Αριστόδημου Κλεάνθους ν. Λευτέρη Παπαγεωργίου, 11 Οκτωβρίου, 2007, 11 Οκτωβρίου, 2007

(2000)1(Γ) Α.Α.Δ. 1924, 1937). Τούτων λεχθέντων για σκοπούς αλληλουχίας και καλύτερης κατανόησης των όσων θα ακολουθήσουν, θα αναφερθώ επιγραμματικά σε κάποια κύρια σημεία των λεγομένων των μαρτύρων. Ο Μ.Ε.1 λοιπόν αναφέρθηκε στις περιβάλλουσες συνθήκες κάτω από τις οποίες επεσυνέβη το δυστύχημα, καταθέτοντας και επεξηγώντας το σχετικό σχεδιάγραμμα της σκηνής που ετοίμασε (τεκμήριο 1). Μεταξύ των επισημάνσεων του ήταν ότι η σύγκρουση των δύο οχημάτων, ως συμφώνησαν και οι δύο οδηγοί, έγινε στο σημείο Χ που σημείωσε στο τεκμήριο 1 το οποίο βρίσκεται στην αριστερή πλευρά της οδού Ποιότητας σε σχέση με την πορεία του ενάγοντος. Το συνολικό πλάτος της οδού Ποιότητας στο σημείο όπου επεσυνέβη το δυστύχημα ήταν 5 μέτρα και 20 εκ. και της Εργατικότητας 6 μέτρα και 60εκ. Ο δε χωματόδρομος είχε πλάτος 6 μέτρα. Η πινακίδα όπου αναγράφετο η ονομασία "οδός Εργατικότητας" ήταν στο σημείο της νοητής γραμμής που ένωνε την οδό Εργατικότητας (δεξιά σε σχέση με την πορεία του Ενάγοντος) και την οδός Ποιότητας. Στο σημείο αυτό δεν υπήρχε πινακίδα "Αλτ" ούτε και οποιοδήποτε άλλο σήμα τροχαίας. Κατά μήκος του χωματόδρομου που εκτεινόταν περί των 200 μέτρων δεν υπήρχε καμία πινακίδα οδού ούτε και οποιαδήποτε άλλη πινακίδα ή σήμα τροχαίας. Στα πρώτα 100 μέτρα του χωματόδρομου υπήρχε στα αριστερά περίφραξη εργοστασίου και δεξιά υπήρχαν χωράφια. Δεν υπήρχε καμία ένδειξη που να απαγόρευε τη διέλευση οχημάτων στον χωματόδρομο. Ο Μ.Ε.2 ανέφερε πως ο χωματόδρομος χρησιμοποιείται από περιοίκους αλλά δεν είναι εγγεγραμμένος δρόμος υπό την έννοια πως δεν είναι καταχωρημένος στα επίσημα τοπογραφικά σχέδια του κτηματολογίου. Επ' αυτού κατέθεσε και αντίγραφο του τελευταίου, ως το χαρακτήρισε, τοπογραφικού σχεδίου (τεκμήριο 2), προσθέτοντας πως δεν είναι καν εφικτό να εγγραφεί σε τέτοια σχέδια, χωματόδρομος. Δέχθηκε ωστόσο, μιλώντας γενικά, πως είναι δυνατό ένας δρόμος να σχεδιαστεί και μετά από κάποια χρόνια να εγγραφεί στα επίσημα τοπογραφικά σχέδια του κτηματολογίου. Τέλος επεσήμανε πως δεξιά και αριστερά του χωματόδρομου, υπάρχουν χωράφια τα οποία εξ όσων γνωρίζει είναι ιδιωτικά. Ο ενάγων αναφέρθηκε στις συνθήκες κάτω από τις οποίες επεσυνέβη το δυστύχημα. Μεταξύ άλλων ανέφερε πως οδηγούσε το όχημα με αρ. εγγραφής RW 469 στην αριστερά πλευρά της οδού Ποιότητας με κατεύθυνση από Λεωφ. Τσερίου προς βιομηχανική περιοχή Λακατάμειας. Η ταχύτητα του τη συγκεκριμένη στιγμή ήταν μεταξύ 30-40 ΧΑΩ καθ' ότι επρόκειτο να σταματήσει σε κάποιο βαφείο οχημάτων που βρισκόταν σε απόσταση περίπου 100 μέτρα. Φτάνοντας στη συμβολή της εν λόγω οδού με την εκ δεξιών του οδό Εργατικότητας, δέχθηκε