Βαρνάβα Σοφοκλέους κ.α. ν. Ανδρέα Αβραάμ, Αρ. Αγ.: 3432/06, 10 Ιανουαρίου, 2011

(12)του Περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου Κεφ. 148: «

(12)Αν- (α) δεν υπάρχει εκτελεστής ή διαχειριστής του αποβιώσαντος ή (β) δεν εγερθεί αγωγή εντός δώδεκα μηνών από το θάνατο του αποβιώσαντος από και στο όνομα του εκτελεστή ή διαχειριστή του αποβιώσαντος, η αγωγή δύναται να εγερθεί από και στο όνομα όλων ή οποιουδήποτε από τα πρόσωπα προς όφελος των οποίων ο εκτελεστής ή ο διαχειριστής θα μπορούσε να εγείρει αυτή.» Συνεπώς με βάση τα πιο πάνω γεγονότα η αγωγή ορθά εγέρθηκε από τους γονείς του αποβιώσαντος προσωπικά και ο ισχυρισμός της Έκθεσης Υπεράσπισης ότι «οι ενάγοντες δεν νομιμοποιούνται να εγείρουν προσωπικά την αγωγή .. και/ή έδει να εγερθεί από τους διαχειριστές της περιουσίας του αποβιώσαντος» απορρίπτεται. Εξάλλου δεν έχει προωθηθεί κατά την ακρόαση η θέση αυτή. ΟΙ ΜΑΡΤΥΡΕΣ Κατά τη διάρκεια της ακρόασης εκ μέρους των εναγόντων έδωσαν μαρτυρία η Φαίδρα Αυγουστή Μ.Ε.1 υπάλληλος του Ποινικού Τμήματος του Ε.Δ. Πάφου και ο Λοχίας 1289 Πάμπος Αναστάση (Μ.Ε.2). Η Μ.Ε.1 ανάφερε ότι έχει στη κατοχή της το φάκελο της σχετικής θανατικής ανάκρισης και κατάθεσε τα εξής: Ως Τεκμήριο 1 αντίγραφο σχεδιαγράμματος της σκηνής του δυστυχήματος, ως Τεκμήριο 2 αντίγραφο του πορίσματος της Θανατικής Ανάκρισης αρ. 3/05 για το θάνατο του Κυριάκου Σοφοκλέους και ως Τεκμήριο 3 δέσμη 17 φωτογραφιών αναφορικά με το ατύχημα. Η Μ.Ε.1 δεν αντεξετάστηκε. Ακολούθως έδωσε μαρτυρία ο Λοχίας 1289 Πάμπος Αναστάση (Μ.Ε.2). Κατέθεσε ως μέρος της κυρίως εξέτασης τις γραπτές του δηλώσεις (Ένδειξη Α, Ένδειξη Β). Αναφέρθηκε κυρίως στις εξετάσεις και ενέργειες που προέβηκε μετά το δυστύχημα. Επεξήγησε, μεταξύ άλλων, το σχεδιάγραμμα επί κλίμακος το οποίο είχε ετοιμάσει (τεκμήριο 1) στο οποίο σημείωσε και τα εξής: Α: Πορεία του μοτοποδηλάτου SH787 Α1: Ίχνη τροχοπέδησης του SH787 μήκους 15:20μ. Α2: Τελική θέση του SH787 Α3: Ίχνη τριβής του μπροστινού τροχού του SH787 μήκους 3.40μ. Α4: Χαραγή στην άσφαλτο που προκλήθηκε από το μοτοποδήλατο SH787 Β: Πορεία του φορτηγού JY467 Β1: Τελική θέση του JY467 Β2: Ίχνη τροχοπέδ. του μπροστινού δεξιού τροχού του JY467 μήκους 6.20μ. Β3: Ίχνη τροχοπέδ. των πισινών αριστερών τροχών του JY467 μήκους 1.20μ. Γ: Κυλίδα αίματος Χ: Σημείο συγκρούσεως Η πλευρά του εναγομένου δεν προσκόμισε οποιαδήποτε μαρτυρία, οπότε μετά την αποπεράτωση της μαρτυρίας του Λοχία 1289 Π. Αναστάση (ΜΕ2), ακολούθησαν οι αγορεύσεις. ΑΝΑΛΥΣΗ, ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΜΑΡΤΥΡΙΑΣ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ Προχωρώ σε ανάλυση, αξιολόγηση της μαρτυρίας και σε καθορισμό περαιτέρω πραγματικών γεγονότων. Έχω παρακολουθήσει τους μάρτυρες ενώ έδιδαν μαρτυρία καθώς και τον τρόπο και ύφος με το οποίο απαντούσαν στις ερωτήσεις. Η Μ.Ε.1 Φαίδρα Αυγουστή έδωσε μαρτυρία τυπικής φύσεως και η μαρτυρία της δεν έχει αμφισβητηθεί. Όσον αφορά τον Μ.Ε.2: Ο λοχίας 1289 Π. Αναστάση (ΜΕ2) έπεισε ότι έχει ασχοληθεί σε μεγάλο βαθμό με τη διερεύνηση δυστυχημάτων. Είναι γεγονός ότι παρατηρούνται συγκεκριμένες παραλείψεις ή ασάφειες στην ετοιμασία του σχεδιαγράμματος τεκμήριο

1. Για παράδειγμα όπως θα διαφανεί πιο κάτω παρέλειψε να σημειώσει ότι τα ίχνη τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου μήκους 15.20μ. (Α1) περιλαμβάνουν από ένα σημείο και μετά και χαραγές από το μοτοποδήλατο. Επιπρόσθετα, δεν ήταν πάντα σαφής σε όλες του τις απαντήσεις. Πλην αυτών των παρατηρήσεων ο ΜΕ2 σε γενικές γραμμές έπεισε και αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι αποτύπωσε ορθά επί του σχεδιαγράμματος τεκμήριο 1, τα σχετικά σημεία. Επίσης στις ερωτήσεις ως προς τις μετρήσεις της σκηνής και ως προς το τι είδε και τι έπραξε, έπεισε ότι έδωσε ορθές απαντήσεις. Συνεπώς, οι απαντήσεις ως προς τις μετρήσεις και ως προς το τι είδε και τι έπραξε αποτελούν πραγματικά γεγονότα. Επιπρόσθετα ως άτομο με μεγάλη εμπειρία στην διερεύνηση των ατυχημάτων έδωσε κατά την αντεξέταση ικανοποιητική εξήγηση ως προς το πώς συνέβηκε κατά τον ουσιώδη χρόνο το δυστύχημα και συνεπώς με βάση τα αναφερθέντα του ως ειδικού στην διερεύνηση των δυστυχημάτων σε συνδυασμό με την πραγματική μαρτυρία, αποτελεί εύρημα του Δικαστηρίου ότι το δυστύχημα συνέβηκε σε γενικές γραμμές όπως το περιέγραψε ο συγκεκριμένος μάρτυρας. Όπως όμως θα διαφανεί πιο κάτω αυτό δεν εξασφαλίζει αυτόματα την επιτυχία της αγωγής. Να σημειωθεί ότι ο ίδιος συμφώνησε κατά την αντεξέταση του ότι ο οδηγός του φορτηγού, δεν είχε άλλη επιλογή από το να οδηγεί όπως οδηγούσε. Το δυστύχημα συνέβηκε την 3.12.04 στον αγροτικό δρόμο Τσάδας / Μαραθούντας περί ώρα 15:00 ενώ ο Κυριάκος Σοφοκλέους οδηγούσε ανατολικά επί του εν λόγω αγροτικού δρόμου το μοτοποδήλατο με αρ. εγγραφής SH
2. Tαυτόχρονα ο εναγόμενος οδηγούσε το όχημα αρ. εγγραφής JY467 στον ίδιο δρόμο με αντίθετη κατεύθυνση. Εξέταση του δυστυχήματος από τον Μ.Ε.2 / τα προσόντα του: Τη σκηνή επισκέφθηκε την ίδια μέρα και περί ώρα 16:00 ο Λοχίας Αναστάση (ΜΕ2). Ο Λοχίας Αναστάση (ΜΕ2) έλεγξε την σκηνή του δυστυχήματος και αφού καθόρισε την έκταση ετοίμασε πρόχειρο σχέδιο της σκηνής και πήρε μετρήσεις για την σχεδιαγράφηση της σκηνής επί κλίμακος. Μετέπειτα πήρε 11 φωτογραφίες από τη σκηνή του δυστυχήματος (Τεκμήριο 3 Φωτογραφίες 1 - 11). Ετοίμασε επίσης το σχεδιάγραμμα τεκμήριο 1, το οποίο αποτελεί το σχεδιάγραμμα της σκηνής στην κλίμακα 1:
3. Κατά την μαρτυρία του δεν έτυχαν αμφισβήτησης και αποτελούν πραγματικά γεγονότα τα εξής αναφερθέντα του ΜΕ2 ως προς τα προσόντα και την εκπαίδευση του: ότι είναι τοποθετημένος στο Τμήμα Τροχαίας στο Τμήμα Διερεύνησης Τροχαίων Δυστυχημάτων από το 1992 και έτυχε της εξής εκπαίδευσης: «στην Α.Α.Κ. στη διερεύνηση και σχεδιαγράφηση τροχαίων δυστυχημάτων», «στο ΚΕΠΑ στην επιθεώρηση μηχανοκίνητων οχημάτων», στις Βρεττανικές Βάσεις Δεκέλειας από ειδικούς του Northumbria Police του Ηνωμένου Βασιλείου στη διερεύνηση αναπαράσταση τροχαίων δυστυχημάτων και επιθεώρηση μηχανοκίνητων οχημάτων», «στην Α.Α.Κ. προκεχωρημένου επιπέδου στη διερεύνηση και αναπαράσταση τροχαίων δυστυχημάτων». Έχει εξετάσει σωρεία δυστυχημάτων και έχει μεγάλη εμπειρία στην διερεύνηση των δυστυχημάτων. Επίσης είναι ειδικός φωτογράφος της Αστυνομίας. Ο ΜΕ2 δεν κατέθεσε στο Δικαστήριο το πρόχειρο σχεδιάγραμμα της σκηνής το οποίο είχε αρχικά ετοιμάσει εξηγώντας ότι παρά τις προσπάθειες του δεν κατάφερε να το εντοπίσει. Παρακολουθώντας τον κατά την ακρόαση δεν θεωρώ ότι εσκεμμένα παρέλειψε να καταθέσει το πρόχειρο σχεδιάγραμμα και τα αναφερόμενα του σε αυτό το σημείο αποτελούν πραγματικά γεγονότα. Μετά την εξέταση της σκηνής ακολούθησε και αναγνώριση της σορού του Κυριάκου στο νεκροτομείο του Γεν. Νοσοκομείου Πάφου και η νεκροψία στην παρουσία του ΜΕ2, οπότε ο ΜΕ2 έλαβε έξι φωτογραφίες της σορού που περιλαμβάνονται στο βιβλιάριο φωτογραφιών τεκμήριο
4. Την 24.11.2006 εκδόθηκε το πόρισμα της θανατικής ανάκρισης με αρ. 3/05 (τεκμήριο 2). Τύπος και διαστάσεις οχημάτων: Το όχημα με αριθμό εγγραφής JY467 που οδηγούσε ο εναγόμενος ήταν φορτηγό (στο εξής θα αναφέρεται ως το «φορτηγό»). Το πλάτος του φορτηγού ήταν 2.50 μέτρα ενώ το μήκος του 8,50 μ.. Αναφορικά με το μοτοποδήλατο δεν έχει αμφισβητηθεί και προκύπτει ως πραγματικό γεγονός ότι το άνοιγμα των τιμονιών του, δηλαδή η απόσταση από τη μια άκρη του ενός τιμονιού μέχρι την άκρη του άλλου τιμονιού ήταν 70 εκ. απόσταση. Ο δρόμος / περιγραφή δρόμού όπου συνέβηκε το δυστύχημα: Προκύπτει από την μαρτυρία του Λοχία Αναστάση (Μ.Ε.2) ότι ο δρόμος εκεί είναι ασφαλτοστρωμένος. Είναι αγροτικός με πλάτος 3.5 μέτρα και δεν χωρίζεται σε λωρίδες. Όπως προκύπτει από την αντεξέταση του (Μ.Ε.2) στην αριστερή πλευρά του δρόμου ως η κατεύθυνση του φορτηγού υπήρχε μικρό παγκέττο το οποίο δεν ήταν χρησιμοποιήσιμο καθ΄ότι υπήρχε άγρια βλάστηση / χόρτα και μετά χαντάκι ύψους 2 περίπου μέτρων. Όπως ο ίδιος ο μάρτυρας εξήγησε κατά την αντεξέταση, με αυτά τα δεδομένα το συγκεκριμένο παγκέττο δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από μηχανοκίνητο όχημα και δη από φορτηγό. Προκύπτει επίσης από τη μαρτυρία του Μ.Ε.2 αλλά και από τις φωτογραφίες, τεκμήριο 3, ότι στη δεξιά πλευρά του δρόμου ως η κατεύθυνση του φορτηγού υπήρχε όχθος με άγρια βλάστηση. Όλα τα πιο πάνω εξηγούν και την αναφορά του Μ.Ε.2 στην κυρίως εξέταση (ένδειξη Β) ότι «πρόκειται για στενό δρόμο με πλάτος 3.5 μ. χωρίς παγκέττο και στις δύο πλευρές». Επίσης δεν υπήρχε οποιαδήποτε απαγορευτική πινακίδα που να απαγορεύει την διακίνηση οποιουδήποτε οχήματος στο δρόμο αυτό. Δεν έχει επίσης αμφισβητηθεί και αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι το δυστύχημα έγινε σε στροφή, ανηφορική και δεξιόστροφη ως η πορεία του φορτηγού. Ορατότητα Στην κυρίως εξέταση ο Μ.Ε.2 ανέφερε τα εξής: «το δυστύχημα έγινε σε μια στροφή του δρόμου αυτού με περιορισμένη ορατότητα στα 25 μέτρα λόγω όχθου και βλάστησης που υπάρχει στο εσωτερικό μέρος της στροφής». Παραθέτω επίσης το σχετικό απόσπασμα από την αντεξέταση του Μ.Ε.
5. «Ε: Μας είπες κ. μάρτυς ότι εκεί που έγινε το δυστύχημα ήταν στροφή. Μέτρησες την ορατότητα που είχε ο μοτοποδηλάτης σε σχέση με το αυτοκίνητο; Α: Μέτρησα την ορατότητα της στροφής και ήταν γύρω στα 25 μέτρα δηλαδή ένας οδηγός που οδηγεί σ' αυτή τη στροφή έχει ορατότητα 25 μέτρα περίπου. Ε: Από ποια σημεία μετρήσετε αυτή την ορατότητα σε σχέση με το αυτοκίνητο και με το ποδήλατο; Α: Δεν μέτρησα συγκεκριμένα σημεία αλλά οδήγησα σ' αυτή τη στροφή και είδα ότι η ορατότητα είναι γύρω στα 25 μέτρα. Ένας οδηγός που οδηγά σ' αυτή τη στροφή.. Ε: Αλλά δεν ξέρεις να μας πεις πάνω στο σχεδιαγράφημα ή πάνω στις φωτογραφίες από ποια απόσταση από ποιο σημείο μέχρι ποιο σημείο είναι τα 25 μέτρα. Α: Νομίζω απάντησα. Ένας οδηγός που οδηγά σ' αυτή τη στροφή έχει ορατότητα 25 μέτρα. Ε: Δηλαδή εν σχέση με το μοτοποδήλατο μόλις μπεις στην στροφή ή εν σχέση με το αυτοκίνητο μόλις μπεις στη στροφή από πού το μέτρησες; Α: Μόλις κάποιος οδηγός μπει της στροφής μέχρι να βγει από τη στροφή έχει ορατότητα 25 μέτρα.» Από την πιο πάνω μαρτυρία στα μόνα ευρήματα στα οποία μπορεί το Δικαστήριο να καταλήξει σε σχέση με την ορατότητα και αποτελούν πραγματικά γεγονότα είναι τα εξής: Πράγματι ο Μ.Ε.2 οδήγησε την στροφή (μεταξύ άλλων, με τι είδους όχημα δεν γνωρίζουμε), και διαπίστωσε ότι η ορατότητα στην στροφή είναι περιορισμένη, περίπου 25 μέτρα λόγω όχθου και βλάστησης που υπήρχε στο εσωτερικό της στροφής. Ίχνη Τροχοπέδησης φορτηγού: Όπως προκύπτει από την μαρτυρία του ΜΕ2 τα ίχνη τροχοπέδησης του μπροστινού δεξιού τροχού του φορτηγού ήταν 6,20 μ. (σημείο Β2 επί του σχεδιαγράμματος τεκμήριο 1), ενώ αυτά των πισινών αριστερών τροχών του φορτηγού ήταν μήκους 1,20 μ. (σημείο Β3 του τεκμηρίου 1). Όπως μάλιστα προκύπτει από την μαρτυρία του ιδίου μάρτυρα τα πιο πάνω ίχνη τροχοπέδησης του φορτηγού είχαν κατεύθυνση λοξά προς τα αριστερά ως η πορεία του φορτηγού. Αυτό αποτυπώθηκε και στο σχεδιάγραμμα τεκμήριο
6. Ίχνη Τροχοπέδησης μοτοποδηλάτου (Α1 επί του τεκμηρίου 1) με χαραγές: Προκύπτει επίσης από τη μαρτυρία του Μ.Ε.2 και το σχεδιάγραμμα, τεκμήριο 1 ότι το μοτοποδήλατο, όπως κατευθύνετο ανατολικά, άφησε ίχνη τροχοπέδησης μήκους 15.20 μ. Αυτά σημειώνονται στο σχεδιάγραμμα, τεκμήριο 1 ως Α
7. Στην αρχή τους τα ίχνη αυτά απείχαν από την αριστερή πλευρά του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδηλάτου κατά 1.20 μ. ενώ προχωρώντας προς το μέσο, η απόσταση αυτή των ιχνών τροχοπέδησης από την αριστερή πλευρά του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδηλάτου έγινε 1.70 μ. Όπως επίσης προκύπτει από την προφορική μαρτυρία του Μ.Ε.2 τα ίχνη αυτά του μοτοποδηλάτου περιλάμβαναν από ένα σημείο και μετά και χαραγές στην άσφαλτο που προκλήθηκαν από το ίδιο το μοτοποδήλατο. Στη φωτογραφία 1 του τεκμηρίου 3 στο σημείο όπου αριθμείται ως 1 βρίσκεται η αρχή των ιχνών τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου (η αρχή δηλαδή των ιχνών Α1 επί του τεκμηρίου 1). Λίγο μετά την αρχή των ιχνών τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου (Α1), αρχίζουν οι χαραγές του επί της ασφάλτου (η αρχή των χαραγών επί της ασφάλτου σημειώθηκε επί της φωτογραφίας 1 κατά την ακρόαση από τον Μ.Ε.2 με κόκκινο Χ σε κύκλο). Στη δε φωτογραφία 2 τα εν λόγω ίχνη τροχοπέδησης με τις χαραγές σημειώθηκαν από τον ίδιο το μάρτυρα με μπλέ διακεκομμένη γραμμή. Συγκεκριμένα όπως προκύπτει από τη μαρτυρία του Μ.Ε.2 οι χαραγές αυτές αρχίζουν λίγο πριν το μισό της συνολικής απόστασης των εν λόγω ιχνών τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου δηλαδή λίγο πριν το μισό των 15.20 μ. Κατά συνέπεια τα ίχνη τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου (Α1), από ένα σημείο και μετά σμίγουν με τις χαραγές. Δεν έχει αμφισβητηθεί και προκύπτει ξεκάθαρα από τη μαρτυρία του Μ.Ε.2 ότι οι χαραγές αυτές δημιουργήθηκαν ως εξής: το μοτοποδήλατο από το σημείο που αρχίζουν οι χαραγές έγειρε προς τα αριστερά (χωρίς να πέσει στο έδαφος σ΄ εκείνο το σημείο) με αποτέλεσμα το αριστερό πατήδι του μοτοποδηλάτου να έχει επαφή με την άσφαλτο και να δημιουργηθούν οι χαραγές. Τελική θέση και άλλες μετρήσεις για το φορτηγό: Από τη μαρτυρία προκύπτει χωρίς να έχει αμφισβητηθεί ότι όταν ο Μ.Ε.2 επισκέφθηκε την σκηνή, βρήκε το μοτοποδήλατο στην τελική του θέση ενώ το φορτηγό είχε μετακινηθεί από την τελική του θέση προς τα πίσω. Το ότι το φορτηγό είχε μετακινηθεί μετά το δυστύχημα προς τα πίσω φαίνεται και από το σχεδιάγραμμα, τεκμήριο 1, όπου μικρό μέρος των ιχνών τροχοπέδησης του δεξιού μπροστινού τροχού του φορτηγού (Β2) συνεχίζουν και μπροστά από το φορτηγό όπως αυτό σχεδιάστηκε επί του τεκμηρίου
8. Το φορτηγό όπως το βρήκε ο Μ.Ε.2 και όπως προκύπτει και από τις φωτογραφίες 1, 2, 3, 4 (τεκμήριο 1), και συγκεκριμένα η αριστερή μπροστινή γωνιά του, είχε βγεί εκτός του δρόμου (40 εκατοστά). Συνεπώς έχοντας κατά νου και την πορεία των ιχνών τροχοπέδησης του φορτηγού αλλά και την μαρτυρία του Μ.Ε.2 η οποία σε αυτό το σημείο δεν αμφισβητήθηκε, την ώρα του δυστυχήματος το φορτηγό βρισκόταν ακόμα πιο αριστερά ως η πορεία του στο αχρησιμοποίητο παγκέττο. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να παρατηρήσω τα εξής: Στο σχεδιάγραμμα τεκμήριο 1 ο Μ.Ε.2 σημειώνει ως Β1 «την τελική θέση» του φορτηγού. Όπως προέκυψε όμως από τη μαρτυρία, το Β1 δείχνει τη θέση του φορτηγού όπως μετακινήθηκε προς τα πίσω μετά το ατύχημα και όχι την τελική του θέση κατά την ώρα του δυστυχήματος. Επιπρόσθετα, από το σχεδιάγραμμα (τεκμήριο 1) σε συνδυασμό με τη μαρτυρία του Μ.Ε.2 προκύπτει ότι η μπροστινή δεξιά άκρια του φορτηγού (όπως το βρήκε ο Μ.Ε.2 μετά την μετακίνηση του προς τα πίσω) απείχε από τη δεξιά άκρια του δρόμου ως η πορεία του φορτηγού κατά 1.30 μ. Τελική θέση του μοτοποδηλάτου: Όσον αφορά την τελική θέση του μοτοποδηλάτου: βρέθηκε πεσμένο στην αριστερή άκρια του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδηλάτου όπως ακριβώς φαίνεται στις φωτογραφίες 1, 2, 3, 4, 5 του τεκμηρίου
9. (Α2 επί του σχεδιαγράμματος τεκμήριο 1) Όπως προκύπτει δε πιο ξεκάθαρα από την φωτογραφία 11 η αριστερή πλευρά του μοτοποδηλάτου στην τελική του θέση εφάπτεται στο έδαφος με τον μπροστινό τροχό να αγγίζει στον όχθο και τον πισινό τροχό στην άσφαλτο. Ζημιές των δύο οχημάτων: Όσον αφορά τις ζημιές των δύο οχημάτων, όπως διαπίστωσε ο Λοχίας Αναστάση (ΜΕ2) το μοτοποδήλατο από το δυστύχημα υπέστη ζημιές τόσο στην αριστερή πλευρά του όσο και την δεξιά πλευρά του. Ο Μ.Ε.2 έπεισε το Δικαστήριο και αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι το φορτηγό από το δυστύχημα υπέστη ζημιές στη δεξιά γωνιά του μπροστινού του προφυλακτήρα και στο μπροστινό πορτοκαλί δεξιό φανάρι. Όπως προκύπτει και από την φωτογραφία 5 (τεκμήριο 3) το δεξί μπροστινό πορτοκαλί φανάρι του φορτηγού αποσυγκολήθηκε οπότε μετά το δυστύχημα αιωρείτο κρεμασμένο προς τα κάτω. Όπως επεξήγησε ο Μ.Ε.2, το γεγονός ότι το φανάρι αυτό κρεμάστηκε προς τα κάτω, επεξηγεί και το γεγονός ότι δεν φαίνονται στις φωτογραφίες όλες οι ζημιές του φορτηγού τις οποίες περιέγραψε ο μάρτυρας. Η κηλίδα αίματος, τα ίχνη τριβής του μπροστινού τροχού του μοτοποδηλάτου (Α3) και η χαραγή (Α4): Τα πρώτα ίχνη τροχοπέδησης (Α1 επί του σχεδιαγράμματος, τεκμηρίου 1) που έγραψε το μοτοποδήλατο όπως ήδη αναφέρεται πιο πάνω, τελειώνουν στα 15,20 μ.. τα οποία εν μέρει, περιλαμβάνουν και χαραγές από το αριστερό πατίδι του μοτοποδηλάτου. Μετά το τέλος αυτών των 15,20 μ. υπάρχουν τα εξής: α) Σε μικρή απόσταση από το τέλος των ιχνών τροχοπέδησης (Α1), στη δεξιά πλευρά του δρόμου ως η κατεύθυνση του μοτοποδηλάτου βρέθηκε κηλίδα αίματος. Δεν έχει αμφισβητηθεί και αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι πρόκειται για την κηλίδα αίματος από τον αποβιώσαντα (βλ. φωτογραφίες 4, 5 του τεκμηρίου 3). β) Και πάλι σε μικρή απόσταση από το τέλος των εν λόγω ιχνών (Α1) αλλά στην αριστερή άκρη του δρόμου ως η κατεύθυνση του μοτοποδηλάτου έχουν βρεθεί ίχνη τριβής του μπροστινού τροχού του μοτοποδηλάτου μήκους 3,40 μ. (Α3 επί του σχεδιαγράμματος τεκμήριο 1). Στο τέλος τους βρέθηκε το μοτοποδήλατο στην τελική θέση (Α2 επί του σχεδιαγράμματος τεκμήριο 1). γ) Σε μικρή απόσταση από το τέλος των ιχνών τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου μήκους 15.20 (Α1) ως η κατεύθυνση του μοτοποδηλάτου, στο ύψος περίπου της κηλίδας αίματος αλλά στο μέσο περίπου του δρόμου βρέθηκε άλλη χαραγή στην άσφαλτο που προκλήθηκε από το μοτοποδήλατο. Η χαραγή αυτή σημειώνεται ως Α4 επί του σχεδιαγράμματος τεκμήριο
10. Όπως προκύπτει από την αντεξέταση του ΜΕ2 η αρχή των ιχνών τριβής του μπροστινού τροχού του μοτοποδηλάτου (Α3) η οποία όπως καταγράφηκε πιο πάνω βρέθηκε στην αριστερή πλευρά του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδηλάτου, απέχει από την χαραγή του μοτοποδηλάτου (Α4) κατά 70 εκατοστά. Προέκυψε επίσης από τα αναφερόμενα του Μ.Ε.2 ότι όταν ο μπροστινός τροχός του μοτοποδηλάτου «έγραφε» στο Α3, συγχρόνως το πατήδι του «έγραφε» στο Α
11. Που κατέληξε ο μοτοποδηλάτης μετά τη σύγκρουση: Στο σχεδιάγραμμα τεκμήριο 1 δεν γίνεται αναφορά ως προς την τελική θέση του ιδίου του μοτοποδηλάτη μετά τη σύγκρουση. Ούτε κατά την ακρόαση έγινε τέτοια αναφορά (πλην κατά την αγόρευση του κ. Κωνσταντίνου). Η κηλίδα αίματος όμως που βρέθηκε στην δεξιά πλευρά του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδηλάτου, κηλίδα η οποία αποτυπώνεται στο τεκμήριο 1 και στη φωτογραφία 4 τεκμήριο 3, σε συνδυασμό με την απουσία αίματος οπουδήποτε αλλού, καθοδηγεί το Δικαστήριο στο να καταλήξει στο μόνο λογικό συμπέρασμα το οποίο αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι ο μοτοποδηλάτης μετά τη σύγκρουση έπεσε περίπου στο σημείο της εν λόγω κηλίδας αίματος. Ταχύτητα Δεν έχει τεθεί μαρτυρία ως προς τα χιλιόμετρα ανά ώρα της οδήγησης των ενεχόμενων οχημάτων. Υπήρξε τελικά σύγκρουση μεταξύ φορτηγού - μοτοποδηλάτου; Η θέση του Μ.E.2 είναι ότι υπήρξε τέτοια σύγκρουση. Μάλιστα σημειώνει επί του τεκμηρίου 1 ως Χ το σημείο σύγκρουσης. Η θέση της πλευράς του εναγομένου είναι διαφορετική. Αποτυπώνεται στην αγόρευση του κ. Κωνσταντίνου ως εξής «Αφού ο αποβιώσας έχασε τον έλεγχο του μοτοποδηλάτου, που οδηγούσε και χωρίς ο ίδιος να έρθει σε επαφή με το αυτοκίνητο, αφού δεν υπήρχε σημείο επαφής του με το αυτοκίνητο, το μοτοποδήλατο κατέληξε στη δυτική πλευρά του δρόμου και ο ίδιος σύμφωνα με τις κηλίδες αίματος μπροστά από το σταματημένο ήδη αυτοκίνητο και προς τα Ανατολικά». Η διαφορά των δύο εκδοχών αποτυπώνεται και στο εξής απόσπασμα από την αντεξέταση του Μ.Ε.2: «Ε. Βρήκες οποιοδήποτε σημείο ή είχες ένδειξη σημείων επαφής του φορτηγού με τη μοτόρα πάνω στο αυτοκίνητο; Α. Υπήρχε κάποια ένδειξη επαφής της μοτοσικλέτας με τη γωνιά του μπροστινού προφυλακτήρα. Ε. Ποια είναι αυτή η ένδειξη κύριε μάρτυρα; Α. Είναι μια ζημιά που υπήρχε στην μπροστινή δεξιά γωνιά του μπροστινού προφυλακτήρα του φορτηγού. Ε. Που το βλέπετε για να δούμε και εμείς; Α. Στην φωτογραφία δεν φαίνεται καθαρά τώρα διότι είναι το φανάρι, έπεσε που κάτω και δεν φαίνεται, και μια ζημιά στη μοτοσικλέτα που φαίνεται στην φωτογραφία 11 και είναι πάνω ψηλά που είναι η θέση που κάθεται ο οδηγός. Ε. Στο αυτοκίνητο κύριε μάρτυς πέστε μου πού σε ποιο σημείο είναι η επαφή της μοτοσικλέτας με το αυτοκίνητο. Δείξετε μας που είναι η επαφή. ................................. Α. Είναι στην μπροστινή δεξιά γωνία του προφυλακτήρα. Δεν φαίνεται από τη φωτογραφία καλά. Ε. Σας λέω δεν υπήρχε κύριε μάρτυς σημείο εκεί επαφής με τη μοτοσικλέτα. Α. Δεν φαίνεται καλά. Ε. Σας λέω δεν υπήρχε. Α. Υπήρχε. Ε. Δεν είσαι ο φωτογράφος που την .. Α. Δεν έβγαλα φωτογραφία που να φαίνεται. Ε. Και όπως μας λέτε στην αρχή παίρνατε όλες τις ενδείξεις, όλα τα στοιχεία σχετικά με το δυστύχημα, αυτό το κτύπημα η επαφή δεν ήταν σημαντικό να το εντοπίσετε και με φωτογραφία μάλιστα; Α. Πήρα φωτογραφία του φορτηγού αλλά απ΄ότι φάνηκε αργότερα δεν φαίνεται. Ε. Δεν φαίνεται γιατί δεν υπήρχε κύριε μάρτυς. Α. Όχι.» Από την ενώπιον του Δικαστηρίου μαρτυρία δεν έχω καμία αμφιβολία και προκύπτει ως πραγματικό γεγονός ότι υπήρξε σύγκρουση μεταξύ φορτηγού και μοτοποδηλάτου. Αυτό αποδεικνύεται και από τις ζημιές που διαπίστωσε ο Μ.Ε.2 στη δεξιά γωνιά του μπροστινού προφυλακτήρα και στο δεξιό μπροστινό πορτοκαλί φανάρι, κάτι που επίσης αποτελεί πραγματικό γεγονός. Το γεγονός ότι το δεξί πορτοκαλί μπροστινό φανάρι του φορτηγού, βρέθηκε στη σκηνή κρεμασμένο προς τα κάτω (βλ. ενδεικτικά φωτογραφία 5) μαρτυρεί ότι υπήρξε σύγκρουση μεταξύ φορτηγού και μοτοποδηλάτου. Από τα πιο πάνω προκύπτει ότι το μοτοποδήλατο συγκρούστηκε στη δεξιά μπροστινή πλευρά του φορτηγού αλλά δεν είναι δυνατό να υπάρξει εύρημα ως προς το ακριβές σημείο του φορτηγού πάνω στο οποίο συγκρούστηκε το μοτοποδήλατο. Σε ποιο σημείο του δρόμου επεσυνέβηκε η σύγκρουση μοτοποδηλάτου - φορτηγού: Ο Μ.Ε.2 προσδιόρισε το σημείο σύγκρουσης ως Χ επί του σχεδιαγράμματος τεκμηρίου 1, το οποίο του το υπέδειξε ο εναγόμενος. Επί του εδάφους το σημείωσε με αριθμό 2 (βλ. φωτογραφία 4 τεκμήριο 3). Κατά την αντεξέταση είπε ότι το εν λόγω σημείο απέχει από τη νότια πλευρά του δρόμου 2μ. και από την βόρεια 1.50μ. Είπε επίσης ότι μεταξύ του τέλους των ιχνών τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου μήκους 15.20μ. (Α1) και του σημείου σύγκρουσης Χ δεν βρήκε άλλα ίχνη. Ανάφερε ότι σε σχέση με το τέλος των ιχνών τροχοπέδησης Α1 μέχρι το σημείο Χ μετρώντας διαγώνια υπάρχει απόσταση 1.60μ. Από την ενώπιον του Δικαστηρίου μαρτυρία προκύπτει ότι όλα τα αμέσως πιο πάνω αναφερόμενα σε αυτή την ενότητα αποτελούν πραγματικά γεγονότα. Κύρια γεγονότα ως προς το πώς συνέβηκε η σύγκρουση: Δεν είναι δυνατό να υπάρξουν λεπτομερή ευρήματα ως προς τον ακριβή τρόπο της σύγκρουσης. Προκύπτουν όμως τα εξής βασικά γεγονότα: Ο Κυριάκος ενώ επέβαινε του μοτοποδηλάτου του με ανατολική κατεύθυνση στο συγκεκριμένο δρόμο, σε κάποια χρονική στιγμή αντιλήφθηκε την ύπαρξη του φορτηγού που οδηγείτο από τον εναγόμενο από την αντίθετη κατεύθυνση, οπότε και προσπαθώντας να αποφύγει τη σύγκρουση δημιουργήθηκαν από το μοτοποδήλατο ίχνη τροχοπέδησης μήκους 15.20μ. (Α1, επί του σχεδιαγράμματος (τεκμήριο 1) και χαραγές οι οποίες περιγράφονται πιο πάνω, σε μέρος των εν λόγω ιχνών (Α1) από το αριστερό πατήδι του μοτοποδηλάτου. Σε κάποια απόσταση από το τέλος των ιχνών του μοτοποδηλάτου Α1, περίπου 1.60μ. περί το σημείο Χ, όπως αυτό καταγράφεται στο τεκμήριο 1 και το οποίο βρίσκεται σε απόσταση 1.50μ. από τη βόρεια πλευρά του δρόμου, επήλθε η σύγκρουση μοτοποδηλάτου - φορτηγού. Η σύγκρουσης ήταν βίαιη. Με τη σύγκρουση ακολούθησε η δημιουργία από το μοτοποδήλατο της χαραγής Α4 και των ιχνών του μπροστινού τροχού του μοτοποδηλάτου (Α3) οπότε και το μοτοποδήλατο κατέληξε στην τελική θέση Α2 (βλ. σχεδιάγραμμα τεκμήριο 1). Είναι επίσης προφανές από τα γεγονότα ότι και ο οδηγός του φορτηγού λίγο πριν τη σύγκρουση είχε αντιληφθεί τον Κυριάκο και προσπαθώντας να αποφύγει τη σύγκρουση δημιουργήθηκαν τα ίχνη τροχοπέδησης του φορτηγού, Β2, Β3 με την κατεύθυνση που φαίνεται στο σχεδιάγραμμα (τεκμήριο 1). Όπως επίσης προκύπτει από την μαρτυρία του ίδιου του ΜΕ2 σε συνδυασμό με την πραγματική μαρτυρία (τεκμήριο 1) λίγο πριν το σημείο σύγκρουσης Χ, μετά τα ίχνη τροχοπέδησης Α1, το μοτοποδήλατο πήρε κάθετη θέση με τον δρόμο. Ο ΜΕ2 συμφώνησε επίσης, κατά την αντεξέταση, ότι σε κάποιο σημείο πριν το σημείο σύγκρουσης Χ, το μοτοποδήλατο πήγαινε συρτό: «Ερ. Δηλαδή πριν το Χ πήγαινε συρτή η μοτόρα συμφωνάς ή όχι; Απ. Ναι αλλά δεν έγειρε στην άσφαλτο». Προκύπτει επίσης από τον ΜΕ2 ότι εκεί που τελειώνουν τα ίχνη τροχοπέδησης του μοτοποδηλάτου (Α1), σίγουρα ο μοτοποδηλάτης δεν είχε τον έλεγχο του μοτοποδηλάτου. Παραθέτω το εξής απόσπασμα από την αντεξέταση του: «Ερ. Και αφού πήγαινε πλαγιαστά όπως λέτε τώρα συμφωνάτε μαζί μου ότι ο οδηγός δεν μπορούσε να έχει τον έλεγχο της μοτόρας. Απ. Όχι. Μετά από εκείνο το σημείο όχι δεν μπορούσε να έχει. Ερ. Και αυτό το σημείο είναι πριν από το Χ. Απ. Μάλιστα εκεί που τελειώνουν τα ίχνη τροχοπέδησης. Ερ. Και έχουν 1.60 απόσταση όπως μας είπατε προηγουμένως, έτσι; Απ. Μάλιστα. Ερ. Δηλαδή από το τέλος των ιχνών τροχοπέδησης ή μοτόρα πήγαινε πλέον πλαγιαστά; Απ. Ναι». Τα οχήματα ουδεμία βλάβη έφεραν πριν το ατύχημα / άλλα ευρήματα Όπως προκύπτει από τη μαρτυρία του ιδίου του μάρτυρα των εναγόντων (ΜΕ2), ο οποίος έτυχε και εκπαίδευσης στην Επιθεώρηση οχημάτων, στη σκηνή του δυστυχήματος επιθεώρησε το φορτηγό και διαπίστωσε ότι δεν είχε οποιαδήποτε βλάβη που να συνέτεινε στην πρόκληση του δυστυχήματος. Να σημειωθεί ότι αυτό συνάδει και με την διευκρίνιση της κας. Τόκα προς το Δικαστήριο όταν η κα. Τόκα επιχείρησε να θέσει ερώτημα προς τον ΜΕ2 αναφορικά με τα πιστοποιητικά που τυχόν υπήρχαν σε σχέση με το φορτηγό. Σύμφωνα με την διευκρίνιση της κας. Τόκα το ερώτημα ουδεμία σχέση είχε με την αιτία του δυστυχήματος ή με το δυστύχημα. Δεν έχει επίσης αμφισβητηθεί και αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι ο ΜΕ2 την 7.12.2004 επιθεώρησε το μοτοποδήλατο και διαπίστωσε ότι δεν είχε οποιαδήποτε βλάβη που να συνέτεινε στην πρόκληση του δυστυχήματος. Από τη μαρτυρία προκύπτει επίσης ότι δεν έχει προωθηθεί οποιαδήποτε ποινική δίωξη εναντίον του εναγομένου για το δυστύχημα. Τονίζω όμως ότι αυτό δεν αποτελεί οποιοδήποτε σχετικό παράγοντα για την παρούσα αγωγή. ΝΟΜΙΚΗ ΠΤΥΧΗ Σε αγωγή για αμέλεια το βάρος απόδειξης το φέρει ο ενάγοντας. Παραθέτω χρήσιμο απόσπασμα από την απόφαση Σοφοκλέους ν. Καλογήρου

(1997)1.(Α) Α.Α.Δ. στη σελ. 374 όπου γίνεται αναφορά και στο σύγγραμμα των Charlesworth & Percy on Negligence: "Σε αγωγή για αμέλεια το βάρος απόδειξης το φέρει ο ενάγοντας. Στο σύγγραμμα Charlesworth & Percy on Negligence, 8η έκδοση, παραγ. 5-22, το ζήτημα του βάρους απόδειξης τίθεται ως πιο κάτω: In an action for negligence, as in every other action, the burden of proof falls upon the plaintiff alleging it to establish each element of the tort. Hence it is for the plaintiff to give evidence of the facts, on which he bases his claim for damages. His evidence must consist of facts, either proved or admitted, and, after it is concluded, two questions arise,

(1)whether, on that evidence, negligence may be reasonably inferred and

(2)whether assuming it may be reasonably inferred, negligence is in fact inferred". Όπως καθορίστηκε στην υπόθεση Φοινικαρίδης ν. Γεωργίου & άλλου

(1991)1 Α.Α.Δ. 475 η έννοια της αμέλειας ως πραγματικού γεγονότος συνίσταται στην παράληψη επίδειξης εύλογης προσοχής κάτω από τις συγκεκριμένες περιστάσεις της κάθε υπόθεσης. Συνεπώς όπως αναφέρεται στην ίδια υπόθεση: «Εφόσον η πιθανότητα δημιουργίας κινδύνου είναι εύλογα εμφανής, η παράληψη λήψης μέτρων προφύλαξης συνιστά αμέλεια». Η συμπεριφορά ενός οδηγού, εξετάζεται και κρίνεται με βάση το επίπεδο του μέσου συνετού ανθρώπου, δηλαδή με βάση την αντίληψη ενός συνηθισμένου οδηγού και όχι του ενεχομένου οδηγού (βλ. Μαρκαντώνης ν. Δημάκη

(1989)1 87) και ο προσδιορισμός του καθήκοντος ποικίλει ανάλογα με τα αντικειμενικά δεδομένα που επικρατούν στη σκηνή. Το καθήκον για λήψη προφυλακτικών μέτρων διαφαίνεται κατά τη λογική πρόβλεψη (βλ. Βίκης ν. Νεοφύτου

(1990)1 Α.Α.Δ. 345). Όπως δε εύστοχα αναφέρεται στην υπόθεση Κυριάκου ν. Κανάρη

(1997)1 Γ Α.Α.Δ. 1436 «Η αμέλεια είναι ζήτημα πραγματικό και όχι θεωρητικό. Εξετάζεται σε κάθε περίπτωση η γενεσιουργός αιτία και ότι πραγματικά επέδρασε στην πρόκληση του δυστυχήματος». Επίσης η υπόθεση Μαυρίδης ν. Dharaghi

(1990)1 A.A.Δ. 1013 παρέχει χρήσιμη καθοδήγηση στη σελ. 1023-4 ως προς την γενική προσέγγιση που θα πρέπει να ακολουθούν τα Δικαστήρια σε αγωγές για αμέλεια: «Το ουσιαστικό δίκαιο προβλέπεται στα άρθρα 51, 57 και 64 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου, Κεφ. 148: Η ορθή προσέγγιση του Δικαστηρίου όπως αποφασίστηκε στην υπόθεση Fitzqerald v. Lord

(1988)2 All E.R. 961 η οποία ανέτρεψε την απόφαση του Lord Pearce στην υπόθεση The Mirafloresand the Abadese

(1967)1 All E.R. 672, 677, είναι: Το Δικαστήριο αποφασίζει πρώτα αν έχει αποδειχθεί αμέλεια σε βάρος των Εναγομένων. Εάν η απόφαση είναι καταφατική τότε εξετάζει με βάση το Άρθρο 57 αν ο Ενάγων έχει συντρέχουσα αμέλεια. Αποφασίζει το ποσοστό της ευθύνης μεταξύ των Εναγομένων, από τη μια και Ενάγοντα από την άλλη, και μειώνει το ποσό των αποζημιώσεων ανάλογα με το ποσοστό της συντρέχουσας αμέλειας». Έχει αποδειχθεί αμέλεια σε βάρος του Εναγομένου; 1) Σε ένα σημείο της αγόρευσης εκ μέρους των Εναγόντων, παρόλο που αναγνωρίζεται ότι θα ήταν αντινομικό για το Δικαστήριο να προέβαινε σε ευρήματα για την ταχύτητα στην απουσία μαρτυρίας από εμπειρογνώμονα, εντούτοις προστίθενται τα εξής: «Περαιτέρω, είναι πάγια νομολογημένο ότι η ταχύτητα από μόνη της δεν στοιχειοθετεί αμέλεια, επομένως δεν εντοπίζω την αμέλεια του Εναγομένου μόνο σε αυτό. Ο λόγος που κάνω αναφορά όμως στα ίχνη τροχοπέδησης του φορτηγού είναι διότι θεωρώ απαράδεκτο και εντελώς ανεύθυνο ένα τόσο μεγάλο όχημα σε ένα τόσο στενό δρόμο να μην οδηγείται με την κατώτατη δυνατή ταχύτητα. Σαφώς οι συνέπειες τέτοιας οδήγησης τέτοιου οχήματος, δηλαδή ενός φορτηγού, είναι πολύ σοβαρότερες από οποιουδήποτε άλλου οχήματος.» Ο ίδιος όμως ο ΜΕ2 ανέφερε και αποτελεί πραγματικό γεγονός ότι δεν πρέβη σε ευρήματα ταχύτητας ούτε και προσκομίστηκε οποιαδήποτε άλλη μαρτυρία εμπειρογνώμονα για το θέμα της ταχύτητας. Είναι αδύνατο συνεπώς να καταλήξω με βάση και μόνο τα ίχνη τροχοπέδησης που άφησε το φορτηγό, ότι ο εναγόμενος οδηγούσε στο συγκεκριμένο δρόμο, με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που θα έπρεπε να οδηγά. Σημειώνω επιπρόσθετα ότι το πιο πάνω σκεπτικό της αγόρευσης των Εναγόντων έρχεται σε αντίθεση με τη σχετικό νομολογία: «Δεν είναι δυνατό χωρίς μαρτυρία εμπειρογνώμονα να εξάγονται συμπεράσματα σχετικά με την ταχύτητα ενός αυτοκινήτου από τα ίχνη τροχοπέδησης και μόνο.» (Siakos v. Nicolaou

(1980)1 C.L.R. 333). 2) Έχω επίσης εξετάσει κατά πόσο ο Εναγόμενος δεν είχε τη δέουσα προσοχή και δεν αντελήφθηκε έγκαιρα τον Κυριάκο ως όφειλε και κατά πόσο καθυστερημένα προσπάθησε να αποφύγει το δυστύχημα. Εκείνο που σίγουρα προκύπτει από την πραγματική μαρτυρία είναι ότι ο Εναγόμενος σε κάποια απόσταση πριν το δυστύχημα αντελήφθηκε τον Κυριάκο και προσπάθησε να αποφύγει το δυστύχημα. Έτσι δημιουργήθηκαν και τα ίχνη τροχοπέδησης του φορτηγού (Β2, Β3 επί του Τεκμηρίου 1) με κλίση προς το αριστερό παγκέτο ως η πορεία του φορτηγού. Δεν έχει τεθεί όμως μαρτυρία εμπειρογνώμονα ή μη, που να δείχνει ότι ο εναγόμενος είτε μπορούσε να αντιληφθεί πιο γρήγορα τον Κυριάκο είτε ότι μπορούσε να προβεί και σε οποιαδήποτε περαιτέρω κίνηση από αυτή στην οποία προέβηκε από τη στιγμή που τον αντελήφθηκε, για να αποφύγει το ατύχημα. 3) Η πλευρά του Ενάγοντα με την αγόρευση της ευπαίδευτης συνηγόρου του, αποδίδει αμέλεια στον Εναγόμενο μεταξύ άλλων για το γεγονός ότι ο Εναγόμενος δεν χρησιμοποιούσε το παγκέτο ενώ εισέρχετο στη σχετική στροφή του δρόμου. Παραθέτω σχετικό απόσπασμα της αγόρευσης: «Ως διεφάνη από τη μαρτυρία του Μ.Ε.1 αλλά και την πραγματική μαρτυρία, το πλάτος του φορτηγού ήταν 2,50 μέτρα και ο Εναγόμενος οδηγούσε με τρόπο που καταλάμβανε το μεγαλύτερο μέρος της λωρίδας κυκλοφορίας του μοτοποδηλάτου. Ο Μ.Ε.1 ανέφερε ότι το παγκέτο που είχε στη διάθεση του ο Εναγόμενος δεν ήταν χρησιμοποιήσιμο λόγω πυκνής βλάστησης, η οποία ωστόσο φαίνεται στο Τεκμήριο 3 να ήταν χαμηλή. Από τη δέσμη φωτογραφιών Τεκμήριο 3 (φωτογραφία 4) φαίνεται επίσης ότι στο σημείο σύγκρουσης ο Εναγόμενος μπόρεσε να χρησιμοποιήσει το λιγοστό έστω παγκέτο που είχε στη διάθεση του πλάτους περί των 40 εκατοστών, εφόσον η πυκνή βλάστηση φαίνεται να υποχώρησε προφανώς κάτω από το βάρος και τον όγκο του φορτηγού, και τοποθέτησε τον μπροστινό αριστερό τροχό του φορτηγού στο παγκέτο, αφήνοντας ωστόσο το φορτηγό διαγώνια μέσα στην άσφαλτο και μη αφήνοντας ακόμα και σ' εκείνο το σημείο ελεύθερο χώρο στη λωρίδα κυκλοφορίας του μοτοποδηλάτου να περάσει (παρόλο που αυτό προσπάθησε να περάσει παραπλανητικά στο Σεβαστό Δικαστήριο ο δικηγόρος του Εναγομένου). Με εφαρμογή κοινής λογικής ευσεβάστως υποβάλλω ότι εάν ο Εναγόμενος εισερχόταν στην εν λόγω στροφή του δρόμου χρησιμοποιώντας το διαθέσιμο παγκέτο και έχοντας ευθυγραμμισμένο το φορτηγό, αφήνοντας χώρο όσον φαίνεται να άφησε μόνο το μπροστινό μέρος του φορτηγού όπως φαίνεται καλά στη φωτογραφία 4 του Τεκμηρίου 3 στο σημείο σύγκρουσης, τότε ίσως να δινόταν μια κάποια ευκαιρία στον Κυριάκο να περάσει δίπλα από το φορτηγό και να μη συγκρουστεί με αυτό οδηγούμενος στο βίαιο θάνατο του. Η παραπλανητική ερώτηση του δικηγόρου του Εναγομένου στον Μ.Ε.

1. ότι στην τελική του θέση το φορτηγό φαίνεται να άφησε χώρο στο μοτοποδήλατο να περάσει, επεξηγήθηκε σε ερώτηση μου κατά την επανεξέταση, οπότε διευκρινίστηκε ότι χώρος να περάσει από το μοτοποδήλατο φαινόταν να υπήρχε μόνο στο μπροστινό μέρος του φορτηγού και όχι κατά μήκος του και μόνο στην τελική του θέση και όχι πιο πριν, γεγονός που ουσιαστικά καταργούσε τον όποιο ισχυρισμό ότι απελευθερώθηκε η λωρίδα κυκλοφορίας του μοτοποδηλάτου είτε ένα έστω μέρος της ασφαλές για τον μοτοποδηλάτη να το χρησιμοποιήσει. Επαναλαμβάνω ότι το φορτηγό με το μέγεθος του μόνο στο σημείο σύγκρουσης φαίνεται να προσπάθησε να παραχωρήσει κάποιο χώρο στο μοτοποδήλατο από τη λωρίδα κυκλοφορίας του ιδίου του μοτοποδηλάτου, κάτι που ευσεβάστως υποβάλλω ότι όφειλε και μπορούσε να πράξει εισερχόμενος στη στροφή του δρόμου όπου έγινε η σύγκρουση.» [Εκ παραδρομής φαίνεται ότι ο ΜΕ2 αναφέρεται στο πιο πάνω απόσπασμα ως ΜΕ
2. Επίσης η έμφαση είναι δική μου]. Διαφωνώ με το πιο πάνω σκεπτικό. Καταρχήν από τα αναφερόμενα του ιδίου του μάρτυρα των Εναγόντων (ΜΕ2) προκύπτει ότι το παγκέτο στο οποίο αναφέρεται πιο πάνω η κα. Τόκα ήταν μικρό, με άγρια βλάστηση και μετά υπήρχε χαντάκι ύψους 2 περίπου μέτρων και δεν ήταν χρησιμοποιήσιμο. Στην ουσία το πιο πάνω σκεπτικό της αγόρευσης έρχεται σε αντίθεση με τη μαρτυρία που έχει προσκομίσει η ίδια η πλευρά του Ενάγοντα και επιχειρεί να αναιρέσει σε αυτό το σημείο την μαρτυρία του ιδίου του ΜΕ
3. Στο στάδιο δηλαδή της αγόρευσης η πλευρά των Εναγόντων καλεί το Δικαστήριο να αγνοήσει τα αναφερόμενα του ΜΕ2 περί μη χρησιμοποιήσιμου παγκέτου (χωρίς μάλιστα αυτά να έχουν αμφισβητηθεί) και να θεωρήσει ότι το εν λόγω παγκέτο ήταν χρησιμοποιήσιμο με βάση τις φωτογραφίες, Τεκμήριο 3, όπου σύμφωνα με την αγόρευση των Εναγόντων, η βλάστηση φαίνεται να ήταν χαμηλή. Όμως, ο ΜΕ2 ήταν κατηγορηματικός στο ότι το αριστερό, σε σχέση με την πορεία του φορτηγού, παγκέτο, δεν ήταν χρησιμοποιήσιμο και σε ανάλογο εύρημα κατέληξε το Δικαστήριο. Παραθέτω σχετικό απόσπασμα κατά την αντεξέταση του Μ.Ε.2: «Α. Μικρό παγκέτο το οποίο δεν είναι χρησιμοποιήσιμο, εννοώ στην αριστερή πλευρά, σύμφωνα με την κατεύθυνση του φορτηγού. ..Δεν είναι χρησιμοποιήσιμο διότι υπάρχει άγρια βλάστηση, χόρτα και μετά υπάρχει χαντάκι ύψους 2 μέτρων περίπου και με αυτά τα δεδομένα δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί από μηχανοκίνητο όχημα και δη από φορτηγό.» Επίσης το πιο κάτω απόσπασμα είναι χαρακτηριστικό από την αντεξέταση του ΜΕ2: "Ε: Μας είπατε ότι κρατούσε τη λωρίδα η οποία αφού είναι 3.50 ο δρόμος άρα είναι 1.75 η κάθε λωρίδα, συμφωνάτε; Α: Μάλιστα. Ε: Άρα δηλαδή το φορτηγό που ήταν 2.50 έπρεπε κατά 75 εκατοστά να ήταν στον γκρεμό και να πήγαινε με αυτή τη κατεύθυνση. Α: Με βάση τη λογική ότι η κάθε λωρίδα είναι 1.75 μέτρα κρατούσε, το φορτηγό όπως οδηγείτο κάλυπτε μέρος της λωρίδας του μοτοποδηλάτου. Είναι άλλο αν ήταν ο οδηγός του φορτηγού εκ των πραγμάτων αναγκασμένος να κάνει αυτό το πράγμα. Ε: Δηλαδή συμφωνάτε μαζί μου ότι δεν είχε άλλη εκλογή ο οδηγός του φορτηγού αλλά να πηγαίνει όπως επήγαινε; Α: Μάλιστα συμφωνώ μαζί σας." Αναπόφευκτα λοιπόν το φορτηγό καταλάμβανε μέρος της αντίθετης λωρίδας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το γεγονός ότι το φορτηγό καταλάμβανε μέρος της αντίθετης λωρίδας δεν μπορεί αυτόματα να οδηγήσει σε συμπέρασμα ότι ο Εναγόμενος υπήρξε αμελής. Όπως αναφέρεται και στη σχετική νομολογία «Η αμέλεια είναι ζήτημα πραγματικό και όχι θεωρητικό.» (Κυριάκου v. Κανάρη

(1997)1 Γ ΑΑΔ 1436). Ούτε και μπορεί να θεωρηθεί αμελής για το λόγο ότι εισήλθε σε τέτοιου είδους δρόμο καθότι ουδεμία απαγορευτική πινακίδα υπήρχε που να απαγορεύει την είσοδο οχημάτων μεγάλων διαστάσεων. 4) Ακόμα και εκεί όπου υπήρχε χώρος το μοτοποδήλατο δεν πέρασε: Όπως αναφέρεται στο πιο πάνω απόσπασμα από την αγόρευση των Εναγόντων, η πλευρά των Εναγόντων παραπονείται ότι χώρος να περάσει το μοτοποδήλατο φαινόταν να υπήρχε μόνο στο μπροστινό μέρος του φορτηγού και όχι κατά μήκος του και μόνο στην τελική του θέση και όχι πιο πριν. Είναι γεγονός ότι με βάση την τελική θέση του φορτηγού, υπήρχε μεγαλύτερος χώρος ελεύθερος στην μπροστινή δεξιά άκρη του παρά στην πισινή δεξιά άκρη του φορτηγού (Βλ. σχεδιάγραμμανα επί κλίμακος, Τεκμήριο 1. Όμως, η σύγκρουση έγινε στην δεξιά μπροστινή άκρη του φορτηγού και το σημείο σύγκρουσης Χ επί του εδάφους απείχε από τη δεξιά άκρη του δρόμου, ως η πορεία του φορτηγού, κατά 1.50 μ. Παρόλο δηλαδή που υπήρχε χώρος σε αυτό το σημείο για το μοτοποδήλατο να περάσει και να αποφύγει την σύγκρουση, εντούτοις η σύγκρουση δεν αποφεύχθηκε στο σημείο όπου υπήρχε χώρος για να περνούσε το μοτοποδήλατο. Συνεπώς, δεν μπορεί να λεχθεί ότι η άμεση αιτία του δυστυχήματος ήταν η απόφραξη του δρόμου από το φορτηγό. Επιπρόσθετα: Όπως αναφέρεται και πιο πάνω, δεν είναι δυνατό να υπάρξουν ευρήματα για την ταχύτητα είτε του φορτηγού είτε του μοτοποδηλάτου. Επισημαίνονται όμως τα εξής σε σχέση με την οδήγηση του μοτοποδηλάτου: (α) όταν ο Κυριάκος άρχισε να προσπαθεί να αποφύγει το φορτηγό, στην αρχή δηλαδή των ιχνών τροχοπέδησης του μοτοποδήλατου (Α1), απείχε από την αριστερή πλευρά του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδήλατου, κατά 1.20 μ. ενώ προχωρώντας προς το φορτηγό, προς το μέσο της απόστασης των εν λόγω ιχνών (Α1), αντί ο μοτοποδηλάτης να πετύχει να κατευθυνθεί πιο αριστερά, ως η πορεία του, εντούτοις σε κείνο το σημείο οδηγούσε πιο κοντά στη πλευρά του φορτηγού, δηλαδή κατά 1.70μ. από την αριστερή πλευρά του δρόμου ως η πορεία του μοτοποδηλάτου. (β) Στο πιο πάνω προστίθεται το γεγονός ότι από το μέσο περίπου των ιχνών τροχοπέδησης (Α1) του μοτοποδηλάτου, αυτό έγειρε προς τα αριστερά σε τέτοιο σημείο ώστε το αριστερό πατίδι του να δημιουργήσει χαραγιές στην άσφαλτο. (γ) Σε συνδυασμό με αυτά, προστίθενται τα γεγονότα που αναφέρονται πιο πάνω, σε άλλο σημείο της απόφασης κάτω από τον τίτλο «Κύρια γεγονότα ως προς το πώς συνέβηκε η σύγκρουση», και συγκεκριμένα, τα γεγονότα ως προς τις κινήσεις του μοτοποδηλάτου, λίγο πριν την σύγκρουση. 5) Μία άλλη πτυχή προς εξέταση είναι η εξής: Ναι μεν το πλάτος του δρόμου ήταν 3.50 μ. και το πλάτος του φορτηγού 2.50 μ. οπότε αναπόφευκτα το φορτηγό κρατούσε μέρος της αντίθετης λωρίδας. Όμως αυτό δεν έδιδε δικαίωμα στον οδηγό του φορτηγού να οδηγεί χωρίς προσοχή και χωρίς να έχει, αυξημένη μεν, αλλά ταυτόχρονα εύλογη προσπάθεια να μην καταλαμβάνει περισσότερο μέρος της αντίθετης «λωρίδας» από αυτή που αναπόφευκτα μπορούσε να καταλαμβάνει. Έχω επίσης κατά νου, το αυξημένο καθήκον που έχουν οι οδηγοί οχημάτων μεγάλων διαστάσεων. Σύμφωνα με τις αγγλικές αποφάσεις Jordan ν. North Hampshire Plant Hire

(1970)RTR 212 και Barber v. British Road Services, The Times ημερ. 18.11.64, το καθήκον επιμέλειας οδηγού μεγάλων διαστάσεων προς τους άλλους χρήστες του δρόμου και της μέριμνας που αυτός πρέπει να έχει προς αποφυγή του κινδύνου απόφραξης της πορείας τους είναι αυξημένο. Όμως θα πρέπει να τονιστεί, μεταξύ άλλων, ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση επί του εδάφους δεν υπήρχε διαχωριστική γραμμή που να καθοδηγεί τον οδηγό του φορτηγού, ως προς το ποια ακριβώς ήταν η έκταση του δρόμου που του αντιστοιχούσε. Υπενθυμίζω επίσης ότι εκεί υπήρχε στροφή ανηφορική και δεξιόστροφή ως η πορεία του φορτηγού και δεν αναμένετο βέβαια να οδηγεί το φορτηγό στο συγκεκριμένο δρόμο, με μαθηματική ακρίβεια ή να μετρά και να υπολογίζει με μαθηματική ακρίβεια τις αποστάσεις. Υπενθυμίζεται επίσης ότι το δυστύχημα συνέβη σε σημείο όπου υπήρχε χώρος για το μοτοποδήλατο να περάσει. .............. Πέραν των πιο πάνω, έχω εξετάσει κατά πόσο έχει αποδειχθεί εναντίον του εναγομένου οποιαδήποτε άλλη αμέλεια ή παράβαση καθήκοντος. Δεν έχει αποδειχθεί όμως κάτι τέτοιο και συνεπώς η αγωγή θα πρέπει να απορριφθεί. Σ' αυτό το σημείο θα ήθελα να σημειώσω τα εξής: Η ευπαίδευτη συνήγορος των εναγόντων εισηγήθηκε ότι απεδείχθη εκ πρώτης όψεως αμέλεια του εναγομένου με μόνο το γεγονός ότι στην ουσία ο εναγόμενος κάλυπτε κατά την οδήγηση του την αντίθετη «λωρίδα» και ότι συνεπώς το βάρος απόδειξης ότι ο εναγόμενος δεν ήταν αμελής μετατέθηκε στους ώμους του. Διαφωνώ. Όπως αναφέρεται πιο πάνω, το θέμα της αμέλειας δεν είναι θεωρητικό. Όταν ένα φορτηγό πλάτους 2.50 μέτρων οδηγείται σε ένα δρόμο με πλάτος 3.50 μέτρων ούτως ώστε αναπόφευκτα να καταλαμβάνει μέρος της αντίθετης «λωρίδας» και χωρίς να υπάρχει οποιαδήποτε πινακίδα που να απαγορεύει την διέλευση μεγάλων οχημάτων σε τέτοιο δρόμο, τότε δεν μπορεί να λεχθεί ότι έχει αποδειχθεί εκ πρώτης όψεως αμέλεια του εναγομένου. Και αν ακόμα θεωρηθεί ότι σε τέτοια περίπτωση υπάρχει εκ πρώτης όψεως αμέλεια, τότε ο εναγόμενος απέσεισε το βάρος μεταξύ άλλων με την μαρτυρία που προσκομίστηκε από τους ίδιους τους ενάγοντες όσο αφορά το πλάτος του φορτηγού στον συγκεκριμένο δρόμο και χωρίς να είναι αναγκαία η μαρτυρία του ιδίου του εναγομένου. ............. Ανεξάρτητα από το πιο πάνω αποτέλεσμα, θα πρέπει να ασχοληθώ και με το θέμα των αποζημιώσεων: Να σημειωθεί ότι η ευπαίδευτη συνήγορος των εναγόντων, αναγνώρισε κατά την αγόρευση ότι σε περίπτωση επιτυχίας της αγωγής, θα δικαιολογείτο η έκδοση απόφασης υπέρ των εναγόντων για αποζημίωση λόγω απώλειας οικείου (bereavement). Με βάση τη προσαχθείσα μαρτυρία, επί πλήρους ευθύνης, θα εκδιδόταν απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον του εναγομένου για το ποσό των €17.086,01 (ΛΚ. 10,000) ως αποζημίωση για απώλεια (bereavement) δυνάμει του άρθρου 58

(9)του Περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου Κεφ. 148 πλέον τόκοι. Πέραν του πιο πάνω ποσού δεν έχει τεθεί μαρτυρία που να υποστηρίζει τις αιτούμενες αποζημιώσεις υπό στοιχεία Α και Γ του παρακλητικού της Έκθεσης Απαίτησης. Αποτέλεσμα Θα ήθελα να σημειώσω ότι αντιλαμβάνομαι πλήρως την οδύνη των εναγόντων για το χαμό του υιού τους. Για τους λόγους όμως που αναφέρονται στην απόφαση κρίνω ότι δεν έχει αποδειχθεί αμέλεια εναντίον του εναγομένου και συνεπώς η αγωγή θα πρέπει να απορριφθεί. Η αγωγή απορρίπτεται. Επιπρόσθετα ενόψει του ότι οι ενάγοντες απέτυχαν στην αγωγή τους, τα έξοδα της αγωγής, τηρουμένων τυχών προηγούμενων διαταγών, επιδικάζονται εναντίον τους και υπέρ του εναγομένου όπως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή, και εγκριθούν από το Δικαστήριο. (Υπ.) ................ Λ. Μάρκου, Ε.Δ. ΠΙΣΤΟΝ ΑΝΤΙΓΡΑΦΟΝ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΗΤΗΣ Subject: Civil/Other Actions/Final Judgment Αναφορά: Τροχαίο δυστύχημα cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο