← Κύπρος

Ιατρικού Διαγνωστικού Κέντρου Μαγνητικής Τομογραφίας Αγ. Θέρισσος Λτδ ν. Κυριάκου Τσαρτσιδη, Αρ. Αγωγής: 414/03., 23  Ιανουαρίου, 2007

Ιατρικού Διαγνωστικού Κέντρου Μαγνητικής Τομογραφίας Αγ. Θέρισσος Λτδ ν. Κυριάκου Τσαρτσιδη, Αρ. Αγωγής: 414/03., 23 Ιανουαρίου, 2007 ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | " target="_top">Επικοινωνία | Όροι χρήσης Έρευνα - Κατάλογος Αποφάσεων Πρωτόδικων Δικαστηρίων - Εμφάνιση Αναφορών (Noteup on) - Αφαίρεση Υπογραμμίσεων ECLI:CY:EDAMM:2007:A2 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΑΜΜΟΧΩΣΤΟΥ. Ενώπιον: Ν.Γερολέμου, Ε.Δ., Αρ. Αγωγής: 414/

  1. Μεταξύ: Ιατρικού Διαγνωστικού Κέντρου Μαγνητικής Τομογραφίας Αγ. Θέρισσος Λτδ. από Λευκωσία, Ενάγουσα, και Κυριάκου Τσαρτσιδη, από Αυγόρου, Εναγομένου. 23 Ιανουαρίου,
  2. ΕΜΦΑΝΙΣΕΙΣ: Για Ενάγουσα: κ. Θεοδώρου για Λ.Παπαφιλίππου και Σία. (Για να ακούσει απόφαση η κα Ελευθερίου) Για Εναγόμενο: κ. Φούλιας για Χ´ Χριστοφή, Παπαλλή & Σωτηρίου. Α Π Ο Φ Α Σ Η Η παρούσα υπόθεση είναι η κατάληξη διαφοράς που προέκυψε από τροχαίο δυστύχημα σε σχέση μόνο με την ευθύνη αφού οι συνήγοροι των διαδίκων πριν την έναρξη της ακροαματικής διαδικασίας δήλωσαν τις ειδικές αποζημιώσεις. Συγκεκριμένα δηλώθηκαν ως παραδεκτά γεγονότα και εγκρίθηκαν από το Δικαστήριο ότι οι ειδικές αποζημιώσεις της Ενάγουσας εταιρείας (στο εξής ενάγουσα) επί πλήρους ευθύνης είναι £3,300.- και οι ειδικές αποζημιώσεις του Εναγομένου επί πλήρους ευθύνης είναι £4,500.-. Με την Έκθεση Απαίτησης (Ε/Α) της η Ενάγουσα ισχυρίζεται ότι για το δυστύχημα ευθύνεται αποκλειστικά και ή στο μέγιστο βαθμό συντρέχουσας αμέλειας ο Εναγόμενος. Ο τελευταίος στην Έκθεση υπεράσπισης και Ανταπαίτησης του (Ε/Υ §Α) ισχυρίζεται ακριβώς το αντίθετο. Η Ενάγουσα με την απάντηση της (Α/Υ και Υ/Α) στην Ε/Υ §Α απορρίπτει τους ισχυρισμούς του Εναγομένου και εμμένει στην Ε/Α του. Για να αποδείξει την υπόθεση της η Ενάγουσα κάλεσε ως μάρτυρα ενάγουσας 1 (Μ.Ε.1) τον αστυφύλακα 2573 Πάνο Ζαχαρία ο οποίος μετέβη στη σκηνή του δυστυχήματος και αφού εξέτασε το δυστύχημα στην παρουσία των δύο οδηγών των δύο οχημάτων ετοίμασε πρόχειρο σχέδιο, με το οποίο συμφώνησαν όπως συμφώνησαν και με τα σημεία σύγκρουσης Χ1 και Χ
  3. Αργότερα μετέτρεψε το πρόχειρο σε τελικό σχέδιο το οποίο κατέθεσε ως τεκμήριο
  4. Έδωσε επίσης μαρτυρία ο Μ.Ε.2 Θύρσος Ποσπορής , οδηγός του οχήματος με αρ. εγγραφής ΗΒΤ701 ιδιοκτησίας της Ενάγουσας. Για την υπεράσπιση έδωσε μαρτυρία μόνο ο Εναγόμενος, οδηγός και ιδιοκτήτης του οχήματος ΗΒΝ
  5. Η ΕΚΔΟΧΗ ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ. Στις 24/6/01 και περί ώρα 15.45 ο Μ.Ε.2 οδηγούσε το όχημα με αρ. εγγραφής ΗΒΤ701, ιδιοκτησίας της Ενάγουσας, στην αριστερή λωρίδα του δρόμου Φρενάρου - Αυγόρου με συνοδηγό κάποιο εξάδελφο του και συνεπιβάτη στο πίσω κάθισμα το γιό του, με σκοπό να μεταβούν στο περιβόλι του το οποίο βρίσκεται στα δεξιά σε σχέση με την πορεία του στη μέση περίπου των δύο χωριών. Από το εσωτερικό καθρεπτάκι του είδε το όχημα του Εναγομένου που τον ακολουθούσε όταν ήταν σε απόσταση περίπου 150 μέτρα από το χωματόδρομο στα δεξιά του που οδηγεί στο περιβόλι του και έθεσε σε λειτουργία τον δεξιό σηματοδότη του για να φανερώσει την πρόθεση του ότι θα έστριβε δεξιά. Αφού πλησίασε το σημείο που θα έστριβε δεξιά και ελάττωσε ταχύτητα και αφού κοίταξε από το δεξιό εξωτερικό καθρεφτάκι του οχήματος και δεν είδε κανένα όχημα άρχισε να στρίβει δεξιά. Ενώ εβρίσκετο το όχημα του στο μέσο της δεξιάς λωρίδας άκουσε και αισθάνθηκε ένα δυνατό κτύπημα στο δεξιό εμπρόσθιο φτερό και προς την πόρτα του οδηγού του οχήματος του. Από τη σύγκρουση των δύο οχημάτων το όχημα του Εναγομένου κτύπησε στο δεξιό προστατευτικό κιγκλίδωμα. Τα δύο οχήματα ακινητοποιήθηκαν στις τελικές τους θέσεις. Στη σκηνή μετέβη ο Μ.Ε.1 ο οποίος αφού έλαβε τα αναγκαία μέτρα ετοίμασε πρόχειρο σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος, με το οποίο συμφώνησαν και το οποίο αργότερα μετέτρεψε σε τελικό σχέδιο, Τεκμήριο
