Janet Moore ν. Frixos Evagorou Water Sports Limited κ.α., Αρ. Αγωγής: 560/2007, 8.04.2011

(1)Frixos Evagorou Water Sports Limited

(2)Φρίξος Ευαγόρου

(3)Χρυσόστομος Χρυσοστόμου Εναγόμενοι Ημερομηνία: 8.04.2011. Εμφανίσεις: Για την Ενάγουσα: κ. Γ. Τριλλίδης Για τους Εναγόμενους: κα. Μ. Χ¨Κωνσταντή ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΑΠΟΦΑΣΗ Η ακρόαση της υπό τον ως άνω αριθμό και τίτλο αγωγής άρχισε και συνεχίζεται. Προωθείται πλέον σε βάρος μόνο των εναγομένων 1 και 2, αφού με την άδεια του Δικαστηρίου η αγωγή σε βάρος του εναγομένου 3 αποσύρθηκε από την ενάγουσα και απορρίφθηκε από το Δικαστήριο. Με την υπό συζήτηση αγωγή η ενάγουσα διεκδικεί γενικές και ειδικές αποζημιώσεις για σωματικές βλάβες, μόνιμες ανικανότητες και υλικές ζημιές τις οποίες υπέστη, ως ισχυρίζεται, κατά τη διάρκεια θαλάσσιου αθλήματος (flying fish) στην περιοχή του Πρωταρά, για την συμμετοχή της στο οποίο είχε έρθει σε συμφωνία και/ή είχε καταβάλει συμφωνηθέν αντίτιμο προς τους εναγομένους. Αποτελεί δικογραφημένη θέση της ενάγουσας ότι το ως άνω ατύχημα προκλήθηκε συνεπεία της αμέλειας και έλλειψης της δέουσας φροντίδας και προσοχής των εναγομένων και κατά παράβαση των καθηκόντων τους. Κατά την πρόοδο της διαδικασίας, το Δικαστήριο έχοντας πάντα υπόψη του τα γεγονότα που συνθέτουν την απαίτηση της ενάγουσας όπως αυτά αναδύονται από την έκθεση απαίτησής της αλλά και όλα όσα κατά την πρόοδο της ακροαματικής διαδικασίας τέθηκαν υπόψη του ως κοινός τόπος και χωρίς να αμφισβητηθούν σε σχέση με τα γεγονότα που περιβάλλουν την υπό συζήτηση υπόθεση, έθεσε υπόψη των ευπαίδευτων συνηγόρων των δύο πλευρών, αυτεπάγγελτα, τον προβληματισμό του σε σχέση με την ύπαρξη ή μη δικαιοδοσίας του παρόντος Δικαστηρίου να επιληφθεί της υπό συζήτηση υπόθεσης, καλώντας τους να τοποθετηθούν επί του ζητήματος. Αποτέλεσε θέση του ευπαίδευτου συνηγόρου της ενάγουσας ότι αρμόδιο καθ' ύλη Δικαστήριο για να εκδικάσει την υπό συζήτηση αγωγή δεν μπορεί να είναι άλλο από το Επαρχιακό Δικαστήριο. Παραπέμποντας στο νομικό πλαίσιο που ρυθμίζει τα ζητήματα δικαιοδοσίας Ναυτοδικείου, υπέδειξε με παραπομπές σε σχετική Αγγλική νομολογία ότι το ταχύπλοο σκάφος με το οποίο επισυνέβη το υπό συζήτηση δυστύχημα δεν μπορεί να ενταχθεί στην έννοια του όρου πλοίο όπως αυτή οριοθετείται στον περί Εμπορικής Ναυτιλίας (Νηολόγησης, Πώλησης και Υποθήκευσης Πλοίων) Νόμου 45/63 αλλά και του Merchant Shipping Act του 1894. Πολύ περισσότερο, συνέχισε ο συνήγορος, υπό το σύνολο των περιστάσεων που περιβάλλουν την υπό συζήτηση υπόθεση το ταχύπλοο σκάφος που εμπλέκεται στην υπό εξέταση υπόθεση στον ισχυριζόμενο τραυματισμό της ενάγουσας δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι χρησιμοποιείτο στη ναυσιπλοΐα, «used in navigation» κατά τρόπο που θα επέτρεπε να υπαχθεί η υπό συζήτηση διαφορά στη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου. Αντίθετη με τις ως άνω τοποθετήσεις υπήρξε η θέση της πλευράς των εναγομένων 1 και 2 για το ζήτημα. Αποτέλεσε εισήγηση της ευπαίδευτης συνηγόρου τους πως με δεδομένο ότι το μέσο με το οποίο επισυνέβη το ισχυριζόμενο ατύχημα αποτελεί μηχανοκίνητο και όχι κωπήλατο σκάφος, κατ' εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας στην οποία επίσης παρέπεμψε, δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί ότι τούτο αποτελεί πλοίο κατά την έννοια που αποδίδεται στον όρο από τον νόμο. Ενόψει δε του γεγονότος ότι το ισχυριζόμενο δυστύχημα επισυνέβη στη θάλασσα, υποστήριξε την θέση ότι αποκλειστική αρμοδιότητα προς επίλυση της επίδικης διαφοράς έχει το Ναυτοδικείο. Πριν από την ενασχόληση με το ουσιαστικό ζήτημα προς επίλυση στα πλαίσια της παρούσας, το Δικαστήριο θεωρεί αναγκαίο να ευχαριστήσει του δικηγόρους των δύο πλευρών για την βοήθεια που προσέφεραν κατά την διερεύνηση του ζητήματος που απασχολεί, αφού κατά το στάδιο της ανάπτυξης των θέσεων τους κάλυψαν με την επιχειρηματολογία τους σφαιρικά τούτο. Σύμφωνα με το άρθρο 19 του περί Δικαστηρίων Νόμου (Ν.14/1960), ως έχει τροποποιηθεί, το Ανώτατο Δικαστήριο της Δημοκρατίας επιπρόσθετα από τις εξουσίες και τη δικαιοδοσία που έχει δυνάμει του Συντάγματος, έχει και αποκλειστική πρωτόδικη δικαιοδοσία ως Ναυτοδικείο, όμοια με αυτή του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Δικαιοσύνης στην Αγγλία σε σχέση με ναυτικές υποθέσεις όπως αυτή υφίστατο ευθύς αμέσως πριν από την ανεξαρτησία της Δημοκρατίας. Σημειώνεται ωστόσο ότι στο άρθρο 22Β του ίδιου ως άνω νόμου, υποδεικνύεται πως ανεξάρτητα από τις διατάξεις του αναφερόμενου άρθρου 19, κάθε Επαρχιακό Δικαστήριο θα έχει δικαιοδοσία να ακούει και να αποφασίζει πρωτόδικα οποιαδήποτε ναυτική υπόθεση από αυτές που καθορίζονται στο επισυνημμένο παράρτημα του νόμου 14/1960, η οποία παραπέμπεται σε αυτό από το Ανώτατο Δικαστήριο. Κατ' εφαρμογή του άρθρου 29 του περί Δικαστηρίων Νόμου (Ν.14/1960), ο Αγγλικός δικαιοδοτικός νόμος Administration of Justice Act 1956 εφαρμόζεται και στην Κύπρο. Κατά τον ίδιο τρόπο τυγχάνει εφαρμογής για το ζήτημα που απασχολεί και ο νόμος Merchant Shipping Act 1894. Σύμφωνα λοιπόν με το Administration of Justice Act 1956, ειδικότερα στο άρθρο 1 του εν λόγω νομοθετήματος προβλέπεται: 1. Admiralty Jurisdiction of the High Court "(I) The Admiralty jurisdiction of the High Court shall be as follows, that is toy say, jurisdiction to hear and determine any of the following questions or claims- (

1. a)............ (
2. f)any claim for loss of life or personal injury sustained in consequence of any defect in a ship or in her apparel or equipment, or of the wrongful act, neglect or default of the owners, charterers or persons in possession or control of a ship or of the master or crew thereof or of any other person for whose wrongful acts, neglects or defaults the owners, charterers or persons in possession or control of a ship are responsible, being an act, neglect or default in the navigation or management of the ship, in the loading, carriage or discharge of goods on, in or from the ship or in the embarkation, carriage or disembarkation of persons on, in or from the ship; .......................................» Με δεδομένο ότι η υπό συζήτηση υπόθεση αφορά την διεκδίκηση αποζημιώσεων συνεπεία ατυχήματος που ως ισχυρίζεται η ενάγουσα στις έγγραφες τις προτάσεις, επισυνέβη καθ' ον χρόνο ελάμβανε μέρος σε θαλάσσιο άθλημα που εκτελείτο μέσω ταχύπλοου σκάφους, αποδίδοντας τούτο σε αμέλεια, έλλειψη φροντίδας και παράβαση των καθηκόντων των εναγομένων κατά τον τρόπο που η ίδια στις λεπτομέρειες της έκθεσης απαίτησης της διατείνεται, τυγχάνει εξεταστέο αν και η υπό συζήτηση υπόθεση αφορά διαφορά που εμπίπτει στις περιπτώσεις που ειδικότερα περιγράφονται στο άρθρο 1(
3. f)του Administration of Justice Act 1956. Η έννοια της λέξης «ship» αποδίδεται ως εξής στο άρθρο 742 του Merchant Shipping Act του 1894: «"Ship" includes every description of vessel used in navigation not propelled by oars» Παράλληλα, στο ίδιο νομοθέτημα σε σχέση με την έννοια του όρου «vessel» υποδεικνύεται ότι: «"Vessel" includes any ship or boat, or any other description of vessel used in navigation». Κατά τον ίδιο τρόπο, στους περί Δικαιοδοσίας Ναυτοδικείου Κανονισμούς του Ανωτάτου Δικαστηρίου Κύπρου 1893, ως εξακολουθούν έκτοτε να ισχύουν, υποδεικνύεται πως: «Ship» shall include every description of vessel used in navigation not propelled by oars only». Σπεύδω να σημειώσω ότι στην ερμηνευτική διάταξη του άρθρου 2 του περί Εμπορικής Ναυτιλίας (Νηολόγησης, Πώλησης και Υποθήκευσης Πλοίων) νόμου του 1963, (Ν.45/1963) όπως τροποποιήθηκε, υποδεικνύεται επίσης, κατά τρόπο που φαίνεται να συμπλέει με τις ως άνω πρόνοιες, ότι ο όρος πλοίο «περιλαμβάνει παν είδος σκάφους χρησιμοποιούμενο εν τη ναυσιπλοΐα, εφόσον δεν είναι κωπήλατον». Ότι απασχολεί στα πλαίσια της παρούσας απόφασης είναι εάν το ως άνω ταχύπλοο σκάφος, που εμπλέκεται με τον τρόπο που η ενάγουσα ισχυρίζεται στους τραυματισμούς της για τους οποίους αξιώνει αποζημιώσεις στα πλαίσια της υπό συζήτηση αγωγής, αποτελεί πλοίο κατά την έννοια που αποδίδεται στον όρο από τα ως άνω νομοθετήματα και κανονισμούς, κατά τρόπο που δικαιοδοσία να επιληφθεί της επίδικης διαφοράς θα έχει, ως ο νόμος ορίζει, αποκλειστικά το Ναυτοδικείο. Εύκολα γίνεται διακριτό από το ως άνω νομοθετικό πλαίσιο ότι για να θεωρηθεί ένα σκάφος ότι αποτελεί πλοίο ως ο όρος αναγνωρίζεται και χρησιμοποιείται στο Merchant Shipping Act του 1894 αλλά και στους ισχύοντες περί Δικαιοδοσίας Ναυτοδικείου Κανονισμούς του Ανωτάτου Δικαστηρίου Κύπρου του1893, θα πρέπει τούτο να αποτελεί σκάφος (πλοίο ή βάρκα) που αφενός δεν είναι κωπήλατον και αφετέρου χρησιμοποιείται στη ναυσιπλοΐα. Δεν αποτελεί αντικείμενο αμφισβήτησης στα πλαίσια της παρούσας διαδικασίας ότι το σκάφος που χρησιμοποιήθηκε για το θαλάσσιο άθλημα που συμμετείχε η ενάγουσα στην υπό συζήτηση περίπτωση αποτελεί ταχύπλοο σκάφος, δεόντως εγγεγραμμένο, με αριθμούς εγγραφής LL8422. Πρόκειται δηλαδή για σκάφος που εκ των πραγμάτων, σύμφωνα με το άρθρο 2 του περί Ταχύπλοων Σκαφών Νόμου του 1992 (Ν.56(I)/1992), αλλά και των σχετικών Διαδικαστικών Κανονισμών του 1999 (ΚΔΠ 121/99), είναι μηχανοκίνητο και όχι κωπήλατον ενώ το μήκος του, ως στη σχετική νομοθεσία προβλέπεται, δεν θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο από 15 μέτρα. Στην υπόθεση Πέτρου κ.α. ν. Πλεούμενου Submet (Αρ.1)

(1999)1 ΑΑΔ 609, τον Δικαστή Νικήτα απασχόλησε ανάμεσα σε άλλα και η έννοια του όρου πλοίο. Με αναφορά στο νομοθετικό πλαίσιο για το ζήτημα αλλά και παραπομπή σε σχετική Αγγλική νομολογία, σημειώθηκε η ευρύτητα της έννοιας του όρου, ενώ υποδείχθηκε ότι η λέξη πλοίο εισάγει την έννοια του κοίλου σώματος χωρίς να προσδιορίζεται το σχήμα. Υπογραμμίστηκε παράλληλα, με παραπομπή στο λόγο της Αγγλικής υπόθεσης Steedman v. Scofield and another [1992] 2, Lloyd's Rep. 163, όπου κρίθηκε ότι το Jet-ski (βενζινοκίνητη λέμβος στην οποία μπορεί να επιβιβαστεί με τον ιδιαίτερο τρόπο που εκεί περιγράφεται ένα μόνο άτομο) δεν ανταποκρίνεται στο νομοθετικό ορισμό της έννοιας του πλοίου του άρθρου 742 του Merchant Shipping Act του 1894, ότι δεν μπορεί να θεωρείται πλοίο ότι επιπλέει και ως εκ τούτου δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί πλοίο μια σανίδα ή σχεδία από κορμούς δέντρων. Στην υπόθεση Steedman v. Scofield and another, (ανωτέρω) σημειώνεται πως μεταξύ άλλων αναφέρθηκε ότι: «To my mind the word ¨boat¨ conveys the concept of structure, whether it be made of wood, steer or fibreglass, which by reason of its concave shape provides buoyancy for the carriage of persons or goods» Σε άλλο δε σημείο της ως άνω απόφασης υποδείχθηκε πως: «..a vessel is usually a hallow receptacle for carrying goods or people. In common parlance ¨vessel¨ is a word used to refer to craft larger than rowing boats and it includes every description of watercraft used or capable of being used as a means of transportation on water». Έχοντας υπόψη το λόγο της υπόθεσης Steedman v. Scofield and another (ανωτέρω) ως επίσης των σχετικών με το ζήτημα αποφάσεων που αυτή παραπέμπει και τον προβληματισμό που εκεί αναπτύχθηκε σε σχέση με την έννοια των όρων «σκάφος» «πλοίο» και «βάρκα», με δεδομένο ότι στην υπό συζήτηση περίπτωση ως τέθηκε χωρίς να αμφισβητηθεί, το μηχανοκίνητο ταχύπλοο σκάφος με αριθμούς εγγραφής LL8422 ήταν τέτοιο ώστε να επιβιβάζονται σε αυτό άτομα δυνάμενο να χρησιμοποιηθεί ως μέσο μεταφοράς τους στη θάλασσα, ενώ παράλληλα διέθετε τιμόνι για σκοπούς ελέγχου και καθοδήγησής του από τον οδηγό του κατά τον τρόπο που τέθηκε υπόψη του Δικαστηρίου, δεν έχω αμφιβολία ότι ο μέσος κοινωνός αντικρίζοντας το θα μπορούσε με άνεση να το χαρακτηρίσει από απόψεως σχήματος, κατασκευής, χαρακτηριστικών και τύπου ως μηχανοκίνητο σκάφος-βάρκα. Το ζήτημα όμως δεν τελειώνει εδώ. Ως πιο πάνω έχει ήδη αναφερθεί για να υπαχθεί μια διαφορά στη δικαιοδοσία Ναυτοδικείου, πέραν από του να χαρακτηριστεί ένα σκάφος «vessel» ως πλοίο-βάρκα, με την έννοια που αποδίδεται στον όρο από τη σχετική για το ζήτημα νομοθεσία και νομολογία, θα πρέπει παράλληλα το σκάφος αυτό να χρησιμοποιείται στη ναυσιπλοΐα.(«used in navigation») Σε σχέση με το ζήτημα, στην υπόθεση Steedman v. Scofield and another (ανωτέρω) και πάλι, υποδείχθηκε μεταξύ άλλων: «The word "navigation" is also used to describe the action of navigating or ordered movement of ships on water. Hence "navigable waters" means waters on which ships can be navigated. To my mind the phrase "used in navigation" conveys the concept of transporting persons or property by water to an intended destination. A fishing vessel may go to sea and return to the harbour from which she sailed, but that vessel will nevertheless be navigated to her fishing grounds and back again. "Navigation" is not synonymous with movement on water. Navigation is planned or ordered movement from one place to another.» Στην υπόθεση Curtis v. Wild

(1991)4 All E.R. 172, απασχόλησε επίσης το ζήτημα της ναυσιπλοΐας. Στη εν λόγω υπόθεση, δύο μικρά μονοθέσια βαρκάκια (sailing dinghy) που βρίσκονταν σε δεξαμενή (Belmont reservoir) και χρησιμοποιούνταν από τους δύο οδηγούς τους για σκοπούς αναψυχής, συγκρούστηκαν μεταξύ τους, με αποτέλεσμα ο οδηγός ο οποίος τραυματίστηκε να διεκδικεί αποζημιώσεις σε βάρος του άλλου. Εξετάστηκε υπό μορφή προδικαστικού σημείου κατά πόσο η περίπτωση θα έπρεπε να αντιμετωπιστεί ουσιαστικά ως υπόθεση Ναυτοδικείου και ως εκ τούτου να απορριφτεί λόγο παραγραφής. Υποδείχθηκε με ανάλογες παραπομπές σε προηγούμενη νομολογία πως για να θεωρηθεί ένα σκάφος ότι χρησιμοποιείται για σκοπούς ναυσιπλοΐας θα πρέπει να κινείται σε ύδατα που χρησιμοποιούνται γι' αυτό το σκοπό, κινούμενο από ένα συγκεκριμένο σημείο προς ένα άλλο συγκεκριμένο σημείο και όχι απλά να χρησιμοποιείται για σκοπούς αναψυχής, παρά το γεγονός ότι δυνατό να ακολουθεί μια προδιαγεγραμμένη πορεία. Το Δικαστήριο υπέδειξε ανάμεσα σε άλλα πως: «Breaking off there, it is quite clear from his judgment in that case that for a vessel to be used in navigation within the meaning of the 1894 Act that use must be on navigable waters, navigable waters meaning waters that are used by vessels going from point A to point B and not simply used for pleasure purposes even if those pleasure purposes may involve steering a pre-set course». Απορρίπτοντας το ως άνω προδικαστικό ζήτημα που εξέταζε, το Δικαστήριο υπέδειξε καταληκτικά ότι: «There was no evidence before me that there was any navigation in the sense of proceeding from an originating place A to a terminus B for the purpose of discharging people or cargo at the destination point. It was simply used for pleasure purposes by people who were messing about in boats.» Σχετική με το ζήτημα που απασχολεί στην παρούσα παρουσιάζεται επίσης και η απόφαση στην υπόθεση R v. Goodwin

(2006)Lloyd's Rep. 432, στην οποία επίσης παρέπεμψε το Δικαστήριο ο ευπαίδευτος συνήγορος της ενάγουσας. Στη πιο πρόσφατη αυτή υπόθεση, όπου γίνεται μια ανασκόπηση της σχετικής νομολογίας με συγκριτική διάθεση, παρά το γεγονός ότι διακρίνεται μια ευρύτερη και πιο φιλελεύθερη θεώρηση της έννοιας «used in navigations», αφού υποδείχθηκε ότι δεν είναι απαραίτητο ένα σκάφος για να θεωρηθεί ότι χρησιμοποιείται στη ναυσιπλοΐα να μεταφέρει οπωσδήποτε πρόσωπα ή περιουσία σε ένα προσδιορισμένο τόπο, υποδείχθηκε ωστόσο και πάλι ότι η χρήση απλά ενός σκάφους για σκοπούς διασκέδασης, χωρίς να υπάρχει προδιαγεγραμμένη πορεία για να φτάσει κάπου, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αυτό το σκάφος χρησιμοποιείται για σκοπούς ναυσιπλοΐας. Όπως τέθηκε το ζήτημα στη σελίδα 438 του τόμου στον οποίο δημοσιεύεται η απόφαση: «After considering these and other authorities, we have come to the conclusion that for a vessel to be "used in navigation" under the Merchant Shipping Acts it is not a necessary requirement that it should be used in transporting persons or property by water to an intended destination, although this may well have been what navigation usually involved when the early Merchant Shipping Acts were enacted. What is critical in the present case is, however, whether, for the purposes of the Merchant Shipping Act definition of ship, navigation is "the planned or ordered movement from one place to another" or whether it can extend to "messing about in boats" involving no journey at all.» Το Δικαστήριο, ως καταγράφεται στη σελ 439, κατέληξε τελικά ότι: «The words "used in navigation" exclude from the definition of "ship or vessel" craft that are simply used for having fun on the water without the object of going anywhere, into which category jet skis plainly fall.» Η ως άνω θεώρηση της νομολογίας, σφραγίζει κατά την αντίληψη μου και την απόφαση του Δικαστηρίου για το ζήτημα που εδώ απασχολεί. Στη βάση των ισχυρισμών της ενάγουσας όπως αυτοί προβάλλονται στην έκθεση απαίτησης της, αλλά και όσων έχουν τεθεί υπόψη του Δικαστηρίου κατά την πρόοδο της διαδικασίας, (άλλοτε χωρίς να αμφισβητηθούν και άλλοτε ως κοινός τόπος μεταξύ των δύο πλευρών) σε σχέση με πραγματικά περιστατικά που περιβάλλουν την υπό συζήτηση υπόθεση, σε συνδυασμό θεωρούμενα με το ως άνω δικαιοδοτικό πλαίσιο και τη νομολογία για το ζήτημα, αναπόδραστη φαίνεται η κατάληξη στο συμπέρασμα ότι το παρόν Δικαστήριο είναι καθ' ύλη αρμόδιο να επιληφθεί της υπό συζήτηση αγωγής. Και αν ακόμα το ταχύπλοο σκάφος με αριθμούς εγγραφής LL8422 κατατασσόταν, από απόψεως κατασκευής και χαρακτηριστικών στα σκάφη που εμπίπτουν στην έννοια του όρου «vessel» με βάση τον Merchant Shipping Act 1894 και τους περί Δικαιοδοσίας Ναυτοδικείου Κανονισμούς του Ανωτάτου Δικαστηρίου Κύπρου του1893, με δεδομένη την χρήση του στην υπό εξέταση υπόθεση, για σκοπούς δηλαδή διασκέδασης, αναψυχής και στα πλαίσια συμμετοχής της ενάγουσας στο συγκεκριμένο θαλάσσιο άθλημα, σε καμιά περίπτωση δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι κατά πάντα ουσιώδη χρόνο αυτό χρησιμοποιείτο για σκοπούς ναυσιπλοΐας, κατά τρόπο που θα επέτρεπε την υπαγωγή της επίδικης διαφοράς στη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου. (Υπ.) ......................... Α. Δαυίδ, Α.Ε.Δ. cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο