Πάρη Ποντίκη ν. Γενικού Εισαγγελέα κ.α., Αρ. Αγωγής: 12865/02, 29.3.07 ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | " target="_top">Επικοινωνία | Όροι χρήσης Έρευνα - Κατάλογος Αποφάσεων Πρωτόδικων Δικαστηρίων - Εμφάνιση Αναφορών (Noteup on) - Αφαίρεση Υπογραμμίσεων ECLI:CY:EDLEF:2007:A28 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ ΕΝΩΠΙΟΝ: Ν. Γιαπανά, Ε.Δ. Αρ. Αγωγής: 12865/02 Μεταξύ Πάρη Ποντίκη, από Ακρόπολη - Λευκωσίας Ενάγοντα Και
- Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας
- Διευθυντή Δημοσίων ΄Εργων
- Υπουργείου Συγκοινωνιών και ΄Εργων Εναγομένων ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 29.3.07 ΕΜΦΑΝΙΣΕΙΣ: Για τον Ενάγοντα: κ. Μαμαντόπουλος Για τους Εναγομένους: κ. Μαππουρίδης Α Π Ο Φ Α Σ Η Σύμφωνα με τα παραδεκτά γεγονότα της έκθεσης της αστυνομίας (Τεκμ. 4) την 5.10.01 και περί ώρα 01.45 η Μαρία Ποντίκη οδηγούσε το αυτοκίνητο με αριθμό εγγραφής ΗΗΗ048 κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Λευκωσίας - Λεμεσού με κατεύθυνση προς Λευκωσία. Σε κάποιο σημείο του δρόμου πριν από τα φώτα Καλησπέρα, ενώ εκινείτο στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας και περίπου 30 μ. πριν από το σημείο διαπλάτυνσης που οι λωρίδες κυκλοφορίας γίνονται τρεις, κινήθηκε αριστερότερα και αφού εισήλθε στη λωρίδα ασφαλείας, πέρασε πάνω από φρεάτιο του δρόμου, οπότε το σιδερένιο κάλυμμα αναπήδησε με αποτέλεσμα ο αριστερός πισινός τροχός του να πέσει στο φρεάτιο. Στη συνέχεια η οδηγός έχασε τον έλεγχο του οχήματος της και έπεσε σε παρακείμενο χαντάκι. Η ίδια δεν τραυματίστηκε αλλά καταστράφηκε ολοσχερώς το αριστερό λάστιχο του αυτοκινήτου μαζί με το ριμ. Το δυστύχημα προκλήθηκε λόγω του ότι το κάλυμμα του φρεατίου δεν ήταν κατάλληλα στερεωμένο στο φρεάτιο κατά τρόπο ασφαλισμένο. Να σημειωθεί ότι η λωρίδα ασφαλείας αποτελεί μέρος του οδοστρώματος και δύναται να χρησιμοποιηθεί ανά πάσα στιγμή από οποιονδήποτε οδηγό σε περίπτωση που τούτος κρίνει αναγκαίο. Συμφωνήθηκε ότι η ζημιά του αυτοκινήτου είναι Λ.Κ.16,018.- και είναι παραδεκτό στα δικόγραφα ότι το αυτοκίνητο είναι ιδιοκτησίας του ενάγοντα. ΄Εδωσε μαρτυρία η οδηγός του αυτοκινήτου (Μ.Ε.2) ως προς τις συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε το δυστύχημα. Υπήρξε κάποια διαφοροποίηση στη μαρτυρία της ως προς το λόγο για τον οποίο μπήκε στη λωρίδα ασφαλείας. Στην κατάθεση που έδωσε την ημέρα του ατυχήματος στην αστυνομία (τεκμ. 5) ανέφερε ότι η πρόθεση της ήταν να μπει στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας, εκεί που οι λωρίδες από δύο γίνονται τρεις για να στρίψει αριστερά στη Λεωφόρο Αθαλάσσας. Στη γραπτή της δήλωση στο δικαστήριο κατέθεσε ότι την ακολουθούσε ο σύζυγος της με το άλλο αυτοκίνητο. Πρόσεξε από το καθρεφτάκι ότι ο σύζυγος της δεν ήταν κοντά και έτσι θεώρησε σκόπιμο να τον περιμένει. Γι' αυτό μπήκε στη λωρίδα ασφαλείας με σκοπό να σταματήσει και να τον περιμένει. Διευκρίνισε ότι μπήκε στην αριστερή λωρίδα αφού ούτως ή άλλως θα πήγαινε αριστερά. Μπαίνοντας στη λωρίδα ασφαλείας πέρασε πάνω από το κάλυμμένο φρεάτιο οπότε το σιδερένιο κάλυμμα αναπήδησε και έφυγε από την θέση του, με αποτέλεσμα ο αριστερός πισινός τροχός να πέσει μέσα στο φρεάτιο και το όχημα, λόγω των ζημιών που υπέστη δεν μπορούσε να ελεχθεί, έμεινε ακυβέρνητο έπεσε μέσα στο παρακείμενο χαντάκι. Αντεξεταζόμενη κατέθεσε ότι πήγαινε πάρα πολύ σιγά, όχι πάνω από 40 χλμ. Για τη διαφορά μεταξύ της κατάθεσης και της γραπτής της δήλωσης, εξήγησε ότι στην κατάθεση απαντούσε στις ερωτήσεις του αστυνομικού γι' αυτό και δεν του είπε ότι είχε σκοπό να σταματήσει. Αρνήθη ότι έτρεχε με πολύ μεγάλη ταχύτητα και περιέγραψε το δυστύχημα ως φοβερή εμπειρία, γύρισε το αυτοκίνητο, έδινε γύρους, πήγε «πισινή» και την πέταξε στο χαντάκι. ΄Ηταν νύκτα και το καλυμμένο φρεάτιο ήταν μικρό. Περνώντας από πάνω του το σιδερένιο κάλυμμα αναπήδησε και έφυγε από τη θέση του με αποτέλεσμα ο αριστερός πισινός τροχός να πέσει μέσα στο φρεάτιο. Λόγω της ζημιάς δεν μπορούσε να ελέγξει το αυτοκίνητο που έμεινε ακυβέρνητο και έπεσε σε παρακείμενο χαντάκι. Μετά το κτύπημα δεν υπήρχε τρόπος να αντιδράσει γιατί ήταν μια πάρα πολύ δύσκολη κατάσταση. Εξ' όσων θυμάται, μετά που κτύπησε στο χαντάκι πάτησε φρένα αλλά δεν τράβηξε χειρόφρενο ούτε και έριξε ταχύτητα, γιατί το αυτοκίνητο ήταν αυτόματο. Επανεξεταζόμενη ανέφερε ότι από το κτύπημα μέχρι να φθάσει το αυτοκίνητο στην τελική του θέση πέρασαν μερικά δευτερόλεπτα. Ο Μ.Ε.1 Κωνσταντίνος Τελεβάντος προσοντούχος εκτιμητής αυτοκινήτων, πέραν της έκθεσης που ετοίμασε, τεκμ. 1, στη γραπτή του δήλωση ανέφερε ότι η διαπίστωση του από την επιθεώρηση του αυτοκινήτου είναι ότι οι ζημιές προήλθαν από την απότομη και βίαιη πτώση του αριστερού πισινού τροχού του αυτοκινήτου σε φρεάτιο του δημοσίου δρόμου με αποτέλεσμα ο τροχός, το ριμ, ολόκληρο το πισινό σύστημα ανάρτησης καθώς επίσης και το αριστερό τμήμα του σκελετού να καταστραφούν και το αυτοκίνητο να μην μπορεί πλέον να κυβερνηθεί και να ελεγχθεί από την οδηγό. Η ανάρτηση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι με αέρα και ελέγχεται από υπολογιστή. Με την καταστροφή του πισινού τμήματος της ανάρτησης ολόκληρη η ανάρτηση του οχήματος χάθηκε. ΄Ολες οι ζημιές οφείλονται αποκλειστικά στη βίαιη και απότομη πτώση του οχήματος στο φρεάτιο. Να παρεμβάλω πως επρόκειτο για αυτοκίνητο τύπου Land Rover, Range Rover 4.6i (5DR). (τεκμ. 1). Αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι δεν πήγε στη σκηνή του δυστυχήματος και το γεγονός ότι η ζημιά ήταν αποκλειστικά στον αριστερό πισινό τροχό σημαίνει ότι δεν ήταν από κτύπημα. Η γνώμη του είναι ότι μια αυξημένη ταχύτητα μπορεί να προκαλέσει περισσότερες ζημιές, χωρίς όμως να μπορεί να τις προσδιορίσει. Διευκρίνισε ότι δεν είναι αναλυτής δυστυχημάτων αλλά εκτιμητής ζημιών. Λόγω του κτυπήματος τα πισινά φρένα καταστράφηκαν και ως αποτέλεσμα τα μπροστινά μειονεκτούσαν να δουλέψουν γιατί ελέγχονται και τα τέσσερα μαζί. Με την πτώση το αυτοκίνητο έχασε το σύστημα ανάρτησης και μείωσε την ικανότητα των φρένων. Γι' αυτό και ο οδηγός έχασε τον έλεγχο του. Επανεξεταζόμενος ανάφερε ότι δεν μπορούσε να προσδιορίσει την ταχύτητα του αυτοκινήτου γιατί δεν είναι ειδικός. Για την υπεράσπιση έδωσε μαρτυρία ο αστυφύλακας 530 Διονυσίου (Μ.Υ.1) εξεταστής του δυστυχήματος που επισκέφτηκε τη σκηνή και ετοίμασε πρόχειρο σχεδιάγραμμα (Τεκμ. 2). Είδε το αυτοκίνητο να βρίσκεται εκτός δρόμου στο χαντάκι και την οδηγό να βρίσκεται στο χώρο του δυστυχήματος. Αναγνώρισε από τις φωτογραφίες (Τεκμ. 3) το αυτοκίνητο και τη σκηνή. Εξήγησε διάφορα στοιχεία από το σχεδιάγραμμα και ανέφερε ότι στη λωρίδα ασφαλείας επιτρέπεται να σταματήσεις και να βάλεις φώτα κινδύνου και τρίγωνα πίσω από το αυτοκίνητο. Η οδηγός δεν του είπε ότι ήθελε να σταματήσει, ούτε ότι άναψε φώτα κινδύνου. Το καπάκι του φρεατίου εκτινάχθηκε σε απόσταση 13.60 μ. και δεν του έτυχε ξανά τέτοια περίπτωση. Το αυτοκίνητο δεν άφησε ίχνη τροχοπέδησης γι' αυτό και δεν έκαμε έλεγχο της ταχύτητας του, αφού ο έλεγχος γίνεται με βάση τα ίχνη τροχοπέδησης. Αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι ένας οδηγός που μπαίνει στη λωρίδα ασφαλείας βάζει το δείκτη πορείας, ελαττώνει ταχύτητα και μπαίνει. Τέλος, έδωσε μαρτυρία ο Γεώργιος Σάββα (Μ.Υ.2) επιτηρητής έργων στα Δημόσια ΄Εργα. Για το ατύχημα δεν είχε πληροφόρηση ούτε και πήγε στη σκηνή. Στις 4.12.01 ενώ επέστρεφε στη Λευκωσία στο συγκεκριμένο σημείο του δρόμου στη λωρίδα ασφαλείας είδε ένα φρεάτιο που το καπάκι του ήταν έξω. Σταμάτησε και το επανατοποθέτησε στη θέση του. Την επόμενη ανέφερε το γεγονός στο γραφείο και ο τεχνικός, του είπε για σκοπούς ασφαλείας να επανατοποθετήσουν με ασφάλεια άλλο καινούργιο καπάκι. ΄Εδωσε οδηγίες και έστειλε συνεργείο την επομένη 6.12.01 που επανατοποθέτησε καινούργιο του ιδίου ακριβώς τύπου. Από την πείρα του δεν έτυχε ξανά να εκτιναχτεί καπάκι. Για να συμβεί κάτι τέτοιο ή το καπάκι δεν καθόταν καλά, είτε λόγω υπερβολικής ταχύτητας, παρόλο που είναι βαρετού τύπου και δύσκολα μπορεί να εκτιναχθεί. Όταν σε κάποιο σημείο του δρόμου κρίνουν ότι είναι επικίνδυνο βάζουν κώνους ή λωρίδα για να το επιδιορθώσουν. Αφού το επανατοποθέτησε έκρινε ότι δεν υπήρχε επικινδυνότητα για να ληφθούν μέτρα. Δεν γνώριζε πως ακριβώς στερεώνονται γιατί είναι φρεάτια άλλης υπηρεσίας, του scoot, και δεν πολυχρησιμοποιούν τα δημόσια έργα τέτοια καπάκια. Αποτελείται από ένα αρσενικό και ένα θηλυκό, και το καπάκι έχει βάρος από κάτω και εφαρμόζουν μεταξύ τους με ακρίβεια. Δεν είναι βιδωτά ούτε και ενώνονται με άλλο τρόπο στο στόμιο του φρεατίου. Ο τεχνικός στο γραφείο χωρίς να το δει έδωσε οδηγίες, για λόγους προληπτικούς και ασφάλειας να αλλαχθεί. Αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι δεν γνώριζε το λόγο που βρήκε ανοικτό το φρεάτιο και στις 6.12.01 άλλαξαν και τα δύο, γιατί ο τεχνικός έκρινε ότι μπορεί να ήταν ελαττωματικό το καπάκι. Στη βάση της πιο πάνω μαρτυρίας ο κ. Μαππουρίδης ανέφερε ότι η υπεράσπιση όταν δικογραφήθηκε ήταν με δεδομένη την κατάθεση της οδηγού (Τεκμ. 5), ενώ η οδηγός στη γραπτή της δήλωση στο δικαστήριο διαφοροποιήθηκε. Η λωρίδα ασφαλείας δεν είναι για να διακινούνται αυτοκίνητα αλλά για να σταματούν. Για να εκτιναχθεί το καπάκι σε απόσταση 13.6 μ. σημαίνει ότι η οδηγός έτρεχε και ο τροχός που λειτούργησε ως μοχλός πάνω στο καπάκι το εκτίναξε με φόρα. Δέκτηκε ότι η Δημοκρατία έχει την ευθύνη για την επισκευή και τη συντήρηση των δρόμων, αλλά άσκησε το οφειλόμενο καθήκον επιμέλειας που είχε με την τοποθέτηση του καπακιού από το Μ.Υ.2 και δεν είχε καθήκον να βρίσκεται συνέχεια εκεί. ΄Ηταν ακόμα η θέση του ότι δεν υπεβλήθη στον Μ.Υ.2 ότι ο λόγος που εκτινάχτηκε το καπάκι ήταν γιατί δεν το τοποθέτησε καλά, και συνεπώς δεν μπορεί να προκύψει αμέλεια στη συντήρηση του δρόμου. Αντίθετα ο κ. Μαμαντόπουλος αναφέρθη στις αρχές της δημόσιας οχληρίας και ήταν η θέση του ότι η οδηγός εξήγησε γιατί μπήκε στη λωρίδα ασφαλείας. Η ευθύνη της Δημοκρατίας είναι γιατί το φρεάτιο ήταν ελαττωματικό, αφού διαφορετικά δεν θα έφευγε. Ο Μ.Υ.2 απλώς έβαλε ξανά στη θέση του το καπάκι χωρίς να τοποθετήσει προειδοποιητικό σήμα, παρόλο που η υπηρεσία, για λόγους ασφαλείας του είπε να το αλλάξει. Συνεπώς γνώριζαν ότι ήταν ελαττωματικό και ότι υπήρχε κίνδυνος και δεν έλαβαν κανένα μέτρο. Ο εκτιμητής (Μ.Ε.1) με τη μαρτυρία του σύνδεσε τις ζημιές με την αμέλεια των εναγομένων και ήταν η θέση του ότι θα πρέπει να εκδοθεί απόφαση υπέρ του ενάγοντα για το συμφωνηθέν ποσό των ζημιών του αυτοκινήτου. Στην έκθεση υπεράσπισης προβάλλεται αμέλεια της οδηγού του αυτοκινήτου που επικεντρώνεται κυρίως σε δύο στοιχεία. Το ένα ότι η είσοδος της στη λωρίδα ασφαλείας ήταν παράνομη γιατί ο χώρος αυτός δεν χρησιμοποιείται από αυτοκίνητα εν κινήσει, και το άλλο ότι παρέλειψε να περιμένει μέχρι το σημείο που οι λωρίδες κυκλοφορίας γίνονται τρεις για να στρίψει αριστερά. Παρόλο που θα πρέπει να λεχθεί ότι η οδηγός αντεξετάστηκε τόσο ως προς τις ενέργειες της αμέσως μετά που ο τροχός έπεσε μέσα στο φρεάτιο, όσο και για την ταχύτητα της ως αιτία του δυστυχήματος. Αναφορικά με την ταχύτητα, ανεξάρτητα ότι δεν δικογραφείται στις λεπτομέρειες αμελείας της οδηγού, (Πούρεκκος ν. Σάββα κ.ά
(1991)1 Α.Α.Δ. 507) τόσο η μαρτυρία του Τελεβάντου (Μ.Ε.1), όσο και του Σάββα (Μ.Υ.2) όχι μόνο δεν διαφωτίζει καθόλου το τοπίο, αλλά και κυρίως γιατί κανένας από τους δύο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ειδικός επί του θέματος. Ο Τελεβάντος ευθαρσώς δήλωσε ότι δεν είναι αναλυτής δυστυχημάτων, αλλά εκτιμητής ζημιών. ΄Οσο για τον Σάββα, ο μάρτυρας είναι επιτηρητής έργων και τίποτε περισσότερο, χωρίς κάποιο ειδικό προς τούτο προσόν. Ο μόνος που διαφώτισε το τοπίο επί της ταχύτητας, και τούτο αρνητικά, ήταν ο αστυφύλακας (Μ.Υ.1). Σύμφωνα με τη μαρτυρία του δεν βρήκε ίχνη τροχοπέδησης και έτσι δεν έκαμε έλεγχο της ταχύτητας του αυτοκινήτου. Κατά συνέπεια δεν υπάρχει καμιά μαρτυρία ως προς την ταχύτητα του αυτοκινήτου, πέραν εκείνης της οδηγού, ότι τη στιγμή της πτώσης του αυτοκινήτου η ταχύτητα της ήταν γύρω στα 30-40 χλμ. Στην πρόσφατη υπόθεση Κυριάκος Τσολάκης ως διαχειριστής της περιουσίας του Αντώνη Τσολάκη ν. Κρίστη Ανδρέου κ.α. Πολ. ΄Εφεση 65/05 ημερ. 6.2.06 επαναλήφθηκε η γενική αρχή ότι η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας δεν αποτελεί από μόνη της αμέλεια, εκτός αν η υπέρβαση, συνδυαζόμενη με άλλα γεγονότα και/ή περιστάσεις οδηγεί σε τέτοια κατάληξη. Η εισήγηση του κ. Μαππουρίδη ότι η ταχύτητα της οδηγού εξάγεται από την εκτίναξη του καλύμματος του φρεατίου σε απόσταση 13.6 μ., χωρίς την αναγκαία επιστημονική μαρτυρία δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή. Θα ήταν όχι μόνο ανασφαλέστατο αλλά και αντίθετο προς την πάγια νομολογία ότι το Δικαστήριο δεν μπορεί να μετατραπεί σε εμπειρογνώμονα, εκεί που μόνο μαρτυρία ειδικού εμπειρογνώμονα μπορεί να ρίξει φως σε πτυχές των γεγονότων. Και τέτοια μαρτυρία δεν υπάρχει ενώπιον του δικαστηρίου. Το επόμενο θέμα που θα πρέπει να εξεταστεί όπως εξάγεται μέσα από τα παραδεκτά γεγονότα αλλά και τη μαρτυρία της οδηγού, είναι κατά πόσο η είσοδος μέσα στη λωρίδα ασφαλείας ήταν παράνομη, με την έννοια ότι δεν αποτελεί λωρίδα διακίνησης αυτοκινήτων αλλά μόνο για στάθμευση. Στην υπόθεση Νικηφόρου ν. Αντωνίου κ.α.
(2001)1 Α.Α.Δ. 937, το δυστύχημα έγινε σε υπό κατασκευή δρόμο. Υπεδείχθη ότι η υποχρέωση των οδηγών να μην οδηγούν αμελώς δεν περιορίζεται σε δημόσιους δρόμους και με αναφορά στο άρθρο 2 του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου του 1972, Ν. 86/72όπως τροποποιήθηκε, «οδός» σημαίνει οιανδήποτε οδό, δρόμο πλατεία, άτραπο, ανοικτό χώρο και κάθε χώρο προσιτό από κοινό, περιλαμβάνει δε πάσα γέφυρα, γεφύρι, ρείθρο, ανάχωμα, αύλακα, λιθόστρωτο ή τοίχωμα υποστήριξης, χρησιμοποιούμενο αναφορικώς προς οιανδήποτε οδό. Το ουσιώδες χαρακτηριστικό του όρου «οδός» είναι η πρόσβαση από το κοινό. Το ουσιώδες είναι κατά πόσο ο συγκεκριμένος χώρος είναι ανοικτό διάστημα ή τόπος στον οποίο το κοινό, αλλά όχι μόνο μια συγκεκριμένη τάξη ή μέρος του κοινού έχει πρόσβαση, όχι δυνάμει αδείας αλλά είτε λόγω ανοχής ή συνήθειας ή χωρίς ρητή απαγόρευση και χωρίς να χρειάζεται να υπερπηδηθούν φυσικά εμπόδια που τοποθετήθηκαν από τον ιδιοκτήτη ή το πρόσωπο που δικαιούται κατοχή. Ο καλύτερος τρόπος να αποδειχθεί ότι το γενικό κοινό έχει πρόσβαση σε δρόμο, με τουλάχιστον την ανοχή του ιδιοκτήτη της περιουσίας, είναι να αποδειχθεί ότι ένα μέλος του κοινού πράγματι χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο μέρος και το θέμα είναι πραγματικό. Σχετικός είναι και ο όρος «λωρίδα κυκλοφορίας» στους περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Κανονισμούς του 1984 (Κ.Δ.Π. 66/84 ως έχουν τροποποιηθεί) που σημαίνει «οιανδήποτε των διαμήκων λωρίδων τας οποίας υποδιαιρείται η αμαξωτή οδός ανεξαρτήτως αν αυτή καθορίζεται διά χαρακτηριστικής διαμήκους γραμμής χαραγμένης επί του καταστρώματος της οδού, ουχ ήττον όμως πλάτους επαρκούς επιτρέποντος την επ' αυτής διακίνησιν γραμμής μηχανοκινήτων οχημάτων άλλων πλην μοτοσικλετών». Στην Νικηφόρου ανωτέρω υπεδείχθη ότι είναι άνευ σημασίας αν ο δρόμος εχρησιμοποιείτο παράνομα, αλλά είναι αρκετό να φανεί ότι ο δρόμος εχρησιμοποιείτο με την ανοχή του δικαιούχου. Υπενθυμίζω ότι σύμφωνα με τα παραδεκτά γεγονότα, « η λωρίδα ασφαλείας αποτελεί μέρος του οδοστρώματος και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ανά πάσα στιγμή από οποιονδήποτε οδηγό σε περίπτωση που τούτος κρίνει αναγκαίο» . Σημειώνω ακόμα ότι για την λωρίδα ασφαλείας δεν υπάρχει γενική απαγορευτική διάταξη για την είσοδο αυτοκινήτων, αλλά ακόμα και η έννοια του όρου στάθμευση, εξυπακούει προηγούμενη διακίνηση, και δεν θα μπορούσε, ούτε καν είναι δυνατόν να τεθεί αυστηρός περιορισμός ή ακριβή όρια ως προς την απόσταση διακίνησης ενός αυτοκινήτου μέχρι να σταθμεύσει. Με βάση τα πιο πάνω, αβίαστα εξάγεται το συμπέρασμα ότι η λωρίδα ασφαλείας, ανεξάρτητα από το σκοπό της, αποτελεί οδό που χρησιμοποιείται και στην οποία έχει πρόσβαση γενικά το κοινό όπως και κάθε πρόσωπο που χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο. Προτού προχωρήσω επί της ουσίας κρίνω σκόπιμο στο σημείο αυτό να εξετάσω τη νομική πτυχή του θέματος. Ορθά ο κ. Μαμαντόπουλος έθεσε τη νομική πτυχή στη βάση της δημόσιας οχληρίας. Η παραπομπή του στην υπόθεση Γενικός Εισαγγελέας ν. Ζιπίτη κ.α.
(2003)1 Α.Α.Δ. 749 διαφωτίζει πλείστες πτυχές επί του θέματος. Σημειώνω και την ορθή θέση του κ. Μαππουρίδη ότι η Δημοκρατία έχει την ευθύνη για την επισκευή και τη συντήρηση των δρόμων. Βάση για το αδίκημα της δημόσιας οχληρίας αποτελεί το άρθρο 45 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου Κεφ. 148 δυνάμει του οποίου το πρόσωπο που υπέστη ειδική ζημιά από τη δημόσια οχληρία νομιμοποιείται να εγείρει αγωγή. Η δημόσια οχληρία ορίζεται ως πράξη ή παράλειψη η οποία συνιστά επέμβαση ή ενόχληση σε πρόσωπο κατά την άσκηση ή απόλαυση δικαιώματος που του ανήκει ως μέρος του κοινού. Ως επεξηγείται, είναι ουσιαστικά αδιάφορο αν η ευθύνη της Δημοκρατίας βασίζεται σε δημόσια οχληρία ή αμέλεια, γιατί τα δύο αυτά αστικά αδικήματα αλληλοκαλύπτονται. Τα όρια του αστικού αδικήματος της οχληρίας με αβέβαια τα όρια του, μπορεί να συνίσταται σε μεγάλη ποικιλία περιπτώσεων, σε μερικές των οποίων η αμέλεια είναι αποφασιστικής σημασίας, ενώ σε άλλες δεν παίζει απολύτως κανένα ρόλο. Στις περιπτώσεις που η ευθύνη του εναγομένου προκύπτει όχι γιατί δημιούργησε την οχληρία, αλλά γιατί επέτρεψε τη συνέχιση της, η απόδειξη της αμέλειας του είναι τουλάχιστον ουσιώδης. Αν ο εναγόμενος δεν δημιούργησε την οχληρία, για να θεωρηθεί υπεύθυνος θα πρέπει να τη συνεχίσει, δηλαδή θα πρέπει να αποδειχθεί ότι αμέλησε να άρει όταν πληροφορήθηκε την ύπαρξη της. Δεν δημιουργείται απόλυτη ευθύνη του κατόχου αλλά θα πρέπει να υπάρχει σφάλμα και σφάλμα βρίσκεται στην αμέλεια ή πολύ περισσότερο στην πρόθεση του κατόχου να βλάψει, υπό περιστάσεις που το δικαστήριο θεωρεί ως μη εύλογη χρήση της περιουσίας του. Το κατά πόσο μια κατάσταση στο δρόμο συνιστά κίνδυνο, εξαρτάται από το κατά πόσο η ζημιά ήταν εύλογα προβλεπτή. Αν η δημιουργηθείσα κατάσταση είναι τέτοια που είναι εύλογο να αναμένεται από τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο ότι μπορεί να υποστούν ζημιά τότε υπάρχει δημόσια οχληρία. Αν ένας λογικός άνθρωπος λαμβάνοντας υπόψη όλες τις περιστάσεις μπορεί να θεωρήσει ότι υπάρχει πράγματι η πιθανότητα τραυματισμού κάποιου που ταξιδεύει κατά μήκος του δρόμου, τότε η κατάσταση αυτή συνιστά κίνδυνο. ΄Οπου όμως η πιθανότητα ζημιάς είναι τόσο απομακρυσμένη που θα την απέρριπτε αμέσως, γιατί ήταν βεβαίως δυνατή, αλλά καθόλου πιθανή, τότε η κατάσταση δεν συνιστά κίνδυνο. Η πρόβλεψη δεν είναι για τον πρότυπο οδηγό αλλά για το συνηθισμένο τύπο οδηγού που χρησιμοποιεί τους δρόμους καθώς και τους οδηγούς που υποπίπτουν σε λάθη. Κατά πόσο μια συγκεκριμένη περίπτωση μη επιδιόρθωσης, υποκρύπτει κίνδυνο στη συνήθη κίνηση του αυτοκινητόδρομου είναι θέμα πραγματικό και βαθμού και εξετάζεται σε κάθε περίπτωση και το κριτήριο είναι αντικειμενικό, στην βάση της κοινής λογικής και στην προβλεψιμότητα του κινδύνου. Στο σύγγραμμα Charlsworth On Negligence 5η εκδ. Σελ. 684 υποδεικνύεται ότι: «A person who puts in the footpath, or any other part of the highway, a grating, skylight, coal plate or other structure, is bound to maintain it so as not be a source of danger to users of the highway.» Στο Clerk & Lindsell On Torts 13η εκδ. Sel. 1461 αναφέρεται ότι: «A thing may be a nuisance in the highway even though it does not prevent or impede the flow of traffic or the passage of pedestrians». Επίσης στο ίδιο σύγγραμμα σελ. 1463 εξηγείται : «If owing of repair, premises on a highway become dangerous and, therefore, a nuisance, and a passer-by suffers damage by their collapse, the occupier, or the owner if he has undertaken the duty of repair, is answerable, whether he knew or ought to have known of the danger or not. This only applies to dangers caused by want of repair». Στην υπόθεση Thompson v. Bradford Corpn. And another (1914-1915) All E.R. σελ. 1176 υποδεικνύεται ότι: «Surely the duty of a highway authority is to make it so that when throw the road open to the public for the use of the public it shall be reasonably safe for the purposes for which it is intended to be use. In this case very heavy traffic passes over this road, and, in my judgment, it was the duty of the highway authority ... to see that it was reasonably fit for that purpose". Στην υπόθεση Newsome v. Darton U.D.C.
(1938)3 All E.R. 93 το καθήκον επί των δημοσίων δρόμων επεξηγήθηκε από τον Greer L.J. ως εξής: «As regards the sanitary authority, once they exercise their rights as a sanitary authority to make a hole in the road for sanitary purposes, then the obligation is put upon them, by the fact that the hole is made for sanitary purposes, in the first instance, to fill it properly, and then subsequently, to maintain it by the exercise of reasonable care, and reasonable supervision... The obligation to exercise reasonable care is to see that the roadway in the place where they originally made their hole is maintained is a safe condition.. It seems to me that the inevitable result of that is that, where the making of a hole by a sanitary authority results in a state of affairs which necessitates examination of the roadway from time to time, to see that that which has been done has not resulted in an unsafe condition of the road way .... and are still responsible for that which is found to be the consequence of the failure to exercice reasonable care.» Σημαντική κρίνω ότι είναι η υπόθεση Wringe v. Cohen
(1939)4 All E.R.
