Ανδρέα Ακρίδα ν. ΕΜΑΝ (BUSES) LTD κ.α., Αίτ. Αγ.: 634/03, 10 Ιανουαρίου, 2008

Ανδρέα Ακρίδα ν. ΕΜΑΝ (BUSES) LTD κ.α., Αίτ. Αγ.: 634/03, 10 Ιανουαρίου, 2008 ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | " target="_top">Επικοινωνία | Όροι χρήσης Έρευνα - Κατάλογος Αποφάσεων Πρωτόδικων Δικαστηρίων - Εμφάνιση Αναφορών (Noteup on) - Αφαίρεση Υπογραμμίσεων ECLI:CY:EDAMM:2008:A1 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΑΜΜΟΧΩΣΤΟΥ ΕΝΩΠΙΟΝ: Τ. Θ. Οικονόμου, Α.Ε.Δ. Αίτ. Αγ.: 634/03 Μεταξύ Ανδρέα Ακρίδα Ενάγοντα και

1. ΕΜΑΝ (BUSES) LTD
2. Δημήτρη Παντελή Εναγομένων και N.C. AIRBRAKE LTD Τριτοδιάδικου Και όπως έχει τροποποιηθεί δυνάμει Διαταγής του Δικαστηρίου ημερ. 31/10/2006 Αίτ. Αγ.: 634/03 Μεταξύ Ανδρέα Ακρίδα Ενάγοντα και
3. ΕΜΑΝ (BUSES) LTD
4. Δημήτρη Παντελή
5. N.C. AIRBRAKE LTD Εναγομένων Ημερομηνία: 10 Ιανουαρίου, 2008 Εμφανίσεις: Για Ενάγοντα: κα Κούνουνα για κ. Κ. Ανδρέου Για Εναγόμενους 1 και 2: Καμία εμφάνιση Για Εναγομένους 3: κ. Π. Χριστοδουλίδης Παρών ο διευθυντής των εναγομένων 3 κ. Ν. Χριστοφής Α Π Ο Φ Α Σ Η Στις 30/4/02, ενώ ο ενάγοντας οδηγούσε λεωφορείο, ως εργοδοτούμενος οδηγός, απώλεσε τον έλεγχο του λεωφορείου και συγκρούστηκε στη γωνία ενός κτηρίου, σε σταθμευμένο όχημα και τέλος, σε κολώνα πολυκατοικίας. Υπέστη σωματικές βλάβες και απώλειες. Οι αποζημιώσεις επί βάσεως πλήρους ευθύνης έχουν συμφωνηθεί και καταγραφεί. Εκδικάστηκε το θέμα της ευθύνης. Ο ενάγοντας ισχυρίζεται ότι η απώλεια ελέγχου και το εξ αυτής ατύχημα, προκλήθηκαν από ελάττωμα στο λεωφορείο και ειδικότερα στο σύστημα πέδησης. Αποδίδει δε, το ελάττωμα σε αμέλεια και/ή παράβαση των καθηκόντων των εργοδοτών του. Στην ΄Εκθεση Απαίτησης αρχικά (παρ. 1) αναφέρεται ότι βρισκόταν στην υπηρεσία των εναγομένων χωρίς περαιτέρω διάκριση. Στη συνέχεια (παρ. 6 και 7) αναφέρεται ότι ήταν υπάλληλος της εναγόμενης
6. Αυτή άλλωστε ήταν και η μαρτυρία. Δίδονται δε, λεπτομέρειες αμέλειας και παράβασης καθηκόντων της εναγόμενης 1 ως εργοδότριας χωρίς περαιτέρω αναφορά στον εναγόμενο 2 που αναφέρεται απλώς ως ο εγγεγραμμένος ιδιοκτήτης του λεωφορείου. Περιπλέον αποτέλεσε κοινό τόπο ότι σήμερα είναι ο διευθυντής της εναγομένης
7. Η εκδοχή εναντίον των εναγομένων 3 είναι ότι παρέλειψαν να επιδιορθώσουν το λεωφορείο ή να εντοπίσουν την βλάβη πριν από το ατύχημα, όταν τους ανατέθηκε σχετική εργασία από τους εναγόμενους