  6. Η ΕΚΔΟΧΗ ΤΟΥ ΕΝΑΓΟΜΕΝΟΥ. Ο Εναγόμενος, κατά τον ίδιο τόπο και χρόνο που οδηγούσε ο Μ.Ε.1 το όχημα ΗΒΤ701, οδηγούσε το όχημα του με αρ. εγγραφής ΗΒΝ518 και για πρώτη φορά είδε το όχημα ΗΒΤ701 όταν τούτο ήταν περί τα 150 μέτρα μπροστά του. Τον ακολουθούσε σε μια απόσταση περί τα 500 μέτρα και εβρίσκετο σε απόσταση περί τα 20 μέτρα απ' αυτό. Ενώ το όχημα που οδηγούσε ο Μ.Ε.2 εβρίσκετο 0.50 (μισό) μέτρο από την αριστερή άκρη του δρόμου και περί τα 10 μέτρα από το χωματόδρομο που εβρίσκετο στα δεξιά τους ο Μ.Ε.2 άναψε το δεξιό σηματοδότη του οχήματος του, έκοψε ταχύτητα και αφού διένυσε και μια απόσταση 8 μέτρων περίπου και εβρίσκετο 2 μέτρα από το χωματόδρομο έστριψε δεξιά για να εισέλθει σ' αυτόν. Επειδή δεν μπορούσε να ακινητοποιήσει το όχημα του ο Εναγόμενος χωρίς να χτυπήσει επί του οπίσθιου μέρους του προπορευόμενου οχήματος ΗΒΤ701 ούτε να στρίψει προς τα αριστερά γιατί υπήρχε κιγκλίδωμα έστριψε το όχημα του δεξιά για να προσπεράσει το όχημα του Μ.Ε.2 για να αποφύγει τη σύγκρουση επί του οπίσθιου μέρους του οχήματος που οδηγούσε ο Μ.Ε.2 χωρίς όμως να το κατορθώσει, παρόλο που χρησιμοποίησε και τα φρένα του οχήματος, με αποτέλεσμα το εμπρόσθιο μέρος του οχήματος του να συγκρουστεί με το αριστερό εμπρόσθιο πλαϊνό φτερό του οχήματος ΗΒΤ701 και στη συνέχεια να προσκρούσει στο δεξιό προστατευτικό κιγκλίδωμα και να ακινητοποιηθεί στην τελική του θέση. Συμφώνησε κι' αυτός με τα ευρήματα του Μ.Ε.1 που μετέβη στη σκηνή του δυστυχήματος και αποτύπωσε στο πρόχειρο σχέδιο που του υπέδειξε και αργότερα μετέτρεψε σε τελικό σχέδιο, Τεκμήριο
  7. Να σημειωθεί ότι ο δικηγόρος της ενάγουσας δήλωσε στο Δικαστήριο ότι αποδέχεται ότι υπέχει εκ προστήσεως ευθύνη η ενάγουσα για την ευθύνη που τυχόν ήθελε βρει το Δικαστήριο ότι φέρει ο Μ.Ε.2 για το δυστύχημα. ΑΓΟΡΕΥΣΕΙΣ Στην αγόρευση του ο δικηγόρος της Ενάγουσας ανάφερε ότι τα ευρήματα του Μ.Ε.1 δεν αμφισβητήθηκαν. Το θέμα που παρέμεινε για εξέταση, εισηγήθηκε, είναι σε ποια απόσταση από το χωματόδρομο προς τα δεξιά που θα έστριβε ο Μ.Ε.2 έδειξε με τον σηματοδότη του οχήματος του. Επεσήμανε όμως ότι ο Εναγόμενος ακολουθούσε τον Μ.Ε.2 εβρισκόμενος σε απόσταση περί τα 20 μέτρα πίσω απ' αυτό και ότι δοκίμασε να προσπεράσει από τα δεξιά επειδή δεν προλάβαινε να ακινητοποιήσει το όχημα του πίσω από το όχημα που οδηγούσε ο Μ.Ε.2 χωρίς να συγκρουστεί στο οπίσθιο μέρος του. Ζήτησε δε από το Δικαστήριο, με επίκληση αποφάσεων να κριθεί αποκλειστικός ή κατά το μέγιστο βαθμό αμελής ο Εναγόμενος. Αντίθετα, ο συνήγορος υπεράσπισης υποδεικνύοντας ότι ο Μ.Ε.2 έδειξε με τον σηματοδότη του οχήματος όταν εβρίσκετο 10 μέτρα από τη δεξιά πάροδο και ότι καθόλου ή επαρκώς δεν κοίταξε προς τα πίσω για να καταλάβει εάν ο εναγόμενος αντιλήφθηκε την πρόθεση του να στρίψει δεξιά, εισηγήθηκε, επικαλούμενος νομολογία του Ανωτάτου Δικαστηρίου, ακριβώς το αντίθετο από το δικηγόρο της Ενάγουσας. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ. Είχα την ευκαιρία να ακούσω και να παρακολουθήσω τους μάρτυρες κατά την ακροαματική διαδικασία και είμαι σε θέση να τους αξιολογήσω με δείκτη μεταξύ άλλων την ύπαρξη προσωπικού συμφέροντος στην υπόθεση, την εν γένει συμπεριφορά τους στο εδώλιο του μάρτυρα, την ακεραιότητα τους, την ειλικρίνεια τους και την προσήλωση τους στην αλήθεια. Ο Μ.Ε.1 μου έκανε πάρα πολύ καλή εντύπωση. Ήταν σαφής, ειλικρινής και κατέγραψε με πολύ ικανοποιητικό τρόπο στο σχέδιο που ετοίμασε, Τεκμήριο 1, τα όσα διαπίστωσε κατά την άφιξη του στη σκηνή του δυστυχήματος. Είμαι ικανοποιημένος ότι εκτέλεσε τα καθήκοντα του ως εξεταστής της υπόθεσης με τον ενδεδειγμένο τρόπο. Άλλωστε δεν αμφισβητήθηκαν τα ευρήματα του. Αποδέχομαι την μαρτυρία του. Ο Μ.Ε.2 σε γενικές γραμμές μου έκανε καλή εντύπωση. Υπήρχε μια φλυαρία στη μαρτυρία του η οποία όμως δεν επηρεάζει με κανένα τρόπο την αξιοπιστία του αφού σε μεγάλο βαθμό επιβεβαιώνεται από τη μαρτυρία του εναγομένου. Το κύριο είναι ότι τη στιγμή που θα έστριβε δεξιά κοίταξε από το δεξιό εξωτερικό καθρεπτάκι του και δεν είδε όχημα να τον προσπερνά. Τούτο επιβεβαιώθηκε από τη μαρτυρία του εναγομένου. Από την μαρτυρία του δεν αποδέχομαι ότι έδειξε με το δεξιό σηματοδότη του οχήματος όταν τούτο εβρίσκετο περί τα 150 μέτρα από τον δεξιό χωμάτινο δρόμο σε σχέση με την πορεία του, γιατί θα ήταν αδύνατο να μη το αντιληφθεί τούτο ο Εναγόμενος για μια τόσο μεγάλη απόσταση όπως είναι τα 150 μέτρα. Αποδέχομαι την μαρτυρία του πλην αυτή που ανάφερα πιο πάνω. Ο εναγόμενος μου έκανε γενικά καλή εντύπωση. Η μαρτυρία του επιβεβαιώνει σε μεγάλο βαθμό τη μαρτυρία του Μ.Ε.