- Η σύνοψη της απόφασης συμπυκνώνεται στο πιο κάτω απόσπασμα του Atkinson J. «In our judgment if, owing of want of repair, premises upon highway become dangerous, and, therefore, a nuisance, and a passer/by or adjoining owner suffers damage by their collapse, the occupier, or the owner, if he has undertaken the duty of repair, is answerable, whether or not he knew, or ought to have known, of the danger. The undertaking to repair gives the owner control of the premises, and a right of access thereto for the purpose to maintain them in a safe condition. On the other hand, if the nuisance is created, not by want of repair, but, for example, by the act of a trespasser, or by a secret and unobservable operation of nature, such as a subsidence under or near the foundations of the premises, neither an occupier nor an owner responsible of repairs is answerable, unless with knowledge or means of knowledge he allows the danger to continue. In such a case, he has in no sense caused the nuisance by any act or breach of duty». Ο σχολιασμός για την πιο πάνω απόφαση, που γίνεται από το συγγραφέα στο πιο πάνω σύγγραμμα των Clerk & Lindsell σελ. 807 είναι παρόλο που η απόφαση αυτή έτυχε και αντίθετων σχολιασμών, μπορεί να θεωρηθεί ότι θέτει την αρχή για αποζημιώσεις επί τεχνικών προεξοχών στους αυτοκινητόδρομους στη βάση της αυστηρής ευθύνης. Ως δε υποδεικνύεται, είναι γνωστό ότι μια περιουσία χρειάζεται από καιρού εις καιρό επιδιόρθωση, και συνεπώς ο κάτοχος της είναι υπεύθυνος για οχληρία προερχόμενη από έλλειψη επιδιόρθωσης της, είτε γνώριζε την κατάσταση είτε όχι. Να παρεμβάλω εδώ ότι η αναφορά σε αγγλική νομολογία και συγγράμματα γίνεται, τηρουμένων όσων υπεδείχθηκαν στην Ζιπίτης και στη διαφορά που υπήρχε στην Αγγλία προ του 1961 μεταξύ της πλημμελούς επιδιόρθωσης (misfeasance) και της παράλειψης επιδιόρθωσης (non feasance) εν όψει και των προνοιών του αρ. 172 του Συντάγματος. Στα γεγονότα της παρούσας υπόθεσης η μαρτυρία του Μ.Υ.2 Σάββα είναι ιδιαίτερα διαφωτιστική και κατατοπιστική επί των γεγονότων του δυστυχήματος. Ο μάρτυρας άφησε πολύ καλή εικόνα στο Δικαστήριο και η μαρτυρία του κρίνεται ως ειλικρινής και γίνεται αποδεκτή. Κατέθεσε με ειλικρίνεια και χωρίς υπεκφυγές τα πραγματικά γεγονότα όπως ο ίδιος τα βίωσε και τα αντελήφθη. Βέβαια γνώμες και απόψεις του μάρτυρα ως λέχθηκε δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη γιατί δεν είναι ειδικός εμπειρογνώμονας, ως για παράδειγμα αν και με ποιο τρόπο η ταχύτητα ενός αυτοκινήτου μπορεί να συνδράμει στην εκτίναξη του καλύμματος ενός φρεατίου. Σύμφωνα με τη μαρτυρία του την 4.12.01 το μεσημέρι είδε το καπάκι του επίδικου φρεατίου να βρίσκεται έξω. Το έβαλε ξανά στη θέση του και ανέφερε το περιστατικό το πρωί της επομένης, 5.12.01 όταν ανέλαβε εργασία. ΄Ηδη να σημειωθεί πως το δυστύχημα είχε γίνει στις 01.45 τα ξημερώματα της 5.12.
- Σύμφωνα με το μάρτυρα ο τεχνικός στο τμήμα του έδωσε οδηγίες να αλλάξει τόσο το κάλυμμα όσο και το τελάρο. Και τα δύο παρουσιάζονται ευκρινώς στις φωτογραφίες του Τεκμ.
- Κατέθεσε επίσης ότι ο τεχνικός, χωρίς μάλιστα να το δει, του είπε ότι για σκοπούς ασφάλειας έπρεπε να τοποθετηθούν καινούργια, ενώ αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι ο τεχνικός έκρινε ότι το καπάκι ήταν ελαττωματικό. Ο ίδιος με το να επανατοποθετήσει το καπάκι έκρινε ότι δεν υπήρχε κίνδυνος, παρόλο που με ειλικρίνεια κατέθεσε πως πρόκειται για φρεάτια άλλης υπηρεσίας τα οποία στο τμήμα του δεν τα χρησιμοποιούν συχνά. Σημειώνω ακόμα πως το κάλυμμα δεν βιδώνεται ούτε και ενώνεται με κάποιο άλλο τρόπο με το φρεάτιο. Τα πιο πάνω γίνονται αποδεκτά και εξάγονται ανάλογα ευρήματα. Με άλλα λόγια ο μόνος τρόπος με τον οποίο κλείνει το φρεάτιο είναι με την απλή τοποθέτηση του καλύμματος επί του τελάρου. (βλπ φωτ. 4 και 5 τεκμ. 3). Και ο μόνος τρόπος είναι η ορθή τοποθέτηση του στο τελάρο με τέτοιο ασφαλή τρόπο που να μην ανοίγει ή να χαλαρώνει το κάλυμμα από τα αυτοκίνητα που κινούνται από πάνω του. Εξυπακούεται βέβαια, ότι τόσο το κάλυμμα όσο και το τελάρο του φρεατίου πρέπει να βρίσκονται σε άριστη κατάσταση, ώστε το φρεάτιο να καλύπτεται από το κάλυμμα και να κλείνει με πλήρη ασφάλεια. Μπορεί βέβαια ο ίδιος (Μ.Υ.2) να έκρινε ότι το τοποθέτησε σωστά, αλλά τόσο εκ του αποτελέσματος κρινόμενο το πράγμα, όσο και από τις οδηγίες του τεχνικού φαίνεται πως αυτό δεν ήταν αρκετό. Γι' αυτό και ο τεχνικός έδωσε οδηγίες να αλλαχθεί τόσο το κάλυμμα όσο και το τελάρο, χωρίς καν να τα δει, κρίνοντας ότι το καπάκι ήταν ελαττωματικό. Και εδώ ακριβώς εστιάζεται και το πρόβλημα που ως αποτέλεσμα είχε την πρόκληση του επίδικου δυστυχήματος. Τρία δεδομένα αποτελούν αδιαμφισβήτητα στα γεγονότα της υπόθεσης. Πρώτο ότι το κάλυμμα του φρεατίου βρέθηκε από το μάρτυρα στις 4.12.01 έξω από το τελάρο την προηγούμενη δηλαδή του δυστυχήματος, γεγονός που υποδήλωνε και εξυπάκουε ότι υπήρχε σοβαρό πρόβλημα ασφάλειας και ελλόχευε κίνδυνος, δεύτερο, ότι παρόλο που το τοποθέτησε ξανά, τα ξημερώματα της επομένης την 5.6.01 οδηγώντας το αυτοκίνητο της η Μ.Ε.1 πάνω από το φρεάτιο το κάλυμμα εκτινάχθηκε ξανά. Και τρίτο, ο τεχνικός κρίνοντας ότι ήταν ελαττωματικό για λόγους ασφαλείας έδωσε οδηγίες να τοποθετηθεί καινούργιο. Αβίαστα εξάγεται το συμπέρασμα ότι ο Μ.Υ.2 Σάββα παρόλο που τοποθέτησε το κάλυμμα, αυτό ήταν ελαττωματικό και καθόλου ασφαλές. Και όφειλε είτε να τοποθετήσει κώνους είτε απαγορευτική λωρίδα, ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο ή προειδοποιητικό σήμα να αποκλείσει την διέλευση αυτοκινήτων πάνω από το φρεάτιο μέχρι να εξαλειφθεί πλήρως ο κίνδυνος. Επρόκειτο για ένα κίνδυνο ορατό, σαφώς προβλεπτό και καθόλα ενδεχόμενο και πιθανό. Τόσο οι οδηγίες του τεχνικού όσο και ως εκ του αποτελέσματος, κρίνεται ότι το φρεάτιο και κυρίως το κάλυμμα ήταν ελαττωματικά και εξ' αυτού του λόγου ήταν ανασφαλώς τοποθετημένο και επικίνδυνο. Αυτό απαντά και στην εισήγηση του κ. Μαππουρίδη ότι το καθήκον των εναγομένων εξαντλήθηκε με την τοποθέτηση του καλύμματος στη θέση του από το Μ.Υ.
- Αντίθετα τόσο η νομολογία όσο και η κοινή λογική, υποδεικνύουν ότι η τοποθέτηση του καλύμματος από μόνη της δεν ήταν αρκετή. Εκείνο που απαιτείτο για να ήταν ασφαλές προς χρήση από τα αυτοκίνητα ήταν η επιδιόρθωση και όχι η απλή επανατοποθέτηση ενός καλύμματος, που ο τεχνικός χωρίς καν να το δει, έκρινε ότι ήταν ελαττωματικό και έχρηζε αλλαγής για σκοπούς ασφάλειας. Και επρόκειτο για ένα γεγονός που ήταν στη γνώση των εναγομένων αφού το κάλυμμα ήδη είχε βρεθεί εκτός φρεατίου. Γεγονός που υποδήλωνε αβίαστα ότι ήταν ανασφαλές και σαφώς υπέκρυπτε σοβαρούς κινδύνους για τα διερχόμενα οχήματα. Ήταν το καθήκον των εναγομένων, και εδώ ακριβώς κρίνω ότι εστιάζεται και η αμέλεια τους, ότι όφειλαν να επιδιορθώσουν και να καλύψουν το φρεάτιο με τέτοιο ασφαλή τρόπο, ώστε να παρέχει πλήρη ασφάλεια στα διερχόμενα οχήματα και όχι να διατηρήσουν μια ήδη ελαττωματική κατάσταση. Και το καθήκον τους αυτο όχι μόνο δεν το έπραξαν αλλά ούτε και το εκπλήρωσαν. Εδώ ίσως θα πρέπει να επαναλάβω τα παραδεκτά γεγονότα, σύμφωνα με τα οποία «το δυστύχημα προκλήθηκε λόγω του ότι το κάλυμμα του φρεατίου δεν ήταν κατάλληλα στερεωμένο στο φρεάτιο κατά τρόπο ασφαλισμένο». Κατά συνέπεια, και επειδή ο Μ.Υ.2 απλά τοποθέτησε το κάλυμμα στη θέση του, αυτό δεν απαλλάσσει τη Δημοκρατία ως ήταν η εισήγηση του κ. Μαππουρίδη, αφού η ορθή, κατάλληλη και ασφαλής τοποθέτηση του ήταν μέσα στις ευθύνες και τις υποχρεώσεις της για την ασφαλή χρήση από τα διερχόμενα αυτοκίνητα που κινούνταν επί των διαφόρων λωρίδων κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο, μεταξύ των οποίων και της λωρίδας ασφαλείας. Το κάλυμμα του φρεατίου συνιστούσε άνευ ετέρου σοβαρό κίνδυνο, ορατό και προβλέψιμο, όπως και η ισχυρή πιθανότητα και δυνατότητα πρόκλησης ζημιάς ήταν εξ' ίσου πιθανή αν όχι και βεβαία. Η απλή επανατοποθέτηση του καλύμματος με κανένα τρόπο δεν εξάλειψε τον κίνδυνο, αντίθετα με τον τρόπο που έγινε, ουσιαστικά τον «απέκρυψε» από τους ανυποψίαστους οδηγούς που χρησιμοποιούσαν το δρόμο. Επειδή δεν υπεβλήθη στο μάρτυρα ότι δεν τοποθέτησε σωστά το κάλυμμα και ότι, ως αποτέλεσμα αυτού εκτινάχθηκε το βράδυ, δεν μεταβάλλει την κατάσταση αφού ως η μαρτυρία κατέδειξε, οι οδηγίες του τεχνικού και για σκοπούς ασφαλείας και ως προληπτικό μέτρο ήταν να αλλαχθεί τόσο το κάλυμμα όσο και το τελάρο γιατί το κάλυμμα ήταν ελαττωματικό. Εξ' άλλου ο Μ.Υ.2 ως ειλικρινώς κατέθεσε δεν γνώριζε πολλά για τέτοιου τύπου φρεάτια αφού ανήκουν σε άλλη υπηρεσία. Και ακριβώς για το λόγο αυτό όφειλε και έπρεπε να τοποθετήσει κώνους ή άλλο προειδοποιητικό σήμα προς τους οδηγούς για να μην διέρχονται οχήματα πάνω από το επισφαλές και επικίνδυνο φρεάτιο. Ως επίσης η μαρτυρία κατέδειξε δεν επρόκειτο για κάποιο κρυμμένο κίνδυνο άγνωστο στους εναγόμενους. Είχε ήδη δημιουργηθεί στο δρόμο μια οχληρή κατάσταση, που ήταν στην γνώση των εναγομένων και ήταν η υποχρέωση τους να σταματήσουν τη συνέχιση της. Τα μέτρα που έλαβαν δεν ήταν ούτε επαρκή ούτε κατάλληλα αλλά ούτε και ασφαλή, με αποτέλεσμα η οχληρία όχι μόνο να μην αρθεί αλλά να συνεχίσει να υπάρχει στο συγκεκριμένο σημείο του δρόμου. Και δεν νομίζω ότι μπορεί να καταλογιστεί ευθύνη στην οδηγό του αυτοκινήτου (Μ.Ε.2), αφού ως κατέθεσε το φρεάτιο ήταν μικρό και ήταν βράδυ και το κάλυμμα εκτινάχθηκε ξαφνικά με αποτέλεσμα ο αριστερός πίσω τροχός να πέσει μέσα στο φρεάτιο και να χάσει τον έλεγχο του αυτοκινήτου της και να υποστεί τις ζημιές που κατέθεσε ο Μ.Ε.
- Επρόκειτο για ξαφνικά παρουσιαζόμενο και εντελώς αναπάντεχο κίνδυνο, περίπτωση που διαφέρει από άλλες στις οποίες μπορεί να διαπιστωθεί συντρέχουσα αμέλεια ως εκ της δυνατότητος λήψης μέτρων προς αποφυγή έγκαιρα διαπιστωμένου κινδύνου. (Πάφος Στόουν Σ. Εστέιτς Λτδ κ.α ν. Βαλαωρίτη
(2000)1 Α.Α.Δ. 1090). Ως κατέθεσε η Μ.Ε.2 όλα έγιναν σε μερικά δευτερόλεπτα και δεν θα μπορούσε, υπό τις δοσμένες περιστάσεις, να καταλογιστεί οποιαδήποτε μορφή ευθύνης στην οδηγό. Η μαρτυρία του Μ.Ε.1 Τελεβάντου η οποία να σημειωθεί ότι γίνεται πλήρως αποδεκτή με ανάλογα ευρήματα, αφού άφησε τις άριστες των εντυπώσεων στο δικαστήριο, είναι σχετική προς αυτή την κατεύθυνση και βεβαιώνει την οδηγό για την ανυπαρξία δυνατότητας αντίδρασης της, αφού λόγω της πτώσης του τροχού μέσα στο φρεάτιο, το αυτοκίνητο για τους λόγους που εξήγησε και γίνονται αποδεκτοί από το δικαστήριο, δεν μπορούσε πλέον να κυβερνηθεί και να ελεγχθεί. Σημειώνω ακόμα ότι ο μάρτυρας Τελεβάντος σε κανένα σημείο της μαρτυρίας του δεν αμφισβητήθηκε και έχοντας υπόψη μου και την άριστη εντύπωση που άφησε στο Δικαστήριο κρίνεται ως μάρτυρας της αλήθειας. Για τους ίδιους λόγους γίνεται αποδεκτή και η μαρτυρία της Μ.Ε.
- Η διαφορά στην κατάθεση της από τη γραπτή της δήλωση, ως προς το ποιος ήταν ο σκοπός για τον οποίο μπήκε στη λωρίδα ασφαλείας, με κανένα τρόπο δεν επηρεάζει την αξιοπιστία της. Ούτε και κρίνω πως έχει κάποια ιδιαίτερη σημασία το γεγονός αυτό. ΄Εδωσε τις εξηγήσεις της επί του θέματος αυτού και θεωρώ πως δεν μεταβάλλει την ουσία ως προς τον τρόπο και την αιτία που έγινε το δυστύχημα. Άλλωστε ως λέχθηκε, στην απουσία ρητής προς τούτο απαγορευτικής διάταξης για την είσοδο στην λωρίδα ασφαλείας, δεν θα μπορούσε να καταλογιστεί αμέλεια στην οδηγό του αυτοκινήτου απλά και μόνο γιατί μπήκε μέσα στην λωρίδα ασφαλείας. Εν πάση όμως περιπτώσει αποδέχομαι ότι ο λόγος για τον οποίο εισήλθε στην λωρίδα ασφαλείας ήταν γιατί ήθελε να σταματήσει περιμένοντας το αυτοκίνητο του συζύγου της που ακολουθούσε, αποδεχόμενος τις επί τούτου εξηγήσεις που έδωσε για την διαφορά στην κατάθεση από την μαρτυρία της. Άλλωστε να σημειωθεί το δυστύχημα έγινε τα ξημερώματα της 5.12.01 και δεν βλέπω κανένα λόγο, άλλο από αυτό που κατέθεσε η μάρτυρας στο Δικαστήριο, για να μπεί μέσα στη λωρίδα ασφαλείας. Το γεγονός ότι δεν ανέφερε του αστυφύλακα ότι άναψε τα φώτα κινδύνου μέσα στην λωρίδα ασφαλείας, αυτό είναι άνευ σημασίας και θα είχε ενδεχομένως κάποιο νόημα μόνο αν προλάβαινε να σταματήσει και όχι βέβαια σε σχέση με το δυστύχημα, αφου τα φώτα κινδύνου ειναι προειδοποιητικά για τους άλλους οδηγούς. Το ζήτημα εδώ, είναι ότι η οδηγός όπως και κάθε άλλος οδηγός που χρησιμοποιούσε το δρόμο, δεν προειδοποιήθηκε για τον κίνδυνο που υπήρχε και απέκρυπτε το φρέατιο και όχι αν άναψε τα προειδοποιητικά φώτα κινδύνου, αφου ούτως ή άλλως δεν πρόλαβε να σταματήσει. Τόσο από τη μαρτυρία της Μ.Ε.2 όσο και του Μ.Ε.1 εξάγεται ότι η ζημιά στο αυτοκίνητο προήλθε λόγω της πτώσης του αριστερού πίσω τροχού μέσα στο φρεάτιο όταν εκτινάχτηκε το προστατευτικό κάλυμμα. Σχετικά είναι και τα παραδεκτά γεγονότα καθώς και οι φωτογραφίες του τεκμ.
- Ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο παρέμεινε ακυβέρνητο και κατέληξε στο αριστερό χαντάκι. Κρίνω ότι με την προσκομισθείσα μαρτυρία υπάρχει πλήρης σύνδεση και άμεση αιτιώδης σχέση και συνάφεια μεταξύ της αμέλειας των εναγομένων να διατηρήσουν το φρεάτιο σε πλήρη και ασφαλή κατάσταση, και της πτώσης του αριστερού πίσω τροχού του αυτοκινήτου μέσα στο φρεάτιο, με αποτέλεσμα να υποστεί ζημιές. Οι ζημιές στο αυτοκίνητο έχουν συμφωνηθεί και δηλωθεί στο Δικαστήριο στο ποσό των Λ.Κ.16,
- Εν όψει των ευρημάτων που έχω καταλήξει, ο ενάγων ως ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου δικαιούται απόφαση εναντίον όλων των εναγομένων, αλληλέγγυα και προσωπικά για το ποσό αυτό, πλέον νόμιμο τόκο από την καταχώρηση της αγωγής. Τα έξοδα ακολουθούν το αποτέλεσμα και επιδικάζονται προς όφελος του ενάγοντα και σε βάρος των εναγομένων, όπως θα υπολογιστούν από τον πρωτοκολλητή και εγκριθούν από το δικαστήριο. (Υπ.) Ν. Γιαπανάς, Ε.Δ. Πιστό αντίγραφο Πρωτοκολλητής /Α.Λ.Ο. cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο