ALI BAKHAT MOHAMED EL SHAKIR EMARA ν. ΚΟΣΜΟΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΗΜΟ

ALI BAKHAT MOHAMED EL SHAKIR EMARA ν. ΚΟΣΜΟΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΛΤΔ κ.α., Αγωγή αριθ. 1458/10, 28/2/2013 ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | " target="_top">Επικοινωνία | Όροι χρήσης Έρευνα - Κατάλογος Αποφάσεων Πρωτόδικων Δικαστηρίων - Εμφάνιση Αναφορών (Noteup on) - Αφαίρεση Υπογραμμίσεων ECLI:CY:EDLEF:2013:A86 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ ΕΝΩΠΙΟΝ: Μ. Παπαμιχαήλ, Α.Ε.Δ. Αγωγή αριθ. 1458/10 Μεταξύ: ALI BAKHAT MOHAMED EL SHAKIR EMARA Ενάγοντα Και

ΚΟΣΜΟΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΛΑΤΔ
ΚΥΡΙΑΚΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΥ
ΠΕΑΛ ΣΟΛΕΑΣ - ΚΥΠΕΡΟΥΝΤΑΣ Ο ΚΛΑΡΙΟΣ ΛΤΔ Εναγομένων --------------- ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 28.2.2013 Για τον ενάγοντα: κ. Μ. Κωνσταντίνου Για τους εναγόμενους 1: κα Στ. Ερωτοκρίτου (για να ακούσει απόφαση η κα Χρ. Ερωτοκρίτου) Για τους εναγόμενους 2 και 3: κ. Γ. Γεωργίου (για να ακούσει απόφαση ο κ. Μαυρόκωστας) Α Π Ο Φ Α Σ Η Στις 24.10.2008 γύρω στο μεσημέρι ο 74χρονος Δημήτρης Χατζησάββας οδηγούσε το ημιφορτηγό με αριθμό εγγραφής ΚΚΝ 312 (στο εξής «το ημιφορτηγό»), ιδιοκτησίας τρίτου προσώπου, μέσα στο οποίο επέβαινε στη θέση του συνοδηγού ο ενάγων στον παλαιό δρόμο που συνδέει την Κοκκινοτριμιθιά με το Ακάκι με κατεύθυνση προς το Ακάκι. Σε κάποιο σημείο του δρόμου, 150 περίπου μέτρα από τον κυκλοφοριακό κόμβο Ακακίου το αριστερό μπροστινό μέρος του ημιφορτηγού συγκρούστηκε με το δεξιό πίσω μέρος του λεωφορείου ΤΚΕP 103 ιδιοκτησία της εναγομένης 3 (στο εξής «το λεωφορείο»), οδηγούμενο προς την αυτή κατεύθυνση, δηλαδή προς Ακάκι, από τον εναγόμενο
Το ημιφορτηγό ήταν ασφαλισμένο στην εναγομένη 1 ασφαλιστική εταιρεία. Συνεπεία της σύγκρουσης, τα δύο οχήματα υπέστησαν εκτεταμένες ζημιές και ο ενάγων ένα αρκετά σοβαρό τραυματισμό. Η αποζημίωση του ενάγοντα για τον τραυματισμό του συμφωνήθηκε στις €270.000 και καταβλήθηκε εξ ημισείας από τις δύο ασφαλιστικές εταιρείες των ενεχομένων οχημάτων. Παρέμεινε προς εκδίκαση το θέμα του καταμερισμού της μεταξύ των δύο οδηγών των ενεχομένων οχημάτων, ευθύνης για να γίνουν οι αναγκαίες αναπροσαρμογές. Δεν θα υπεισέλθω επί του παρόντος στην παράθεση της μαρτυρίας ενός εκάστου μάρτυρα στη μαρτυρία των οποίων θα παραπέμπω όπου προκύπτει διαφωνία των δύο εμπειρογνωμόνων μαρτύρων που εκλήθησαν από κάθε πλευρά, του κ. O' Μαχόνυ για την πλευρά της εναγομένης 1 εταιρείας (ασφαλιστών του ημιφορτηγού) και του κ. Χρ. Χατζηχριστοδούλου (ασφαλιστών των εναγομένων 3 - ιδιοκτητών του λεωφορείου). Σύμφωνα με την ενώπιον μου μαρτυρία το δυστύχημα έγινε όταν το λεωφορείο (που προηγούμενα είχεν εισέλθει και σταθμεύσει σε ανοιχτό ασφαλτοστρωμένο χώρο), εισήλθε από το χώρο που είχε σταθμεύσει (50 περίπου εκατοστά από την άκρη της ασφάλτου) στο δρόμο και αφού διένυσε μια απόσταση 66.50 μέτρα κτυπήθηκε όπως ήδη έχω αναφέρει, στο πίσω δεξιό μέρος από το αριστερό μπροστινό μέρος του ημιφορτηγού. Ο ενάγων καταθέτοντας ενόρκως στο δικαστήριο για σκοπούς καταμερισμού της ευθύνης των δύο οδηγών, ανέφερε ότι ο Δημήτρης Χατζησάββας, οδηγώντας με μεγάλη ταχύτητα, επιχείρησε να προσπεράσει το φορτηγό, οπότε αντελήφθηκε από απέναντι του ότι ερχόταν αυτοκίνητο. Έστριψε προς τα δεξιά για να επανέλθει στην πορεία του πίσω από το λεωφορείο, αλλά κτύπησε στο δεξιό πίσω μέρος του λεωφορείου με το αριστερό μπροστινό μέρος του ημιφορτηγού το οποίο περιστράφηκε και κατέληξε στο παγκέτο της αντίθετης λωρίδας κυκλοφορίας βλέποντας προς την αντίθετη κατεύθυνση (προς την Κοκκινοτριμιθιά). Ο οδηγός του ημιφορτηγού δεν έδωσε κατάθεση στην αστυνομία για να δώσει τη δική του εκδοχή για το δυστύχημα. Μεταγενέστερα επίσης δεν έγινε κατορθωτό να του ληφθεί κατάθεση αφού μετά το δυστύχημα λόγω ψυχιατρικών προβλημάτων νοσηλεύτηκε στο ψυχιατρείο για σύντομο χρονικό διάστημα κατόπιν έκδοσης δικαστικού διατάγματος υποχρεωτικού εγκλεισμού του σ΄ αυτό και στη συνέχεια σε σύντομο χρόνο πέθανε από παθολογικά αιτία (ο γιος του στην κατάθεση του Τεκμήριο 11 επιβεβαιώνει ότι ο πατέρας του αντιμετώπιζε διάφορα προβλήματα υγείας καθώς και ψυχολογικά προβλήματα). Στη σκηνή του δυστυχήματος όταν ρωτήθηκε από τον εξεταστή (ΜΕ1) για τις συνθήκες του δυστυχήματος, του ανέφερε ότι «πήγε να προσπεράσει και κτύπησε με το αυτοκίνητο που ερχόταν από απέναντι». Από το σύνολο όμως της μαρτυρίας και τα αντικειμενικά ευρήματα, καταφαίνεται ότι η δήλωση αυτή δεν συνάδει με τις συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε το δυστύχημα (ούτε αυτοκίνητο ερχόταν από απέναντι, ούτε το ημιφορτηγό κτύπησε σε αυτοκίνητο που ερχόταν από απέναντι). Η δήλωση αυτή μπορεί μόνο να εξηγηθεί με τη μαρτυρία της Δρος Ειρήνης Γεωργίου, ψυχιάτρου, η οποία αναφέρει στο Τεκμήριο 27, ότι ο Δ. Χατζησάββας έπασχε από πριν το δυστύχημα από παρανοειδή (ή παραληρητικό) ιδεασμό, δηλαδή αντιλαμβάνεται την πραγματικότητα και εκλαμβάνει τα πράγματα διαφορετικά από ότι είναι στην πραγματικότητα, κάτι το οποίο μπορεί να επηρεάσει την οδηγική του συμπεριφορά. Πολύς δικαστικός χρόνος αναλώθηκε για την εξαγωγή συμπερασμάτων ως προς τις συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε το ατύχημα από τα αντικειμενικά ευρήματα της αστυνομίας (ζημιές οχημάτων, μετρήσεις αποστάσεων ενεχομένων οχημάτων, σημείο σύγκρουσης κλπ) ελλείψει μαρτυρίας ή καλύτερα ικανοποιητικής μαρτυρίας. Προς τούτο εκλήθησαν οι δύο εμπειρογνώμονες μάρτυρες κ. Ο' Μαχόνυ και κ. Χατζηχριστοδούλου. Η διαφωνία των δύο εμπειρογνωμόνων μαρτύρων εστιάζεται στο μαύρισμα επί του Τεκμηρίου 2 που ο αστυνομικός εξεταστής ΜΕ1 σημειώνει ως Β2 (και ταυτοποιεί στο Τεκμήριο 2 ως «μαύρισμα από πισινό λάστιχο ΤΚΕP 103») και το οποίο ανάλογα με τη θέση που θα γίνει αποδεκτή καθορίζει και τη θέση του λεωφορείου κατά τον ουσιώδη χρόνο, δηλαδή κατά τη στιγμή της σύγκρουσης όπως επίσης και το σημείο σύγκρουσης. Σύμφωνα με τον κ. Ο' Μαχόνυ (ο οποίος κλήθηκε από την εναγόμενη 1), που εκλαμβάνει ότι το Β2 είναι όντως μαύρισμα από πισινό λάστιχο του λεωφορείου ΤΚΕP 103, το λεωφορείο (πλάτους 2.60 εκ.) δεν είχε εισέλθει στον κύριο δρόμο αφού το Β2 ευρίσκεται 2.20 μέτρα από την αριστερή άκρη της ασφάλτου και κατά συνέπεια, ένα μέρος του λεωφορείου (40 εκατοστά περίπου), εξακολουθούσε να ευρίσκεται κατά τη στιγμή της σύγκρουσης, στο χωμάτινο οδόστρωμα που ακολουθούσε τον ανοικτό ασφαλτοστρωμένο χώρο στον οποίο προηγούμενα της σύγκρουσης είχε σταθμεύσει το λεωφορείο. Με δεδομένο το αντικειμενικό αυτό στοιχείο (πραγματική μαρτυρία για το Β2), ο κ. Ο' Μαχόνυ επιβεβαιώνει τη θέση του ότι τα λεωφορεία για πολλούς λόγους, τους οποίους εξήγησε στο Δικαστήριο, αλλά κυρίως για να μην εξέρχονται στον κύριο δρόμο κάθετα στρίβοντας δεξιά και στη συνέχεια αμέσως αριστερά κάτι που προκαλεί discomfort στους επιβάτες, εισερχόμενα στον κύριο δρόμο μετά από στάση τους στο συγκεκριμένο ανοικτό χώρο ακολουθούν μια παράλληλη με το δρόμο πορεία και συνεχίζουν για αρκετά μέτρα να χρησιμοποιούν το χωμάτινο παγκέτο πριν εισέλθουν στον κύριο δρόμο όπως έπραξε και ο εναγόμενος 2 στην προκειμένη περίπτωση. Κατά συνέπεια, σύμφωνα πάντα με τον κ. Ο' Μαχόνυ, θα ήταν δύσκολο αν όχι αδύνατο να αντιδράσει ο οδηγός του ημιφορτηγού που χρησιμοποιούσε κατά τον ουσιώδη χρόνο τον κύριο δρόμο, μέρος της αριστερής λωρίδας του οποίου απέκοψε κατά την είσοδο του το λεωφορείο σ΄ αυτόν όπως δύσκολο θα ήταν να αντιληφθεί ένας οδηγός την πρόθεση του οδηγού του λεωφορείου που οδηγεί παράλληλα προς τον δρόμο ότι θα εισέλθει σ΄ αυτόν. Με κάποιους υπολογισμούς ο κ. Ο' Μαχόνυ οδηγήθηκε στο συμπέρασμα ότι το λεωφορείο (εξερχόμενο από τον ανοικτό χώρο), απέκοψε την πορεία του ημιφορτηγού που εκινείτο νόμιμα και κανονικά στον κύριο δρόμο, λαμβάνοντας δε υπόψη την παράλληλη κίνηση του λεωφορείου με τον κύριο δρόμο, την απόσταση που χώριζε τα δύο ενεχόμενα οχήματα και κάποιων σεναρίων όσον αφορά την ταχύτητα του ημιφορτηγού, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο οδηγός του ημιφορτηγού είχε χρόνο μόλις 5 δευτερολέπτων να αντιδράσει και να αποφύγει τη σύγκρουση είτε με την χρησιμοποίηση της δεξιάς λωρίδας είτε με τη χρήση των φρένων του οχήματος του. Η όλη συλλογιστική και επιχειρηματολογία του κ Ο' Μαχόνυ για να πείσει το δικαστήριο ότι το σενάριο Δ που ο ίδιος υιοθέτησε και περιέχεται στην έκθεση του (Έγγραφο Α) βασίζεται ουσιαστικά στα αντικειμενικά ευρήματα (πραγματική μαρτυρία), του σημείου σύγκρουσης (Χ) και στο ίχνος μαυρίσματος του πισινού λαστίχου του λεωφορείου που σημειώθηκε ως Β2 από τον εξεταστή, (Αστ. 786 Πάτροκλο Ιωάννου) στα σχεδιαγράμματα (Τεκμήρια 2 και 3) όπως επίσης και στις υποκειμενικές παρατηρήσεις που έκανε σε τρεις επισκέψεις που επισκέφθηκε τη σκηνή του ατυχήματος όπου παρατήρησε τον τρόπο εξόδου των λεωφορείων από τον ανοικτό χώρο στάθμευσης προς το δρόμο (σε παράλληλη πορεία για αρκετή απόσταση, βλέπε Τεκμήριο 19), όπου δεικνύει ένα λεωφορείο, όχι το επίδικο, να εξέρχεται με τον τρόπο που υποδεικνύει ο κ. Ο΄Μαχόνυ. Αιτιολόγησε τη θέση του αυτή, ότι η κάθετη έξοδος προς το δρόμο θα δυσκόλευε τον οδηγό γιατί απαιτούσε μεγάλη περιστροφή του τιμονιού αρχικά δεξιά και στη συνέχεια αριστερά κάτι το οποίο θα προκαλούσε discomfort στους επιβάτες του λεωφορείου. O εμπειρογνώμονας που κατάθεσε ενόρκως για την πλευρά των εναγομένων κ. Χρ. Χατζηχριστοδούλου θεωρεί ότι είναι αυθαίρετο το συμπέρασμα του αστυνομικού εξεταστή ότι το Β2 αποτελεί ίχνος του πισινού λαστίχου του λεωφορείου και ισχυρίζεται ότι αυτό είναι καμπυλωτό προς τα δεξιά (όπως φαίνεται στο πρόχειρο σχεδιάγραμμα Τεκμήριο 3 και επιβεβαιώνεται στις φωτογραφίες 5, 6 και 7 του Τεκμηρίου 4) και όχι ελαφρώς προς τα αριστερά όπως μεταφέρθηκε στο συμμετρικό σχέδιο (Τεκμήριο 2), μεγαλύτερης έκτασης και ανήκει, για τους λόγους που επίσης εξήγησε, στον μπροστινό αριστερό τροχό του ημιφορτηγού που οδηγούσε ο Δ. Χατζησάββας. Δεδομένης αυτής της θέσης καταλήγει ότι το λεωφορείο κατά την ώρα της σύγκρουσης ήταν κανονικά στην πορεία του (δηλαδή στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας του κύριου δρόμου), οι δε ζημιές στο λεωφορείο και το ημιφορτηγό επιβεβαιώνουν τη θέση του ενάγοντα στη μαρτυρία του, ότι προκλήθηκαν όταν ο Δ. Χατζησάββας επιχείρησε να προσπεράσει το λεωφορείο και για κάποιο άγνωστο λόγο προσπάθησε να επανέλθει στην αριστερή λωρίδα. Ουσιαστικά, ήταν η θέση του κ. Χατζηχριστοδούλου, ότι ο Δ. Χατζησάββας οδηγούσε πίσω από το ήδη ευρισκόμενο στον κύριο δρόμο λεωφορείο και είχε 16 δευτερόλεπτα να αντιδράσει και να αποφύγει τη σύγκρουση (και όχι 5 δευτερόλεπτα όπως αποφαίνεται ο κ. Ο'Μαχόνυ), γιατί λόγω του όγκου του λεωφορείου και του γεγονότος ότι ήταν πολύ κοντά στο δρόμο (λαμβάνοντας υπόψη τις άριστες καιρικές συνθήκες και την απρόσκοπτη ορατότητα) ήταν εύκολα αντιληπτό από τη στιγμή που εκκινούσε για να εισέλθει στο δρόμο, στους οδηγούς, που κατά τον ουσιώδη χρόνο χρησιμοποιούσαν τον κύριο δρόμο οι οποίοι θα έπρεπε - σύμφωνα με το μάρτυρα - βλέποντας ένα λεωφορείο σταθμευμένο στην άκρη του δρόμου να ενεργοποιήσουν την προσοχή τους στο ότι θα μπορούσε να ξεκινήσει και να μπει στο δρόμο είτε κάποιος επιβάτης μπορούσε να αποβιβαστεί και να επιχειρήσει να διασταυρώσει οπότε σε τέτοια περίπτωση θα πρέπει να πάρουν έγκαιρα μέτρα προφύλαξης και ασφάλειας, περιλαμβανομένης και της ελάττωσης της ταχύτητας με την οποία κινούνται. Δεν διαφεύγει της προσοχής μου η μαρτυρία του ενάγοντα (συνοδηγού του ημιφορτηγού), που αντελήφθηκε την κίνηση του λεωφορείου που ήταν μπροστά τους από τα 300 μέτρα. Γιατί την ίδια αντίληψη από την ίδια απόσταση να μην είχε και ο οδηγός του ημιφορτηγού Δ. Χατζησάββας; Δεν θεωρώ ότι υπάρχει διάσταση μεταξύ των δύο εμπειρογνωμόνων μαρτύρων ως προς το ποιο είναι το ίχνος Β2 στις φωτογραφίες της αστυνομίας (Τεκμήριο 4) και στις φωτογραφίες Παράρτημα Β του Εγγράφου Β που λήφθηκαν από τον κ. Χατζηχριστοδούλου ο οποίος επισκέφθηκε τη σκηνή του δυστυχήματος μια βδομάδα μετά από αυτό, την 1.11.2008 και εκεί βρίσκονταν ακόμη τα σημάδια που είχε τοποθετήσει η αστυνομία και ο ίδιος φωτογράφισε. Το ίχνος Β2 είναι εμφανέστατο και είναι αδιαμφισβήτητο ποιο είναι. Ταυτοποιείται μάλιστα ως τέτοιο και στο Τεκμήριο 4 και στο Παράρτημα Β του Εγγράφου Β. Ο κ. Χατζηχριστοδούλου αναφέρει στη σελίδα 2 του Εγγράφου Β γι΄ αυτό καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι ανήκει στον αριστερό μπροστινό τροχό του ημιφορτηγού. «Εμφανέστατο ήταν και ένα ίχνος «τροχοπέδησης», αυτό που φαίνεται στις φωτογραφίες 3 μέχρι 7, 17 και
Αυτό το ίχνος είναι ίχνος μονού λάστιχου αυτοκινήτου. Στην αρχή του, οι δυο άκριες του είναι πιο έντονες, όπως είναι το χαρακτηριστικό ίχνους τροχοπεδήσεως μπροστινού τροχού, στον οποίο, μετά τη βίαιη χρήση των φρένων έχει μετακινηθεί μέρος του φορτίου του αυτοκινήτου από τους πισινούς στους μπροστινούς τροχούς. Σε τέτοια περίπτωση οι δυο άκριες των μπροστινών ελαστικών του γράφουν πιο έντονα παρά η μέση τους. Το ίδιο αποτέλεσμα θα παρουσιαστεί αν το συγκεκριμένο ελαστικό έχει λιγότερη πίεση αέρα ή σ' αυτό πέφτει μεγαλύτερο βάρος ή φορτίο από το κανονικό. Το κατά πόσο ο τροχός αυτός παρεμποδίζεται να περιστραφεί γύρω από τον άξονα του λόγω της χρήσης των φρένων, ή από άλλη αιτία, όπως παρεμπόδιση από τα παραμορφωμένα μέταλλα του, δεν έχει καμιά σημασία. Παραπέμπω στο Παράρτημα Γ, exhibit 17 και exhibit 23, που είναι από το βιβλίο The Accident Investigation Manual των J. Stannard Baker και Lynn Fricke. Στη συνέχεια αυτό το ίχνος φαρδαίνει προς τα δεξιά του, αλλάζει όψη και σχήμα και γίνεται καμπύλο προς τα δεξιά του. Το ευθύ τμήμα του είχε μήκος 1.40 μέτρων. Το έντονα εμφανές είχε μήκος περίπου δυο μέτρων. Στη συνέχεια αυτό μετατρεπόταν σε πιο στενό. Πάνω στην συνεχή άσπρη γραμμή, που βρίσκεται στη μέση του δρόμου, υπήρχε μέρος του ίχνους αυτού που καθόριζε το σημείο όπου το ίχνος αυτό διασταύρωνε διαγώνια αυτή την άσπρη γραμμή, από την αριστερή πλευρά προς τη δεξιά πλευρά του δρόμου. Το σημείο αυτό ήταν 4.20 μέτρα, κατά μήκος του δρόμου, μετά την αρχή του ίχνους. Αυτό το ίχνος κατευθυνόταν προς τη τελική θέση του αριστερού μπροστινού τροχού του ημιφορτηγού, στη τελική του θέση. Σε ολόκληρο το πλάτος της δεξιάς πλευράς του δρόμου, σύμφωνα με τη πορεία των δυο ενεχομένων αυτοκινήτων, δεν φαινόταν αυτό το ίχνος. Είμαι βέβαιος ότι αυτό το ίχνος προκλήθηκε από το λάστιχο του αριστερού μπροστινού τροχού του ημιφορτηγού, την ώρα που το ημιφορτηγό, με την αριστερή μπροστινή του γωνιά, σφηνώθηκε στην δεξιά πισινή γωνιά του λεωφορείου. Το ελαστικό αυτό, από το σφήνωμα παρεμποδιζόταν από του να περιστρέφεται πέριξ του άξονα του και γι΄ αυτό άφησε αυτό το ίχνος. Δηλαδή ήταν σαν να ήταν πλήρως πατημένα τα φρένα. Λόγω της σύγκρουσης, μέρος του φορτίου του ημιφορτηγού μετατοπίστηκε στο μπροστινό του μέρος και γι' αυτό, στην αρχή του, αυτό το ίχνος έχει τα χαρακτηριστικά ίχνους τροχοπέδησης μπροστινού τροχού. Στη συνέχεια, λόγω του ότι η σύγκρουση για το ημιφορτηγό ήταν έκκεντρη, τούτο παρουσίασε anticlockwise περιστροφή, ήτοι το πισινό του μέρος περιστράφηκε προς τα δεξιά του, παρομοίως το αριστερό μπροστινό του λάστιχο, που ήταν σφηνωμένο στα μέταλλα του και στα μέταλλα του λεωφορείου, περιστράφηκε επί τόπου και γι΄ αυτό το ίχνος φαρδαίνει. Τελικά, μετά το διαχωρισμό των δυο αυτοκινήτων, το αριστερό μπροστινό λάστιχο του ημιφορτηγού διέγραψε την καμπύλη τροχιά, που επέβαλλε η περιστροφή του, μέχρι τη τελική θέση του αυτοκινήτου.» Αφού κατέληξε και επεξήγησε ότι το Β2 δεν μπορεί να ανήκει στο πισινό λάστιχο του λεωφορείου αλλά στο αριστερό μπροστινό του ημιφορτηγού, θεωρεί ότι το Χ (σημείο σύγκρουσης), που στην ουσία δεν είναι σημείο αλλά περιοχή, αρχίζει από την αρχή του ίχνους Β2, δηλαδή πρέπει να τοποθετηθεί 3.10μ. πιο μπροστά από εκεί που το τοποθετεί ο εξεταστής Π. Ιωάννου στα σχεδιαγράμματα Τ2 και Τ3, έχει πλάτος όσο η έκταση των ζημιών των οχημάτων, δηλαδή 0.40 εκ., κατά συνέπεια καταλήγει υποδεικνύοντας ότι το Β2 δεν μπορεί να ανήκει στο μπροστινό λάστιχο του λεωφορείου και ότι ολόκληρο το λεωφορείο ήταν στο δρόμο κατά τη στιγμή της σύγκρουσης. Σταχυολογώ από τη σελίδα 11 του Εγγράφου Β. «Όπως ανέφερα πιο πάνω το ίχνος/μαύρισμα στην άσφαλτο, το οποίο μαρκάρεται στα σχέδια της Αστυνομίας με το γράμμα Β2, δεν ανήκει στον οποιονδήποτε από το δεξιό πισινό ζεύγος τροχών του λεωφορείου, αλλά ανήκει στον αριστερό μπροστινό τροχό του ημιφορτηγού. Αυτό το ίχνος άρχισε να γράφεται κατά την πλήρη εμπλοκή. Εφόσον η θέση του αριστερού μπροστινού τροχού του ημιφορτηγού καθορίζεται στην αρχή του ίχνους Β2 στα σχέδια της Αστυνομίας και εφόσον η δεξιά πλευρά του