← Κύπρος

Χριστόφορου Χαγκούδη κ.α. ν. Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας, Αγ. Αρ. 12921/02, 17 Ιουλίου 2006

Χριστόφορου Χαγκούδη κ.α. ν. Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας, Αγ. Αρ. 12921/02, 17 Ιουλίου 2006 ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | " target="_top">Επικοινωνία | Όροι χρήσης Έρευνα - Κατάλογος Αποφάσεων Πρωτόδικων Δικαστηρίων - Εμφάνιση Αναφορών (Noteup on) - Αφαίρεση Υπογραμμίσεων ECLI:CY:EDLEF:2006:A22 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ ΕΝΩΠΙΟΝ: Λ. Δημητριάδου-Ανδρέου, Α.Ε.Δ Αγ. Αρ. 12921/02 ΜΕΤΑΞΥ:- Χριστόφορου Χαγκούδη και Γεώργιου Γεωργίου, Διαχειριστών της περιουσίας της αποβιωσάσης Πολύμνιας Γεωργίου Χαγκούδη, εκ Κόρνου ΕΝΑΓΟΝΤΑ - και - Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας ΕΝΑΓΟΜΕΝΟΥ ---------------------------- Ημερομηνία: 17 Ιουλίου 2006 Για τον Ενάγοντα: κ. Βορκάς Για τον Εναγόμενο: κ. Μαππουρίδης ------------------- Α Π Ο Φ Α Σ Η ΕΓΓΡΑΦΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Με την παρούσα αγωγή οι ενάγοντες υπό την ιδιότητα τους ως διαχειριστής της περιουσίας της αποβιωσάσης Πολύμνιας Γ. Χαγκούδη αξιώνουν αποζημιώσεις δυνάμει του άρθρου 34 του ΚΕΦ. 189 για ζημιές που προκλήθηκαν στην περιουσία της αποβιωσάσης συνεπεία της αμέλειας του εναγόμενου που επέφερε στις 9.12.00 το θάνατο της σε οδικό δυστύχημα, ποσού Λ.Κ. 6.000 ως αποζημιώσεις λόγω απώλειας (bereavement) του δυνάμει του Άρθρου 58 του ΚΕΦ. 158 πλέον τόκους και έξοδα. Ο εναγόμενος ενάγεται υπό την ιδιότητα του ως εκπρόσωπος της Κυπριακής Δημοκρατίας και προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι το τροχαίο ατύχημα επεσυνέβη εξαιτίας της αμέλειας και/ή παράβασης των νομίμων καθηκόντων του. Μεταξύ των λεπτομερειών αμελείας που εξειδικεύονται είναι ότι:- - παρέλειψε να προβεί στη σωστή επίστρωση του οδοστρώματος στο σημείο που συνέβηκε το ατύχημα. - παρέλειψε να προνοήσει και να προβλέψει τους κινδύνους για τους οδηγούς και/ή τα αυτοκίνητα από τη συσσώρευση των νερών και/ή τη δημιουργία λίμνης στο οδόστρωμα. - παρέλειψε να προβεί στον τακτικό έλεγχο για να εξακριβώσει το πρόβλημα στο οδόστρωμα το οποίο επέτρεπε τη συσσώρευση νερών σ΄ αυτό και/ή τη δημιουργία λίμνης. - δεν προέβηκε στην επιδιόρθωση και/ή συντήρηση του οδοστρώματος που εγκυμονούσε κινδύνους για τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν το δρόμο. - άφησε την αποβιώσασα να ακολουθήσει τον επικίνδυνο δρόμο χωρίς καμία προειδοποίηση για τον επικείμενο κίνδυνο. - δεν έλαβε μέτρα και/ή δεν προειδοποίησε για την ύπαρξη κινδύνου από τα νερά και/ή τη λίμνη στο οδόστρωμα. Στην Υπεράσπιση του ο εναγόμενος ισχυρίζεται ότι το δυστύχημα προκλήθηκε από την αποκλειστική και/ή σε μεγάλο βαθμό συντρέχουσα αμέλεια της αποβιωσάσης της οποίας το αυτοκίνητο οδηγούμενο με βροχερό καιρό εισήλθε σε λίμνη νερών που μαζεύτηκαν από τη βροχή με αποτέλεσμα να μην μπορεί να ελεγχθεί και να παρασυρθεί και/ή να εισέλθει στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και να συγκρουστεί με το αριστερό μέρος του αυτοκινήτου της στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου που ερχόταν εξ αντιθέτου. Ο εναγόμενος παραδέχεται τις λεπτομέρειες απώλειας εξάρτησης. ΠΑΡΑΔΕΚΤΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ Πριν την έναρξη της ακροαματικής διαδικασίας αμφότερες οι διάδικες πλευρές προέβησαν σε παραδεκτά γεγονότα και κατάθεσαν σχετικά έγγραφα. Τα επίδικα θέματα περιορίστηκαν στην ευθύνη για το δυστύχημα ως και στον καθορισμό του πολλαπλασιαστή λόγω θανάτου για τα ανήλικα. Τα παραδεκτά γεγονότα έχουν ως ακολούθως:-

  1. Οι ενάγοντες είναι οι διαχειριστές της περιουσίας της αποβιωσάσης Πολύμνιας Γεωργίου Χαγκούδη τέως από το Κόρνο, η οποία απεβίωσε στις 9.12.00 σε ηλικία 30 ετών, με βάση διάταγμα διαχειρίσεως του Επαρχιακού Δικαστηρίου Λάρνακας ημερομηνίας 6.9.2001 στην Αίτηση Διαχειρίσεως υπ. Αρ. 95/
  2. Είναι παραδεκτό ότι τα έξοδα διαχειρίσεως ανέρχονται στο ποσό των Λ.Κ 1,500-.
  3. Η αγωγή εγέρθηκε προς το συμφέρον των κληρονόμων της αποβιωσάσης ως αναφέρονται πιο κάτω: (α) Γεώργιος Γεωργίου, σύζυγος, (β) Ελένη Γεωργίου Ιωάννου, κατά την 9.12.00 10 ετών, θυγατέρα (γ) Ιωάννης Γεωργίου Ιωάννου, κατά την 9.12.00 8 ετών, υιός (δ) Αλέξανδρος Γεωργίου Ιωάννου, κατά την 9.12.00 2 ετών υιός.
  4. Η αποβιώσασα κατά το χρόνο του θανάτου της ήταν 30 ετών, παντρεμένη με τον Γεώργιο Γεωργίου και είχε τρία ανήλικα παιδιά ως φαίνεται στην πιο πάνω παράγραφο. Διέμενε στον Κόρνο σε ιδιόκτητο σπίτι και διατηρούσε δικό της κομμωτήριο στα Λατσιά. Είναι παραδεκτό ότι ο μισθός της από το κομμωτήριο που διατηρούσε ήταν κατά το χρόνο του θανάτου της Λ.Κ. 6,000- ετησίως. Από τα λεφτά αυτά είναι παραδεκτό ότι εξοδεύοντο Λ.Κ.3000- ετησίως για την φροντίδα και συντήρηση των τέκνων της.
  5. Στις 9.12.00 η αποβιώσασα μετέβη με το αυτοκίνητο της υπ. Αρ. Εγγραφής CAC556 στη Μοσφιλωτή όπου παρέλαβε την Κυριακή Πολυδώρου, 2ο θύμα, για να μεταβούν στη δουλειά τους στα Λατσιά. Ήταν μέρα Σάββατο και η μέρα ήταν πολύ βροχερή σε ολόκληρη την Κύπρο. Περί ώρα 8:20 π.μ. φορώντας και οι δύο τις ζώνες ασφαλείας τους ταξίδευαν στον παλαιό δρόμο Λευκωσίας - Λεμεσού με κατεύθυνση την Μοσφιλωτή προς Αλάμπρα. Σε κάποιο σημείο του δρόμου ακριβώς στην έξοδο του αυτοκινητόδρομου ερχόμενοι από Λευκωσία προς Μοσφιλωτή υπήρχε μεγάλη λίμνη νερών της βροχής στην αριστερή λωρίδα όπου κινείτο το αυτοκίνητο με τα δύο θύματα. Σε κάποια στιγμή το αυτοκίνητο μπήκε μέσα στην λίμνη, αυτό πλαγιολίσθησε, το θύμα έχασε τον έλεγχο και το όχημα της μπήκε πλευρικά στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και αφού διάνυσε απόσταση γύρω στα 20 μέτρα με το αριστερό πλευρό του αυτοκινήτου της συγκρούστηκε σφοδρά στο μπροστινό μέρος του μονοκάμπινου ΧΜ 640 που ερχόταν εξ αντιθέτου και που οδηγείτο με μικρή ταχύτητα, εν όψει του ότι ο οδηγός του αντελήφθηκε το αυτοκίνητο του θύματος και ελάττωσε πλήρως την ταχύτητα του γύρω στα 20ΚΜ. Το σημείο σύγκρουσης εντοπίζεται στην πορεία του μονοκάμπινου γιατί μετά την σύγκρουση το αυτοκίνητο της προχώρησε ακόμα λίγο περίπου 1.5μ. Παρόλο που τα θύματα έφεραν τις ζώνες ασφαλείας τους λόγω του ότι η σύγκρουση με το μονοκάμπινο ήταν πλευρική οι ζώνες δεν λειτούργησαν και τα δύο θύματα υπέστησαν πολλαπλά κατάγματα πλευρών με αποτέλεσμα να τρυπήσουν εσωτερικά όργανα που επέφεραν τον θάνατο. Είναι παραδεκτό ότι οι ενάγοντες κατέβαλαν το ποσό των Λ.Κ. 25­ για την αστυνομική έκθεση.
  6. Το αυτοκίνητο ήταν ιδιοκτησίας της αποβιωσάσης και είναι παραδεκτό ότι έχει καταστραφεί ολοκληρωτικά και η ζημιά του ανέρχεται στο ποσό των Λ.Κ. 5,000-.
  7. Ο σύζυγος και τα τέκνα της αποβιωσάσης είναι παραδεκτό ότι επί πλήρους ευθύνης δικαιούντο το ποσό των Λ.Κ.6.000 για απώλεια. ΕΓΓΡΑΦΑ ΠΟΥ ΚΑΤΑΤΙΘΕΝΤΑΙ ΩΣ ΠΑΡΑΔΕΚΤΑ
  8. Αντίγραφο διατάγματος διαχείρισης ημερ. 6.9.01 στην Αίτ. υπ΄αρ. 95/01 του Επαρχιακού Δικαστηρίου Λάρνακας Τεκμήριο 1
  9. Αντίγραφο του σχεδίου της σκηνής του δυστυχήματος Τεκμήριο 2
  10. Αντίγραφο του πιστοποιητικού εγγραφής του αυτοκινήτου υπ' αρ. εγγρ. CAC 556 Τεκμήριο 3
  11. Αντίγραφο του πιστοποιητικού θανάτου από την κυβερνητική Ιατρό του Γενικού Νοσοκομείου Λευκωσίας Τεκμήριο 4 Επίσης έγιναν παραδεκτά και τα ακόλουθα:
  12. Δεν υπήρχε οποιαδήποτε σήμανση σε σχέση με ύπαρξη λίμνης τη συγκεκριμένη μέρα.
  13. Η λίμνη ήταν 19μ.
  14. Η κατάθεση του α/φ Νίκου Ελισσαίου
  15. Η Έκθεση της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 9) ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΠΑΡΑΔΕΚΤΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ Κατά τη διάρκεια της ακροαματικής διαδικασίας, αμφότεροι οι συνήγοροι των διαδίκων προέβησαν σε περαιτέρω παραδεκτά γεγονότα και συγκεριμένα το περιεχόμενο της κατάθεσης του α/φ Νίκου Ελισσαίου και την Έκθεση της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, όπως αναφέρεται και πιο πάνω. Με βάση το περιεχόμενο της κατάθεσης του Νίκου Ελισσαίου (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 8) που έγινε παραδεκτό, προκύπτουν τα εξής:- Οδηγούσε, την ημέρα του δυστυχήματος, το διπλοκάμπινο αυτοκίνητο του με συνοδηγό το Θωμά Θωμά. Ο καιρός ήταν πολύ βροχερός και ο δρόμος γεμάτος «λάντες» και έτσι μπήκε στον παλιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού με κατεύθυνση από Αλάμπρα προς Μοσφιλωτή. Λόγω του καιρού και του φορτίου που είχε στο αυτοκίνητο του - ήταν φορτωμένο με φυτά - οδηγούσε με πολύ χαμηλή ταχύτητα γύρω στα 50-60ΧΑΩ. Πλησιάζοντας την έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο προς τη Μοσφιλωτή αντιλήφθηκε ένα σαλούν αυτοκίνητο να έρχεται εξ αντιθέτου με κάποια ταχύτητα - δεν πήγαινε σιγά όπως εκείνος - και αμέσως είδε το αυτοκίνητο να πέφτει σε μια μεγάλη «λάντα» ακριβώς εκεί στην πάροδο και στη συνέχεια πετάχτηκαν τα νερά και ταυτοχρόνως είδε το αυτοκίνητο να γυρίζει πλευρό προς τα αριστερά, σύμφωνα με την πορεία του, και η πλευρά του συνοδηγού ήταν προς το μέρος του. Αμέσως μετά το αυτοκίνητο άρχισε να έρχεται πλευρό-πλευρό προς τα πάνω του και μπήκε μέσα στην πορεία του. Όταν είδε τη φάση αυτή πρόλαβε και πάτησε τα φρένα του, το αυτοκίνητο όμως συνέχιζε να έρχεται προς τα πάνω του. Η «λάντα» μπροστά του είχε απόσταση γύρω στα 20-25μ. Πριν ακόμα σταματήσει εντελώς το αυτοκίνητο απέναντι ήρθε και συγκρούστηκε βίαια και δυνατά με το αριστερό πλευρό του στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου του. Όλα έγιναν σε κλάσματα δευτερολέπτου και ο ίδιος εκτός από τα φρένα δεν πρόλαβε να κάμει οτιδήποτε άλλο. Μετά τη σύγκρουση αντελήφθηκε το άλλο αυτοκίνητο να έχει φύγει από το δρόμο και να έχει ακινητοποιηθεί στα αριστερά του σε χωράφι. Συμφωνεί με το σχέδιο που δείχνει τα διάφορα μέτρα και με το σημείο σύγκρουσης. Η κατάθεση του συνεχίζεται για τις ενέργειες που έκανε μετά τη σύγκρουση και την ειδοποίηση αστυνομίας και ασθενοφόρου. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω έγινε παραδεκτό το περιεχόμενο της έκθεσης της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 9) στην οποία, μεταξύ άλλων, αναφέρεται ότι στις 8.12.00 και 9.12.00 είχαν πέσει σημαντικές ποσότητες βροχής στην ευρύτερη περιοχή Μοσφιλωτής. Συγκεκριμένα στις 8.12.00 έπεσαν ποσότητες μεταξύ 20.0 και 28.0mm και στις 9.12.00 ποσότητες μεταξύ 30.0 και 43.0mm. Αναφέρεται ακόμη ότι οι ποσότητες βροχής στις δύο αυτές μέρες αντιστοιχούσαν στο 65-80% των κανονικών ποσοτήτων βροχής για ολόκληρο το μήνα Δεκέμβριο στις επί μέρους περιοχές. Μ Α Ρ Τ Υ Ρ Ι Α Σε σχέση με τα επίδικα θέματα η πλευρά του ενάγοντα κάλεσε τους ακόλουθους μάρτυρες:- - Υπαστυνόμος Ανδρέας Μαππούρας (Μ.Ε.1) - Λοχίας Χριστοφή Χαγκούδης (Μ.Ε.2) - Γιώργος Τζιρκαλλής (Μ.Ε.3) Η Υπεράσπιση κάλεσε δύο μάρτυρες ως ακολούθως:- - Ανδρέας Φάντης (Μ.Υ.1) - Μιχάλης Γεωργίου (Μ.Υ.2) Μαρτυρία εκ μέρους των εναγόντων Ο Μ.Ε.1 εξέτασε το επίδικο δυστύχημα. Επισκέφθηκε τη σκηνή του δυστυχήματος η ώρα 9.00 ακριβώς στην έξοδο της Μοσφιλωτής ερχόμενος από τον αυτοκινητόδρομο με κατεύθυνση τη Λεμεσό στο παλαιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού. Βρήκε τα ενεχόμενα οχήματα στις τελικές τους θέσεις. Ο καιρός εκείνο το πρωϊνό ήταν πολύ βροχερός, ο δρόμος ολισθηρός, ενώ στη σκηνή του δυστυχήματος υπήρχε μεγάλη λίμνη με νερό την οποία μέτρησε η ώρα 09:15 κατελάμβανε το μισό πλάτος του δρόμου και είχε μήκος 19μ ενώ το μεγαλύτερο βάθος ήταν 5εκ. Τα δύο οχήματα είχαν ζημιές ως ακολούθως: Το CAC 556, που οδηγούσε η Πολύμνια Γεωργίου με συνεπιβάτιδα την Κυριακή Πολυδώρου, καταστράφηκε ολοσχερώς με δυνατό κτύπημα στο αριστερό πλευρό από τη μια άκρη στην άλλη αλλά κυρίως στην μπροστινή και πισινή αριστερή πόρτα. Το ΧΜ 640 που οδηγούσε ο α/φ 1294 Νίκος Ελισσαίος με συνεπιβάτη τον Αν. Λοχ. 4013 Θωμά Θωμά είχε ζημιά σ' όλο το μπροστινό μέρος, καπό, φανάρια, προφυλακτήρα, φτερά κ.λ.π. Η ορατότητα και από τις δύο κατευθύνσεις ήταν απεριόριστη. Ο Μ.Ε.1 έλαβε αριθμό φωτογραφιών της σκηνής του δυστυχήματος (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 5). Στη συνέχεια ετοίμασε πρόχειρο σχεδιάγραμμα, σημείωσε τις τελικές θέσεις των αυτοκινήτων και, αφού εντόπισε το σημείο σύγκρουσης το σημείωσε στο σχέδιο. Σε μεταγενέστερο στάδιο ετοίμασε σχέδιο επί κλίμακος με βάση διάφορα μέτρα που έλαβε την ημέρα του δυστυχήματος. (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 2) Όλο το βράδυ που προηγήθηκε του δυστυχήματος, έβρεχε τουλάχιστον στο μέρος που διέμενε στο Μαζωτό καταρρακτωδώς και η βροχή συνεχίζετο και το πρωϊ. Δεν ξέρει αν επικρατούσε η ίδια κατάσταση στο σημείο του δυστυχήματος. Πάντως, σε όλη την Κύπρο ήταν κακοκαιρία και όλοι οι δρόμοι ευρίσκονταν σε παρόμοια κατάσταση. Όσον αφορά τον τόπο του δυστυχήματος, η βροχή συνεχίζετο και στη διάρκεια της διερεύνησης του, φυσικά με λιγότερη ένταση. Η λίμνη που μέτρησε ευρισκόταν στην πλευρά του οχήματος της αποβιωσάσης. Αντεξεταζόμενος, είπε ότι ο παλαιός δρόμος Λευκωσίας-Λεμεσού από τη διασταύρωση της Μοσφιλωτής ήταν σε αρκετά καλή κατάσταση. Σε διάφορα σημεία υπήρχαν μικρές στροφές και το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ήταν 80 ΧΑΩ. Την ημέρα του δυστυχήματος λόγω των βροχών και της ολισθηρότητας του δρόμου επιβάλλετο ιδιαίτερη προσοχή. Ασφαλής ταχύτητα ήταν μια ταχύτητα 65 με 70 ΧΑΩ. Κάνοντας τη διαδρομή από τον Αστυνομικό Σταθμό Κοφίνου μέχρι το σημείο του δυστυχήματος χρειάστηκε γύρω στα 18-20 λεπτά διότι οι καιρικές συνθήκες δεν επέτρεπαν διαφορετικά, υπήρχαν «λάντες» και νερά και οι δρόμοι ήταν ολισθηροί, η δε βροχή δεν έλεγε να σταματήσει. Σύμφωνα με τη μαρτυρία του οδηγού του pick up το σαλούν του θύματος ταξίδευε κανονικά στην πορεία του από Μοσφιλωτή προς Αλάμπρα (Λευκωσία). Του φάνηκε δε ότι είχε κάποια ταχύτητα όταν έφθασε στο σημείο της λίμνης, μπήκε μέσα, πετάχτηκαν τα νερά και, αμέσως μετά, άρχισε να πλαγιολισθένει προς τα αριστερά εν σχέσει με την πορεία του. Το πισινό μέρος του σαλούν γύρισε στ' αριστερά και με το πλευρό μπήκε στην αντίθετη λωρίδα. Καθόρισε το σημείο σύγκρουσης με βάση τα ίχνη που υπήρχαν στο μέρος, τα τριψίματα και αλλαγή πορείας του δεξιού τροχού του Isuzu. Οι αριστεροί τροχοί του σαλούν εισήλθαν στο μεγαλύτερο βάθος της λίμνης. Στο μέρος της διαχωριστικής γραμμής, παρόλο που δεν μέτρησε, υπήρχε κλίση προς τα αριστερά μια υψομετρική διαφορά 5-6εκ. Το νερό που υπήρχε στη λωρίδα που οδηγούσε το θύμα, σχεδόν καταλάμβανε τη μισή πλευρά της λωρίδας αυτής. Στην επανεξέταση διευκρίνισε ότι τα νερά μπορούσαν να φύγουν από το δρόμο πηγαίνοντας στα χωράφια δίπλα. Εξάλλου, πρόσθεσε, μετά το μεσημέρι της μέρας εκείνης που ήταν λιγότερες οι βροχές, δεν υπήρχε λίμνη στο μέρος εκεί. Υποθέτει ότι η κατεύθυνση διαφυγής ή απορρόφησης των νερών από το δρόμο θα γινόταν στο αριστερό παγκέττο στα αριστερά της πορείας του σαλούν. O M.E.2 είναι λοχίας και το Δεκέμβρη του 2000 υπηρετούσε στο Σταθμό Πέρα Χωρίου. Στα πλαίσια των καθηκόντων του ασχολήθηκε και με τη διερεύνηση τροχαίων δυστυχημάτων. Έχει παρακολουθήσει μαθήματα στην Αστυνομική Ακαδημία για τη διερεύνηση τροχαίων δυστυχημάτων. Ο Μ.Ε.2 είναι αδελφός του θύματος. Την ημέρα του δυστυχήματος δεν εργαζόταν. Είναι αυτός που αναγνώρισε την σωρό της αδελφής του στο Νοσοκομείο. Στον τόπο του δυστυχήματος πήγε γύρω στις 9.30 με 9.45 π.μ. Στο μέρος υπήρχε λίμνη, όπως φαίνεται στο ΤΕΚΜΗΡΙΟ
  16. Ο καιρός ήταν βροχερός και υπήρχε νερό σε όλο το μήκος του δρόμου. Δεν ήταν εύκολο για κάποιο να γνωρίζει πού υπήρχε περισσότερο νερό. Σε περίοδο που δεν υπάρχει βροχή ένας μπορεί να αντιληφθεί την ύπαρξη βαθουλώματος στο δρόμο. Μετά από 10 μέρες πήγε στο χώρο του δυστυχήματος και έβγαλε κάποιες φωτογραφίες (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 6). Διαπίστωσε ότι στο σημείο που έγινε το δυστύχημα γίνονταν βελτιωτικά έργα για να βελτιωθεί το σημείο όπου λίμναζαν τα νερά με τοποθέτηση οχετού. Οι φωτογραφίες που έβγαλε δείχνουν διάφορα στάδια των εργασιών που διεξήχθηκαν. Συγκεκριμένα οι φωτογραφίες 1 και 2 του ΤΕΚΜΗΡΙΟΥ 6, δείχνουν την εκσκαφή και διάνοιξη αυλακιού. Οι φωτογραφίες 5,6,7 και 8 του ιδίου τεκμηρίου δείχνουν ότι άνοιξε το αυλάκι και τοποθετήθηκαν τσιμεντένιοι σωλήνες, κιούγκια για να σχηματιστεί οχετός που να μεταφέρει τα όμβρια ύδατα στον ποταμό. Η φωτογραφία 13, του ιδίου τεκμηρίου, δείχνει τον οχετό που τοποθετήθηκε και τις σωληνώσεις που γίνονται, ενώ η φωτογραφία 15, του τεκμηρίου αυτού, το τράκτορ που τοποθετεί μέσα στους οχετούς και συμπληρώνεται η διαδικασία με κατασκευή οχετού ομβρίων υδάτων. Αυτό έγινε στο σημείο της εξόδου του αυτοκινητόδρομου. Την ημέρα του δυστυχήματος υπήρχε βαθούλωμα γιατί δεν λήφθηκε πρόνοια να φεύγουν τα νερά δεξιά και αριστερά και σχηματίστηκε βαθούλωμα όταν έβρεξε. Αυτή η λίμνη ή λαγκούφα με νερό διαλύετο, είτε με εξάτμιση, είτε με την κίνηση των αυτοκινήτων. Τα κατασκευαστικά έργα που ανάφερε αφορούσαν και άλλα σημεία του δρόμου, εκτός εκείνου στη λίμνη, και έγινε τοποθέτηση οχετού και ασφαλτόστρωση. Αντεξεταζόμενος απέρριψε την υποβολή ότι την ημέρα του δυστυχήματος ήταν λόγω της υπερβολικής βροχής που δημιουργήθηκε στο δρόμο η λίμνη νερού. Ο ίδιος όταν πήγε στο χώρο του δυστυχήματος, την ημέρα που έγινε, δεν είχε προβεί σε οποιεσδήποτε μετρήσεις θεωρώντας το περιττό εφόσον μιλώντας με τον εξεταστή πληροφορήθηκε ότι είχαν ληφθεί φωτογραφίες και έγιναν μετρήσεις. Στην επανεξέταση είπε ότι κατασκευαστικά δεν υπήρχε κάτι ούτως ώστε να φεύγει το νερό της λαγκούφας προς τον ποταμό και ο λόγος που λίμναζε ήταν ένεκα της βροχής που δεν σταμάτησε για να στεγνώσει ο δρόμος και συγκεντρώθηκε το νερό στο μέρος εκείνο. Ο Μ.Ε.3 διερεύνησε τις συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε το επίδικο δυστύχημα, κατόπιν εντολής της ασφαλιστικής εταιρείας, και συγκεκριμένα την αναπαράσταση του τροχαίου ατυχήματος και την εκτίμηση των ζημιών των ενεχομένων οχημάτων. Με βάση τα στοιχεία που συνέλεξε στο όχημα CAC 556 οδηγείτο στον παλαιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού με κατεύθυνση από Μοσφιλωτή προς Αλάμπρα. Σε κάποιο σημείο του δρόμου, ακριβώς στη συμβολή με την έξοδο από τον νέο αυτοκινητόδρομο, το όχημα μπήκε σε μια λίμνη νερού όπου η οδηγός του έχασε τον έλεγχο του οχήματος της λόγω της υδρολίσθησης. Το όχημα περιστράφηκε δεξιόστροφα, πηγαίνοντας στην αντίθετη λωρίδα κυκλοφορίας και με το αριστερό πλευρό του συγκρούστηκε με το μπροστινό μέρος του εξ αντιθέτως οχήματος ΧΜ
  17. Μετά τη σύγκρουση το όχημα CAC 556 περιστράφηκε αριστερόστροφα μέχρι την τελική του θέση, ενώ το όχημα ΧΜ 640 κινήθηκε ελάχιστα πιο μπροστά και ελάχιστα αριστερότερα. Τα αίτια του δυστυχήματος ήταν η λίμνη νερού που μαζεύτηκε από τη βροχή, με αποτέλεσμα το όχημα CAC 556 να υδρολισθήση και η οδηγός του να μην μπορεί να το ελέγξει. Όπως εξήγησε η υδρολίσθηση παρουσιάζεται όταν στις μεγάλες ταχύτητες με υγρό οδόστρωμα σχηματίζεται μεταξύ ελαστικού και ασφάλτου μια υγρή σφήνα η οποία εξουδετερώνει την πρόσφυση στο οδόστρωμα και κάνει το όχημα ακυβέρνητο. Αυτό μπορεί να συμβεί ως εξής:- - όταν το ύψος του νερού πάνω στο δρόμο υπερβαίνει το βάθος του αυλακιού του πέλματος του ελαστικού. Το ελάχιστο επιτρεπτό βάθος αυλακιού είναι 1.6 mm - όταν ένα όχημα τρέχει με μεγάλη ταχύτητα καθώς εισέρχεται στη λίμνη νερού. Ήταν η κατάληξη του ότι η ταχύτητα σε αυτή την περίπτωση δεν ήταν μεγάλη εφόσον λίγα μέτρα προτού το όχημα εισέλθει στη λίμνη νερού είχε πάρει μια δεξιά στροφή χωρίς κανένα πρόβλημα. Όσον αφορά τις ζημιές στα ενεχόμενα οχήματα το CAC 556 δέχτηκε μια μεγάλη δύναμη (σύγκρουση) στη μέση της αριστερής πλευράς με κατεύθυνση από αριστερά προς δεξιά. Όσον αφορά το ΧΜ 640 αυτό δέχτηκε μια μεγάλη δύναμη (σύγκρουση) σε ολόκληρο το μπροστινό μέρος από μπροστά προς τα πίσω δεξιά προς αριστερά. Ο Μ.Ε.3 επισκέφθηκε τη σκηνή του δυστυχήματος στις 11.12.00 και έλαβε φωτογραφίες (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 7(Α)-7(Ε)). Η φωτογραφία ΤΕΚΜΗΡΙΟ 7(Α) δείχνει την άθλια κατάσταση του δρόμου, ως επίσης το οδόστρωμα (premix) και τη διαχωριστική γραμμή που έσβησε. Είναι δε η κατεύθυνση από Μοσφιλωτή προς Αλάμπρα. Το τεκμήριο 7(Β) δείχνει από κοντά τη λαγκούφα και το τεκμήριο 7(Γ) τη στροφή του δρόμου 50μ πιο πάνω και είναι από την αντίθετη κατεύθυνση, προς Μοσφιλωτή. Το τεκμήριο 7(Δ) δείχνει τις εργασίες που έγιναν και το αυλάκι για διόρθωση του δρόμου. Το ίδιο και η φωτογραφία τεκμήριο 7(Ε). Εκεί που σχηματιζόταν η λίμνη μήκους 19μ το νερό δεν είχε διέξοδο. Ούτε υπήρχε σήμανση στο δρόμο σε σχέση με τον κίνδυνο. Ο δρόμος εκεί ήταν παλιός με λαγκούφες, με χαμηλό συντελεστή τριβής και κάτσιμο όπου κούλιαζε το νερό. Ως αποτέλεσμα τούτου ήταν πολύ επικίνδυνος σε βροχερό καιρό για κάποιο οδηγό που οδηγούσε από Μοσφιλωτή προς Αλάμπρα. Σε περίπτωση που δεν έβρεχε, ο οδηγός θα μπορούσε να δει τη λίμνη, ενώ αντίθετα, σε βροχερό καιρό θα ήταν δύσκολο να την ξεχωρίσει. Ερωτηθείς για το πόσο σίγουρος ήταν για την γνώμη ότι η αιτία του δυστυχήματος οφείλετο στην υδρολίσθηση, απάντησε ότι αυτή η γνώμη προέκυψε από το δρόμο, τα νερά και τη συμπεριφορά του οχήματος. Σε ό,τι αφορά την ταχύτητα του θύματος, είπε ότι σήμερα μπορούμε να την υπολογίσουμε. Λαμβάνοντας υπόψη ότι με βάση την κατάθεση του οδηγού του διπλοκάμπινου ότι πήγαινε με 50-60 ΧΑΩ όταν είδε το εξ αντιθέτου αυτοκίνητο να μπαίνει στη λίμνη νερού, να στριφογυρίζει, οπόταν πάτησε τα φρένα του και τις ζημιές των οχημάτων, το σημείο σύγκρουσης, τη μεγίστη εμπλοκή, το σημείο που έφυγαν τα αυτοκίνητα και τις τελικές τους θέσεις για να μπορέσει το διπλοκάμπινο να σπρώξει το σαλούν να πάει λίγο πιο μπροστά και αριστερότερα, αυτό σημαίνει ότι η ταχύτητα του ήταν λίγο μεγαλύτερη από αυτή του σαλούν. Συνεπώς, με βάση τα δεδομένα που έχει ενώπιον του, η ταχύτητα του σαλούν θα ήταν κάτι λιγότερο από 50-60 ΧΑΩ. Περαιτέρω, έλαβε υπόψη το γεγονός της ύπαρξης δεξιάς στροφής πριν το σημείο του ατυχήματος και τόνισε ότι αν το σαλούν είχε μεγαλύτερη ταχύτητα και πήρε στροφή σε βρεγμένο δρόμο, θα ανέμενε κάποιος το αυτοκίνητο να ξεφύγει στη στροφή και όχι στο σημείο που ο δρόμος είναι ευθύς. Αντεξεταζόμενος είπε ότι υπήρχαν και άλλες λίμνες στο δρόμο όχι όμως με τέτοιο βάθος όσο εκείνη στην οποία μπήκε το όχημα του θύματος. Επανέλαβε ότι, αν το θύμα πήγαινε με υπερβολική ταχύτητα σε βρεγμένο δρόμο, κάποιος θα ανέμενε να χάσει τον έλεγχο της σε στροφή παρά σε ευθύ δρόμο. Όταν ήλθε δε στην ευθεία, υποθέτει, ότι η οδηγός θα πήγαινε με την ίδια ταχύτητα και δεν θα ανάπτυσσε ταχύτητα. Δέχθηκε την υποβολή ότι από το γεγονός ότι υπήρχε προηγούμενη στροφή δεν μπορεί να εξαχθεί οποιοδήποτε συμπέρασμα δεδομένου ότι η στροφή ήταν σε οδόστρωμα με καλή κατάσταση χωρίς να επιβάλλει επιβράδυνση. Αρνήθηκε την υποβολή ότι το όχημα της αποβιώσασας προχωρούσε με αυξημένη υπό τις περιστάσεις ταχύτητα και έπεσε στη λίμνη με δύναμη. Πρόσθεσε ότι όταν έχασε τον έλεγχο του το αυτοκίνητο του θύματος και πήγαινε αριστερά πλαγιολισθώντας η ταχύτητα του θα ήταν το ίδιο περίπου με το εξ αντιθέτου όχημα γιατί το εξ αντιθέτου όχημα το κτύπησε, το σταμάτησε και γύρισε δεξιόστροφα μέχρι την τελική του θέση. Σε ένα σημείο οι ταχύτητες των δύο αυτοκινήτων μηδενίστηκαν και ακόμα είχε περισσότερη ορμή - εδώ σημαίνει ταχύτητα - το διπλοκάμπινο γιατί πήγε ακόμη λίγο πιο μπροστά. Με βάση τη φυσική τα δύο οχήματα όταν κτύπησαν μεταξύ τους, αν είχε μεγαλύτερη ταχύτητα το Honda, αυτό θα έφευγε με μεγαλύτερη ορμή και αν υπερέβαινε αυτή του Isuzu θα το έσπρωχνε προς τα πίσω ή θα το γύριζε αριστερόστροφα. Αρνήθηκε την υποβολή ότι o λόγος που το Isuzu προχώρησε μπροστά ήταν επειδή ήταν σε κατάσταση φρεναρίσματος και το Honda έφυγε από μπροστά του λόγω της περιστροφής με αποτέλεσμα να φύγει το εμπόδιο και να προχωρήσει μπροστά. Τόνισε ότι σε ένα σημείο οι ταχύτητες των οχημάτων μηδενίστηκαν. Το Honda σταμάτησε και γύρισε αριστερόστροφα. Αν το Honda είχε μεγαλύτερη ταχύτητα θα συνέχιζε την πορεία του και όταν το Isuzu θα συγκρούετο με αυτό θα γύριζε το Isuzu αριστερόστροφα ενώ το Honda θα συνέχιζε την πορεία του. Ανέφερε, επίσης, ότι ένα αυτοκίνητο δεν αυξάνει ούτε μειώνει την ταχύτητα του αν εισέλθει σε λίμνη και υπάρχει η υδρολίσθηση. Η ταχύτητα του θα είναι περίπου το ίδιο. Αρνήθηκε ότι η μείωση της τριβής και η ολίσθηση αυξάνει περαιτέρω την ταχύτητα του οχήματος. Εξέτασε τα λάστιχα του οχήματος του θύματος και το βάθος του αυλακιού των ελαστικών ήταν βαθύτερο από το ελάχιστα επιτρεπόμενο βάθος που είναι 1.6mm. Συγκεκριμένα τα μπροστινά είχαν βάθος 3.5mm ενώ τα πίσω 2.5mm. Ο λόγος που δεν το ανάφερε στην έκθεση του ήταν επειδή δεν ήταν κάτω από το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάθος. Δεν συμφωνεί ότι τα πίσω ελαστικά ήταν φθαρμένα και έχρηζαν αντικατάστασης. Μαρτυρία εκ μέρους της Υπεράσπισης Ο Μ.Υ.1 είναι αστυνομικός τοποθετημένος στο μηχανουργείο Αστυνομίας από το
  18. Είναι μηχανικός με πείρα πάνω από 20 χρόνια. Στις 29.12.00 εξέτασε στον αστυνομικό σταθμό Κοφίνου το όχημα CAC 556 Honda το οποίο ήταν ολοσχερώς κατεστραμμένο. Τα μπροστινά λάστιχα ήταν καλά. Τα πισινά ελαστικά ήταν φθαρμένα. Το στόπερ και το χειρόφρενο ήταν σε καλή και χρησιμοποιήσιμη κατάσταση. Το τιμόνι, επίσης, καλό και σε κατάσταση λειτουργίας. Την κατάσταση των ελαστικών την καθόρισε με εξέταση με το μάτι και διαπίστωσε ότι τα πισινά λάστιχα ήταν σε χειρότερη κατάσταση από τα μπροστινά και συγκεκριμένα ότι ήταν φθαρμένα και έχρηζαν αλλαγής. Αντεξεταζόμενος επεξήγησε ότι για το θέμα των φθαρμένων ελαστικών λαμβάνονται υπόψη διάφοροι παράγοντες, όπως η πολυχρονία του λαστίχου, οι ρωγμές και άλλα. Ο κάθε πολίτης βλέπει αν είναι το ελαστικό φθαρμένο και το αλλάζει. Ο Μ.Υ.2 είναι τεχνικός για συντήρηση δρόμων και εργάζεται στα Δημόσια Έργα στη Λάρνακα. Έχει 28 χρόνια υπηρεσίας. Κατόπιν επιστολής που στάληκε από την Επαρχιακό Μηχανικό, ο ίδιος μαζί με συνάδελφο του επισκέφθηκαν το δρόμο όπου έγινε το δυστύχημα στις 11.12.
  19. Όσον αφορά τις διαπιστώσεις τους τις κατέγραψαν σε επιστολή την οποία κατέθεσε ως τεκμήριο (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 12). Αυτές έχουν ως ακολούθως:- - Ο δρόμος στο συγκεκριμένο σημείο πριν τις 9.12.00 ήταν επιστρωμένος με πρέμιξ. - Δεν είχε διαπιστωθεί ύπαρξη λαγκούφας στο συγκεκριμένο σημείο. - Στο σημείο ένωσης των δύο δρόμων υπήρχε υπόγειος οχετός ομβρίων υδάτων για την παροχέτευση των νερών από τη μια πλευρά του δρόμου στην άλλη. - Πριν τις 9.12.00 δεν είχαν διεξαχθεί οποιαδήποτε κατασκευαστικά ή βελτιωτικά έργα. - Σε καμία περίπτωση δεν είχε διαπιστωθεί στο συγκεκριμένο σημείο του δρόμου δημιουργία λίμνης. - Η συντήρηση γίνεται όποτε κριθεί αναγκαίο και ο δρόμος επιθεωρείται συνεχώς. Δεν είχε διαπιστωθεί λαγκούφα ώστε να επιδιορθωθεί. Μετά το δυστύχημα από επίσκεψη που έγινε στο συγκεκριμένο σημείο δεν διαπιστώθηκε η ύπαρξη λαγκούφας, απλώς υπολογίζεται ότι λόγω της μεγάλης έντασης της βροχής πιθανόν να υπήρχε επιφανειακή ροή νερού στο σημείο του δυστυχήματος, όπως και σε άλλα σημεία των δρόμων. Διευκρίνισε ότι λίμνες νερού, όπως αυτή που του υποδείχθηκε, απορροφάται με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και του γεγονότος ότι ο δρόμος είναι κατηφορικός, εν όψει του ότι ο αυτοκινητόδρομος Λευκωσίας-Λεμεσού ευρίσκεται πιο ψηλά από τον παλιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού. Τα νερά διοχετεύονται σε ποταμό που υπάρχει σε απόσταση περίπου 60μ από την ένωση του αυτοκινητόδρομου με τον παλιό δρόμο προς Μοσφιλωτή. Συνεπώς, υπήρχε υποδομή για να φεύγουν τα νερά. Σε μεταγενέστερο στάδιο έγιναν κατασκευαστικά έργα που συνιστούσαν βελτιώσεις στο σημείο αυτό και συγκεκριμένα διαπλάτυνση του κάθετου δρόμου στο σημείο της συμβολής και με τη διαπλάτυνση επέκταση του υφιστάμενου οχετού, δεξιά και αριστερά του δρόμου. Με αυτά τα έργα έγινε πιο εύκολη η στροφή και μπορούσαν να σταματούν δεξιά και αριστερά δύο αυτοκίνητα αντί ένα. Διευκρίνισε ότι δεν υπήρχε τρόπος να απορροφούνται τα νερά της λαγκούφας μέσα στον οχετό και έτσι τα έργα αυτά, δηλ. η κατασκευή οχετού, δεν είχαν σχέση με την απορρόφηση των νερών της λαγκούφας. Συνεπώς, τα κατασκευαστικά έργα που έγινα 10-12 μέρες μετά το επίδικο δυστύχημα δεν έγιναν ως αποτέλεσμα του δυστυχήματος. Στο οδόστρωμα του παλαιού δρόμου Λευκωσίας-Λεμεσού όπου έγινε το δυστύχημα δεν είχαν γίνει, σε εκείνο το στάδιο, οποιεσδήποτε εργασίες. Η συνήθης συντήρηση του δρόμου έγινε τον Οκτώβριο του 2001, δηλ. επίστρωση με νέο πρέμιξ με μήκος δρόμου 5½χλμ περίπου στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και το υπό αναφορά σημείο του δρόμου. Αντεξεταζόμενος για τη διαπίστωση που καταγράφεται και στο ΤΕΚΜΗΡΙΟ 12 ότι δεν υπήρχε λαγκούφα στο συγκεκριμένο σημείο απάντησε ότι εκείνο που υπήρχε ήταν η ανωμαλία που ενώνει τον υφιστάμενο δρόμο με τον παλιό, δηλ. την καμπύλωση που προανάφερε. Όσον αφορά τη διαπίστωση ότι πιθανόν να υπήρχε επιφανειακή ροή νερού στο σημείο του δυστυχήματος, διευκρίνισε ότι εκεί που ήταν η ένωση των δύο δρόμων θα υπήρχε νερό μέχρι να κυλήσει και να πάει στον ποταμό. Ερωτηθείς σε σχέση με τη διαπίστωση του ότι δεν είχε διαπιστωθεί η ύπαρξη λαγκούφας ώστε να επιδιορθωθεί διευκρίνισε ότι μόνο αν ήταν μεγάλη η λαγκούφα θα μπορούσε να είχε συγκρατήσει το νερό μέχρι τη Δευτέρα, δηλ. δύο μέρες μετά το δυστύχημα που ο ίδιος επισκέφθηκε το μέρος. ΝΟΜΙΚΗ ΠΤΥΧΗ Στην υπό εξέταση περίπτωση, εκείνο που εγείρεται είναι οι παράμετροι για τη θέσμια υποχρέωση της Δημοκρατίας ως προς τους υπεραστικούς δρόμους. Αυτή η υποχρέωση εξετάζεται υπό το φως των γενικών αρχών των αστικών αδικημάτων και συγκεκριμένα της δημόσιας οχληρίας και της αμέλειας. Σύμφωνα με το άρθρο 45 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου ΚΕΦ. 148 η δημόσια οχληρία συνίσταται σε παράνομη πράξη ή παράλειψη εκτέλεσης νομικής υποχρέωσης, αν η πράξη αυτή ή η παράλειψη θέτει σε κίνδυνο τη ζωή, ασφάλεια, υγεία, ιδιοκτησία ή άνεση του κοινού ή παρακωλύει το κοινό στην άσκηση κοινού δικαιώματος. Το πρόσωπο που υπέστη από τη δημόσια οχληρία ειδική ζημιά νομιμοποιείται να εγείρει αγωγή. Η δημόσια οχληρία ορίζεται ως πράξη ή παρέλειψη η οποία συνιστά επέμβαση ή ενόχληση σε πρόσωπο κατά την άσκηση ή απόλαυση δικαιώματος που του ανήκει ως μέρος του κοινού. Το αστικό αδίκημα της οχληρίας μπορεί να συνίσταται σε μια μεγάλη ποικιλία περιπτώσεων, σε μερικές των οποίων η αμέλεια είναι αποφασιστικής σημασίας, ενώ σε άλλες δεν παίζει κανένα απολύτως ρόλο. Σε περιπτώσεις όπου η ευθύνη του εναγόμενου προκύπτει, όχι γιατί δημιούργησε την οχληρία, αλλά επειδή επέτρεψε να συνεχίζεται, απόδειξη της αμέλειας του είναι τουλάχιστον ουσιώδης. Επισημαίνω ότι στην παρούσα αγωγή οι ενάγοντες δεν επικαλούνται ως αγώγιμο δικαίωμα δημόσια οχληρία αλλά την αμέλεια. Το νομικό καθεστώς που διέπει την ευθύνη της Δημοκρατίας για την κατάσταση των δρόμων που βρίσκονται εκτός δημοτικών ορίων, όπως αυτοκινητόδρομοι, πολύ σχετική είναι η απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου στην υπόθεση Γενικός Εισαγγελέας ν. Ελευθερία Ζιπιτή κ.α.

(2003)1(Β) Α.Α.Δ. 749. Θεωρώ πλήρως διαφωτιστικό το ακόλουθο απόσπασμα από την εν λόγω απόφαση:- «Πως όμως θα αποφασίσουμε κατά πόσο η συγκεκριμένη κατάσταση πραγμάτων επί του αυτοκινητόδρομου συνιστούσε κίνδυνο; Εξαρτάται από το κατά πόσο η ζημιά ήταν εύλογα προβλεπτή. Αν η δημιουργηθείσα κατάσταση είναι τέτοια που είναι εύλογο να αναμένεται από τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο, ζημιά, τότε έχουμε δημόσια οχληρία. Αν ένας λογικός άνθρωπος λαμβάνοντας υπ' όψιν όλες τις περιστάσεις μπορεί να θεωρήσει ότι υπάρχει πράγματι η πιθανότητα τραυματισμού κάποιου που ταξιδεύει κατά μήκος του δρόμου, τότε η κατάσταση αυτή συνιστά κίνδυνο. Όπου όμως η πιθανότητα ζημιάς είναι τόσο απομακρυσμένη που θα την απέρριπτε αμέσως, .γιατί ήταν βεβαίως δυνατή, αλλά καθόλου πιθανή, τότε η κατάσταση δεν συνιστά κίνδυνο (Dymond v. Pearce and others [1972] 1 All E.R. 1142, 1149).» Στην πιο πάνω απόφαση ο εφεσίβλητος 2 οδηγούσε το αυτοκίνητο του στον κύριο δρόμο Λάρνακας-Λευκωσίας και σε κάποιο σημείο του δρόμου έχασε τον έλεγχο του οχήματος του με αποτέλεσμα, αφού συγκρούστηκε αρχικά με το διαχωριστικό διάζωμα, να ανατραπεί στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Το όχημα του καταστράφηκε ολοσχερώς, ενώ ο ίδιος τραυματίστηκε. Αργότερα, κοντά στο σημείο της σύγκρουσης του αυτοκινήτου με το διάζωμα, διαπιστώθηκε στο οδόστρωμα κοίλωμα διαμέτρου 3μ περίπου και μέγιστου βάθους 5εκ, που κάλυπτε ολόκληρο σχεδόν το πλάτος της δεξιάς λωρίδας. Ο εφεσίβλητος 2 ισχυρίστηκε ότι η απώλεια του ελέγχου του αυτοκινήτου του οφειλόταν στο κοίλωμα που δεν ήταν ορατό λόγω νερών της βροχής. Η Δημοκρατία δεν αρνήθηκε την ύπαρξη του κοιλώματος αλλά υποστήριξε ότι δεν υπήρχε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ του κοιλώματος και του δυστυχήματος το οποίο απέδωσε αποκλειστικά στην αμέλεια του εφεσιβλήτου και ειδικότερα στην υπερβολική, υπό τις περιστάσεις, ταχύτητα. Το Πρωτόδικο Δικαστήριο έκρινε ότι η Δημοκρατία παρέλειψε να συντηρήσει δεόντως το δρόμο και ειδικότερα να τον επιδιορθώσει και αποφάσισε ότι η ύπαρξη του κοιλώματος συνδεόταν αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα. Το Ανώτατο Δικαστήριο, ακυρώνοντας την πρωτόδικη απόφαση, αν και συμφώνησε με το πρωτόδικο Δικαστήριο ότι η Δημοκρατία είχε ή όφειλε να έχει γνώση της κατάστασης, αφού η ύπαρξη του κοιλώματος είχε διαπιστωθεί ή θα έπρεπε να είχε διαπιστωθεί από κάποιο χρόνο και, επομένως, παρέλειψε να συντηρήσει δεόντως το δρόμο, δεν είχε γίνει αιτιώδης σύνδεση, με μαρτυρία, μεταξύ της ύπαρξης του κοιλώματος και του ζημιογόνου αποτελέσματος. Ήταν, επομένως, η κατάληξη του Εφετείου, ότι παρόλον ότι η Δημοκρατία παρέβη την υποχρέωση της να διατηρεί τον αυτοκινητόδρομο σε καλή κατάσταση, εντούτοις, ο εφεσίβλητος απέτυχε να συνδέσει την παράλειψη αυτή με τη ζημιά του και ότι το συμπέρασμα του πρωτόδικου Δικαστηρίου ότι η ύπαρξη του κοιλώματος συνδέετο αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα στερείτο αιτιολογίας. Επανερχόμενη στο νομικό πλαίσιο της πιο πάνω υπόθεσης θεωρώ άκρως διαφωτιστικό το ακόλουθο απόσπασμα που έχει ως εξής:- «Εκτός του ότι η Δημοκρατία έχει παραδεχθεί την υποχρέωσή της να διατηρεί τους δρόμους της αρμοδιότητας της σε καλή κατάσταση, είναι ουσιαστικά αδιάφορο αν η ευθύνη της βασίζεται σε δημόσια οχληρία ή αμέλεια, γιατί τα δύο αυτά αστικά αδικήματα αλληλοκαλύπτονται. Όπως έχει λεχθεί στην υπόθεση Goldman v. Hargrave [1966] 2 Αll E.R. 989, το αστικό αδίκημα της οχληρίας, με αβέβαια τα όριά του, μπορεί να συνίσταται σε μια μεγάλη ποικιλία περιπτώσεων, σε μερικές των οποίων η αμέλεια είναι αποφασιστικής σημασίας, ενώ σε άλλες δεν παίζει κανένα απολύτως ρόλο.» Το άρθρο 51
(2)(β) του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου ΚΕΦ. 148 προνοεί για την ευθύνη του κατόχου ακίνητης ιδιοκτησίας και για την υποχρέωση του για συντήρηση και επισκευή της ακίνητης του ιδιοκτησίας με ταυτόχρονη υποχρέωση του να μη δείχνει αμέλεια προς τα πρόσωπα που τη χρησιμοποιούν. Όπως αναφέρεται στο Σύγγραμμα ΑΣΤΙΚΑ ΑΔΙΚΗΜΑΤΑ, Δίκαιο και Αποφάσεις, Αρτέμη και Ερωτοκρίτου, Τόμος 2ος σελ. 34-35 το άρθρο αυτό δημιουργεί και ρυθμίζει τις ακόλουθες κατηγορίες υποχρέωσης, αναπαράγοντας τις αρχές του Κοινού Δικαίου:- (α) Γενική υποχρέωση του κατόχου (β) Υποχρέωση για συντήρηση και επισκευή (γ) Υποχρέωση έναντι αδειούχων και προσκεκλημένων Στην αγγλική υπόθεση Burnside and another v. Emerson and others
(1968)3 All E.R. 741 λέχθηκε, μεταξύ άλλων, από το Λόρδο Denning σε υπόθεση όπου αυτοκινητόδρομος είχε πλημμυρίσει λόγω βροχής[1] ότι ο ενάγοντας θα πρέπει να αποδείξει ότι ο δρόμος ήταν σε τέτοια κατάσταση ώστε να είναι επικίνδυνος για την τροχαία ένεκα παράλειψης συντήρησης που συμπεριλαμβάνει και παράλειψη επιδιόρθωσης. Επεσήμανε, δε, τη διάκριση μεταξύ μόνιμου κινδύνου που οφείλεται σε έλλειψη επιδιόρθωσης και παροδικού κινδύνου ένεκα διαφόρων παραγόντων όπως χιόνι, παγετό, ή υπερβολική βροχόπτωση. Τονίστηκε δε ότι όταν υπάρχει παροδικός κίνδυνος αυτής της μορφής, η ύπαρξη κινδύνου για μικρό χρονικό διάστημα δεν αποτελεί μαρτυρία παράλειψης για συντήρηση. Θεωρώ χρήσιμο στο σημείο αυτό να παραθέσω αυτούσιο το σχετικό απόσπασμα της απόφασης του Λόρδου Denning στις σελ. 742-743 όπως έχει υιοθετηθεί στην πολύ πρόσφατη αγγλική υπόθεση Cross v. Kirklees Metropolitan Borough Council
(1998)1 All E.R. 564 στη σελ. 568-569 του Δικαστή Evans L.J.:- "There is a duty on a highway authοrity to maintain the highway; and "maintain" includes repair. If it is out of repair, they fail in their duty: and if damage results, they may now be made liable unless they prove that they used all reasonable care. The action involves three things: First: The plaintiff must show that the road was in such a condition as to be dangerous for traffic ... Second: The plaintiff must prove that the dangerous condition was due to a failure to maintain, which includes a failure to repair the highway. In this regard, a distinction is to be drawn between a permanent danger due to want of repair, and a transient danger due to the elements. When there. are potholes or ruts in a classified road which have continued for a long time unrepaired, it may be inferred that there has been a failure to maintain. When there is a transient danger due to the elements, be it snow or ice or heavy rain, the existence of danger for a short time is no evidence of a failure to maintain. LINDLEY, J., said in 1880 in Burgess v. Northwich Locαl Board (6 QBD 264 at 276): ''An occasional flooding, even if it temporarily renders a highway impassable is not sufficient to sustain an indictment for nonrepair ..." So Ι would say that an icy patch in winter or an occasional flooding at any time is not in itself evidence of a failure to maintain. We all know that in times of heavy rain our highways do from time to time get flooded. Leaves and debris and all sorts of things may be swept in and cause flooding for a time without any failure to repair at all. Third: If there is a failure to maintain, the highway authοrity is liable prima facie for any damage resulting therefrom.'" (δικές μου υπογραμμίσεις) Στην πιο πάνω αναφερόμενη αγγλική απόφαση Cross v. Kirklees Metropolitan Borough Council
(1998)1 All E.R. 564 αναφέρθηκαν επίσης και τα εξής στη σελ. 572:- "The majοrity judgments in Haydon' s case recognise that 'maintain' may have a wider meaning than the common law obligation to 'repair' and 'keep in repair'. Lord Denning MR expressed the contrary view, both by reference to the legislative history and as a matter of statutory interpretation. Ι respectfully agree with the majοrity in this respect, but Ι doubt whether the practical difference between the two views is as great as may be supposed. Take the facts of Burnside's case where the road surface was flooded due to poor maintenance of properly constructed, even if wrongly sited, drains. That can equally well be regarded, in my judgment, as a failure either to maintain the highway in a safe condition or to keep it in good repair. This does not mean, however, that the mere presence of water on the road surface, whether after heavy rainfall or as the result of some other form of flooding, indicates that the highway has not been properly maintained or kept in good repair. Νο one suggests that it does. 'Something more' must be proved for a breach of duty to be established, and this would normally mean that the construction of the road was inadequate to deal with a known risk of dangerous conditions which flooding might create. Snow and ice present a different problem. They affect the surface of the highway and create a foreseeable risk of injury, but they cannot be prevented or guarded against by the proper design and construction of the road, as flooding is by the construction of drains. They require preventative or ameliorative measures such as gritting and sanding, which can be described as maintenance but not as keeping the road in good repair. Again, Ι respectfully agree with the majοrity judgments in Haydon's case that the duty to maintain the highway does include maintenance of this kind. Heavy snow and also, perhaps, extensive ice could be said to obstruct' the highway for the purposes of s 150, but it is not easy to say that snow or ice which does not prevent or restrict use of the highway, even though rendering passage along it more risky, is an obstruction of this sort. Like surface water, however, the mere presence of snow and ice does not establish a breach of the duty to maintain. Thus, although the duty to maintain is absolute, rather than a duty to take reasonable care to maintain (per Diplock LJ in Burnside's case and Lord Denning MR in Haydon's case) it is not a duty to keep the highway at all times entirely clear of surface water, snow and ice. As regards flooding, the nature of the duty was established by the judgment in Burnside's case. It is to construct a proper drainage system and to maintain the system in operation. The highway authοrity`s performance can only be measured by reasonable standards. To this extent, a concept of reasonableness applies, but this is not to say that the duty is limited to taking reasonable care. There is an absolute duty to achieve a certain result, even though reasonable standards apply in establishing what the result must be. As regards snow and ice, and apart from the special case where ice is due to excessive surface water which should not have been allowed to accumulate, in my judgment a similar concept applies. The duty to maintain includes taking preventative or clearance measures which are sufficient to keep the surface reasonably safe. This means (
  1. a)what measures are sufficient will depend in part on what use of the highway can be anticipated, and by whom; and (
  2. b)that if no or insufficient measures are taken within a reasonable time, and injury is caused thereby, then the plaintiff may establish at least a prima facie breach of duty under s 41. The authοrity can then rely, if it chooses to do so, on the statutory defence under s 58." (δικές μου υπογραμμίσεις) ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΜΑΡΤΥΡΙΑΣ Η αξιολόγηση της μαρτυρίας στην παρούσα υπόθεση δεν παρουσιάζει, κατά την άποψη μου, ιδιαίτερη δυσκολία. Εξετάζοντας, εν πρώτοις, τη μαρτυρία του Μ.Ε.1 διεπίστωσα ότι ήταν σαφής και θετική και ότι ο μάρτυρας αυτός μετέφερε με αντικειμενικότητα τις διαπιστώσεις και τα ευρήματα του κατά τη διερεύνηση της σκηνής του δυστυχήματος. Ήταν πλήρως επεξηγηματικός στις απαντήσεις που έδινε και απάντησε κάθε ερώτηση που του υποβλήθηκε, τόσο στο στάδιο της κύριας εξέτασης όσο και στο στάδιο της αντεξέτασης, με άνεση και χωρίς καμιά δυσκολία. Η μαρτυρία του δεν έχει αμφισβητηθεί από την Υπεράσπιση στη διάρκεια της αντεξέτασης, απλώς, ζητήθηκαν από το μάρτυρα περαιτέρω διευκρινίσεις και λεπτομέρειες τόσο αναφορικά με τις συνθήκες που επικρατούσαν στο χώρο του δυστυχήματος όσο και την περιγραφή της διαδρομής που ο μάρτυρας ακολούθησε και ήταν η ίδια με την πορεία του θύματος. Ας σημειωθεί ότι από την αρχή της διαδικασίας έγινε παραδεκτό γεγονός το σχεδιάγραμμα της σκηνής του δυστυχήματος (ΤΕΚΜΗΡΙΟ 2) το οποίο είχε ετοιμάσει ο μάρτυρας αυτός στη βάση του πρόχειρου σχεδιαγράμματος που έκαμε στο μέρος παίρνοντας διάφορες μετρήσεις και σημειώνοντας τις τελικές θέσεις των εμπλεκομένων οχημάτων, ως και το σημείο σύγκρουσης. Κατ΄ ακολουθία της πιο πάνω αξιολόγησης, η μαρτυρία του Μ.Ε.1 γίνεται, στο σύνολο της, αποδεκτή. Εξετάζοντας στη συνέχεια τη μαρτυρία του Μ.Ε.2 θεωρώ ότι σε κάποια σημεία της ήταν δογματική. Ήταν εμφανής η προσπάθεια του να δείξει ότι την ημέρα του δυστυχήματος υπήρχε βαθούλωμα γιατί δεν λήφθηκε οποιαδήποτε πρόνοια για να φεύγουν τα νερά δεξιά και αριστερά και ότι, μετά το δυστύχημα, έγιναν βελτιωτικά έργα για να βελτιωθεί το σημείο όπου λίμναζαν τα νερά με τοποθέτηση οχετού. Προσπάθησε να δώσει ακόμη την εντύπωση ότι ήταν ενήμερος για το τι ακριβώς περιλάμβαναν τα σχετικά κατασκευαστικά έργα χωρίς όμως να μας εξηγήσει πώς ο ίδιος ήταν σε θέση να γνωρίζει για ποιο λόγο έλαβαν χώρα και τι ακριβώς περιλάμβαναν. Είναι σημαντικό, εδώ, να σημειώσουμε ότι, όπως προέκυψε στη συνέχεια με την προσκόμιση της μαρτυρίας από πλευράς Υπεράσπισης, ότι τα έργα αυτά δεν είχαν να κάμουν τίποτε με αυτό που είχε αναφέρει ο μάρτυρας. Εκείνο κατ΄ ουσία που έχει κάνει στην παρούσα υπόθεση ο Μ.Ε.2 ήταν να βγάλει φωτογραφίες των κατασκευαστικών έργων τις οποίες περιέγραψε, αλλά, όπως είπα, δεν μπορώ να αποδεχθώ τα όσα κατέθεσε σε σχέση με τους λόγους που οδήγησαν στη διενέργεια αυτών των έργων. Σε κάποια δε σημεία της μαρτυρίας του διαπίστωσα να προβαίνει απροβλημάτιστα σε διάφορες τοποθετήσεις και θέσεις, όπως για παράδειγμα ότι όποτε έβρεχε στο μέρος λίμναζε το νερό, για να διαφανεί στη συνέχεια ότι δεν έτυχε ο ίδιος να ξαναδεί κάτι τέτοιο, αλλά μόνο την ημέρα του δυστυχήματος και ότι αυτό που ανέφερε αποτελούσε συμπέρασμα εκ των υστέρων. Βεβαίως, σε άλλα σημεία της μαρτυρίας του φάνηκε να είναι ειλικρινής παραδεχόμενος, για παράδειγμα, ότι τη συγκεκριμένη ημέρα υπήρχε υπερβολική βροχή και ότι αυτό αποτελούσε ένα από τους λόγους που λίμναζε το νερό στο σημείο του ατυχήματος. Ακόμη, δεν απέφυγε να αναφέρει ότι εκείνο το Σάββατο που έγινε το δυστύχημα, έβρεχε αυξημένα συγκριτικά με το τι είναι συνηθισμένο. Κατ΄ ακολουθία της πιο πάνω αξιολόγησης δεν αποδέχομαι τη μαρτυρία του επί των αμφισβητουμένων της υπόθεσης σημείων, όπως προσδιορίστηκε πιο πάνω. Όσον αφορά τη μαρτυρία του Μ.Ε.3 πρέπει να πω από την αρχή ότι αφού εξέτασα το επάγγελμα του, την εκπαίδευση που έτυχε, την πείρα του και τα προσόντα του, έχοντας κατά νου τις αρχές που καθορίζουν το πότε ένας μάρτυρας είναι εμπειρογνώμονας[2], είναι η κατάληξη μου ότι ο μάρτυρας αυτός είναι εμπειρογνώμονας. Κατά συνέπεια η μαρτυρία του θα προσεγγιστεί με βάση τις αρχές προσέγγισης μαρτυρίας εμπειρογνώμονα. Όπως έχει συναφώς νομολογηθεί ο εμπειρογνώμονας κατ΄ εξαίρεση προς τον γενικό κανόνα που απαγορεύει την έκφραση γνώμης από μάρτυρα μπορεί να εκφράσει γνώμη αναφορικά με ζητήματα που εμπίπτουν στη σφαίρα της ειδικότητας του[3]. Σε τέτοια περίπτωση ο εμπειρογνώμονας εφοδιάζει το Δικαστήριο με τα αναγκαία επιστημονικά κριτήρια για τον έλεγχο της ακρίβειας των συμπερασμάτων του έτσι που να μπορέσει το Δικαστήριο να διαμορφώσει τη δική του ανεξάρτητη κρίση με την εφαρμογή αυτών των κριτηρίων πάνω στα γεγονότα που αποδεικνύει η μαρτυρία[4]. Σε σχέση με τη μαρτυρία του Μ.Ε.3 θα ήθελα από την αρχή να επισημάνω ότι, ενώ καθόρισε δύο περιπτώσεις κατά τις οποίες μπορεί να υπάρχει υδρολίσθηση, όπως όταν ένα όχημα τρέχει με μεγάλη ταχύτητα καθώς εισέρχεται στη λίμνη νερού, σε ό,τι αφορά τη δεύτερη περίπτωση περιορίστηκε στο να αναφέρει απλώς ότι η υδρολίσθηση μπορεί να συμβεί όταν το ύψος του νερού πάνω στο δρόμο υπερβαίνει το βάθος αυλακιού του πέλματος του ελαστικού. Εκείνο όμως που δεν μας ανέφερε, και ήταν αναγκαίο για να μπορεί το Δικαστήριο να αξιολογήσει τα συμπεράσματα του, ήταν το βάθος του νερού που θεωρείται ότι υπερβαίνει την ελάχιστη αυλάκωση των ελαστικών. Με άλλα λόγια δεν μας είπε πόσο βάθος νερού «αντέχουν» τα λάστιχα ενός αυτοκινήτου για να φεύγει το νερό και να μην έχουμε υδρολίσθηση. Μάλιστα, στην αντεξέταση, περιορίστηκε στο να αναφέρει ότι όταν έχει περισσότερο βάθος το αυλάκι του ελαστικού τόσο το καλύτερο γιατί φεύγει πιο εύκολα το νερό. Το Δικαστήριο χωρίς συγκεκριμένη και απτή μαρτυρία δεν μπορεί να προβαίνει σε εικασίες όσο εύλογες και αν φαίνονται. Διαπίστωσα, ακόμη, ότι ο ίδιος, όταν αναφέρθηκε στο πότε προκαλείται η υδρολίσθηση[5] τόνισε ότι αυτή προκύπτει στις μεγάλες ταχύτητες όπου υπάρχει υγρό οδόστρωμα θεωρώντας, έτσι, αναγκαίο παράγοντα την ύπαρξη μεγάλης ταχύτητας από το όχημα που εισέρχεται στη λίμνη νερού. Μάλιστα στην αντεξέταση του δέχθηκε ότι τόσο η μεγάλη ταχύτητα όσο και η ύπαρξη απαλειμμένων ραβδώσεων στα ελαστικά καθιστούν τον κίνδυνο υδρολίσθησης μεγαλύτερο. Με άλλα λόγια ο ίδιος θεώρησε ότι για να προκληθεί υδρολίσθηση πρέπει να συνυπάρχουν δύο παράγοντες, αφ΄ ενός μεγάλη ταχύτητα και αφ' ετέρου αλλοιωμένα λάστιχα, δηλ. με λιγότερο βάθος αυλακιού. Άρα, όπως το έθεσε, υδρολίσθηση δεν προκαλείται μόνο από το γεγονός ότι το ύψος του νερού στο δρόμο - όποιο και αν είναι αυτό - υπερβαίνει το βάθος αυλακιού του πέλματος του ελαστικού.[6] Όσον αφορά τη γνώμη του για την ταχύτητα με την οποία οδηγούσε το θύμα πριν να γίνει το δυστύχημα, θέλω να επισημάνω ότι για το ζήτημα αυτό έχουμε ως παραδεκτό γεγονός τα όσα σχετικά κατέθεσε ο οδηγός του άλλου οχήματος που εμπλέκετο στο δυστύχημα και, ως τέτοιο, θεωρείται αδιαμφισβήτητο και αναντίλεκτο. Είναι νομολογημένο ότι οποιαδήποτε μαρτυρία έρχεται σε αντίθεση με παραδεκτά γεγονότα δεν λαμβάνεται υπόψη και απορρίπτεται. Όπως αναφέρθηκε στη Γιαννίδης ν. Αστυνομίας
(2002)2 Α.Α.Δ 143 η νομική αρχή είναι ότι εκεί όπου υπάρχει σύγκρουση μαρτυρίας και παραδεκτών γεγονότων υπερισχύουν τα παραδεκτά γεγονότα.[7] Ένα παραδεκτό γεγονός αποτελεί όχι μόνο μέρος της μαρτυρίας ενώπιον του Δικαστηρίου, αλλά και αδιαμφισβήτητο γεγονός αναγόμενο ουσιαστικά σε δεδομένο. Επίσημες δικαστικές παραδοχές, δηλ. αυτές που γίνονται στη διάρκεια μιας δίκης, αποτελούν, ως γνωστό, αμάχητη απόδειξη των γεγονότων που γίνονται παραδεκτά. Να τονίσω εδώ ότι ο Ελισσαίου στην κατάθεση του αναφέρει ότι οδηγούσε το μονοκάμπινο του με πολύ χαμηλή ταχύτητα, γύρω στα 50-60ΧΑΩ και ότι πλησιάζοντας την έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο προς Μοσφιλωτή, αντελήφθηκε ένα σαλούν όχημα να έρχεται εξ αντιθέτου προσθέτοντας ότι νομίζει ότι είχε κάποια ταχύτητα, δεν πήγαινε σιγά, όπως ο ίδιος. Δεν μου διαφεύγει της προσοχής ότι αυτό το μέρος της κατάθεσης του, που επαναλαμβάνω, είναι παραδεκτό, αν και δεν οδηγεί σε καμία περίπτωση στον καθορισμό ή προσδιορισμό της ταχύτητας του θύματος, εντούτοις, συνιστά δεδομένο ότι το θύμα οδηγούσε με κάποια ταχύτητα που ήταν μεγαλύτερη από την ταχύτητα του Ελισσαίου, όπως εκείνος την προσδιόρισε. Τούτου δοθέντος, η γνώμη που διατύπωσε ο Μ.Ε.3 περί της υπολογιζόμενης ταχύτητας του θύματος, ήτοι ότι ήταν μικρότερη από εκείνη του μονοκάμπινου που οδηγούσε ο Ελισσαίος και συγκεκριμένα λιγότερο από 50-60ΧΑΩ δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη. Να πω και κάτι άλλο. Στα πλαίσια αιτιολόγησης της γνώμης του ο Μ.Ε.3 ανέφερε ότι η ταχύτητα του οχήματος του θύματος δεν ήταν μεγάλη, εφόσον λίγα μέτρα προτού εισέλθει στη λίμνη νερού είχε πάρει μια δεξιά στροφή χωρίς κανένα πρόβλημα. Ακόμη, ότι «υποθέτει» ότι όταν ήλθε το όχημα στην ευθεία δεν θα ανέπτυσσε ταχύτητα και θα πήγαινε με την ίδια ταχύτητα εκεί που ήταν η λίμνη νερού όπου έχασε τον έλεγχο του οχήματος. Αντεξεταζόμενος, ωστόσο, δέχθηκε ότι το γεγονός ότι υπήρχε προηγουμένως στροφή δεν μπορούσε να οδηγήσει σε οποιοδήποτε συμπέρασμα σε σχέση με την ταχύτητα του θύματος, δεδομένου ότι η στροφή ήταν σε οδόστρωμα σε καλή κατάσταση χωρίς να επιβάλλει το όχημα σε επιβράδυνση. Έτσι, ανεξάρτητα από τα όσα ήδη αναφέραμε σε σχέση με τη σύγκρουση της γνώμης του Μ.Ε.3 και των παραδεκτών γεγονότων για το θέμα αυτό, δεν θεωρώ τη γνώμη του Μ.Ε.3 στο ζήτημα αυτό, ούτε επαρκώς τεκμηριωμένη, ούτε πειστική. Υπήρχαν στη μαρτυρία του κ. Τζιρκαλλή και άλλα σημεία τα οποία δεν φαίνεται να συνάδουν με μέρος της μαρτυρίας του Ελισσαίου. Συγκεκριμένα, όταν ο Μ.Ε.3 εξέφραζε τη γνώμη του γιατί θεωρεί ότι η ταχύτητα του θύματος, στον ουσιώδη χρόνο, ήταν μικρότερη από το όχημα που ερχόταν εξ αντιθέτου προέβη σε κάποιους συλλογισμούς και κάποιες αναφορές οι οποίες συγκρούονται με ανάλογες σχετικές αναφορές του Ελισσαίου. Για παράδειγμα στην κατάθεση του Ελισσαίου αναφέρεται ότι, όταν είδε το όχημα του θύματος να γυρίζει πλευρό προς τα αριστερά συμφώνως της πορείας του και η πλευρά του συνοδηγού προς το μέρος του και εν συνεχεία άρχισε να έρχεται πλευρό-πλευρό προς τα πάνω του, ο Ελισσαίος πάτησε τα φρένα του και, πριν ακόμη σταματήσει εντελώς, το όχημα του θύματος ήλθε και συγκρούστηκε βίαια με το δικό του. Όταν, λοιπόν, τέθηκαν τα πιο πάνω υπόψη του Μ.Ε.3 αυτός ανέφερε ότι αν το όχημα του Ελισσαίου ήταν σχεδόν να σταματήσει δεν θα υπήρχε αυτή η σφοδρή ζημιά στο σαλούν (το όχημα του θύματος) γιατί ήταν το σαλούν που κτύπησε, αμφισβητώντας όπως διεφάνη με αυτό τον τρόπο μέρος από την παραδεκτή μαρτυρία. Θα ήθελα εδώ να τονίσω ότι σε πολλές περιπτώσεις η μαρτυρία εμπειρογνώμονα σε υποθέσεις οδικών δυστυχημάτων είναι πολύ χρήσιμη και διαφωτιστική αναφορικά με την αναπαράσταση του δυστυχήματος υπό εξέταση. Τούτο όμως δεν συνεπάγεται ότι, εκεί που υπάρχει άμεση και θετική μαρτυρία από εμπλεκόμενο ή εμπλεκόμενα στο δυστύχημα πρόσωπα και η οποία, είτε κατόπιν αξιολόγησης, γίνεται αποδεκτή, είτε προσφέρεται ως παραδεκτό γεγονός, η μαρτυρία του εμπειρογνώμονα υπερισχύει αυτής της μαρτυρίας. Αντιθέτως, είναι η άμεση μαρτυρία των εμπλεκομένων που έχει μεγαλύτερη σημασία νοουμένου, βεβαίως, ότι αυτή γίνει αποδεκτή. Είναι δε γνωστή η αρχή ότι το Δικαστήριο δεν πρέπει να δέχεται την απλή αδοκίμαστη γνώμη ενός πραγματογνώμονα κατά προτίμηση προς την άμεση και θετική μαρτυρία που υπάρχει ως προς τα γεγονότα έστω και αν αυτή η μαρτυρία παραμένει αναντίλεκτη. Στην αγγλική υπόθεση Aitken v. Mc Meckan
(1985)A.C. 310, P.C. 315-316 λέχθησαν: " Indeed, where the jury accept the mere untested opinion of expert in preference to direct and positive testimony, as to facts, a new trial should be granted". Πολύ χρήσιμο είναι και το ακόλουθο απόσπασμα από το Σύγγραμμα PHIBSON ON EVIDENCE 14η έκδοση, παρ. 32-40 σ.831: "Formerly, the testimony of experts was often considered to be of slight value. Even today, the principles governing the admission of their evidence and judicial attitudes to witnesses exhibit traces, and sometimes more than traces, of this old suspicion. It is proverbial that expert witnesses are, perhaps unwittingly, based in favour of the side which calls them, as well as over-ready to regard neutral facts as confirmation of preconceived theories; moreover, support or opposition to given hypotheses can generally be multiplied at will. Indeed, where the jury accept the mere untested opinion of experts in preference to direct and positive testimony as to facts, a new trial may be granted. The court has accepted the evidence of a wife as to the paternity of a 10 months´ child, in spite of the unanimous opinion of several doctors". Επίσης όπως λέχθηκε στην υπόθεση Anastassiades v. R.
(1977)2 C.L.R στη σελίδα 273: " .... Furthermore, the Judges are not bound to adopt the views of an expert even if they remain uncontradicted because the parties have invoked the decision of a judicial tribunal and not an oracular pronouncement by an expert.....". Τέλος στην ίδια απόφαση στη σελίδα 264 λέχθηκαν και τα εξής στοιχεία: " Although an expert may be regarded as giving independent expert evidence to assist the Court, it is wrong for the jury to be directed that his evidence should be accepted in the absence of reasons for rejecting it. See R. v. Lanfear
(1968)1 All E.R. 683 per Lord Diplock LJ. explaining R v. Nowell 32 Cr. Appeal Reports 173." Αναφερόμενη γενικά στη μαρτυρία του Μ.Ε.3 θα έλεγα ότι η γνώμη του ότι τα αίτια του επίδικου δυστυχήματος ήταν η είσοδος του οχήματος του θύματος σε λίμνη νερού που μαζεύτηκε από τη βροχή με αποτέλεσμα το όχημα του θύματος να υδρολισθήσει και η οδηγός του να μην μπορεί να το ελέγξει, παρέμεινε αναντίλεκτη και, ούτε βεβαίως, αμφισβητήθηκε από την Υπεράσπιση. Εκείνο, όμως, που διαπίστωσα εξετάζοντας τη μαρτυρία του Μ.Ε. 3 στο σύνολο της είναι ότι υπερέβαλλε σε σχέση με την κατάσταση του οδοστρώματος στο σημείο όπου έγινε το δυστύχημα λέγοντας απερίφραστα ότι επρόκειτο για ένα κακό δρόμο με λαγκούφες και με «κάτσιμο» όπου «κούλιαζε» το νερό. Μέσα σε αυτά τα πλαίσια της υπερβολής ήταν, πιστεύω, και η παρουσίαση από μέρους του κάποιων φωτογραφιών που έλαβε στο συγκεκριμένο χώρο και ειδικότερα η φωτογραφία ΤΕΚΜΗΡΙΟ 7(Β) η οποία εμφανέστατα έχει ληφθεί από πολύ κοντινή απόσταση και είναι σε μεγέθυνση. Το Δικαστήριο έχει, βεβαίως, διεξέλθει των σχετικών φωτογραφιών και απ' ό,τι φαίνεται και με το ό,τι αυτές οι φωτογραφίες απεικονίζουν, η περιγραφή που έδωσε ο Μ.Ε.3 για την κατάσταση του οδοστρώματος, επαναλαμβάνω, δεν ήταν ακριβής. Μέσα στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας του Μ.Ε.3 να υπερβάλλει και, επίσης, να προβαίνει σε διάφορες τοποθετήσεις αβασάνιστα και χωρίς να διευκρινίζει την πηγή της γνώσης του, ανέφερε ότι μετά το δυστύχημα έγιναν έργα για δημιουργία αυλακιών και διόρθωση του δρόμου και προς πιστοποίηση αυτού του γεγονότος παρουσίαζε τις φωτογραφίες ΤΕΚΜΗΡΙΟ 7(Δ) και 7(Ε). Δεν μας εξήγησε όμως πώς ήταν σε θέση να γνωρίζει κατά πόσο οι εργασίες αυτές είχαν οποιαδήποτε σχέση με το δυστύχημα, όπως άφησε να νοηθεί ο ίδιος, εφόσον ανέφερε ότι έγιναν αυλάκια για να φεύγουν τα νερά και ούτε προέκυψε ότι η ειδικότητα του είναι τέτοια που να του δίνει τη δυνατότητα να κρίνει με την απλή παρατήρηση το είδος των κατασκευαστικών έργων που γίνονταν και σε τι αποσκοπούσαν. Για το ζήτημα αυτό θα επανέλθουμε όταν θα αξιολογούμε τη μαρτυρία του Μ.Υ.2, τεχνικού για τη συντήρηση των δρόμων, στα Δημόσια Έργα. Κατ΄ ακολουθία της πιο πάνω αξιολόγησης καταλήγω ότι επί των αμφισβητουμένων της υπόθεσης σημείων η μαρτυρία του Μ.Ε.3 δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή παρά μόνο η γνώμη που εξέφρασε σε σχέση με τα αίτια του επίδικου δυστυχήματος και συγκεκριμένα το ότι το όχημα που οδηγούσε το θύμα εισήλθε σε λίμνη νερού με αποτέλεσμα η οδηγός του να υδρολισθήσει και να μην μπορεί να το ελέγξει, λαμβάνοντας, ωστόσο, υπόψη το σχολιασμό που κάναμε πιο πάνω για το θέμα αυτό. Όσον αφορά δε τον τρόπο που συμπεριφέρθηκε το όχημα του θύματος στο στάδιο, τόσο προ της σύγκρουσης όσο και μετά, δηλ. η συμπεριφορά του οχήματος και οι κινήσεις που ακολούθησαν, τα όσα ανέφερε ο Μ.Ε.3 συνάδουν με τα παραδεκτά γεγονότα που παραθέσαμε πιο πάνω. Όσον αφορά τη μαρτυρία του Μ.Υ.1 η οποία συνίστατο στις διαπιστώσεις του κατόπιν μηχανικού ελέγχου που διενήργησε σε σχέση ειδικότερα με τα λάστιχα του οχήματος του θύματος, όσον και τη γενικότερη μηχανική κατάσταση του οχήματος του θύματος διαπίστωσα ότι ήταν σαφής και θετική. Η μαρτυρία του δεν έχει αμφισβητηθεί κατά τη διάρκεια της αντεξέτασης παρά μόνο ζητήθηκαν κάποιες επιπλέον διευκρινήσεις και λεπτομέρειες. Η μαρτυρία του, επομένως, γίνεται στο σύνολο της αποδεκτή. Εξετάζοντας, τέλος, τη μαρτυρία του Μ.Υ.2 λέω από την αρχή ότι τη χαρακτήριζε η αντικειμενικότητα και ειλικρίνεια. Ο μάρτυρας αυτός δεν είχε καμία δυσκολία να αναφέρει ότι στο σημείο της ένωσης του αυτοκινητόδρομου με τον παλαιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού υπήρχε κάποια «ανωμαλία» λόγω του ότι δημιουργείτο καμπύλωση εν όψει του ότι ο καινούργιος δρόμος βρισκόταν πιο ψηλά από τον παλαιό. Μάλιστα ο Μ.Υ.2 τόνισε ότι είναι σε εκείνο το σημείο της ένωσης του παλαιού δρόμου με την έξοδο του αυτοκινητόδρομου που λίμναζε το νερό. Σαφής και θετικός ήταν σε σχέση με το λόγο που έγιναν μετά το δυστύχημα κάποια κατασκευαστικά έργα και εξήγησε ότι αυτά δεν είχαν καμία σχέση με το επίδικο δυστύχημα και ότι ούτε είχαν γίνει ως αποτέλεσμα του δυστυχήματος. Ήταν κατηγορηματικός ότι με αυτά τα έργα γινόταν πιο εύκολη η στροφή στο σημείο της συμβολής εφόσον γινόταν διαπλάτυνση του κάθετου δρόμου σε αυτό το σημείο και με τη διαπλάτυνση επέκταση του υφιστάμενου οχετού δεξιά και αριστερά του δρόμου. Σε ό,τι αφορά τον τρόπο που η λίμνη που είχε δει απορροφάτο ήταν ξεκάθαρος ότι αυτό γινόταν ως αποτέλεσμα της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, αφ΄ ενός και του γεγονότος ότι ο δρόμος είχε κατωφέρεια αφ' ετέρου, έτσι ώστε τα νερά να φεύγουν μέσω του παγκέτου σε ποταμό που υπήρχε σε μια απόσταση περίπου 60μ από την ένωση των δρόμων. Το ίδιο ξεκάθαρος ήταν και σε σχέση με τη θέση του ότι δεν υπήρχε στο μέρος λαγκούφα και αρνήθηκε υποβολή περί του αντιθέτου. Κατ΄ ακολουθία της πιο πάνω αξιολόγησης η μαρτυρία του γίνεται αποδεκτή στο σύνολο της. ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ Με βάση την αξιολόγηση της μαρτυρίας και τα παραδεκτά γεγονότα προχωρώ να καταγράψω τα ευρήματα αναφορικά με την ευθύνη για το επίδικο δυστύχημα.
  1. Στις 9.12.00 η αποβιώσασα μετέβη με το αυτοκίνητο της υπ. αρ. Εγγραφής CAC556 στη Μοσφιλωτή όπου παρέλαβε την Κυριακή Πολυδώρου, 2ο θύμα, για να μεταβούν στη δουλειά τους στα Λατσιά.
  2. Ήταν μέρα Σάββατο και η μέρα ήταν πολύ βροχερή σε ολόκληρη την Κύπρο. Στις 8.12.00 και 9.12.00 είχαν πέσει σημαντικές ποσότητες βροχής στην ευρύτερη περιοχή Μοσφιλωτής. Συγκεκριμένα στις 8.12.00 έπεσαν ποσότητες μεταξύ 20.0 και 28.0mm και στις 9.12.00 ποσότητες μεταξύ 30.0 και 43.0mm. Αναφέρεται ακόμη ότι οι ποσότητες βροχής στις δύο αυτές μέρες αντιστοιχούσαν στο 65-80% των κανονικών ποσοτήτων βροχής για ολόκληρο το μήνα Δεκέμβριο στις επί μέρους περιοχές.
  3. Περί ώρα 8:20 π.μ. φορώντας και οι δύο τις ζώνες ασφαλείας τους ταξίδευαν στον παλαιό δρόμο Λευκωσίας - Λεμεσού με κατεύθυνση την Μοσφιλωτή προς Αλάμπρα. Σε κάποιο σημείο του δρόμου ακριβώς στην έξοδο του αυτοκινητόδρομου ερχόμενοι από Λευκωσία προς Μοσφιλωτή υπήρχε μεγάλη λίμνη νερών της βροχής στην αριστερή λωρίδα όπου κινείτο το αυτοκίνητο με τα δύο θύματα. Ο καιρός εκείνο το πρωϊνό ήταν πολύ βροχερός, ο δρόμος ολισθηρός, ενώ στη σκηνή του δυστυχήματος υπήρχε μεγάλη λίμνη με νερό μήκους η οποία κατά τις 09:15 κατελάμβανε το μισό πλάτος του δρόμου και είχε μήκος 19μ ενώ το μεγαλύτερο βάθος ήταν 5εκ. Σε άλλα σημεία προς τη μέση του δρόμου το βάθος της λίμνης ήταν λιγότερο.
  4. Σε κάποια στιγμή το αυτοκίνητο μπήκε μέσα στην λίμνη, αυτό πλαγιολίσθησε, το θύμα έχασε τον έλεγχο και το όχημα της μπήκε πλευρικά στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και αφού διάνυσε απόσταση γύρω στα 20 μέτρα με το αριστερό πλευρό του αυτοκινήτου της συγκρούστηκε σφοδρά στο μπροστινό μέρος του μονοκάμπινου ΧΜ 640 που ερχόταν εξ αντιθέτου και που οδηγείτο με μικρή ταχύτητα, εν όψει του ότι ο οδηγός του αντελήφθηκε το αυτοκίνητο του θύματος και ελάττωσε πλήρως την ταχύτητα του γύρω στα 20ΧΜ. Λόγω του καιρού και του φορτίου που είχε στο αυτοκίνητο του - ήταν φορτωμένο με φυτά - οδηγούσε με πολύ χαμηλή ταχύτητα γύρω στα 50-60ΧΑΩ. Πλησιάζοντας την έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο προς τη Μοσφιλωτή αντιλήφθηκε ένα σαλούν αυτοκίνητο να έρχεται εξ αντιθέτου με κάποια ταχύτητα - δεν πήγαινε σιγά όπως εκείνος - και αμέσως είδε το αυτοκίνητο να πέφτει σε μια μεγάλη «λάντα» ακριβώς εκεί στην πάροδο και στη συνέχεια πετάχτηκαν τα νερά και ταυτοχρόνως είδε το αυτοκίνητο να γυρίζει πλευρό προς τα αριστερά, σύμφωνα με την πορεία του, και η πλευρά του συνοδηγού ήταν προς το μέρος του. Αμέσως μετά το αυτοκίνητο άρχισε να έρχεται πλευρό-πλευρό προς τα πάνω του και μπήκε μέσα στην πορεία του. Όταν είδε τη φάση αυτή πρόλαβε και πάτησε τα φρένα του, το αυτοκίνητο όμως συνέχιζε να έρχεται προς τα πάνω του. Όλα έγιναν σε κλάσματα δευτερολέπτου και ο ίδιος εκτός από τα φρένα δεν πρόλαβε να κάμει οτιδήποτε άλλο. Μετά τη σύγκρουση αντελήφθηκε το άλλο αυτοκίνητο να έχει φύγει από το δρόμο και να έχει ακινητοποιηθεί στα αριστερά του σε χωράφι.
  5. Το σημείο σύγκρουσης εντοπίζεται στην πορεία του μονοκάμπινου γιατί μετά την σύγκρουση το αυτοκίνητο της προχώρησε ακόμα λίγο περίπου 1.5μ. Παρόλο που τα θύματα έφεραν τις ζώνες ασφαλείας τους λόγω του ότι η σύγκρουση με το μονοκάμπινο ήταν πλευρική οι ζώνες δεν λειτούργησαν και τα δύο θύματα υπέστησαν πολλαπλά κατάγματα πλευρών με αποτέλεσμα να τρυπήσουν εσωτερικά όργανα που επέφεραν τον θάνατο.
  6. Το αυτοκίνητο ήταν ιδιοκτησίας της αποβιωσάσης και έχει καταστραφεί ολοκληρωτικά, ενώ η ζημιά του ανέρχεται στο ποσό των Λ.Κ. 5,000-.
  7. Τα δύο οχήματα είχαν ζημιές ως ακολούθως: Το CAC 556, που οδηγούσε η Πολύμνια Γεωργίου με συνεπιβάτιδα την Κυριακή Πολυδώρου, καταστράφηκε ολοσχερώς με δυνατό κτύπημα στο αριστερό πλευρό από τη μια άκρη στην άλλη αλλά κυρίως στην μπροστινή και πισινή αριστερή πόρτα. Το ΧΜ 640 που οδηγούσε ο α/φ 1294 Νίκος Ελισσαίος με συνεπιβάτη τον Αν. Λοχ. 4013 Θωμά Θωμά είχε ζημιά σ' όλο το μπροστινό μέρος, καπώ, φανάρια, προφυλακτήρα, φτερά κ.λ.π.
  8. Σε εξέταση του οχήματος CAC 556 μετά το δυστύχημα διεπιστώθη ότι τα μπροστινά λάστιχα ήταν καλά. Τα πισινά ελαστικά ήταν φθαρμένα. Το στόπερ και το χειρόφρενο ήταν σε καλή και χρησιμοποιήσιμη κατάσταση. Το τιμόνι, επίσης, καλό και σε κατάσταση λειτουργίας. Τα πισινά λάστιχα ήταν σε χειρότερη κατάσταση από τα μπροστινά και συγκεκριμένα ήταν φθαρμένα και έχρηζαν αλλαγής.
  9. Τα αίτια του δυστυχήματος ήταν η είσοδος του οχήματος της οδηγού του CAC 556 στη λίμνη νερού που υπήρχε στην πλευρά της με αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο του οχήματος της λόγω της υδρολίσθησης.
  10. Η υδρολίσθηση παρουσιάζεται όταν στις μεγάλες ταχύτητες με υγρό οδόστρωμα σχηματίζεται μεταξύ ελαστικού και ασφάλτου μια υγρή σφήνα η οποία εξουδετερώνει την πρόσφυση στο οδόστρωμα και κάνει το όχημα ακυβέρνητο. Ο κίνδυνος υδρολίσθησης είναι μεγαλύτερος όταν η ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι μεγάλη και το βάθος των αυλακιών των ελαστικών του δεν είναι τέτοιο ώστε να μπορεί να φεύγει το νερό. Αντίθετα, ένας οδηγός βρίσκεται σε καλύτερη μοίρα, για σκοπούς αντιμετώπισης του κινδύνου υδρολίσθησης, όταν το όχημα του πηγαίνει με μικρή ταχύτητα όταν βρέχει και τα ελαστικά του έχουν το κατάλληλο βάθος για να μπορεί να φεύγει το νερό.
  11. Η ορατότητα και από τις δύο κατευθύνσεις ήταν απεριόριστη.
  12. Ο παλαιός δρόμος Λευκωσίας-Λεμεσού από τη διασταύρωση της Μοσφιλωτής ήταν σε αρκετά καλή κατάσταση. Σε διάφορα σημεία υπήρχαν μικρές στροφές και το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ήταν 80 ΧΑΩ. Την ημέρα του δυστυχήματος λόγω των βροχών και της ολισθηρότητας του δρόμου επιβάλλετο ιδιαίτερη προσοχή. Στο οδόστρωμα του παλαιού δρόμου Λευκωσίας-Λεμεσού, όπου έγινε το δυστύχημα, δεν είχαν γίνει, σε εκείνο το στάδιο, οποιεσδήποτε εργασίες. Η συνήθης συντήρηση του δρόμου έγινε τον Οκτώβριο του 2001 δηλ. επίστρωση με νέο πρέμιξ με μήκος δρόμου 5½χλμ περίπου στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και το υπό αναφορά σημείο του δρόμου.
  13. Στο μέρος της διαχωριστικής γραμμής του δρόμου υπήρχε κλίση προς τα αριστερά του δρόμου, δηλ. γύρω στα 5-6εκ υψομετρική διαφορά. Το αριστερό παγκέτο του δρόμου ήταν πιο χαμηλό από το κέντρο του δρόμου. Κλίση υπήρχε και στην άλλη πλευρά του δρόμου.
  14. Στην ένωση του αυτοκινητόδρομου με τον παλαιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού λόγω του ότι ο νέος δρόμος ήταν πιο ψηλός από τον παλαιό δημιουργείτο εκεί καμπύλωση στο σημείο της ένωσης των δρόμων και στο σημείο εκείνο ήταν που λίμναζε το νερό.
  15. Όσον αφορά την απορρόφηση του νερού στο δρόμο, αυτή γινόταν λόγω της κυκλοφορίας και κίνησης των αυτοκινήτων τα οποία εκεί όπου υπήρχαν συσσωρευμένα νερά τα πέτασσαν στα παγκέτα του δρόμου και ενόψει και του κατάτροχου του δρόμου το νερό έφευγε σε ποταμό που υπήρχε 60μ από το σημείο της επίδικης λίμνης. Στον τόπο του δυστυχήματος η βροχή συνεχίζετο και στη διάρκεια της διερεύνησης του από την Αστυνομία η οποία έφτασε στο μέρος στις 9.00 το πρωί, αλλά με λιγότερη ένταση. Στη διάρκεια που παρήλθε 1-1½ ώρα από τη στιγμή που η Αστυνομία έφθασε στο μέρος, η επίδικη λίμνη λιγόστεψε και μετά το μεσημέρι, που ήταν λιγότερες οι βροχές, δεν υφίστατο πλέον.
  16. Σε μεταγενέστερο στάδιο έγιναν κατασκευαστικά έργα που συνιστούσαν βελτιώσεις στο σημείο αυτό και συγκεκριμένα διαπλάτυνση του κάθετου δρόμου στο σημείο της συμβολής και με τη διαπλάτυνση επέκταση του υφιστάμενου οχετού, δεξιά και αριστερά του δρόμου. Με αυτά τα έργα έγινε πιο εύκολη η στροφή και μπορούσαν να σταματούν δεξιά και αριστερά δύο αυτοκίνητα αντί ένα. Δεν υπήρχε τρόπος να απορροφούνται τα νερά του κοιλώματος που δημιουργείτο στην ένωση των δύο δρόμων μέσα στον οχετό και έτσι τα έργα αυτά, δηλ. η κατασκευή οχετού, δεν είχαν σχέση με την απορρόφηση των νερών του κοιλώματος αυτού. Συνεπώς τα κατασκευαστικά έργα που έγιναν 10-12 μέρες μετά το επίδικο δυστύχημα δεν έγιναν ως αποτέλεσμα του δυστυχήματος.
  17. Τα ελαστικά του οχήματος του θύματος και το βάθος του αυλακιού των ελαστικών ήταν βαθύτερο από το ελάχιστα επιτρεπόμενο βάθος που είναι 1.6mm. Συγκεκριμένα τα μπροστινά είχαν βάθος 3.5mm ενώ τα πίσω 2.5mm.
  18. Στο σημείο της επίδικης λίμνης δεν διαπιστώθηκε η ύπαρξη λαγκούφας (ή «λούκκος»). ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Κατ΄ ακολουθία των πιο πάνω ευρημάτων προκύπτει ότι το αίτιο του δυστυχήματος, που δυστυχώς οδήγησε στο θάνατο δύο νεαρές κοπέλες, ήταν η είσοδος του οχήματος της οδηγού του CAC 556 στη λίμνη νερού που υπήρχε στην πλευρά της και είχε δημιουργηθεί ένεκα της μεγάλης και δυνατής βροχόπτωσης που σημειώθηκε τη συγκεκριμένη μέρα, με αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο του οχήματος της λόγω της υδρολίσθησης. Η ταχύτητα του θύματος πριν το δυστύχημα δεν μπορεί να καθοριστεί, αλλά ήταν, εν πάση περιπτώσει, κάπως μεγαλύτερη από 50-60ΧΑΩ. Ακόμη προέκυψε ότι στην ένωση του αυτοκινητόδρομου με τον παλαιό δρόμο Λευκωσίας-Λεμεσού, λόγω του ότι ο νέος δρόμος ήταν πιο ψηλά από τον παλαιό, δημιουργείτο σ' εκείνο το σημείο της ένωσης των δρόμων καμπύλωση και ήταν εκεί που λίμναζε το νερό στην πλευρά που το θύμα οδηγούσε το όχημα του πριν το δυστύχημα. Όσον αφορά το θέμα της απορρόφησης του νερού που υπήρχε στο δρόμο, αυτή γινόταν μέσω της κίνησης και κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στο δρόμο τα οποία εκεί όπου υπήρχαν συσσωρευμένα νερά τα πέτασσαν στα παγκέτα του δρόμου και εν όψει και της κλίσης που υπήρχε, γύρω στα 5-6εκ, - το κατάτροχο - από το κέντρο του δρόμου εκεί που είναι η διαχωριστική γραμμή τόσο προς τα αριστερά όσο και προς τα δεξιά, οπόταν το νερό διοχετευόταν μέσω των παγκέτων σε ποταμό που υπήρχε σε μια απόσταση περίπου 60μ από την ένωση των δρόμων. Ενδεικτικό δε του ότι υπήρχε απορρόφηση του νερού σε κάποιο βαθμό είναι και το γεγονός ότι στη διάρκεια διερεύνησης του επίδικου δυστυχήματος από την Αστυνομία, η οποία έφτασε στο μέρος στις 9.00 π.μ. - δηλ. λίγη ώρα μετά το δυστύχημα - η επίδικη λίμνη μετά από παρέλευση μιας με ενάμιση ώρας λιγόστεψε και παρά το ότι στο μέρος η βροχή συνεχίζετο, αλλά με λιγότερη ένταση από προηγουμένως. Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο που προέκυψε από τα ευρήματα είναι ότι ο παλαιός δρόμος Λευκωσίας-Λεμεσού από τη διασταύρωση της Μοσφιλωτής ήταν σε αρκετά καλή κατάσταση ενώ στο σημείο της επίδικης λίμνης δεν υπήρχε λαγκούβα. Στην προκειμένη περίπτωση θα δημιουργείτο θέμα αμέλειας από πλευράς της Κυπριακής Δημοκρατίας αν αποδεικνύετο ότι στο δρόμο όπου έγινε το επίδικο δυστύχημα δεν υπήρχε τρόπος διαφυγής ή απορρόφησης των νερών που συσσωρεύονταν λόγω βροχής, ιδιαίτερα στο σημείο της ένωσης του παλαιού δρόμου με την έξοδο του αυτοκινητόδρομου. Κάτι τέτοιο θα συνιστούσε παράλειψη της υποχρέωσης της Κυπριακής Δημοκρατίας να συντηρεί επαρκώς το δρόμο ή να τον διατηρεί σε ασφαλή κατάσταση δηλ. τέτοια που να μην εγκυμονεί κινδύνους γι΄ αυτούς που τον χρησιμοποιούν δηλ. για την τροχαία. Ήδη το συμπέρασμα που καταγράψαμε ήταν ότι υπήρχε τρόπος απορρόφησης των νερών, όπως εξηγήθηκε ανωτέρω. Είναι απαραίτητο εδώ να διακρίνουμε δύο διαφορετικές περιπτώσεις. Αφ΄ ενός την περίπτωση όπου υπάρχει σ' ένα δρόμο ένας μόνιμος κίνδυνος λόγω έλλειψης επαρκούς συντήρησης του και, αφ' ετέρου την περίπτωση όπου εμφανίζεται ένας παροδικός κίνδυνος για κάποιο χρονικό διάστημα λόγω π.χ έντονης βροχόπτωσης ή χιονόπτωσης. Μια παροδική αλλά έντονη βροχόπτωση, έστω και αν ακόμη καθιστά το δρόμο μη προσπελάσιμο, δεν είναι αρκετό για να αποδειχθεί παράλειψη της υποχρέωσης της Κυπριακής Δημοκρατίας για συντήρηση του δρόμου. Ήδη έχουμε επικαλεστεί σχετική αγγλική νομολογία όπου επισημαίνεται εμφαντικά η πιο πάνω διάκριση και ότι πολλές φορές η έντονη βροχόπτωση μπορεί να οδηγήσει στο να πλημμυρίσουν οι δρόμοι. Να πω ακόμη ότι το κατά πόσο σε μια συγκεκριμένη περίπτωση το σύστημα ή η δυνατότητα απορρόφησης νερών στο δρόμο είναι επαρκής ή όχι είναι κάτι που πρέπει να εξετάζεται και να αξιολογείται με βάση κριτήρια λογικής. Με άλλα λόγια η υποχρέωση που υπάρχει δεν συνιστά υποχρέωση διατήρησης ενός δρόμου ανά πάσα στιγμή και κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες σε τέτοια κατάσταση που να είναι εντελώς ελεύθερος από νερό στην επιφάνεια του, χιόνι ή χιονόνερο. Δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής μας ότι στην υπό εξέταση υπόθεση, τόσο πριν να επισυμβεί το επίδικο δυστύχημα, όσο και όταν επεσυνέβη στο μέρος υπήρχε έντονη βροχόπτωση που συνέχιζε αδιάκοπα και που είχε, ως αποτέλεσμα, να προκληθούν λίμνες νερού στο δρόμο σε κάποια σημεία σε πιο μεγάλη έκταση και βάθος και σ΄ άλλα σε μικρότερο βαθμό και ο δρόμος να καταστεί ολισθηρός και τέτοιος που να απαιτεί από τους οδηγούς οχημάτων ιδιαίτερη προσοχή. Πρέπει, ακόμα, να επισημάνω ότι, όπως προέκυψε από τη μαρτυρία του Μ.Ε.3, προς αποφυγή της υδρολίσθησης ένας οδηγός βρίσκεται σε καλύτερη μοίρα όταν το όχημα του πηγαίνει με μικρή ταχύτητα όταν βρέχει και έχει ελαστικά σε καλή κατάσταση. Περαιτέρω, προέκυψε ότι ο κίνδυνος υδρολίσθησης είναι μεγαλύτερος όταν είναι μεγάλη η ταχύτητα του αυτοκινήτου και το βάθος των αυλακιών των ελαστικών του δεν είναι τέτοιο που να φεύγει το νερό. Αυτά τα αναφέρω για να τονίσω ότι, κατά τη γνώμη μου, η υπό εξέταση υπόθεση αφορά περίπτωση όπου υπήρξε ένας παροδικός κίνδυνος υδρολίσθησης στο δρόμο όπου οδηγούσε το θύμα λόγω της έντονης και ασταμάτητης βροχόπτωσης, εφόσον συσσωρεύθηκε νερό σε διάφορα σημεία του δρόμου και ειδικότερα στην πλευρά που οδηγούσε το θύμα. Ο κίνδυνος όμως αυτός, δεν αποδεικνύει παράλειψη από την Κυπριακή Δημοκρατία να συντηρεί επαρκώς το δρόμο για τους λόγους που ήδη εξηγήσαμε ανωτέρω, ούτε αποδείχθηκε ότι ήταν τέτοιας μορφής που να μην μπορούσε να αντιμετωπιστεί με την ανάλογη οδική συμπεριφορά από τους οδηγούς, (π.χ. χαμηλότερη ταχύτητα) ως και την ύπαρξη κατάλληλων ελαστικών με το ανάλογο βάθος αυλακιών στο όχημα τους. Υπενθυμίζω εδώ ότι το Δικαστήριο δεν μπορούσε να καθορίσει την ακριβή ταχύτητα του θύματος πριν τη σύγκρουση. Υπό το φως των πιο πάνω συμπερασμάτων η παρούσα αγωγή θα πρέπει να απορριφθεί. Σε περίπτωση που η κρίση μου επί του θέματος της ευθύνης κριθεί κατ' έφεση λανθασμένη, προχωρώ να εξετάσω το θέμα των αποζημιώσεων που θα μπορούσαν να επιδικαστούν στην παρούσα υπόθεση επί τη βάσει της πλήρους ευθύνης. ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ Σε σχέση με το θέμα των αποζημιώσεων τα πλείστα ζητήματα αποτέλεσαν αντικείμενο παραδεκτών γεγονότων πλην του καθορισμού του πολλαπλασιαστή λόγω θανάτου σε σχέση με τους εξαρτώμενους της αποβιώσασας. Τα παραδεκτά γεγονότα τα οποία ταυτοχρόνως συνιστούν και ευρήματα του Δικαστηρίου, έχουν ως ακολούθως:-
  19. Η αγωγή εγέρθηκε προς το συμφέρον των κληρονόμων της αποβιωσάσης από τους ενάγοντες, ως διαχειριστές της περιουσίας της. Οι κληρονόμοι της είναι οι εξής: (α) Γεώργιος Γεωργίου, σύζυγος, (β) Ελένη Γεωργίου Ιωάννου, κατά την 9.12.00 10 ετών, θυγατέρα (γ) Ιωάννης Γεωργίου Ιωάννου, κατά την 9.12.00 8 ετών, υιός (δ) Αλέξανδρος Γεωργίου Ιωάννου, κατά την 9.12.00 2 ετών υιός.
  20. Τα έξοδα διαχειρίσεως ανέρχονται στο ποσό των Λ.Κ 1,500-.
  21. Η αποβιώσασα κατά το χρόνο του θανάτου της ήταν 30 ετών, παντρεμένη με τον Γεώργιο Γεωργίου και είχε τρία ανήλικα παιδιά ως φαίνεται στην πιο πάνω παράγραφο. Διέμενε στον Κόρνο σε ιδιόκτητο σπίτι και διατηρούσε δικό της κομμωτήριο στα Λατσιά. Ο μισθός της από το κομμωτήριο που διατηρούσε ήταν κατά το χρόνο του θανάτου της Λ.Κ. 6,000- ετησίως. Από τα λεφτά αυτά εξοδεύοντο Λ.Κ.3000- ετησίως για την φροντίδα και συντήρηση των τέκνων της.
  22. Το αυτοκίνητο ήταν ιδιοκτησίας της αποβιωσάσης και έχει καταστραφεί ολοκληρωτικά και η ζημιά του ανέρχεται στο ποσό των Λ.Κ. 5,000-.
  23. Τα έξοδα της αστυνομικής έκθεσης ανέρχονται σε £25.- Π ο λ λ α π λ α σ ι α σ τ ή ς Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, το μόνο θέμα που παρέμεινε για να καθοριστεί από το Δικαστήριο και αφορά το κεφάλαιο των αποζημιώσεων σε περίπτωση που κριθεί ότι η ευθύνη βαρύνει τον εναγόμενο, είναι ο πολλαπλασιαστής. Τελικώς, για το θέμα αυτό όπως και γενικότερα για τον καθορισμό των αποζημιώσεων στην παρούσα υπόθεση επί τη βάσει της πλήρους ευθύνης δεν υπήρξε οποιαδήποτε αντίθετη ή διαφορετική θέση από πλευράς του κ. Μαππουρίδη. Συγκεκριμένα, στο στάδιο των τελικών αγορεύσεων θεώρησε ότι ο πολλαπλασιαστής που εισηγήθηκε ο κ. Βορκάς, ήτοι 16, είναι ορθός υπό τις περιστάσεις. Όπως είναι νομολογημένο, την πρωταρχική ευθύνη για τον καθορισμό του πολλαπλασιαστή την έχει το πρωτόδικο Δικαστήριο και το Εφετείο παρεμβαίνει προς διαφοροποίηση του μόνο σε ακραίες περιπτώσεις.[8] Στην υπόθεση Fysko ν. Γεωργίου
(1991)1 Α.Α.Δ 1014, 1033, αναφέρεται ότι η ηλικία είναι από τους βασικούς παράγοντες για τον υπολογισμό του πολλαπλασιαστή. Στην υπόθεση Paraskevaides (Overseas) Ltd v. Christofi
(1982)1 C.L.R 789 στη σελ. 794 αναφέρεται:- ".... The multiplier is chosen primarily, but not exclusively, by reference to the age and state of health of the injured party and to a lesser extent his employment prospects. His age is the first denominator ....." Έχει τονιστεί σε σχετική νομολογία ότι λόγω της προόδου της επιστήμης που έχει συνδράμει ανεκτίμητα στην επιμήκυνση της ανθρώπινης ζωής αλλά και στη βελτίωση της ποιότητας της, η προσδοκία του χρόνου διάρκειας της έχει αυξηθεί.[9] Εξετάζοντας κάποιες αποφάσεις στις οποίες καθορίστηκε πολλαπλασιαστής βλέπουμε ότι στην υπόθεση Σιαμμά (πιο πάνω) το Δικαστήριο καθόρισε πολλαπλασιαστή 10 έτη για αποβιώσαντα ηλικίας 44 ετών. Επίσης, στην υπόθεση Θεοφάνη Καζάκου ν. Δωρέττας Αβρααμίδου κ.α.
(2000)1(Γ) Α.Α.Δ 1626 το Ανώτατο Δικαστήριο επικύρωσε πολλαπλασιαστή 8 για αποβιώσαντα ηλικίας 53 ετών. Έχοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη για σκοπούς καθορισμού του πολλαπλασιαστή, θεωρώ ότι η εισήγηση του κ. Βορκά για πολλαπλασιαστή 16 είναι λογική και γίνεται επομένως αποδεκτή. Καθορισμός ποσού για τα εξαρτώμενα της αποβιωσάσης Θα συμφωνήσω με τον τρόπο υπολογισμού που εισηγήθηκε στην αγόρευση του ο κ. Βορκάς και που έχει ως ακολούθως:- (α) Η Ελένη Γεωργίου Ιωάννου η οποία στις 9.12.2000 ήταν 10 ετών δικαιούται στο ποσό των Λ.Κ.8.000 που είναι το αποτέλεσμα του πολλαπλασιασμού του ποσού των Λ.Κ.1.000 επί οκτώ έτη, δηλ. μέχρι την ενηλικίωση της. (β) Ο Ιωάννης Γεωργίου Ιωάννου ηλικίας οκτώ ετών στις 9.12.2000 δικαιούται στο ποσό των Λ.Κ.11.000 που είναι το αποτέλεσμα του πολλαπλασιασμού του ποσού των Λ.Κ.1.000 επί 10 έτη, δηλ. μέχρι την ενηλικίωση του και επιπρόσθετα Λ.Κ.1.000 που αποτελεί τη διαφορά των υπολοίπων Λ.Κ.1.000 που θα προκύψουν από την ενηλικίωση της Ελένης κατά δύο έτη πριν από αυτό. (γ) Ο Αλέξανδρος Γεωργίου Ιωάννου ηλικίας δύο ετών κατά τις 9.12.2000 δικαιούται στο ποσό των Λ.Κ.29.000 που είναι το αποτέλεσμα του πολλαπλασιασμού του ποσού των Λ.Κ.1.000 επί 16 έτη, δηλ. μέχρι την ενηλικίωση του ήτοι Λ.Κ.16.
  1. Επιπλέον Λ.Κ.500 ετησίως για δύο έτη που προκύπτει από την ενηλικίωση της Ελένης και θα μοιράζεται το ποσό των Λ.Κ.1.000 που της αναλογούσε με τον Ιωάννη, ήτοι Λ.Κ.1.
  2. Επιπλέον Λ.Κ.2.000 ετησίως για έξι έτη που θα προκύψουν ένεκα της ενηλικίωσης και του Ιωάννη που τον περνά έξι χρόνια με αποτέλεσμα ο Αλέξανδρος να δικαιούται Λ.Κ. 2.000 Χ 6 έτη, ήτοι Λ.Κ.12.000.- Συνεπώς το συνολικό ποσό για τον Αλέξανδρο ανέρχεται στις Λ.Κ.29.000 (16.000 + 1.000 + 12.000) Κατ΄ ακολουθία των πιο πάνω το συνολικό ποσό για τα εξαρτώμενα παιδιά της αποβιώσασας είναι Λ.Κ.48.000 (Λ.Κ.8.000 + 11.000 + 29.000) Επιπλέον, οι ενάγοντες δικαιούνται και των ακόλουθων ποσών: Α. Λ.Κ.1.500 έξοδα διαχείρισης Β. Λ.Κ.5.000 ζημιές οχήματος Γ. Λ.Κ.25.- έξοδα αστυνομικής έκθεσης Δ. Λ.Κ.6.000 προς το σύζυγο της Γεώργιο Γεωργίου ως αποζημιώσεις απώλειας (bereavement) Κ Α Τ Α Λ Η Ξ Η Κατ' ακολουθία όλων των πιο πάνω και εφόσον η κατάληξη μου ήταν ότι δεν έχει στην παρούσα υπόθεση αποδειχθεί αμέλεια από πλευράς της Δημοκρατίας σε σχέση με την υποχρέωση της για συντήρηση και επισκευή του δρόμου όπου έγινε το επίδικο δυστύχημα, η αγωγή απορρίπτεται με έξοδα σε βάρος των εναγόντων και υπέρ του εναγόμενου όπως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο. (Υπ) Λ. Δημητριάδου-Ανδρέου Α.Ε.Δ ΠΙΣΤΟ ΑΝΤΙΓΡΑΦΟ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΗΤΗΣ /γκ c:\my documents\Lena\apofasis [1]Παραθέτω περικοπή από την πιο πάνω απόφαση όπου συνοψίζονται τα γεγονότα της, σελ. 741-742: "LORD DENNING, M.R.: This is an action for non-feasance against a highway authority. It has only been available since the Highways (Miscel­laneous Provisions) Act,
  3. On Sept. 3, 1965, at about 9.0 p.m., the first plaintiff, Mr. Burnside, was driving his Jaguar motor car along the main road from Melton Mowbray to Nottingham. It had been pouring all day. At this moment the rain was coming down harder than ever. The first plaintiff was driving his Jaguar car at quite a reasonable pace, only twenty-five miles an hour. On that night no one should have done any more. Mr. Emerson was coming in the opposite direction, driving his Rover motor car. As Mr. Emerson drove along, his car ran into a pool of water which was half-way across the road; and in the result his Roνer car went right across the road into the path of the oncoming Jaguar car. There was a collision. The Roνer swung right round in the road facing the other direction and forced the Jaguar into the kerb. Mr. Emerson, the driνer of the Roνer, was killed......." [2] Δέστε Evangelou v. Ambizas
(1982)1CLR 41 57 [3] Δέστε Vasillico Cement Work v. Stavrou
(1978)1 CLR 663 και Νικολάου ν. Σταύρου
(1992)1 ΑΑΔ 746 [4] Δέστε Davie v. Edinborough Magistrate
(1953)SC 34, Andreas Anastassiades v. R.
(1977)2 CLR 97, Fourris and another v. R.
(1983)2 CLR 170, Philippou v. Odysseos
(1989)1 CLR 1 [5] Δέστε ΕΓΓΡΑΦΟ 2, σελ. 5 [6]Σχετική είναι η εξής περικοπή από την αντεξέταση του Μ.Ε.3: «Ε. Είναι αλήθεια ότι όσο πιο μεγάλη είναι η ταχύτητα ή όσο πιο απαλειμμένες είναι οι ραβδώσεις τόσο μεγαλύτερος είναι ο κίνδυνος υδρολίσθησης; Α. Και τα δύο. Ε. Και τα δύο ή συνδυασμός και των δύο; Α. Οπωσδήποτε στην υδρολίσθηση και η μεγαλύτερη ταχύτητα θα σου προκαλέσει νοουμένου όμως υπάρχει νερό το οποίο δεν μπορεί να φύγει από τις ραβδώσεις. Αν έχει περισσότερο βάθος το αυλάκι τόσο το καλύτερο, φεύγει πιο εύκολα το νερό. Ο λόγος που έχουμε τα αυλακώματα πάνω στα ελαστικά είναι όταν πατώ στο δρόμο να φεύγει το νερό για να μην μπορεί να πάθουμε υδρολίσθηση. Απαγορεύεται να κουλιάζει νερό γι΄ αυτό κάμνουμε τους δρόμους με ελάχιστη κλίση να φεύγει το νερό αλλά όταν ένα αυτοκίνητο πηγαίνει με μικρότερη ταχύτητα όταν βρέχει και αν έχεις και καλύτερα ελαστικά είσαι σε καλύτερη μοίρα.» [7] Δέστε Ευριπίδης Αντρέα Γεωργίου, άλλως Παφίτης ν. Δημοκρατίας
(1999)2 Α.Α.Δ 444, Ανδρέας Ανδρέα κ.α. ν. Αστυνομίας
(1999)2 Α.Α.Δ 498 και ΚΟΤ ν. Πάμπου Χαραλάμπους
(2000)2 Α.Α.Δ 186. [8] Δέστε Βερόνικα Σιαμμά και Έλενα Ερωτοκρίτου ως διαχειριστές της περιουσίας του αποβιώσαντος Ηλία Σιαμμά ν. Απόστολου Βασιλείου Π.Ε. 11854 ημερ. 21.9.05 [9] Δέστε MUSKITA HOTELS LTD ν. Σωτήρης Γαβριήλ
(2002)1(Γ) Α.Α.Δ 1703. cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο

🔗 Στην επίσημη πηγή

Επεξήγηση AI βάσει του επίσημου κειμένου του νόμου. Ενδεικτική, δεν υποκαθιστά νομική συμβουλή.