  8. Αποδέχομαι την μαρτυρία του. Η αποδοχή μέρος μαρτυρίας και η απόρριψη άλλου δεν αποτελεί μεμπτή προσέγγιση, (βλ. Γεωργιάδης v. Αστυνομίας

(1985), 2 CLR 96, Kωνσταντίνου v. Αστυνομίας
(1989)2 ΑΑΔ 109 και Γεώργιος Λοής και άλλοι v. Χριστιάνας Παύλου μέσω του Πατρός της
(1998)1 ΑΑΔ 1662). Κατατέθηκαν ως τεκμήριο 1 το τελικό σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος, ως τεκμήριο 2 η κατάθεση του Εναγομένου, ως τεκμήριο 3 η γραπτή κατηγορία, ως τεκμήριο 4 κατηγορητήριο εναντίον του Εναγομένου και ως τεκμήριο 5 η κατάθεση του Μ.Ε.
  1. Τα παραδεκτά γεγονότα γίνονται δεκτά από το Δικαστήριο. ΕΥΡΗΜΑΤΑ Ενόψει της πιο πάνω αξιολόγησης τα ευρήματα μου είναι τα ακόλουθα: Στις 24/6/01 και περί ώρα 15.45 ο Μ.Ε.2 οδηγούσε το όχημα με αρ. εγγραφής ΗΒΤ701, ιδιοκτησίας της Ενάγουσας, στην αριστερή λωρίδα του δρόμου Φρενάρου - Αυγόρου με κατεύθυνση το Αυγόρου, με συνεπιβάτες δύο άλλα πρόσωπα με σκοπό να μεταβούν στο περιβόλι του το οποίο βρίσκεται στο ενδιάμεσο των δύο αναφερθέντων χωριών και στη δεξιά πλευρά σε σχέση με την πορεία του. Κατά τον ίδιο τόπο και χρόνο ο Εναγόμενος οδηγούσε το όχημα ΗΒΝ518 και ακολουθούσε το όχημα ΗΒΤ701 εβρισκόμενο πίσω απ' αυτό περί τα 20 μέτρα, όχι όμως περισσότερο, όπως ήταν και η μαρτυρία του. Οι οδηγοί των δύο οχημάτων ήρθαν σε οπτική επαφή για πρώτη φορά όταν εβρίσκοντο μεταξύ τους περί τα 150 μέτρα. Όταν το όχημα που οδηγούσε ο Μ.Ε.2 εβρίσκετο περί τα 10 μέτρα, από τη δεξιά χωμάτινη πάροδο, ο Μ.Ε.2 έθεσε σε λειτουργία τον δεξιό σηματοδότη του οχήματος για να φανερώσει την πρόθεση του ότι θα έστριβε δεξιά και ταυτόχρονα ελάττωσε ταχύτητα και αφού κοίταξε από το δεξιό εξωτερικό καθρεπτάκι του όταν θα έστριβε δεξιά και είδε ότι δεν τον προσπερνούσε οποιοδήποτε όχημα, ούτε και έρχετο οιονδήποτε όχημα από την αντίθετη κατεύθυνση έστριψε δεξιά για να εισέλθει στην δεξιά πάροδο. Την ίδια ώρα ο Εναγόμενος που εβρίσκετο περί τα 20 μέτρα αλλά όχι περισσότερο, πίσω από το όχημα ΗΒΤ701, επειδή δεν μπορούσε να ακινητοποιήσει το όχημα του ΗΒΝ518 χωρίς να συγκρουστεί με το εμπρόσθιο του μέρος επί του οπίσθιου μέρους του οχήματος HBT 701 και επειδή αριστερά υπήρχε προστατευτικό κιγκλίδωμα έστριψε δεξιά για να προσπεράσει το προπορευόμενο του όχημα HBT
  2. Στη συνέχεια αν και χρησιμοποίησε τα φρένα του οχήματος του και άφησε ίχνη τροχοπέδησης 6.5 μέτρα ως το γράμμα Α επί του τεκ.1 εντούτοις επήλθε σύγκρουση των δύο οχημάτων ΗΒΤ701 και ΗΒΝ518, ήτοι του εμπρόσθιου μέρους του ΗΒΝ518 με το δεξιό εμπρόσθιο φτερό και προς την πόρτα του οδηγού του οχήματος ΗΒΤ701, στο σημείο Χ1 επί του τεκ.1 το οποίο εβρίσκετο 5 μέτρα από την αριστερή άκρη του δρόμου σε σχέση με την πορεία των δύο οχημάτων, που αποτελεί και την γραμμή μέτρησης του Μ.Ε.1, και περί το μέσο της δεξιάς λωρίδας. Από την σύγκρουση των δύο οχημάτων, το όχημα με αρ. εγγραφής ΗΒΤ701 αφού διάνυσε μια απόσταση 52 μέτρων από το Χ1 ακινητοποιήθηκε στην τελική του θέση ως φαίνεται στο τεκμήριο 1 ενώ το όχημα με αρ. εγγραφής ΗΒΝ518 που προσέκρουσε και στο δεξιό προστατευτικό κιγκλίδωμα που βρίσκεται δεξιά σε σχέση με την πορεία του και σημειώνεται ως Χ2 στο τεκμήριο 1 ακινητοποιήθηκε στην τελική του θέση ως εμφαίνεται στο τεκμήριο
  3. Τα δύο οχήματα ένεκα της σύγκρουσης υπέστησαν ζημιές. Το μεν όχημα με αρ. εγγραφής ΗΒΤ701, στο δεξιό εμπρόσθιο φτερό, τη δεξιά εμπρόσθια πόρτα, δεξιό εμπρόσθιο φανάρι, δεξιό εμπρόσθιο τροχό, εμπρόσθιο καπό και εμπρόσθιο προφυλακτήρα συνολικής ζημιάς ύψους £3,300, του δε οχήματος με αρ. εγγραφής ΗΒΝ518 καταστράφηκε ολοσχερώς το εμπρόσθιο μέρος, όπως ο ανεμοθώρακας, κόπηκε ο εμπρόσθιος αριστερός τροχός, αριστερό φτερό και η πόρτα του συνοδηγού, συνολικής ζημιάς ύψους £4500.-. Ο δρόμος είναι πλάτους 6.40 μέτρα, χωρίζεται με διακεκομμένη άσπρη γραμμή, ασφάλτινος, με καλή επιφάνεια και ελαφρώς κατηφορικός. Κατά την ώρα του δυστυχήματος ήταν ξηρός. Το όριο ταχύτητας ήταν 80 χ.α.ω. Η ορατότητα ήταν περί τα 150-200 μέτρα. Η δεξιά χωμάτινη πάροδος είναι ευδιάκριτη και αριστερά και δεξιά του δρόμου πριν την πάροδο αυτή που οδηγεί στον σκουπιδότοπο, περί τα 150 μέτρα υπήρχαν και άλλες πάροδοι. Μετά τη σύγκρουση μετέβη στη σκηνή του δυστυχήματος ο Μ.