λεωφορείου ήταν κατά 0.40 μέτρα δεξιότερα, μπορούμε να καθορίσουμε τη θέση του λεωφορείου ως προς το πλάτος του δρόμου. Εφόσον η απόσταση από την αρχή του συγκεκριμένου ίχνους, μέχρι την αριστερή άκρια του δρόμου, είναι 2.20 μέτρα και η δεξιά πισινή γωνιά του λεωφορείου ήταν 0.40 μέτρα δεξιότερα, τότε η δεξιά πισινή γωνιά του λεωφορείου ήταν στα 2.60 μέτρα (2.20+0.40=2.60) από την αριστερή άκρια του δρόμου και 0.40 μέτρα αριστερότερα από τη μέση του δρόμου (3.00-2.60=0.40). Επειδή το πλάτος του λεωφορείου είναι 2.50 μέτρα, η αριστερή πισινή γωνιά του λεωφορείου ήταν 10 πόντους δεξιότερα από την άσπρη γραμμή που καθορίζει την αριστερή άκρια του δρόμου (2.60-2.50=0.10). Η αριστερή μπροστινή γωνιά του ημιφορτηγού ήταν 0.80 μέτρα αριστερότερα από τη μέση του δρόμου, όσην απέχει και το ίχνος. Επειδή το πλάτος του ημιφορτηγού είναι 1.70 μέτρα, η δεξιά μπροστινή γωνιά του ημιφορτηγού ήταν 0.90 μέτρα δεξιότερα από τη μέση τη δρόμου (1.70-0.80=0.90). Επειδή το ημιφορτηγό είχε κλίση προς τα αριστερά του, τότε η δεξιά πισινή του γωνιά ήταν δεξιότερα από τη δεξιά μπροστινή του γωνιά και απείχε κάτι παραπάνω από 0.90 μέτρα από τη μέση του δρόμου. Τέτοια θέση του ημιφορτηγού, επιβεβαιώνει τον ισχυρισμό του συνοδηγού του ημιφορτηγού για απόπειρα προσπεράσματος του λεωφορείου εκ μέρους του ημιφορτηγού και προσπάθεια επαναφοράς του στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Σ' αυτό το σημείο θεωρώ επιβεβλημένο να διευκρινίσω ότι στην περίπτωση αυτή δεν έχουμε καθ' αυτό σημείο συγκρούσεως αλλά έχουμε μια γραμμή, κατά πλάτος του δρόμου, μήκους 0.40 μέτρων, όσο ήταν και το πλάτος των δυο οχημάτων που ήρθαν σε άμεση πρώτη επαφή μεταξύ τους. Με βάση αυτό, το σημείο συγκρούσεως ήταν μια κατά πλάτος του δρόμου γραμμή της οποίας το αριστερό άκρο απέχει 2.20 μέτρα από την αριστερή άκρια του δρόμου και το δεξιό της άκρο απέχει 2.60 μέτρα από την ίδια γραμμή. Σ' ότι αφορά τη θέση του σημείου συγκρούσεως ως προς την αρχική θέση του λεωφορείου, Β3 στα σχέδια και ως προς το σημείο X επί των σχεδίων της Αστυνομίας, κατά την γνώμη μου και σύμφωνα με το πιο πάνω σκεπτικό, το σημείο συγκρούσεως ήταν κατά 3.10 μέτρα μετά ή αριστερότερα, όπως βλέπουμε τα σχέδια, από τη θέση X επί των σχεδίων. Το σημείο X, στα σχέδια, απέχει 54.80 μέτρα από το πρόσωπο του λεωφορείου, στη θέση Β
Προσθέτοντας ακόμη 3.10 μέτρα, το πραγματικό σημείο συγκρούσεως απέχει 57.90 μέτρα (54.80+3.10=57.90) ή στρογγυλεμένα 58 μέτρα από τη θέση Β3 και τη θέση Γ όπου στεκόταν ο ελεγκτής. Το σημείο συγκρούσεως, X στα σχέδια της Αστυνομίας, καθορίστηκε από τον Αστυνομικό εξεταστή, όπως λέει στην κατάθεση του, με βάση λάδια και γυαλιά που βρίσκονταν στο δρόμο. Τα λάδια, γυαλιά και ακαθαρσίες που εκτινάσσονται από τα αυτοκίνητα σαν αποτέλεσμα της σύγκρουσης δεν καθορίζουν σημείο συγκρούσεως αλλά περιοχή όπου βρίσκεται το σημείο συγκρούσεως και διαδρομή του αυτοκινήτου μέχρι τη τελική του θέση». Τέλος, ο κ. Χατζηχριστοδούλου, αφού τοποθετεί το Χ στην αρχή του ίχνους Β2 καθορίζει το χρόνο εξόδου του λεωφορείου από τη στάση σε 2,7 δευτερόλεπτα με κλίση τιμονιού κατά 15 μοίρες, οπότε αφού διανύσει 1.80μ. η άκρη του λεωφορείου εισέρχεται στο δρόμο και σε 9.7 δευτερόλεπτα ολόκληρο το λεωφορείο είναι στο δρόμο. Με τη συλλογιστική του αυτή και υπολογίζοντας εμπειρικώς την ταχύτητα του ημιφορτηγού στα 100 χλμ την ώρα περίπου κάμνει στη σελίδα 14 της έκθεσης του (Έγγραφο Β) τα ακόλουθα σενάρια: «
Τη συγκεκριμένη στιγμή που εκκινούσε το λεωφορείο, ήτοι στα 16 δευτερόλεπτα πριν τη σύγκρουση, αν η ταχύτητα του ημιφορτηγού ήταν 80 χλμ/ω ή 22.24 μ/δ, τούτο θα ήταν σε απόσταση 356 μέτρων και με ταχύτητα 100 χλμ/ω ή 27.80 μ/δ, τούτο θα ήταν σε απόσταση 445 μέτρων..
Την στιγμή που η αριστερή μπροστινή γωνιά του λεωφορείου έμπαινε στον δρόμο, ήτοι στα 1.80 μέτρα μετά το σημείο όπου ήταν σε στάση, ή σε χρόνο 2.71 δευτερολέπτων μετά που τούτο εκκίνησε, ή 13.30 δευτερόλεπτα πριν τη σύγκρουση, με ταχύτητα του ημιφορτηγού 80 χλμ/ω, τούτο θα ήταν σε απόσταση 295 μέτρων (13.30x22.24) και με ταχύτητα 100 χλμ/ω, τούτο θα ήταν σε απόσταση 370 μέτρων (13.30x27.80).
Την στιγμή που το πρόσωπο του λεωφορείου θα έφθανε στα 12 μέτρα (κλίση τροχών 15°), ήτοι επτά δευτερόλεπτα μετά που τούτο εκκίνησε, ή 9 δευτερόλεπτα πριν τη σύγκρουση, το ημιφορτηγό, με ταχύτητα 80 χλμ/ω, θα ήταν σε απόσταση 200 μέτρων και με ταχύτητα 100 χλμ/ω θα ήταν σε απόσταση 250 μέτρων.
Την στιγμή που το πρόσωπο του λεωφορείου θα έφτανε στα 23 μέτρα (κλίση τροχών 15°), το πισινό του μέρος στα 12 μέτρα και το λεωφορείο θα ίσιωνε στον δρόμο, ήτοι 9.7 δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση του ή 6.3 δευτερόλεπτα πριν τη σύγκρουση, το ημιφορτηγό, με ταχύτητα 80 χλμ/ω, θα ήταν σε απόσταση 140 μέτρων και με ταχύτητα 100 χλμ/ω θα ήταν σε απόσταση 175 μέτρων». Από το σύνολο της ενώπιον μου μαρτυρίας προκύπτουν τα ακόλουθα αδιαμφισβήτητα στοιχεία τα οποία αποτελούν και ευρήματα του δικαστηρίου. α) Η ορατότητα από τον ανοικτό ασφαλτοστρωμένο χώρο, όπου στάθμευσε το λεωφορείο, προς την κατεύθυνση της Κοκκινοτριμιθιάς από όπου ερχόταν το ημιφορτηγό είναι 400 μέτρα και ο δρόμος είναι ευθύς και επίπεδος, κάποιος δε που κατευθύνεται από Κοκκινοτριμιθιά προς Ακάκι έχει από τα 400 μέτρα την δυνατότητα να δει οποιοδήποτε όχημα εισέρχεται ή εξέρχεται στον ασφαλτοστρωμένο χώρο. β) Σε απόσταση 150 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης είναι ο κυκλικός κυκλοφοριακός κόμβος Ακακίου. γ) Κατά τον χρόνο του δυστυχήματος ήταν ημέρα και οι καιρικές συνθήκες ήταν άριστες. δ) Το λεωφορείο έχει διαστάσεις 11.00 μέτρα μήκος, 2.50 μέτρα πλάτος (βλέπε μαρτυρία Λοχία 4761 Θ. Θεοκλέους) και όχι 2.60 όπως εκλαμβάνει ο κ. Ο΄Μαχόνυ (επειδή αυτό αναγράφει ο εξεταστής στα Τεκμήρια 2 και 3), χωρίς να κάνει μετρήσεις και αρκετό ύψος (το οποίο δεν μετρήθηκε) είναι δηλαδή ογκώδες όχημα με ανοιχτά χρώματα που είναι πιο ευδιάκριτα. ε) Την ώρα του δυστυχήματος δεν εκινείτο οποιοδήποτε όχημα από την αντίθετη κατεύθυνση δηλαδή από Ακάκι προς Κοκκινοτριμιθιά. στ) Το λεωφορείο στάθμευσε για σκοπούς ελέγχου των εισιτηρίων των επιβατών στον ασφαλτοστρωμένο χώρο έξω από την φρουταρία. Η δεξιά πλευρά του λεωφορείου ήταν παράλληλα με την αριστερή άκρια του δρόμου από την οποία απείχε το πολύ 50 εκατοστά. ζ) Το λεωφορείο από το σημείο όπου εκκίνησε μέχρι το σημείο X όπως το σημείωσε στο σχέδιο (πρόχειρο και συμμετρικό) ο εξεταστής του ατυχήματος, διένυσε μια απόσταση 66.50 μέτρα και άλλα 30.20 μέτρα μέχρι το σημείο που το ακινητοποίησε ο οδηγός του. η) Από την στιγμή που εκκίνησε το λεωφορείο (και κατά συνέπεια σε 2,7 δευτερόλεπτα εισέρχονταν στον κύριο δρόμο), μέχρι την ώρα της σύγκρουσης πέρασαν 16 δευτερόλεπτα και η ταχύτητα του λεωφορείου ήταν την στιγμή της σύγκρουσης 30 χαω. θ) Το λεωφορείο από την στιγμή που εκκίνησε για να μπει στον δρόμο μπορούσε να γίνει αντιληπτό από τον οδηγό του ημιφορτηγού, πάντα βέβαια υπό την αίρεση ότι αυτός είχε την δέουσα παρατήρηση και εποπτεία του δρόμου πάνω στον οποίο οδηγούσε. ι) Ο οδηγός του λεωφορείου πριν εκκινήσει, δεχόμενος τη μαρτυρία του, δέχομαι ότι έλεγξε από το καθρεφτάκι του αυτοκινήτου του και είδε το ημιφορτηγό σε πολύ μεγάλη απόσταση, έδειξε με τον δείκτη του και άρχισε να κινείται και να εισέρχεται στον δρόμο. κ) Ο οδηγός του ημιφορτηγού προσέκρουσε στο πίσω δεξιό μέρος του λεωφορείου με το αριστερό μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου του με μεγάλη ταχύτητα πέριξ των 100 χαω. λ) Πριν την πρόσκρουση του στο λεωφορείο ο οδηγός του ημιφορτηγού δεν χρησιμοποίησε τα φρένα του αυτοκινήτου του. Είναι φανερό ότι το δικαστήριο οφείλει να αξιολογήσει τη μαρτυρία των δύο εμπειρογνωμόνων μαρτύρων ουσιαστικά να αποφανθεί αν ορθά τοποθετήθηκε στα Τεκμήρια 2 και 3 το σημείο σύγκρουσης (X) και το Β2 και τί ίχνος είναι αυτό προτού ακολουθήσει τη συλλογιστική του ενός εκ των δύο εμπειρογνωμόνων για να καταλήξει στα συμπεράσματα του. Ο εξεταστής του δυστυχήματος θεωρείται εμπειρογνώμονας και το σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος πραγματική μαρτυρία. Να διευκρινιστεί ότι το σχέδιο από μόνο του δεν αποδεικνύει τον τρόπο που έγινε ένα δυστύχημα αλλά αποτελεί σταθερό οδηγό για την κρίση της αξιοπιστίας της υπόλοιπης μαρτυρίας για την εξαγωγή των ορθών συμπερασμάτων. (βλ. Αντώνη Σωτηρίου ν. Αστυνομίας

(2002)2 Α.Α.Δ. 307, Θεοφάνους ν. Αστυνομίας

(1990)2 Α.Α.Δ. 160, Κονναρή ν. Κυριάκου

(1996)1 Α.Α.Δ. 267, Κυριάκου ν. Δημητρίου

(1997)1Γ Α.Α.Δ. 1362, Α/φοί Παπαλαζάρου Λτδ ν. Σοφοκλή Μιχαήλ

(1997)1Γ Α.Α.Δ. 1388). Πέραν τούτου, ο εμπειρογνώμονας μάρτυρας (εξεταστής) θα πρέπει να δώσει στο δικαστήριο όλα τα εχέγγυα για να μπορεί να ελέγξει την ορθότητα του σχεδίου της σκηνής του δυστυχήματος και όλων των σημείων που τοποθετεί σ΄ αυτό, κάτι που δυστυχώς δεν συνέβη στην παρούσα περίπτωση γιατί τουλάχιστον όσον αφορά τα σημεία Χ και Β2 για τους λόγους που θα εξηγήσω, τα συμπεράσματα του εξεταστή είναι αυθαίρετα και δυστυχώς υιοθετήθηκαν και αποτέλεσαν το υπόβαθρο της έρευνας του κ. Ο΄Μαχόνυ. Έχω ακούσει με πολλή προσοχή τους δύο εμπειρογνώμονες μάρτυρες να καταθέτουν ενώπιον μου εκφράζοντας εκ διαμέτρου αντίθετες απόψεις επί ουσιαστικών θεμάτων και ιδιαίτερα της αξίας της αντικειμενικής μαρτυρίας, του τρόπου εξόδου των λεωφορείων από στάσεις, του χρόνου αντίληψης του κινδύνου και αντίδρασης του οδηγού που κινείται στον κύριο δρόμο κ.λ.π. Θα προσεγγίσω τη μαρτυρία του κ. Ο' Μαχόνυ με πολλές επιφυλάξεις για τους ακόλουθους λόγους: α) Ο κ. Ο' Μαχόνυ παραγνωρίζει παντελώς όπως ο ίδιος δέκτηκε, την επίδραση στην οδηγική συμπεριφορά του ηλικιωμένου οδηγού του ημιφορτηγού η οποία επηρεάζεται από την κατάσταση της ψυχικής και σωματικής του υγείας (Βλέπε μαρτυρία Δρ. Ειρήνης Γεωργίου Τεκμήριο 27 και κατάθεση του γιου του, Τεκμήριο 11) β) Παραγνωρίζει ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο ο ηλικιωμένος και πάσχων οδηγός του ημιφορτηγού ήταν εκνευρισμένος, πέρασε με κόκκινο φως στα φώτα Κοκκινοτριμιθιάς και έτρεχε με υπερβολική ταχύτητα (Βλέπε μαρτυρία ενάγοντα), και αγνοεί αν ήταν υπό την επήρεια φαρμάκων, αλκοόλ, ή ακόμα και ναρκωτικών ουσιών (αφού τέτοιες εξετάσεις δεν έγιναν) γ) Δεν επιθεώρησε τα δύο οχήματα, δεν επισκέφθηκε τον τόπο του δυστυχήματος σε σύντομο χρόνο, όπως ο κ. Χατζηχριστοδούλου αγνόησε μαρτυρία του Λοχία 4761 Θ. Θεοκλέους (Τεκμήριο 6) που εξέτασε τα δύο οχήματα όπως επίσης και την κατάθεση της ιδιοκτήτριας του ημιφορτηγού (Τεκμήριο 10) και θεώρησε ως δεδομένα τα στοιχεία που κατέγραψε ο εξεταστής στα Τεκμήρια 2 και 3 αλλά δεν παρέλειψε να κατηγορήσει τον ίδιο ότι έλεγε ψέματα όταν ανέφερε τις συνθήκες του δυστυχήματος που του ανάφερε προφορικώς ο Δ. Χατζησάββας στον τόπο του ατυχήματος δ) Τέλος, ουσιαστικά αγνόησε μαρτυρία (του ενάγοντα, του επιθεωρητή Καρανικόλα του οδηγού του λεωφορείου, εναγομένου 2), η οποία ήταν αντίθετη με τα δικά του σενάρια, όπως προέκυπταν από μόνη την πραγματική μαρτυρία και συγκεκριμένα θεωρώντας ως δεδομένα τα σημεία Χ και Β2 στα Τεκμήρια 2 και 3 και ότι το ίχνος Β2 αποτελεί ίχνος πισινού λαστίχου του λεωφορείου. Είναι φανερό στο μυαλό και του πιο απλού ανθρώπου ότι η οδηγική συμπεριφορά ενός ανθρώπου επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες, όπως είναι η ηλικία, η κατάσταση της ψυχικής και σωματικής του υγείας, το κατά πόσο οδηγεί υπό την επήρεια φαρμάκων ή ουσιών, όπως επίσης και η ψυχολογική του κατάσταση, αν είναι στενοχωρημένος, θυμωμένος, αναστατωμένος, εκνευρισμένος ή αν το απασχολεί κάποιο σοβαρό πρόβλημα. Το γεγονός κατά συνέπεια ότι ο κ. Ο΄Μαχόνυ αγνοεί μαρτυρία για όλα αυτά που συνθέτουν τον βαθμό της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού του ημιφορτηγού, οδηγούν σε κατ΄ αρχήν επιφυλάξεις όσον αφορά την αμεροληψία του και την αντικειμενική θεώρηση των πραγμάτων. Περαιτέρω, το γεγονός ότι στηρίζει τα σενάρια του στη για αρκετή απόσταση παράλληλη είσοδο του λεωφορείου στο δρόμο, δεν αντέχει επίσης στη λογική ούτε στην οδηγική πρακτική. Τα λεωφορεία έχουν σήμερα υδραυλικά τιμόνια τα οποία γυρίζουν πολύ εύκολα, ακόμα και με το άγγιγμα του ενός χεριού. Θα αρκούσε δε ένα άγγιγμα στροφής του τιμονιού του λεωφορείου προς τα δεξιά κατά 15 μοίρες για να βρεθεί ολόκληρο το λεωφορείο σε 2.7 δευτερόλεπτα στο δρόμο και ολόκληρο σε 9.7 δευτερόλεπτα στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας του δρόμου (Βλέπε μαρτυρία του κ. Χατζηχριστοδούλου την οποία υιοθετώ), χωρίς να προκληθεί οποιαδήποτε ταλαιπωρία (ή discomfort) στους επιβάτες. Αλίμονο αν σε οποιαδήποτε στάση λεωφορείων, η έξοδος του λεωφορείου στον κύριο δρόμο να δημιουργεί discomfort στους επιβάτες, αφού και οι στάσεις λεωφορείων στην πόλη έχουν διαγώνια έξοδο έκτασης 12 έως 15 μέτρα (και σε πολλές περιπτώσεις πολύ λιγότερη έκταση) και απαιτείται στροφή του τιμονιού του λεωφορείου κατά 15 μοίρες για να βρεθεί το λεωφορείο σε δευτερόλεπτα στον κύριο δρόμο (Βλέπε επίσης μαρτυρία Χατζηχριστοδούλου την οποία επίσης δέχομαι). Κατά συνέπεια, η θέση αυτή του κ. Ο΄Μαχόνυ δεν διασφαλίζεται ούτε μέσα από τα αντικειμενικά ευρήματα, ούτε μέσα από τη μαρτυρία, ότι δηλαδή τα λεωφορεία κινούνται παράλληλα και για μεγάλη απόσταση στο χωμάτινο παγκέττο (προέκταση της στάσης), προτού εισέλθουν στον κύριο δρόμο, με αποτέλεσμα να αποκόπτουν την πορεία κανονικώς οδηγούμενων στον κύριο δρόμο οχημάτων, αφού δεν είναι αντιληπτό από τους οδηγούς που χρησιμοποιούν κατά τον ουσιώδη χρόνο τον κύριο δρόμο ότι η πρόθεση τους είναι να εισέλθουν σ΄ αυτόν. Η ενώπιον μου μαρτυρία καταδεικνύει ακριβώς το αντίθετο ότι δηλαδή το λεωφορείο εκινείτο κανονικά στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας κατά τον ουσιώδη χρόνο. Ο ενάγων ανέφερε στη μαρτυρία του ότι όταν είδε για πρώτη φορά το λεωφορείο απείχε περίπου 300 μέτρα από αυτό και αυτό πήγαινε κανονικά στην πορεία του (ο κ. Ο' Μαχόνυ απέρριψε αυτή τη μαρτυρία όπως αποκαλύπτει στη δική του μαρτυρία, γιατί «ο μάρτυρας αυτός δεν ήξερε ότι το λεωφορείο βγήκε από το παγκέττο»). Ο επιθεωρητής Καρανικόλας, στη μαρτυρία του, αναφέρει: «Ο οδηγός ξεκίνησε και βγήκε στην πορεία του κανονικά και κατευθύνθηκε προς τον κυκλικό κόμβο του Ακακίου... Εγώ αφού είδα το λεωφορείο ότι έπιασε την πορεία του κανονικά, κοίταζα τα εισιτήρια που έπιασα από το λεωφορείο και είχα στην πλάτη μου τον κυκλικό κόμβο, είδα να έρχεται από απέναντι ένα φορτηγάκι χρώματος άσπρου. Αφού πέρασε από κοντά μου και μετά την πάροδο 5-10 δευτερολέπτων, άκουσα ένα δυνατό κτύπημα και.» Ο κ. Ο' Μαχόνυ ούτε αυτή τη μαρτυρία έλαβε υπόψη του γιατί κατά τον ίδιο δεν είχε σημασία γιατί δεν αντιστοιχεί με την τεχνική ανάλυση που έκανε. Το καθήκον του εμπειρογνώμονα όμως δεν είναι να κάμει τεχνικές αναλύσεις και να τις αντιστοιχεί με τη μαρτυρία και τα μέρη αυτής με την οποία συνάδουν. Το καθήκον του εμπειρογνώμονα μάρτυρα είναι να βασίσει τις θέσεις του και τις τεχνικές του αναλύσεις πάνω στη μαρτυρία. Και η μαρτυρία στην παρούσα υπόθεση ότι το λεωφορείο κατά τον ουσιώδη χρόνο εκινείτο στον κύριο δρόμο, είναι τόσο ισχυρή που καταρρίπτει τους υποθετικούς συλλογισμούς του κ. Ο' Μαχόνυ ότι αυτό εκινείτο στο σημείο σύγκρουσης Χ, (προέκταση του Β2) με μέρος του (40 εκατοστά) στο αριστερό χωμάτινο παγκέττο. Ο οδηγός του λεωφορείου Κυριάκος Αντωνίου αναφέρει στη μαρτυρία του ότι «ξεκίνησε και μπήκε στην πορεία του κανονικά και αφού διήνυσε μια απόσταση 50 μέτρων άκουσε ένα δυνατό θόρυβο στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου του ..». Παρά ταύτα και αυτή τη μαρτυρία την αγνοεί ο κ. Ο' Μαχόνυ γιατί τα σημεία σύγκρουσης Χ και «πισινών λαστίχων του λεωφορείου» Β2 στα Τεκμήρια 2 και 3 καταδεικνύουν ότι μέρος του λεωφορείου μήκους 40 εκατοστών ήταν στο αριστερό χωμάτινο παγκέττο. Όμως, όπως θα εξηγήσω πιο κάτω, το υπόβαθρο της τεχνικής ανάλυσης του κ. Ο΄Μαχόνυ για τα σημεία Χ και Β2 που τοποθετήθηκαν από τον εξεταστή στα Τεκμήρια Β2 και 3, ανατρέπεται από την κοινή λογική γιατί απλά το λεωφορείο ουδέποτε εκινήθηκε δεξιά μετά τη σύγκρουση άρα το ίχνος Β2 δεν μπορεί να ανήκει στο λεωφορείο αλλά και γιατί είναι ίχνος ενός τροχού και όχι ζεύγους τροχών (όπως είναι οι πισινοί τροχοί του λεωφορείου). Στην παρούσα υπόθεση δεν αμφισβητείται ούτε η ταυτότητα του Β2 (στα σχέδια και φωτογραφίες) ούτε η θέση του. Αυτό που είναι υπό αμφισβήτηση είναι σε ποιο από τα δύο ενεχόμενα οχήματα ανήκει. Οι εξηγήσεις που δίνει ο κ. Χατζηχριστοδούλου και η λογική οδηγούν στο αβίαστο συμπέρασμα ότι αυτό ανήκει στο αριστερό μπροστινό λάστιχο του ημιφορτηγού που κλειδώθηκε κατά τη σύγκρουση με την πίσω δεξιά πλευρά του λεωφορείου. Ο κ. Ο΄Μαχόνυ αντιλαμβάνεται, όπως κατέθεσε στο δικαστήριο, το Χ γιατί υπάρχει στο σχέδιο (Τεκμήρια 2 και 3). Συμφώνησε ότι δεν προσδιορίζει ακριβές σημείο αλλά περιοχή της σύγκρουσης που καθορίστηκε λόγω του ότι υπήρχαν διασπαρμένα λάδια και άλλα αντικείμενα, αλλά υποστήριξε ότι το σημείο σύγκρουσης είναι από το Χ και αριστερά και το σημείο Χ προσδιορίζει το ακραίο δεξιά σημείο που βρισκόταν το λεωφορείο. Η θέση αυτή είναι αντίθετη με τη μαρτυρία του εξεταστή των οχημάτων (Λοχία Θ. Θεοκλέους), ότι η ζημιά στο πίσω μέρος ήταν 40 εκατοστά από δεξιά προς αριστερά, δηλαδή τα δύο οχήματα ήρθαν σε επαφή κατά 40 εκατοστά. Το σημείο Χ σύμφωνα με τον εξεταστή, καθορίστηκε με βάση λάδια, σπασμένα γυαλιά και άλλα αντικείμενα που όπως φαίνεται στις φωτογραφίες 6 και 7 του Τεκμηρίου 4 είναι διασπαρμένα και στις δύο λωρίδες κυκλοφορίας με τον κύριο όγκο της να είναι από το κέντρο περίπου της αριστερής λωρίδας έως το κέντρο του δρόμου αλλά το τοποθέτησε στην ίδια ευθεία με το ίχνος Β2 σαν συνέπεια του γεγονότος ότι το Β2 θεωρήθηκε (από τον εξεταστή) ότι ανήκε στο πισινό τροχό του λεωφορείου. Σύμφωνα όμως με τον κ. Χατζηχριστοδούλου με τον οποίο συμφωνώ, το μεγάλο καμπύλο ίχνος που καταλήγει στο κέντρο του δρόμου, δεν μπορεί να ανήκει στον πίσω δεξιό τροχό του λεωφορείου λόγω της κατεύθυνσης του (προς τα δεξιά στο Τεκμήριο 3) και των φωτογραφιών 5, 6 και 7 του Τεκμηρίου 4, και των φωτογραφιών του παραρτήματος Β του Εγγράφου Β αλλά και λόγω του ότι οι πισινοί τροχοί του λεωφορείου είναι ανά ζεύγη και με βάση το τι αναφέρεται στο ΤΕΚΜΗΡΙΟ 26 και εμφανίζεται παραστατικά στο Exibit 13 του εν λόγω τεκμηρίου, αν ανήκε στο λεωφορείο θα έπρεπε να είναι διπλό. Το ίχνος αυτό (όπως ήταν και η μαρτυρία Χατζηχριστοδούλου) δεν μπορεί παρά να ανήκει στον μπροστινό αριστερό τροχό του ημιφορτηγού και τα πιο μικρά που φαίνονται στις φωτογραφίες του Τεκμηρίου 4 είναι ίχνη που ανήκουν είτε στους πισινούς τροχούς του ημιφορτηγού είτε είναι άσχετα με το δυστύχημα. Ο κ. Χατζηχριστοδούλου εξήγησε γιατί θεωρεί ότι το ίχνος αυτό ανήκει στον μπροστινό αριστερό τροχό του ημιφορτηγού. Επειδή υποστήριξε το σημείο αυτό δεν έχει σχέση και δεν συνάδει με τα όσα υποστήριξε ο εξεταστής και συνεπώς δεν μπορεί το δικαστήριο να κάνει ασφαλές εύρημα ούτε σε σχέση με το σημείο σύγκρουσης ούτε σε σχέση με το ίχνος Β2 βασιζόμενο στην μαρτυρία του εξεταστή του ατυχήματος. Ο κ. Μαχόνυ εξέλαβε το σημείο X ως δεδομένο όπως είπε γιατί το σημείωσε ο αστυνομικός εξεταστής, τον οποίο όμως σε άλλα σημεία της μαρτυρίας του δεν δίστασε να αμφισβητήσει μέχρι σημείου να υπονοεί ότι είπε ψέματα. Το σημείο όμως Χ δεν είναι ένα συγκεκριμένο σημείο που μπορεί να εξαχθεί από τα λάδια, και τα λοιπά αντικείμενα σαν προέκταση του Β2 αλλά καταλαμβάνει έκταση τουλάχιστο 40 εκατοστά σε πλάτος (σύγκρουση δύο οχημάτων) και αρκετά εκατοστά σε μήκος και μπορούσε να είναι αριστερότερα ή δεξιότερα αφού έχει γίνει δεκτό ότι το Β2 δεν είναι ίχνος πισινού λαστίχου του λεωφορείου αλλά ίχνος του μπροστινού αριστερού τροχού του ημιφορτηγού. Το ίχνος Β2 επίσης το θεωρεί δεδομένο ο κ. Ο΄Μαχόνυ, γιατί το είπε ο αστυνομικός. Επίσης ανέπτυξε την θεωρία, βασιζόμενος στο τι απεικονίζουν το πρόχειρο και το συμμετρικό σχέδιο ότι ανήκει στον πίσω δεξιό τροχό του λεωφορείου γιατί μετά την σύγκρουση ο οδηγός άκουσε δυνατό θόρυβο, νόμισε ότι έσκασε λάστιχο και πάτησε φρένα και αφέθηκε το ίχνος Β

Αν είχε δίκαιο ο κ. Ο΄Μαχόνυ τότε στις φωτογραφίες θα έπρεπε να φαίνεται αυτό το ίχνος, δηλαδή το Β2, μετά το σημείο που είναι διάσπαρτα τα σπασμένα γυαλιά και τα λάδια επί της ασφάλτου, όπου θα έπρεπε να τοποθετήσει το Χ, κάτι όμως που δεν συμβαίνει, όπως φαίνεται στις φωτογραφίες 5, 6 και 7 του Τεκμηρίου
Ενώ αυτός κάνει υποθέσεις ότι ο οδηγός πάτησε τα φρένα μετά την σύγκρουση, (γι΄ αυτό και το ίχνος Β2), ο ίδιος ο οδηγός στην μαρτυρία του αν και αντεξετάστηκε σφοδρά , επέμενε ότι πάτησε ελαφρά τα φρένα του για να ελαττώσει την ήδη μικρή (30χλμ) ταχύτητα του και σταμάτησε λίγο πιο κάτω. Αντίθετα το μόνο ίχνος που φαίνεται και μπορεί να αποδοθεί στο δυστύχημα είναι το καμπύλο προς τα δεξιά ίχνος που βρίσκεται λίγο πριν το σημείο που δείχνει ως σημείο σύγκρουσης ο αστυνομικός στην φωτογραφία 5 και είναι καμπύλο προς τα δεξιά μέχρι το κέντρο του δρόμου αλλά το λεωφορείο δεν κινήθηκε προς τα δεξιά. Κινήθηκε ελαφρώς αριστερά για να σταματήσει, άρα το Β2 δεν μπορεί να είναι ίχνος του λεωφορείου. Ακόμη και κάποιος να δεχθεί ότι είναι ορθό το σχέδιο Τεκμήριο 2 όσον αφορά το Β2 το σημείο σύγκρουσης, στο σημείο που το δείχνει ο αστυνομικός στη φωτογραφία 5 του Τεκμηρίου 4, φαίνεται να είναι στο μέσο της απόστασης που έχει το ίχνος Β2 από το κέντρο του δρόμου και όπως το δείχνει δεν απέχει 2.20 μέτρα από την αριστερή άκρια του δρόμου (τόσο απέχει το ίχνος Β2) αλλά περίπου 2.60 μέτρα (όπως υποστηρίζει στην μαρτυρία του ο κ. Χατζηχριστοδούλου) και κατά συνέπεια το λεωφορείο ήταν εντός της λωρίδας του. Κατά συνέπεια όσον αφορά το ουσιώδες θέμα του σημείου σύγκρουσης Χ και του σημείου Β2 στα σχέδια Τεκμήρια 2 και 3 (πρόχειρο και συμμετρικό), τα οποία επικαλείται ο κ. Ο΄Μαχόνυ για να δικαιολογήσει τη θέση του ότι το λεωφορείο δεν εκινείτο ολόκληρο κατά τον ουσιώδη χρόνο στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας του κύριου δρόμου, εκλαμβάνοντας ως δεδομένο ότι τα σημεία Χ και Β2 είναι όπως τα ετοποθέτησε ο εξεταστής στο πρόχειρο και συμμετρικό σχέδιο η μαρτυρία του απορρίπτεται για τους λόγους που προσπάθησα να εξηγήσω. Τούτου δοθέντος ελλείψει υπόβαθρου που να στηρίζει τα σενάρια ότι το λεωφορείο εκινείτο εκτός του δρόμου και κατά την ώρα της σύγκρουσης, η μαρτυρία του κ. Ο΄Μαχόνυ καταρρίπτεται στην ολότητα της. Το γεγονός ότι το Β2 δεν είναι ίχνος του πισινού λαστίχου του λεωφορείου, φαίνεται από τη μεγάλη του έκταση με στροφή προς τα δεξιά που φτάνει μέχρι την άσπρη διαχωριστική γραμμή, (φαίνεται καθαρά στην φωτογραφία 5 του Τεκμηρίου 4), το δε πλάτος του αφορά ένα τροχό και όχι δύο (pairs) όπως είναι οι πίσω τροχοί του λεωφορείου. Ο κ. Ο΄Μαχόνυ δέχτηκε ότι στα οχήματα που έχουν διπλούς πισινούς τροχούς, οι τροχοί αυτοί είναι ο ένας δίπλα στον άλλο και περιστρέφονται μαζί , όταν δε πατηθούν τα φρένα και κλειδώσουν, κλειδώνουν και οι δυο μαζί. Υποστήριξε όμως ότι τα ίχνη που αφήνουν δεν είναι κατ' ανάγκη διπλά, γιατί εξαρτάται πού είναι τοποθετημένο το βάρος. Δεν έδωσε όμως οποιαδήποτε πειστική εξήγηση πως συμβαίνει δυο τροχοί τοποθετημένοι ο ένας ακριβώς δίπλα στον άλλο να δέχονται διαφορετικό βάρος ή πως μπορεί το βάρος δηλαδή το φορτίο του ημιφορτηγού να κατανέμεται διαφορετικά στους δυο τροχούς , ενώ όπως είναι γνωστό το βάρος του φορτίου ενός οχήματος κατανέμεται κατά άξονα. Όταν ρωτήθηκε αν έχει στην διάθεση του κάποιο σύγγραμμα που να υποστηρίζει αυτή την θέση απάντησε δεν έχω μαζί μου τώρα κάτι, υπονοώντας ότι υπάρχει αλλά δεν το είχε μαζί του. Ενώ ο κ. Μαχόνυ επέδειξε ιδιαίτερη επιμέλεια στην παρουσίαση διαφόρων συγγραμμάτων προς υποστήριξη των θέσεων του και ενώ από την ημέρα που μαρτύρησε τα πιο πάνω μεσολάβησε ένας περίπου μήνας για την συνέχιση της αντεξέτασης του, όταν ξαναρωτήθηκε αν βρήκε στο διάστημα που μεσολάβησε οποιαδήποτε βιβλιογραφία που να υποστηρίζει την θέση του, απάντησε «δεν έχω υπόψη μου μπορεί να υπάρχει» . Στην συνέχεια άλλαξε εκδοχή για τον λόγο που διπλοί τροχοί μπορεί να μην αφήσουν διπλό ίχνος λέγοντας ότι επειδή η υφή του δρόμου δεν είναι κατ' ανάγκη επίπεδη, την ώρα που γίνεται τροχοπέδηση μπορεί ο ένας τροχός να μην έχει την ίδια επαφή με τον δρόμο. Βέβαια έστω και αν αυτό ευσταθούσε δεν εξήγησε πως θα μπορούσε να συμβεί στην υπό εξέταση περίπτωση που όπως φαίνεται και από τις φωτογραφίες Τεκμήριο 4 ο δρόμος στην σκηνή του ατυχήματος ήταν ασφαλτοστρωμένος, επίπεδος και το οδόστρωμα ομοιόμορφο. Όταν του υποδείχτηκε συγκεκριμένο απόσπασμα από το σύγγραμμα Traffic Accident Reconstruction του Northwestern University το οποίο κατατέθηκε ως Τεκμ. 26 στο οποίο αναφέρεται «Skidmarks from tires on dual wheels are easy to recognize as pairs (exhibit 13). For most purposes and especially in measuring consider the two , as single one» απάντησε « Δηλαδή κάποιος investigator μπορεί να δει δυο και να τα θεωρήσει ως ένα. Εγώ δεν μπορώ να το ξέρω αυτό». Στην συνέχεια και ενώ προηγούμενα μιλούσε απαξιωτικά για το Northwestern University είπε ότι δεν ήθελε να δώσει την εντύπωση ότι το σύγγραμμα αυτό (Τεκμ.26) είναι χαμηλού επιπέδου ή άχρηστο και ότι ο ίδιος το υιοθετεί και το χρησιμοποιεί σε αμέτρητες περιπτώσεις. Ρωτήθηκε πόσους τροχούς είχε το λεωφορείο πίσω και απάντησε «αν δεν κάνω λάθος 4 αλλά τώρα να δω» και αφού είδε τις φωτογραφίες είπε δεν μπορεί να δει από αυτές. Στην συνέχεια ανέφερε ότι στην ανάλυση που έκαμε δεν παίζει κανένα ρόλο αν οι τροχοί του λεωφορείου ήταν τέσσερις. Δεν μπορεί να αναμένει κανείς από ένα εμπειρογνώμονα όπως είναι ο κ. Μαχόνυ , να έχει κάμει ολόκληρη έρευνα και έκθεση, τα συμπεράσματα της οποίας στηρίζονται κατά κύριο λόγο στο ίχνος Β2 που κατ' ισχυρισμό αφέθηκε από τον πισινό δεξιό τροχό του λεωφορείου, ο οποίος για μήνες έδιδε μαρτυρία γι' αυτό το θέμα στο δικαστήριο, να μην είχε ερευνήσει και να μην ήξερε πόσους τροχούς είχε πίσω το λεωφορείο. Η πραγματικότητα είναι ότι δεν μπορεί παρά να το ήξερε και το απέκρυψε τόσο στην έκθεση του όσο και στην μαρτυρία του, όπως επίσης απέκρυψε και την κατάθεση του Λοχία 4761 Θ. Θεοκλέους στην οποία αναφέρεται τούτο γιατί με το συγκεκριμένο γεγονός δεν ήταν σε συμφωνία η εκδοχή και τα σενάρια που υιοθέτησε και προώθησε. Παρά ότι δέχτηκε ότι το λεωφορείο έχει υδραυλικό τιμόνι και παρά το ότι δέχτηκε ότι ήταν σταματημένο παράλληλα από τον δρόμο σε πολύ μικρή απόσταση από την αριστερή άκρια του οδοστρώματος, υποστήριξε ότι δεν θα μπορούσε ο οδηγός του εκκινώντας να έστριβε δεξιά το τιμόνι του και να αρχίσει να εισέρχεται στον δρόμο γιατί τα λεωφορεία είναι δυσκίνητα, δεν συμπεριφέρονται όπως τα κανονικά αυτοκίνητα, κάτι τέτοιο απαιτεί μεγάλη κίνηση του τιμονιού και παρά το ότι έχουν υδραυλικό τιμόνι δεν παύει να είναι δύσκολη κίνηση να γυρίσεις το τιμόνι και ένας τέτοιος τρόπος οδήγησης προκαλεί discomfort στους επιβάτες, ένας δε οδηγός λεωφορείου προσέχει τους επιβάτες, «δεν είναι βάρκα», όπως ανάφερε, το λεωφορείο, είναι δε κοινή πρακτική όταν ξεκινήσουν από στάση να μπαίνουν γλυκά-γλυκά στον δρόμο και όχι απότομα. Η θέση αυτή δεν πείθει με κανένα τρόπο. Είναι αντίθετη με την κοινή λογική αλλά και με το ότι βλέπουμε καθημερινά στους δρόμους. Το υδραυλικό τιμόνι σκοπό έχει να διευκολύνει τον οδηγό να στρίβει χωρίς να απαιτεί μεγάλη προσπάθεια. Όταν δε το λεωφορείο είναι σταματημένο παράλληλα με τον δρόμο και σχεδόν εφαπτόμενο με την αριστερή άκρια του και αρχίσει να κινείται με μικρή ταχύτητα, στροφή του τιμονιού κατά 15 μόνο μοίρες αρκεί για να διανύσει απόσταση 1.80μ. και να εισέλθει στο δρόμο χωρίς να προκαλεί οποιοδήποτε πρόβλημα στους επιβάτες . Αν αυτό προκαλούσε πρόβλημα τι θα συνέβαινε άραγε όταν ένα λεωφορείο το οποίο είναι σε διασταύρωση και κάνει στροφή 90° για να κατευθυνθεί είτε αριστερά είτε στα δεξιά και με μεγαλύτερες συνήθως ταχύτητες; Σίγουρα τα όσα υποστήριξε ο κ. Ο΄Μαχόνυ δεν συνάδουν με τα όσα βλέπουμε καθημερινά στους δρόμους. Δέχτηκε ότι σε παρόμοιες καταστάσεις όπως αυτή στην οποία βρέθηκε ο Χατζησάββας, το 91% των οδηγών χρησιμοποιεί φρένα και το υπόλοιπο 9% κάνει αποφευκτικό ελιγμό στρίβοντας το τιμόνι του αυτοκινήτου του. Δέχτηκε περαιτέρω ότι το να χρησιμοποιήσει ένας οδηγός τα φρένα ή να στρίψει το τιμόνι του αυτοκινήτου είναι οι πιο φυσικές αντιδράσεις που μπορεί να κάμει κάποιος. Επίσης δέχτηκε ότι στο Τεκμ.20 στην σελίδα 342 (Pedestrian Accident Reconstruction and Litigation) που κατατέθηκε από τον ίδιο αναφέρεται ότι η πιο απλή ενέργεια για αποφυγή του δυστυχήματος είναι η χρήση των φρένων ή το στρίψιμο του τιμονιού. Δέχτηκε επίσης ότι με βάση τα συγγράμματα που ο ίδιος κατέθεσε, η κρατούσα άποψη είναι ότι ο χρόνος αντίδρασης (Reaction time) είναι 1.5 sec αλλά για να δοθεί πλεονέκτημα στον οδηγό μπορεί να υπολογιστεί χρόνος αντίδρασης μέχρι 2.5 sec. Ενώ με βάση τα λεχθέντα του το 91% των οδηγών που θα βρίσκονταν στην θέση του Δ. Χ'Σάββα θα έκανε χρήση των φρένων και το υπόλοιπο 9% θα έστριβε το τιμόνι για αποφυγή της σύγκρουσης και κάτι τέτοιο είναι η πιο απλή αποφευκτική ενέργεια για την οποία απαιτείται χρόνος 1.5 sec έως και 2.5 sec, εντούτοις υποστήριξε ότι τούτο συμβαίνει κάτω από συνηθισμένες συνθήκες, ενώ τούτο δεν ισχύει όταν υπάρχει violation of expectancy, όπως και στην περίπτωση του avoidance-avoidance και υποστήριξε αυτοαναιρούμενος ότι η κατάσταση αυτού του δυστυχήματος δεν ήταν απλή. Όσον αφορά το violation of expectancy υποστήριξε ότι όταν ένας οδηγός βλέπει ένα λεωφορείο να ξεκινά αργά από την άκρια του δρόμου για να μπει στον δρόμο πιστεύει ότι έχει προτεραιότητα και ότι θα τον αφήσει να μπει στον δρόμο. Το αντίθετο θα έλεγα, ότι συμβαίνει. Ο μέσος λογικός και συνετός οδηγός όταν δει ένα λεωφορείο το οποίο είναι σταματημένο έξω από μια φρουταρία σε μη κατοικημένη περιοχή από μεγάλη απόσταση, να εκκινά από την άκρια του δρόμου και έστω να κινείται παράλληλα με τον δρόμο αυξάνοντας την ταχύτητα του για να μπει στον δρόμο δεν αναμένει ότι στην συνέχεια το λεωφορείο θα σταματήσει για να τον αφήσει να περάσει αλλά ότι θα συνεχίσει για να μπει στον δρόμο. Ακόμα και βλέποντας το λεωφορείο σταματημένο σ' αυτό το σημείο παράλληλα με το οδόστρωμα και σχεδόν να εφάπτεται με την αριστερή άκρια του δρόμου θα έπρεπε να περάσει έστω ως πιθανότητα από το μυαλό οποιουδήποτε συνετού και λογικού οδηγού ότι λόγω της μεγάλης απόστασης που χώριζε τα δυο οχήματα πιθανόν ο οδηγός του λεωφορείου να εκκινούσε και να έμπαινε στον δρόμο και δεν μπορεί να γίνεται λόγος για violation of expectancy. Όπως δεν μπορεί να γίνεται λόγος ότι τα όσα αναφέρονται στο άρθρο που επικαλέστηκε (Τεκμ.23 Perseption Reaction Time), που εν πάση περιπτώσει δεν είναι η κρατούσα άποψη, και δεν έχουν σχέση με τα γεγονότα της υπόθεσης αφού αναφέρονται σε περιπτώσεις όπου ο οδηγός τίθεται σε δίλημμα να επιλέξει μεταξύ διαφόρων κακών επιλογών. Του υποβλήθηκε ότι αν το ημιφορτηγό εκινείτο με 100km/h σε 16 sec που μεσολάβησαν από την εκκίνηση του λεωφορείου μέχρι την σύγκρουση θα διένυε 444 μέτρα και ο Χ'Σάββας είχε κάθε ευκαιρία έχοντας στην διάθεση του τόσο χρόνο και απόσταση να αποφύγει την σύγκρουση ή και να σταματήσει το ημιφορτηγό εντελώς. Συμφώνησε με κάτι τέτοιο εφόσον όπως είπε το ένα αυτοκίνητο ήταν πίσω από το άλλο, πλην όμως ισχυρίστηκε ότι στην προκειμένη περίπτωση τα πράγματα ήταν διαφορετικά γιατί αν πάρει το σενάριο Δ εκεί που αναστατώθηκε ο οδηγός (Χ"Σάββας) είχε 5 δευτερόλεπτα να αντιδράσει. Βέβαια δεν εξήγησε τι διαφορά έχει αν τα δυο οχήματα κινούνταν ακριβώς το ένα πίσω από το άλλο από το αν το λεωφορείο ξεκίνησε να κινείται παράλληλα με τον δρόμο και να εισέρχεται διαγώνια σ' αυτόν. Στην ουσία και πάλι κινούνταν το ένα πίσω από το άλλο και τίποτα δεν εμπόδιζε την ορατότητα του Χ"Σάββα, ο οποίος είχε από την πρώτη στιγμή της εκκίνησης του την δυνατότητα να αντιληφθεί την πρόθεση του οδηγού του να εισέλθει στον δρόμο. Ο κ. Ο΄Μαχόνυ υιοθετεί το σενάριο Δ (του εγγράφου Α), γιατί ταυτίζεται με το X και το ίχνος Β2 που κατ' αυτόν δείχνουν ότι την ώρα της σύγκρουσης το λεωφορείο ήταν 40cm εκτός δρόμου. Μα και αν ακόμα αυτό είναι ορθό, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι το σενάριο Δ είναι το ορθό. Γιατί κάτι τέτοιο αποκλείει ότι ορθό είναι το σενάριο Β ή το Γ; Γιατί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ότι στα 18 μέτρα από το σημείο εκκίνησης όπως προβλέπει το σενάριο Β ο οδηγός του λεωφορείου άρχισε να μπαίνει στον δρόμο με πολύ μικρή κλίση (για να μην δυσκολευτεί ο ίδιος από την μεγάλη περιστροφή του τιμονιού και να μην προκαλέσει discomfort στους επιβάτες, πάντα κατά τον κ. Ο΄Μαχόνυ) και μέχρι το σημείο σύγκρουσης δεν είχε ακόμα εισέλθει ολόκληρο το λεωφορείο στην λωρίδα του αλλά μέρος του, κατά 40cm ήταν εκτός της λωρίδας πάνω στο ασφαλτοστρωμένο παγκέτο που έχει πλάτος 50cm; Του υποβλήθηκε ότι ακόμα και τα 5 δευτερόλεπτα που με βάση το σενάριο Δ είχε στην διάθεση του ο Χ"Σάββας να αντιδράσει ήταν υπεραρκετά και απάντησε ότι θα ήταν υπεραρκετά αν του έλεγαν πρόσεχε κάποιος θα πεταχτεί στον δρόμο. Αφού αν του έλεγε κάποιος πρόσεχε θα πεταχτεί κάποιος στον δρόμο το 5 δευτερόλεπτα θα ήταν αρκετά γιατί δεν ήταν αρκετά όταν ήδη αντιλήφθηκε, αν αντελήφθηκε αυτόν τον κάποιο να μπαίνει στον δρόμο; Και αν δεν τον αντελήφθη, γιατί ο συνοδηγός του τον αντελήφθη από τα 300 μέτρα; Ο κ. Ο΄Μαχόνυ ανέφερε ότι παρατήρησε στις 3 επισκέψεις που έκανε στην σκηνή ότι τα λεωφορεία οδηγούνται με τον ίδιο τρόπο και κατέγραψε αυτό τον τρόπο στο CD που κατατέθηκε στο δικαστήριο ως Τεκμ.
To CD συνιστά έγγραφο μέσα στα πλαίσια του ορισμού που δίδεται από τον Περί Αποδείξεως Νόμο και το δικαστήριο έχει την δυνατότητα και μόνο του να το δει ξανά και ξανά, να το μελετήσει, αναλύσει και αξιολογήσει το περιεχόμενο του. Με βάση το CD από την στιγμή που το λεωφορείο εκκινά μέχρι την στιγμή που αρχίζει να εισέρχεται στο οδόστρωμα μεσολαβούν 3 δευτερόλεπτα περίπου και μέχρι που ολόκληρο σχεδόν εισέρχεται στο οδόστρωμα περίπου 6 δευτερόλεπτα. Τα όσα ο κ. Ο΄Μαχόνυ κατέγραψε στο CD καταρρίπτουν τις δικές του θέσεις και επιβεβαιώνουν τον κ. Χατζηχριστοδούλου που μίλησε για 2.7 δευτερόλεπτα για να αρχίσει να εισέρχεται στο δρόμο και 7 δευτερόλεπτα για να είναι ολόκληρο στο δρόμο. Με το Τεκμήριο 19 αποδεικνύεται ότι το λεωφορείο χρειάζεται πολύ λιγότερο χρόνο από όσο προβλέπει ακόμα και το σενάριο Α (στο Έγγραφο Β) του κ. Ο΄Μαχόνυ για να αρχίσει να εισέρχεται στο δρόμο, ενώ στον χρόνο που αναφέρει το σενάριο Α ότι αρχίζει να εισέρχεται στον δρόμο ήδη έχει εισέλθει ολόκληρο στον δρόμο. Τα όσα απεικονίζει το CD , που όπως κατέθεσε ο κ. Μαχόνυ είναι ο τρόπος που οδηγούνται τα λεωφορεία στο σημείο που έγινε το δυστύχημα, τα οποία δεν συνάδουν με τα δικά του σενάρια συνάδουν με το σενάριο που κάνει ο κ. Χατζηχριστοδούλου και περιέχεται στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I της έκθεσης του που κατατέθηκε στο δικαστήριο ως ΕΓΓΡΑΦΟ Β το οποίο προβλέπει είσοδο του λεωφορείου στον δρόμο με μια μικρή κλίση το τιμονιού της τάξης των 15 μοιρών διανύοντας απόσταση 1.80μ. Όταν υποβλήθηκε στον κ. Χατζηχριστοδούλου από την κα Ερωτοκρίτου ότι το ίχνος Β2 δεν συνάδει με το σενάριο του ότι δήθεν ανήκει στον πισινό τροχό του ημιφορτηγού, αφού αυτό θα έπρεπε να έχει στροφή προς τα αριστερά (αντίθετα με τους δείκτες του ρολογιού), εξήγησε ότι η περιστροφή του ημιφορτηγού δεν άρχισε αμέσως όταν ήρθαν σε επαφή τα δύο οχήματα αλλά όταν τα δύο οχήματα είχαν πλέον διαχωριστεί και ότι μέχρι να γίνει τούτο ο τροχός του ημιφορτηγού ήταν σφηνωμένος στην πίσω δεξιά γωνία του λεωφορείου και το ίχνος κατευθύνεται δεξιά, δηλαδή προς την πλευρά που κινήθηκε το ημιφορτηγό. Ήταν επαναλαμβανόμενη η θέση του, ότι λόγω του μεγάλου όγκου του λεωφορείου, του γεγονότος ότι ήταν ανοιχτόχρωμο, σταθμευμένο παράλληλα και πολύ κοντά στο δρόμο, οι καιρικές συνθήκες ήταν άριστες, δεν υπήρχε άλλη κίνηση στο δρόμο, η ορατότητα ήταν απρόσκοπτη, ο οδηγός του ημιφορτηγού μπορούσε να το αντιληφθεί από τη στιγμή που εκκίνησε και κατά συνέπεια έπρεπε να τεθεί σε επιφυλακή και να λάβει μέτρα ασφαλείας περιλαμβανομένης και την ελάττωσης της ταχύτητας του, κάτι το οποίο δεν διασφαλίζεται ότι έπραξε μέσα από τη μαρτυρία. Όσον αφορά τα λοιπά σημεία της μαρτυρίας του κ. Χατζηχριστοδούλου, αποδέχομαι: α) 'Οτι το λεωφορείο είχε υδραυλικό τιμόνι που καθιστούσε το στρίψιμο πολύ εύκολο και ότι με το να στρίψει ο οδηγός του μερικές μοίρες το τιμόνι για να αρχίσει να εισέρχεται το λεωφορείο εκκινώντας στον δρόμο κανένα πρόβλημα δεν θα δημιουργείτο στους επιβάτες του. β) Ότι με βάση το σενάριο που αποτύπωσε στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I του ΕΓΓΡΑΦΟΥ Β, αν ο οδηγός του λεωφορείου έδινε κατά την εκκίνηση στο τιμόνι του μια μικρή κλίση της τάξης των 15 μοιρών η οποία κανένα πρόβλημα δεν θα δημιουργούσε στους επιβάτες, όπως ήταν σταθμευμένο το λεωφορείο περίπου 50 εκατοστά εκτός οδοστρώματος, μετά την πάροδο 2,7 δευτερολέπτων η μπροστινή δεξιά γωνία του θα άρχιζε να εισέρχεται στον δρόμο και μετά την πάροδο άλλων 7 δευτερολέπτων θα έφτανε η δεξιά του πλευρά στα 2.60 μέτρα από την αριστερή άκρια του δρόμου. γ) Ότι στην χειρότερη περίπτωση όταν η δεξιά πλευρά του λεωφορείου έφτανε σε απόσταση 2.60 μέτρα από την άκρια του δρόμου, ο οδηγός του ημιφορτηγού θα έπρεπε να αντιληφθεί ότι το λεωφορείο είχε εισέλθει στον δρόμο και είχε στην διάθεση του 9 δευτερόλεπτα, ή στη χειρότερη περίπτωση 6,3 δευτερόλεπτα, χρόνος που είναι υπεραρκετός για να αποφεύγετο το δυστύχημα. δ) Ότι ο οδηγός του ημιφορτηγού όταν αντιλαμβάνετο το λεωφορείο μπορούσε να αντιδράσει είτε κάνοντας χρήση των φρένων του και να προσαρμόσει την ταχύτητα του με την ταχύτητα του λεωφορείου είτε κάμνοντας ελιγμό δεξιά να προσπεράσει το λεωφορείο, κάτι που συνιστά την πιο απλή μορφή σύνθετης αποφευκτικής ενέργειας. ε) Ότι ο χρόνος που απαιτείται για μια τέτοια ενέργεια δεν είναι περισσότερος από 1,5 δευτερόλεπτο. στ) Ότι κατά την γνώμη του το ατύχημα δεν οφείλεται σε αποκοπή της πορείας του ημιφορτηγού, αλλά στο γεγονός ότι ο οδηγός του ενώ είχε άπλετο χρόνο και απόσταση στην διάθεση του για να αντιληφθεί και να αποφύγει την σύγκρουση με αυτό, δεν πέρασε οποιοσδήποτε κίνδυνος από το μυαλό του ή είχε αποφασίσει να προσπεράσει το λεωφορείο. ζ) Ότι εμπειρικά υπολογίζει ότι η ταχύτητα του ημιφορτηγού την ώρα της σύγκρουσης ήταν πέραν των 100 χαω. Για τους λόγους που προσπάθησα να εξηγήσω, αποδεχόμενος τη μαρτυρία του κ. Χατζηχριστοδούλου και προσεγγίζοντας με πολλές επιφυλάξεις τη μαρτυρία του κ. Ο΄ Μαχόνυ η οποία δεν επιβεβαιώνεται ούτε από αντικειμενικά ευρήματα ούτε από την υπάρχουσα μαρυρία η οποία δεν διαφεύγει της προσοχής μου, είναι χαμηλής ποιότητας, θεωρώ ότι κάποιος μπορεί να υιοθετήσει με ασφάλεια τις θέσεις και απόψεις του κ. Χατζηχριστοδούλου που συνάδουν με τα ορθά αντικειμενικά ευρήματα και την έστω κακής ποιότητας ελλειμματική μαρτυρία. Δεν διαφεύγει της προσοχής μου ότι τόσο ο ενάγοντας όσο και ο εναγόμενος 2 δεν βοήθησαν στο βαθμό που θα ανέμενε κάποιος, το δικαστήριο στην κατάληξη του όσον αφορά το θέμα της ευθύνης. Ο ενάγοντας ήταν συνοδηγός στο ημιφορτηγό που οδηγούσε ο Χ'Σάββας και από το δυστύχημα τραυματίστηκε σοβαρά. Δεν είχε οποιοδήποτε συμφέρον στην έκβαση της δίκης αφού πριν αρχίσει να δίδει μαρτυρία είχαν συμφωνηθεί και δηλωθεί τόσο οι αποζημιώσεις στις οποίες δικαιούται όσο και το ότι για το δυστύχημα δεν είχε οποιαδήποτε ευθύνη και ότι η δίκη θα διεξαγόταν για να καθοριστεί η ευθύνη των οδηγών των ενεχομένων οχημάτων. Στην μαρτυρία του περιέγραψε τον τρόπο οδήγησης όπως και την ψυχολογική κατάσταση του X" Σάββα καθ' όλη την διαδρομή μέχρι την σύγκρουση. Είπε χαρακτηριστικά ότι ήταν νευριασμένος και κάπνιζε συνέχεια, έτρεχε με 140km/h και αυτός του έλεγε να πηγαίνει σιγά αλλά δεν τον άκουγε και ότι λίγο πριν την σκηνή του ατυχήματος στα φώτα της Κοκκινοτριμιθιάς πέρασε με κόκκινο. Είπε επίσης ότι ο ίδιος είδε για πρώτη φορά το λεωφορείο να είναι κανονικά στην πορεία του περίπου 300 μέτρα πιο μπροστά τους και ότι ο Χ"Σάββας αύξησε αντί να ελαττώσει την ταχύτητα του και όταν τον πλησίασε στα 10 μέτρα πήγε να το προσπεράσει από δεξιά, αντιλήφθηκε αυτοκίνητο να έρχεται από απέναντι και προσπάθησε να επανέλθει αριστερά και κτύπησε στο πίσω μέρος του λεωφορείου. Είναι γεγονός ότι από την μαρτυρία του ενάγοντα φάνηκε ότι δεν ήταν σε θέση να κάμει σωστούς υπολογισμούς σε αναφορά με τον χρόνο ή την ταχύτητα των οχημάτων. Επίσης το μέρος της μαρτυρίας του που ανάφερε ότι ερχόταν αυτοκίνητο από απέναντι ελέγχεται ως ανακριβές, αφού ο εναγόμενος 2 ανέφερε στην δική του μαρτυρία ότι δεν υπήρχε τέτοιο αυτοκίνητο. Όμως το δικαστήριο εξετάζοντας και αξιολογώντας την μαρτυρία θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη και το μορφωτικό και πνευματικό επίπεδο του μάρτυρα. Έχει δε την δυνατότητα να αποδεχτεί μόνο μέρος της μαρτυρίας, για συγκεκριμένους λόγους Ευθυμίου ν. Αστυνομία

(2001)2 Α.Α.Δ 1, Στεφάνου ν. Νεοφύτου

(2002)1 Α.Α.Δ

Η μαρτυρία του ενάγοντα που αναφέρεται στον αλόγιστο και επικίνδυνο τρόπο οδήγησης του Χ"Σάββα, στην ψυχολογική του κατάσταση, όπως επίσης και την απόσταση που χώριζε το ημιφορτηγό από το λεωφορείο που προπορεύοτο στην λωρίδα του όταν το αντελήφθη ο ενάγοντας για πρώτη φορά, γίνεται αποδεκτή από το δικαστήριο, αφού αυτή προέκυψε στο στάδιο της αντεξέτασης του και δεν του υπεβλήθη ότι δεν ανταποκρίνεται στην αλήθεια. Ο εναγόμενος 2, οδηγός του λεωφορείου, μπορεί να μην εντυπωσίασε με την μαρτυρία του, όμως όπως είπε είναι απόφοιτος δημοτικού, απλός άνθρωπος του χωριού και όπως αναφέρω και πιο πάνω η μαρτυρία του θα πρέπει να κριθεί και αξιολογηθεί μέσα από αυτό το πρίσμα. Εν πάση περιπτώσει και παρά την σφοδρή αντεξέταση στην οποία υπεβλήθη σε δυο βασικά σημεία της μαρτυρίας του ήταν σταθερός. Πρώτα στο πόσο εύκολο είναι να στρίψει το τιμόνι του λεωφορείου και τον τρόπο που οδήγησε και εισήλθε στον δρόμο και δεύτερο ότι πριν εισέλθει στον δρόμο έλεγξε και αντελήφθη σε πολύ μεγάλη απόσταση (τόσο μεγάλη που δεν ήταν σε θέση να αναγνωρίσει τον τύπο αλλά μόνο το άσπρο χρώμα του ημιφορτηγού) το ημιφορτηγό, έδειξε με τον δείκτη του την πρόθεση του να εισέλθει στο δρόμο και στη συνέχεια εκκίνησε και μπήκε στον δρόμο. Η είσοδος του λεωφορείου στον δρόμο όταν το ημιφορτηγό απείχε πάρα πολύ μεγάλη απόσταση από αυτό δεν συνιστά αμέλεια εκ μέρους του εναγόμενου
Το λεωφορείο από το σημείο που εκκίνησε διάνυσε 66.50 μέτρα και μεσολάβησε χρόνος 16 δευτερολέπτων. Ο οδηγός του ημιφορτηγού είχε στην διάθεση του υπεραρκετό χρόνο και η απόσταση που χώριζε τα δυο οχήματα ήταν πάρα πολύ μεγάλη και είχε την δυνατότητα και άνεση είτε να ελαττώσει την ταχύτητα του και να την προσαρμόσει στην ταχύτητα του λεωφορείου, είτε να προσπεράσει το λεωφορείο από δεξιά ενόψει του ότι από την αντίθετη κατεύθυνση δεν ερχόταν αυτοκίνητο. Στην υπόθεση Σίμος Αγγελή ν. Βαρβάρα Νεοφύτου και άλλος

(2003)1 Α.Α.Δ 1001 που με παρέπεμψε ο κ. Γεωργίου, το εφετείο επικύρωσε την πρωτόδικη απόφαση με την οποία αποδόθηκε η αποκλειστική ευθύνη στον οδηγό του κυρίου δρόμου . Τα γεγονότα της υπόθεσης παρουσιάζουν αρκετές ομοιότητες με τα γεγονότα της παρούσας υπόθεσης. Επίσης στην απόφαση Νίκος Σιεηττάνης ν. Περσούλλα Γεωργίου

(2002)1Β Α.Α.Δ 1337 επικυρώθηκε η πρωτόδικη απόφαση με την οποία αποδόθηκε η αποκλειστική ευθύνη στον οδηγό του κυρίου δρόμου ο οποίος λόγω υπερβολικής ταχύτητας προσέκρουσε στο αυτοκίνητο της εφεσίβλητης που εισήλθε στον κύριο δρόμο στρίβοντας δεξιά και διένυσε απόσταση 30 μέτρων μέσα σε αυτόν. Το γεγονός ότι ο Χατζησάββας συνέχισε να οδηγά με μεγάλη ταχύτητα και προσέκρουσε στο πίσω μέρος του λεωφορείου, χωρίς να κάμει οποιαδήποτε χρήση των φρένων του δεν οφείλεται σε απόφραξη της πορείας του από το λεωφορείο. Το λεωφορείο δεν δημιούργησε οποιοδήποτε εμπόδιο ή κίνδυνο για τον οδηγό του ημιφορτηγού όπως προσπάθησε να πείσει το δικαστήριο ο κ. Ο΄Μαχόνυ από την πλευρά της εναγόμενης 1, αντίθετα προς την κοινή λογική. Ακόμα και αν χάριν συζήτησης θεωρηθεί ότι η είσοδος του λεωφορείου στον δρόμο συνιστά απόφραξη της πορείας του ημιφορτηγού, δεν συνιστά αμέλεια δεδομένου ότι υπήρχε επαρκής ορατότητα και παρεχόταν στον Χατζησάββα η ευχέρεια να προσέξει και εκτιμήσει την φύση και έκταση του εμποδίου και να πάρει μέτρα για την αποφυγή του. Σχετικό είναι το ακόλουθο απόσπασμα ( σε μετάφραση ) από την Αγγλική απόφαση Rouse ν. Squires and Others

(1973)2 All E.R 903 που υιοθετήθηκε από το εφετείο στην απόφαση Μιχάλης Κυριάκου και άλλος ν. Νίκη Κανάρη

(1997)1 Α.Α.Δ 1436 : « Αλλά όταν υπάρχει επαρκής ορατότης και παρέχεται η πρέπουσα ευχέρεια στον οδηγό επερχόμενου αυτοκινήτου να προσέξει και να εκτιμήσει την φύση και την έκταση του εμποδίου το οποίο παρεμβάλλεται στον δρόμο και να πάρει μέτρα αποφυγής του , τότε το εμπόδιο δεν δημιουργεί κίνδυνο και σε τέτοια περίπτωση επέρχεται διακοπή στην αλυσίδα της αιτιώδους σχέσης μεταξύ της προηγούμενης αμελούς πράξης η οποία προκάλεσε την απόφραξη και τις άμεσες συνέπειες της μεταγενέστερης πράξης οδηγού στον υπεραστικό δρόμο ο οποίος προκαλεί το δυστύχημα». Το κατά πόσο ο οδηγός του ημιφορτηγού κτύπησε πίσω από το λεωφορείο γιατί δεν πρόλαβε να αντιδράσει ή κτύπησε στην προσπάθεια του να επανέλθει στην αριστερή λωρίδα αφού προηγούμενα επιχείρησε να το προσπεράσει από τα δεξιά, δεν μεταβάλλει την ευθύνη του. Ο λόγος που κτύπησε στο λεωφορείο σίγουρα δεν είναι γιατί δεν προλάβαινε αντικειμενικά να αντιδράσει. Για τον λόγο που κτύπησε στο λεωφορείο δεν υπάρχει η μαρτυρία το ιδίου του οδηγού του ημιφορτηγού, με την οποία να τον εξηγεί και μόνο υποθέσεις μπορούν να γίνουν. Η εξήγηση που έδωσε προφορικό στην σκηνή του ατυχήματος στον εξεταστή του ατυχήματος ότι επιχειρούσε να προσπεράσει και κτύπησε στο αυτοκίνητο που ερχόταν από απέναντι , δεν έχει οποιαδήποτε σχέση με την πραγματικότητα. Αν η απάντηση του εξεταστεί σε συνδυασμό με τα ψυχιατρικά προβλήματα του, την κατάσταση θυμού και εκνευρισμού στην οποία τελούσε και τον αλόγιστο και επικίνδυνο τρόπο που οδηγούσε προηγουμένως, μαρτυρεί προφανώς ότι αποτελούσε ο ίδιος κινητό κίνδυνο και ήταν ζήτημα χρόνου και τύχης η πρόκληση ατυχήματος. Ο Δημήτρης Χατζησάββας για τους λόγους που προσπάθησα να εξηγήσω, θεωρώ ότι είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για το δυστύχημα. Τα έξοδα της διαδικασίας επιβαρύνεται η εναγόμενη 1 και είναι προς όφελος των εναγομένων 2 και 3 όπως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και εγκριθούν από το Δικαστήριο. Η αγωγή 4109/09 αποσυνενώνεται για να εκδικαστεί το ύψος των ζημιών των εναγόντων και μπορεί να οριστεί με αίτηση οποιουδήποτε των διαδίκων. [Υπ.] Μ. Παπαμιχαήλ, ΑΕΔ Πιστό αντίγραφο Πρωτοκολλητής /μκστ cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο

🔗 Στην επίσημη πηγή

Επεξήγηση AI βάσει του επίσημου κειμένου του νόμου. Ενδεικτική, δεν υποκαθιστά νομική συμβουλή.