Αρ. Αγωγής: 2562/2008 ν. ΚΟΣΜΟΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΛΤΔ, Αρ. Αγωγής: 2562/2008, 24/6/2016

(2010)1Β Α.Α.Δ.1295. Όπως διευκρινίσθηκε στην υπόθεση Μαρσέλ κ.ά ν. Λαϊκή Τράπεζα Λτδ

(2001)1(B) Α.Α.Δ 1858 - «Το κριτήριο δεν είναι αν η θέση ή η εκδοχή του διαδίκου που φέρει το βάρος της απόδειξης (onus of proof) είναι «η πιο πιθανή παρά η αντίθετη», εκείνη δηλαδή του αντιδίκου του. Το κριτήριο είναι κατά πόσο ο διάδικος που φέρει το βάρος της απόδειξης ικανοποίησε το Δικαστήριο, με επαρκή αποδεικτικά στοιχεία, ότι η θέση του ή η εκδοχή του είναι πιο πιθανή παρά όχι (is more probable than not).». Το νομικό ή γενικό βάρος δεν πρέπει όμως να συγχέεται με το αποδεικτικό βάρος απόδειξης. Το πρώτο είναι πάντοτε στους ώμους του ενάγοντος και δεν μεταφέρεται. Το ειδικό βάρος απόδειξης υποδηλώνει το βάρος που έχει ένας διάδικος να παρουσιάσει ικανοποιητική μαρτυρία για την υποστήριξη ενός επίδικου θέματος ή ενός θέματος που είναι σχετικό, έτσι ώστε το δικαστήριο να καλέσει την άλλη πλευρά να απαντήσει. Η διαδικασία τριτοδιαδίκου είναι ξεχωριστή και ανεξάρτητη από εκείνην της κυρίως αγωγής μεταξύ του ενάγοντος και της εναγομένης (βλ., μεταξύ άλλων, Ανδρέας Νικήτα ν Medcon Construction Limited κ.α.

(1997)1Β Α.Α.Δ. 643 και απόφαση, ημερ. 6.7.2015, στην Πολιτική Έφεση αρ. 119/2010, S. Pavlou & Sons Construction Ltd κ.α ν Ιωσηφίνας θεοδώρου). Η Ειδοποίηση Τριτοδιάδικου υπέχει μορφή αγωγής του εναγόμενου εναντίον του τριτοδιάδικου. Μετά την επίδοση της Ειδοποίησης Τριτοδιάδικου, ο τριτοδιάδικος καθίσταται διάδικος στην αγωγή αυτή και έχει τα ίδια δικαιώματα σχετικά με την υπεράσπισή του ως εάν να είχε εναχθεί με κανονική αγωγή από τον εναγόμενο. Ο τριτοδιάδικος όμως, δεν είναι εναγόμενος στην υφιστάμενη αγωγή του ενάγοντα εναντίον του εναγόμενου, εκτός αν ο ενάγων αποφασίσει και τον καταστήσει συνεναγόμενο. Σκοπός της Διαδικασίας Τριτοδιάδικου είναι η αποφυγή πολλαπλότητας αγωγών, η αποφυγή εξόδων, η δέσμευση του τριτοδιάδικου με το αποτέλεσμα αγωγής μεταξύ ενάγοντος και εναγομένου και η δυνατότητα απόφασης επί του θέματος που σχετίζεται με τη διαδικασία τριτοδιάδικου αμέσως μετά την απόφαση στην αγωγή, για να μην είναι αναγκασμένος ο εναγόμενος να περιμένει να αποδείξει την αξίωσή του εναντίον του τριτοδιάδικου με άλλη αγωγή, ενώ ο ενάγων θα έχει την ευκαιρία να εκτελέσει την απόφαση εναντίον του. Είναι δυνατόν να επιτραπεί από το Δικαστήριο η αντεξέταση των μαρτύρων του ενάγοντος από το συνήγορο του τριτοδιάδικου επί του θέματος της ευθύνης, όπως και έγινε εν προκειμένω στην παρούσα υπόθεση. Τούτο επιβεβαιώθηκε στην προμνησθείσα απόφαση Ανδρέας Νικήτα ν Medcon Construction Limited κ.α., όπου διευκρινίστηκε, συγχρόνως, ότι μια τέτοια ενέργεια δεν καθιστά τον τριτοδιάδικο διάδικο στην αγωγή εναντίον του εναγόμενου, ούτε μπορεί να θεωρηθεί ως άδεια υπεράσπισης στην αγωγή. Για τον ίδιο λόγο, οποιαδήποτε μαρτυρία ήθελε δοθεί από πλευράς τριτοδιάδικου, σχετικά με το θέμα της ευθύνης του τριτοδιάδικου έναντι της εφεσίβλητης που είναι το επίδικο θέμα στη χωριστή διαδικασία τριτοδιάδικου, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί, όσο ευνοϊκή και αν θα ήταν για τον ενάγοντα, για να αποδείξει ο ενάγων την υπόθεσή του στην αγωγή του εναντίον της εφεσίβλητης. Στην παρούσα υπόθεση, όπου η υπόθεση αφορά το αστικό αδίκημα της αμέλειας, είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη ότι το βάρος απόδειξης του εν λόγω αστικού αδικήματος είναι στους ώμους του ενάγοντος. Απεναντίας το βάρος απόδειξης τυχόν συντρέχουσας αμέλειας του ενάγοντος είναι στους ώμους του εναγόμενου (Βλ. Owen v. Brimmell [1977] 1 Q.B. 859). Τούτο, δεν σημαίνει ότι ο εναγόμενος είναι αναγκασμένος να δώσει μαρτυρία, αλλά, αν επιλέξει να μην δώσει μαρτυρία, όπως συνέβη στην παρούσα υπόθεση, τότε το Δικαστήριο θα εξάξει συμπεράσματα μόνο στη βάση της δοθείσας μαρτυρίας από την πλευρά του ενάγοντος και συνεπώς ο εναγόμενος θα διατρέχει τον κίνδυνο να μην αποδείξει τον ισχυρισμό του περί συντρέχουσας αμέλειας (βλ. Chapman v Copeland

(1966)Times 7 May, 110 Sol Jo 569, CA, Bingham's Motor Claims Cases, Eighth ed., London, Butterworths, 1980, σελ. 51). Το Δικαστήριο δεν αποκλείεται, βέβαια, να συμπεράνει την ύπαρξη συντρέχουσας αμέλειας από τη μαρτυρία του ίδιου του ενάγοντα ή από τα γεγονότα που στοιχειοθετούν το συμβάν, όπως διαπιστώνονται από το Δικαστήριο (Βλ. Elliott v. Bax Ironside [1925] 2 K.B. 301, Sharpe v. Southern Railway [1925] 2 K.B. 311, Baker v. Longhurst & Sons Ltd [1933] 2 K.B. 461 και Clerk & Lindsell on Torts, 16th Ed., par. 1-156). Ο καταμερισμός του βάρους της απόδειξης στη διαδικασία μεταξύ εναγόμενου και τριτοδιάδικου ακολουθεί, κατ' αναλογίαν, όσα αναφέρω πιο πάνω σχετικά με τον καταμερισμό του βάρους της απόδειξης της αμέλειας και της συντρέχουσας αμέλειας μεταξύ ενάγοντα και εναγόμενου, αντίστοιχα. Ζ. Νομική πτυχή αναφορικά με το αστικό αδίκημα της αμέλειας Η αμέλεια είναι ζήτημα πραγματικό και όχι θεωρητικό. Εξετάζεται σε κάθε περίπτωση η γενεσιουργός αιτία και ότι πραγματικά επέδρασε στην πρόκληση του δυστυχήματος (βλ. Κυριάκου ν. Κανάρη

(1997)1 ΑΑΔ 1436). Όταν υπάρχει σύγκρουση μεταξύ ενός οχήματος που κινείται και ενός σταματημένου οχήματος το οποίο είναι εύλογα ορατό, το βάρος είναι στους ώμους του οδηγού του οχήματος που βρίσκεται εν κινήσει να αποδείξει ότι επέδειξε εύλογη επιμέλεια (Randall v Tarrant [1955] 1 All ER 600, [1955] 1 WLR 255, Bingham's Motor Claims Cases, Eighth ed., London, Butterworths, 1980, σελ. 56). Το καθήκον επιμέλειας ενός οδηγού που ακολουθεί άλλο όχημα περιγράφεται στην Sir Rentals Co. Ltd v Κυριάκου Χαραλάμπους

(2003)1 Α.Α.Δ. 1498, από τον Καλλή, Δ., με παραπομπή σε σχετική αγγλική νομολογία. Παραθέτω σχετικό απόσπασμα꞉ «Στην Brown and Lynn v. Western Scottish Motor Traction Co. Ltd [1945] S.C. 31, Ct. of Sess. ο Lord Cooper καθόρισε ως εξής το επίπεδο επιμέλειας που πρέπει να τηρείται από τον ακολουθούντα οδηγό: «The distance which should separate two vehicles travelling one behind the other must depend upon many variable factors - their speed, the nature of the locality, the other traffic present or to be expected, the opportunity available to the following driver of commanding a view ahead of the leading vehicle, the distance within which the following vehicle can be pulled up, and many other things. The following driver is, in my view, bound, so far as reasonably possible, to take up such a position, and to drive in such a fashion, as will enable him to deal successfully with all traffic exigencies reasonably to be anticipated: but whether he has fulfilled this duty must in every case be a question of fact, just as it is a question of fact whether, on any emergency disclosing itself, the following driver acted with the alertness, skill and judgment reasonably to be expected in the circumstances." Σε μετάφραση: "Η απόσταση που πρέπει να χωρίζει δύο οχήματα που οδηγούνται το ένα πίσω από το άλλο πρέπει να εξαρτάται από πολλούς μεταβλητούς παράγοντες - την ταχύτητα τους, τη φύση της περιοχής, την υπόλοιπη τροχαία που βρίσκεται στην περιοχή ή αναμένεται να βρεθεί, την ευκαιρία που έχει ο ακολουθών οδηγός να έχει ορατότητα μπροστά από το προπορευόμενο όχημα, την απόσταση εντός της οποίας το όχημα που ακολουθεί μπορεί να σταματήσει, και πολλά άλλα ζητήματα. Ο ακολουθών οδηγός υπέχει, κατά την άποψη μου, υποχρέωση στο βαθμό που αυτό είναι εύλογα δυνατό, να λαμβάνει τέτοια θέση, και να οδηγεί με τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε να του παρέχεται η δυνατότητα να αντιμετωπίζει με επιτυχία όλες τις ανάγκες της τροχαίας οι οποίες εύλογα μπορούν να προβλεφθούν: Ωστόσο το κατά πόσο έχει εκπληρώσει αυτή την υποχρέωση πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι θέμα πραγματικό, ακριβώς όπως είναι θέμα πραγματικό το κατά πόσο, σε οποιαδήποτε έκτακτη ανάγκη που παρουσιάζεται, ο ακολουθών οδηγός ενήργησε με την ετοιμότητα, δεξιοτεχνία και κρίση που εύλογα αναμένεται υπό τις περιστάσεις". Η απόφαση στην Brown and Lynn (πιο πάνω) υιοθετήθηκε στην Scott v. Warren [1974] R.T.R. 104 Div. Ct. και στην Antoniou v. Police

(1976)2 C.L.R. 140, 143, 144.». Το ίδιο καθήκον επιμέλειας εφαρμόζεται ακόμη και στην περίπτωση οδηγών σε υπεραστικό δρόμο. Στην Γενικός Εισαγγελέας της Δημοκρατίας ν. Μαυροφτή

(2001)2 Α.Α.Δ. 130, ο εφεσίβλητος οδηγούσε επί του αυτοκινητόδρομου Λευκωσίας - Λεμεσού με κατεύθυνση τη Λευκωσία. Μπροστά ήταν το αυτοκίνητο YS955, πίσω του το αυτοκίνητο ΡΑ772, πίσω από το ΡΑ772 ήταν το αυτοκίνητο CAN445, και πιο πίσω το ΡΡ180 με οδηγό τον εφεσίβλητο. Κάποια στιγμή ο οδηγός του YS955 σταμάτησε το αυτοκίνητό του, πίσω του σταμάτησε το ΡΑ772 και πιο πίσω σε απόσταση 3 μ. περίπου το CAN

1. Ο εφεσίβλητος συγκρούστηκε με το αυτοκίνητο CAN
2. Το Πρωτόδικο Δικαστήριο έκρινε ότι δεν είχε αποδειχθεί η κατηγορία της αμελούς οδήγησης γιατί το γεγονός ότι ο εφεσίβλητος συγκρούστηκε με το προπορευόμενο όχημα «από μόνο του δεν είναι αρκετό για να στοιχειοθετηθεί η κατηγορία». Ο Γενικός Εισαγγελέας της Δημοκρατίας άσκησε έφεση κατά της αθωωτικής απόφασης. Το Εφετείο, μετά από επισκόπηση της σχετικής με τα επίπεδα προσοχής που πρέπει να τηρούνται από τον ακολουθούντα οδηγό νομολογίας (βλ. Brown and Lynn, πιο πάνω, Scott , πιο πάνω, Antoniou, πιο πάνω και Κωνσταντινίδης ν. Αστυνομίας

(1991)2 Α.Α.Δ. 190), έθεσε το θέμα ως εξής: «Η ορθή νομική θέση είναι εκείνη που έχει διατυπωθεί στην απόφαση του Lord Cooper στην Brown and Lynn (πιο πάνω) και υιοθετήθηκε στην Antoniou (πιο πάνω). Επαναλαμβάνουμε ότι το κατά πόσο ο οδηγός που ακολουθεί έχει εκπληρώσει την υποχρέωση του είναι θέμα πραγματικό. Το θέμα είναι θέμα βαθμού στην κάθε περίπτωση. Στην παρούσα υπόθεση ο εφεσίβλητος οδηγούσε σε υπεραστικό δρόμο με απεριόριστη ορατότητα. Ακολουθούσε αριθμό προπορευόμενων οχημάτων. Είχε υποχρέωση στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό να κρατεί τέτοια απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, και να οδηγεί με τέτοιο τρόπο, ο οποίος θα του επέτρεπε να αντιμετωπίσει με επιτυχία οποιοδήποτε έκτακτο τροχαίο περιστατικό το οποίο ήταν εύλογα προβλεπτό. Η εμφάνιση κάποιου κινδύνου σε ένα υπεραστικό δρόμο, ιδίως κοντά σε παρόδους με πρόσβαση στον υπεραστικό δρόμο - όπως ήταν εδώ η περίπτωση - ήταν εύλογα προβλεπτή. Έπεται πως ο εφεσίβλητος είχε υποχρέωση να τηρεί τέτοια απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και να οδηγεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να σταματήσει με ασφάλεια στην περίπτωση εμφάνισης οποιουδήποτε κινδύνου. Παρεμβάλλουμε ότι τα προπορευόμενα του εφεσίβλητου αυτοκίνητα αντελήφθηκαν έγκαιρα τον κίνδυνο και έλαβαν αποτελεσματικά μέτρα για να τον αποφύγουν. Όπως έχουν εξελιχθεί τα πράγματα ο εφεσίβλητος δεν έχει εκπληρώσει την πιο πάνω υποχρέωση του. Ακολουθεί πως η συμπεριφορά του συνιστούσε αμελή οδήγηση. Η απόδειξη που προσάχθηκε ενώπιον του Πρωτόδικου Δικαστηρίου δικαιολογεί την καταδίκη του εφεσίβλητου για αμελή οδήγηση πέρα από κάθε λογική αμφιβολία. Η περί του αντιθέτου κατάληξη του Πρωτόδικου Δικαστηρίου κρίνεται εσφαλμένη.» Εφόσον η πιθανότητα δημιουργίας κινδύνου είναι εύλογα εμφανής, η παράλειψη λήψης μέτρων προφύλαξης συνιστά αμέλεια (βλ., μεταξύ άλλων, Elpiniki Panayiotou v. Georghios Kyriacou Mavrou

(1970)1 CLR 215). Το τί συνιστά «κίνδυνο» στο δρόμο και τί συνιστά «εύλογα προβλεπτό κίνδυνο σε αυτοκινητόδρομο» απασχόλησε το Εφετείο στην Κυριάκος Τσολάκης ως Διαχειριστής της περιουσίας του Αντώνη Τσολάκη ν Κρίστη Ανδρέου κ.α.

(2007)1 Α.Α.Δ. 129, όπου λέχθηκε ότι: «Σύμφωνα με το σκεπτικό της υπόθεσης Πραστίτης, το κατά πόσο η ύπαρξη ορισμένου αντικειμένου σε ορισμένο χώρο συνιστά κίνδυνο και το κατά πόσο εξ αυτού προκλήθηκε ζημιά, εξαρτάται από τα περιστατικά της κάθε υπόθεσης. Το κριτήριο της ορατότητας είναι σχετικό. Όμως εδώ οι περιστάσεις ήσαν τέτοιες που δεν έπρεπε να απαλλαγεί τελείως της ευθύνης ο εφεσίβλητος 2 για το λόγο ότι δεν ήταν λογικά αναμενόμενο για τον εφεσείοντα να αναμένει σταματημένο ένα όχημα και μάλιστα στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας του αυτοκινητόδρομου. Η υπόθεση Κλεάνθους κ.ά. ν. Ευαγγέλου

(1998)1(Γ) Α.Α.Δ. 1681, στην οποία ολόκληρη η ευθύνη επιρρίφθηκε από το Εφετείο στον οδηγό που προσέκρουσε σε σταματημένο αυτοκίνητο, διαφοροποιείται αφού εκεί το ατύχημα ήταν μέσα σε συνοικία της πόλης (Καϊμακλί) και όχι σε αυτοκινητόδρομο. Το ίδιο και η υπόθεση Κυριάκου κ.ά. ν. Κανάρη

(1997)1(Γ) Α.Α.Δ. 1436 διαφοροποιείται στα γεγονότα της.». Άπαξ και ένας οδηγός βρεθεί αντιμέτωπος με κίνδυνο στο δρόμο, ο οποίος δημιουργεί μία διλημματική κατάσταση για τον ίδιο, οι πράξεις του εν λόγω οδηγού δεν πρέπει να κρίνονται μικροσκοπικά. Ένα εσφαλμένα μέτρο που λαμβάνεται από ένα οδηγό κάτω από την αγωνία της σύγκρουσης δεν συνιστά κατ΄ ανάγκη αμέλεια (βλ. Ioannou and another v. Michaelides

(1966)1 CLR 235, Adamis and another v. Eracleous

(1982)1 CLR 746, 750. 751, Georgiades v. HadjiSavva

(1984)1 CLR 597, Roussou v. Aristodemou

(1989)1 CLR 12, Δημητρίου ν. Αστυνομίας, Ποινική Έφεση 6295/20.6.97, Κωνσταντίνου ν. Φιλίππου

(1991)1 ΑΑΔ 1110, Κυριάκου ν. Φιλίππου

(1982)1 ΑΑΔ 642, Παπαχριστοδούλου ν. Χ''Νεοφύτου

(1991)1 ΑΑΔ 426, Κασιέρη κ.ά. ν. Κυριάκου, Πολιτική Έφεση 9049/29.9.97 και Ξυπτερά ν. Κυπριανού, Πολιτική Έφεση 9250/16.12.97). Η αμέλεια συναρτάται με την παράλειψη εκπλήρωσης του καθήκοντος επιμέλειας προς άλλους, ενώ η συντρέχουσα αμέλεια συναρτάται με την παράλειψη του ενάγοντα να λάβει προβλεπτές προφυλάξεις για την δική του ασφάλεια και την ασφάλεια της περιουσίας του. Ένας ευθύνεται για συντρέχουσα αμέλεια εάν όφειλε εύλογα να είχε προβλέψει ότι θα μπορούσε να ζημιωθεί αν δεν ενεργούσε όπως ένας λογικός άνθρωπος. Ο καταμερισμός της ευθύνης συναρτάται με δύο παράγοντες꞉ το μεμπτό της διαγωγής (blameworthiness), κρινόμενο υπό το πρίσμα του καθήκοντος επιμέλειας, και την αιτιώδη σχέση μεταξύ της παραβίασης του καθήκοντος επιμέλειας και της ζημιάς η οποία προκύπτει (causative potency). Υπάρχει πλούσια νομολογία εφαρμογής των πιο πάνω αρχών (Βλ. Αλεξάνδρου κ.ά. ν. Λεβέντης κ.ά.

(1996)1 Α.Α.Δ. 420, 426 (απόφαση Πική, Π.), Μαυρίδης ν. Dharaghji

(1990)1 Α.Α.Δ. 1013, Χαραλάμπους ν. Στυλιανού

(1991)1 Α.Α.Δ. 284, Βελάρης ν. Ηροδότου

(1991)1 Α.Α.Δ. 881, Γεωργίου ν. Παναγιωτίδη κ.ά.

(1994)1 Α.Α.Δ. 80, Bullows v. Νεοφύτου κ.ά.

(1994)1 Α.Α.Δ. 41 και Νικολάου κ.ά. ν. Γεωργίου

(1993)1 Α.Α.Δ. 938, 945). Η ευθύνη επιμερίζεται κάτω από το πρίσμα της κοινής λογικής και της καθημερινής εμπειρίας. Οι εκατέρωθεν παραλείψεις συνεκτιμούνται όχι μικροσκοπικά, αλλά από την πλατιά γωνιά του μέσου συνετού πολίτη (Βλ. Χριστοδούλου ν. Γρηγορίου

(1989)1(Ε) Α.Α.Δ. 178, 183-184, Charalambous v. Kassapis

(1988)1 C.L.R. 25 και Polycarpou v. Adamou

(1989)1 C.L.R. 727). Σε υποθέσεις όπου υπάρχει απόφραξη οδού και επακόλουθες συγκρούσεις μεταξύ επερχόμενων οχημάτων, ο καταμερισμός ευθύνης ποικίλλει αναλόγως και της αλυσίδας των γεγονότων. Η απόφραξη του δρόμου από οδηγό αυτοκινήτου υποδηλώνει γενικά παράλειψη εκπλήρωσης του καθήκοντος προς άλλα άτομα τα οποία χρησιμοποιούν το δρόμο. Οι οδοί και όλως ιδιαίτερα ο υπεραστικός δρόμος είναι μέσο διάβασης και όχι στάθμευσης. Το ότι η απόφραξη του δρόμου από οδηγό αυτοκινήτου συνιστά πράξη η οποία μπορεί να στοιχειοθετήσει αμέλεια αναγνωρίζεται ευθέως στην Αγγλική απόφαση Rouse v. Squires and Others [1973] 2 All E.R.

1. Ωστόσο, η απόφραξη του δρόμου, αλόγιστη όσο και αν είναι, δεν προσδίδει αυτόματα ευθύνη στον οδηγό για οποιοδήποτε επακόλουθο δυστύχημα, ανεξάρτητο από τα αίτια του. Στην υπόθεση Λουκά ν. Κούρτη, Πολ.Έφ. 8049/Ημερ. 5.8.93, υπήρχε σύγκρουση τριών αυτοκινήτων οδηγούμενων προς την ίδια κατεύθυνση το ένα πίσω από το άλλο. Κρίθηκε στη βάση των γεγονότων της υπόθεσης ότι «οι συγκρούσεις είχαν λάβει χώρα συγχρόνως ή σε τέτοια χρονική αλληλουχία ώστε να συνιστούσαν αδιαχώριστο συμβάν». Το Δικαστήριο καταμέρισε ευθύνη τόσο στον ενάγοντα όσο και στους εναγόμενους αρ. 1 και 2 για την προκληθείσα ζημιά. Στην υπόθεση Κωνσταντινίδης ν. Παπαμιλτιάδους κ.ά., Πολ.Έφεση αρ.12017/Ημερ. 14.6.2007, η εφεσίβλητη αρ.1 με επιβάτες τις τρεις ενάγουσες, οδηγούσε το αυτοκίνητο WB 763 από Λεμεσό προς Λευκωσία. Την ίδια στιγμή και προς την ίδια κατεύθυνση οδηγούσε και ο μάρτυρας της εφεσίβλητης - εναγόμενης αρ.1 Δημήτρης Δημητρίου, αστυφύλακας 3551, το αυτοκίνητο με αρ. εγγραφής ΒΑΖ 702 με αναμμένα τα φώτα του οχήματος του και κρατώντας τη δεύτερη λωρίδα κυκλοφορίας. Οδηγούσε με ταχύτητα 40-50 χαω και σε κάποιο σημείο του δρόμου, που ήταν ανηφορικός, είδε μπροστά του το όχημα με αριθμό AAD43 να κινείται ζικ ζακ και να σταματά απότομα μπροστά του. Στην προσπάθειά του να μη κτυπήσει στο AAD 43 ο οδηγός του ΒΑΖ 702 κινήθηκε στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας και σταμάτησε δίπλα από το AAD
2. Στη συνέχεια ήρθε και κτύπησε το όχημά του, στο πίσω μέρος του, το αυτοκίνητο VX513 του οποίου οδηγός ήταν ο τριτοδιάδικος (μάρτυρας του εναγόμενου αρ.2 - εφεσείοντα). Ο τριτοδιάδικος αντιλήφθηκε τα φώτα του οχήματος ΒΑΖ 702 που ήταν μπροστά του αλλά επειδή ήταν σε κοντινή απόσταση δεν κατάφερε να σταματήσει και κτύπησε στο πίσω μέρος του ΒΑΖ
3. Στη συνέχεια ο τριτοδιάδικος αισθάνθηκε δυνατό κτύπημα στο πίσω μέρος του δικού του αυτοκινήτου. Ήταν από το αυτοκίνητο WB 763 που οδηγούσε η εφεσίβλητη - εναγόμενη αρ. 1 (με επιβάτες τις ενάγουσες) το οποίο ήταν στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας και με αναμμένα τα φώτα του. Ενόψει της πυκνής ομίχλης ήταν αναμμένα και τα μεγάλα φώτα καθώς και τα φώτα κινδύνου και κινείτο με ταχύτητα στα 20 χαω περίπου. Το προπορευόμενο όχημα VX513 του τριτοδιαδίκου δεν είχε αναμμένα φώτα. Όταν το είδε η εφεσίβλητη - εναγόμενη αρ.1 ότι σταμάτησε έκανε χρήση των φρένων του οχήματός της, αλλά αυτό ακούμπησε σε προπορευόμενο όχημα. Στη συνέχεια η εναγόμενη αρ.1 αισθάνθηκε το δυνατό κτύπημα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου της με αποτέλεσμα να κτυπήσει τώρα δυνατά στο προπορευόμενο όχημα του τριτοδιαδίκου. Το κτύπημα αυτό στο πίσω μέρους του οχήματος της εναγόμενης αρ. 1 προήλθε από το αυτοκίνητο CBA525 που οδηγούσε ο εφεσείων - εναγόμενος αρ.
4. Στο θέμα καταμερισμού της ευθύνης κρίθηκε ότι ο εναγόμενος αρ.2 - εφεσείων έφερε αποκλειστική ευθύνη για το δυστύχημα και αναφέρθηκε ότι αν δεν μεσολαβούσε η βίαιη σύγκρουση του οχήματος του στο προπορευόμενο οι αγωγές των εναγουσών δεν θα ήταν ενώπιον του Δικαστηρίου. Στην υπόθεση Σιαλαμπή ν. Παναγή

(2008)1Α Α.Α.Δ. 75 αποδόθηκε αποκλειστική ευθύνη για πρόκληση τροχαίου ατυχήματος σε οδηγό οχήματος το οποίο ήταν ακινητοποιημένο χωρίς φώτα σε σκοτεινό αυτοκινητόδρομο επί της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας, μετά από πρόσκρουση του στο κιγκλίδωμα του δρόμου. Η εν λόγω υπόθεση κρίθηκε υπό το φακό της νομολογίας βάσει της οποίας η παραμονή οχήματος χωρίς φώτα κατά τη διάρκεια της νύχτας σε σκοτεινό δρόμο, αποτελεί εκ πρώτης όψεως μαρτυρία για αμέλεια. Αυτό είναι απόρροια του καθήκοντος κάθε οδηγού προς άλλους χρήστες του δρόμου, να καθιστούν τα οχήματα τους ορατά κατά τη διάρκεια της νύχτας, με τη χρήση φώτων ή άλλων μέσων. (Βλ. Henley v. Cameron [1949] 118 LJR 989 (CA) και Pavlou v. Lazarou

(1982)1 C.L.R. 850). Δεν αποκλείεται όμως να διασπασθεί η αλυσίδα και να διαχωρισθεί η αμέλεια του οδηγού που προκάλεσε την απόφραξη από την αμέλεια των επερχόμενων οδηγών. Τούτο συμβαίνει εκεί όπου παρέχεται «καλή ορατότητα και ευκαιρία» να δει και να εκτιμήσει ένα κατά τα άλλα μη ευλόγως προβλεπτό εμπόδιο στο δρόμο. Τούτο υπεδείχθη στην προμνησθείσα Σιαλαμπή ν. Παναγή, με παραπομπή στην αγγλική υπόθεση Rousev. Squires

(1973)2 All E.R. 903. Σχετικό το ακόλουθο απόσπασμα: «Όμως, όπως υποδείχθηκε στην αγγλική υπόθεση Rousev. Squires

(1973)2 All E.R. 903, όπου διαπιστώνεται ότι υπάρχει καλή ορατότητα και ευκαιρία για τον επερχόμενο οδηγό να δει και να εκτιμήσει το εμπόδιο που ορθώνεται μπροστά του και να πάρει μέτρα για αποφυγή της σύγκρουσης, τότε η παρεμπόδιση ενδεχομένως να μη συνιστά κίνδυνο. Σ΄ αυτή την περίπτωση, δημιουργείται κενό στην αλυσίδα της αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της αρχικής αμέλειας που προκάλεσε την παρεμπόδιση στο δρόμο και της μεταγενέστερης που προκάλεσε το δυστύχημα και τις συνέπειές του.» Στην Rousev. Squires

(1973)2 All E.R. 903, λέχθηκε, όμως, ότι, ενόσω ο κίνδυνος απόφραξης της οδού παραμένει επί της οδού, είναι πολύ δύσκολο να χαραχθεί η διαχωριστική γραμμή μεταξύ της αμέλειας του οδηγού του οχήματος που προκάλεσε την απόφραξη και συνεπακόλουθα την πρώτη σύγκρουση στο δρόμο και της αμέλειας ενός άλλου επερχόμενου οδηγού που συγκρούεται με άλλο επακόλουθο όχημα. Παραθέτω απόσπασμα από το κείμενο απόφασης του Mr Justice McKenna꞉ «A passage was read to us from Lord Birkenhead's speech in The Volute. He said that where a clear line can be drawn between the prior and the subsequent negligence the subsequent negligence will be the sole cause of the accident. There are few reported cases in which this line has been drawn. I do not think it can be drawn in any case where the danger created by the prιοr negligence is still continuing. It is otherwise, of course, if that danger has been eliminated.». Στην ίδια υπόθεση εξετάσθηκε το ερώτημα κατά πόσον εξέλειπεν ο κίνδυνος απόφραξης επί της οδού για το λόγο ότι κάποιος από τους επερχόμενους οδηγούς άναψε επιμελώς τα φώτα του οχήματός του, για να προειδοποιήσει τα οχήματα που τον ακολουθούσαν για τον συνεχιζόμενο κίνδυνο απόφραξης. Όπως το έθεσε ο Mr Justice McKenna, μια τέτοια ενέργεια μειώνει τον κίνδυνο αλλά δεν απαλλάττει πλήρως της ευθύνης τον οδηγό που προκάλεσε την απόφραξη꞉ «[.] It was argued for Allen that while his lorry was illuminated by Franklin's headlights it had ceased to be dangerous for motorists keeping a proper lookout and driving at a reasonable speed. This may be so, but it is not enough to exonerate Allen completely. An obstacle may still be dangerous even though the danger has been reduced by lighting so that it no longer imperils those who use reasonable care for their own safety: see the judgment of Mr. Justice du Parcq in Walker -v-Bletchley Flettons Ltd. (1937 1 A.E.R. p.170, at p.175) and the speech of Lord Uthwatt in London Passenger Transport -v- Upson (1949 A.C. p.155 at p.175). [...]» Σε τέτοιες περιπτώσεις, λοιπόν, όπου δεν μπορεί να χαραχθεί τέτοια γραμμή ώστε να σπάσει την αλυσίδα της αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της πρώτης σύγκρουσης και άλλων κατά σειρά που επακολούθησαν, τότε είναι δυνατόν να καταμερισθεί συντρέχουσα αμέλεια στον οδηγό που προκάλεσε αρχικά την απόφραξη. Οι μόνοι οδηγοί έναντι των οποίων δεν υπέχει καμία ευθύνη ο εν λόγω οδηγός είναι εκείνοι που ηθελημένα ή απερίσκεπτα θέτουν τον εαυτό τους προ του κινδύνου της σύγκρουσης. Σχετικό το εξής απόσπασμα από τη χωριστή απόφαση του Lord Justice Cairns: «[.] After consideration of these various cases, the conclusion I have reached is that Harvey -v- The Road Haulage Executive and Barber -v- British Road Services are authorities binding on us to this effect. If a driver so negligently manages his vehicle as to cause it to obstruct the highway and constitute a danger to other road users, including those who are driving too fast or not keeping a proper lookout, but not those who deliberately or recklessly drive into the obstruction, then the first driver's negligence may be held to have contributed to the causation of an accident of which the immediate cause was the negligent driving of the vehicle which, because of the presence of the obstruction, collides with it or with some other vehicle or some other person. Accordingly, I would hold in this case that Mr. Allen's negligence did contribute to the death of Mr. Rouse.». H. Αξιολόγηση μαρτυρίας και συμπεράσματα στην παρούσα υπόθεση. Θα πρέπει κατ' αρχάς να σημειωθεί ότι σκοπός της αξιολόγησης της μαρτυρίας είναι να μπορέσει το Δικαστήριο να προβεί σε διαπιστώσεις αναφορικά με τα πραγματικά γεγονότα και, στη βάση των δικών του ευρημάτων ως προς τα γεγονότα, να εξετάσει στη συνέχεια κατά πόσον ο διάδικος που φέρει το βάρος της απόδειξης το έχει αποσείσει στον βαθμό που απαιτείται. Ωστόσο, η αξιοπιστία εκτιμάται αυτοτελώς και ανεξαρτήτως επιπέδου απόδειξης (Barry Wynne v. David Costakis Mavronicola κ.α.

(2009)1(β) Α.Α.Δ. 1138, Αθανασίου κ.α. ν Κουνούνη

(1997)1 Α.Α.Δ. 614). Η μαρτυρία εξετάζεται από τo Δικαστήρίο συνολικά και όχι αποσπασματικά (Βλ. μεταξύ άλλων, απόφαση της Μιχαηλίδου, Δ., ημερ. 8.4.2014, στην Πολιτική ΄Εφεση Αρ. 273/2010, Βαρβάρα (Ρίτσα) Mason ν. Αντώνη Αντωνίου κ.α). Για το θέμα της αξιοπιστίας της μαρτυρίας απολύτως σχετική είναι η εκτεταμένη ανάπτυξη του θέματος στο βιβλίο των Σάντη - Ηλιάδη, Δίκαιο της Απόδειξης, Hippasus, 2014, Κεφάλαιο 3, IB. Η κρίση του δικαστηρίου επί της αξιοπιστίας δεν έχει ως μόνο οδηγό την εξωτερική εντύπωση που προκαλεί ο μάρτυρας (βλ. Γεώργιος & Σπύρος Τσαππή Λτδ v. Πολυβίου

(2009)1 Α.Α.Δ. 339). Αποτιμάται η συνολική παρουσία καθενός μάρτυρα στη βάση των εγγενών της μαρτυρίας του χαρακτηριστικών (πηγή γνώσεως, ύπαρξη προσωπικού συμφέροντος και προκατάληψη) - Phipson on Evidence, 14th edition, σελίδα 251). Πέραν τούτου, η αξιολόγηση της μαρτυρίας δεν περιορίζεται αποκλειστικώς στην ατομική κρίση της αξιοπιστίας κάθε μάρτυρα ξεχωριστά (Rana και Άλλου ν Δημοκρατίας

(2004)2 ΑΑΔ 489), αλλά αντιπαραβάλλεται και διερευνάται στο σύνολο της μαρτυρίας που παρουσιάζεται και από τις δύο πλευρές (Φώτσιου ν Ηροδότου

(2010)1(B) ΑΑΔ 1172). Τα ευρήματα αξιοπιστίας είναι αλληλένδετα με τη συνολική εκτίμηση της μαρτυρίας και των προεκτάσεων της και συναρτώνται με την αντικειμενική όψη των πραγμάτων (Βασιλείου ν Αστυνομίας, Ποιν. Έφ. 159/09, ημ. 4.5.12). Αυτή η προσέγγιση επαυξάνει το κύρος των ευρημάτων του Δικαστηρίου και την πίστη του κοινού στη δικαστική διαδικασία (Στυλιανίδης ν Χατζηπιέρα

(1992)1(B) ΑΑΔ 1056). Το περιεχόμενο της μαρτυρίας καθενός μάρτυρα υποβάλλεται στη βάσανο της λογικής με γνώμονα και την ανθρώπινη εμπειρία ως προς την αναμενόμενη φυσιολογική εξέλιξη των πραγμάτων της ζωής. Προκειμένου περί υποθέσεων τροχαίων ατυχημάτων, μεγάλη αξία έχει η πραγματική μαρτυρία της σκηνής του ατυχήματος. Τέτοια μαρτυρία αποτελεί και το σχεδιαγράφηµα της σκηνής του ατυχήµατος, στη βάση του οποίου δύνανται να συγκριθούν και να ελεγχθούν δικαστικά οι λεπτομέρειες της δοθείσας μαρτυρίας για να φανεί το αξιόπιστο αυτής. Το σχέδιο της σκηνής συνιστά σταθερό οδηγό για τον καθορισµό των γεγονότων που συνέτειναν στην πρόκληση του ατυχήματος (βλ. Αντώνη Σωτηρίου v. Αστυνομίας, Π.Ε. 7167, ηµερ. 28.6.2002, Θεοφάνους v. Αστυvοµίας

(1990)2 ΑΑΔ, Κονναρή v. Κυριάκου, Π.Ε. 8551, ηµερ. 19.3.1996). Τέλος, σημειώνω ότι αποτελεί βασικό κανόνα ότι μια υπόθεση πρέπει να εκδικάζεται στα αυστηρά πλαίσια των δικογράφων (Cheeseline Ltd v Ανθούλης Θωμά & Υιοί Λτδ, ECLI:CY:AD:2014:A319, Πολιτική Έφεση 45/2009, ημερομηνίας 14.5.2014). Προχωρώ σε αξιολόγηση της μαρτυρίας. Η εντύπωση που μου άφησαν τόσο ο ΜΕ1 όσο και ο ΜΕ2 ήταν εξαιρετική. Πρόκειται για μάρτυρες που με επαγγελματισμό και παραδειγματικό σεβασμό προς τη δικαστική διαδικασία απαντούσαν στις ερωτήσεις των συνηγόρων που τους εξέταζαν και αντεξέταζαν, με πρόδηλη τη διάθεση να ακριβολογούν και να διαφωτίζουν το Δικαστήριο για τις πραγματικές συνθήκες του επίδικου ατυχήματος στη βάση των στοιχείων που αυτοί είχαν στην κατοχή και γνώση τους. Ουδέν συμφέρον διέκρινα να έχουν στην έκβαση της παρούσας δικαστικής διαδικασίας και ουδείς διάδικος έχει αμφισβητήσει την αντικειμενικότητα με την οποία αυτή λειτούργησαν κατά την άσκηση των αστυνομικών τους καθηκόντων σε σχέση με το επίδικο τροχαίο αδίκημα ή /και κατά την εμφάνιση τους ενώπιον του Δικαστηρίου ως μαρτύρων. Αποδέχομαι τη μαρτυρία τους στο σύνολό της ως ειλικρινή και αξιόπιστη. Αναφέρομαι αναλυτικά στη μαρτυρία τους πιο κάτω. Από τη μαρτυρία των ΜΕ1 και ΜΕ2 προκύπτει ως αναντίλεκτο γεγονός και αποτελεί, συνεπακόλουθα, εύρημα του Δικαστηρίου, ότι꞉ · Το επίδικο τροχαίο ατύχημα συνέβη στις 5.8.2007 περί ώρα 13꞉55 κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Δεκέλειας - Ξυλοφάγου - Πρωταρά, περίπου 500 μέτρα μετά την αερογέφυρα των ψαράδων, με κατεύθυνση προς Δεκέλεια, μέσα στις Βάσεις Δεκέλειας. · Το ατύχημα έγινε υπό το φως της μέρας, σε συνθήκες αίθριου καιρού και στεγνού οδοστρώματος. · Το ατύχημα συνέβη εντός του πεδίου όπου κατά τον ουσιώδη χρόνο επικρατούσε πυκνό σύννεφο καπνού. · Αν και δεν έχει καταμετρηθεί από τον εξεταστή του ατυχήματος ή/και καταγραφεί στην Αστυνομική Έκθεση (Τεκμήριο 3) πόση ήταν η ορατότητα στο δρόμο κατά το χρόνο του ατυχήματος, εντούτοις ο ΜΕ1 έδωσε άμεση μαρτυρία για το γεγονός ότι όταν αυτός έφθασε στη σκηνή περί τα 5 λεπτά μετά το ατύχημα επικρατούσε περιορισμένη ορατότητα λόγω του άσπρου σύννεφου καπνού που κάλυπτε αμφότερες τις δύο λωρίδες κυκλοφορίας του αυτοκινητόδρομου ως η πορεία των ενεχόμενων οχημάτων του Ενάγοντος, του ασφαλισμένου στην Εναγόμενη οχήματος και του Τριτοδιάδικου, ο οποίος καπνός προκλήθηκε από μηχανική βλάβη του οχήματος ΕΝΥ434, το οποίο δεν ενέχεται στο επίδικο ατύχημα αφού αυτό εξήλθε στη λωρίδα ασφαλείας στα αριστερά του αυτοκινητόδρομου πριν επισυμβεί η πρώτη κατά σειρά σύγκρουση που θα απασχολήσει το Δικαστήριο. · Στο ατύχημα ενεπλάκησαν έξι οχήματα ως φαίνονται στο σχέδιο της σκηνής. Όλα κινούνταν προς την ίδια κατεύθυνση αμέσως πριν το ατύχημα. Με βάση το σχεδιαγράφημα της σκηνής του ατυχήματος (Τεκμήρια 1 και 2), το οποίο στην παρούσα υπόθεση ουδόλως αμφισβητήθηκε για την αλήθεια του περιεχομένου του, αλλά και βάσει των διαλαμβανόμενων στην Αστυνομική Έκθεση (Τεκμήριο 3), αποτελεί αναντίλεκτο γεγονός και εύρημα του Δικαστηρίου ότι τα οχήματα που ενεπλάκησαν στο ατύχημα κατέληξαν συνεπεία του ατυχήματος σε τελικές θέσεις με την εξής σειρά꞉ Όχημα «Α»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής ΕΡΒ801 (White Peugeot Van), το οποίο οδηγείτο από τον κ. Symeonov Petkov και το οποίο βρισκόταν ακινητοποιημένο στη λωρίδα ασφαλείας μπροστά από όλα τα άλλα οχήματα. Όχημα «B»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής ΚΝΒ906 (Silver Honda Jeep), το οποίο οδηγούσε ο κ. Αλέξανδρος Μιχαηλίδης (εδώ Τριτοδιάδικος), το οποίο βρισκόταν ακινητοποιημένο στο δρόμο. Όχημα «C»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής ΤΕΡΗ530 (White LWB Mercedes), το οποίο οδηγούσε ο κ. Σπύρος Φράγκου. Το εν λόγω όχημα βρισκόταν ακινητοποιημένο πίσω από το όχημα «Β» που οδηγούσε ο Tριτοδιάδικος. Όχημα «D»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής KQU46 (Green Honda saloon), το οποίο οδηγούσε ο κ. Γεώργιος Αλεξάνδρου (εδώ Ενάγων - ΜΕ3), βρισκόταν ακινητοποιημένο πίσω από το όχημα «C». Όχημα «E»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής KJR94 (White Honda saloon), το οποίο οδηγούσε ο Nizar Telayz και το οποίο όχημα ήταν ασφαλισμένο με την Εναγόμενη, βρισκόταν ακινητοποιημένο πίσω από το όχημα «D» που οδηγούσε ο Ενάγων. Όχημα «G»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής ΚΗF661 (Gold Honda Jeep), το οποίο οδηγούσε ο κ. Γιάννης Παπαγιάννης και βρισκόταν ακινητοποιημένο πίσω από το όχημα «Ε» που ήταν ασφαλισμένο με την Εναγόμενη. Όχημα «H»꞉ Όχημα με αρ. εγγραφής ΕΝY434 (Silver / Blue Mitsubishi Pajero Jeep), το οποίο οδηγούσε ο κ. Μάριος Παπαδόπουλος και το οποίο βρισκόταν ακινητοποιημένο στην αριστερή λωρίδα διαφυγής σύμφωνα με την πορεία όλων των οχημάτων. Στην Αστυνομική Έκθεση (Τεκμήριο 3), καταγράφονται οι ζημιές που έφεραν τα οχήματα ευρισκόμενα στις πιο πάνω τελικές θέσεις. Μας ενδιαφέρουν ιδιαίτερα οι ζημιές των οχημάτων «Β» έως «G» ανωτέρω꞉ Το όχημα «Β» (Τριτοδιάδικου) έφερε εκτεταμένες ζημιές σε ολόκληρο το μπροστινό μέρος, αλλά και μετρίου τύπου ζημιές στο πίσω του μέρος (extensive damages to the whole front part and moderate damages to the rear). Το όχημα «C» (ταξί Σπύρου Φράγκου) έφερε ζημιές μετρίου τύπου τόσο στο μπροστινό όσο και στο πισινό μέρος (moderate damages both to the front and rear part). Το όχημα «D» (με οδηγό τον Ενάγοντα) έφερε εκτεταμένες ζημιές τόσο στο μπροστινό όσο και στο πισινό μέρος ώστε να καταστράφηκε ολοσχερώς (extensive damages both to the front and the rear part to the extent of total loss). Το όχημα «Ε» (ασφαλισμένο στην Εναγόμενη) έφερε εκτεταμένες ζημιές τόσο στο μπροστινό όσο και στο πισινό μέρος του ώστε να καταστράφηκε ολοσχερώς (extensive damages both to the front and the rear part to the extent of total loss) και Το όχημα «G» έφερε μετρίου τύπου ζημιές στο μπροστινό μέρος (moderate damages to the front part). Οι πιο πάνω τελικές θέσεις και ζημιές των οχημάτων επιβεβαιώνονται από την άμεση μαρτυρία που έδωσε ο ΜΕ1, ο οποίος μετέβη στη σκηνή του ατυχήματος περίπου 5 λεπτά μετά από το επίδικο ατύχημα (ήτοι έφθασε περί ώρα 14꞉00 ενώ το ατύχημα είχε γίνει περί ώρα 13꞉55). Συγκεκριμένα, στη δική του γραπτή κατάθεση ως το Τεκμήριο 5, ο ΜΕ1 εξιστορεί όσα ο ίδιος παρατήρησε ιδίοις όμμασι στη σκηνή και, ειδικότερα, τη σειρά με την οποία ο ίδιος βρήκε τα οχήματα ακινητοποιημένα στη σκηνή, καθώς και τις δηλώσεις στις οποίες προέβησαν οι οδηγοί περιγράφοντας πώς κατέληξαν στην τελική αυτή θέση αυτή. Ο ΜΕ1 καταγράφει επίσης στη γραπτή του κατάθεση την εντύπωση που αποκόμισε ο ίδιος για τις ζημιές των οχημάτων. Έχω να παρατηρήσω ότι η όλη περιγραφή που δίδει ο ΜΕ1 για τα πιο πάνω θέματα συνάδει με όσα αναφέρονται στην Αστυνομική έκθεση και στο σχέδιο της σκηνής. Ομοίως, ενώπιον του Δικαστηρίου βρίσκεται και η άμεση μαρτυρία του ΜΕ2 ο οποίος ήταν ο πρώτος που βρέθηκε στη σκηνή του δυστυχήματος και όπως εξήγησε κατά την αντεξέτασή του έφτιαξε το σχεδιαγράφημα της σκηνής αφότου έμεινε 2 ώρες στη σκηνή και συνομίλησε με όλους τους οδηγούς, σημειώνοντας τα οχήματα με αλφαβητική σειρά βάσει της σειράς που τα βρήκε στη σκηνή και της χρονικής σειράς των συγκρούσεων, με εξαίρεση το γράμμα «Η» που αποδόθηκε στο όχημα που ήταν στη λωρίδα ασφαλείας λόγω μηχανικής βλάβης και το οποίο δεν ενέχεται σε οποιαδήποτε εκ των συγκρούσεων. Κατά την ακροαματική διαδικασία, δεν ηγέρθηκε οποιαδήποτε αμφισβήτηση για τις τελικές θέσεις των οχημάτων. Ούτε αμφισβητήθηκε ότι υπήρξε σύγκρουση του οχήματος «Ε» που ήταν ασφαλισμένο στην Εναγόμενη στο πίσω μέρος του οχήματος«D» (με οδηγό τον Ενάγοντα). Περαιτέρω, δεν αμφισβητήθηκε από την Εναγόμενη η τελική εικόνα των ζημιών που έφερε το όχημα του Ενάγοντος, ότι δηλαδή αυτό έφερε εκτεταμένες ζημιές τόσο στο μπροστινό όσο και στο πισινό μέρος του ώστε να κατέστη total loss (βλ. το Τεκμήριο 10). Εκείνο, όμως, που η πλευρά της Εναγομένης αμφισβητεί είναι την ευθύνη που επιζητείται να αποδοθεί στον οδηγό του ασφαλισμένου σε αυτήν οχήματος «Ε» για το σύνολο των ζημιών του οχήματος που οδηγούσε ο Ενάγων. Κατά την αντεξέταση του Ενάγοντος (ΜΕ3) η συνήγορος της Εναγόμενης επεδίωξε να δείξει ότι το δικό της ασφαλισμένο όχημα δεν έχει καθόλου ευθύνη ή τουλάχιστον δεν έχει αποκλειστική ευθύνη για τις ζημιές που προκλήθηκαν στο μπροστινό μέρος του οχήματος που οδηγούσε ο Ενάγων, διότι εκείνο είχε συγκρουστεί προηγουμένως με το όχημα «C» (ταξί που οδηγούσε ο Σπύρος Φράγκου), ανεξάρτητα από την όποια άλλη επακολουθήσασα σύγκρουση του ασφαλισμένου οχήματος επ' αυτού. Στο επίκεντρο λοιπόν της συζήτησης ήταν η σφοδρότητα με την οποία επήλθε η σύγκρουση μεταξύ των οχημάτων του Ενάγοντος και του ασφαλισμένου οχήματος, καθώς και η σύγκριση των ζημιών που εμφάνιζε το όχημα του Ενάγοντα στο μπροστινό μέρος εν σχέση προς το πισινό μέρος. Ενδιαφέρει λοιπόν, ιδιαίτερα, να διαπιστωθεί δικαστικά ποια ήταν η χρονική αλληλουχία των συγκρούσεων και κατ' επέκταση να καταμεριστεί η ευθύνη, όπου υπάρχει τέτοια. Το ενδιαφέρον επικεντρώνεται, ενόψει της δικογραφίας, στην οδηγική συμπεριφορά των οδηγών των οχημάτων Β - D - E, ανωτέρω, δηλαδή κατά σειρά του Τριτοδιάδικου - του Ενάγοντος - του οδηγού του οχήματος της Εναγομένης. Αφετηρία της όποιας ανάλυσης της δοθείσας μαρτυρίας είναι κατάλληλο να αποτελέσουν όσα δήλωσαν οι πιο πάνω αναφερόμενοι οδηγοί στο στάδιο λήψης των ανακριτικών καταθέσεών τους. Ο Τριτοδιάδικος στην ανακριτική κατάθεση (Τεκμήριο 8) που του λήφθηκε 3 μέρες μετά το επίδικο ατύχημα, ήτοι στις 8/8/2007, δήλωσε τα εξής (παραθέτω αυτούσιο απόσπασμα από την κατάθεσή του, χωρίζοντάς το για ευχερέστερη ανάλυση κατά στάδια οδηγικής συμπεριφοράς)꞉ · «[...] Σε κάποιο σημείο του δρόμου μεταξύ Ξυλοφάγου - Ορμήδειας, γύρω στα 500 μέτρα μπροστά μου, είδα ένα σύννεφο καπνού και αμέσως πάτησα ελαφριά το στόππερ μου, με σκοπό να δώσω χρόνο στον εαυτό μου να διακρίνω ακριβώς από πού προέρχετουν ο καπνός. Δεν υπήρχε άλλο αυτοκίνητο μπροστά μου, όμως πίσω μου γύρω στα 80 - 100 μέτρα υπήρχαν άλλα αυτοκίνητα. Επήεναν περίπου 70 - 80 km/h και όταν εκόντεψα του καπνού περίπου στο 50 km/h. · Καθώς πλησίαζα επρόσεξα ότι ο καπνός επροέρχετουν από το παγκέττον του highway και ήταν πυκνός γκρίζος και δεν εμπορούσα να δω από την άλλη πάντα του καπνού. Ο λόγος που δεν εσταμάτησα καθόλου είναι γιατί δεν διέκρινα αυτοκίνητο μεταξύ εμένα και του καπνού τζαι επειδή ο καπνός επροέρχετουν από το παγκέττο υπολόγισα ότι οι δύο λωρίδες του αυτοκινητόδρομου θα ήταν ανοικτές. Εσυνέχισα την πορεία μου τζαι έμπαινα μέσα στο σύννεφο του καπνού. Τζίνην την ώρα εκράτουν τη δεύτερη λωρίδα του αυτοκινητόδρομου. · Καθώς επερνούσα μέσα από τον καπνό δεν μπορούσα να δω απολύτως τίποτε ούτε μπροστά μου ούτε πίσω μου, ούτε στα πλευρά μου. Ενώ ήμουν περίπου 5 - 10 μέτρα μέσα στον καπνό είδα ξαφνικά σε απόσταση ένα - δύο μέτρα περίπου μέσα στη λωρίδα μου ένα άσπρο van να είναι σταματημένο. Αμέσως έκανα μιαν μανούβρα με το τιμόνι μου να τον αποφύγω από τα αριστερά, ούτε στόππερ δεν πρόλαβα να πατίσω, αλλά τελικά δεν πρόλαβα να τον αποφύγω και τον κτύπησα που πίσω. · Μετά το κτύπημα εγώ παρέμεινα στη θέση μου μέσα στο αυτοκίνητο, ο καπνός άρχισε να αραιώνει και είσα στα αριστερά μου ένα κοριτσάκι περίπου 9 - 11 χρονών να τσιριλά. Δίπλα του υπήρχαν ακόμα 2 με 3 άτομα, αλλά δεν θυμούμαι τίποτε άλλο. Εν εφτάσαν να περάσουν περίπου 10 δευτερόλεπτα και άκουσα στόππερ από πίσω μου και αμέσως μετά άκουσα μερικά διαδοχικά κτυπήματα αλλά δεν θυμούμαι πόσα. Αν θυμούμαι καλά ή στο δεύτερο ή στο τρίτο διαδοχικό κτύπημα που άκουσα, μετά που τα άκουσα τούτα τα κτυπήματα, ένιωσα ένα κτύπημα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου μου. Μόλις αντιλήφθηκα ότι σταμάτησαν τα κτυπήματα, εκατέβηκα από το αυτοκίνητο μου [...]». (Η έμφαση με έντονα γράμματα είναι του Δικαστηρίου.) Σε διευκρινιστική ερώτηση που υπέβαλε στον Τριτοδιάδικο ο αστυφύλακας που λάμβανε την κατάθεσή του αν αυτός θυμόταν να πει ποιος κτύπησε πρώτος ποιου και ειδικότερα αν ήταν ο πίσω του ή άλλα αυτοκίνητα πίσω από αυτόν που ήταν πίσω του, ο Τριτοδιάδικος απάντησε ως εξής (βλ. Τεκμήριο 8, σελ. 4/5)꞉ «Άκουσα στόππερ και δεν ένιωσα κτύπημα και μετά από δύο με τρία κτυπήματα τότε είναι που ένιωσα και εγώ κτύπημα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου μου, δηλαδή κάποιος κτύπησε στο αυτοκίνητο πίσω μου, αναγκάζοντάς το να κτυπήσει αυτό πίσω μου εμένα.». Μεταξύ του Τριτοδιάδικου και του Ενάγοντος μεσολάβησε η οδηγική συμπεριφορά του Σπύρου Φράγκου, ως περιγράφεται από τον ίδιο στην ανακριτική κατάθεση που έδωσε 12 μέρες μετά το δυστύχημα, ήτι στις 17.8.2007 (βλ. Τεκμήριο 4). Παραθέτω σχετικό απόσπασμα όπου εξηγεί πώς επήλθε η σύγκρουση του δικού του οχήματος με εκείνο του Τριτοδιάδικου και του Telayz꞉ · «Σε κάποιο σημείο του χάηγουεη, μεταξύ Ξυλοφάγου και Ορμήδειας, σε απόσταση περίπου 500 μέτρα, είδα άσπρο καπνό να καλύφκει και τις δύο λωρίδες του χάηγουεη. Εγώ έφυα το πόδι μου από το γκάζι και εκάττωσα στα 50 - 60 χιλιόμετρα και εσυνέχισα με αυτή την ταχύτητα. Εν είχε άλλα αυτοκίνητα μπροστά μου, πίσω μου είχε αλλά ήταν πολύ μακριά. Όταν εκόντεψα στο σύννεφο του καπνού, ο οποίος ήταν πυκνός και δεν μπορούσα να δω από την απέναντι πάντα, έβαλα τα φώτα κινδύνου και επροχώρησα σιγά σιγά μέσα στο καπνό. · Όταν εμπήκα μέσα είδα μπροστά μου περίπου στα 10 μέτρα ένα Honda ψηλό KND906 να είναι λοξά στο δρόμο προς τα αριστερά και ήταν χτυπημένο μπροστά. Αμέσως επάτησα στόπερ και εσταμάτησα στα 7 - 8 μέτρα πίσω του. Πιο μπροστά από το Honda είδα ένα βαν μεγάλο άσπρο να είναι σταματημένο πιο αριστερά. Είχε χτύπημα στο πισινό μέρος. · Μέχρι να καταλάβω τί έγινε, ένιωσα ένα πολύ δυνατό χτύπημα στο πίσω μέρος του ταξιού μου και σε δευτερόλεπτα άλλα δύο χτυπήματα. Συνολικά χτυπήθηκα 3 φορές από πίσω με αποτέλεσμα να χτυπήσω και εγώ το Honda που ήταν μπροστά μου. Κατά τη διάρκεια όλων αυτών των χτυπημάτων είχα συνέχεια πατημένα τα στόπερ μου. Μετά όταν σταμάτησαν τα χτυπήματα κατέβηκα να δω τί έγινε. [...]». (Η έμφαση με έντονα γράμματα είναι του Δικαστηρίου.) Ο Ενάγων (ΜΕ3) στην ανακριτική κατάθεση (Τεκμήριο 7) που του λήφθηκε μία μόλις μέρα μετά το επίδικο ατύχημα, ήτοι στις 6.8.2007, δήλωσε τα εξής (παραθέτω αυτούσιο απόσπασμα από την κατάθεσή του)꞉ · «[...] Καθώς οδηγούσα μέσα στο χάιγουεη έξω από το χωριό Ξυλοφάγου, είδα τον καπνό και σχολίασα το με τη γυναίκα μου ότι πιθανόν να είχε καμιά πυρκαγιά, η γυναίκα μου μου είπε να πηγαίνουμε σιγά σιγά, όταν εκόντεψα ο καπνός έγινε έντονος, άσπρος και ορατότητα μηδέν. Όπως επήαινα εκτύπησα σε ένα αυτοκίνητο που ήταν μπροστά μου, αλλά ούτε καν το είδα μέχρι την ώρα που του κτύπησα. Μέσα σε κλάσματα δευτερολέπτου άκουσα ένα άλλο «τακ» που πίσω μου και εκατάλαβα ότι εχτυπήσαν μου. Άνοιξα την πόρτα μου και εκατέβηκα κάτω να δω τί έγινε [...]». (Η έμφαση με έντονα γράμματα είναι του Δικαστηρίου.) Απαντώντας σε διευκρινιστικές ερωτήσεις που του υπέβαλε ο ανακριτής, ο ΜΕ3 δήλωσε, μεταξύ άλλων, τα εξής꞉ · Προτού δει τον καπνό, αυτός οδηγούσε με 100 χλμ/ώρα. Είδε τον καπνό σε απόσταση 100 μέτρων περίπου και αμέσως ελάττωσε ταχύτητα σε 75 - 80 χλμ/ώρα. · Ο καπνός κάλυπτε σαν σύννεφο και τις δύο λωρίδες του highway και δεν μπορούσε να φανεί τί είχε μέσα στον καπνό. Εκείνη την ώρα που πρωτοείδε τον καπνό ο ΜΕ3 μπορούσε να διακρίνει το πίσω μέρος ενός οχήματος που εισερχόταν στον καπνό ενώ το μπροστινό μέρος του ιδίου αυτοκινήτου καλύπτετο ήδη από τον καπνό και έτσι ο ΜΕ3 δεν μπορούσε να δει αν υπήρχαν άλλα οχήματα μπροστά από εκείνο. Δεν μεσολαβούσε κανένα άλλο όχημα μεταξύ του προαναφερόμενου και αυτού που οδηγούσε ο ΜΕ3. · Μπαίνοντας μέσα στον καπνό ο ΜΕ3 μείωσε την ταχύτητα του σε 20 - 30 χλμ/ώρα, αλλά παρά ταύτα συγκρούστηκε με το προπορευόμενο του όχημα. Όλα έγιναν μέσα σε ζήτημα μισού λεπτού από την ώρα που πρωτοείδε τον καπνό. · Ο ΜΕ3 δεν πρόλαβε να προειδοποιήσει τα οχήματα που τον ακολουθούσαν για τον επερχόμενο κίνδυνο διότι είχε την προσοχή του όλη στραμμένη προς τα εμπρός και ό,τι έγινε έγινε μέσα σε κλάσματα δευτερολέπτου. Ο Nizar Telayz, οδηγός του οχήματος που ήταν ασφαλισμένο με την Εναγόμενη, δίδοντας ανακριτική κατάθεση (Τεκμήριο 4) σχεδόν ένα μήνα μετά το επίδικο ατύχημα, ήτοι στις 1.9.2007, δήλωσε τα εξής꞉ «[...] Όπως επήγενα κανονικά μες το χάη γουέη είδα μπροστά μου καπνό και σε 2 - 3 δευτερόλεπτα εχτύπησα στο μπροστινό αυτοκίνητο. Δεν είχα χρόνο να δω ή να σκεφτώ. Αφού εχτύπησα στο μπροστινό αυτοκίνητο, η κεφαλή μου εκτύπησε πάνω στο μπροστινό τζάμι και έτρεχε αίμα. Σε 1 - 2 δευτερόλεπτα ένιωσα ένα χτύπημα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου μου και τότε εσφύνωσε το δεξί μου πόδι κάτω που τα πατίδκια του αυτοκινήτου. Αμέσως είπα στον ανηψιό μου, ο οποίος εκάθετουν δίπλα μου, να με βοηθήσει να βγω από το αυτοκίνητο. [...]». Απαντώντας σε διευκρινιστικές ερωτήσεις που του υπέβαλε ο ανακριτής, ο Nizar Telayz δήλωσε, μεταξύ άλλων, τα εξής꞉ · Είδε τον καπνό σε απόσταση 150 - 200 μέτρων περίπου. · Βλέποντας τον καπνό, ο Telayz υπολόγισε ότι ήταν πυρκαγιά, έφυγε το πόδι του από την πεζίνα και υπέθεσε ότι θα περνούσε μέσα από τον καπνό, αφού νόμιζε ότι ήταν μόνο καπνός. Έριξε την ταχύτητά του στα 80 χλμ/ώρα. · Έγιναν όλα τόσο γρήγορα που αυτός δεν πρόσεξε αν τον ακολουθούσαν άλλα αυτοκίνητα την ώρα που κόντευε στον καπνό. Όπως έχω ήδη αναφέρει, πλην του Ενάγοντος, ουδείς άλλος εκ των ενεχόμενων οδηγών, κλήθηκε να προσέλθει στο Δικαστήριο για να δώσει μαρτυρία ή/και να αντεξετασθεί σε σχέση με το περιεχόμενο της ανακριτικής του κατάθεσης. Συνεπώς, το περιεχόμενο της ανακριτικής κατάθεσης του Τριτοδιάδικου, του Σπύρου Φράγκου και του Nizar Telayz παρέμεινε ενώπιον μου ως εξ ακοής μαρτυρία. Οι αρχές που διέπουν την αξιολόγηση τέτοιας μαρτυρίας προκύπτουν από τον ίδιο τον περί Αποδείξεως Νόμο, Κεφ. 9 και τη νομολογία που τον ερμηνεύει. Σύμφωνα με το Σύγγραμμα των Τάκη Ηλιάδη & Νικόλα Γ. Σάντη, «Το Δίκαιο της Απόδειξης. Δικονομικές και Ουσιαστικές Πτυχές» Hippasus Publishing, Λευκωσία 2014, σελ. 319 - «Το άρθρο 26

(1)του περί Αποδείξεως Νόμου, Κεφ. 9, προνοεί ότι σε περίπτωση που οποιοσδήποτε διάδικος προσάγει εξ ακοής μαρτυρία και δεν κλητεύει το πρόσωπο που είχε προβεί στην αρχική δήλωση, τότε οποιοσδήποτε άλλος διάδικος μπορεί, με άδεια του Δικαστηρίου, να τον κλητεύσει για να τον αντεξετάσει, σε σχέση με τη δήλωση. Κατ' ακολουθίαν, η προσαγωγή εξ ακοής μαρτυρίας δεν αλλοιώνει το θεμελιώδες δικαίωμα αντεξέτασης (Μελάς και άλλων ν Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας

(2008)2 ΑΑΔ 412). Η κλήση για αντεξέταση προϋποθέτει- εκτός από την τω όντι παράθεση εξ ακοής μαρτυρίας (Λουλλά ν Cyprus Investment & Securities Ltd, ΠΕ 275/2009, ημερ. 3.9.14) και ύπαρξη του προσώπου που προέβη στη δήλωση, ώστε να είναι δυνατή η κλήτευσή του. [...] ο διάδικος που επιθυμεί κλήτευση προσώπου που προέβη στην αρχική δήλωση, μπορεί να επιφυλάξει το δικαίωμα του να το πράξει, κατά την ακροαματική διαδικασία (Αριστείδου ν Δημοκρατίας

(2011)2 ΑΑΔ 32. [...]» «Η αντεξέταση βάσει του άρθρου 26 του περί Αποδείξεως Νόμου, Κεφ. 9 πρέπει να λαμβάνει χώραν, πριν ο διάδικος που υποβάλλει το αίτημα αρχίσει την υπόθεσή του. Το Δικαστήριο μπορεί να μην επιτρέψει την κλήτευση αν κρίνει ότι κάτι τέτοιο δεν είναι υπό τις περιστάσεις εύλογο, εφικτό ή αναγκαίο για σκοπούς για σκοπούς απονομής της δικαιοσύνης. [...]» Σύμφωνα με το άρθρο 27

(2)του περί Αποδείξεως Νόμου, Κεφ. 9, κατά την αξιολόγηση εξ ακοής μαρτυρίας - την αποδοχή της οποίας ο Δικαστής πρέπει να εξηγεί (Ανδρέου κ.α. ν Αστυνομίας

(2010)2 ΑΑΔ 152) - το Δικαστήριο λαμβάνει υπόψη όλα τα περιστατικά της υπόθεσης. Ιδιαίτερα αξιολογεί αν θα ήταν εύλογο και εφικτό ο διάδικος που έχει παρουσιάσει τη μαρτυρία να είχε κλητεύσει ως μάρτυρα στη διαδικασία το πρόσωπο που έκαμε την αρχική δήλωση, το χρονικό διάστημα μεταξύ της αρχικής δήλωσης και του γεγονότος στο οποίο αυτή αναφέρεται, το βαθμό της εξ ακοής μαρτυρίας, το αν οποιοδήποτε εμπλεκόμενο πρόσωπο είχε κίνητρο να αποκρύψει ή παραποιήσει τα γεγονότα, το αν η αρχική δήλωση μεταφέρθηκε επακριβώς ή όχι, το πλαίσιο στο οποίο έγινε η δήλωση ή τους οποιουσδήποτε σκοπούς πίσω από την αρχική δήλωση, το αν η εξ ακοής μαρτυρία είναι ουσιωδώς διαφορετική από την αρχική δήλωση και το αν υπό τις περιστάσεις που προσάγεται φαίνεται ότι δεν διευκολύνεται η ορθή αξιολόγηση της βαρύτητάς της ή γίνεται προσπάθεια παρεμπόδισης της ορθής αξιολόγησης της. Η πιο πάνω αξιολόγηση επιβάλλεται να γίνεται από το Δικαστήριο είτε η εξ ακοής μαρτυρία απορρέει από προφορική μαρτυρία (Γεωργίου ν Στυλιανού

(2009)1 (Α) ΑΑΔ 70), είτε από γραπτή μαρτυρία (Μονός και Άλλης ν S Xenides Trading Co Ltd κ.α.

(2010)1(Β) ΑΑΔ 1002).». Στην παρούσα υπόθεση, λαμβάνω υπόψη ότι η αρχική δήλωση (δηλ. η ανακριτική κατάθεση), όσων δεν προσήλθαν στο Δικαστήριο για να αντεξετασθούν, έγινε γραπτώς και μεταφέρθηκε ως τέτοια επακριβώς ενώπιον του Δικαστηρίου. Η αρχική δήλωση λήφθηκε σε χρόνο ευθύς μετά τα γεγονότα του επίδικου ατυχήματος ή σε χρόνο κοντινό σε αυτά. Η αρχική δήλωση έγινε για σκοπό εξυπηρέτησης δημοσίου συμφέροντος, ήτοι της αστυνομικής διερεύνησης των συνθηκών ενός ατυχήματος. Το πρόσωπο που μεταφέρει την αρχική γραπτή δήλωση ενώπιον του Δικαστηρίου (ήτοι ο ΜΕ1) δεν απεδείχθη να έχει οποιοδήποτε κίνητρο να αποκρύψει ή να παραποιήσει γεγονότα. Υπό το φως όλων των πιο πάνω αξιολογηθέντων στοιχείων, αποδέχομαι τη μαρτυρία που περιέχεται στις ανακριτικές καταθέσεις για σκοπούς απόδειξης της αλήθειας του περιεχομένου τους. Από τις πιο πάνω ανακριτικές καταθέσεις στην όψη τους, προκύπτει ότι η σύγκρουση μεταξύ των οχημάτων έγινε με την εξής χρονική σειρά꞉ · Πρώτη σύγκρουση꞉ Το όχημα «Β» που οδηγείτο από τον Τριτοδιάδικο προσέκρουσε στο πίσω μέρος του οχήματος «Α» που ήταν σταματημένο (τούτο φαίνεται να ομολογεί ο ίδιος ο Τριτοδιάδικος στο Τεκμήριο 8). · Δεύτερη σύγκρουση꞉ Το όχημα «D» που οδηγείτο από τον Ενάγοντα προσέκρουσε στο πίσω μέρος του οχήματος «C», δηλαδή του ταξί που οδηγούσε ο Σπύρος Φράγκος και το οποίο ήταν ακινητοποιημένο πίσω από το όχημα του Τριτοδιάδικου (τούτο φαίνεται να ομολογεί ο ίδιος ο Ενάγων στο Τεκμήριο 7). · Τρίτη σύγκρουση꞉ Το όχημα «Ε» που ήταν ασφαλισμένο στην Εναγόμενη κτύπησε επί του οχήματος «D» του Ενάγοντος (τούτο φαίνεται να ομολογεί ο Nizar Telayz στο Τεκμήριο 4). · Τέταρτη σύγκρουση꞉ Ως εκ της δεύτερης και/ή τρίτης σύγκρουσης ανωτέρω, το όχημα «D» του Ενάγοντος μετατοπίστηκε προς τα εμπρός και κτύπησε στο όχημα «C», δηλαδή το ταξί που οδηγούσε ο Σπύρος Φράγκος, με αποτέλεσμα εκείνο να μετατοπίστηκε προς τα μπρος και να κτύπησε στο όχημα του Τριτοδιάδικου. · Πέμπτη σύγκρουση꞉ Το όχημα «Ε» που ήταν ασφαλισμένο στην Εναγόμενη και οδηγήτο από τον Nizar Telayz κτυπήθηκε στο πίσω μέρος από άλλο όχημα που το ακολουθούσε (τούτο φαίνεται να ομολογεί ο Nizar Telayz στο Τεκμήριο 4). Το συμπέρασμα περί πέντε συνολικά συγκρούσεων εξάγεται και από τα όσα ανέφεραν οι ενεχόμενοι οδηγοί στον ΜΕ1 ενόσω εκείνοι ευρίσκοντο ακόμη στη σκηνή του ατυχήματος, όταν ερωτήθηκαν από τον ΜΕ1 να του εξηγήσουν πώς συνέβηκε το ατύχημα. Οι δηλώσεις τους καταγράφονται στη γραπτή δήλωση του ΜΕ1 (βλ. το Τεκμήριο 5) ως ακολούθως꞉ · Τριτοδιάδικος꞉ «In the smoke I saw the white van, I tried to avoid it but I could not.». · Σπύρος Φράγκου꞉ «I saw the silver Honda stopped and I managed to stop behind it. Another vehicle came and collited onto my rear and then I collited on the Honda in front. Then another vehicle came and collited onto the car behind me.». · Ενάγων꞉ «Ι saw plenty of smoke and I reduced speed. I entered the smoke but I don't know what else happened.» · Nizar Telayz꞉ «There was smoke from a car on the road. I collited onto the front vehicles and that I all remember.» · Γιάννης Παπαγιάννης꞉ «I saw smoke from about 200 meters. Then some vehicles entered the smoke. I then entered and because of the smoke I did not manage to stop and collited on to the front car.». Η παράλειψη του Τριτοδιάδικου να σημειώσει έγκαιρα την παρουσία του σταθμευμένου αυτοκινήτου «Α» στη δεύτερη λωρίδα (δεξιά) και να λάβει τα πρέποντα μέτρα για την παράκαμψή του, ευχέρεια, που του παρεχόταν ενόψει του ελεύθερου χώρου μεταξύ του σταθμευμένου αυτοκινήτου και της αριστερής λωρίδας του δρόμου. Λαμβάνω υπόψη ότι υπό τις ίδιες συνθήκες μειωμένης ορατότητας και με την ίδια ταχύτητα που κατ' ισχυρισμόν εισήλθε εντός του σύννεφου καπνού (ήτοι 50 χλμ/ώρα), ο οδηγός του ταξί κατάφερε να αντιληφθεί έγκαιρα την παρουσία του σταματημένου οχήματος του Τριτοδιάδικου, απρόβλεπτη όσο κι αν ήταν η εμφάνιση σταματημένου οχήματος στον αυτοκινητόδρομο, και έδειξε ότι υπήρχε αρκετός χρόνος και χώρος για να αποφύγει τη σύγκρουση με αυτό, ενώ ο Τριτοδιάδικος απέτυχε να αποφύγει τη σύγκρουση με το όχημα Α. Από το περιεχόμενο των ανακριτικών καταθέσεων και από τις δηλώσεις των οδηγών προς τον ΜΕ1 προκύπτει ότι το σύνολο των 5 συγκρούσεων συνδέονται χρονικά ως «ένα αδιαχώριστο γεγονός» λόγω της συνάφειας / στενότητας του χρόνου εντός του οποίου επισυνέβησαν. Λαμβάνω συναφώς υπόψη ότι ο Τριτοδιάδικος ο οποίος προκάλεσε την πρώτη σύγκρουση, τοποθέτησε περίπου «10 δευτερόλεπτα» μετέπειτα την έλευση του ταξί πίσω του, αφού σε τόσο λίγο χρόνο είναι που άκουσε τα στόππερ του από πίσω και «αμέσως μετά» άκουσε, όπως το χαρακτήρισε «μερικά διαδοχικά κτυπήματα». Τα λεγόμενα του Τριτοδιάδικου συνάδουν με όσα ανακρινόμενος δήλωσε ο οδηγός του ταξί ο οποίος επίσης μίλησε για χρόνο δευτερολέπτων από τη στιγμή που αυτός πάτησε τα στόπερ και μέχρι το σημείο που ένιωσε τα άλλα χτυπήματα πίσω του. Για δευτερόλεπτα μίλησε ο οδηγός του ασφαλισμένου στην Εναγόμενη οχήματος. Ο Ενάγων, δε, μίλησε για σύγκρουση του οχήματος πίσω του εντός κλάσματος δευτερολέπτων από τη στιγμή που αυτός κτύπησε το έμπροσθεν. Επομένως στο ερώτημα, αν διασπάται η αλυσίδα των γεγονότων στην παρούσα υπόθεση μεταξύ της «πρώτης» σύγκρουσης και της «τέταρτης» σύγκρουσης ως τις περιέγραψα ανωτέρω, κρίνω πως η απάντηση είναι, τουλάχιστον από απόψεως χρόνου, αρνητική. Απομένει να αποτιμηθεί αν υπήρχε οποιαδήποτε επιμέρους οδηγική συμπεριφορά ή ενέργεια, η οποία να έσπασε την αλυσίδα αυτή. Με βάση όσα παρέθεσα ανωτέρω, με παραπομπή σε αποσπάσματα από την απόφαση Rouse v Squires, κρίνω ότι ο κίνδυνος απόφραξης επί της οδού που συνίστατο στο σταματημένο όχημα του Τριτοδιάδικου (συνεπεία προηγούμενης σύγκρουσης εκείνου με άλλο όχημα) εξακολουθούσε να υφίσταται διαρκώς επί της οδού μέχρι και της στιγμής που επισυνέβη η τέταρτη σύγκρουση και, επομένως, δεν μπορεί να λεχθεί ότι εξαλείφθηκε εντελώς ο κίνδυνος απόφραξης, έστω και αν το ταξί που βρέθηκε πρώτο μπροστά σε αυτόν τον κίνδυνο κατάφερε επιμελώς να ακινητοποιηθεί και να δώσει προειδοποίηση στα επόμενα οχήματα με τα φώτα κινδύνου του. Η έννοια της καλής ευκαιρίας να γίνει ορατός και προβλεπτός ο κίνδυνος αυτός από τα επερχόμενα οχήματα δεν μπορεί να ειδωθεί θεωρητικά και αόριστα, αλλά πάντοτε σε συνάρτηση με το χρόνο που παρασχέθηκε για να γίνει αντιληπτός ο κίνδυνος αυτός, που εδώ ο χρόνος ήταν ελάχιστος, και τις συνθήκες ορατότητας που επικρατούσαν που εδώ δεν ήταν καλές λόγω του πυκνού καπνού. Συνεπώς, κάποιο μερίδιο ευθύνης για τις επερχόμενες συγκρούσεις και εν προκειμένω για αυτήν μεταξύ του Ενάγοντος και του ασφαλισμένου στην Εναγόμενη οχήματος είναι δίκαιο να καταμεριστεί στον Τριτοδιάδικο. Ωστόσο, το ποσοστό της ευθύνης αυτής είναι ορθό να αποτιμηθεί μετά που θα εκτιμηθεί η υπαιτιότητα του Εναγόμενου εν σχέση προς τον Ενάγοντα. Έρχομαι στην οδηγική συμπεριφορά των δύο (Ενάγοντα και οδηγού Εναγόμενης). Το ζητούμενο στην αγωγή του Ενάγοντος κατά της εναγομένης είναι, αν, για την πρόκληση της δεύτερης σύγκρουσης ως την περιέγραψα ανωτέρω, ευθύνεται αποκλειστικά ο Ενάγων ή αν ο Ενάγων δύναται βάσιμα να αιτιάται τον Nizar Telayz για την πρόκληση της εν λόγω σύγκρουσης και να του αποδίδει αποκλειστική και/ή συντρέχουσα ευθύνη λόγω αμελούς οδήγησης αξιώνοντας αποζημιώσεις και για τις μπροστινές ζημιές του οχήματός του. Το ζήτημα αυτό η συνήγορος της Εναγόμενης εισηγήθηκε προς το Δικαστήριο ότι θα πρέπει να κριθεί στη βάση ελέγχου της σφοδρότητας της δεύτερης και της τρίτης σύγκρουσης και των προκληθεισών από αυτές ζημιών. Ασφαλώς, η θέση της συνηγόρου της Εναγομένης, ως αυτή την υπέβαλε στον ΜΕ2 αντεξετάζοντάς τον ήταν ότι, πρώτα και ανεξάρτητα από την οδηγική συμπεριφορά του οχήματος «Ε», επήλθε η σύγκρουση του οχήματος «D» επί του οχήματος «C» (δηλαδή η δεύτερη σύγκρουση κατά τα ανωτέρω συνέβηκε πριν συμβεί η τρίτη σύγκρουση κατά τα ανωτέρω). Θυμίζω ότι ο Ενάγων προσήλθε στο Δικαστήριο ως μάρτυρας (ΜΕ3) και υποβλήθηκε στη βάσανο της αντεξέτασης. Κρίνω ότι αυτός υπέπεσε σε ουσιώδη αντίφαση δίδοντας μαρτυρία ενώπιον του Δικαστηρίου, όταν επιχείρησε να εκθέσει μία διαφορετική εκδοχή γεγονότων από εκείνην που εξιστόρησε στο πλαίσιο της ανακριτικής του κατάθεσης, τότε που τα γεγονότα ήταν νωπά στη μνήμη του. Η αντίφαση αφορούσε στον αριθμό των συγκρούσεων που δέχθηκε το όχημά του από πίσω και τη μεταξύ τους χρονική αλληλουχία εν σχέση προς τη σύγκρουση του οχήματος του με το προπορευόμενο όχημα ταξί. Την αντίφαση αυτή ανέδειξε δεόντως κατά την αντεξέτασή του η συνήγορος της Εναγόμενης και ήταν φανερή στην πορεία της αντεξέτασης η οπισθοχώρηση του Ενάγοντος από την νέα αυτή εκδοχή που επιχείρησε να εισάξει ενώπιον του Δικαστηρίου. Δηλαδή η μαρτυρία του δεν άντεξε στη βάσανο της αντεξέτασης και αναδείχθηκε ότι όσον αφορά το συγκεκριμένο σημείο, ότι δηλαδή αυτός κτύπησε στο μπροστινό του ταξί δύο φορές, μία από δική του παράλειψη να το δει έγκαιρα και άλλη μία λόγω σφοδρής σύγκρουσης που δέχθηκε το όχημά του δεχόμενο διπλό κτύπημα από πίσω, το οποίο είχε σαν αποτέλεσμα να το μετατοπίσει μπρός προς το ταξί, ήταν προϊόν εκ των υστέρων σκέψεων με σκοπό την αποφυγή ή μείωση της όποιας δικής του ευθύνης για τις ζημιές που προκάλεσε στο ταξί, όπως ακριβώς το έθεσε η συνήγορος της Εναγομένης. Ούτε στην ανακριτική του κατάθεση ούτε στη δήλωση προς τον ΜΕ1 μίλησε για δύο συγκρούσεις από πίσω. Μόνο για ένα «τακ» μίλησε. Καταλήγω να μην θεωρώ αξιόπιστη την ενώπιον μου προφορική μαρτυρία του Ενάγοντος. Αλλά και αυτή η ίδια η ανακριτική κατάθεση του Ενάγοντος εμπεριέχει στοιχεία αντιφατικά που αφήνουν στο Δικαστήριο την εικόνα ότι η οδηγική συμπεριφορά του Ενάγοντα υπήρξε, vis a vis το προπορευόμενό του ταξί, αμελής. Παρέλειψε να λάβει επαρκείς προφυλάξεις για την αποφυγή προπορευόμενης τροχαίας κίνησης που η ύπαρξή της ήταν απλά ορατή μέσα στο δρόμο 100 μέτρα πριν συγκρουστεί με αυτήν. Εφόσον γνώριζε 100 μέτρα πριν εισέλθει στον καπνό ότι υπήρχε προπορευόμενο όχημα το οποίο εισερχόταν εκείνη την ώρα στον καπνό, όφειλε να μειώσει έγκαιρα την ταχύτητά του ή να είναι έτοιμος να λάβει μέτρα αποφυγής εφόσον αντιλήφθηκε το περιορισμένο της ορατότητας που δημιουργούσε ο καπνός. Δεν συμβιβάζεται η δήθεν μείωσε την ταχύτητά του σε 20 - 30 χλμ/ώρα με το γεγονός ότι δεν πρόλαβε να φρενάρει ή να κάνει άλλη αποφευκτική κίνηση για να αποφύγει τη σύγκρουση με το ταξί. Απεναντίας, η δήλωσή του στην ανακριτική του κατάθεση ότι «Όπως επήαινα εκτύπησα σε ένα αυτοκίνητο που ήταν μπροστά μου, αλλά ούτε καν το είδα μέχρι την ώρα που του κτύπησα», φανερώνει ότι δεν επέδειξε εύλογη επιμέλεια και προσοχή για την τροχαία κίνηση μέσα στο δρόμο. Η ανυπαρξία λήψης οποιωνδήποτε μέτρων αποφυγής από τον Ενάγοντα συνάδει, εξάλλου, με το γεγονός ότι το ταξί, ως αναφέρει ο Σπύρος Φράγκου στη δική του ανακριτική κατάθεση, υπέστη πολύ δυνατό το πρώτο κτύπημα από πίσω. Δικαιολογημένα δόθηκε έμφαση από τη συνήγορο της Εναγομένης κατά την αντεξέταση του ΜΕ1 στο γεγονός ότι ο οδηγός του ταξί περιέγραψε στην ανακριτική του κατάθεση (Τεκμήριο 6) ως «πολύ δυνατό» το πρώτο κτύπημα που ένιωσε να δέχθηκε από το όχημα πίσω του, εν προκειμένω από το όχημα του Ενάγοντος, ενώ τα άλλα δύο κτυπήματα που ένιωσε ο οδηγός του ταξί μετέπειτα δεν τα περιέγραψε ως εξίσου δυνατά ή ως πιο δυνατά. Οι διαστάσεις και το βάρος των οχημάτων δείχνουν ότι μόνο με ένα πολύ δυνατό κτύπημα από ένα μικρού αμαξώματος όχημα θα μπορούσε να μετατοπίσει ένα όχημα μεγαλύτερο αυτού. Με βάση τη μαρτυρία που έδωσε ο ΜΕ1 κατά την αντεξέτασή του από τη συνήγορο της Εναγομένης, το ταξί που οδηγούσε ο Σπύρος Φράγκου μπροστά από τον Ενάγοντα ήταν τύπου «μερσεντές μακράς βάσης», δηλαδή εξάπορτο, με διαστάσεις ως καταγράφονται στο κάτω μέρος του πρόχειρου σχεδίου (Τεκμήριο 1), ήτοι 1,7μ Χ 5,5μ. Το βάρος του ταξί ήταν ως η υποβληθείσα θέση της συνηγόρου της Εναγομένης (την οποία αυτή στήριξε στα στοιχεία του τίτλου ιδιοκτησίας του εν λόγω οχήματος) 1400 κιλά. Αν και η πληροφορία αυτή δεν επιβεβαιώθηκε από τον ΜΕ1 για το λόγο ότι δεν τέθηκε ενώπιον του ο σχετικός τίτλος ιδιοκτησίας, εντούτοις ούτε και διαψεύστηκε. Σε κάθε περίπτωση ήταν παραδεκτό από τον ΜΕ1 ότι το ταξί ήταν πιο μεγάλο και πιο βαρύ όχημα από το όχημα που οδηγούσε ο Ενάγων και το οποίο ήταν επιβατηγό όχημα σαλούν, αλλά μικρό τετράπορτο hatchback, με διαστάσεις 1,7μ Χ 3,5μ, ως φαίνονται στο Τεκμήριο 1, το βάρος του οποίου ως η ανεπιβεβαίωτη θέση της συνηγόρου της Εναγομένης ήταν περί τα 900 κιλά. Επομένως είναι πιο πιθανόν να προκλήθηκε μετατόπιση του ταξί που προπορευόταν του οχήματος του Ενάγοντος από την πρώτη πολύ δυνατή σύγκρουση του οχήματος του Ενάγοντος με αυτό, παρά από τις μετέπειτα συγκρούσεις που ένιωσε και/ή άκουσε και τις οποίες δεν χαρακτήρισε ως δυνατές ή/και ως πολύ δυνατές. Κατά την αντεξέταση του ΜΕ2 από τη συνήγορο της Εναγομένης, του υποβλήθηκε ότι το ταξί που οδηγούσε ο Φράγκου ήταν «στιβαρό» όχημα, χαρακτηρισμός ο οποίος έγινε αποδεκτός από τον ΜΕ2. Ήταν εξίσου δεκτό από τον ΜΕ2 ότι το όχημα που οδηγούσε ο Ενάγων ήταν πιο μικρό από το ταξί. Συνεπώς, μόνο με ένα πολύ δυνατό κτύπημα θα μπορούσε ένα μικρό όχημα να επιφέρει εκτεταμένες ζημιές σε ένα όχημα κατά πολύ μεγαλύτερό του. Εν προκειμένω, κληθείς ο ΜΕ2 να δει τις φωτογραφίες που είχε στο φάκελό του και οι οποίες κατατέθηκαν ως Τεκμήριο 9, αυτός συμφώνησε ότι το ταξί είχε εκτεταμένες ζημιές στο πίσω μέρος και ότι στο όχημα του Ενάγοντος από τη σύγκρουση άνοιξε ο αερόσακκος, στοιχείο που συνηγορεί με τη θέση ότι ήταν πολύ δυνατό το κτύπημα αυτού με το ταξί. Άλλωστε και ο ΜΕ4 εκτιμητής ζημιών κ. Τζιρκαλλής περιέγραψε στην έκθεσή του (Τεκμήριο 10 - Summary of damage) ως βαριά τη ζημιά (heavy impact) στο μπροστινό μέρος, όσο και αν στη συνέχεια αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι οι πίσω ζημιές είναι, συγκριτικά, πιο εκτεταμένες από τις μπροστινές. Έρχομαι τώρα σε αξιολόγηση της μαρτυρίας όσον αφορά την οδηγική συμπεριφορά του Εναγόμενου. Έχω κατ' ουσίαν μόνο την ανακριτική του κατάθεση ενώπιον μου. Είναι αναντίλεκτα και η δική του οδηγική συμπεριφορά αμελής. Δεν μπορεί παρά να ήταν απρόσεκτός για να μην έχει αντιληφθεί την παρουσία άλλης τροχαίας κίνησης κοντά του, τόσο μπροστά του όσο και πίσω του, όταν όλες οι συγκρούσεις τόσο μπρος όσο και πίσω έγιναν μέσα σε χρόνο 2 - 3 δευτερολέπτων, κάτι που φανερώνει λογικά την εγγύτητα της κυκλοφορίας τους στο δρόμο. Εφόσον είδε τον καπνό σε απόσταση 150 - 200 μέτρων, θα έπρεπε να αρχίσει να λαμβάνει μέτρα και εν προκειμένω λέγει ότι έφυγε το πόδι του από την πεζίνα ρίχνοντας την ταχύτητά του στα 80 χλμ/ώρα, αλλά ουδέν άλλο μέτρο έλαβε όταν έφθασε στο σημείο του πυκνού καπνού. Η σφοδρή σύγκρουση που προκάλεσε στο πίσω μέρος του οχήματος του Ενάγοντος είναι ενδεικτική της ανυπαρξίας λήψης αποφευκτικών μέτρων. Αρκεί να σημειώσω ότι αιτιολογώντας πόσο εκτεταμένη ήταν η ζημιά στο πίσω μέρος του οχήματος, ο ΜΕ4 δήλωσε ότι η σφοδρή σύγκρουση στο πίσω μέρος φαίνεται καθαρά στην έννατη φωτογραφία (Τεκμήριο 11). Δείχνει ότι το φτερό το πισινό πήγε μέσα, όλο το πάτωμα, το σιασί, το σόφτερο, πήγε άγγιξε πάνω στην πόρτα την πισινή την αριστερή και από πάνω από την πόρτα δείχνει καθαρά το στρέβλωμα που έχει η καμπίνα του οχήματος. Η οδηγική συμπεριφορά του οδηγού του ταξί είναι αποκαλυπτική της δυνατότητας αποφυγής της σύγκρουσης που είχε τόσο ο Ενάγων όσο και ο Εναγόμενος αν πατούσαν τα φρένα τους και αν τηρούσαν λογική απόσταση από τα προπορευόμενά τους. Δεν είναι δυνατόν να πρόλαβε ο Σπύρος Φράγκου να φρενάρει και να τηρήσει απόσταση 7 μέτρων από το όχημα του Τριτοδιάδικου, ενώ οι άλλοι οδηγοί να μην λάβουν ουδέν τέτοιο αποτρεπτικό μέτρο. Το ότι ο οδηγός του ταξί άναψε προειδοποιητικά φώτα κινδύνου είναι κάτι που εντοπίζεται στην ανακριτική του κατάθεση και το οποίο δεν επιβεβαιώνεται στην Αστυνομική έκθεση, αφού δεν αποτελεί αστυνομική πρακτική να καταγράφεται. Πάντως, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι τα φώτα αυτά μπορούσαν δυνητικά, υπό το νέφος καπνού, να δώσουν κάποια προειδοποίηση, τούτη προσφερόταν για το όχημα του Ενάγοντος που ήταν το αμέσως επόμενο στη σειρά. Ο Εναγόμενος δεν είχε καλύτερη ευκαιρία να αντιληφθεί τον κίνδυνο απ΄ότι ο Ενάγων που ακολουθούσε το ταξί. Είναι, δε, αμφίβολο αν μετά τη σύγκρουση του Ενάγοντος στο πίσω μέρος του ταξί, έμειναν οποιαδήποτε τέτοια φώτα σε λειτουργία. Κατάληξη Καταλήγω να βρίσκω τον οδηγό του οχήματος που ήταν ασφαλισμένο στην Εναγόμενη ως υπαίτιο για αμελή οδήγηση για την σφοδρή πρόσκρουση στο πίσω μέρος του οχήματος του Ενάγοντος. Ομοίως, βρίσκω τον Ενάγοντα υπαίτιο για αμελή οδήγηση όσον αφορά την βαριά πρόσκρουση στο πίσω μέρος του ταξί και εν προκειμένω κρίνω ότι έχει συντρέχουσα αμέλεια για τις ζημιές του δικού του οχήματος. Συνεπακόλουθα, επιμερίζω την ευθύνη για τις ζημιές στο όχημα του Ενάγοντος κατά τρόπο ώστε ποσοστό 60% να βαρύνει τον Εναγόμενο και 40% τον Ενάγοντα. Όσον αφορά τον Εναγόμενο κρίνω ότι αυτός δικαιολογείται να λάβει συνεισφορά από τον Τριτοδιάδικο για το 20% του ποσού που επιδικάζεται εναντίον του Εναγόμενου και υπέρ του Ενάγοντος. Ο Ενάγων δεν επέλεξε να εισάξει τον Τριτοδιάδικο ως εναγόμενο και άρα δεν δύναται να επωφεληθεί συνεισφοράς. Στην παρούσα αγωγή ο Ενάγων αξιώνει μόνο ειδικές ζημιές. Η απόδειξη ειδικών ζημιών κινείται μέσα σε αυστηρά πλαίσια. Είναι καθιερωμένη αρχή ότι οι ειδικές αποζημιώσεις πρέπει να καταγράφονται στις έγγραφες προτάσεις με λεπτομέρεια και να αποδεικνύονται με αυστηρότητα. Η Νομολογία επιβάλλει σε διάδικο την υποχρέωση να αποδεικνύει την ζημία του με θετική μαρτυρία (Βλ. Ελισάβετ Ηρακλέους ν. Ρένου Πίτρου

(1994)1 ΑΑΔ 239, Ανδρέας Σπύρου ν. Άριστου Χ΄΄ Χαραλάμπους

(1989)1Ε ΑΑΔ 298, Λαζούρας ν. Σκυλλουριώτου

(1992)1 ΑΑΔ 168, Θεμιστοκλέους ν. Παρασκευά

(1992)1 ΑΑΔ 498, Aloupou and Another v. Hadjigeorghiou and Another

(1984)1 CLR 475 και Mc Gregor on Damages, 15η έκδοση, παράγραφος 23, σελ. 15). Κρίνω ότι όλες οι αξιούμενες ειδικές αποζημιώσεις δικογραφήθηκαν δεόντων και απεδείχθησαν κατά την ακροαματική διαδικασία μέσω της μαρτυρίας του ΜΕ1 και ΜΕ4. Ενόψει των ανωτέρω, το συνολικό ποσό των ειδικών αποζημιώσεων (€8.201,29σ. + €196,49σ. + €85,43σ.) το οποίο ανέρχεται σε €8.483,21 επιδικάζεται ως εξής꞉ · Ποσό €3.393,28 αναλογεί στο ποσοστό 40% για συντρέχουσα αμέλεια του Ενάγοντος · Ποσό €5.089,93 αναλογεί στο ποσοστό 60% για την ευθύνη της Εναγόμενης. · Ποσό €1017,99 αναλογεί στο ποσοστό συνεισφοράς που δικαιούται η Εναγόμενη από τον Τριτοδιάδικο για τη συντρέχουσα αμέλεια του στην πρόκληση της σύγκρουσης μεταξύ Ενάγοντα και Εναγόμενου, ως ανωτέρω επεξηγήθηκε. Επιπλέον, επιδικάζεται νόμιμος τόκος επί των επιδικασθέντων ειδικών αποζημιώσεων από την ημερομηνία καταχώρισης της αγωγής (ήτοι από 13.5.2008) Τέλος, επιδικάζονται τα δικηγορικά έξοδα της αγωγής πλέον ΦΠΑ και έξοδα επίδοσης, ως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και εγκριθούν από το Δικαστήριο και επιμερίζονται μεταξύ των διαδίκων, με την ίδια ποσοστιαία αναλογία, ως καθορίστηκε για το ποσό της απαίτησης. (υπ.)..................................... Α. Πανταζή - Λάμπρου, Ε.Δ. ΠΙΣΤΟ ΑΝΤΙΓΡΑΦΟ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΗΤΗΣ cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο