← Κύπρος

ΛΕΟΝΤΙΟΥ ΠΑΠΑΜΗΝΑ ν. SWISSPORT CYPRUS LTD κ.α., Πολιτική Αγωγή Αρ.: 424/2012, 23/6/2017

ΛΕΟΝΤΙΟΥ ΠΑΠΑΜΗΝΑ ν. SWISSPORT CYPRUS LTD κ.α., Πολιτική Αγωγή Αρ.: 424/2012, 23/6/2017 ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | " target="_top">Επικοινωνία | Όροι χρήσης Έρευνα - Κατάλογος Αποφάσεων Πρωτόδικων Δικαστηρίων - Εμφάνιση Αναφορών (Noteup on) - Αφαίρεση Υπογραμμίσεων ECLI:CY:EDLAR:2017:A80 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΑΡΝΑΚΑΣ ΕΝΩΠΙΟΝ: ΜΙΧΑΛΗ Γ. ΛΟΪΖΟΥ, Ε. Δ. Πολιτική Αγωγή Αρ.: 424/2012 Μεταξύ: ΛΕΟΝΤΙΟΥ ΠΑΠΑΜΗΝΑ Ενάγοντα - και -

  1. SWISSPORT CYPRUS LTD
  2. ΑΥΓΟΥΣΤΙΝΟΣ ΠΑΠΑΘΩΜΑΣ ΚΑΙ DAVID DUNCKLEY ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΤΗΣ ΥΠΟ ΕΚΚΑΘΑΡΙΣΗ ΚΥΠΡΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ ΔΗΜΟΣΙΑ ΛΤΔ Εναγομένων ------------------- Ημερομηνία: 23/06/2017 Εκδίκασης προδικαστικά ενστάσεων των Εναγομένων ως προς την εγκυρότητα της διαδικασίας ένεκα θέσης περί παραγραφής του αγώγιμου δικαιώματος του Ενάγοντα ΕΜΦΑΝΙΣΕΙΣ: Για τον Ενάγοντα: κ. Λοΐζος Ιωαννίδης για την Σωτήρης Αργυρού Δ. Ε. Π. Ε. Για την Εναγομένη 1: κ. Γεώργιος Γρ. Τσαρδελλής για την Γιώργος Παμπορίδης & Σια Δ. Ε. Π. Ε. Για την Εναγομένη 2: κ. Παναγιώτης Κ. Μακρίδης για την Χρυσαφίνης & Πολυβίου Δ. Ε. Π. Ε. --------------------- ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΑΠΟΦΑΣΗ
  3. Με αυτή την Αγωγή, ο Ενάγοντας, αξιώνει από τους Εναγομένους αποζημιώσεις για ισχυριζόμενη σωματική βλάβη που υπέστη στις 08/02/2009, κατά την αποβίβαση του από αεροσκάφος της Εναγομένης 2, από «σκάλα» που είχε τοποθετηθεί για τον σκοπό, λόγω της ισχυριζόμενης αμέλειας των Εναγομένων. Η απαίτηση του Ενάγοντα, αμφισβητείται από πλευράς Εναγομένων, οι οποίοι, προδικαστικά, ήγειραν αμφότεροι ένσταση σε ότι αφορά την εγκυρότητα της διαδικασίας, στην βάση του ότι, όπως υποστηρίζουν, το αγώγιμο δικαίωμα του Ενάγοντος, σύμφωνα με τους ίδιους τους ισχυρισμούς του στο δικόγραφο της έκθεσης απαίτησης του, έχει παραγραφεί, επικαλούμενοι τις πρόνοιες του Άρθρου 35 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, η οποία, έχει, ως υποστήριξαν, καταστεί μέρος του Κυπριακού δικαίου, με τον περί της Σύμβασης του Μόντρεαλ για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων για τις Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές (Κυρωτικό) Νόμο του 2002, Νόμος 3(III)/
  5. Κατόπιν αιτημάτων που υπέβαλαν οι Εναγόμενοι, η προαναφερόμενη ένσταση τους, ενεκρίθη από το Δικαστήριο όπως εξεταστεί προδικαστικά. Αφού άκουσα τις τοποθετήσεις των συνηγόρων των διαδίκων επί της ενστάσεως, ανακοινώνω σήμερα την κατάληξη μου επί του ζητήματος.
  6. Η σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28/05/1999 και που υπογράφηκε από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 09/12/1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου της 05ης/04/2001 [[i]] (στο εξής καλούμενη «η Σύμβαση του Μόντρεαλ»), αποτελεί μέρος της Κυπριακής έννομης τάξης, από της κύρωσης της με τον προαναφερόμενο περί της Σύμβασης του Μόντρεαλ για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων για τις Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές (Κυρωτικό) Νόμο του 2002, Νόμος 3(III)/2002 [[ii]].
  7. Σχετικές είναι και οι πρόνοιες του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου της 9ης/10/1997 για την ευθύνη των αερομεταφορέων όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους [[iii]], όπως αυτός τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης/05/2002 [[iv]]. Σημειώνεται εδώ, ότι, ο Κανονισμός (ΕΚ) 2027/97, θεσπίστηκε με σκοπό την εναρμόνιση του τομέα της ευθύνης των αερομεταφορέων σε περίπτωση ατυχήματος σε Κοινοτικό επίπεδο, ένεκα των περιορισμών που είχαν τεθεί από την παγκοσμίου εμβέλειας σε εφαρμογή σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές που υπογράφηκε στη Βαρσοβία στις 12/10/1929 [[v]] (στο εξής καλούμενη «η Σύμβαση της Βαρσοβίας»), που είχε οδηγήσει σε διαφορετικές ρυθμίσεις εντός της Κοινότητας σε εθνικό επίπεδο [[vi]]. Καθώς και ότι, ο Κανονισμός (ΕΚ) 889/2002, θεσπίστηκε, ως αποτέλεσμα της Σύμβασης του Μόντρεαλ, η οποία ορίζει νέους γενικούς κανόνες περί ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, σε αντικατάσταση εκείνων της Σύμβασης της Βαρσοβίας και των μετέπειτα τροποποιήσεών της. Εν προκειμένω, από τις αιτιολογικές σκέψεις του Κανονισμού (ΕΚ) 889/2002, αξίζει να σημειωθούν οι εξής: «

(2)Στις 28 Μαΐου 1999 συμφωνήθηκε στο Μόντρεαλ μια νέα σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία ορίζει νέους γενικούς κανόνες περί ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές σε αντικατάσταση εκείνων της σύμβασης της Βαρσοβίας του 1929 και των μετέπειτα τροποποιήσεών της
(4).
(3)H σύμβαση της Βαρσοβίας θα συνεχίσει να ισχύει επ' αόριστον παράλληλα με τη σύμβαση του Μόντρεαλ. .
(5)Η Κοινότητα υπέγραψε τη σύμβαση του Μόντρεαλ δείχνοντας κατ' αυτόν τον τρόπο την πρόθεσή της να καταστεί, επικυρώνοντάς την, συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας.
(6)Είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος
(5), ούτως ώστε να συμβαδίζει με τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ και να δημιουργηθεί έτσι ένα ομοιόμορφο σύστημα ευθύνης στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές.
(7)Ο παρών κανονισμός και η σύμβαση του Μόντρεαλ ενισχύουν την προστασία των επιβατών και των προστατευομένων μελών τους και δεν μπορούν να ερμηνευθούν κατά τρόπο που να μειώνεται η προστασία τους σε σχέση με την ισχύουσα νομοθεσία την ημερομηνία έκδοσης του παρόντος κανονισμού. .
(18)Στο βαθμό που απαιτούνται περαιτέρω κανόνες προκειμένου η σύμβαση του Μόντρεαλ να εφαρμόζεται επί σημείων που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97, εναπόκειται στα κράτη μέλη να θεσπίσουν τις σχετικές διατάξεις.». (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου)
  1. Όπως άλλωστε ορίζει το Άρθρο 1 του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97: «Ο παρών κανονισμός θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. Επίσης, επεκτείνει την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους.».
  2. Προχωρώ, ως εκ τούτου, με την εξέταση των διατάξεων του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 και της Σύμβασης του Μόντρεαλ, που σχετίζονται με την υπόθεση αυτή.
  3. Το Άρθρο 3.1 του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 ορίζει, ότι: «Η ευθύνη ενός κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη.» (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου). Ενώ, στο Παράρτημα αυτού, υπό την θεματική ενότητα «Χρονικό περιθώριο για την άσκηση αγωγής», σημειώνεται ο κανόνας, ότι, «Η άσκηση αγωγής για την αξίωση αποζημίωσης υποβάλλεται εντός δύο ετών από την ημερομηνία άφιξης του αεροσκάφους ή από την ημερομηνία κατά την οποία έπρεπε να φθάσει το αεροσκάφος.» (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου). Κανόνας, που, ως επεξηγείται στο τέλος του Παραρτήματος, «Βάση [.του..] είναι η σύμβαση του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999, η οποία εφαρμόζεται στην Κοινότητα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002, και με την εθνική νομοθεσία των κρατών μελών».
  4. Το επικληθέν από πλευράς Εναγομένων, Άρθρο 35 της Σύμβασης του Μοντρεάλ, με τίτλο «Προθεσμία Προσφυγής», ορίζει τα εξής: «
  5. Το δικαίωμα αποζημίωσης παύει εφόσον δεν ασκηθεί δικαστική αγωγή εντός περιόδου δύο ετών από την ημερομηνία άφιξης στον προορισμό, ή από την ημερομηνία κατά την οποία όφειλε να φθάσει το αεροσκάφος, ή από την ημερομηνία κατά την οποία σταμάτησε η μεταφορά.
  6. Η μέθοδος υπολογισμού της περιόδου αυτής καθορίζεται από το δίκαιο του δικαστηρίου στο οποίο έχει υποβληθεί η υπόθεση.». (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου)
  7. [Σημείωση: Πρόκειται για άρθρο, που, έστω και παρενθετικά, πρέπει να αναφερθεί ότι είναι ταυτόσημο σε πρόνοιες με το Άρθρο 29 της Σύμβασης της Βαρσοβίας [[vii]], το οποίο Άρθρο 29 της Σύμβασης της Βαρσοβίας, ακόμη και πριν την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 από τον Κανονισμό (ΕΚ) 889/2002, ως έχει προαναφερθεί, ώστε το ζήτημα να ρυθμίζεται ειδικά, είχε αποφασιστεί από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο στην υπόθεση C‑301/08, Irène Bogiatzi ν Deutscher Luftpool κ. α., ημερομηνίας 22/10/2009, ότι, η εφαρμογή του, δεν αποκλειόταν από τις πρόνοιες του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97].
  8. Σύμφωνα δε με το Άρθρο 17 του Κεφαλαίου ΙΙΙ της Σύμβασης του Μοντρεάλ, με τίτλο «Ευθύνη του μεταφορέα και έκταση της αποζημίωσης για την πρόκληση ζημίας. Άρθρο 17 — Θάνατος και τραυματισμός επιβατών - Ζημίες αποσκευών», υποπαράγραφος 1: «Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που προκληθεί σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη υπό τον μόνο όρο ότι το δυστύχημα που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό σημειώθηκε όταν ο επιβάτης ήταν ήδη επιβιβασμένος στο αεροσκάφος ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης.» (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου).
  9. Περαιτέρω, σύμφωνα με τις πρόνοιες του Άρθρου 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ:
  10. «Όσον αφορά την μεταφορά επιβατών, αποσκευών και φορτίου, κάθε δικαστική αγωγή αποζημίωσης, η οποία όμως θεμελιούται με βάση την παρούσα σύμβαση είτε άλλη σύμβαση ή επί αδίκω [[viii]] ή λόγω οιασδήποτε άλλης αιτίας, μπορεί να ασκηθεί μόνον υπό τους όρους και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται στην παρούσα σύμβαση, με την επιφύλαξη τού καθορισμού των προσώπων που έχουν το δικαίωμα να ασκήσουν αγωγή και των αντίστοιχων δικαιωμάτων τους. Σε οιαδήποτε δικαστική ενέργεια αυτού του είδους, οι ποινικές, παραδειγματικές ή οιασδήποτε άλλες μη αντισταθμιστικές δαπάνες δεν επιστρέφονται.» (η έμφαση είναι δική μου).
  11. Σημειώνονται εδώ, και οι ερμηνείες που δίδονται στους όρους, "αερομεταφορέας", "κοινοτικός αερομεταφορέας" και "δικαιούχος αποζημιώσεως", από τον Κανονισμό (ΕΚ) 2027/97, καθώς επίσης και οι πρόνοιες του Άρθρου 1 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σύμφωνα με το οποίο αυτό εφαρμόζεται «σε όλες τις επί πληρωμή διεθνείς αεροπορικές μεταφορές επιβατών, αποσκευών και φορτίου». Δηλαδή, -και μεταξύ άλλων-, «σε μεταφορές στις οποίες, με βάση τη συμφωνία μεταξύ συμβαλλομένων μερών, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού, ανεξαρτήτως εάν υπάρχει ή όχι διακοπή της μεταφοράς ή μεταφόρτωση, βρίσκονται είτε εντός των εδαφών δύο συμβαλλομένων κρατών .». Βλ. επίσης, τις αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στις υποθέσεις C‑301/08, Irène Bogiatzi ν Deutscher Luftpool κ. α., ημερομηνίας 22/10/2009 και C-240/14, Eleonore Prüller-Frey v Norbert Brodnig κ. α., ημερομηνίας 09/09/2015, οι οποίες, ακριβώς, πραγματεύονται τους προαναφερόμενους ερμηνευτικούς όρους του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/
  13. Σύμφωνα με την πάγια αρχή της νομολογίας του Ανωτάτου Δικαστηρίου που έχει πλέον ενσωματωθεί στο Άρθρο 1Α του Συντάγματος, το κοινοτικό δίκαιο υπερέχει έναντι του ημεδαπού (βλ. Tlais Enterprises Ltd v Her Majesty's Revenue & Customs, ECLI:CY:AD:2015:A188, Πολιτική Έφεση Αρ. 109/2009, 18/03/2015). Περαιτέρω, σύμφωνα με τις διατάξεις του Άρθρου 169.3 του Συντάγματος, διεθνείς συνθήκες στις οποίες προσέρχεται η Δημοκρατία, έχουν αυξημένη ισχύ έναντι οποιασδήποτε άλλης ημεδαπής νομοθεσίας (βλ. εν προκειμένω το σκεπτικό του Ανωτάτου Δικαστηρίου στις υποθέσεις Aladin Fathi El-Bustani
(1991)1 Α.Α.Δ. 736 [[ix]], Re Γενικός Εισαγγελέας της Δημοκρατίας (Αρ. 1)
(1993)1 ΑΑΔ 54, Re Vladmir Petrov
(1996)1 ΑΑΔ 856 και Re Serde Efimov
(2009)1 Α.Α.Δ. 326). Η ισχύς τους όμως, δεν υπερτερεί του ευρωπαϊκού δικαίου. Όπως αναφέρθηκε από το Ανώτατο Δικαστήριο στην προαναφερόμενη υπόθεση Enterprises Ltd v Her Majesty's Revenue & Customs, ECLI:CY:AD:2015:A188, Πολιτική Έφεση Αρ. 109/2009, 18/03/2015: «. η ιεράρχηση δικαίου δίδει προβάδισμα στον Κανονισμό ., εφόσον αποτελεί Ευρωπαϊκή νομοθεσία η οποία υπερτερεί του ημεδαπού δικαίου δυνάμει του Άρθρου 1Α του Συντάγματος. Η Σύμβαση αποτελεί υποδεέστερο τώρα κανόνα δικαίου εφόσον αποτελεί δυνάμει του Άρθρου 169.3 του Συντάγματος μια διεθνή συμφωνία αυξημένης ισχύος έναντι οποιουδήποτε ημεδαπού νόμου, όχι όμως υπέρτερης ισχύος έναντι του Ευρωπαϊκού Δικαίου.».
  1. Ως εκ των προαναφερομένων, οι προαναφερόμενες πρόνοιες του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 και της Σύμβασης του Μόντρεαλ, υπερτερούν των προνοιών του Άρθρου 68 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου, Κεφ. 148, επί του οποίου η πλευρά του Ενάγοντα βάσισε το αβάσιμο της προδικαστικής ένστασης των Εναγομένων. Όπως επίσης υπερτερούν και των προνοιών του περί Παραγραφής Νόμου, Κεφ. 15, του περί Αναστολής της Παραγραφής Νόμου του 1964, Νόμος 57/1964, του Περί Αναστολής του Χρόνου Παραγραφής (Προσωρινές Διατάξεις) Νόμου του 2002, Νόμος 110(I)/2002 και του Περί Παραγραφής Αγώγιμων Δικαιωμάτων Νόμου του 2012, Νόμος 66(I)/2012, που, γενικά, σχετίζονται με το ζήτημα της παραγραφής.
  2. Εντούτοις, αποφασιστικής σημασίας παράγοντας σε ότι αφορά την κατάληξη στο υπό εξέταση ζήτημα περί της παραγραφής ή μη του αγώγιμου δικαιώματος του Ενάγοντα, το οποίο και πρέπει να εξεταστεί in limine, είναι κατά πόσο η φύση της απαίτησης του Ενάγοντα εναντίον των Εναγομένων για αποζημίωση, εμπίπτει εντός του πεδίου εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 και της Σύμβασης του Μόντρεαλ (βλ. την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στις υποθέσεις C‑139/11, Joan Cuadrench Moré ν Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, ημερομηνίας 22/11/2012 και C‑301/08, Irène Bogiatzi ν Deutscher Luftpool κ. α., ημερομηνίας 22/10/2009 και την απόφαση του Αγγλικού εφετείου στην υπόθεση James Dawson v Thomson Airways Ltd [2014] EWCA Civ 845).
  3. Στην υπόθεση James Dawson v Thomson Airways Ltd [2014] EWCA Civ 845, το Αγγλικό Εφετείο, είχε κληθεί να εξετάσει ζήτημα, κατ' ουσία, ταυτόσημο με το εγειρόμενο στην υπόθεση αυτή. Στην εν λόγω υπόθεση, πρωτόδικα, είχε διαταχθεί η αποζημίωσης του ενάγοντος από την εναγομένη αεροπορική εταιρεία, λόγω καθυστέρησης στην πτήση του ενάγοντος για χρόνο περισσότερο των έξι ωρών, λόγω έλλειψης προσωπικού του αερομεταφορέα. Η απαίτησης του ενάγοντος, είχε βασιστεί στις πρόνοιες του Κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης/02/2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης. Η δε αγωγή του, καταχωρήθηκε μόλις πριν εκπνεύσει η περίοδος των έξι ετών που η αγγλική νομοθεσία προνοεί σχετικά με την υποβολή απαιτήσεων βάσει νομοθετήματος (Section 9, Limitation Act 1980). Η εναγομένη εταιρεία, αν και αποδέχθηκε την ευθύνη της για αποζημίωση του ενάγοντα υπό τις περιστάσεις, είχε υποστηρίξει, τόσο πρωτόδικα, όσο και κατ' έφεση, ότι, το σχετικό αγώγιμο δικαίωμα του ενάγοντος είχε παραγραφεί, εν όψει των προνοιών Άρθρου 35 της Σύμβασης του Μόντρεαλ που διέπει τα της ευθύνης αερομεταφορέα. Το Αγγλικό εφετείο, επικυρώνοντας την πρωτόδικη απόφαση, ότι, στην βάση των γεγονότων της υπόθεσης εκείνης, η Σύμβασης του Μόντρεαλ, και ειδικότερα το Άρθρο 35 αυτής, δεν ετύγχαναν εφαρμογής, εφόσον, η απαίτηση του ενάγοντος δεν αφορούσε απώλεια του ένεκα καθυστέρησης στην άφιξη του στο προορισμό του βασιζόμενης στο Άρθρο 19 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, αλλά επιστροφή εξόδων ένεκα της καθυστέρησης στην πτήση του για περίοδο πέραν των πέντε ωρών βασιζόμενης στα Άρθρα 4, 5 και 6 του Κανονισμού (ΕΚ) 261/2004, ανέλυσε στο σκεπτικό του για την κατάληξη του, με παραπομπή και σε προηγούμενη νομολογία επί του ζητήματος, περιλαμβανομένης της προαναφερόμενης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Παραθέτω αυτούσια τα κύρια μέρη από το εν λόγω σκεπτικό του Αγγλικού εφετείου: «
  4. Articles 4, 5 and 6 all concern events which affect the departure of the flight booked or (in the case of cancellation) prevent it from being performed altogether. In this context it is noteworthy that article 6, which deals with delay, provides for assistance of the practical kind provided for in article 9 and, in the case of a delay in departure of five hours or more, reimbursement. It does not provide for compensation for delay in arrival at destination, which remained a matter governed entirely by article 19 of the Montreal Convention. Loss caused by delayed arrival must be established in the usual way before damages can be recovered.
  5. Since the European Union is itself a party to the Montreal Convention, it is perhaps no surprise that in R (International Air Transport Association (IATA)) v Department for Transport (Case C-344/04) [2006] 2 CMLR 20 the airlines challenged the lawfulness of article 6 of Regulation 261 on the grounds that by providing for practical assistance or reimbursement in relation to delay in departure it was inconsistent with articles 19, 22 and 29 of the Convention. The analysis of the Convention expounded in Sidhu might be thought to support that argument, but the European Court of Justice rejected the challenge on the grounds that articles 19, 22 and 29 were concerned with claims for loss and damage of a specific and individual nature and did not extend to the kind of loss and damage that is common to all passengers when the departure of a flight is delayed. The Court held that generic loss and damage of that kind could properly be made the subject of standardised redress in the form of refreshment, meals, accommodation and the opportunity to make telephone calls. In the view of the court the Convention was not intended to shield airlines from action by public authorities to redress in a standardised and immediate manner the damage constituted by the inevitable inconvenience caused to passengers by delay (judgment, paragraphs 43-48).
  6. Since article 6 of Regulation 261 was expressed to concern only delay in the departure of flights, the decision in IATA might be regarded at worst as making only a limited and rather modest inroad into the scheme of the Convention, but in Sturgeon v Condor Flugdienst G.m.b.H. (Cases C-402/07 and C-432/07), [2012] 2 All E.R. (Comm) 983 the court went a stage further. In each of the conjoined cases the claimants' flight had been cancelled. In one case the passengers had been booked on an alternative flight which had been treated as a substitute for the original flight and the carriage had been performed under the original tickets. In the other, the passengers were booked on a flight operated by another airline and fresh tickets had been issued. In the former case the flight arrived 25 hours after the scheduled arrival time of the original flight; in the latter the flight arrived 22 hours late. Both sets of passengers sought to treat their flights as having been cancelled and brought claims for compensation under articles 5 and 7 of Regulation
  7. In both cases it was said that the flight had been delayed rather than cancelled.
  8. The European Court held that delay, however long, was not the same as cancellation, but that the principle of equal treatment required that the position of passengers whose flights were delayed should be compared with that of passengers whose flights were cancelled and that since both suffer similar damage in the form of loss of time they had to be treated in the same way. Passengers who, following a cancellation, are re-routed pursuant to article 5
(1)(c)(iii) of Regulation 261 are entitled to compensation under article 7 if the carrier fails to arrange an alternative flight which departs no more than one hour before the originally scheduled time of departure and reaches its destination less than two hours after the scheduled time of arrival. They thus obtain a right to compensation in respect of a loss of time of three hours or more. In the view of the Court passengers who suffer a comparable loss of time by reason of delay to their flights must be treated in the same way. It expressed the critical part of its ruling in the following way: "
(2)Articles 5, 6 and 7 of Regulation 261/2004 must be interpreted as meaning that passengers whose flights are delayed may be treated, for the purposes of the application of the right to compensation, as passengers whose flights are cancelled and they may thus rely on the right to compensation laid down in art 7 of the Regulation where they suffer, on account of a flight delay, a loss of time equal to or in excess of three hours, that is, where they reach their final destination three hours or more after the arrival time originally scheduled by the air carrier . . . ." (Emphasis added).
  1. Through the application of the principle of equal treatment, therefore, the Court by its decision in Sturgeon created for the first time a right to standardised compensation for delay in arrival which was recoverable in addition to any specific loss that could be shown to have been caused by that delay. On the face of it, therefore, the decision might be thought to conflict with articles 19, 22 and 29 of the Montreal Convention and indeed it was challenged on that ground in Nelson v Deutsche Lufthansa A.G. (Cases C-581/10 and C-629/10), [2013] 1 All ER (Comm)
  2. However, the Court upheld and applied the decision in Sturgeon, holding that the loss of time inherent in the delay to a flight constituted an inconvenience within the meaning of Regulation 261 and could not be categorised as damage occasioned by delay within the meaning of article 19 of the Montreal Convention. The obligation to provide compensation for delay under article 7 of Regulation 261 was therefore compatible with the Convention.
  3. The question of limitation arose for consideration in Cuadrench Moré v Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (Case C-139/11), [2013] 2 All E.R. (Comm)
  4. Following the cancellation of his flight from Shanghai to Barcelona in December 2005 the claimant brought proceedings against the airline in Spain in February 2009 seeking compensation under Regulation
  5. The limitation period under Spanish law was ten years, whereas the limitation period under the Convention is two years. The Court was asked to decide whether article 35 of the Montreal Convention or the Spanish law of limitation applied. It held that the time limit for bringing a claim under Regulation 261 was a matter for national law (in that case Spanish law), because the provisions for compensation contained in the Regulation fall outside the terms of the Convention. Regulation 261 provides a system of standardised and immediate redress for the inconvenience caused by delay and cancellation of flights which operates at an earlier stage than the Convention and is independent of it. .
  6. . It is quite clear from the decision in Sidhu that in the view of the House of Lords the Convention was intended to be an exclusive statement of the carrier's obligations and that any claims that might be made against a carrier are subject to its terms, including the two year limitation period. I also accept that Sidhu represents the view of English law of the meaning and effect of the Convention. However, it remains the case that the Convention provides an exhaustive code only in relation to matters falling within its scope.
  7. Many cases concerning the effect of the Convention will be capable of being decided by English courts purely in accordance with domestic law and in such cases it is for the domestic courts to decide on the meaning of any relevant part of the Convention. In Stott v Thomas Cook Tour Operators Ltd [2014] UKSC 15, [2014] 2 WLR 521 the question arose whether a person may recover damages for discomfort and injury to feelings caused by a breach of the Civil Aviation (Access to Air Travel for Disabled Persons and Persons with Reduced Mobility) Regulations 2007, which implement EC Regulation No. 1107/
  8. The Supreme Court held that such a claim was precluded by the Montreal Convention. The case is of relevance to the present appeal mainly because of an attempt by the claimant to argue that since the Montreal Convention had effect within the European Union through the application of Regulation 2027/97, whether Mr. Stott's claim was incompatible with the Convention was a question of European law. Lord Toulson (with whom the other members of the court agreed) rejected that submission. He said: "
  9. To summarise, this case is not about the interpretation or application of a European Regulation, and it does not in truth involve a question of European law, notwithstanding that the Montreal Convention has effect through the Montreal Regulation. The question at issue is whether the claim is outside the substantive scope and/or temporal scope of the Montreal Convention, and that depends entirely on the proper interpretation of the scope of that Convention. The governing principles are those of the Vienna Convention on the Law of Treaties. If the issue concerned the compatibility of the Regulation with the Convention (as in Nelson) it would indeed involve a question of European law, but no such question arises and there is no basis for supposing that the Montreal Convention should be given a different "European" meaning from its meaning as an international convention. On the contrary, it was the acknowledged purpose of the Regulation to ensure full alignment between the Convention as an international instrument and community law."
  10. In the present case, by contrast, the relationship between Regulation 261 and the Montreal Convention is central to the question whether the claim for compensation falls within the scope of article
  11. It also concerns an aspect of the Community legal order, including the relationship between two Community instruments and is therefore one which, as Lord Toulson acknowledged in Stott, raises a question of European law. Section 3
(1)of the European Communities Act 1972 provides that any question as to the meaning or effect of any EU instrument shall be for determination in accordance with the principles laid down by any relevant decision of the European Court. I am cautious about accepting Mr. Lawson's dichotomy between the rulings of the European Court and its reasoning. It is true that the formal rulings are set out at the end of the judgments and to that extent stand apart from the Court's reasons, but the reasoning is in most cases essential to an understanding of the principles which the ruling seeks to encapsulate. In the cases to which I have referred the Court has held that the loss of time inherent in flight delay constitutes an inconvenience that cannot be categorised as "damage occasioned by delay" within the meaning of article 19 and does not come within the scope of article 29 (or, therefore, article 35): Nelson, paragraph
  1. It has also held that the obligation to pay compensation for delay under Regulation 261 operates at an earlier stage than the system laid down in article 29: Nelson, paragraph
  2. The Court's decision in Moré is, of course, consistent with that analysis. Moreover, in the light of the competing arguments in that case it cannot have contemplated that national courts would resort to the Convention in preference to the domestic law of limitation.
  3. In my view, therefore, we are bound to follow and apply the decisions of the European Court in relation to the nature of the claim for compensation under article 7 and its compatibility with the Montreal Convention. That includes the Court's ruling that the obligation in question lies outside the scope of the Convention. If that be correct, the Convention has no application to it. Insofar as it is said that that involves a departure from Sidhu, it is no more than a consequence of the decisions in IATA, Sturgeon, Nelson and Moré. The European Court has ruled on the nature of the obligations created by Regulation 261 and its decisions have to be taken into account when deciding whether the claim falls within the scope of the Convention. In those circumstances I do not think it is helpful to embark on a discussion of the doctrine of precedent as it applies in the context of conflicting decisions of the House of Lords or Supreme Court and the European Court of Human Rights, to which we were referred. Apart from anything else, the statutory provisions are too dissimilar for the authorities to provide much assistance.
  4. I acknowledge that other criticisms can be made of the legal regime constituted by the decisions in Sturgeon, Nelson and Moré, not least that the limitation periods applicable to claims under article 19 of the Convention and claims under article 7 of Regulation 261 will frequently differ. However, none of them seem to me to provide a sufficient justification for applying the Convention time bar to a claim of this kind.». (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου)
  5. Αξίζει εδώ να παρατεθεί και η ακόλουθη περικοπή από την απόφαση της Δικαστικής Επιτροπής της Βουλής των Λόρδων της Αγγλίας στην υπόθεση Sidhu v British Airways Plc [1997] AC 430, στην οποία αναφέρεται το Αγγλικό εφετείο στην προαναφερόμενη υπόθεση James Dawson v Thomson Airways Ltd [2014] EWCA Civ 845, η οποία υποστηρίζει την άποψη -με την οποία συμφωνώ-, ότι, η Σύμβασης του Μόντρεαλ σκοπεί στο καθολικό ορισμό των υποχρεώσεων των αερομεταφορέων, ώστε, οι όποιες αξιώσεις δύναται να εγερθούν εναντίον τους, να υπόκεινται στους όρους της, περιλαμβανομένου και αυτού που θέλει αγωγή για αποζημιώσεις να πρέπει να ασκείται, επί ποινή παραγραφής της αξιώσεως, εντός προθεσμίας δύο ετών, ως έχει προαναφερθεί: «The phrase "the cases covered by article 17" extends therefore to all claims made by the passenger against the carrier arising out of international carriage by air, other than claims for damage to his registered baggage which must be dealt with under article 18 and claims for delay which must be dealt with under article
  6. The words "however founded" which appear in article 24
(1)and are applied to passenger's claims by article 24
(2)support this approach. The intention seems to be to provide a secure regime, within which the restriction on the carrier's freedom of contract is to operate. Benefits are given to the passenger in return, but only in clearly defined circumstances to which the limits of liability set out by the Convention are to apply. To permit exceptions, whereby a passenger could sue outwith the Convention for losses sustained in the course of international carriage by air, would distort the whole system, even in cases for which the Convention did not create any liability on the part of the carrier. Thus the purpose is to ensure that, in all questions relating to the carrier's liability, it is the provisions of the Convention which apply and that the passenger does not have access to any other remedies, whether under the common law or otherwise, which may be available within the particular country where he chooses to raise his action. The carrier does not need to make provision for the risk of being subjected to such remedies, because the whole matter is regulated by the Convention. . [με αναφορά στο Άρθρο 29 της Σύμβασης της Βαρσοβίας, που είναι αντίστοιχο σε πρόνοιες με το Άρθρο 35 της Σύμβασης του Μόντρεαλ] Here again it seems that a balance has been struck in the interests of uniformity of treatment and of certainty. I see no sign in the generality with which these provisions have been expressed of a recognition that there may be some actions of damages arising from the international carriage of passengers by air which are not subject to these rules. It would be largely destructive of the system which this chapter seems to have been designed to lay down if a passenger were to be able, for example, to maintain a claim of damages for non-bodily injury, for loss of or damage to the personal possessions which he had with him inside the aircraft or for economic loss, outside the conditions and limits set by the Convention while maintaining a claim under the Convention for the bodily injury. .». (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου)
  1. Συνεπώς, αποφασιστικής σημασίας παράγοντας, διακριτικός του προληπτικού χαρακτήρα της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, δεν είναι ο ποιοτικός χαρακτήρας της πράξης ή της παράληψης που οδήγησε στην αξίωση, αλλά το πότε και πού έλαβε χώρα το προεξέχων γεγονός (βλ. την απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Αγγλίας στην υπόθεση Stott v Thomas Cook Tour Operators Limited [2014] UKSC 15).
  2. Συνεπώς, ως έχει αποφασιστεί από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο στην υπόθεση C‑139/11, Joan Cuadrench Moré ν Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, ημερομηνίας 22/11/2012, η εθνική νομοθεσία κρατών μελών την Ένωσης περί παραγραφής αγώγιμων δικαιωμάτων, εφαρμόζεται, αντί της προβλεπόμενης από το Άρθρο 35 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, μόνο όταν η φύση της απαίτησης του ενάγοντος για αποζημίωση δεν εμπίπτει εντός του πεδίου εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 και της Σύμβασης του Μόντρεαλ ή όταν αυτή βασίζεται επί Ευρωπαϊκού Κανονισμού στον οποίον δεν υπάρχει πρόνοια περί παραγραφής [[x]].
  3. Εντούτοις, στην υπό εξέταση περίπτωση, η απαίτηση του Ενάγοντα, εμπίπτει εντός του πεδίου εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 και της Σύμβασης του Μόντρεαλ και θα έπρεπε να είχε καταχωρηθεί εντός της περιόδου των δύο ετών που προνοείται από το Άρθρο 35 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, κάτι που δεν έγινε από πλευράς Ενάγοντα και ως εκ τούτου, η διαδικασία της παρούσας Αγωγής είναι άκυρη λόγω παραγραφής και πρέπει να απορριφθεί μόνον σε ότι αφορά την Εναγομένη
  4. Συμπέρασμα που προκύπτει από τα εξής παραδεκτά, ως προκύπτει μέσα από την δικογραφία και τον φάκελο της διαδικασίας, γεγονότα, που αφορούν την υπόθεση του Ενάγοντα έναντι της Εναγομένης 2:
(1)Ο Ενάγοντας, υπέστη τον ισχυριζόμενο τραυματισμό του, την 08/02/2009 (βλ. παράγραφο 1 της έκθεσης απαίτησης και παράγραφο 3 της έκθεσης υπεράσπισης της Εναγομένης 2).
(2)Το περιστατικό του ισχυριζόμενου τραυματισμού του Ενάγοντα, έλαβε χώρα κατά την διάρκεια της επιβίβασης του Ενάγοντα σε αεροσκάφος της Εναγομένης 2, η οποία, κατά τον ουσιώδη χρόνο, κατά τεκμήριο νόμιμα, λειτουργούσε επιχείρηση αερομεταφορών (βλ. παραγράφους 1 και 6 της έκθεσης απαίτησης και παράγραφο 3 της έκθεσης υπεράσπισης της Εναγομένης 2).
(3)Ο Ενάγοντας, κατά τον χρόνο του ισχυριζόμενου περιστατικού που επέφερε τον τραυματισμό του, επιβιβαζόταν νόμιμα σε διεθνή πτήση της Εναγομένης 2, ήτοι την υπ' αριθμό CY419 από Πάφο προς Θεσσαλονίκη, της οποίας θα ήταν επιβάτης (βλ. παράγραφο 1 της έκθεσης απαίτησης και παράγραφο 3 της έκθεσης υπεράσπισης της Εναγομένης 2), κατά τεκμήριο κανονικότητας, στη βάση σχετικού έγγραφου μεταφοράς.
(4)Η Αγωγή αυτή, δεν καταχωρήθηκε εντός δύο ετών από την ημερομηνία που ήταν προγραμματισμένη η άφιξης της πτήσης του Ενάγοντα στην Θεσσαλονίκη, ήτοι από 08/02/2009 (ημερομηνία κατά την οποία ο Εναγόμενος υπέστη και τον τραυματισμό του) (βλ. και το Άρθρο 52 της Σύμβασης του Μόντρεαλ), αλλά αμέσως πριν την λήξη περιόδου τριών ετών, ήτοι την 08/02/
  2. Διαφορετική όμως είναι η κατάληξης μου, σε ότι αφορά την Αγωγή του Ενάγοντα εναντίον της Εναγομένης
  3. Σε ότι αφορά την υπόθεση του Ενάγοντα έναντι της Εναγομένης 1, σημειώνεται, ότι, σύμφωνα με τους δικογραφημένους ισχυρισμούς του Ενάγοντα της έκθεσης απαίτησης του, η Εναγομένη 1, ενάγεται «αλληλέγγυα και/ή κεχωρισμένα» με την Εναγομένη 2, στην βάση του ότι, «ο τραυματισμός του Ενάγοντα επήλθε λόγω της αποκλειστικής και/ή συντρέχουσας αμέλειας και/ή παράβασης των εκ του Νόμου και/ή Κανονισμών απορρεόντων καθηκόντων των Εναγομένων και/ή των υπαλλήλων και/ή εργοδοτουμένων και/ή εργαζομένων . κατά την διαχείριση του . αεροσκάφους» και πιο συγκεκριμένα επειδή, «η Εναγομένη 1 κατά τον ουσιώδη χρόνο είχε αναλάβει και/ή εξυπηρετούσε και/ή είχε την ευθύνη για την επιβίβαση και/ή αποβίβαση των επιβατών από τα αεροσκάφη της Εναγομένης 2». Εν προκειμένω, δεν έχουν αναζητηθεί λεπτομέρειες από πλευράς Εναγομένης 1 σε ότι αφορά την ακριβή βάση της απαίτησης του Ενάγοντα έναντι της, ή της ακριβούς σχέσης των Εναγομένων και ως εκ τούτου, οι προαναφερόμενες, διαζευκτικές θέσεις του Ενάγοντα, παραμένουν ανοικτές προς εξέταση κατά την δίκη. Σημειώνεται μόνον, ότι, η Εναγομένη 1, στην παράγραφο 19 της έκθεσης υπεράσπισης της, αναφέρεται σε συμφωνία της με την Εναγομένη 2 («Standard Handling Agreement») που ίσχυε κατά τον ουσιώδη χρόνο, ενδεικτική της σχέσης της με την Εναγομένη 2 και εμπλοκής της στα της υπόθεσης αυτής, την οποία όμως ο Ενάγοντας, ως δηλώνει στο δικόγραφο της απάντησης του, αγνοεί. Εντούτοις, ανεξαρτήτως της σχέσης των Εναγομένων και εμπλοκής της Εναγομένης 1 στα γεγονότα της υπόθεσης αυτής, ο Κανονισμός (ΕΚ) 2027/97 και η Σύμβασης του Μόντρεαλ, ως έχει νομολογηθεί, περιορίζουν ποιο πρόσωπο μπορεί να έχει, στην βάση των προνοιών της, αστική ευθύνη («tortuous liability»), σε περίπτωση που επιβάτης διεθνούς πτήσης υποστεί τραυματισμό κατά την διάρκεια της επιβίβασης του σε πτητικό μέσο. Ως ορίζει το Άρθρο 17 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ευθύνη σε μια τέτοια περίπτωση, έχει ο μεταφορέας. Στην προκείμενη περίπτωση, ο αερομεταφορέας, προκύπτει ως κοινός τόπος των διαδίκων από την δικογραφία, ότι είναι η Εναγομένη
  4. Παρά ταύτα, και ως διαφαίνεται και από το Άρθρο 30 της Σύμβασης του Μόντρεαλ -αναφορά στο οποίο γίνεται αμέσως στην συνέχεια-, αγωγή που καταχωρείται εναντίον προσώπου, άλλου από αερομεταφορέα, που δεν έχει [αναγκαστικά] ως βάση της την Σύμβαση του Μόντρεαλ, δεν αποκλείεται επειδή έχει ως υπόβαθρο της γεγονότα που θα μπορούσαν να βασίσουν αξίωση εναντίον και του αερομεταφορέα. Μια τέτοια υπόθεση, αποφασίζεται στη βάση των διατάξεων του ουσιαστικού εθνικού δικαίου και όχι στην βάση των προνοιών της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Η Σύμβασης του Μόντρεαλ, μπορεί μόνον να επηρεάσει (κατ' ουσία, να περιορίσει), υπό προϋποθέσεις, την ευθύνη προσώπων που υπέχουν σχέση εργοδότη - εργοδοτουμένου ή αντιπροσωπευόμενου - αντιπροσώπου με τον αερομεταφορέα. Και εξηγώ.
  5. Βάση του Άρθρου 30 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, αγωγή μπορεί να εγερθεί εναντίον «υπηρετών ή αντιπροσώπων/πρακτόρων» («servants or agents») του μεταφορέα, «για ζημία σχετιζόμενη» («arising out of damage to which the Convention relates») με την Σύμβαση του Μόντρεαλ. Εντούτοις, αν και οι πρόνοιες της Σύμβασης του Μόντρεαλ μπορούν, σύμφωνα με την υπόθεση Sidhu v British Airways Plc [1997] AC 430, να περιορίσουν την φύση της αξίωσης που μπορεί να υποβληθεί εναντίον υπηρέτη ή αντιπροσώπου του αερομεταφορέα, το ζήτημα διαπίστωσης της ευθύνης του υπηρέτη ή αντιπροσώπου, είναι ζήτημα εθνικού δικαίου και ως έχει αναφερθεί από το Ανώτατο Δικαστήριο της Αγγλίας στην υπόθεση Western Digital Corporation κ. α. ν British Airways Plc [2001] QB 733, πρόσωπα που έχουν αυτή την ιδιότητα, δεν απολαμβάνουν κάτω από τις πρόνοιες της Σύμβασης του Μόντρεαλ, προστασία της οποιασδήποτε άλλης πρόνοιας της Σύμβασης του Μόντρεαλ, πέραν αυτής του Άρθρου 30 [[xi]], όπως είναι η υπό κρίση του Άρθρου 35 της Σύμβασης του Μοντρεάλ περί παραγραφής. Εν προκειμένω, στην υπόθεση Western Digital Corporation κ. α. ν British Airways Plc [2001] QB 733 ελέχθησαν τα εξής από το Ανώτατο Δικαστήριο της Αγγλίας: «
  6. Common law (and I have little doubt at least some civil law) systems recognise that ownership of property (or it may be an immediate right to its possession) may give rise to a tortious or delictual claim against a person in whose possession such property is lost or damaged. Such claims have long been recognised at common law: see The Albazero at p.844 citing Hayn v. Culliford
(1879)4 CPD
  1. In air carriage falling outside the scope of the Convention, they have been recognised as a basis for holding responsible a carrier from whose possession goods have been lost: see e.g. Moukataff v. BOAC [1967] 1 Ll.R. 396 (where at pp. 412-3 the argument was rejected that the statutes governing Crown proceedings and the Post Office excluded any tortious claim against an air carrier for loss of mails). To counter attempts by goods-owners to use this route to avoid contractual terms by pursuing claims against sub-bailees, the doctrine of bailment on terms has been developed and recognised: see The Pioneer Container [1994] 2 AC
  2. In German law a similar doctrine to bailment on terms evidently exists (cf the response by Assessor Erich Schõnwerth and Dr Wolf Müller-Rostin in
(1993)ZLW (Zeitschrift für Luft und Weltraumrecht) 21 to a previous article by Dr Robert Kuhn in
(1989)38 ZLW 21, both articles being cited in note 23 of paragraph VII/622 of Shawcross & Beaumont Air Law, 4th ed. issue 76).
  1. The unamended Warsaw Convention referred to a carrier and not to his servants or agents. The Hague Protocol introduced amendments into Articles 25 and 25A to refer to "servants and agents". Article 25 as amended, deals simply with the extent to which the carrier's liability under Article 22 may be affected by acts or omissions of his servants or agents. Article 25A gives any servant or agent, acting within the scope of his employment by carrier, an entitlement to avail himself of the limits of liability which the carrier is entitled to invoke under Article
  2. Nothing in Articles 17-21 or in Article 25A itself imposes any liability on a servant or agent. Following Sidhu the language of Article 25A ("damage to which this Convention relates") may restrict the nature of the claim which may be made against any responsible servant or agent. But that is a different matter. Whether a servant or agent may be held liable at all must, on the face of it, be determined by domestic law; as to that, see Midland Silicones -v- Scruttons [1962] AC446 (while noting the discussion regarding the different United States position in Shawcross and Beaumont at paragraph VII (644, issue 76). Servants or agents do not have under the Convention the protection of other provisions, for example, the two year time limit in Article 29, although that is specifically provided under English law by section 5
(1)of the 1961 Act. Accordingly, Article 25, appears specifically to contemplate and to regulate tort claims, which would necessarily be brought by the owner or person with an immediate right to possession of baggage or cargo. Whether Article 25 could extend protection to a sub-contractor (such as British Airways in the present case) may be open to debate. The Guadalajara Convention was on any view introduced in order specifically to protect such sub-contractors. It deals specifically with non-contractual claims. It extends to sub-contractors, in respect of the carriage they performed, the full liability and protection provided by the rules of the Warsaw Convention. British Airways seeks to read the Guadalajara Convention as substituting for their previous exposure to baggage and cargo owners a new exposure to no-one except consignors or consignees named in an Air waybill to which British Airways was never a party and which it may never have seen, and to do this even though such consignors or consignees may have suffered no actual loss at all. Other servants or agents would on any view continue liable under Article 25A to the persons really interested in the claim, that is the owners or persons immediately entitled to possession who suffered the loss. I would in these circumstances be disinclined to read into the Guadalajara Convention the intention for which British Airways contends unless compelled by other consideration. The Guadalajara Convention also extends the protection of the limits of liability in the Warsaw Convention to servants or agents of the actual carrier: see Articles V and VI. Once again, the exposure of servants or agents arises on its face under domestic law and will be to the owner or person entitled to immediate possession of the baggage or cargo lost or damaged.».
  1. Κατ' ακολουθίαν των όσων έχουν προαναφερθεί, η προδικαστική ένστασης της Εναγομένης 2 επιτυγχάνει και η Αγωγή του Ενάγοντος εναντίον της απορρίπτεται ένεκα παραγραφής του αγώγιμου εναντίον της δικαιώματος του. Τα έξοδα της Αγωγής (συμπεριλαμβανομένων και της Αίτησης αυτής) επιδικάζονται υπέρ της Εναγομένης 2 και εναντίον του Ενάγοντα, όπως αυτά θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο.
  2. Περαιτέρω, η προδικαστική ένσταση της Εναγομένης 1 αποτυγχάνει και συνεπώς απορρίπτεται. Τα έξοδα της Αίτησης επιδικάζονται υπέρ του Ενάγοντα και εναντίον της Εναγομένης 1 όπως αυτά θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο στο τέλος της υπόθεσης.
  3. Προχωρώ ως εκ της προαναφερόμενης κατάληξης μου, να προγραμματίσω την Αγωγή για Ακρόαση της απαίτησης του Ενάγοντα εναντίον της Εναγομένης
  4. (Υπ.) _________________________ ΜΙΧΑΛΗΣ Γ. ΛΟΪΖΟΥ, Ε. Δ. Πιστό αντίγραφο Πρωτοκολλητής [i] Βλ. ΕΕ L 194, σελίδα 38, την απόφαση της μείζονος συνθέσεως του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C‑581/10 και C‑629/10, Emeka Nelson κ. α. ν Deutsche Lufthansa AG και The Queen ν Civil Aviation Authority αντίστοιχα, ημερομηνίας 23/10/2012 και την απόφαση του πρώτου τμήματος του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στην υπόθεση C-6/14, Wucher Helicopter GmbH κ. α. ν Fridolin Santer, ημερομηνίας 26/02/
  5. [ii] Βλ. Άρθρο 169.2 του Συντάγματος. [iii] Βλ. ΕΕ L 285, σελίδα 1 της 17/10/
  6. [iv] Βλ. ΕΕ L 140, σελίδα 2 της 30/05/2002 και την απόφαση του πρώτου τμήματος του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στην υπόθεση C-6/14, Wucher Helicopter GmbH κ. α. ν Fridolin Santer, ημερομηνίας 26/02/
  7. [v] Όπως αυτή τροποποιήθηκε στη Χάγη στις 28 /09/1955 και συμπληρώθηκε από την σύμβαση που έγινε στη Γκουανταλαχάρα στις 18 /09/
  8. [vi] Βλ. τις αιτιολογικές σκέψεις από 1 έως 6 του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/
  9. [vii] Το Άρθρο 29 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, ορίζει τα εξής: «
  10. Η περί ευθύνης αγωγή δέον να εγερθή, επί ποινή παραγραφής, εντός διετούς προθεσμίας, υπολογιζομένης από της αφίξεως εις τον προς ον τόπον ή από της ημέρας καθ' ην ώφειλε το αερόπλοιον ν' αφιχθή, ή από της διακοπής της μεταφοράς.
  11. Ο τρόπος υπολογισμού της προθεσμίας καθορίζεται υπό του Νόμου του επιληφθέντος της υποθέσεως δικαστηρίου.». [viii] Σημειώνεται εδώ πως το Άρθρο 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ είναι καταγεγραμμένο στο αγγλικό κείμενο της: «In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non-compensatory damages shall not be recoverable.». (η υπογράμμισης και η έμφασης είναι δική μου) [ix] Όπως αναφέρθηκε από τον Δ. Α. Δ. (ως ήταν τότε), Μ. Κρονίδη στην υπόθεση Re Valery Mechanov
(2003)1 Α.Α.Δ. 217: «Είναι νομολογιακά καθιερωμένο ότι διακρατικές συμβάσεις οι οποίες κυρώνονται διά νόμου αποτελούν εσωτερικό δίκαιο με ισχύ υπέρτερη του νόμου. Οι διεθνείς συμβάσεις υπερτερούν της εσωτερικής νομοθεσίας. Πέραν τούτου και προς άρση κάθε αμφιβολίας η Βουλή το 1990 ψήφισε τροποποιητικό νόμο του περί Εκδόσεως Φυγοδίκων Νόμου αρ. 97/90. Με αυτό έχουν τροποποιηθεί τα άρθρα 9 και 13. Ολόκληρη η τροποποίηση έχει ως ακολούθως: . Συνάγεται επομένως, από την παράθεση των πιο πάνω άρθρων, ότι στην παρούσα υπόθεση εφαρμογής τυγχάνει το άρθρο 12
(2)της Ευρωπαϊκής Σύμβασης και όχι το άρθρο 13 του περί Εκδόσεως Φυγοδίκων Νόμου αρ. 97/
  1. ...». (η υπογράμμιση και η έμφαση είναι δική μου) [x] Βλ. τις σκέψεις από 24 έως 29 της απόφασης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στην εν λόγω υπόθεση C‑139/11, Joan Cuadrench Moré ν Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, ημερομηνίας 22/11/2012: «
  2. Συναφώς, δεν αμφισβητείται ότι ο κανονισμός 261/2004 δεν εμπεριέχει καμία διάταξη αφορώσα την προθεσμία παραγραφής των προβαλλομένων ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων αξιώσεων με αντικείμενο την καταβολή της προβλεπόμενης στα άρθρα 5 και 7 του επίδικου κανονισμού αποζημιώσεως.
  3. Κατά πάγια νομολογία, ελλείψει κανονιστικής ρυθμίσεως της Ένωσης επί του θέματος, εναπόκειται στην έννομη τάξη κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει τις δικονομικές προϋποθέσεις περί τα μέσα ένδικης προστασίας προς διασφάλιση των δικαιωμάτων τα οποία αντλούν οι πολίτες από το δίκαιο της Ένωσης, εφόσον οι συναφείς δικονομικές προϋποθέσεις δεν παραβιάζουν τις αρχές της ισοδυναμίας και της αποτελεσματικότητας (βλ., συναφώς, απόφαση της 25ης Νοεμβρίου 2010, C‑429/09, Fuß, Συλλογή 2010, σ. I‑12167, σκέψη 72).
  4. Εξ αυτού έπεται ότι η προθεσμία εντός της οποίας πρέπει να ασκούνται οι αγωγές με αντικείμενο την προβλεπόμενη στα άρθρα 5 και 7 του κανονισμού 261/2004 αποζημίωση καθορίζεται από το εθνικό δίκαιο κάθε κράτους μέλους, και τούτο εφόσον οι εν λόγω προϋποθέσεις δεν παραβιάζουν τις αρχές της ισοδυναμίας και της αποτελεσματικότητας.
  5. Την ανωτέρω διαπίστωση δεν αναιρεί, σε αντίθεση προς όσα υποστηρίζει η KLM, το γεγονός ότι το άρθρο 29 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας και το άρθρο 35 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προβλέπουν ότι η βάσει αναγνωριζομένων από τις ανωτέρω συμβάσεις δικαιωμάτων αγωγή αποζημιώσεως πρέπει να ασκείται, επί ποινή παραγραφής της αξιώσεως, εντός προθεσμίας δύο ετών αρχομένης από την άφιξη στον προορισμό ή από την ημέρα κατά την οποία το αεροσκάφος θα έπρεπε να έχει αφιχθεί ή από τη διακοπή της μεταφοράς.
  6. Στην πραγματικότητα, το προβλεπόμενο στα άρθρα 5 και 7 του κανονισμού 261/2004 μέτρο της αποζημιώσεως εκφεύγει του πεδίου εφαρμογής των Συμβάσεων της Βαρσοβίας και του Μόντρεαλ (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2012, C‑581/10 και C‑629/10, Nelson κ.λπ., σκέψη 55).
  7. Ως εκ τούτου, η καθοριζόμενη στο άρθρο 29 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας και στο άρθρο 35 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ διετής παραγραφή δεν μπορεί να εκληφθεί ως εφαρμοζόμενη επί των αξιώσεων οι οποίες ασκούνται ειδικότερα δυνάμει των άρθρων 5 και 7 του κανονισμού 261/2004.». [xi] Σύμφωνα με το Άρθρο 30 της Σύμβασης του Μόντρεαλ: «
  8. Εφόσον ασκείται δικαστική αγωγή κατά ενός ευρισκομένου στην υπηρεσία του μεταφορέα ή κατά πράκτορα του για ζημία σχετιζόμενη με την παρούσα σύμβαση, ο εν λόγω ευρισκόμενος στην υπηρεσία του μεταφορέα ή ο πράκτορας του, εφόσον αποδείξει ότι ενήργησε εντός του πλαισίου της σχέσης εργασίας του, δικαιούται να τύχει των όρων και των ορίων αποζημίωσης που ο ίδιος ο μεταφορέας δικαιούται να επικαλεσθεί με βάση την παρούσα σύμβαση.
  9. Το σύνολο των ποσών που μπορούν να ανακτηθούν από τον μεταφορέα, τους ευρισκόμενους στην υπηρεσία του και τους πράκτορες του, στην περίπτωση αυτή δεν υπερβαίνει τα καθορισμένα όρια.
  10. Εκτός από την περίπτωση μεταφοράς φορτίου, οι διατάξεις των παραγράφων 1 και 2 του παρόντος άρθρου δεν εφαρμόζονται εφόσον αποδειχθεί ότι η ζημία οφείλεται σε πράξη ή παράλειψη που γίνεται με πρόθεση την πρόκληση ζημίας.». cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο

🔗 Στην επίσημη πηγή

Επεξήγηση AI βάσει του επίσημου κειμένου του νόμου. Ενδεικτική, δεν υποκαθιστά νομική συμβουλή.