κτύπημα στο σημείο Χ επί του τεκμηρίου 1 από το όχημα του εναγομένου το οποίο μόλις είχε εξέλθει από την οδό Εργατικότητας. Όλα έγιναν πολύ γρήγορα και έτσι δεν πρόλαβε να πάρει αποτελεσματικά μέτρα για αποφυγή της σύγκρουσης. Την περιοχή αυτή τη γνωρίζει αρκετά καλά αφού χρησιμοποιεί συχνά την οδό Ποιότητας. Γνωρίζει και την οδό Εργατικότητας και τον χωματόδρομο που υπάρχει απέναντι. Αν και ως ισχυρίστηκε δεν υπήρχαν οχήματα σταθμευμένα στα δεξιά του, πλησιάζοντας στα 60-70 μέτρα δεν μπορούσε πλέον να δει τη συμβολή των δύο οδών καθ' ότι υπήρχαν δέντρα που έφρασσαν την ορατότητα. Τότε στο συγκεκριμένο σημείο υπήρχε και φούρνος. Ο εναγόμενος επίσης αναφέρθηκε στις συνθήκες κάτω από τις οποίες επεσυνέβη το δυστύχημα. Ισχυρίστηκε πως η δική του ταχύτητα ενώ έλαυνε στην οδό Εργατικότητας ήταν 30 ΧΑΩ. Δεν γνώριζε αν η κύρια οδός ήταν η Ποιότητας ή Εργατικότητας και έτσι πλησιάζοντας στη συμβολή των δύο οδών που δεν ελέγχετο με σήμα "Αλτ" ελάττωσε στα 10-15 ΧΑΩ. Λόγω της παρουσίας σταθμευμένων οχημάτων στα αριστερά του, η ορατότητα ήταν περιορισμένη και έτσι προχώρησε σιγά-σιγά κοιτάζοντας δεξιά και αριστερά. Δεν είδε κανένα όχημα να έρχεται από αριστερά του και έτσι προχώρησε με σκοπό να διασταυρώσει και να εισέλθει στον απέναντι χωματόδρομο. Όταν έφτασε περίπου στο μέσο της οδού Ποιότητας και χωρίς να προλάβει να αντιδράσει, δέχθηκε από τα αριστερά δυνατό κτήπημα από το όχημα του ενάγοντος. Από τη στιγμή που άκουσε το όχημα του ενάγοντος μέχρι να επέλθει η σύγκρουση, πέρασαν περίπου 30 δευτερόλεπτα. Μετά το πέρας της μαρτυρίας του εναγομένου σειρά πήραν οι δικηγόροι για να αγορεύσουν. Ο συνήγορος του εναγομένου κ. Μιχαήλ με συγκροτημένη και στοχευμένη επιχειρηματολογία που περιλάμβανε παραπομπές σε νομολογία και σε διατάξεις του Ν.86/72, υποστήριξε πως στο σημείο όπου επεσυνέβη το δυστύχημα υπήρχε μη ελεγχόμενη διασταύρωση. Η κύρια οδός υποστήριξε ο κ. Μιχαήλ, θα πρέπει ενόψει και του πλάτους της, να θεωρηθεί η Εργατικότητας επί της οποίας έλαυνε ο εναγόμενος και η πάροδος η Ποιότητας. Συνεπώς προτεραιότητα είχε ο εναγόμενος. Διαζευκτικά, συνέχισε ο κ. Μιχαήλ, οι δύο οδοί θα πρέπει να θεωρηθούν ίσης σημασίας όπου και πάλι ο εναγόμενος είχε προτεραιότητα αφού είναι το δικό του όχημα που ερχόταν από δεξιά σε σχέση με την πορεία των δύο οχημάτων. Ακόμα όμως και αν θεωρηθεί πως η κύρια οδός ήταν η οδός Ποιότητας, κατέληξε ο κ. Μιχαήλ, θα πρέπει τουλάχιστον να αποδοθεί συντρέχουσα αμέλεια στον ενάγοντα αφού γνώριζε για την ύπαρξη της οδού Εργατικότητας αλλά απέτυχε να λάβει τα μέτρα που υπό τις περιστάσεις όφειλε. Στον αντίποδα ο συνήγορος του ενάγοντος κ. Παπαλοΐζου στηριζόμενος στα όσα ανέφεραν οι μάρτυρες Μ.Ε.1 και 2, υποστήριξε πως η κύρια οδός ήταν η Ποιότητας και η πάροδος η Εργατικότητας. Στη βάση αυτού του δεδομένου και αφού παρέπεμψε σε σχετική επί του θέματος νομολογία υπέβαλε πως προτεραιότητα τη δεδομένη στιγμή είχε ο ενάγων και κατ' επέκταση την πλήρη ευθύνη για το δυστύχημα τη φέρει ο εναγόμενος. Έρχομαι στην αξιολόγηση της μαρτυρίας. Αν και η συγκεκριμένη υπόθεση δεν είναι εξ εκείνων που κρίνονται αποκλειστικά στην αξιοπιστία των μαρτύρων, η αξιολόγηση που θα ακολουθήσει παρέχει ένα σημαντικό εργαλείο στην ανίχνευση της αλήθειας και τελικώς στην επίλυση της διαφοράς. Ο πρώτος μάρτυρας στην υπόθεση Μ.Ε.1, που ουσιαστικά ήταν μάρτυρας κοινής αποδοχής, μου προξένησε καλή εντύπωση. Φρονώ πως εξέτασε το δυστύχημα με επάρκεια και αντικειμενικότητα και έτσι αποδέχομαι τόσο το σχεδιάγραμμα (τεκμήριο 1) που ετοίμασε όσο και τις άλλες επιτόπιες διαπιστώσεις του. Καλή εντύπωση μου προξένησε και ο Μ.Ε.

1. Σε κάποια σημεία της δίκης επιχειρήθηκε από πλευράς Υπεράσπισης να αμφισβητηθεί η καταλληλότητα και αρμοδιότητα του μάρτυρος να καταθέσει το τοπογραφικό σχέδιο (τεκμήριο 2) αλλά και η δυνατότητα του να αναφερθεί σ' αυτό. Ωστόσο αυτή η προσπάθεια φαίνεται να εγκαταλείφθηκε στην πορεία αφού δεν υπήρξε ανάλογη εισήγηση στο τέλος της υπόθεσης. Έτσι και αλλιώς έχω την πεποίθηση πως ο μάρτυρας ήταν και αρμόδιος και αξιόπιστος. Οι παραπομπές του στο τεκμήριο 2 δεν παρέμειναν θεωρητικές και αφηρημένες αλλά πλαισιώθηκαν με προσωπική και λεπτομερή περιγραφή του επίμαχου σημείου, εδραζόμενη στην εξοικείωση και μακρόχρονη γνωριμία του με την ευρύτερη περιοχή της Λακατάμειας. Έτσι αποδέχομαι πλήρως τη μαρτυρία του. Γενικά καλή εντύπωση μου προξένησε και ο ενάγων. Ήταν σταθερός στις τοποθετήσεις του, πείθοντας έτσι ότι η δική του περιγραφή των συνθηκών κάτω από τις οποίες έγινε το δυστύχημα, ως επί το πλείστον, ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Δεν διαπίστωσα εκφυλιστική προσπάθεια συσκότισης των γεγονότων ή απόσεισης ευθυνών. Εξαίρεση αποτελεί ο ισχυρισμός του ότι η ταχύτητα του οχήματος του αμέσως πριν το δυστύχημα ήταν 30-40 ΧΑΩ. Δεν υπάρχουν βέβαια στοιχεία που να καταδεικνύουν άλλη ταχύτητα. Τούτο όμως δεν σημαίνει ότι η δική του αναφορά θα πρέπει να θεωρηθεί θέσφατη. Πιστεύω πως η ταχύτητα του οχήματος του, χωρίς να μπορεί να προσδιορισθεί και χωρίς υπό τις περιστάσεις το ζήτημα να διαδραματίζει κυρίαρχο ρόλο στην υπόθεση, ήταν μεγαλύτερη των 30-40 ΧΑΩ. Τη συγκεκριμένη αναφορά, ως μεμονωμένη, τη διαχωρίζω από τον κύριο κορμό της μαρτυρίας του και την απορρίπτω. Το υπόλοιπο μέρος το αποδέχομαι. Στον αντίποδα ο εναγόμενος μου προξένησε κακή εντύπωση. Η προσπάθεια του να αποποιηθεί με κάθε τρόπο ευθύνης ήταν κάτι περισσότερο από έκδηλη. Κατέφυγε σε ψευδείς αναφορές αλλά και σε παράλογες και αντιφατικές τοποθετήσεις. Στην ενότητα των αναληθειών εντάσσω τον ισχυρισμό του ότι η ταχύτητα του οχήματος του αμέσως προ της σύγκρουσης ήταν 10-15 ΧΑΩ, μόλις που εκινείτο δηλαδή. Ομοίως αναληθής είναι ο ισχυρισμός ότι εξήλθε της οδού Εργατικότητας με προσοχή ελέγχοντας την τροχαία κίνηση και από τις δύο κατευθύνσεις. Αν έπραττε τούτο θα έβλεπε το επερχόμενο όχημα του ενάγοντος και κατά πάσα πιθανότητα θα αποφεύγετο η σύγκρουση. Στην ενότητα των παράλογων και αντιφατικών τοποθετήσεων εντάσσω τον ισχυρισμό ότι "πέρασε μόνο λίγες φορές από το σημείο" που στη συνέχεια ανασκευάστηκε με ισχυρισμό ότι "τον χωματόδρομο τον χρησιμοποίησε πολλές φορές". Ομοίως παρά την φιλότιμη προσπάθεια του συνηγόρου κ. Μιχαήλ να υποβαθμιστεί το ζήτημα, δεν μπορεί να αγνοηθεί η εξωπραγματική τοποθέτηση του ότι, από τη στιγμή που άκουσε το όχημα του ενάγοντος μέχρι τη στιγμή που επήλθε η σύγκρουση πέρασαν περίπου 30 δευτερόλεπτα. Είναι προφανές πως από τη στιγμή που εξήλθε της οδού Εργατικότητας ο εναγόμενος, δεν μπορεί παρά να πέρασαν μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου μέχρις ότου να επέλθει η σύγκρουση των δύο οχημάτων. Τούτο, από τη γενικότερη περιγραφή του δυστυχήματος αμφοτέρων των οδηγών, προκύπτει συνειρμικά ως γεγονός αδιαμφισβήτητο. Συνεπώς ως προς τί η αναφορά σε 30 δευτερόλεπτα; Δεν πρόκειται για περίπτωση υποκειμενικού σφάλματος υπολογισμού που ενδεχομένως θα ήταν συγχωρετέο ενόψει της ταχύτητας με την οποία εκτυλίχθηκαν τα γεγονότα. Υπάρχει χάσμα μεταξύ της αναφοράς και της πραγματικότητας. Σε 30 δευτερόλεπτα ένα όχημα, μπορεί, ακόμα και με χαμηλή ταχύτητα να διανύσει εκατοντάδες μέτρα. Τούτο είναι θέμα κοινής λογικής. Συνεπώς η αναφορά του δεν μπορεί παρά να αποδοθεί στη γενικότερη προσπάθεια του να αποποιηθεί ευθύνης μη διστάζοντας σε κάποια σημεία να "πάρει διαζύγιο" από την πραγματικότητα και τη λογική ώστε να το πετύχει. Ενόψει των πιο πάνω και με εξαίρεση τα ζητήματα που είναι κοινής αποδοχής, απορρίπτω τη μαρτυρία του εναγομένου ως αναξιόπιστη. Κλείνοντας με το θέμα της αξιολόγησης και για αποφυγή επανάληψης ήδη καταγραφέντων δεδομένων, ας θεωρηθεί ότι η αποδεχθείσα μαρτυρία των Μ.Ε.1, 2 και 3 αποτελεί και τα ευρήματα του Δικαστηρίου. Έρχομαι τώρα στην πεμπτουσία της υπόθεσης που δεν είναι άλλη από την αποκρυστάλλωση του σκηνικού από πλευράς οδικής κυκλοφορίας του σημείου όπου επεσυνέβη το δυστύχημα. Για να αποφασιστεί ποία οδός είναι η κύρια και ποια η πάροδος λαμβάνονται υπόψη, άλλοτε περισσότερο και άλλοτε λιγότερο, διάφοροι παράγοντες μεταξύ των οποίων, η τροχαία σήμανση (πινακίδες και γραμμές επί της ασφάλτου), ο όγκος της τροχαίας κίνησης, η γενικότερη εντύπωση που επικρατεί τόσο στους οδηγούς όσο και ευρύτερα, το πλάτος των δρόμων, το επίστρωμα τους, το πού οδηγούν οι δρόμοι και ασφαλώς η εικόνα που προκύπτει από επίσημα σχέδια και μητρώα. Στην προκειμένη περίπτωση δεν υπάρχει καμία αμφιβολία στο μυαλό μου πως κατά τον ουσιώδη χρόνο η κύρια οδός ήταν η οδός Ποιότητας και η πάροδος η οδός Εργατικότητας. Η οδός Ποιότητας είναι προέκταση της Λεωφ. Τσερίου. Είναι δρόμος αρκετά πλατύς (5 μέτρα και 20 εκ.), διπλής κατευθύνσεως, ασφαλτοστρωμένος που αδιάκοπα διασχίζει τη βιομηχανική περιοχή της Λακατάμειας και συνεχίζει προς Τσέρι. Ο ενάγων οδηγώντας κατά μήκος της οδού αυτής είχε δικαίως την πεποίθηση ότι έλαυνε κατά μήκος κυρίου δρόμου. Η οδός Εργατικότητας από την άλλη, αν και είναι πιο πλατύς δρόμος (6 μέτρα και 60 εκ.), στο επίμαχο σημείο (συνεχίζει και αλλού) δεν οδηγεί πουθενά παρά μόνο στην οδό Ποιότητας. Δεν διασχίζει την οδό Ποιότητας. Ο χωματόδρομος που βρίσκεται απέναντι δεν είναι προέκταση της οδού Εργατικότητας. Τούτο το ξεκαθάρισε ο Μ.Ε.1 και πολύ περισσότερο ο Μ.Ε.2 με την κατάθεση του τοπογραφικού σχεδίου στο οποίο φαίνεται ή καλύτερα δεν φαίνεται ο χωματόδρομος αφού δεν είναι καν εγγεγραμμένος. Ούτε και θα μπορούσε να εγγραφεί. Δεν είναι δυνατό ένας μη εγγεγραμμένος χωματόδρομος, ο οποίος ως ελέχθη περνά έξω από ιδιωτικά τεμάχια και ο οποίος θα μπορούσε ανά πάσα στιγμή να κλείσει, να θεωρηθεί ότι συναποτελεί με την οδό Εργατικότητας διασταύρωση της οδού Ποιότητας. Δεν υπάρχει διασταύρωση για σκοπούς οδικής κυκλοφορίας και κατ' επέκταση οδικής αμέλειας στο συγκεκριμένο σημείο. Υπάρχει κύριος δρόμος και πάροδος. Ο κύριος δρόμος είναι η Ποιότητας και η πάροδος η Εργατικότητας. Ο μέσος συνετός οδηγός που θα περνούσε κατά τον ουσιώδη χρόνο από το συγκεκριμένο σημείο θα θεωρούσε ως κύρια οδό την Ποιότητας και όχι την Εργατικότητας. Είναι πρωτάκουστο ένα δρόμος που εν μέρει δεν είναι καν ασφαλτοστρωμένος να θεωρηθεί κύριος σε βάρος άλλου πλήρους ασφαλτοστρωμένου, ιδιαίτερα της περιγραφής και γενικής κατεύθυνσης της οδού Ποιότητας. Επ' αυτού, εφόσον το θέμα ετέθη, να σημειώσω πως είναι άσχετο το κατά πόσο ο χωματόδρομος για σκοπούς ασφάλισης θα λογίζετο ή όχι ως "δρόμος" υπό την έννοια του Ν.86/
2. Εδώ ενδιαφέρει η γενική εικόνα που εξέπεμπε το επίμαχο σημείο και όχι η όποια νομοθετική ή συμβατική έννοια. Με την πιο πάνω κατάληξη, καταρρέει και ο διαζευκτικός ισχυρισμός πως οι δύο οδοί δυνατό να ήταν ίσης σημασίας. Επομένως παρέλκει η περαιτέρω συζήτηση του ενδεχομένου. Με βάση τα πιο πάνω δεδομένα είναι προφανές πως γενεσιουργός αιτία του δυστυχήματος ήταν η οδική συμπεριφορά του εναγομένου. Ο ενάγων ως οδηγός που κατευθυνόταν κατά μήκος του κυρίου δρόμου είχε προτεραιότητα και εύλογα μπορούσε να αναμένει ότι ο εναγόμενος ως οδηγός που προσέγγιζε τον κύριο δρόμο δεν θα ανέκοπτε την ελευθέρα πορεία του. Η ανακοπή της πορείας του που εκδηλώθηκε με κτύπημα στο δεξιό μέρος του οχήματος του συνιστά παράβαση του καθήκοντος επιμέλειας που του όφειλε και καθιστά τον εναγόμενο αστικά υπεύθυνο για αμέλεια. (βλ.Christophorou v. Asproftas & others

(1988)1 C.L.R 441 και Χριστοδούλου v. Γρηγορίου

(1989)1 Α.Α.Δ. (Ε) 178). H μή ύπαρξη σήματος "Αλτ" σε καμία περίπτωση δεν απαλλάσσει ευθύνης τον εναγόμενο (βλ. Droushiotis and another v. Xeni and another

(1976)1 C.L.R. 161). Τούτων λεχθέντων δεν θεωρώ ότι την αποκλειστική ευθύνη για το δυστύχημα και τις απορρέουσες ζημιές τη φέρει ο εναγόμενος. Σε κάποιο βαθμό συνέβαλε και ο ενάγων. Δεν όφειλε βέβαια, υπό τις περιστάσεις, καμία υποχρέωση στον εναγόμενο. Ωστόσο δεν έλαβε τα δέοντα μέτρα προφύλαξης, συμβάλλοντας έτσι στη ζημιά που υπέστη. Με άλλα λόγια βαρύνεται και αυτός με συντρέχουσα αμέλεια. Συγκεκριμένα ενώ ανέφερε πως ήταν γνωστής της περιοχής, γνωρίζοντας καλά τόσο την οδό Εργατικότητας όσο και τον απέναντι χωματόδρομο στον οποίο ήξερε ότι εισέρχονταν οχήματα και ενώ παραδέχθηκε πως υπήρχαν εμπόδια και δεν είχε οπτική επαφή με τη συμβολή της Εργατικότητας με την Ποιότητας, προσεγγίζοντας το σημείο, παρέλειψε να έχει τη δέουσα παρατηρητικότητα, είτε οδηγώντας με χαμηλότερη ταχύτητα (η οποία παρέμεινε μεν απροσδιόριστη αλλά ήταν πέραν των 30-40 ΧΑΩ), είτε έχοντας στραμμένη την προσοχή του (και) προς τα αριστερά. Ως εκ τούτων δεν είδε εγκαίρως τον εναγόμενο. Αν τον έβλεπε ενδεχομένως να ήταν σε θέση να λάβει αποτελεσματικά μέτρα αποφυγής της σύγκρουσης (βλ. Pissourios v. Moustafa

(1971)1 C.L.R. 420). Μετά τα πιο πάνω εκείνο που απομένει είναι να καθοριστεί το ποσοστό ευθύνης των διαδίκων με βάση τον βαθμό συμβολής του καθενός στο επίδικο δυστύχημα και τις απορρέουσες ζημιές. Υπό τις περιστάσεις λοιπόν βρίσκω ότι ο εναγόμενος είναι υπεύθυνος σε ποσοστό 80% και ο ενάγων σε ποσοστό 20%. Συναρτώντας τα προαναφερθέντα με τις συμφωνηθείσες αποζημιώσεις, εκδίδεται απόφαση υπέρ του ενάγοντος και εναντίον του εναγομένου για το ποσό των £2.000,00 σεντ (£2.500,00 σεντ x 80%) γενικές αποζημιώσεις πλέον τόκο προς 8% από 22.7.2000 (ημερομηνία του δυστυχήματος) πλέον £3.444,80 σεντ (£4.306,00 σεντ x 80%) ειδικές αποζημιώσεις πλέον τόκο προς 4% από 22.7.2000 (ημερομηνία του δυστυχήματος) μέχρι 11.10.2007 (ημερομηνία έκδοσης της απόφασης) και έπειτα προς 8% μέχρι εξοφλήσεως πλέον έξοδα ως θα υπολογισθούν από τον πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο. (Υπ.) ......... Στ. Ν. Σταύρου, Ε. Δ. ΠΙΣΤΟ ΑΝΤΙΓΡΑΦΟ Πρωτοκολλητής cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο