, τη στιγμή που τα δύο οχήματα ήταν σε κίνηση (του Κατηγορούμενου και του ΜΚ4), το θύμα εισήλθε αρχικά διαγώνια και ακολούθως κάθετα με πρόθεση να διασταυρώσει τον δρόμο από βόρεια προς νότια (αριστερά προς δεξιά, όπως η πορεία του Κατηγορούμενου), με αποτέλεσμα να κτυπηθεί από το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου.
7. Αντεξεταζόμενος, ανέφερε ότι διερευνά θανατηφόρες τροχαίες συγκρούσεις από το 2001 (24 χρόνια) και όλες οι μετρήσεις και ευρήματα που καταγράφονται στο σχέδιο επί κλίμακας (Τεκμήριο 4) λήφθηκαν υπό την επίβλεψη του και επιβεβαιώθηκαν από τον ίδιο. Υποστήριξε ότι, το θύμα δεν κοίταξε καθόλου δεξιά προτού εισέλθει λοξώς (διαγώνια) στον δρόμο της επίδικης οδού, δεν προέβη σε οποιοδήποτε σήμα και δεν έστειλε οποιοδήποτε ερέθισμα, εκδηλώνοντας πρόθεση να διασταυρώσει. Σε ό,τι αφορά το σημείο σύγκρουσης, σε αυτό κατέληξαν με βάση την μαρτυρία των αυτοπτών μαρτύρων, συμφώνως των οποίων, η σύγκρουση έγινε πριν την διάβαση πεζών, συμφώνησε όμως ότι, ουδαμού στην κατάθεση τη δική του ή του συναδέλφου του ΜΚ2 τεκμηριώνεται το σημείο σύγκρουσης, όπως καθορίστηκε. Εξήγησε ότι, για να σημειωθεί το σημείο σύγκρουσης Χ επί των σχεδίων, σημαίνει ότι, κάποια ευρήματα τα διαπίστωσαν επί τόπου. Η απόσταση των 90ΧΑΩ διανύεται σε 25 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και η σύγκρουση επήλθε 22 μέτρα από τη βασική γραμμή μέτρησης. Πριν την σύγκρουση, ο Κατηγορούμενος εφάρμοσε φρένα για απόσταση 12,70 μέτρων. Ο ΜΚ1 ήταν σίγουρος ότι, τα ίχνη τροχοπέδησης που εντόπισαν στη σκηνή ανήκουν στο αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου. ΜΚ2
8. Ο ΜΚ2 είναι αστυνομικός φωτογράφος, σχεδιαγραφιστής, ειδικός στην εύρεση ταχύτητας από ίχνη τροχοπέδησης και πλαγιολίσθησης και υπηρετεί στον κλάδο Διερεύνησης Τροχαίων Δυστυχημάτων από το
9. Ο ΜΚ2 ετοίμασε το πρόχειρο σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος, το οποίο ακολούθως μετέτρεψε σε σχέδιο επί κλίμακας 1:250 (Τεκμήριο 3 και Τεκμήριο 4 αντίστοιχα) και έλαβε φωτογραφίες από τη σκηνή του δυστυχήματος, το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου και το ενεχόμενο ποδήλατο (Τεκμήριο 2). Ο ΜΚ2 από την επί τόπου επιθεώρηση του επίδικου δρόμου στην περιοχή που έγινε η σύγκρουση, έλεγξε κατά μήκος των ιχνών τροχοπέδησης, για να διαπιστώσει αν υπήρχε οποιαδήποτε αλλαγή στην πορεία των ιχνών που θα υποδήλωνε ότι, σε εκείνο το σημείο έγινε η σύγκρουση, χωρίς όμως να εξασφαλίσει οποιοδήποτε στοιχείο. Ως εκ τούτου, το σημείο σύγκρουσης Χ τοποθετήθηκε με βάση τις αναφορές των αυτοπτών μαρτύρων. Ο ένας μάρτυρας ανέφερε ότι, η σύγκρουση έγινε 1-2 μέτρα δυτικότερα της φωτοελεγχόμενης διάβασης πεζών και ο άλλος μάρτυρας ανέφερε ότι, η σύγκρουση έγινε 2-3 μέτρα δυτικότερα. Με βάση τις αναφορές αυτές, το σημείο Χ τοποθετήθηκε 3 μέτρα δυτικότερα της διάβασης (25,10 μέτρα), στα 22 μέτρα από τη βασική γραμμή μέτρησης και 1,50 μέτρα βορειότερα από την κτιστή διαχωριστική νησίδα. Ο δρόμος είναι ευθύς και επίπεδος, η ορατότητα είναι μεγάλη, ο καιρός ήταν αίθριος και το οδόστρωμα στεγνό. Το Clock Caf? απέχει 90 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης.
10. Αντεξεταζόμενος, ανέφερε ότι, διερευνά θανατηφόρα δυστυχήματα τουλάχιστον 15 χρόνια. Εξήγησε ότι, το σημείο σύγκρουσης λήφθηκε από τους δύο αυτόπτεις μάρτυρες, οι οποίοι ήταν κοντά στο σημείο, γιατί δεν υπήρχε οποιοδήποτε στοιχείο πραγματικής μαρτυρία που να υποδηλοί, σε ποιό σημείο επεσυνέβη η σύγκρουση. Ανέφερε ότι, ο ΜΚ4 που ακολουθούσε το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου είχε ορατότητα μπροστά. Ο άλλος αυτόπτης μάρτυρας που στεκόταν στο πεζοδρόμιο (όπως η πορεία του ποδηλάτη) απείχε 13 περίπου μέτρα σε ευθεία πορεία από το σημείο σύγκρουσης. Ουδείς από τους αυτόπτεις μάρτυρες έλεγξε το σημείο σύγκρουσης που σημειώθηκε στο πρόχειρο σχέδιο, γιατί οι αναφορές τους ήταν στο περίπου και το σημείωσε «κάπου εκεί που ανάφερε ο ένας με τον άλλο». Εντούτοις, όπως εξήγησε «δεν είναι δική μου η εύρεση του σημείου σύγκρουσης ότι είναι σε εκείνο το σημείο, είναι αυτά που μας ανέφεραν οι μάρτυρες, δεν είναι η Αστυνομία που εντόπισε το σημείο σύγκρουσης, τοποθετήθηκε βάση των αναφορών των μαρτύρων» και πάντα στο περίπου. Σε ερώτηση του ευπαίδευτου συνηγόρου του Κατηγορούμενου κατά πόσον μπορεί να αποκλειστεί η απόσταση του σημείου Χ από τη διάβαση πεζών, αντί 2-3 μέτρα να ήταν 4-5 μέτρα, απάντησε ότι, δεν μπορεί να αποκλείσει κάτι τέτοιο. Ο ΜΚ2 εξήγησε ότι, με ταχύτητα 90ΧΑΩ ένα όχημα διανύει απόσταση 25 μέτρων ανά δευτερόλεπτο. O MK2 συμφώνησε ότι, το καπέλο του ποδηλάτη ίσως να μετατοπίστηκε στην θέση που τελικά εντοπίστηκε και σημειώθηκε στο σχέδιο, χωρίς όμως να είναι σε θέση να τοποθετηθεί. Δεν εντόπισε οποιοδήποτε ίχνος τριβής από το ελαστικό του ποδηλάτου επί του οδοστρώματος, παρά το ότι έλεγξε τη σκηνή του δυστυχήματος για να εξασφαλίσει κάποιο «πλαϊνό ίχνος» τριβής, που θα βοηθούσε την διερεύνηση και την εξασφάλιση πραγματικής μαρτυρίας για το σημείο σύγκρουσης Χ. Στη φωτογραφία 006 του Τεκμηρίου 2 υποδείχθηκε από τον ευπαίδευτο συνήγορο του Κατηγορούμενου ότι, υπάρχει ένα λεπτό ίχνος μαυρίσματος που ξεχωρίζει από το ίχνος τροχοπέδησης και διαγράφει διαγώνια πορεία προς τα δεξιά. Ο ΜΚ2 υποστήριξε ότι, δεν ταίριαζε με τη σκηνή του δυστυχήματος, γιατί το ποδήλατο δεν σύρθηκε κάτω από το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου, αλλά υπήρξε σύγκρουση του αυτοκινήτου με το ποδήλατο, ο ποδηλάτης έπεσε στον ανεμοθώρακα και το ποδήλατο εκτινάχθηκε σε μεγάλη απόσταση, ενώ δεν εντοπίστηκε ζημιά στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, αλλά το δεξιό μέρος του τιμονιού έγειρε πάνω στην μπροστινή πλευρά του καπό του αυτοκινήτου. Σε ερωτήσεις του ευπαίδευτου συνηγόρου του Κατηγορούμενου αναφορικά με τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος φρένων ABS (anti-blocking system) και τον τρόπο που διαγράφονται ίχνη τροχοπέδησης, συμφώνησε ότι, τα ίχνη διαγράφηκαν πιο έντονα εκεί που πλησίασε ο τροχός στο κλείδωμα του.
11. Ο ΜΚ2 εξήγησε πώς λειτουργεί η συσκευή VERICOM, η οποία χρησιμοποιήθηκε για να εξασφαλιστεί ο συντελεστής τριβής των ελαστικών του αυτοκινήτου του Κατηγορούμενου στο οδόστρωμα. Ακολούθως, με τον συντελεστή τριβής, την απόσταση των ιχνών τροχοπέδησης που υπολόγισε (12.7 μέτρα μέχρι το σημείο σύγκρουσης Χ) και τη δύναμη της βαρύτητας, προσδιόρισε την ταχύτητα. Ο ευπαίδευτος συνήγορος του Κατηγορούμενου αμφισβήτησε τις θέσεις του ΜΚ4 ως προς το τί αντιλήφθηκε από το επίδικο συμβάν, υποβάλλοντας στον ΜΚ2 ότι, ο ίδιος μάρτυρας (ΜΚ4) που προσδιόρισε το σημείο σύγκρουσης 1-2 μέτρα από την διάβαση πεζών, ακολουθούσε μεν το προπορευόμενο αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου σε απόσταση περίπου 15 μέτρων, το οποίο με βάση τον έλεγχο του εκινείτο με ταχύτητα 90ΧΑΩ, αλλά ο ίδιος ο ΜΚ4 προσδιόρισε την ταχύτητα του δικού του αυτοκινήτου εντός του επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας. ΜΚ3
12. Η ΜΚ3, η οποία καθόταν στο Clock Caf?, δίπλα από το πρατήριο καυσίμων LUCOIL, αντιλήφθηκε δύο αυτοκίνητα, το ένα πίσω από το άλλο, να κινούνται σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους με υπερβολική ταχύτητα και σε κλάσματα δευτερολέπτου άκουσε ένα μπαμ και γυρίζοντας είδε τα δύο αυτοκίνητα ακινητοποιημένα μετά την φωτοελεγχόμενη διάβαση πεζών εντός της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας. Στην γραπτή της κατάθεση (Τεκμήριο 9) ανέφερε ότι, εκείνη τη στιγμή δεν υπήρχε τροχαία κίνηση, αλλά τη δεδομένη στιγμή δεν πρόσεξε εάν κάποιο άλλο όχημα εκινείτο σύμφωνα με την πορεία των δύο άλλων αυτοκίνητων. Σε ερώτηση του συνηγόρου της Κατηγορούσας Αρχής, κατά πόσον υπήρχαν άλλα αυτοκίνητα, απάντησε, «νομίζω όχι, ήταν ήσυχα εκείνη την ημέρα, δεν είχε ιδιαίτερη κίνηση εκείνη την ημέρα». Αντεξεταζόμενη, υποστήριξε ότι, δεν θυμάται αν υπήρχαν άλλα αυτοκίνητα στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας. Συμφώνησε ότι, δεν είδε το δυστύχημα. ΜΚ4
13. Ο ΜΚ4, ήταν ο οδηγός του αυτοκινήτου που ακολουθούσε το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου κατά τον επίδικο τόπο και χρόνο. Στην γραπτή κατάθεση του (Τεκμήριο 10Α[1]) υποστήριξε ότι, κρατούσε την δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας και ακολουθούσε το προπορευόμενο αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου σε απόσταση 15 μέτρων. Το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου είχε λίγη περισσότερη ταχύτητα από τη δική του και η τροχαία κίνηση ήταν αραιή. Δίπλα από το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας εκινείτο αυτοκίνητο μάρκας BMW με δυνατό εξωστ, που έκανε θόρυβο. Είδε τον ποδηλάτη να εισέρχεται από το αριστερό πεζοδρόμιο εντός της διάβασης πεζών χωρίς να χρησιμοποιεί τη διάβαση πεζών αλλά 1-2 μέτρα πιο πίσω (δυτικότερα) με διαγώνια πορεία και χωρίς να κοιτάξει δεξιά του. Αντιλήφθηκε ότι, ο Κατηγορούμενος εφάρμοσε φρένα γιατί μάλλον είδε τον ποδηλάτη και ταυτόχρονα είδε τον ποδηλάτη να κοιτάζει προς το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου και τον ποδηλάτη να κτυπά στον μπροστινό ανεμοθώρακα και την οροφή του αυτοκινήτου και μετά να πέφτει κοντά στους πασσάλους της κτιστής διαχωριστικής νησίδας. Ο ίδιος πιστεύει ότι, η ένδειξη του φωτεινού σηματοδότη της φωτοελεγχόμενης διάβασης πεζών ήταν πράσινη για τα αυτοκίνητα γιατί δεν θυμάται να αλλάζει χρώμα η φωτεινή ένδειξη του σηματοδότη ως προς την πορεία του. Εξήγησε ότι, το σημείο σύγκρουσης το υπέδειξε στο περίπου.
14. Αντεξεταζόμενος, υποστήριξε ότι, το άλλο BMW στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας ήταν κοντά από το προπορευόμενο του αυτοκίνητο και αντιλήφθηκε τον ποδηλάτη αναφέροντας ότι, ο ποδηλάτης ήταν μεγαλύτερος σε ηλικία και διαπίστωσε ότι, δεν ισορροπούσε όταν ξεκίνησε το ποδήλατο του, γι' αυτό αντί να κινηθεί σε ευθεία πορεία εισήλθε πριν την διάβαση πεζών, χωρίς όμως να είναι βέβαιος ή να θυμάται πώς εισήλθε ο ποδηλάτης στο δρόμο. Σε υποβολή ότι, η σύγκρουση μπορεί να έγινε 3-4 μέτρα πριν τη διάβαση πεζών, απάντησε «μπορεί, δεν ξέρω». ΜΚ5
15. Ο ΜΚ5 έχει εμπειρία 22 ετών, είναι αστυνομικός φωτογράφος, κάτοχος διπλώματος σε θέματα διερεύνησης και αναπαράστασης τροχαίων δυστυχημάτων, έλαβε εκπαίδευση προχωρημένου επιπέδου διερεύνησης και αναπαράστασης τροχαίων δυστυχημάτων, είναι χειριστής των συσκευών SKIDMAN και VERICOM (υπολογισμός συντελεστή τριβής), ειδικός στην ανάκτηση δεδομένων από ηλεκτρονικά δεδομένα αυτοκίνητων, εκπαιδευτής στην ΑΑΚ και είναι μέλος της Ομάδας Αναπαράστασης Συγκρούσεως Τροχαίας (Ο.Α.Σ.Τ.).
16. Σύμφωνα με την έκθεση του ΜΚ5, εάν το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου εκινείτο με ταχύτητα 50 ΧΑΩ, θα σταματούσε σε απόσταση 10,10 μέτρων από το σημείο έναρξης του ίχνους τροχοπέδησης. Το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου, ακόμη κι αν οδηγείτο με ελάχιστη ταχύτητα 53,77ΧΑΩ, η σύγκρουση θα επεσυνέβαινε.
17. Αντεξεταζόμενος, ο ΜΚ5 συμφώνησε ότι, τόσο ο προσδιορισμός του ίχνους τροχοπέδησης, όσο και το σημείο σύγκρουσης είναι σημαντικά στοιχεία, που καθορίζουν τα αποτελέσματα τα οποία κλήθηκε να υπολογίσει. Εξήγησε ότι, ο χρόνος αντίδρασης αρχίζει τη στιγμή που ο οδηγός αντιλαμβάνεται έναν κίνδυνο μέχρι και το σημείο που προβαίνει σε ενέργεια με το αυτοκίνητο του είτε πατώντας φρένα είτε κάνοντας απότομο ελιγμό του τιμονιού. Χωρίς να είναι σε θέση να γνωρίζει τα δεδομένα του Κατηγορούμενου, βιβλιογραφικά υποστήριξε ότι, συνήθως ο χρόνος αντίδρασης που χρησιμοποιείται είναι 1-1,5 δευτερόλεπτο και θεωρεί ότι, ισχύει και για την υπό κρίση υπόθεση. ΝΟΜΙΚΗ ΠΤΥΧΗ
18. Μετά το κλείσιμο της υπόθεσης της Κατηγορούσας Αρχής, ο Κατηγορούμενος, μέσω του συνηγόρου του, εισηγήθηκε ότι δεν έχει αποδειχθεί εκ πρώτης όψεως υπόθεση εναντίον του και αυτό γιατί η μαρτυρία αντικειμενικά ιδωμένη, όπως εκτυλίχθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου, καταδεικνύει ότι, για την σύγκρουση δεν έχει ευθύνη ο Κατηγορούμενος, αφού (Α) ο ποδηλάτης, χωρίς να δώσει οποιοδήποτε ερέθισμα και να δείξει την πρόθεση του να εισέλθει στην διασταύρωση, εισήλθε διαγώνια εντός της επίδικης οδού και (Β) το σημείο σύγκρουσης, που τοποθετήθηκε στο περίπου, χωρίς οποιαδήποτε πραγματική μαρτυρία, στην προκείμενη περίπτωση έχει ιδιαίτερη σημασία, ενόψει του γεγονότος ότι, αν αυτό τοποθετείτο για παράδειγμα 5 μέτρα δυτικότερα της διάβασης πεζών, θα καταδείκνυε ότι, η σύγκρουση ήταν αναπόφευκτη ακόμη και με 50ΧΑΩ. Ως εκ τούτου, κάλεσε το Δικαστήριο να τον αθωώσει και απαλλάξει σε αυτό το στάδιο. Αντίθετη ήταν η θέση του συνηγόρου της Κατηγορούσας Αρχής, ο οποίος υποστήριξε ότι, αποδείχθηκε εκ πρώτης όψεως υπόθεση και συναφώς εισηγήθηκε όπως, ο κατηγορούμενος κληθεί σε απολογία.
19. Οι παράμετροι, οι οποίες καθορίζουν την ύπαρξη ή όχι εκ πρώτης όψεως υπόθεσης έχουν τεθεί στην Αζίνας ν. Δημοκρατίας

(1981)2 Α.Α.Δ. 9, στην οποία υιοθετήθηκε πλήρως η Δικαστική Πρακτική του 1962 (Practice Note of the Divisional Court of the Queen's Bench Division of the High Court of England, 1 [All E.R.] 448). Η οδηγία αυτή είναι μεγάλης σημασίας, από άποψη καθοδήγησης και εφαρμόζεται από τα Δικαστήρια στην Κύπρο με καθορισμό των κριτηρίων για την απόδειξη ή μη εκ πρώτης όψεως υπόθεσης. Η προσέγγιση του ίδιου θέματος αναλύεται επίσης στις Γενικός Εισαγγελέας ν. Χριστοδούλου

(1990)2 Α.Α.Δ. 133, Γιάγκου άλλως Λεμόνα ν. Αστυνομίας

(1997)2 Α.Α.Δ. 382, Παναγιώτου κ.α. ν. Αστυνομίας

(2000)2 Α.Α.Δ. 191 και Γεωργίου ν. Αστυνομίας

(2005)2 Α.Α.Δ.

2. Από την προαναφερθείσα νομολογία προκύπτει ότι, ο Κατηγορούμενος απαλλάσσεται από αυτό το στάδιο όταν: (α) Δεν στοιχειοθετείται εξ αντικειμένου η υπόθεση της κατηγορίας λόγω της απουσίας ενός ή περισσοτέρων των συστατικών στοιχείων του αδικήματος, και (β) Οποτεδήποτε η μαρτυρία είναι τόσο αντινομική ή στερείται πειστικότητας, σε βαθμό που κανένα λογικό δικαστήριο δεν θα μπορούσε να βασίσει σ' αυτή την καταδίκη του κατηγορούμενου.
3. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις το κριτήριο είναι αντικειμενικό. Το Δικαστήριο, στο στάδιο αυτό δεν προβαίνει σε υποκειμενική αξιολόγηση της μαρτυρίας, αλλά κρίνει τα γεγονότα της υπόθεσης με αντικειμενική θεώρηση των πραγμάτων (εξ όψεως) και χωρίς να υπεισέρχεται στην αξιολόγηση της αξιοπιστίας των μαρτύρων και στη βαρύτητα που μπορεί να αποδοθεί στη μαρτυρία τους, έργο που ανάγεται στο τελικό στάδιο, όταν όλη η μαρτυρία είναι ενώπιον του. Σε διαφορετική περίπτωση είναι δυνατόν αυτή η αξιολόγηση να δημιουργήσει προκατάληψη εναντίον του Κατηγορούμενου. Εξετάζεται, επομένως, μόνο κατά πόσο αντικειμενικά κρινόμενη η μαρτυρία δικαιολογεί την κλήση του κατηγορούμενου σε υπεράσπιση. Η μαρτυρία για την Κατηγορούσα Αρχή λαμβάνεται υπόψη στο απόγειο της (βλ. R. v. Galbraith