8. Ο ενάγοντας σε κατάθεση του προς την αστυνομία (τεκμήριο 14) την οποία υιοθέτησε ενόρκως ως μέρος της κύριας εξέτασης του, ανέφερε ότι ενώ οδηγούσε σε κατωφερικό δρόμο προσπάθησε να πατήσει τα φρένα για να ελαττώσει ταχύτητα επειδή πλησίαζε σε ΑΛΤ, αλλά «το πόδι του πήγε άδειο ως το τέρμα χωρίς αντίσταση». Προσπάθησε ξανά χωρίς αποτέλεσμα. Η ταχύτητα του λεωφορείου, όχι μόνο δεν ανακόπηκε, αλλά αυξανόταν λόγω της κατωφέρειας. Τελικά η σύγκρουση δεν αποφεύχθηκε. ΄Ηταν περαιτέρω η θέση του, ότι το λεωφορείο παρουσίαζε ορισμένες φορές παρόμοιο πρόβλημα, όχι όμως σε τόσο μεγάλο βαθμό. Ενημέρωνε τον μηχανικό της εταιρείας, όπως ήταν οι οδηγίες του και ο μηχανικός έλεγχε το λεωφορείο. Την τελευταία όμως φορά, στις 27/4/02, το λεωφορείο ελέχθηκε από τον Νίκο Χριστοφή, διευθυντή της εναγόμενης 3 στον οποίο είχε τελικά παραπέμψει τον ενάγοντα ο εναγόμενος 2, επειδή το λεωφορείο παρουσίαζε συχνά προβλήματα με τα φρένα που ήταν αδύνατα και δεν το συγκρατούσαν. Μετά την επιδιόρθωση, στις 29/4/02 ο ενάγοντας παρέλαβε το λεωφορείο, το οποίο δεν παρουσίασε πρόβλημα εκείνη την ημέρα. Την επομένη όμως μέρα έγινε ό,τι έγινε. Ο διευθυντής της εναγομένης 1, εναγόμενος 2, κ. Δ. Παντελή δέχθηκε ότι ο ενάγοντας του είχε αναφέρει περί τα μέσα Ιανουαρίου 2002 ότι το λεωφορείο είχε προβλήματα με τον αέρα και τον παρέπεμψε στο μηχανικό της εταιρείας. Το λεωφορείο δούλευε κανονικά. Τον Απρίλιο όμως ο ενάγοντας του ανέφερε ότι «καθυστερούσε λίγο ο κοπρεσόρος να γεμώσει το κύκλωμα του αέρα και ότι τα φρένα ήταν λίγο αδύνατα» οπότε ο κ. Παντελή έστειλε το λεωφορείο με τον ενάγοντα στον κ. Χριστοφή, διευθυντή της εναγομένης
9. Αυτό έγινε στις 18/4/
10. Ο ενάγοντας το παρέλαβε την επομένη και έκτοτε μέχρι την ημέρα του ατυχήματος το λεωφορείο εκινείτο καθημερινά χωρίς πρόβλημα. Ο κ. Χριστοφή είπε ότι το λεωφορείο μεταφέρθηκε στο συνεργείο του στις 15/4/
11. Διαπίστωσε φθορές και βλάβες τις οποίες απαρίθμησε. Διαπίστωσε, ειδικότερα ότι η αδυναμία των φρένων οφειλόταν σε απώλεια αέρα στην κεντρική βαλβίδα. Διόρθωσε το πρόβλημα και υπέβαλε το σύστημα σε τριπλό έλεγχο, όπως λεπτομερώς εξήγησε. Παρέδωσε το όχημα στον ενάγοντα ο οποίος το δοκίμασε και του δήλωσε ότι «τα φρένα δεν δούλευαν ποτέ τόσο καλά». Το πρωταρχικό ερώτημα είναι κατά πόσο όντως υπήρχε ελάττωμα στο λεωφορείο. Οι ισχυρισμοί είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι. Κύριος μάρτυρας για τον ενάγοντα επί της τεχνικής πλευράς του θέματος ήταν ο αστ. 4607 Ανδρέας Φάντης, μηχανικός στο μηχανουργείο αστυνομίας. Εξέτασε το λεωφορείο και ετοίμασε σχετική έκθεση (τεκμήριο 3) που υιοθέτησε ενόρκως ως μάρτυρας. Ανέφερε, μιλώντας για το σύστημα πέδησης, ότι μία από τις πλαστικές σωλήνες παροχής αέρα ήταν κομμένη στο σημείο σύσφιξης της με το αντίστοιχο βαρελάκι σε θέση που ήταν αδύνατο να είχε κοπεί κατά την σύγκρουση, εφόσον στο σημείο εκείνο δεν υπήρχε ζημία από την σύγκρουση. Η ουσία της εκδοχής του είναι ότι: α) Η σωλήνα κόπηκε λόγω κόπωσης η οποία είχε προκληθεί πρώτον διότι δεν ήταν καλά στερεωμένη στο σασί του λεωφορείου με αποτέλεσμα να πάλλεται από τους κραδασμούς στο δρόμο και από την χρήση των φρένων και δεύτερο, επειδή, δεν ήταν μονοκόμματη αλλά ενωμένη με μεταλλική ένωση, σε απόσταση 20cm από το σημείο που κόπηκε, που της δημιουργούσε επιπρόσθετο βάρος. β) Στη συνέχεια, επειδή κακώς οι δύο παροχές αέρα ήταν ενωμένες στο ίδιο βαρελάκι και επειδή δεν υπήρχαν οι απαιτούμενες βαλβίδες ελέγχου (βαλβίδες μίας κατεύθυνσης αέρα) η απώλεια του αέρα από το σύστημα ήταν πλήρης, με αποτέλεσμα να μην λειτουργούν τα φρένα. γ) Γι' αυτό τον κίνδυνο υπήρχε μεν σύστημα αυτόματης ενεργοποίησης του χειροφρένου και όντως τα πισινά φρένα βρέθηκαν μετά το ατύχημα μπλοκαρισμένα. ΄Ομως από έλεγχο που έκαμε διαπίστωσε ότι μέχρι να ενεργοποιηθεί το χειρόφρενο, το λεωφορείο πρέπει να εκινείτο για κάποια απόσταση χωρίς φρένα και χωρίς χειρόφρενο. Ο αντίλογος σ' αυτά τα τεχνικά θέματα προήλθε από το μάρτυρα των εναγομένων 1 και 2 Γιώργο Τζιρκαλλή και από το διευθυντή των εναγομένων 3, Νίκο Χριστοφή. Οι δικές τους θέσεις ήταν οι ακόλουθες: α) Η σωλήνα όντως μετά το δυστύχημα βρέθηκε να είναι κομμένη από το σημείο ένωσης με το βαρελάκι. Αλλά τούτο έγινε όταν η σωλήνα τραβήχτηκε με δύναμη κατά τη σύγκρουση. ΄Ηταν δηλαδή το αποτέλεσμα και όχι η αιτία της σύγκρουσης. β) Τα βαρελάκια δεν ήταν συνδεδεμένα με ελαττωματικό τρόπο, ούτε θα μπορούσαν να υπάρχουν βαλβίδες ελέγχου διότι επρόκειτο για μονό σύστημα φρένων και όχι για διπλό. Μάλιστα η έλλειψη τέτοιων βαλβίδων προκαλεί την ταχύτερη απώλεια του αέρα από το σύστημα. γ) Η απώλεια του αέρα, είχε ως αποτέλεσμα να τεθεί σε εφαρμογή το εφεδρικό, για περίπτωση ανάγκης, σύστημα κλειδώματος των πισινών τροχών. Αυτό έγινε μετά τη σύγκρουση. Αλλά κι αν γινόταν προηγουμένως, δεν θα υπήρχε πιθανότητα το λεωφορείο να κινηθεί ανεξέλεγκτο χωρίς φρένα, εφόσον σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να υπάρχει απώλεια φρένων χωρίς την ανάλογη αυτόματη αντισταθμιστική πίεση από το χειρόφρενο. Προτού υπεισέλθω σε αξιολόγηση των εκατέρωθεν θέσεων, θα αναφερθώ στο ζήτημα της γνωσιολογικής επάρκειας των μαρτύρων για τα εξειδικευμένα αυτά ζητήματα. Ο κ. Φάντης είναι μηχανικός μηχανοκινήτων οχημάτων από το 1973 και έτυχε σχετικής εκπαίδευσης (τεκμήριο 11). Δεν έχει όμως δίπλωμα σε σχέση με συστήματα πέδησης και αεροσυστήματα. Τέτοια διπλώματα, είπε, έχουν αυτοί που ασχολούνται με τα συγκεκριμένα συστήματα αερόφρενων. Δέχθηκε, αντεξεταζόμενος ότι οι γνώσεις του είναι γενικές και όχι εξειδικευμένες με το συγκεκριμένο αντικείμενο. Δέχθηκε ακόμα, ότι το μοναδικό εξειδικευμένο εργαστήριο στην Κύπρο, είναι το εργαστήριο των εναγομένων
12. Γι' αυτό και όταν εξέταζαν την περίπτωση με τον συνάδελφο του Δημήτρη Αθανασίου, είχαν αποταθεί στο Νίκο Χριστοφή. Ο τελευταίος σε γραπτή του δήλωση που κατέθεσε ενόρκως ως μέρος της κυρίας εξέτασης του, αναφέρει ότι είναι εμπειρογνώμονας σε συστήματα αεροσυμπίεσης και έχει επιθεωρήσει εκ μέρους των αστυνομικών αρχών πολλά βαρέα οχήματα κατά τη διερεύνηση υποθέσεων τροχαίων ατυχημάτων. Εκτός από την πρακτική του πείρα στην κατ' επάγγελμα επιδιόρθωση συστημάτων αεροσυμπίεσης βαρέων οχημάτων αποκλειστικά και μόνο, από το 1996 είναι κάτοχος διπλώματος της βρετανικής εταιρείας Air Brake Systems σε τέτοια θέματα, σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο με διάκριση σε αμφότερα και διπλώματος του European Institute of Braking Technology. Στην δήλωση του δίδει περαιτέρω λεπτομέρειες για την εκπαίδευση που έλαβε. Αναφέρει ακόμα, ότι η εταιρεία του διατηρεί το μοναδικό εξειδικευμένο εργαστήριο στην Κύπρο όπως είναι και η μοναδική εταιρεία που διαθέτει πιστοποιητικό εγγραφής εργαστηρίου επιδιόρθωσης συστημάτων πεπιεσμένου αέρα από το Υπουργείο Εργασίας δυνάμει του περί Εργοστασίων Νόμου. Ο κ. Τζιρκαλλής απέκτησε μεταξύ άλλων μετά από τριετή πλήρη φοίτηση, δίπλωμα στην μηχανολογία οδικών μεταφορών και βαρέου τύπου οχημάτων που περιλαμβάνει τα αερόφρενα και δίπλωμα στη μηχανολογία οχημάτων. Από το 1980 μέχρι σήμερα εργάζεται ως εμπειρογνώμονας τροχαίων ατυχημάτων. Ως εκ των άνω, είναι φανερή η υπεροχή από πλευράς εξειδίκευσης του κ. Χριστοφή. Ο κ. Τζιρκαλλής έλαβε εκπαίδευση επί του συγκεκριμένου θέματος, περιπλέον δε, πλούσια είναι η πείρα του στον τομέα της διερεύνησης τροχαίων ατυχημάτων. Ενώ, η κατάρτιση και η εμπειρία του κ. Φάντη αφορούν γενικά τη μηχανική αυτοκινήτων, χωρίς συγκεκριμένη εξειδίκευση ή εμπειρία. Από την άλλη ο κ. Χριστοφή δεν είναι τρίτος στην διαδικασία. Δεν είναι «ανεξάρτητος εμπειρογνώμονας», αλλά κατ' ουσία είναι διάδικος. ΄Εχοντας αυτά κατά νου, προχωρώ στην αξιολόγηση της τεχνικής μαρτυρίας με τη σειρά που τέθηκαν, ως άνω, τα ζητήματα. α) Η σωλήνα Ο κ. Φάντης στην έκθεση του (τεκμήριο 3) αναφέρεται σε «κομμένη» σωλήνα. Αντεξεταζόμενος πλέον, αναφέρθηκε σε «κρεπαρισμένη» σωλήνα. Εισηγήθηκε ότι δεν υπάρχει διαφορά εφόσον «όταν υπάρχει πίεση μέσα κρεπάρει, κόβκεται». ΄Ομως στην καθημερινή μας γλώσσα άλλο είναι το να κοπεί μια σωλήνα και άλλο να «κρεπάρει», δηλαδή να εκραγεί. ΄Αλλωστε ο κ. Φάντης για την «κομμένη σωλήνα» επικαλέστηκε ως άνω «κόπωση» από τους κραδασμούς και από το «επιπρόσθετο βάρος» της μεταλλικής ένωσης, κάτι που παραπέμπει σε μακρά καταπόνηση και φθορά, ενώ για την «κρεπαρισμένη σωλήνα» αναφέρθηκε σε εσωτερική πίεση. Ρωτήθηκε κατά πόσο έχει προβεί σε επιστημονικές εξετάσεις για την αιτία που κόπηκε η σωλήνα και η απάντηση του ήταν πως επισκέφθηκε πέντε, έξι ή επτά συνεργεία με τα τεκμήρια και η γνώμη όσων ρώτησε ήταν «για τη συγκεκριμένη σωλήνα και με τον συγκεκριμένο τρόπο που έπαιρνε παροχή η πόμπα από το ίδιο βαρελάκι και από διαφορετικό βαρελάκι να παίρνουν αέρα οι παροχές προς την πόμπα». Μετά την ακατανόητη αυτή απάντηση, που πάντως παραπέμπει στα βαρελάκια και στην μετέπειτα πλήρη απώλεια του αέρα και όχι στην αιτία για την οποία ρωτήθηκε, ανέφερε μόνο ότι κοίταξε τη σωλήνα στο κομμένο μέρος με φακό και διαπίστωσε ότι δεν υπήρχε κάκωση, αλλά «στην άκρια ήταν φουσκωμένη και μέσα προς τα έξω σκουριασμένη». Τίθεται το ερώτημα, πώς ήταν σκουριασμένη μια πλαστική σωλήνα; Δεύτερον, πώς μια σωλήνα που «εκρέπαρε» δεν είχε κάκωση αλλά ήταν μόνο «φουσκωμένη» στην άκρη; Πέραν τούτου, ο κ. Φάντης καθόλου δεν εξήγησε με ποιο τρόπο δημιουργήθηκε τόσο ψηλή πίεση ώστε να «κρεπάρει» η σωλήνα από το γεγονός ότι 20cm πιο πέρα υπήρχε μια μεταλλική ένωση που παρόμοια της, κατά τον κ. Φάντη, κατέθεσε ο ίδιος ως τεκμήριο 6 και δεν είναι παρά ένα μικρό μεταλλικό αντικείμενο. Το οποίο όμως ο κ. Φάντης επικαλείται ως «επιπρόσθετο βάρος» για μια σωλήνα μήκους, κατά τον ίδιο 1,60m. Μια σωλήνα που ανήκει σε ένα ευρύτερο σύστημα διασωλήνωσης συνολικού μήκους 6 έως 10 μέτρων όπως εξήγησε ο κατ' εξοχήν γνώστης του θέματος κ. Χριστοφή. Μια σωλήνα που ανήκει σε ένα σύστημα αεροσυμπίεσης το οποίο μπορεί να δεχθεί πίεση πάνω από 10 bar, που αντιστοιχεί σε 139,71 Kg ανά τετραγωνική ίντσα, όπως κατά συγκεκριμένο τρόπο εξήγησε ο κ. Τζιρκαλλής. Τέλος, μια σωλήνα, που κατά τον κ. Φάντη, όταν είναι σε καλή κατάσταση «μπορείς να τραβήσεις και το λεωφορείο μαζί της». Η εισήγηση του κατ' ουσία είναι ότι μια τέτοια σωλήνα σ' ένα τέτοιο σύστημα «εκρέπαρε» διότι «επάλλετο, έπαιζε, εσούζετουν» και διότι σε κάποιο άλλο σημείο είχε μια μεταλλική ένωση. Σημειώνεται δε, ότι ενώ η μαρτυρία ήταν αυτή, στον κ. Χριστοφή υποβλήθηκε και ότι «δεν βίδωσε καλά τη σωλήνα στην αντλία». Ο κ. Χριστοφή, είπε ότι ήταν μια συνηθισμένη ένωση από αυτές που χρησιμοποιούνται για να ενώνονται πλαστικές σωλήνες. Η συγκεκριμένη σωλήνα είχε διάμετρο 12mm και ήταν μια αρκετά δυνατή σωλήνα ώστε να μην επηρεαστεί από την ένωση. Γι' αυτό εισηγήθηκε ότι το ζήτημα της μεταλλικής ένωσης δεν είχε καμιά σχέση και όταν είχε επισκευάσει το σύστημα δεν ασχολήθηκε με τη σύνδεση αυτή γιατί δεν υπήρχε λόγος. Περιπλέον εξήγησε ότι η σωλήνα ήταν δεόντως στερεωμένη. Ο κ. Χριστοφή συμφώνησε με τον κ. Φάντη ότι το βαρελάκι βρισκόταν στη μέση του σασί, δηλαδή μακριά από το σημείο σύγκρουσης που ήταν στο μπροστινό δεξιό μέρος. Συμφώνησε ακόμα ότι δεν υπήρχαν ίχνη ζημίας από την σύγκρουση στο σημείο της ένωσης της σωλήνας με το βαρελάκι, αλλά υπέδειξε ότι υπήρχαν σημεία εκρίζωσης της σωλήνας στο «κόνικο», στο σημείο σύσφιξης. Ο κ. Τζιρκαλλής είπε για το θέμα αυτό ότι ένα κομμάτι της σωλήνας έμεινε μέσα στην ένωση και η σωλήνα ήταν βίαια αποσυνδεμένη («ξιμπαρρωμένη») και όχι «κρεπαρισμένη». Στο επίμαχο βαρελάκι κατέληγαν δύο πλαστικές σωλήνες που φαίνονται με μπλε και πράσινο, αντίστοιχα, χρώμα σε σχέδιο που ετοίμασε ο κ. Φάντης (τεκμήριο 3Α). Η σωλήνα που κόπηκε ήταν η «μπλε». Η «πράσινη» παρέμεινε στη θέση της. Σε άλλο σημείο, μπροστά, βρέθηκαν κομμένες και οι δύο σωλήνες (φωτογραφία τεκμήριο 5). Ο κ. Φάντης εισηγήθηκε ότι είχαν κοπεί εκεί από την σύγκρουση. Αυτό αμφισβητήθηκε. Ο κ. Τζιρκαλλής εισηγήθηκε ότι τις έκοψαν μετά την σύγκρουση. Γίνεται αντιληπτό ότι αναφερόταν στην πυροσβεστική που κατά κοινό τόπο απεγκλώβισε τον ενάγοντα από τα συντρίμμια του λεωφορείου. Εκείνο όμως που έχει σημασία είναι ότι, ενώ οι κομμένες εκεί σωλήνες δεν έχουν, όπως είναι κοινώς αποδεκτό, αιτιώδη σχέση με την πρόκληση της σύγκρουσης, είναι βέβαιο ότι οι σωλήνες επηρεάστηκαν από την σύγκρουση. Εφόσον η μία σωλήνα, η «πράσινη», όπως ανέφερε ο κ. Φάντης είχε ζημία από την σύγκρουση την οποία υπέδειξε στη φωτογραφία. Στην ίδια φωτογραφία υπέδειξε επίσης μια σιδερένια δοκό, λέγοντας πως οι σωλήνες περνούσαν κάτω από τη δοκό αυτή και τις απεγκλώβισε. Εκεί, είπε, είναι το σημείο που έγινε η σύγκρουση με την κολώνα της πολυκατοικίας. Αυτή ήταν και η θέση του κ. Τζιρκαλλή που ανέφερε ότι σε εκείνο το σημείο η σωλήνα ήταν μέσα στα συντρίμμια, κάτω από τα πατίδια των φρένων. Υπέδειξε και αυτός στη φωτογραφία τη ζημία επί της σωλήνας όπως και απομεινάρια από σουβάδες του τοίχου. ΄Ηταν η θέση του ότι η σωλήνα «μπήκε μέσα στα συντρίμμια, σφηνώθηκε, τραβήχτηκε και έτσι κόπηκε από τη ρίζα της ένωσης της με το βαρελάκι». Η βιαιότητα της σύγκρουσης αποτέλεσε κοινό τόπο. Το λεωφορείο κατηφορίζοντας επιταχυνόμενο συγκρούστηκε αρχικά με ένα κτήριο στα δεξιά του, μετά επέπεσε σε σταθμευμένο αυτοκίνητο το οποίο παρέσυρε. Μετά συγκρούστηκε με την κολώνα άλλου κτηρίου όπου σφηνώθηκε αφού απέκοψε μία κολώνα της ηλεκτρικής. Μάλιστα για το συγκεκριμένο σημείο, ο κ. Φάντης ανέφερε ότι ενώ η κανονική θέση της σιδερένιας δοκού κάτω από την οποία περνούσαν οι σωλήνες ήταν οριζόντια, βρέθηκε να είναι κάθετη όπως φαίνεται στη φωτογραφία, διότι «στράβωσε από το χτύπημα». Ενώ αναφέρεται σε τέτοιο βίαιο χτύπημα, απέκλεισε να είχε επηρεάσει η βίαιη σύγκρουση το επίδικο σημείο αναφερόμενος στη «φορά της σύγκρουσης». Ο κ. Φάντης όμως, δεν είναι ειδικός σε τέτοια θέματα. Είπε ακόμα ότι η κεντρική αντλία πέδησης βρέθηκε κομμένη από τη βάση της, αλλά δεν γνώριζε αν κόπηκε από το χτύπημα ή από την πυροσβεστική που απεγκλώβισε τον ενάγοντα. Γι' αυτό το ζήτημα ο κ. Χριστοφή ανέφερε ότι οι σωλήνες του αέρα που συνολικά είναι τρεις, είναι συνδεδεμένες με την κεντρική αντλία. ΄Ηταν δε η θέση ότι όταν οι σωλήνες κατά τη σύγκρουση «κοντραρίστηκαν πάνω στη δοκό», αφενός τράβηξαν και έκοψαν την αντλία από την αλουμινένια βάση της και αφετέρου, η μία σωλήνα τραβήχτηκε βίαια και αποσυνδέθηκε από την ένωση της με το βαρελάκι. Καταληκτικά γι' αυτό το ζήτημα η διαπίστωση είναι ότι, ενώ υπέρ της θεωρίας της «αποκοπής από κόπωση» και του «κρεπαρίσματος» δεν συνηγορεί κανένα στοιχείο και κατ' ουσία πρόκειται για μια αντιφατική θεωρία που δίδει μια εξωπραγματική εικόνα, η εισήγηση περί βίαιης αποσύνδεσης συνάδει με την βιαιότητα της σύγκρουσης και τα συγκεκριμένα ευρήματα όπως τόσο πειστικά έχουν εξηγηθεί από τους μάρτυρες των εναγομένων. β) Ο τρόπος σύνδεσης του όλου συστήματος και το ζήτημα με τις βαλβίδες. Ο κ. Φάντης αναφέρθηκε σε μειονεκτήματα και ελλείψεις του συγκεκριμένου συστήματος αεροφρένων χωρίς, όχι μόνο να είναι ειδικός, αλλά και χωρίς να έχει κατά νου τις προδιαγραφές του συστήματος, εφόσον όταν ζήτησε από τον εισαγωγέα «κατάλογο με το σύστημα πέδησης» όπως είπε, του είπαν ότι δεν μπορούν να του προμηθεύσουν. Η αξιολόγηση και η σύγκριση που έκαμε έγινε με όσα του είπαν «ειδικοί που δουλεύουν πάνω στα αυτοκίνητα τούτα» και ενώ ο ίδιος «δεν ήξερε πώς έπρεπε να ήταν» εφόσον δεν εξασφάλισε «το συγκεκριμένο σχεδιάγραμμα της εταιρείας». Ο κ. Χριστοφή όμως, και ειδικός είναι και πλήρεις εξηγήσεις έδωσε με αναφορά στα σχετικά τεχνικά δεδομένα. Το λεωφορείο εξήγησε, διαθέτει σύστημα αεροσυμπίεσης μονού τύπου. Το μονό σύστημα σημαίνει ότι «η κεντρική αντλία των φρένων λαμβάνει αέρα από μία παροχή από το βαρελάκι και διακλαδώνει αέρα πάλι από μία παροχή, δηλαδή διαθέτει μία εξαγωγή και μία εισαγωγή». Το συγκεκριμένο λεωφορείο ήταν μεν με μονό σύστημα, αλλά είχε διπλή αντλία «δηλαδή η κεντρική αντλία των φρένων είχε δύο εισαγωγές και δύο εξαγωγές» οι οποίες όμως ήταν ενωμένες όντως στο ίδιο κύκλωμα. Το μονό σύστημα αντιδιαστέλλεται από το σύστημα διπλού τύπου όπου «η κεντρική αντλία παίρνει αέρα από δύο διαφορετικά βαρελάκια και στέλνει τον αέρα πάνω σε ειδικές βαλβίδες και αυτές με τη σειρά τους με δική τους ξεχωριστή παροχή αέρα τον οποίο λαμβάνουν από άλλο ξεχωριστό κύκλωμα στέλνουν αέρα μπροστά και πίσω στα φρένα». Ως εκ των άνω, εκείνο που ο κ. Φάντης εξέλαβε ως ελάττωμα είναι η κατασκευή του μονού συστήματος. Ο κ. Χριστοφή δέχθηκε βέβαια ότι το διπλό σύστημα είναι καλύτερο και παρέχει περισσότερη ασφάλεια εφόσον η λειτουργία των φρένων είναι πολύ πιο γρήγορη. ΄Ομως ανέφερε ότι, αν και τα συστήματα μονού τύπου έχουν σχεδόν εξαλειφθεί ως ζήτημα σύγχρονης τεχνολογίας, τα δύο συστήματα είναι ευρέως αποδεκτά. Υπάρχουν, είπε, 800 - 1000 λεωφορεία αυτού του τύπου, σχεδόν όλα τα αγροτικά. Στο μονό δε σύστημα, συμπλήρωσε, δεν υπάρχουν βαλβίδες ελέγχου τον ρόλο των οποίων εκτελεί η βαλβίδα ανακούφισης. Σημειώνεται τέλος, ότι το συγκεκριμένο λεωφορείο επιθεωρήθηκε αρμοδίως στις 10/8/2000 (βλ. πιστοποιητικό καταλληλότητας, τεκ. 13) και βρέθηκε κατάλληλο για οδική χρήση και ανταποκρινόμενο από κάθε άποψη στις διατάξεις του κανονισμού 65