Ε.1 εκπαιδευμένος στην εξέταση δυστυχημάτων ο οποίος στην παρουσία των δύο οδηγών αφού έλαβε τα αναγκαία μέτρα ετοίμασε πρόχειρο σχέδιο με το οποίο συμφώνησαν και το οποίο αργότερα το μετέτρεψε σε τελικό σχέδιο, τεκ.1 με επεξηγηματικό ευρετήριο. ΝΟΜΙΚΗ ΠΤΥΧΗ - ΚΑΤΑΛΗΞΗ Το αστικό αδίκημα της αμέλειας από τροχαίο ατύχημα εμπεριέχεται στο άρθρο 51 εδάφιο 1 του Κεφ.148 το οποίο έχει ως ακολούθως: «Αμέλεια συνίσταται- (α) στην τέλεση πράξης την οποία υπό τις περιστάσεις δεν θα τελούσε λογικό συνετό πρόσωπο ή στην παράλειψη τέλεσης πράξης την οποία υπό τις περιστάσεις τέτοιο πρόσωπο θα τελούσε ή (β) στην παράλειψη καταβολής τέτοιας δεξιότητας ή επιμέλειας για την άσκηση επαγγέλματος, επιτηδεύματος ή ασχολίας όπως ένα λογικό συνετό πρόσωπο, που έχει τα προσόντα για την άσκηση του επαγγέλματος αυτού, επιτηδεύματος ή ασχολίας θα κατέβαλλε υπό τις περιστάσεις, Και στην πρόκληση ζημιάς εξαιτίας αυτής: Νοείται ότι για αυτή δύναται να τύχει αποζημίωσης μόνο το πρόσωπο έναντι του οποίου ο υπαίτιος της αμέλειας υπείχε υποχρέωση, υπό τις περιστάσεις, να μην επιδείξει αμέλεια». Τα συστατικά στοιχεία που πρέπει να αποδειχθούν σε κάθε αγωγή για αμέλεια είναι τα ακόλουθα τρία:
(1)αμελής πράξη ή παράλειψη,
(2)υποχρέωση επιμέλειας προς το ζημιωθέν πρόσωπο και
(3)πρόκληση ζημιάς. Ο Εναγόμενος για να υπέχει ευθύνη πληρωμής αποζημιώσεων για το αστικό αδίκημα της αμέλειας πρέπει να αποδειχθεί ότι (α) απέτυχε να επιδείξει επιμέλεια, (β) υπείχε υποχρέωση επιμέλειας προς το ζημιωθέν πρόσωπο και (γ) η αποτυχία του να επιδείξει επιμέλεια ήταν η αιτία που προκάλεσε τη ζημιά. ΑΜΕΛΕΙΑ Η αμέλεια αποτελείται ουσιαστικά από την παράλειψη της εκπλήρωσης του καθήκοντος της μέριμνας για την ασφάλεια άλλων προσώπων που χρησιμοποιούν το δρόμο (βλ. Σωκράτης Σωκράτους ν. Αστυνομίας,
(1989)2 Α.Α.Δ 1). Η αμέλεια είναι η παράλειψη ενός οδηγού να τηρήσει το καθήκον εύλογης επιμέλειας υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις και σε κάθε περίπτωση το ερώτημα που τίθεται κατά πόσο ένα άτομο είναι αμελής μπορεί να απαντηθεί μόνο με βάση τα πραγματικά γεγονότα της κάθε περίπτωσης (βλ. Panagiotou v. Mavrou,
(1970)1 C.L.R. 215). Η αμέλεια είναι συνυφασμένη με τον χρόνο, τόπο και τις υπόλοιπες συνθήκες που οδήγησαν στη σύγκρουση (βλ. Νικολαίδης ν. Οικονομίδης
(1963)2 Α.Α.Δ. 78). Στην υπόθεση Σωκράτους ν. Αστυνομίας
(1989)2 Α.Α.Δ. 1 και ιδίως στην σελ. 4 λέχθηκε σχετικά με την αμελή οδήγηση ότι: «Η αμέλεια σύγκειται στην παράλειψη εκπληρώσεως του καθήκοντος μέριμνας και φροντίδας για την ασφάλεια άλλων προσώπων που χρησιμοποιούν το δρόμο. Το καθήκον φροντίδας και μέριμνας (duty of care) οφείλεται σε κάθε πρόσωπο που κατά λογική πρόβλεψη μπορεί να επηρεασθεί από τις πράξεις του οδηγού, τον γείτονα, όπως επιγραμματικά αναφέρεται στην απόφαση του Λόρδου Atkin στην υπόθεση Donoghue v. Stvenson,
(1932)A.C. 562. Τα συστατικά στοιχεία της αμέλειας είναι τα ίδια στο αστικό και ποινικό δίκαιο Ότι διαφέρει είναι το βάρος απόδειξης. Το απρόσωπο προσδιοριζόμενο καθήκον προς κάθε ένα που είναι λογικά δυνατόν να επηρεασθεί από τις πράξεις του οδηγού συγκεκριμενοποιείται στα πλαίσια των γεγονότων της υπόθεσης για να αποφασισθεί (α) η φύση του καθήκοντος και (β) όπου διαπιστώνεται η ύπαρξη του κατά πόσον ο οδηγός το έχει εκπληρώσει. Το κριτήριο για τη διαπίστωση αμέλειας είναι αντικειμενικό και μέτρο ο προσεκτικός και όχι τέλειος οδηγός. Τέλος η πρόβλεψη συναρτάται με τις κοινές εμπειρίες και τη λογική συνέπεια». Στην υπόθεση Charalambous v. Police
(1982)2 A.A.Δ. 134, λέχθηκε ότι το κριτήριο βάσει του οποίου αποφασίζεται αν κάποιος οδηγός υπήρξε αμελής είναι κατά πόσο στη συγκεκριμένη περίπτωση συντρέχει παρέκκλιση από το επίπεδο συμπεριφοράς που αναμένεται από ένα λογικό και συνετό οδηγό. Στην υπόθεση Constantinou v. Katsouris and another
(1975)1 C.L.R. 188, 192 λέχθηκε ότι η υποχρέωση τήρησης δέουσας παρατηρητικότητας βαρύνει τους οδηγούς πάντοτε και υπό όλας τα περιστάσεις. Στην υπόθεση Σαββίδη ν. Ηρακλέους
(1992)2 ΑΑΔ 1290, 1295 αναφέρθηκε ότι ο οδηγός προπορευομένου οχήματος έχει υποχρέωση να ελέγχει συνέχεια την τροχαία κίνηση που τον ακολουθεί όταν προτίθεται να προβεί σε κάποιο ελιγμό π.χ. να σταματήσει, ή να ελαττώσει ταχύτητα, να στρίψει δεξιά ή αριστερά όπως ειπώθηκε στην υπόθεση Constantinou ή να αλλάξει λωρίδα όπως λέχθηκε στην υπόθεση Γεωργίου κ.α. ν. Πιερίδη, Πολ Έφ. 8959, ημερ. 23.09.1997. Τα επίπεδα που πρέπει να τηρούνται από τον ακολουθούντα οδηγό έχουν καθορισθεί ως εξής από τον Lord Cooper στην υπόθεση Brown and Lynn -v- Western Scottish Motor Traction Co. Ltd
(1945)S.C. 31, Ct. of Sess και Scott -v- Warren
(1974)R.T.R. 104 Div. Ct. σελ. 35: "We were urged in the course of debate to substitute our own definition of the limits of following driver´s duty, and even to prescribe the proper interval at which successive vehicles should keep station when traveling in a city street. I am not prepared to do so. The distance which should separate two vehicles traveling one behind the other must depend upon many variable factors - their speed, the nature of the locality, the other traffic present or to be expected, the opportunity available to the following driver of commanding a view ahead of the leading vehicle the distance within which the following vehicle can be pulled up, an many other things. The following driver is, in my view, bound, so far as reasonably possible to take such position, and to drive in such a fashion, as will enable him to deal successfully with all traffic exigencies reasonably to be anticipated: but whether he has fulfilled the duty must in every case be a question of fact, just as it is a question of fact whether, on any emergency disclosing itself, the following driver acted with the alertness, skill and judgment to be expected in the circumstances". Σε μετάφραση: «Μας έχει ζητηθεί στη διάρκεια της συζήτησης να υποκαταστήσουμε τον δικό μας ορισμό των ορίων που σχετίζονται με την υποχρέωση του ακολουθούντος οδηγού και ακόμη να προδιαγράψουμε τη σωστή απόσταση την οποία πρέπει να τηρούν διαδοχικά οχήματα οσάκις οδηγούνται στους δρόμους μιας πόλης. Δεν είμαι έτοιμος να το πράξω: Η απόσταση που πρέπει να χωρίζει τα δύο οχήματα που οδηγούνται το ένα πίσω από το άλλο πρέπει να εξαρτάται από πολλούς μεταβλητούς παράγοντες - την ταχύτητα τους, τη φύση της περιοχής, την υπόλοιπη τροχαία που βρίσκεται στην περιοχή ή αναμένεται να βρεθεί, την ευκαιρία που έχει ο ακολουθών οδηγός να έχει ορατότητα μπροστά από το προπορευόμενο όχημα, την απόσταση εντός της οποίας το όχημα που ακολουθεί μπορεί να σταματήσει, και πολλά άλλα ζητήματα. Ο ακολουθών οδηγός υπέχει, κατά την άποψη μου, υποχρέωση στο βαθμό που αυτό είναι εύλογα δυνατό, να λαμβάνει τέτοια θέση, και να οδηγεί με τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε να του παρέχεται η δυνατότητα να αντιμετωπίζει με επιτυχία όλες τις ανάγκες της τροχαίας οι οποίες εύλογα μπορούν να προβλεφθούν: Ωστόσο το κατά πόσο έχει εκπληρώσει αυτή την υποχρέωση πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι θέμα πραγματικό, ακριβώς όπως είναι θέμα πραγματικό το κατά πόσο, σε οποιαδήποτε έκτακτη ανάγκη που παρουσιάζεται, ο ακολουθών οδηγός ενέργησε με την ετοιμότητα, δεξιοτεχνία και κρίση που εύλογα αναμένεται υπό τις περιστάσεις». Στην υπόθεση Γενικός Εισαγγελέας -ν- Παντελή Μαυροφτή,
(2001)2ΑΑΔ σελ. 130, 137 γίνεται αναφορά στην υπόθεση Antoniou -v- Police
(1976)2 CLR 140, 143, 144 και καταγράφονται τα ακόλουθα: «Ήταν φανερό ότι η εφεσείουσα είχε υποχρέωση στο βαθμό που αυτό ήταν εύλογα δυνατό, να τηρεί τέτοια θέση και να οδηγεί σε τέτοια απόσταση και με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να μπορεί να αντιμετωπίζει με επιτυχία όλες τις ανάγκες της τροχαίας που εύλογα μπορούν να προβλεφθούν. Το σταμάτημα ενός αυτοκινήτου που δίνει σήμα ότι θα πάει προς τα δεξιά και το οποίο αναπόφευκτα ελαττώνει την ταχύτητα του ή σταματά την τροχαία που ακολουθεί, αποτελεί μια ανάγκη της τροχαίας που εύλογα μπορεί να προβλεφθεί. Η εφεσείουσα με το να παραλείψει να τηρεί ασφαλή απόσταση ή να τηρεί τη δέουσα παρατηρητικότητα για να προσέξει έγκαιρα αυτή την έκτακτη ανάγκη της τροχαίας ήταν ένοχη για αμελή οδήγηση. Το θέμα είναι θέμα πραγματικό που εξαρτάται από τα περιστατικά της κάθε περίπτωσης». Στη σελ. 138 της υπόθεσης Μαυροφτής πιο πάνω αναφέρονται τα εξής: «Επαναλαμβάνουμε ότι το κατά πόσο ο οδηγός που ακολουθεί έχει εκπληρώσει την υποχρέωση του είναι θέμα πραγματικό. Το θέμα είναι θέμα βαθμού στην κάθε περίπτωση. Στην παρούσα υπόθεση ο εφεσίβλητος οδηγούσε σε υπεραστικό δρόμο με απεριόριστη ορατότητα. Ακολουθούσε αριθμό προπορευμένων οχημάτων. Είχε υποχρέωση στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό να κρατεί τέτοια απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, και να οδηγεί με τέτοιο τρόπο, ο οποίος θα του επέτρεπε να αντιμετωπισθεί με επιτυχία οποιοδήποτε έκτακτο τροχαίο περιστατικό το οποίο ήταν εύλογα προβλεπτό. Η εμφάνιση κάποιου κινδύνου σε ένα υπεραστικό δρόμο, ιδίως κοντά σε παρόδους με πρόσβαση στον υπεραστικό δρόμο - όπως ήταν εδώ η περίπτωση - ήταν εύλογα προβλεπτή. Έπεται πως ο εφεσίβλητος είχε υποχρέωση να τηρεί τέτοια απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και να οδηγεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να σταματήσει με ασφάλεια στην περίπτωση εμφάνισης οποιουδήποτε κινδύνου. Παρεμβάλλουμε ότι τα προπορευόμενα του εφεσίβλητου αυτοκίνητα αντιλήφθηκαν έγκαιρα τον κίνδυνο και έλαβαν αποτελεσματικά μέτρα για να τον αποφύγουν. Όπως έχουν εξελιχθεί τα πράγματα ο εφεσίβλητος δεν έχει εκπληρώσει την πιο πάνω υποχρέωση του. Ακολουθεί πως η συμπεριφορά του συνιστούσε αμελή οδήγηση. Η απόδειξη που προσάχθηκε ενώπιον του Πρωτόδικου Δικαστηρίου δικαιολογεί την καταδίκη του εφεσίβλητου για αμελή οδήγηση πέρα από κάθε λογική αμφιβολία. Η περί του αντιθέτου κατάληξη του Πρωτόδικου Δικαστηρίου κρίνεται εσφαλμένη». ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΔΕΙΞΗΣ ΑΜΕΛΕΙΑΣ Όπως έχει λεχθεί στην υπόθεση Θεοδόσης Ιορδάνου ν. Δήμου Ζήνωνος
(1998)1(Β) Α.Α.Δ. 652 το γενικό βάρος απόδειξης το φέρει ο ενάγων και βασίζεται στην απλή πιθανολόγηση. Το ειδικό βάρος απόδειξης αφορά την ανάγκη παρουσίασης ικανοποιητικής μαρτυρίας για υποστήριξη ενός επίδικου θέματος που μετατοπίζει το βάρος στην άλλη πλευρά να απαντήσει ικανοποιητικά και να αποσείσει εκ πρώτης όψεως συμπέρασμα που δημιουργήθηκε. Στην υπόθεση 1) Χριστοφή Παυλή και άλλων ν. Ανδρέα Αβράαμ, Πολιτική Έφεση 10067, ημερ. 24.02.2000 (Μ. Κρονίδης) σημειώνονται τα πιο κάτω: «Είναι γνωστή η αρχή ότι ο ενάγων φέρει το βάρος της απόδειξης των ισχυρισμών του και σε υποθέσεις αστικών αδικημάτων. Δεν χρειάζεται, νομίζουμε, να επεκταθούμε επί του θέματος, παραθέτοντας προς τούτο τη νομολογία. Από την άλλη όμως είναι γνωστή και η αρχή της μετακίνησης του βάρους της απόδειξης (Shifting of evidential burden of proof) από το ένα μέρος στο άλλο κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις και τελικά είναι γνωστές οι αρχές που διέπουν το δόγμα του res ipsa loquitur (τα πράγματα ομιλούν αφ΄εαυτών). Στην υπόθεση Theodoulou v. Pelopidha,
(1981)1 C.L.R. 230, έχει αποφασιστεί ότι η αρχή της μετακίνησης του βάρους της απόδειξης στους ώμους της άλλης πλευράς τυχγάνει εφαρμογής και στις αγωγές για αμέλεια». Ως προς την νομική πτυχή της εξέτασης και διακρίβωσης αμέλειας, συντρέχουσας αμέλειας και τον καθορισμό ευθύνης μεταξύ των διαδίκων σχετικό είναι το πιο κάτω απόσπασμα από την υπόθεση Μακρίδης ν. Pharaghji
(1990)1 A.A.Δ. 1013. «Το ουσιαστικό δίκαιο προβλέπεται στα άρθρα 52,57 και 64 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου, Κεφ. 148: ......................................................................... Το Δικαστήριο αποφασίζει πρώτα αν έχει αποδειχθεί αμέλεια σε βάρος των Εναγομένων. Εάν η απόφαση είναι καταφατική τότε εξετάζεται με βάση το άρθρο 57 αν ο Ενάγων έχει συντρέχουσα αμέλεια. Αποφασίζει το ποσοστό της ευθύνης μεταξύ των Εναγομένων από την μια, και Ενάγοντος από την άλλη και μειώνει το ποσό των αποζημιώσεων ανάλογα με το ποσοστό της συντρέχουσας αμέλειας του Ενάγοντα..». Στον καταμερισμό ευθύνης μεταξύ δύο οδηγών οι καθοριστικοί παράγοντες είναι η υπαιτιότητα και η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της αμέλειας των δύο οδηγών, της σύγκρουσης και της ζημιάς που προκλήθηκε και αποτελεί το αντικείμενο της δίκης (βλ. Χαραλάμπους ν. Στυλιανού
(1991)1 Α.Α.Δ. 284. Επίσης στην υπόθεση Χριστοδούλου ν. Γρηγορίου
(1989)1 ΑΑΔ 178 λέχθηκαν τα ακόλουθα: «Ο καταμερισμός της ευθύνης είναι πρωτίστως έργο του πρωτόδικου Δικαστηρίου. Οι καθοριστικοί παράγοντες για τον καθορισμό της ευθύνης είναι δύο: α) Η υπαιτιότητα (blameworthiness) που συναρτάται με την εκπλήρωση των καθηκόντων του κάθε οδηγού για την ασφάλεια του άλλου, και β) Η αιτιώδης συνάφεια (causative potency) μεταξύ της αμέλειας των δύο οδηγών και της ζημιάς που προκλήθηκε και αποτελεί το αντικείμενο της δίκης. Η ευθύνη επιμερίζεται κάτω από το πρίσμα της κοινής λογικής και της καθημερινής εμπειρίας. Οι εκατέρωθεν παραλείψεις συνεκτιμούνται όχι μικροσκοπικά αλλά από την πλατιά γωνιά του μέσου πολίτη, όπως επεξηγείται στις υποθέσεις Charalambous v. Kassapis
(1988)1 AAΔ 25 και Polycarpou v. Adamou,
(1988)1 A.A.D. 727". Τέλος αναφέρω ότι η ευθύνη αποφασίζεται στη βάση του συνόλου της μαρτυρίας που έχει παρουσιασθεί στο Δικαστήριο (βλ. Fabrery and Another ν.Demetriou,
(1976)1 CLR1). Θεωρώ με βάση τις αναπτυχθείσες θέσεις των δικηγόρων ότι θα πρέπει να αναφέρω και τις ακόλουθες αποφάσεις για ολοκληρωμένη νομική αντίκριση τους. Στην υπόθεση Κυριάκου Παύλου ν. Ανδρέα Παπακυπριανού, Πολ. Έφ. 10527, ημερ. 26.06.2000 λέχθηκε ότι έχει νομολογηθεί ότι το καθήκον για επιμελή οδήγηση δεν επεκτείνεται στη λήψη προληπτικών μέτρων έναντι της πιθανότητας εκδήλωσης αμέλειας εκ μέρους άλλων οδηγών. Ο νουνεχής οδηγός μπορεί εύλογα να υποθέσει ότι όπως ο ίδιος έτσι και οι άλλοι οδηγοί θα εκπληρώσουν το καθήκον επιμέλειας έναντι του ιδίου και άλλων οδηγών (βλ. Varnakides v. Police
(1969)2 CLR1, Νικολαίδης κ.α. ν. Κλεοβούλου,
(1992)1 ΑΑΔ 422, 428 και Κυριάκου κ. α. ν. Κανάρη,
(1997)1 ΑΑΔ 1436 επ.). Στην παρούσα υπόθεση ο Μ.Ε.2 περί τα 10 μέτρα πριν την δεξιά πάροδο - χωματόδρομο έδειξε με το δεξιό σηματοδότη του την πρόθεση του να στρίψει δεξιά και να εισέλθει στο χωματόδρομο ελαττώνοντας συνάμα ταχύτητα και αφού διένυσε απόσταση περί τα 8 μέτρα, δηλαδή 2 μέτρα πριν το χωματόδρομο και αφού κοίταξε από το δεξιό εξωτερικό καθρεπτάκι του και δεν τον προσπερνούσε οποιοδήποτε όχημα ούτε έρχετο από την αντίθετη κατεύθυνση όχημα, άρχισε να στρίβει δεξιά. Ο εναγόμενος όμως που ακολουθούσε τον Μ.Ε.2 σε απόσταση περί τα 20 μέτρα, αλλά όχι περισσότερο, και είδε το σηματοδότη του οχήματος που οδηγούσε ο Μ.Ε.2 να ανάβει, επειδή, όπως ο ίδιος ανάφερε στην μαρτυρία του δεν μπορούσε να σταματήσει το όχημα του χωρίς να κτυπήσει στο οπίσθιο μέρος του οχήματος που οδηγούσε ο Μ.Ε.2, αναγκάστηκε να στρίψει δεξιά να πάρει τη δεξιά λωρίδα για να προσπεράσει, όπως ο ίδιος και πάλι ανέφερε, το όχημα που οδηγούσε ο Μ.Ε.2, για να αποφύγει την σύγκρουση του εμπρόσθιου μέρους του οχήματος του με το οπίσθιο μέρος τους προπορευόμενου οχήματος ΗΒΤ 701, πράγμα που τελικά δεν κατόρθωσε παρόλο που χρησιμοποίησε και το σύστημα πέδησης του οχήματος του που άφησε 6,50 μέτρα ίχνη τροχοπέδησης, και επήλθε σύγκρουση όπως την περιέγραψα πιο πάνω. Παρ' όλη τη σύγκρουση, που ας σημειωθεί από τις ζημιές φαίνεται να ήταν βίαιη, ακινητοποιήθηκε, αφού ακόμη προσέκρουσε και στο δεξιό προστατευτικό κυγκλίδωμα, μετά που διένυσε αρκετή απόσταση από το σημείο σύγκρουσης, ενώ το άλλο όχημα από τη σύγκρουση ακινητοποίηθηκε 52 μέτρα μακριά από το σημείο σύγκρουσης Χ1. Δεν θα συμφωνήσω με τον κ. Φούλια ότι η παρούσα υπόθεση προσμοιάζει με την υπόθεση Δημητράκης Ζαχαρία Α/φοι Φουλή Σκυροδέμα ΛΤΔ ν. Παναγιώτας Καραολή Πολ. Έφ. 11219 , ημερ. 23.01.2004 καθ΄ ότι σε εκείνη την υπόθεση ο οδηγός της μπετονιέρας χωρίς να δείξει την πρόθεση του, ούτε με τον σηματοδότη του ούτε με άλλο τρόπο ότι θα έστριβε δεξιά ούτε καν να πάρει ή να κινηθεί προς το μέσο του δρόμου και χωρίς να αντιληφθεί το όχημα της εναγομένης που βρίσκετο στη διαδικασία προσπεράσματος, παρά μόνο όταν ήταν δίπλα από τους οπίσθιους τροχούς του, και χωρίς να βεβαιωθεί ότι έγινε αντιληπτή η πρόθεση να στρίψει δεξιά, έστριψε δεξιά. Σε εκείνη την υπόθεση λοιπόν ο οδηγός της μπετονιέρας πάρεβη το καθήκον και την υποχρέωση του να ελέγχει συνεχώς το δρόμο αφ΄ ότου θα άρχιζε τη διαδικασία της στροφής δεξιάς παρά το γεγονός ότι γνώριζε ότι τον ακολουθούσε από κάποια απόσταση αυτοκίνητο που είδε ενωρίτερα. Επίσης βλ. Nicolaou v. Zayer
(1974)1 CLR
  1. Στη συγκεκριμένη περίπτωση ο Μ.Ε.2 έθεσε σε λειτουργία τον δεξιό σηματοδότη του περί τα 10 μέτρα πριν τη δεξιά πάροδο - χωματόδρομο εκδηλώνοντας και φανερώντας την πρόθεση του να στρίψει δεξιά και κοίταξε και από το δεξιό εξωτερικό καθρεπτάκι του οχήματος και δεν είδε κανένα όχημα να τον προσπερνά όπως συμφώνησε και ο Εναγόμενος ότι κατ΄ εκείνη τη στιγμή δεν προσπάθησε να τον προσπεράσει. Ο εναγόμενος όφειλε και είχε υποχρέωση να οδηγεί με τέτοια ταχύτητα, σε τέτοια απόσταση, τέτοια θέση και γενικά με τέτοιο τρόπο από το προπορευόμενο όχημα που να του παρείχετο η δυνατότητα να αντιμετώπιζε με επιτυχία όλες τις ανάγκες της τροχαίας οι οποίες εύλογα μπορούν να προβλεθούν, όπως είναι και η στροφή δεξιά σε πάροδο οχήματος που προπορεύεται ως η συγκεκριμένη περίπτωση. Ας σημειωθεί ότι ήταν ευκρινής η δεξιά πάροδος την οποία επιπλέον ο εναγόμενος γνώριζε αφού ήταν η διαδρομή που ακολουθούσε από το Αυγόρου όπου διέμενε προς την εργασία του στο δρόμο Πρωταρά - Παραλιμνίου. Ο εναγόμενος ο οποίος εβρίσκετο όχι περισσότερο από 20 μέτρα από το προπορεύομενο όχημα μόνος του έθεσε το όχημα του σε τέτοια θέση, τέτοια απόσταση και οδηγούσε με τέτοια ταχύτητα και γενικά οδηγούσε με τέτοιο τρόπο που, όπως ομολόγησε, δεν μπορούσε να σταματήσει το όχημα του πίσω από το προπορευόμενο του όχημα χωρίς να συγκρουστεί στο οπίσθιο μέρος αυτού. Η γενεσιουργός αιτία του δυστυχήματος δεν ήταν η εκδήλωση της πρόθεσης του Μ.Ε.2 να στρίψει δεξιά όταν το όχημα που οδηγούσε εβρίσκετο 10 μέτρα από τον χωματόδρομο αλλά ο τρόπος οδήγησης του εναγομένου όπως τον περιέγραψα ανωτέρω. Ο εναγόμενος δεν εκπλήρωσε την υποχρέωση του που είχε έναντι του Μ.Ε.2 όπως την περιέγραψα πιο πάνω και παρέβη το καθήκον για επιμέλεια και φροντίδα έναντι του οδηγού του προπορεύομενου οχήματος με αρ. εγγραφής ΗΒΤ 701, ήτοι του Μ.Ε.
  2. Για όλους τους λόγους που ανέφερα πιο πάνω ο εναγόμενος κρίνεται αμελής. Ο Μ.Ε.2 όταν θα έστριβε δεξιά, αφού φανέρωσε την πρόθεση του αυτή με τον δεξιό σηματοδότη του οχήματος και αφού κοίταξε από το εξωτερικό καθρεπτάκι του και δεν είδε κανένα όχημα να τον προσπερνά τότε άρχισε να στρίβει δεξιά. Επομένως έπραξε ότι θα έπραττε ένας λογικός και συνετός οδηγός. Με όλα όσα πιο πάνω έχω εξηγήσει και αναλύσει κρίνω ότι ο Εναγόμενος φέρει εξ΄ ολοκλήρου την ευθύνη για το δυστύχημα. Κατ΄ επέκταση η ενάγουσα έχει επιτύχει να αποδείξει την υπόθεση της και δικαιούται ως ειδικές αποζημιώσεις το ποσό των £3.
  3. Κατά συνέπια εκδίδεται απόφαση υπέρ της ενάγουσας και εναντίον του εναγομένου για το ποσό των £3300 ως ειδικές αποζημιώσεις πλέον τόκο 8% από 18.06.03, ημέρα καταχώρησης της αγωγής πλέον έξοδα ως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή στην ανάλογη κλίμακα και εγκριθούν από το Δικαστήριο. ΑΝΤΑΠΑΙΤΗΣΗ Με όλα όσα έχουν αναφερθεί πιο πάνω καθίσταται φανερό ότι ο εναγόμενος έχει αποτύχει στην ανταπαίτηση του. Συνεπώς η ανταπαίτηση απορρίπτεται με έξοδα εναντίον του εναγομένου - ανταπαιτητή και υπέρ της ενάγουσας ως αυτά θα υπολογισθούν από τον Πρωτοκολλητή στην ανάλογη κλίμακα και εγκριθούν από το Δικαστήριο. Νοείται ότι εκεί που τα έξοδα είναι κοινά με την απαίτηση θα υπάρχει ένα σετ εξόδων. (Υπ. ...........) Ν. Γερολέμου, Ε.Δ. cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο

🔗 Στην επίσημη πηγή

Επεξήγηση AI βάσει του επίσημου κειμένου του νόμου. Ενδεικτική, δεν υποκαθιστά νομική συμβουλή.