(1981)2 All ER 1060, 1062). Ο κατηγορούμενος πρέπει να κληθεί σε απολογία, μόνο σε περίπτωση που η Κατηγορούσα Αρχή έχει παρουσιάσει μαρτυρία αρκετά ισχυρή στην ουσία της, που να καθιστά την καταδίκη του κατηγορούμενου μια πραγματική δυνατότητα, αν δεν δοθεί από αυτόν κάποια εξήγηση, αλλιώς ο Κατηγορούμενος θα κληθεί όχι για να υπερασπίσει τον εαυτό του, αλλά για να διορθώσει τις ατέλειες που υπάρχουν στη μαρτυρία που δόθηκε από την Κατηγορούσα Αρχή. 21. Ο όρος «εκ πρώτης όψεως υπόθεση» χρησιμοποιείται σε αντιδιαστολή με την εις βάθος θεώρηση και τελική όψη της υπόθεσης, δηλαδή την απόδειξη της κατηγορίας πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας (βλ. Χριστοδούλου ανωτέρω). Το βάρος απόδειξης που έχει η Κατηγορούσα Αρχή σε αυτό το στάδιο είναι διαφορετικό από αυτό που επιφορτίζεται στο τέλος της δίκης. Στο στάδιο αυτό είναι αρκετό η Κατηγορούσα Αρχή να παρουσιάσει αξιόπιστη μαρτυρία (credible evidence) τέτοιας φύσεως, από την οποία δημιουργείται υπόθεση ενοχής εκ πρώτης όψεως (βλ. Γενικός Εισαγγελέας ν. Θεοδώρου

(2002)2 Α.Α.Δ 9).

1. Ο κατηγορούμενος αντιμετωπίζει, όπως αναφέρθηκε στην εισαγωγή, δύο κατηγορίες.
2. Σε ότι αφορά την 1η κατηγορία, το άρθρο 210 του Ποινικού Κώδικα, Κεφ. 154 (εφεξής «Π.Κ.») προνοεί τα ακόλουθα: «Πρόκληση θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης
3. Όποιος, λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης, ή επικίνδυνης πράξης ή συμπεριφοράς, που δεν ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια, χωρίς πρόθεση επιφέρει το θάνατο άλλου προσώπου, είναι ένοχος αδικήματος και σε περίπτωση καταδίκης υπόκειται σε φυλάκιση μέχρι τεσσάρων χρόνων ή σε χρηματική ποινή που δεν υπερβαίνει τις δύο χιλιάδες πεντακόσιες λίρες.»
4. Από το λεκτικό του άρθρου 210 του Π.Κ. προκύπτει ότι, συστατικό στοιχείο είναι η χωρίς πρόθεση πρόκληση θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης ή συμπεριφοράς, η οποία όμως δεν ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια (culpable negligence).
5. Η εμβέλεια του άρθρου 210 του Π.Κ. έχει καταστεί αντικείμενο ενδελεχούς νομολογιακής ανάλυσης σε σωρεία αποφάσεων, με πιο πρόσφατη αυτήν της Ορέστης Χριστοφή ν. Αστυνομίας, Ποινική Έφεση 50/2024, ημερ. 8.8.2024,[2] όπου επαναλήφθησαν τα όσα διαλαμβάνει η απόφαση Savencu v. Αστυνομίας.[3] Στην εν λόγω υπόθεση, με αναφορά στη σχετική νομολογία, έχει συνοψισθεί το εύρος και το πεδίο εφαρμογής της πιο πάνω διάταξης και έχει επεξηγηθεί ότι, οι όροι «αλόγιστη», «απερίσκεπτη», «επικίνδυνη», πράξη ή συμπεριφορά, που εμπεριέχονται στο άρθρο 210, υποδηλώνουν διαζευκτικούς τρόπους διάπραξης του αδικήματος.
6. Σύμφωνα με τη νομολογία, αλόγιστη είναι η συμπεριφορά, η οποία δεν είναι κάτω από τις περιστάσεις λελογισμένη ή απόρροια της κοινής λογικής. Σχετικά, παραπέμπω στην απόφαση Κώστας Ζυπιτής κ.ά. ν. Αστυνομίας

(2003)2 ΑΑΔ σελ.220.[4] 27. Ως προς τον όρο επικίνδυνη οδήγηση, διαφωτιστική είναι η απόφαση Στέλιος Σάββα ν. Αστυνομίας

(2000)2 ΑΑΔ 115, όπου υποδείχθηκε ότι, η επικίνδυνη οδήγηση δεν εξομοιώνεται με την οδήγηση χωρίς τη δέουσα προσοχή και φροντίδα και αυτό που αναζητείται είναι, αν ορισμένη πράξη ή συμπεριφορά είναι επικίνδυνη, την οποία προκάλεσε κάποιο σφάλμα, το οποίο, με αναφορά στην R v Gosney,[5] ερμηνεύεται ως ακολούθως: «Fault involves a failure; a falling below the care or skill of a competent and experienced driver, in relation to the manner of the driving and to the relevant circumstances of the case. A fault in that sense, even though it might be slight, even though it be a momentary lapse, even though normally no danger would have arisen from it, is sufficient. The fault need not be the sole cause of the dangerous situation. it is enough if it is, looked at sensibly, a cause.» Σε μετάφραση: «Σφάλμα εμπεριέχει αποτυχία, πτώση από το επίπεδο της φροντίδας και δεξιότητας ικανού και έμπειρου οδηγού σε σχέση με τον τρόπο της οδήγησης και τις σχετικές περιστάσεις της υπόθεσης. Σφάλμα με αυτή την έννοια, αν και μπορεί να είναι ελαφρό, ακόμα και στιγμιαίο ολίσθημα, όσο και αν κανονικά δεν θα προκαλείτο κίνδυνος από αυτό, είναι αρκετό. Το σφάλμα δεν είναι απαραίτητο να αποτελεί τη μόνη αιτία της επικίνδυνης κατάστασης. Είναι αρκετό αν, βλέποντάς το λογικά, αποτελεί μια αιτία». 28. Για να αποδειχθεί το στοιχείο της απερίσκεπτης οδήγησης, θα πρέπει να αποδειχθεί ότι, ο οδηγός πριν αρχίσει να οδηγεί με τρόπο που περιέχει εμφανή και σοβαρό κίνδυνο πρόκλησης σωματικής βλάβης σε άλλο πρόσωπο που θα τύγχανε να χρησιμοποιεί το δρόμο ή άλλης ζημιάς σε περιουσία, παραλείπει να στρέψει την προσοχή του προς τη δυνατότητα ύπαρξης τέτοιου κινδύνου ή, αφού αναγνώρισε πως υπήρχε κάποιος κίνδυνος, εντούτοις προχώρησε αναλαμβάνοντας τον [βλ. Ορέστης Χριστοφή ν. Αστυνομίας ανωτέρω, Γενικός Εισαγγελέας ν. Χρυσοστόµου

(2002)2 ΑΑΔ 473, Μαρίνου Ιωάννου ν. Δηµοκρατίας, Π.Ε.140/2014, 8/4/2015, R v. Lawrence [1982] 1 AC 510 και R. v. Reid [1992] 3 All ER 673). 105]. Αρκεί η αντίληψη του κινδύνου ως µιας δυνατότητας («possibility»), παρά πραγµατικής ή ουσιαστικής πιθανότητας («probability»), δεν απαιτείται δηλαδή υποκειµενική επίγνωση και ενσυνείδητη ανάληψη συγκεκριµένου κινδύνου (βλ. Μαρίνου Ιωάννου).

1. Το κατά πόσο ο κίνδυνος που δηµιουργήθηκε από τον τρόπο οδήγησης του οχήµατος ήταν ταυτόχρονα εµφανής και σοβαρός, είναι ζήτηµα γεγονότων και κριτήριο το επίπεδο του συνήθους συνετού οδηγού. Το κριτήριο εξέτασης είναι αντικειµενικό. Αν το Δικαστήριο ικανοποιηθεί ότι, είχε δηµιουργηθεί εµφανής και σοβαρός κίνδυνος από τον τρόπο οδήγησης του κατηγορούµενου, δικαιούται να συµπεράνει ότι, ο κατηγορούµενος είχε τη µια ή την άλλη από τις νοητικές καταστάσεις που στοιχειοθετούν το αδίκηµα· πρέπει όµως να εξετάσει οποιαδήποτε εξήγηση την οποία ο ίδιος ο κατηγορούµενος δίδει αναφορικά µε τη νοητική του κατάσταση, η οποία είναι δυνατό να αναιρέσει το συµπέρασµα. Εξετάζεται δηλαδή η υποκειµενική αντίληψη του κατηγορούµενου (βλ. Χρυσοστόµου, Lawrence και Reid).
2. Απερίσκεπτη πράξη ή συµπεριφορά δεν περιορίζεται αποκλειστικά στον συγκεκριµένο τρόπο οδήγησης και η απερισκεψία µπορεί να µη συνδέεται µε αυτόν καθ' εαυτόν τον τρόπο της οδήγησης, πρέπει όµως να υπάρχει αιτιώδης συνάφεια µεταξύ αυτής και του αποτελέσµατος (βλ. Χρυσοστόµου, Lawrence και Reid).
3. Όπως και στις περιπτώσεις οδήγησης χωρίς τη δέουσα προσοχή και επιµέλεια, αµέλεια του άλλου εµπλεκόμενου δεν εξουδετερώνει αφ' εαυτής την απερίσκεπτη πράξη ή σφάλµα του κατηγορούµενου, εάν διαπιστωθεί από το Δικαστήριο, πέραν πάσης λογικής αµφιβολίας, ότι ο κατηγορούµενος φέρει κάποια ευθύνη (βλ. Kannas v. Police

(1968)2 CLR 29,[6] 3915, Stylianou v. Police

(1971)2 CLR 155, 157[7] και R. v. Hennigan

(1971)55 Cr. App. R. 262, 264-265[8]) για την πρόκληση του δυστυχήματος και κατ' επέκταση του θανάτου. Η ευθύνη αυτή έχει περιγραφεί ως ουσιώδης (substantial) (βλ. σχόλια στην Kannas, ανωτέρω) ή ουσιαστική (substantive) (βλ. Gavalas v. Police

(1985)2 CLR 114, 131). Σύμφωνα με την Αγγλική νομολογία, ο τρόπος οδήγησης δεν χρειάζεται να είναι ουσιαστικός λόγος (substantial cause) ή μείζων (major cause) λόγος πρόκλησης του θανάτου, αλλά μία αιτία (a cause), κάτι περισσότερο από de minimis (βλ. Hennigan, ανωτέρω). Στην R. v. L [2011] R.T.R. 19, o Toulson L.J συνόψισε την αγγλική νομολογία επί του θέματος ως ακολούθως, στη σελ. 240, παρ. 9: «Those authorities establish or recognise these principles: first, the defendant's driving must have played a part not simply in creating the occasion for the fatal accident, i.e. causation in the "but for" sense, but in bringing it about; secondly, no particular degree of contribution is required beyond a negligible one; thirdly, there may be cases in which the judge should rule that the driving is too remote from the later event to have been the cause of it, and should accordingly withdraw the case from the jury.» Σε ελεύθερη μετάφραση: «Εκείνες οι αυθεντίες καθιερώνουν ή αναγνωρίζουν τις ακόλουθες αρχές: πρώτον, η οδήγηση του κατηγορουμένου πρέπει να έπαιξε κάποιο ρόλο όχι απλά στη δημιουργία της περίστασης του θανατηφόρου δυστυχήματος, δηλαδή αιτιώδους συνάφειας εν τη εννοία του «εκτός εάν», αλλά στην πρόκληση της· δεύτερον, δεν απαιτείται συγκεκριμένος βαθμός συνεισφοράς πέραν της ελάχιστης· τρίτον, μπορεί να υπάρξουν περιπτώσεις όπου ο δικαστής θα πρέπει να αποφασίσει ότι η οδήγηση ήταν τόσο απομακρυσμένη από το αποτέλεσμα ώστε να ήταν η αιτία του, και θα πρέπει να αποσύρει την υπόθεση από τους ενόρκους.» 32. Σύμφωνα με τη νομολογία, οδηγός που αντιμετωπίζει κίνδυνο που δεν προκάλεσε ο ίδιος, οφείλει να λάβει μέτρα αποφυγής του. Οι πράξεις του οδηγού ο οποίος βρίσκεται αντιμέτωπος με δίλημμα το οποίο παρουσιάζεται στο δρόμο, δεν κρίνονται μικροσκοπικά. Αν η ενέργεια άλλου δημιουργήσει δίλημμα ή αγωνιώδη κατάσταση, ο οδηγός δεν θα κριθεί ένοχος αμέλειας, ακόμη και αν έλαβε εσφαλμένο μέτρο, αν λόγω της εγγύτητας του άλλου οχήματος ή πεζού, δεν είχε το χρόνο να λάβει αποτελεσματικά μέτρα αποφυγής της σύγκρουσης [βλ. Σιαλαμπή v. Παναγή

(2008)1(Α) Α.Α.Δ. 75; Κασιέρη ν. Κυριάκου

(1997)1Β ΑΑΔ 1246, σελ. 1253 -1254 και τη νομολογία που παρατίθεται]. Η ίδια αρχή ισχύει και για ποινικές υποθέσεις [βλ. Δημητρίου v. Αστυνομίας

(1997)2 ΑΑΔ 190, 194]. 33. Στην προκείμενη περίπτωση, η μαρτυρία που προσέφερε η Κατηγορούσα Αρχή δεν είναι αντινομική, ούτε περιέχει θεμελιακές αντιφάσεις, ώστε να μπορούσε να θεωρηθεί καταφανώς αναξιόπιστη. Δεν είναι η περίπτωση που να μπορούσε να θεωρηθεί ότι, για ένα τέτοιο λόγο δεν αποδεικνύεται εκ πρώτης όψεως πραγματική πιθανότητα καταδίκης [βλ. Βασιλείου ν Δημοκρατίας

(2002)1 ΑΑΔ

1. 136]. Δεν υποστηρίχθηκε άλλωστε κάτι τέτοιο. Εκείνο που υποστηρίχθηκε είναι ότι, μέσα από την προσκομισθείσα μαρτυρία δεν αποδεικνύονται τα συστατικά στοιχεία του αδικήματος.
2. Δεν μπορώ παρά να συμφωνήσω. Το μόνο που προκύπτει μέσα από την μαρτυρία που προσέφερε η Κατηγορούσα Αρχή, είναι ότι έγινε ένα τροχαίο δυστύχημα σε κάποιο σημείο πριν την διάβαση πεζών με εμπλεκόμενα μέρη τον Κατηγορούμενο και τον ποδηλάτη. Ουδείς όμως από τους μάρτυρες ήταν σε θέση να εξηγήσει με ακρίβεια (sic) ποιά ήταν η πράξη ή η συμπεριφορά που καταλογίζεται στον Κατηγορούμενο και η οποία να συγκαταλέγεται στον ορισμό της απερίσκεπτης ή επικίνδυνης ή αλόγιστης πράξης, όπως οι όροι αυτοί επεξηγήθηκαν πιο πάνω.
3. Κατά κανόνα, η σκηνή ενός ατυχήματος σκιαγραφείται, οπότε τα πλείστα στοιχεία της πραγματικής μαρτυρίας απεικονίζονται σε σχέδιο ή σχεδιαγράφημα (Κονναρή v. Κυριάκου

(1996)2(Α) Α.Α.Δ. 267). Στην πραγματικότητα το σχέδιο σκηνής κάποιου συμβάντος συνιστά μέσο αποτύπωσης της πραγματικής μαρτυρίας από κάποια σκηνή και μέσο επεξήγησής της στο Δικαστήριο. Είναι υπ' αυτή την έννοια που έχει αναγνωριστεί ότι, στην πραγματική μαρτυρία περιλαμβάνεται και το σχέδιο σκηνής τροχαίου ατυχήματος (Σοφοκλέους ν. Αστυνομίας

(2000)2 Α.Α.Δ. 218), καθώς και ότι το σχέδιο αποτελεί σταθερό οδηγό για τον καθορισμό των γεγονότων που συνέτειναν στην πρόκλησή του (Σωτηρίου ν. Αστυνομίας

(2002)2 Α.Α.Δ. 307, Θεοδούλου v. Κοκκινόφτα κ.α.

(1999)1(Β) Α.Α.Δ. 759). Όπως έχει διευκρινιστεί, το σχεδιάγραμμα αποτελεί μαρτυρία ως προς την πραγματική κατάσταση την οποία η Αστυνομία βρίσκει επί τόπου, εξ ου και όταν ετοιμάζεται στη βάση λεχθέντων από εμπλεκόμενους, τότε αποτελεί εξ ακοής μαρτυρία (Βασιλείου v. Γεωργίου

(2002)1(Α) Α.Α.Δ. 409). 36. Το Δικαστήριο δεν έχει ενώπιον του οποιαδήποτε μαρτυρία, η οποία να μπορεί να επιβεβαιώσει το σημείο σύγκρουσης που τοποθετήθηκε στο σχέδιο. Εξάλλου, αν η πραγματική μαρτυρία είναι ουδέτερη ως προς τις συνθήκες του δυστυχήματος, δεν μπορεί, όπως επισημάνθηκε στην Ευαγγέλου ν. Γιαννακού

(1992)1 Α.Α.Δ. 1243, να βοηθήσει ουσιωδώς στην αξιολόγηση της μαρτυρίας, για τα γεγονότα που περιστοιχίζουν το δυστύχημα. 37. Έχω κατά νου ότι, τα σχέδια αποτελούν οδηγό για τον καθορισμό των γεγονότων που συνέτειναν στην πρόκληση του δυστυχήματος (βλ. Σωτηρίου ν. Αστυνομίας

(2002)2 ΑΑΔ 307). Δεν υπάρχει μαρτυρία η οποία να μπορεί να τεκμηριώσει ή να εξηγήσει το σημείο σύγκρουσης Χ, όπως αυτό προσδιορίστηκε από τους δύο αυτόπτεις μάρτυρες ΜΚ3 και ΜΚ5 επί του Κατηγορητηρίου, στους οποίους όμως ουδέποτε υποδείχθηκε επί χάρτου, ενώ ο ΜΚ3 εξήγησε ότι, η απόσταση που προσδιόρισε σε σχέση με το σημείο σύγκρουσης (1-2 μέτρα πριν την διάβαση) ήταν στο περίπου, ο δε αυτόπτης μάρτυρας που στεκόταν στο πεζοδρόμιο (ΜΚ5 επί του Κατηγορητηρίου και του σχεδίου) δεν προσήλθε στο Δικαστήριο, ενώ ουδεμία κατάθεση/γραπτή μαρτυρία του, τέθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου ως Τεκμήριο. Το ακριβές σημείο σύγκρουσης, μέσα από την μαρτυρία των ΜΚ2 και ΜΚ5 διαφάνηκε ότι, είναι ουσιώδες, ώστε να καταδείξει κατά πόσον ο Κατηγορούμενος μπορούσε να αποφύγει τη σύγκρουση, ακόμη κι αν το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου εκινείτο με ταχύτητα κάτω των 50ΧΑΩ. Ο ΜΚ1 εξήγησε ότι, δεν υπάρχει οποιαδήποτε μαρτυρία που να διαφωτίζει την ποδηλατική συμπεριφορά του θύματος πριν εισέλθει στη συμβολή και φαίνεται ο ποδηλάτης να εισήλθε στη συμβολή χωρίς να κοιτάξει ή να δώσει προειδοποίηση ή κάποιο ερέθισμα ως προς την πρόθεση του. Περαιτέρω, δεν υπάρχει μαρτυρία σε σχέση με την ποδηλατική συμπεριφορά του θύματος την στιγμή που εισήλθε εντός του δρόμου, δηλαδή, σε πόσο χρόνο διένυσε την απόσταση ποδηλατώντας από το πεζοδρόμιο μέχρι το σημείο σύγκρουσης με το αυτοκίνητο του Κατηγορούμενου, πόσο απέχει το σημείο από το οποίο εισήλθε (με διαγώνια πορεία) μέχρι το σημείο σύγκρουσης, σε ποιό σημείο ήταν ο ποδηλάτης τη στιγμή που ο Κατηγορούμενος τον αντιλήφθηκε και εφάρμοσε τα φρένα του και σε πόσο χρόνο διανύθηκε η απόσταση αυτή (τόσον από τον ποδηλάτη, όσο και από τον Κατηγορούμενο) μέχρι τη σύγκρουση. 38. Εδώ θα πρέπει να σηµειωθεί ότι, πρόσωπο γενικά που βρίσκεται επί πεζοδρομίου δεν αποτελεί υπαρκτό κίνδυνο για ένα οδηγό εντός της ασφάλτου, παρά µόνο όταν το εν λόγω πρόσωπο πράξει µε τρόπο που δεικνύει την πρόθεση του να εισέλθει εντός της ασφάλτου (βλ. Σιλβέστρου v. Αστυνοµίας

(1996)2 Α.Α.∆ σελ. 151, Κυριάκος Αργυρού v. Αστυνοµίας

(2002)2 Α.Α.Δ.378 και Paul Lesley Murrel v. Αστυνοµίας

(1994)2 Α.Α.Δ. 217). Παροµοίως και στην παρούσα υπόθεση, η παρουσία και µόνο του θύµατος επί του πεζοδρομίου δεν θα µπορούσε να αποτελέσει υπαρκτό κίνδυνο για τον Κατηγορούµενο, ο οποίος να έπρεπε να λάβει οποιαδήποτε µέτρα ή προφυλάξεις. Και αυτό διότι, ο κίνδυνος άρχισε να υφίσταται κατά την στιγµή που το θύµα εκδήλωσε την πρόθεση του για να εισέλθει στο δρόµο και έτσι τότε θα άρχιζε να αποτελεί υπαρκτό κίνδυνο για τον Κατηγορούµενο, ο οποίος έπρεπε να λάβει προφυλάξεις.

1. Είναι γεγονός όµως ότι, δεν έχει προκύψει το ακριβές σηµείο του πεζοδρομίου από το οποίο εξήλθε το θύµα, σε σχέση µε το ακριβές σηµείο που βρισκόταν κατά την στιγµή εκείνη και εκινείτο το αυτοκίνητο του Κατηγορούµενου. Δεν έχει επίσης προκύψει ούτε και ο τρόπος µε τον οποίο τον θύµα επιχείρησε να διασταυρώσει το δρόµο. Τίθεται εποµένως και το ερώτηµα, κατά πόσον έχει προσαχθεί οποιαδήποτε µαρτυρία που να συσχετίζει την απόσταση στην οποία βρισκόταν το όχηµα του Κατηγορούµενου, την στιγµή που το θύµα εισήλθε στον δρόµο για να διασταυρώσει . Η απάντηση στο πιο πάνω ερώτηµα είναι αρνητική.
2. Η ταχύτητα του Κατηγορούμενου, από μόνη της, δεν αποτελεί αμέλεια, εκτός εάν συνδυαστεί με άλλους παράγοντες. Στην απουσία επαρκούς μαρτυρίας σε σχέση με τα πιο πάνω λεχθέντα, το Δικαστήριο δεν μπορεί να καταλήξει, ότι έχει αποδειχθεί η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της ταχύτητας και της σύγκρουσης, δηλαδή ότι, η ταχύτητα ήταν ενεργός και ουσιαστική αιτία του θανάτου του θύματος (operative and substantial cause of death) (R. v. Smith

(1959)2 Q.B. 35).

1. Ελλείψει οποιασδήποτε µαρτυρίας που να καταδεικνύει τον τρόπο που το θύµα επιχείρησε να διασταυρώσει το δρόµο με το ποδήλατο τη δεδοµένη χρονική στιγµή, το ακριβές σηµείο από το οποίο εισήλθε στο δρόµο σε σχέση µε την απόσταση που βρισκόταν και εκινείτο κατά την στιγµή εκείνη ο Κατηγορούµενος, οδηγώντας το αυτοκίνητό του και το ακριβές σημείο στο οποίο υπήρξε η πρώτη επαφή του αυτοκινήτου και του ποδηλάτου, αφήνει μετέωρη και έκθετη σε απόρριψη την 1η κατηγορία.
2. Υπό αυτές τις περιστάσεις, η κλήση του Κατηγορούμενου σε απολογία σε σχέση με την 1η κατηγορία θα επιτελούσε ένα και μόνο σκοπό· να δώσει στην Κατηγορούσα Αρχή την ευχέρεια να διορθώσει τις ατέλειες και τα κενά που υπάρχουν στη μαρτυρία της. Κάτι τέτοιο όμως, δεν είναι αποδεκτό στο ποινικό μας δίκαιο, όπου η απόδειξη της κατηγορίας και κάθε στοιχείου που τη συνιστά βαρύνει εξ ολοκλήρου την Κατηγορούσα Αρχή. Κενά, αναφορικά με την ύπαρξη των πρωτογενών γεγονότων, αφήνουν την κατηγορία ατεκμηρίωτη και έκθετη σε απόρριψη, ενώ δεν επιτρέπονται υποθέσεις ως προς την ύπαρξη γεγονότων, όσο εύλογες και αν είναι (βλ. Λοϊζου ν. Αστυνομίας

(1989)2 Α.Α.Δ. 363).

1. Ο Κατηγορούμενος, αντιμετωπίζει επιπρόσθετα, την 2η κατηγορία, που αφορά οδήγηση κατά τον επίδικο τόπο και χρόνο καθ' υπέρβαση του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας.
2. Το άρθρο 6 του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου, Ν. 72/1986, διαλαμβάνει τα ακόλουθα:

(2)Τη συναινέση του Αρχηγού της Αστυνομίας, η αρμοδία αρχή δύναται να ορίση, αναφορικώς προς οιανδήποτε οδόν, ανώτατον ή κατώτατον όριον ταχύτητος, όπερ, καθ' όσον αφορά εις οδόν κειμένην εν τη κατωκημένη περιοχή οιασδήποτε πόλεως ή χωρίου, δεν δύναται να υπερβαίνη τα τεσσαράκοντα μίλια την ώραν το ούτω καθοριζόμενον όριον ταχύτητος θέλει αναγραφή επί πινακίδων τοποθετουμένων επί των οδών κατά τοιούτον τρόπον ώστε ευχερώς να διακρίνωσι ταύτας οι χρησιμοποιούντες τας τοιαύτας οδούς οδηγοί η αρμοδία αρχή δύναται, ωσαύτως τη συναινέσει του Αρχηγού της Αστυνομίας, να μεταβάλη παν ούτω ορισθέν όριον ταχύτητος: Νοείται ότι μέχρις ου η αρμοδία αρχή προβή εις τον ορισμόν τοιούτου ορίου ταχύτητος, τούτο δεν δύναται να υπερβαίνη, εντός των κατωκημένων περιοχών οιασδήποτε πόλεως ή χωρίου, το όριον των τριάκοντα μιλίων την ώραν.

(3)Πας όστις οδηγεί μηχανοκίνητον όχημα επί τινος οδού με ταχύτητα μεγαλυτέραν του ανωτάτου ή μικροτέραν του κατωτάτου ορίου ταχύτητος όπερ έχει ορισθή υπό της αρμοδίας αρχής δυνάμει των διατάξεων του εδαφίου

(2)ή της επιφυλάξεως αυτού είναι ένοχος αδικήματος και υπόκειται, εν περιπτώσει καταδίκης, εις φυλάκισιν μη υπερβαίνουσαν το εν έτος ή εις χρηματικήν ποινήν μη υπερβαίνουσαν τις τέσσερις χιλιάδες ευρώ (€4.000) ή εις αμφοτέρας τας ποινάς της φυλακίσεως και της χρηματικής τοιαύτης.

(7)Διά τους σκοπούς του παρόντος άρθρου και ανεξαρτήτως των διατάξεων παντός ετέρου Νόμου- "αρμοδία αρχή" σημαίνει, καθ' όσον αφορά εις δήμον ή περιοχήν βελτιώσεως, το δημοτικόν συμβούλιον ή το συμβούλιον της περιοχής βελτιώσεως0 καθ' όσον αφορά εις οδόν, διά την συντήρησιν της οποίας υπεύθυνος είναι ο Διευθυντής του Τμήματος Δημοσίων Έργων, τον Διευθυντήν του τοιούτου Τμήματος, καθ' όσον αφορά εις δασικάς οδούς, τον Διευθυντήν του Τμήματος Δασών, εν πάση δε ετέρα περιπτώσει, τον Έπαρχον της επαρχίας, εν η κείται η τοιαύτη οδός.

1. Από το λεκτικό της εν λόγω νοµοθετικής διάταξης, προκύπτει ότι, συστατικά στοιχεία του αδικήµατος είναι η οδήγηση µηχανοκίνητου οχήµατος, σε οδό, µε ταχύτητα µεγαλύτερη του ανωτάτου ή µικρότερη του κατώτατου ορίου ταχύτητας, όπως αυτό ορίσθηκε από την αρµόδια αρχή.
2. Στην υπό κρίση υπόθεση δεν αµφισβητήθηκε ότι, ο Κατηγορούµενος οδηγούσε µηχανοκίνητο όχηµα σε οδό, στην οποία υπήρχε πινακίδα, η οποία κατέγραφε ως ανώτατο επιτρεπόµενο όριο ταχύτητας τα 50ΧΑΩ ανά ώρα. Παρά το ότι δεν προσκοµίστηκε µαρτυρία από την Κατηγορούσα Αρχή ότι, το εν λόγω ανώτατο όριο ταχύτητας καθορίστηκε από την αρµόδια αρχή, στην προκείµενη περίπτωση επενεργεί το τεκµήριο της κανονικότητας (omnia praesumuntur rite esse acta), ώστε, το γεγονός ότι υπήρχε τοποθετηµένη στον δρόµο πινακίδα, η οποία κατέγραφε ως ανώτατο όριο ταχύτητας τα 50ΧΑΩ, να δηµιουργεί εκ πρώτης όψεως µαρτυρία ότι, το εν λόγω ανώτατο όριο ταχύτητας καθορίστηκε από την αρµόδια αρχή. Σχετική είναι η υπόθεση Γιωργαλλίδης ν. Δήµου Λάρνακας

(2001)2 Α.Α.Δ.

1. Κατάληξη
2. Αναφορικά με την 1η κατηγορία που αντιμετωπίζει ο Κατηγορούμενος, απορρίπτεται. Ο κατηγορούμενος αθωώνεται και απαλλάσσεται σε σχέση με αυτήν.
3. Αναφορικά με την 2η κατηγορία, κρίνω ότι, στο στάδιο αυτό έχει αποδειχθεί εκ πρώτης όψεως υπόθεση από πλευράς της Κατηγορούσας Αρχής και ο Κατηγορούμενος καλείται σε απολογία. (Eξηγούνται στον Κατηγορούμενο τα δικαιώματα του). Υπ.) ................................ Ε. Μιντή Οικονόμου ΠΡΟΣ. Ε.Δ. Πιστό Αντίγραφο Πρωτοκολλητής [1] Η μετάφραση της κατάθεσης του κατατέθηκε ως Τεκμήριο 10Β. [2] Μνεία στην απόφαση αυτή γίνεται και στην πιο πρόσφατη απόφαση Ina Yasar v Αστυνομίας, Ποινική Έφεση 129/2024, ημερ. 8.11.
4. [3] Ποινική Έφεση 194/2019, ημερ. 9.7.
5. [4] Η ανάληψη ευθύνης από τον εφεσείοντα να χρησιμοποιήσει το λεωφορείο για τη μεταφορά των επιβατών εγκυμονούσε άμεσο κίνδυνο για την ασφάλειά τους, κίνδυνο τον οποίο αψήφησε παρά τη διαπίστωση μηχανικής βλάβης και παρά το ότι ο ίδιος είχε θεωρήσει ανασφαλές και επικίνδυνο να συνεχίσει να οδηγεί το όχημα. «Είναι αυτή του η πράξη που στοιχειοθετεί το αλόγιστο της συμπεριφοράς του. Δεν ήταν λελογισμένη ενέργεια, δηλαδή απόρροια της κοινής λογικής, να χρησιμοποιήσει, κάτω από αυτές τις συνθήκες το λεωφορείο για τη μεταφορά των επιβατών. Ταυτόχρονα, η πράξη του ήταν απερίσκεπτη, υποδηλώνουσα αδιαφορία για την ασφάλεια των επιβατών και, παράλληλα, επικίνδυνη, διότι εγκυμονούσε ορατούς κινδύνους». [5]

(1971)2 Q.Β. 674. [6] 'Secondly, even if the driver of the motor-car were to be blamed to a certain extent for such collision, the appellant was still properly convicted for causing the death of such driver and his passenger. What amounts to "causing" death in the sense of section 210 is to be found laid down in section 211 of Cap. 154, which provides that a person is deemed to have caused the death of another person, although his act is not the immediate or the sole cause of death, and even if his act or omission would not have caused the death unless it had been accompanied by an act or omission of the person killed or of other persons; and on the basis of the facts of this case it cannot be seriously argued that the deaths of the two occupants of the motor-car were not caused, in the sense of section 211, through the careless driving of the appellant. The trial Judge in his judgment referred, in this respect, to the test laid down in R. v. Could (1964, 1 W.L.R. p. 145); in that case it was decided that the driving of the accused should be "a substantial" cause of the death of the deceased but need not be the sole cause of such death. Even if we were to apply such a test in the case before us we would unhesitatingly say that the careless driving of the appellant was a substantial cause of the fatal accident in question.' [7] 'Bearing in mind the evidence of the father of the deceased as well as the manner in which the car collided with the lorry, it appears that the collision did not occur while the father of the deceased was making an effort to drive his car in such a way as to pass between the lorry and the van, in which case the offside of the car would have collided with the offside of the lorry; thus, it could not be said, beyond reasonable doubt, that the position in the road of the lorry of the Appellant was, also, a cause, in the sense of section 210 (see, inter alia, Kannas v. The Police

(1968)2 C.L.R. 29, at pp. 38, 39), of the fatal collision.' [8] 'The Court would like to emphasise that there is nothing in the statute which requires the manner of the driving to be a substantial cause, or a major cause, or any other description of cause, of the accident. So long as the dangerous driving is a cause and something more than de minimis, the statute operates. What has happened in the past is that judges have found it convenient to direct the jury in the form that it must be, as in one case it was put, the substantial cause. That case was R. v. Curphey

(1957)41 Cr.App.R. 78, in which Finnemore J. gave a direction in that form to the jury. That, in the opinion of this Court, clearly went too far, and Brabin J. in a later case, R. v. Gould

(1933)47 Cr.App.R. 241, left it to the jury in the form of "a substantial cause." Though the word "substantial" does not appear in the statute, it is clearly a convenient word to use to indicate to the jury that there must be something more than de minimis, and also to avoid possibly having to go into details of legal causation, remoteness and the like. That appears from the further direction of the judge, who in terms said that it must not be remote, and that it must be a real cause as opposed to being a minimal cause. It is perhaps unfortunate that he dealt with the matter in the illustration he gave on the basis of apportioning blame, but when one analyses it, it is quite clear that the direction, if anything, was much too favourable to the appellant. The Court is quite satisfied that even if the appellant was only one-fifth to blame, he was a cause of the death of these two people.' cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο