clr/1991/1991_1_193.pdf

(1991)Υποθέσειςποναναφέρθηκαν: Consiantmc Line v. ImperialSmelting Corporation[1941]2All E.R. 165· AdmiralShipping Co. Lid, V.Weidner, Hopkins& Co[1916] 1 K.B.

1. 5 Αγωγή, Αγωγήγιααποζημιώσεις γιατοποσό των 150.000 δολλαρίων Αμερικής γιαδιαφορά ναύλου, επισταλίες, ασφά­ λιστρα και συναφείς ζημιές σαναποτέλεσμα ισχυριζόμε­ νης από μέρους · των εναγομένων παράβασης όρων ίο εγγράφου συμβάσεως ναυλώσεως γιατημεταφοράρυζιού από τηνΜπαγκόκστην Αγκόλα. Α. Θεοφίλου,γιατους ενάγοντες. Α. Χαβιαράς, γιατους εναγομένους. Cur.Adv. Vult. 15 ΧΡΥΣΟΣΤΟΜΙΙΣ, Δ., ανάγνωσε την ακόλουθη από­ φαση. Οιενάγοντες μετην παρούσα αγωγήαξιώνουνενα­ ντίον το)ν εναγομένου αποζημιώσεις για το ποσό των 150.000 δολλαρίίον Αμερικής ή το αντίστοιχο ποσό σε λίρες Κύπρου για διαφορά ναύλου, επισταλίες, ασφάλι- 20 στοά και συναφείς ζημιές, όπως αναλύονται στην παρά­ γραφο 8 της Αναφοράς, σαν αποτέλεσμα ισχυριζόμενης <αό μέρους των εναγομένων παράβασης όρων εγγράφου συμβάσείος ναυλοχιεως ημερομ. 6.3.85, διατης οποίας οι ενάγοντες ναύλοκταν τοπλοίο των εναγομένων "Νικ" για 25 τη μεταφορά ποσότητας ρυζιού από τη Μπαγκόκ στην Αγκόλα. Απο την ποοσα/Οείσα μαρτυρία προκύπτουν ταακό­ λουθα γεγονότα, τα οποία δεν αμφισβητήθηκανουσιαστι- ~« /.(Ί απότουςδιαδίκους. Οι ενάγοντες π',ν<α ι ταιοεία που έχει συσταθεί στην I'M 1 Α.Α.Δ. 5 Cargill v. Greenock Navigation Co ι Χρυσοστομής, Δ. Αντίκουα των Δυτικών Ινδιών και διεξάγει τις εργασίες της στη Γενεύη. Οι ενάγοντες ελέγχουν και αριθμό άλλων εταιρειών ανά τον κόσμο, μεταξύ δε αυτών είναι και η εταιρεία Tradax Ocean Transportation S.A., που συστάθηκε στον Παναμά και διεξάγει τις εργασίες της επίσης στη Γενεύη. Οι εναγόμενοι είναι εταιρεία περιορισμένης ευθύνης εγγεγραμμένη στην Κύπρο σύμφωνα με τον περί Εται­ ρειών Νόμο, Κεφ. 113 και κατά τον ουσιώδη χρόνο ήταν 10 OL ιδιοκτήτες του πλοίου "Νικ", που ήταν εγγεγραμμένο στο Κυπριακό νηολόγιο. 15 20 25 30 35 Μετά από διαπραγματεύσεις που διεξήχθηκαν μεταξύ του Μ.Ε.1 'Αγγέλου Ζούπα, της Παναμέζικης εταιρείας Plessot Trading S.A. στον Πειραιά, που εκπροσωπούσε τους ναυλωτές και κάποιου κ. Τσιτσιρίδη της Spot Charterers από μέρους των εναγομένων πλοιοκτητών, συνήφθη στις 6.3.85 συμφωνία που κατάληξε στη ναύλωση του βαποριού "Νικ", για τη μεταφορά 10.000 μετρικών τόνων ρυζιού σε σάκους, 5% περισσότερο, 5% λιγότερο, κατ' επιλογή των πλοιοκτητών, από τη Μπαγκόγκ στην Αγκόλα, αντί ναύλου 38 Δολλαρίων Αμερικής κατά μετρι­ κό τόνο. Ησυμφωνία επιβεβαιώθηκε με τηλέτυπο,Τεκμή­ ριο 1,της Plessot Trading S.A., προς τους Spot Charterers, ημερομ. 6.3.
2. Στο τηλέτυπο αυτό, που αποτελεί και το ναυλοσύμφωνο, αναφέρονται οι όροι της ναύλωσης και πέραν απ' αυτούς,όπως αναφέρεταικαι στο τηλέτυπο, εν­ σωματώθηκε στη συμφωνία και το τυποποιημένο ναυλο­ σύμφωνο, Euromed Charter Party 1983, το οποίο,παρόλο που δεν υπεγράφτηκε από τα μέρη της σύμβασης, εντούχοις αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της. (Βλέπε Τεκμήριο 17). Το ότι συνήφθη η ναύλωση δεν αμφισβητείται από τους εναγομένους και τούτο φαίνεταικαθαρά απόαριθμό τηλετύπων, όπως και.από το τηλέτυπο Τεκμήριο 2, που οι Spot Charterers απέστειλαν προςτους Plessot Trading S.A. Αποκρυπτογραφημένο το τηλέτυπο αυτό, έχει ως ακολού­ θως: "Following from owners quote Re Nic/Tradax Ocean 195 Χρυσοστομής, Δ. Cargill v. Greenock Navigation Co

(1991)Transportation S.A. Charter Party dated 6.3.85 Motor vessel Nic estimated time of arrival Bangkok 10.3.85 Regards Unquote" Τα μέρη του ναυλοσύμφωνου δεν είναι οι ενάγοντες και οι εναγόμενοι, αλλά η εταιρεία Tradax Ocean Transportation S.A. σαν ναυλωτές και οι εναγόμενοι σαν πλοιοκτήτες. 5 Το βαπόρι, με βάση το ναυλοσύμφωνο, έφθασε στη Μπαγκόγκ στις 10.3.85 και στις 11.3.85 έδωσε ειδοποίηση ετοιμότητας (Τεκμήριο 7) στους Thoresen Bangkok, που 10 σε αυτό το στάδιο μπορεί να αναφερθείπως ήταν.οικαθ' υπόδειξη των ναυλωτών διορισθέντες αντιπρόσωποι των εναγομένων (Βλ. Τεκμήρια21 και 17). Σύμφωνα με τη μεταξύ των μερών συμφωνία,συμφω­ νήθηκε, μεταξύ άλλων, πως τα αμπάρια του βαποριού θα 15 ήταν καθαρά για ναδεχθούν το φορτίο του ρυζιού.Όμως κατά την άφιξητου πλοίου στη Μπαγκόγκ,οι επιθεωρητές απέρριψαν τααμπάρια,γιατί δεν ήτανκαθαρά. Στις 14.3.85 οι εναγόμενοι, μέσω των αντιπροσώπων τους,απέστειλαν στην Plessot το ακόλουθο τηλέτυπο (Τεκ- 20 μήριο8): "Following from owners quote RE: Motor vessel Nic/ Tradax Since vessel's holds rejected by surveyors repeatedly and reported still very dirty and since master reported sudden engine vibration on the way up to 25 loading area, we have instructed master to arrange sail down river and AA) Wash down clean holds thoroughly BB) At the same time run vessel's engine in full speed for several hours in order establish/locate cause of vibration and so to avoid (when vessel already fully loaded) engine 30 damage, general average complications and unhappy situation for all parties concerned. Regards Unquote" Ακολούθησε ανταλλαγήτηλετύπων, με τα οποίαοι μεν ναυλωτές καθιστούσαν τους πλοιοκτήτες υπεύθυνους για 106 1 Α.Α.Δ. Cargill v. Greenock Navigation Co Χρυσοστομής, Δ. παράβαση του ναυλοσύμφωνου, οι δε πλοιοκτήτες αρνιόντουσαν ευθύνη.(Βλ. Τεκμήρια9και 10). 5 Ακολούθως, στις 18.3.85, οι εναγόμενοι απέστειλαν το ακόλουθο τηλέτυπο (Τεκμήριο 11), που διαβιβάστηκε στους αντιπροσώπους τωνναυλωτών: "Following from owners quote Nic/Tradax ^ 15 Please note and inform charterers that vessel is proceeding to Singapore for inspection/repairs due to a reported vibration at the steering gear mechanism which was reconfirmed by the master on Friday night 15/3/85 during performed manoeuvres off Bangkok river'smouth - Regret for above but it is beyond their control, nevertheless owners shall keep you posted of inspection Repairs results/time required - therefore owners hereby request extension until 23/3/-Please confirm still todayBest regards Unquote" Δεν θααναφερθώ σε αυτότο στάδιοσε άλλατηλέτυπα 20 που ανταλλάγησαν, αλλά τονίζω πως το ναυλοσύμφωνο δεν ακυρώθηκε από οποιοδήποτε συμβαλλόμενο. Οι ναυ­ λωτές, παρά τις προσπάθειες τους να εξεύρουν άλλο πλοίο, συνέχισαν ναζητούναπότους πλοιοκτήτεςπληρο­ φορίες ως προς το πού βρισκόταν το πλοίο και πότε θα 25 έφθανεξανάστη Μπαγκόγκγιαναφορτώσει τορύζι. 3 0 Είναι ο ισχυρισμός των εναγομένων, πως το πλοίο υπέστη βλάβη που δεν μπορούσε να διαπιστωθεί και να επιδιορθωθεί στη Μπαγκόγκκαισυνεπώς πήγεστηΣιγκα­ πούρηγιατοσκοπόαυτό. ΣτηΣιγκαπούρητο πλοίοέφθασε στις 18.3.85, στις 8 μ.μ. Επίσης είναι η υπόθεση των εναγομένων, πως στις 197 Χρυσοστομής, Δ. Cargill v. Greenock Navigation Co

(1991)19.3.85 ζήτησαν παράταση χρόνου για εκπλήρωση των υποχρεώσεων τους μέχρι τις23.3.85 (Βλ. Τεκμήριο 11)και στις 19.3.85, ζήτησαν παράταση μέχρι τα μεσάνυκτα της 25.3.85 (Βλ. Τεκμήριο 13). Η ισχυριζόμενη επιδιόρθωση κράτησε μέχρι και τις 5 21.3.85 και παρόλο που το ταξίδι στη Μπαγκόγκθαδιαρ­ κούσε 4 μέρες, όπως μπορεί κανείς να συμπεράνει απότη μαρτυρία του Μ.Ε/νων 1 Eladio Palanca, εντούτοις το πλοίο δεν μετέβη στη Μπαγκόγκ. Επίσης, οι εναγόμενοι άλλαξαν το όνομα του πλοίου σε "Αιμνιά" στις 22.3.85 10 (Βλ. Τεκμήριο 23). Σύμφωνα με τη μαρτυρίατου πιο πάνω μάρτυρα, μετά την επιδιόρθαχτη το πλοίο παρέμεινε στη Σιγκαπούρη πε­ ρίπου μια εβδομάδακαι ακολούθως μετάφερε φορτίοτσι­ μέντου σε σάκκους στην Ινδονησία. ^ Ο μάρτυρας αυτός επίσης ανάφερε, πως στη Μπα­ γκόγκ το πλοίο παρέμανεγια 4 μέρες και τααμπάρια του εξετάστηκαν από τους επιθεωρητές τρεις φορές. Κατά τη διάρκεια αυτήανάφερεπως δεν επισκέφθη το πλοίο χανέ- ~η νας μηχανικός. Σαν αποτέλεσμα της παράλειψης του πλοίου ναπρο­ σεγγίσει καιπάλι το λιμάνι της Μπαγκόγκ,είναι ο ισχυρι­ σμός του Μ.Ε.3 Alain De Lachaux, επιθεωρητή στο λογι­ στικό τμήμα των εναγόντων, ότι ναυλώθηκε από τους ενάγοντες άλλο πλοίο, το Iron Β, το οποίο οι ενάγοντες 25 υπενοικίασαν από την Tradax Ocean Transportation S.A. Επίσης ανάφερε πως ο ίδιος κάνει τις πληρωμές των ενα­ γόντων και θυμάταιότι το 1985 έκανε διάφορεςπληρωμές όσον αφορά το φορτίο ρυζιού και το ναύλο του πλοίου Ιιοη Β. Συγκεκριμένα ανάφερε πως, για 10.400 μετρικούς 30 τόνους ρυζιού, που μεταφέρθηκε με το πλοίο Iron Βαπό τη Μπαγκόγκστην Αγκόλα, πλήρωσε στις 12.4.85,45 Δολλαρια Αμερικής κατά μετρικό τόνο. Επίσης ισχυρίστηκε πως πλήρωσε 22.5(H) Δολλάρια Αμερικής στους πωλητές Inter Trade Company και 38.600 Δολλάρια Αμερικής 35 στους αγοραστές για καθυστερημένη φόρτωση και καθυ198 1 Α.Α.Δ. 5 Carjiill v. Greenock Navigation Co Χρυσοστομής, Δ. στερημένη παράδοσηαντίστοιχα. Οι παραλήπτεςτου φορ­ τίου ήταν ηεταιρεία Andre από τη Λωζάνη της Ελβετίας, με την οποία γνώριζε ότι υπήρχε μια διαφορά8.000 Δολλαρίων Αμερικής, αλλά δεν λήφθηκαν οποιαδήποτεδικαστικά μέτρα. Η αξίωση των εναγόντων για 15.400Δολλάρια Αμερι­ κής,που αναφέρεταιστην παράγραφο 8(β) της Αναφοράς, αποσύρθηκε από το δικηγόρο των εναγόντων κατά τη διάρκεια της ακροαματικήςδιαδικασίας,εν όψει του γεγο10 νότος ότι ο πιο πάνω μάρτυρας ανάφερε ότι δεν έκαμε οποιεσδήποτε άλλες πληρωμές. Συνεπώς, η αξίωση των εναγόντων περιορίζεται στη διαφορά του ναύλου που ανέρχεται στο ποσό των 72.800 Δολλαρίων Αμερικής, πλέον 61.100 Δολλάρια Αμερικής 15 γιακαθυστερήσεις, όπως επεξηγείται πιο πάνω. Το προπό και πιο σημαντικό θέμα που εγείρεται στην παρούσα υπόθεση, είναι αν και κατά πόσον οι ενάγοντες νομιμοποιούνται να καταχωρήσουν την υπό κρίση αγωγή, δεδομένης της θέσης τους,πως οι ναυλωτές Tradax Ocean 20 Transportation S.A., ενήργησαν σαν αντιπρόσωποι τους και δεν το αποκάλυψανστους εναγόμενους. Σύμφωνα με το κοινοδίκαιο, ένας ανώνυμος αντιπροσωπευόμενος μπορεί, στην κατάλληλη περίπτωση, να ενάξει ήνα εναχθεί, μεβάση μια συμφωνία πουυπογράφηκεή 25 συμφωνήθηκε απότον αντιπρόσωπο του. Κάτωαπόαυτές τις συνθήκες, έχει επίσης νομολογηθεί πως, εξωγενής μαρ­ τυρία είναι αποδεκτήγια να καταδείξει υπό ποιαν ιδιότη­ τα τα συμβαλλόμενα μέρη συμβλήθηκαν ήυπέγραψαν μια τέτοια συμφωνία. Περαιτέρω, είναι επιτρεπτό στο Δικά30 στήριο να εξετάσει το κείμενο της σύμβασης και να κατα­ λήξει στο εύρημα αν ένα συμβαλλόμενο μέρος υπέγραψε ή συμβλήθηκε σαν αντιπρόσωπος. Αυτή τη θέση των εναγόντων αμφισβήτησαν οι εναγό­ μενοι και οι ενάγοντες προσπάθησαν να την αποδείξουν 35 με τη μαρτυρία του Μ.Ε.1 'Αγγέλου Ζούπα και Μ.Ε.2 Εμ199 Χρνσοστομής, Λ. Cargilt v. Greenock Navigation Co

(1991)μανουήλ Στεφανάκη. Ο Μ.Ε.1 Άγγελος Ζούπας, μεταξύάλλων, ισχυρίστηκε πως πήρε οδηγίες από τους ενάγοντες να πραγματοποιή­ σει τη ναύλωση, αλλά υπήρξε σαφής,πως οι οδηγίες του ήταν πως οι ναυλωτές του πλοίου "Νικ" ήταν η Tradax 5 Ocean Transportation S.A. Ο Μ.Ε.2 Εμμανουήλ Στεφανάκης, δικηγόρος των ενα­ γόντων στην Ελλάδα για τα τελευταία δέκα χρόνια, ανά­ φερε πως οι ναυλωτές του πλοίου "Νικ", ήταν OLενάγο­ ντες διάτης αντιπροσώπουτους εταιρείαςTradax. !0 Εξέτασα με προσοχή το σύνολο της ενώπιον μουμαρ­ τυρίας και έλαβα υπόψη μου τη συμπεριφορά των μαρτύ­ ρων που μαρτύρησανγι' αυτότοθέμα. Όσον αφοράτο Μ.Ε. 1 Άγγελο Ζούπα,ευρίσκω πως οι ισχυρισμοί του, πως οι ενάγοντες πάντα αντιπροσωπεύο- 15 νται από την Tradax Ocean Transportation S.A., δεν είναι τίποτε άλλο παρά απλές υποθέσεις. Το ίδιο μπορεί να λε­ χθεί και για το Μ.Ε.2 Εμμανουήλ Στεφανάκη, με τηνπρο­ σθήκη πως στην περίπτοχτη του μάρτυρααυτού,ηπρόθε­ ση του να βοηθήσει τους ενάγοντες ήταν έκδηλη και η 20 εντύπωση μου είναι π<ος η εκδοχή του ήταν αποτέλεσμα σκέψης που έγινε εκ των υστέρων. Οι ενάγοντες μπορεί να ελέγχουν την Tradax Ocean Transportation SA και άλλες εταιρείες, αλλά τούτο από μόνο του, δεν αποδεικνύει πως οι εταιρείες αυτές ενερ- 25 γούν πάντοτε σαν αντιπρόσωποι των εναγόντων. Πέραν αυτού, θαπρέπει να αναφερθείπως,στο ναυλοσύμφωνο η Tradax Ocean Transportation SA περιγράφεται σαν ναυλ<υτής και σαν ναυλοπής χαρακτηρίστηκε και από το Μ.Ε.1 Άγγελο Ζούπα και το Μ.Ε.3 Alain De Lachaux. 30 Επίσης, ηυποβολή αξιώσεως για αποζημιώσεις προς τους εναγομένους δεν έγινε από τους ενάγοντες, αλλά από αντιπροσώπους τηςTiadax Ocean Transportation SA, τους Tradax Gestion SA (Βλ. Τεκμήριο 18). Η μόνη φορά που εμφανίζονται οι ενάγοντες, είναι στην αγωγήκαι η ιδιότη- 35 200 1 Α.Α.Δ. Carfcill v. Greenock Navigation Co / Χρυσοστομής, Δ. τα του ανώνυμου αντιπροσωπευομένου υποστηρίζεται από τρίτους με υποθέσεις. 5 10 Για τους πιο πάνω λόγους, ευρίσκω πως οι ναυλωτές του πλοίου ήταν η Tradax Ocean Transportation SA και όχι οι ενάγοντες. Συνεπώς, οι ενάγοντες δεν νομιμοποιού­ νται να καταχωρήσουν την παρούσα αγωγή εναντίον των εναγομένων,γιατί απότυχαν νααποδείξουν ότι ήτανανώ­ νυμοι αντιπροσωπευόμενοι της Tradax Ocean Transporta­ tion SA καιηαγωγήθαπρέπει να απορριφθεί. Ανεξάρτητα με το αποτέλεσμα,είμαι υποχρεωμένος να προχωρήσω σε συντομία να αποφασίσωκαι τα άλλα επί­ δικα θέματατηςαγωγής. Προβάλλεται απότους εναγόμενους ηυπεράσπισηπως ησυμφωνία ματαιώθηκεκαι/ήκατέστη αδύνατη εκτέλεσης 15 και/ήέληξε λόγω καισαναποτέλεσμαζημιάςπου επεσυνέβηκε από αιτίες πέραν του ελέγχου των εναγομένων. Η ισχυριζόμενη ζημιά που προκλήθηκε στο πλοίο ήταν βλάβηστην προπέλλα. Επίσης υποβλήθηκε πως οι εναγόμενοι καλύπτονται 20 από τον όρο "exceptions", Τεκμήριο 17, παράγραφος 1, γραμμές 112-116,πουαναφέρειτα ακόλουθα: 25 30 35 "1. It is mutually agreed that the Carrier shall not be liable for loss or damage occasioned by causes beyond his control, by the perils of the seas or other waters, by fire from any cause wheresoever occurring, by barratry of the Master of crew, by enemies, pirates or robbers, by arrest and restraint of princes, rulers or people, by explosion, bursting of boilers, breakage of shafts or any latent defect in hull, machinery or appurtenances, by collisions, stranding or other accidents of navigation of whatsoever kind (even when occasioned by the negligence, default or error in judgement of the pilot, Master, mariners, or other servants of the Shipowner, not resulting, however, in any case, from want of due diligence by the owners of the vessel or any of them, or by the Ship's Husband or 201 Χρυσοστομης,Δ. Cargill v. GreenockNavigation Co

(1991)Manager)." Όσον αφοράτον πρώτο λόγο, ο κ. Χαβιαράς αναφέρ­ θηκε στη μαρτυρία που δόθηκε από πλευράς εναγομένων και υποστήριξε την άποψη,πως οι εναγόμενοι απόδειξαν εκ πρώτης όψεως υπεράσπιση όσον αφορά την ισχυριζό- 5 μένη βλάβη που υπέστη το πλοίο και συνεπώς το βάρος μετατοπίστηκε στους ώμους των εναγόντων να αποδεί­ ξουν ότι η βλάβη προκλήθηκε από αμέλεια ή παράλειψη των εναγομένων, πουόμως δεν το έπραξαν.Προςυποστή­ ριξη της εισήγησης του αναφέρθηκε στην υπόθεση ίο Constantine Line v.ImperialSmelting Corporation [1941] 2 All E.R.

1. To δόγμα της ματαίωσης ή αδυναμίας εκπληρώσεως (frustration) μιας συμφωνίας, δεν εφαρμόζεται στις περι­ πτώσεις που η εκπλήρωση της υποχρεώσεως καθίσταται j 5 αδύνατη λόγω παράλειψης από μέρους ενός των συμβαλ­ λομένων. Συνεπώς, εάν ένας συμβαλλόμενος βασίζεται στην αδυναμίαεκπληροχιεοος, το βάρος της απόδειξης αν και κατά πόσον ηαδυναμίαπρος εκπλήρωση της υποχρεοχιεως του οφειλόταν σε δική του παράλειψη, είναι σήμα- 20 ντικό. . Στην υπόθεση ConstantineLine v. Imperial Smelting Corporation(ανωτέρω), αναφέρθηκαν τα ακόλουθα, που είναι σχετικά μετοθέμα: "... where damages for failure to load a cargo were 25 claimed by the charterers, the shipowners relied on the explosion which had occurred in the ship as having frustrated the chartered voyage. The cause of the explosion, however, could not be established. In these circumstances it was held by the House of Lords that the 30 onus was upon the charterers to establish neglect or default on the part of the shipowners; the latter, having shown that the voyage was frustrated by the explosion, had established a prima facie defence and were not bound to prove further that neglect or default on their part had 35 not caused the explosion." 202 1 Α.ΑΛ. Cargill v. Greenock Navigation Co Χρυσοστομής, Δ. Όμως στην προκειμένη περίπτωσητο θέμα θαπρέπεινα αντικριστεί και μετο στοιχείο τηςκαθυστέρησης. Όπως προκύπτει από τη μαρτυρία του Μ.Ε/νων 1 Elladio Palanca, ενώ το πλοίο προσέγγιζε το λιμένα της 5 Μπαγκόγκ, παρατηρήθηκαν δονήσεις. Μετάτηναπόρριψη των αμπαριώναπότους επιθεωρητές, το πλοίο απέπλευσε από το λιμάνι για δοκιμές στην ανοικτή θάλασσα καιγια να καθαρίσειτααμπάρια τουκαινα επιστρέψει, σύμφωνα με οδηγίες που πήρε από το Μ.Ε/νων 2 Γαβαδά Απόστο!0 λο,αρχιμηχανικότων εναγομένων. Ακολούθως και επειδή δεν μπορούσε να γίνει έλεγχος της βλάβης εξωτερικά, λόγω του ότι τα νερά στη Μπα­ γκόγκ δεν ήτανδιαυγήκαι λόγω ανυπαρξίαςκατάλληλων συνεργείων, όπως ανάφερε ο Μ.Ε/νων2 Απόστολος Γαβα15 δάς,το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του για τηΣιγκαπούρη, σύμφωνα μετις οδηγίες του,γιαεπιδιόρθωση. Τοταξίδικράτησε 4 μέρες, όπως ανάφερεο Μ.Ε/νων1 Elladio Palanca. Επίσης, σύμφωνα με το Τεκμήριο 25, οι επιδιορθώσεις κράτησαναπότις 19.3.85μέχρι 21.3.
2. Είναι αυτή η καθυστέρηση ικανή να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις λύσης της σύμβασης, δεδομένου ότι κανέ­ νας απότους συμβληθέντες δεν την ακύρωσε; Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα δίδεται στην υπόθεση Admiral Shipping Company Limited v. Weidner,Hopkins & Co 25 [1916] I KB 429, όπου στη σελ. 436 αναφέρθηκαν τα ακό­ λουθα: 30 35 "... The commercial frustration of an adventure by delay means, as I understand it, the happening of some unforeseen delay without the fault of either party to a contract, of such a character as that by it the fulfilment of the contract in the only way in which fulfilment is contemplated and practicable is so inordinately postponed that its fulfilment when the delay is over will not accomplish the only object or objects which both parties to·the contract must have known that each of 203 Χρυσοστομής,Δ. Cargill v. Greenock Navigation Co

(1991)them had in view at the time they made the contract,and for the accomplishment of which object or objects the contract was made." Μια τέτοια κατάστασηπραγμάτων,που να δημιουργεί προϋποθέσεις λύσεωςτης σύμβασης,δεν απέδειξανοι ενα- 5 γόμενοι. Επίσης δεν απέδειξαν ότι ηπερίπτωσηκαλύπτε­ ται από το "exceptions clause", γιατί έστω και αν υπήρξε βλάβη, που το εξετάζωαμέσως μετά, είχαν υποχρέωση να μεταβούν στην Μπαγκόκ εκ νέου και να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους. 10 Όμως το σοβαρότερο ερώτημα πουπροκύπτει είναιαν και κατά πόσον οι εναγόμενοι απόδειξαν ότι πράγματι υπήρξε βλάβη. Εξετάζοντας την ενώπιο μου μαρτυρία πάνω σ' αυτό το θέμα, ευρίσκω πως οι εναγόμενοι δεν απέδειξαν τον ισχυρισμό τους. Το πλοίο έφθασε στο λιμάνι της Μπαγκόγκ και μάλι­ στα ειδοποίησε ότι ήταν έτοιμο να δεχθεί το φορτίο. Μέχρι τότε δεν έγινε κανένας ισχυρισμός περί οποιασδή­ ποτε βλάβης, παρόλο που το πλοίο παρέμεινε στο λιμάνι της Μπαγκόγκ για 4 μέρες. Ο ισχυρισμός περί βλάβης 20 προβλήθηκε για πρώτη φορά μετά που απορρίφθηκαν τα αμπάρια απότους επιΟεο)ρητές, οπότε και το πλοίο έφυγε με πρόσχημα τις δοκιμές και τον καθαρισμό των αμπα­ ριών, μεπρόθεση ναξαναγυρίσει, πράγμαπουδεν συνέβη. Ο εκεί αντιπρόσωπος του πλοίου, Thoresen Bangkok, δεν 25 ειδοποιείται και το πλοίο μεταβαίνει στη Σιγκαπούρη. Σε αυτό το στάδιο, η προβληΟείσα βλάβη επικεντρώθηκε στο πηδάλιο του πλοίου. Όμως στο Τεκμήριο 25, πουαφορά την επιδιόρθ(οση στη Σιγκαπούρη, προβάλλεται ο ισχυρι­ σμός πως η βλάβη οφειλόταν σε στράβωμα δυο φτερών 30 της προπέλλας. Σύμφοιναμε το Τεκμήριο αυτό,ηεργασία άρχισε στις 19.3.85και τέλειωσεστις 21.3.85. Ακόμα, σύμ­ φωνα με τη μαρτυρία του Μ.Ε/νων 1 Elladio Palanca, το πλοίο επιθείορήθηκε από δύτες την πρώτη μέρα της άφιΞη: του,γεγονός που θαποεπε νααποκαλύψειαμέσως την 35 ισχυριζόμενη βλάβη στην προπέλλα. Παρόλα αυτά όμως, στις 20.3.85, το απόγευμα,όπως προκύπτει από το κείμε204 1 Α.Α.Δ. Carj>ill v. Greenock Navigation Co Χρυσοστομής, A. vo, η Olympic Maritime Carriers PTE Ltd,αντιπρόσωποι των εναγομένων, απόστειλαντο ακόλουθοτηλέτυπο (Τεκ­ μήριο 20) στους εναγομένους και τους ανάφεραν πως είπαν στους ενάγοντες,πουεμφανίζονται γιαπρώτη φορά 5 σαν εκπροσωπούντες την Tradax Ocean Transportation S.A και όχι σαν αντιπροσωπευόμενοι, ότι το πλοίο έχει πρόβλημαστοπηδάλιοκαιδεναναφέρουντίποτεγια προπέλλα, ενώ κατά το χρόνο αυτό θα έπρεπε να γνωρίζουν την ισχυριζόμενη βλάβη.Το κείμενο του τηλετύπουαυτού 10 έχει ωςακολούθως: "To: Transmed Shipping Ltd -Athens Attention Mr. Makris From:Olympic Maritime Carriers PTE Ltd - Spore ReiMVNIC 15 20 Furthertoday please note Repairs proceeding and hopefully no dry-docking will be required. Will revert later. Meantime Cargill representing Tradax contacted us again this afternoon for second time for vessel's readiness. We told them vessel has steering gear problems probably due to hitting Some submerged item or log on the rudder whilst entering port of Bangkok. Explained that unless dry dock required expect complete 23/24March. Regards 25 Captain Goros" Πέραν αυτού,οι εναγόμενοι και ενώ το πλοίο βρισκό­ ταν στη Σιγκαπούρη, στις 22.3.85, αλλάζουντο όνομα του σε "Αιμνιά" (Βλ. Τεκμήριο23). Επίσης, σύμφωνα με τη μαρτυρία του Μ.Ε/νων 1 Elladio Palanca, το πλοίο παράμεινε μετά την ισχυριζόμε­ νη επιδιόρθωση του στη Σιγκαπούρηγια περίοδοπερίπου 205 Χρυσοστομής, Δ. Cargill v. Greenock Navigation Co

(1991)μιας εβδομάδας και δεν ξαναγύρισε ποτέ στη Μπαγκόγκ, παρά το γεγονός ότι η Tradax Ocean Transportation S.A. δεν ακύρωσε το ναυλοσύμφωνο. Ηπιο πάνωσυμπεριφορά των Εναγομένων, που αντα­ νακλάται από την ενώπιον μου μαρτυρία, με πείθει πως 5 το πλοίο δεν υπέστη οποιαδήποτεβλάβηκαι οι ισχυρισμοί που προβλήθηκαν περί βλάβης, κρίνω πως ήταν σκέψεις που έγιναν εκ των υστέρων, για να δικαιολογήσουν την παράλειψη των εναγομένων να παραλάβουν το φορτίο σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο και νατο μεταφέρουν από 10 τη Μπαγκόγκ στην Αγκόλα. Όσον αφορά το θέμα των αποζημιώσεων, αν εύρισκα τους εναγόμενους υπεύθυνους, θα επεδίκαζα εις βάρος τους τοποσό της διαφοράςτου ναύλου πουανέρχεταιστα 72.800Δολλάρια Αμερικής, όχι όμως το ποσό που υπάρ- 15 χει ισχυρισμός ότι οι ενάγοντες πλήρωσαν γιακαθυστερή­ σεις στους πωλητές καιαγοραστές του φορτίου. Η μαρτυ­ ρία πάνω σε αυτό το θέμα δεν ήταν σαφής και δεν προσδιόριζε επακριβώς τους λόγους που ανάγκασαντους ενάγοντες να πληρούσουν τα ποσά αυτά. Επίσης, δεν απο- 20 δείχθηκε πως τις ζημιές αυτές είχαν την υποχρέωση να κα­ λύψουν οι εναγόμενοι, αν κατά τα άλλα βρισκόντουσαν υπεύθυνοι προς τους ενάγοντες. Για όλους τους πιο πάνω λόγους, ηαγωγήαπορρίπτε­ ται με έξοδα εις βάρος των εναγόντων. Τα έξοδα να υπο- 25 λογιστούν απότον Πρωτοκολλητή. Η αγωγή απορρίπτεται μεέξοδα. 206