(1994)31 Ιανουαρίου,1994 [ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, Δ/στής] ΠΛΟΙΟNAWAL ΚΑΙ ΑΛΛΟΙ, Ενάγοντες, ν. ΠΛΟΙΟΥΒΑΥΟΝΝΕ, Εναγόμενου. (ΣυνενωμένεςΑγωγέςΝαυτοδικείουΑρ. 24/91,25/91,32/91) Σύγκρουσηπλοίωνστηνανοικτήθάλασσα — Επιμερισμόςεν&ύνης—Πε ρίπτωση διασταυρώσεως σύμφωναμετουςΚανονισμούς 15, 16και17 των Διεθνών Κανονισμών προςΑποφυγήΣύγκρουσης στην Θάλασσα του 1972 (Νόμος 18/80)—Παράλειψητονφυλάσσοντοςπλοίου ναδώ σει προτεραιότητα στο φυλασσόμενο πλοίοκαι ναέχεισωστήπαρατη- 5 ρητικότητα — Παράλειψη τονφυλασσόμενουπλοίουναλάβει έγκαιρα μέτραγιααποφυγήτηςσύγκρουσηςείτεμεμεγαλύτερηστροφήπροςτα δεξιάείτεμεελάττωσηταχύτητας—Ηευθύνηκαταμερίστηκεσε70%για τοφυλάσσονπλοίο και30% για τοφυλασσόμενοπλοίο. Στις 11:15 περίπου το βράδυ της 14.3.91 ταπλοία NAWAL και 10 ΒΑΥΟΝΝΕ συγκρούσθηκανσεαπόσταση40 περίπουναυτικών μιλίων νότιατηςΛεμεσού,μεαποτέλεσμαναβυθισθείτοNAWAL καιναπνι γούντρίαμέλητουπληρώματοςτου. ToNAWAL είχεαποπλεύσειαπό τηνΛεμεσόμεπροορισμότην Βηρυτό,ενώτοΒΑΥΟΝΝΕείχεαποπλεύ σει απότηνΧάιφαμεπροορισμότηνΛάρνακα.Τοθέματηςευθύνηςγια 15 τησύγκρουσηεκδικάσθηκεσανπροκαταρκτικόθέμα. ΤοΝαυτοδικείο,αφούαξιολόγησετην ενώπιοντου μαρτυρία,προέ βησταεξήςευρήματααναφορικάμετιςσυνθήκεςυπότιςοποίεςσυνέβη η σύγκρουση: (ί)εφόσον κατάτοχρονικό διάστημα πριν απότην σύ γκρουσητοNAWAL εκινείτοσεπορεία 110 μοιρώνκαιτο ΒΑΥΟΝΝΕ 20 σεπορεία352 μοιρώνεδημιουργείτοκατάστασηδιασταύρωσης- (ii)οαν θυποπλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕμισήώρα περίπου πριν απότην σύ γκρουσηαντιλήφθηκετηνπαρουσίατουNAWAL στααρκπεράτουμέ σωτουραντάρ. Προσπάθησεαλλάχωρίςαποτέλεσμαναεπικοινωνήσει μεαυτόμέσωτουασυρμάτουκαιμέσωφωτεινώνσημάτων· (iii)όταντα 25 54 1 Α.Α.Δ. 5 10 15 Πλοίο Nawal κ.ά.ν.Πλοίου Bayonne πλοίαβρίσκονταν σε απόστασηπερίπου2 μιλίων μεταξύτους οανθυπο πλοίαρχοςτουΒΑΥΟΝΝΕ αντιλήφθηκεότιτοNAWAL δενεπρόκειτονα αλλάξει πορείαως είχε υποχρέωσηνακάνειδυνάμειτων σχετικών Κανο νισμών, καιγι'αυτό άρχισε μια σειρά απόμικρές στροφές προς ταδεξιά αλλάστοτέλοςησύγκρουσησυνέβηκεσεγωνία 30μοιρώνμεταξύτωνδύο πλοίων (iv)οπλοίαρχοςκαιοπηδαλιούχοςτουNAWAL δενείχαναντι ληφθεί την παρουσίατου ΒΑΥΟΝΝΕ, διότι κατά το διάστημα πριναπό την σύγκρουση δεν είχαν αναμμένο το ραντάρτους και επίσης δεν ήσαν παρόντεςστηγέφυρα* (ν)τοΒΑΥΟΝΝΕ δενελάττωσε καθόλουταχύτητα απότην στιγμή που αντιλήφθηκε το NAWAL μέχρι την σύγκρουση- (vi) κρίνονταςαπότηνγωνίασύγκρουσης το ΒΑΥΟΝΝΕ, απότηνστιγμήπου είχε αρχίσει τις διαδοχικές στροφές προς ταδεξιά,είχε μεταβάλει πορεία προςταδεξιάκατά90μοίρες περίπου- (νϋ)δενυπήρχεοποιοσδήποτεκίν δυνοςγιατις μηχανέςτου ΒΑΥΟΝΝΕ εάνεπιχειρείτο μεγαλύτερηκαιπιο απότομηστροφήπροςταδεξιά. Μεβάσηταευρήματααυτά, Αποφασίστηκε ότι: 20 25 (α) Από τις πορείες των δύο πλοίων ήτο φανερό ότι υπήρχε περί πτωσηδιασταύρωσης(crossingsituation)καικατάσυνέπειαείχαν εφαρμογή οι Κανόνες 15, 16 και 17 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Σύγκρουσης στη θάλασσα του 1972 που επικυ ρώθηκαν με τον Νόμο 18/80. Εφόσον το ΒΑΥΟΝΝΕ ερχόταν από τα δεξιά του NAWAL, το NAWAL ήταν το "φυλάσσον" πλοίο,καιτο ΒΑΥΟΝΝΕ το"φυλασσόμενο" πλοίο,στην έννοια των Κανονισμών. 30 (β) Την κύρια ευθύνη γιατην σύγκρουση είχε το NAWAL το οποίο σαν φυλάσσον πλοίο δεν είχε αλλάξει την πορεία του ώστε να δώσει προτεραιότηταστο ΒΑΥΟΝΝΕ, κατά παράβασητου Κα νόνα 15των Κανονισμών. Επίσης,δεν είχε καθόλουπαρατηρικότητα ούτε είχε καν αντιληφθεί την παρουσία και πορεία του ΒΑΥΟΝΝΕ παρά μόνο λίγα λεπτάπριν απότην σύγκρουση. 35 (γ) Ευθύνη όμως για την σύγκρουση είχε και το ΒΑΥΟΝΝΕ το οποίο κατά παράβασητων Κανονισμών 17και 8 δεν είχε αντι ληφθεί πιο έγκαιρα,ότι το NAWAL δεν επρόκειτο να αλλάξει πορεία,καιδενείχε ελαττώσει ταχύτηταούτε είχε κάνει μεγαλύτερηστροφήπρος ταδεξιά. (δ) Η ευθύνη έπρεπε να καταμερισθεί σε 70% για το NAWAL και 30% γιατο ΒΑΥΟΝΝΕ. Απόφαση ως ανιυτέρω. 55 Πλοίο Nawal κ.ά.ν.Πλοίου Bayonne
(1994)Υποθέσεις που αναφέρθηκαν: Boy Andrew v. St. Roguvald[1948]A.C 140, Danish Kingdom v.MysticIsleNavigationCompanyLtd
(1990)1 Α.ΑΛ. 850, 5 The Savina [1975]2 Lloyd'sRep. 141, 77ieAndulo v.The Statueof Liberty[1971]2 Lloyd'sRep. 277, The "Estrella"[1977] 1Lloyd'sRep. 525, The Debalzero[1966]1 Lloyd'sRep. 440, The Fulham v. The "Ready"[1951] 1Uoyd's Rep. 196, 10 The Toni [1974] 1Uoyd's Rep. 489, The MartinFiero[1975]2 Uoyd's Rep.
- Αγωγές Ναυτοδικείου. Αγωγές γιαζημίες που υπέστησαν τα πλοία Nawal και Bayonne και για αποζημιώσεις στους ναυτικούς που έχασαν τη ζωή τους ή που τραυματίστηκαν σαναποτέλεσμα της σύγκρουσης. 15 Στ. Μακμπράϊντ, για τους Ενάγοντες. Γ.Μιχαηλίδης, για τους Εναγόμενους. ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, Δ.: Ανάγνωσε την ακόλουθη ενδιάμεση απόφαση. Ηυπόθεση αυτή αφορά απαιτήσεις για ζημιές που υπέ στησαν δύο πλοία και ορισμένοι ναυτικοί, εκτωνοποίων μερικοί 20 έχασαν τηζωήτους,σαναποτέλεσμα σύγκρουσης μεταξύτουεναγό μενουπλοίουκαιτουενάγοντος πλοίου,πουέγινε στις 11.15 περίπου τοβράδυ,στις 14/3/
- Η σύγκρουση έγινεσεαπόσταση40περίπου ναυτικών μιλίων νότια της Λεμεσού,μεαποτέλεσμα να βυθιστεί το πλοίο NAWAL καινα πνιγούν τρίαμέλητουπληρώματοςτου. 25 OL δικηγόροι και απότις δύο πλευρές μεαίτηση τους στο Δικα στήριο παρακάλεσαν όπως αποφασιστεί σεπρώτο στάδιο το θέμα της ευθύνης,γιατί μεβάσητην απόφασηκαιταευρήματατου Δικα- 56 1 Α.Α.Δ. ΠλοίοNawalχ.ό.ν.ΠλοίουBayonne Παπαδόπουλος, Δ. / στηρίου στοθέματηςευθύνηςυπάρχει μεγάληπιθανότητα νασυμ βιβάσουντηνυπόθεση. Έτσιακούστηκεπροκαταρκτικάτοθέματης ευθύνηςκαιη απόφαση αυτήείναιμίαενδιάμεσηαπόφασηωςπρος τηνευθύνημόνο. 5 Ταδύοπλοίαταξίδευανσεαντίθετεςκατευθύνσεις. ToNAWAL απέπλευσεαπότηΛεμεσόμεπροορισμότηΒηρυτό,ενώτοΒΑΥΟΝΝΕ απέπλευσε απότηνΧάϊ'φαμεπροορισμό τηΛάρνακα. Οι γενικές αρχές της αμέλειας έχουν εφαρμογήστιςπεριπτώσειςσυγκρούσεωνπλοίων στηθάλασσα, εφόσον το ίδιοτοαγώγι10 μο δικαίωμα εδράζεται σ' αυτήν. Οι αρχές του κοινοδικαίου σε σχέσημετη συντρέχουσα αμέλειακαιπάλιδενδιαφέρουνστηνπε ρίπτωσηναυτικώνυποθέσεων.(ΒλέπεBoyAndrewv.StRoguvald [1948] A.C. 140,155καιάρθρο4τηςΠερίΣυγκρούσεωνΣυνθήκης των Βρυξελλών 1910.) Όμωςηκρινόμενηυπαιτιότητακαιοβαθ15 μόςτηςσεπεριπτώσεις σύγκρουσης πλοίων στηθάλασσα, θαπρέ πεινακρίνεται υπότο φωςτων ιδιαίτερων Κανονισμών πουδιέ πουντηδιεθνήναυσιπλοΐακαιέχουν εφαρμογήστο ΚυπριακόΔί καιο. ΗΠερίΣυγκρούσεων ΣυνθήκητωνΒρυξελλώντου 1910και οΠερίΣυνθηκώνΝαυτικούΔικαίουΝόμοςτηςΑγγλίαςτου 1911, 20 οοποίοςτηνεπικύρωσε,εφαρμόζεταιστην Κύπρο μεβάσητοάρ θρο 188 του Συντάγματος. [Βλέπε επίσης DanishKingdom v. MysticIsleNavigation CompanyLtd
(1990)1 Α.Α.Δ.850], 25 Περαιτέρω,οιΔιεθνείς Κανονισμοί προς Αποφυγή Συγκρούσε ων στηΘάλασσατου 1972,οι οποίοι έχουνκυρωθεί μετοΝόμο 18 του 1980 και66/82, έχουν εφαρμογήκαιθαπρέπειναλαμβάνονται σοβαράυπόψηγιατον καθορισμό της ευθύνης σε περιπτώσεις συ γκρούσεων πλοίων. Γιαταγεγονότατηςυπόθεσηςαυτήςέχειπροσαχθείενώπιονμου εκτενής μαρτυρίατόσοαπότους ενάγοντες,όσο καιαπότουςενα30 γόμενους. Σεπολλάσημείαη μαρτυρίατωνδύοπλευρώνδιαφέρει καιηκάθεπλευράέδωσετηδικήτηςεκδοχήγιατιςσυνθήκεςτηςσύ γκρουσης. 35 Ο M.E.I WalidHalabi,ΠλοίαρχοςτουNAWAL,ανέφερεότιτο NAWAL ανεχώρησεαπότηΛεμεσόκαιταξίδευεμεπορεία 110μοιρών και ταχύτητα 6,5 κόμβων, με προορισμό το Λίβανο, έχοντας όλαταφώταναυσιπλοΐας τουαναμμένα. Οκαιρός όπωςανέφερε ήταν καλός και ηορατότηταήταν μέχρι 15 μίλια μακριά εφόσον, όπως ισχυρίστηκε, τα εμπορευματοκιβώτια τα οποία ευρίσκοντο στοπλοίοδεν εμπόδιζαντηνορατότητα. ΌπωςανέφερεστοΔικα57 Παπαδόπουλος,Δ. ΠλοίοNawalκ.ά. ν.ΠλοίουBayonne
(1994)στήριο, σε καμιάπερίπτωσηδενείδε οποιοδήποτεπλοίο στηδεξιά πλευρά τουNAWAL,παραδέχθηκεόμως ότι είδεγιαπρώτηφορά το ΒΑΥΟΝΝΕ όταν αυτό ήταν μόλις 50 μέτρα μακριά από το NAWAL, οπότε,όπως ανέφερε,πήρε το πηδάλιοκαι έστριψεστα αριστερά. Επίσης ανέφερε ότι το NAWAL χρησιμοποίησε σε κά- 5 ποιο στάδιο το ραντάρτου,το οποίο όμως σταμάτησαν μεταγενέ στερανατοχρησιμοποιούν. Οίδιοςμάρτυραςανέφερεότιείδεκαι κάποιο άγνωστο πλοίο ερχόμενο απόταδεξιάτου,το οποίο προ σπέρασε το NAWAL και άφησε να νοηθεί"ότι επρόκειτο για το ΒΑΥΟΝΝΕ,πουμεταγενέστεραπροφανώςναάλλαξεπορεία,ισχύ- 10 ρισμός όμως πουαργότεραείχεεγκαταλειφθεί από τους ενάγοντες και το δικηγόρο τους, εφόσον θα ήταν αδύνατον μαθηματικά να επρόκειτο για το πλοίο ΒΑΥΟΝΝΕ. Παρόλο που το λάθος του μάρτυρα στο σημείοαυτόείναι παραδεχτόαπό τους ενάγοντες,δε μπορεί όμωςνααφήσειανεπηρέαστητηναξιοπιστίατου. 15 Αντεξεταζόμενος οΠλοίαρχοςτουNAWALπαραδέχθηκεότιλί γοχρόνοπρινγίνειησύγκρουσητοραντάρτουNAWAL ήτανκλει στό. ΕπίσηςανέφερεότιδεμπορούσεναπειμεακρίβειατηνπορεΧα τουΒΑΥΟΝΝΕπριντησύγκρουση,εφόσοντοπρόσεξεμόλις50μέ τραμακριάαπότοNAWAL. ΠαραδέχθηκεεπίσηςότιτοΒΑΥΟΝΝΕ 20 κτύπησε το NAWAL στη δεξιά του πλευρά, όπου ευρίσκονται οι πράσινοι πλευρικοί φανοίτουNAWAL. Για τους ενάγοντες επίσης έδωσεμαρτυρίαο πηδαλιούχος του NAWAL BashaHussein(Μ.Ε.2),οοποίοςπαραδέχθηκεότιδενείδε καθόλουτοΒΑΥΟΝΝΕπριναπότησύγκρουση. Είπεότισεκάποιο 25 στάδιο παρέδωσε το πηδάλιο στον Καπετάνιο. Η μαρτυρία του ήτανπολύσύντομηκαικαθόλουδιαφωτιστική,χωρίςναπροσθέσει οποιοδήποτε νέο στοιχείο στη μαρτυρίατουWalidHalabi. Ο μάρ τυραςαυτόςδεναντεξετάστηκε απότοσυνήγορο των εναγομένων. Ο εμπειρογνώμονας (Μ.Ε.3)Wolfgang Hanche, Διπλωματούχος 30 Πλοίαρχος, έδωσε επίσης μαρτυρία εκ μέρους των εναγόντων. Ισχυρίστηκε ότι μεταενώπιοντουστοιχείακαιμεδεδομένοτιςπο ρείεςτωνδύοπλοίων,ήτανφανερόότιεάνταδύοπλοίαδιατηρού σαντηναρχικήτουςπορείακαιταχύτητα,δενθαυπήρχεσύγκρου ση. Επέρριψε ευθύνηστο ΒΑΥΟΝΝΕτοοποίο, όπωςισχυρίστηκε, 35 θα έπρεπενααντιληφθεί πιοέγκαιραότι ταδύοπλοία ευρίσκοντο σεπορείασύγκρουσης καιναπροβείσεελιγμούςπροςταδεξιάκαι ναμειώσειτηνταχύτητατου. ΠεραιτέρωανέφερεότιτοΒΑΥΟΝΝΕ θαέπρεπενακάμειμεγάλες μεταβολές στηνπορείατουπροςταδε ξιάκαιόχι διαδοχικέςμικρές μεταβολές,όπωςέπραξε. 40 58 1Α.Α.Δ. ΠλοίοNawalκ.ά. ν.ΠλοίουBayonne Παπαδόπουλος, Δ. Αντεξεταζόμενος παραδέχθηκεότιμεδεδομένοότιηπορείατου NAWAL ήταν 110 μοίρες και του ΒΑΥΟΝΝΕ 352 μοίρες, εδημιουργείτο κατάστασηδιασταύρωσης,ιδιαίτεραεάντοπράσινοφως τουNAWAL ήτανορατό. Επίσηςσυμφώνησε ότιμεδεδομένοότιη 5 γωνίασύγκρουσης ήταν30μοίρες,τότετοΒΑΥΟΝΝΕθαέπρεπενα είχεαλλάξει απότηναρχικήτουπορείαπροςταδεξιά τουλάχιστον 80 μοίρες. 10 15 20 25 Ημαρτυρίαηοποίαέχειπροσαχθείαπόμέρουςτωνεναγομένων ήτανπολύπιοδιαφωτιστικήωςπροςτιςσυνθήκεςτης σύγκρουσης. ΟΑνθυποπλοίαρχος τουΒΑΥΟΝΝΕFurqanAhmedFamqi(Μ.Υ.1), ανέφερεότιτοΒΑΥΟΝΝΕήτανσεπορεία352 μοιρώνκαιμεταχύ τητα 11.5 κόμβων. Περίπουμισήώραπριν τησύγκρουση παρατή ρησε τηνηχώκάποιουπλοίουσεαπόσταση8μιλίων στην αριστερή πλευρά του ΒΑΥΟΝΝΕ απόραντάρ,τοοποίο ήτανόπως ανέφερε συνεχώς σε λειτουργία. Είδε με το τηλεοκόπιο ένα πράσινο φως χωρίς οποιουσδήποτε εφίσθιους φανούς. Όταν πλησίασε το ΒΑΥΟΝΝΕ σε απόσταση5 μιλίων απότο NAWAL, εξέπεμψε μια σειρά από βραχείες λάμψεις προς την κατεύθυνση του NAWAL. Διατήρησε τηνπορείατουτοΒΑΥΟΝΝΕκαιχρησιμοποίησε τηλυχνείαALDIS,αλλάδενυπήρξεανταπόκρισηαπότοNAWAL. Επί σης το κάλεσε στον ασύρματο αλλά και πάλι δεν υπήρξεανταπό κριση. Ότανπλέον,όπωςανέφερε,αντελήφθηκεότιτοNAWALδεν επρόκειτο ναπαραμερίσει,διέταξετον πηδαλιούχονααλλάξειπο ρεία προς ταδεξιά πρώτασε 000°,μετά σε 020°,030°,040° μέχρι 060°. Ηδιαταγήγιααλλαγήπορείαςπρος ταδεξιά δόθηκε ότανη απόστασημεταξύτωνδύοπλοίων ήτανμικρότερη από 2 μίλιακαι όταν ο ίδιος αντελήφθηκε ότι τοNAWAL δεν επρόκειτο να δώσει προτεραιότηταστο ΒΑΥΟΝΝΕ. Γύρωστις23.15 καιενώτοNAWAL συνέχιζε ναπλησιάζει,ηδε30 ξιάπαρειάτουNAWAL συγκρούστηκε μετηναριστερή μάσκατου ΒΑΥΟΝΝΕμεγωνία 30° με40° μεταξύτωνδύοπλοίων. Μετάαπό τησύγκρουση είδε τοNAWAL νααναποδογυρίζεται και στη συνέ χειανα βυθίζεται. Αντεξεταζόμενος παραδέχθηκεότιδενχρησιμοποίησε τοραντάρ 35 τύπουARPA,ισχυριζόμενος ότιδενήταναπαραίτητοεφόσονελάμ βανε όλες τις πληροφορίες που χρειαζόταν από το άλλοραντάρ. Περαιτέρω παραδέχθηκε ότι δεν υπολόγισε την ταχύτητα του NAWAL και ούτε έκαμε σχεδιασμό (plotting) γιατί,όπωςανέφερε, δενήταναναγκαίο. Επίσης ανέφερε ότι παρόλοπου παρατηρούσε 40 για περίπου έξι μίλια ότι η πορεία του NAWAL ήταν σταθερή, εντούτοις κατέληξε τελειωτικά στο συμπέρασμα ότι δεν θα έδινε 59 Παπαδόπουλος, Δ. ΠλοίοNawalχ.ά.ν.Πλοίου Bayonne
(1994)προτεραιότηταστο ΒΑΥΟΝΝΕπαρά μόνο μόλις αυτόθαευρισκό ταν σε απόσταση περίπου 2 μιλίων. Ανέφερε επίσης ότι το •ΒΑΥΟΝΝΕδενελάττωσε ταχύτητακαιολόγος πουέδωσεδιαταγή γιασταδιακή στροφήπροςταδεξιάκαιόχιάμεση,ήτανδιότιφοβό ταν ότι θα προκαλείτο ζημιά στις μηχανές ενόψει της ταχύτητας 5 του. Λ Ο Πλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕ Vinko Nad (Μ.Υ.3), ανέφερε ότι ήλθεστηγέφυρατουΒΑΥΟΝΝΕμετάτησύγκρουση,εφόσονοίδιος δεν ήταν καθήκον. Κατάτον ουσιώδη χρόνο αναγνώρισε τηνπορείαπουακολουθούσε τοΒΑΥΟΝΝΕκαιπεριέγραψε τηζημιάπου 10 προκλήθηκε στο πλοίο. Ανέφερε ότι υπήρχε ζημιά στην αριστερή πλευρά του πλοίου στον "ώμο" (shoulder), ξεκινώντας απότημά σκακαιαρνήθηκεότιυπήρξεοποιαδήποτεζημιάστηνπλώρη. Είπε επίσης ότι το σύστημα ραντάρ ARPA χρησιμοποιείται συνήθως όταν υπάρχουν πολλά πλοία στην περιοχή,παραδέχθηκεόμως τη 15 χρησιμότητα του στο σχεδιασμό (plotting) και τη διακρίβωση της ακριβούς πορείας. Όταν έφθασε στη γέφυρα η πορεία του ΒΑΥΟΝΝΕήτανγύρωστις 80-90μοίρες. Αναφέρθηκε επίσης στις προσπάθειες τις οποίες έκαμεγιαναδιασώσει τουςναυαγούςμετά τηβύθιση τουNAWAL. 20 Αντεξεταζόμενος διαφώνησε με τον Ανθυποπλοίαρχο Furqan Faruqi (Μ.Υ.1) ότι μιαδιαταγήγιααλλαγήπορείαςτουΒΑΥΟΝΝΕ όλο δεξιά,μεδεδομένητηνταχύτητατων 11.5 κόμβων,θαέκανε OLαδήποτεζημιάστις μηχανές. Επίσηςανέφερεότι εάνεγίνετο τέτοια αλλαγήπορείαςπροςταδεξιά, τότε τοΒΑΥΟΝΝΕθαέκανεκύκλο 25 μεδιάμετρο μικρότερηαπόέναμίλι. Τέλος γιατουςεναγόμενους κατέθεσεσανεμπειρογνώμονας οκ. Θεόδωρος Φατσής,Διπλωματούχος ΠλοίαρχοςαπότηνΕλλάδα, με χρόνια πείρασανΠλοίαρχος. Οκ.Φατσής ανέφερε ότι οι δύο πο ρείεςτωνπλοίων διασταυρώνονταν. ToNAWALθαέπρεπεναβλέ- 30 πει το κόκκινο πλευρικό φανάρι του ΒΑΥΟΝΝΕ καθώς και τους δύο εφίσθιους φανούς. Σύμφωνα με τους Κανονισμούς για Απο φυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα,το NAWAL θα έπρεπε, εφόσον είχετο ΒΑΥΟΝΝΕστηδεξιάτουπλευρά,νατουδώσει προτεραιό τητα. Όπωςανέφερε είναιστηνκρίσητουυπεύθυνουαξιωματικού 35 στηγέφυραγιανααποφασίσειπότεναλάβειμέτραγιααποφυγήτης σύγκρουσης, εφόσον δεντουδινόταν ηπροτεραιότητα πουεδικαιούτο. Θεώρησε ότι δενείχεγίνει αργάη ενέργεια πουέγινεαπότο ΒΑΥΟΝΝΕμεστροφήπροςταδεξιά, μόλιςαυτόβρισκότανσεαπό σταση 2 μιλίων μόνο απότοNAWAL. Είπε επίσης όπ ηστροφή 40 προς τα δεξιά ήταν ηενδεδειγμένη εφόσον ο ίδιος ο Κανονισμός 60 1 Α.Α.Δ. Πλοίο Nawal κ.ά. ν.Πλοίου Bayonne Παπαδόπουλος, Δ. (Κανονισμός 17(γ) των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Σύ γκρουσης στη Θάλασσα του 1972 - Νόμος 18/80) απαγορεύει τη στροφήπροςτααριστερά. Αντεξεταζόμενος ανέφερεότι η χρήσητουραντάρ τύπουa.r.p.a. δενθαβοηθούσε καθόλουτηνπληροφόρησητου Ανθυποπλοίαρχου Faruqi,καθότιόλεςοιπληροφορίες τιςοποίες εχρειάζοντοεξασφαλίζοντο από τοκανονικόραντάρμετηνπραγματοποίησηκάποιων υπολογισμών. Το |ΐόνο πράγμαπουκάνει το a.r.p.a., όπωςανέφε ρε, είναι να κάνει τον υπολογισμό από μόνο του και να δίνει τα 10 στοιχεία πουχρειάζονταιγρήγορακαιχωρίςτηνανάγκη μαθηματι κώνυπολογισμών. Ανέφερεότιπαίρνονταςσανδεδομένο ότιηγω νίαπροσκρούσεως ήταν30μοίρεςκαιη πορείατουΒΑΥΟΝΝΕαρ χικάήταν352 μοίρες,κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τοΒΑΥΟΝΝΕ είχεπρολάβειναστρίψει προςταδεξιάγύρωστις 90 μοίρες. 5 15 20 25 30 35 40 Είχατηνευκαιρίαναακούσωόλουςτουςμάρτυρεςοιοποίοικα τέθεσαν ενώπιον μουκαι μελέτησα και τοτεκμήριο πουέχεικατα τεθεί,όπουαναγράφονται οι πορείες τωνδύοπλοίων. Ημαρτυρίαη οποίαέχειπροσαχθεί απόμέρους των ενάγονται δεν ήταν καθόλου διαφωτιστική ως προς τις συνθήκες της σύγκρουσης. Για πρώτη φορά είδαν το ΒΑΥΟΝΝΕ μόλις αυτόβρι σκόταν 50 μέτρααπότοNAWAL. Οκαιρόςήτανκαλόςκαιδέχο μαι ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ είχε αναμμένους τόσο τους εφίσθιους φα νούς, όσο και τους πλευρικούς φανούς. Απορρίπτω τη μαρτυρία που έδωσε ο μάρτυρας των εναγόντων Basha Hussein (Μ.Ε.2) σαν αναξιόπιστη. Αυτόςομάρτυραςανέφερεότι ευρισκόταν στη γέφυ ρα,χωρίς όμως να μπορεί να δώσει οποιαδήποτε λογική εξήγηση γιατίναμηνπροσέξει τοΒΑΥΟΝΝΕ. Είναιφανερόότι δενυπήρχε κανέναςστηγέφυρατουNAWAL κατάτονουσιώδηχρόνο πριντη σύγκρουση και γι* αυτό δεν έχει γίνει έγκαιρη παρατήρηση του ΒΑΥΟΝΝΕ. Επιπρόσθετα δέχομαι ότι το ραντάρ του NAWAL ήτανκατάτονουσιώδηχρόνοκλειστό. Η μαρτυρίατουΠλοιάρχου του NAWAL κρίνεται και αυτή αναξιόπιστη και απορρίπτεται. Ενώ παραδέχθηκεότι είδεγιαπρώτηφοράτο ΒΑΥΟΝΝΕ σε από σταση μόλις 50 μέτρων,δεμπορούσε ναμαςδώσει οιαδήποτελογικήεξήγησηγιατί δενείχεπαρατηρηθείενωρίτερα. Περαιτέρωάφη σενανοηθεί ότιυπήρχεκαιάλλοπλοίο στηνπεριοχή 15λεπτάπριν τη σύγκρουση, πράγμα το οποίο διέψευσε ο πηδαλιούχος Basha Hussein. Εν πάσηπεριπτώσει, επί του σημείου αυτούυπάρχει δή λωσητουδικηγόρουτωνεναγόντων ότιοΚαπετάνιοςHalabi έκαμε λάθοςστη μαρτυρία του. 61 Παπαοόπουλος, Δ. Πλοίο Nawalκ.ά.ν.Πλοίου Bayonne
(1994)Έχωκαταλήξειστοσυμπέρασμαότικαιοιδύομάρτυρες,Μ.Ε.1 (Halabi)καιΜ.Ε.2 (Hussein),δενανέφερανστοΔικαστήριοτηναλή θειαγιατίαπλούσταταδενευρίσκοντοκατάτονουσιώδηχρόνοστη γέφυρατουNAWAL. ToNAWAL πήγαινεκατάτονουσιώδηχρό νο μεπορεία 110 μοιρώνακυβέρνητο,χωρίςναυπάρχειοιοσδήπο- τεπάνωστηγέφυρατου. 5 Σεσχέσημε τημαρτυρίατων εναγομένων <ος προςταγεγονότα, δέχομαισαναληθήταόσαανέφερετόσονοΠλοίαρχοςτουΒΑΥΟΝΝΕ NadVinko,όσοκαιο Ανθυποπλοίαρχος Furqan Faxuqi. Οπιοδια φωτιστικός ως προς τις συνθήκες της σύγκρουσης ήτανο Ανθυπο- 10 πλοίαρχος Faruqi, ο οποίος σε απόσταση 8 μιλίων εντόπισε το NAWAL καιπαρακολουθούσεκαιενεργούσε καθόλητηδιάρκειατης πορείαςμέχρι τησύγκρουση. Οι εμπειρογνώμονες μάρτυρες,οι οποίοι κατέθεσαν εκ μέρους και των δύοπλευρών, έχουνκαταθέσει μεσαφήνειατις εκτιμήσεις 15 τους ως προς το ποίος ευθύνεται για τη σύγκρουση,αναλύοντας τους σχετικούς Κανονισμούς, όμως χωρίς να αποδέχομαικαμιά από τις δύο μαρτυρίες ως απόλυταορθές, εντούτοις πιστεύω ότι έχουν βοηθήσει το Δικαστήριο να αντιληφθεί τους παράγοντες οι οποίοιθαπρέπειναληφθούνυπόψηστονκαταμερισμότηςευθύνης. 20 Σύμφωνα με ταευρήματαμου,ταοποίαουσιαστικάπηγάζουν απότημαρτυρίατόσοτουΠλοίαρχου,όσοκαιτουΑνθυποπλοίαοτ χουτουΒΑΥΟΝΝΕ, μεδεδομένητηνπορείατωνδύοπλοίων,αυτά ' ευρίσκοντοσεπερίπτωσηδιασταύρωσης"crossingsituation"καιδεν αποδέχομαιτον ισχυρισμό ότι είχαμεπερίπτωσηπροσπεράσματος, 25 j όπως εισηγήθηκε οσυνήγορος τωνεναγόντων. Μπορεί,εάνταδύο πλοία δενάλλαζαντηνπορείατουςκαιδιατηρούσαντηνταχύτητα τους, να μην συγκρούονταν, όπως αναφέρθηκεαπό τον εμπειοογνώμονα κ. Wolfgang Hanche,όμως αυτόδεν αλλάζει το σκηνικό ότι επρόκειτο γιαπερίπτωσηδιασταύρωσηςπορειών. Ηταχύτητα 30 τωνπλοίωνδενπαραμένειπάντασταθερήκαιοκίνδυνοςσύγκρου σηςήτανυπαρκτός. Όπως έχειαναφερθείστην υπόθεση TheSavina[1975]2Lloyd's Rep. 141 C.A., "Fortheduties underthecrossingrulestoapplysoastoimposeon 35 avesselthedutytogiveway, bothvesselsmustbekeepingasteady courseinvolvingriskof collision andthe"give-way"vesselshould be ableto ascertain thatthevesselisonsuch acourse. Beforethat moment each vessel owes the other a general duty of careful 62 1ΑΛΛ. ΠλοίοNawal κ.ά.ν.Πλοίου Bayonne Παπαδόπουλος, Δ. navigationwithgoodlook-outonabasisofmutuality." 5 Κατάσυνέπεια στησυγκεκριμένη περίπτωση είχανεφαρμογή οι Κανονισμοί 15, 16και 17των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυ γή Σύγκρουσης στηθάλασσα του 1972 (Νόμος 18/80),οι οποίοι αναφέρουνταεξής: "ΚΑΝΩΝ 15 Περίπτωσις διασταυρώσεως 10 Οσάκις δύο μηχανοκίνητα πλοία διασταυρώνουν ταςπορεί αςτων,κατάτρόπονώστεναυφίσταταικίνδυνος συγκρούσεως, τοπλοίον,τοοποίονβλέπει τοέτερον προςτηνδεξιάντουπλευράν,οφείλειν' απομακρύνεταιτηςπορείαςτουκαιεφ' όσοναι συνθήκαι της περιπτώσεως επιτρέπουν,ν' αποφεύγηναδιέρχε ταιπρώραθεντουετέρου πλοίου. ΚΑΝΩΝ 16 15 Χειρισμόςεκμέρους τουφυλάσσοντος πλοίου Παν πλοίον παρά τουοποίου απαιτείταιόπωςαπομακρύνεται της πορείας ετέρου τινός πλοίου,δέον όπως ενεργή κατάτοδυνα τόνεγκαίρωςκαιουσιαστικώς,ώστενατηρήταιαρκούντωςμακράν τούτου. 20 ΚΑΝΩΝ 17 Χειρισμόςεκμέρους τουφυλασσόμενου πλοίου (α) (ι) ΟσάκιςτοενεκδύοπλοίωνοφείλειV απομακρυνθήτης πορείαςετέρου,τοέτερον τούτοπλοίον δέονναδιατηρή τηνπορείανκαιτανύτητά του. 25 30 (ϋ) Εντούτοις,τοτελευταίον τούτοπλοίονδύναταιναενεργήσηώστεν'αποφευχθή σύγκρουσις διάμόνουτουελιγ μού του, ευθύς ως καταστή προ<ρανές εις αυτό ότιτο υπόνοεον ν' απομακουνθή της πορείας του πλοίονδεν ενεργεί καταλλήλως. συμΦώνακ προς τους παρόντας Κανόνας. (β) Όταν,δι' οιανδήποτεαιτίαν, τουπόχρεονόπως διατήρη σητηνπορείανκαιταχύτητατουπλοίον ευρεθήτόσονεγ63 Παπαδόπουλος, Δ. ΠλοίοNawalκ.ά.ν.Πλοίου Bayonne
(1994)γύςτουετέρου,ώστεησύγκρουσιςναμηδύναταινααποφευχθήεκ μόνων των ενεργειών τουφυλάσσοντος πλοί ου,τότεοφείλει καιτούτοναενεργήσηκατάτονκαλύτερονδυνατόντρόπονδιάν' αποφευχθήησύγκρουσις. (γ) Μηχανοκίνητονπλοίον,τοοποίονενεργεί ειςτίναπερί- 5 πτωσιν διασταυρώσεως πορειών συμφώνως τη υποπα ράγραφο)(α)(ϋ)τουπαρόντος Κανόνοςπροςαποφυγήν συγκρούσεως μεθ' ετέρου μηχανοκινήτου πλοίου,δέον ναμη αεταβάλλη. εφ'όσοναισυνθήκαιτηςπεριπτώσεως επιτρέπουν, πορείαν προς τα αριστερά ίνα αποΦύνη 10 πλοίον, το οποίον ευρίσκεται εις την αριστεράν του πλευράν. (δ) ΟπαρώνΚανώνδεναπαλλάσειτοφυλάσσονπλοίοντης υποχρεώσεωςτουν' απομακρυνθήτηςπορείαςετέρου." (Οιυπογραμμίσειςείναιδικέςμου). 15 Είναι ξεκάθαροαπότημαρτυρία ότι ενώ σύμφωναμετονΚα νονισμό 15 το NAWAL θαέπρεπε, εφόσον είχε στα δεξιά του το ΒΑΥΟΝΝΕ, να απομακρυνθεί,εντούτοις συνέχισετηνπορείατου χωρίςναπροβείσεκανέναελιγμό. Από μόνοτουαυτότογεγονός δημιούργησεμια"επικίνδυνηκατάσταση"καικίνδυνοσύγκρουσης. 20 Το ερώτημα όμως είναι κατάπόσο το ΒΑΥΟΝΝΕ, μεδεδομένητη σταθερήπορείατουNAWAL καιτη μητήρηση εκ μέρους τουτων Κανόνων προτεραιότητας, ενήργησε σωστά και σύμφωνα με τους Κανονισμούς. Σύμφωναμε τον Κανόνα 17(α)(ϊ) το φυλασσόμενο πλοίο, που στην προκείμενη περίπτωση ήταν το ΒΑΥΟΝΝΕ, θα 25 έπρεπεναδιατηρήσεισταθεράτηνπορείακαιταχύτητα του, πράγ ματοοποίοσύμφωναμετη μαρτυρίατουBashaHussein,έκαμε μέ χρι πουαυτόευρισκόταν2μίλιαμακριάαπότοNAWAL. Μετάτο σημείο αυτόξεκίνησε ελιγμό μεστροφήπρος ταδεξιάόταν, όπως ανέφερεο μάρτυρας,κατέστη προφανέςότιτοNAWAL δεντηρού- 30 σετον Κανονισμόγιατηνπροτεραιότητα. Ο Κανονισμός είναι σαφήςότι ο ελιγμός απόμέρους του φυ λασσόμενου πλοίου τότε μόνοθαπρέπειναγίνει, ευθύς μόλιςκα ταστεί προφανές ότι το φυλάσσον πλοίο δεν ενεργεί κατάλληλα, σύμφωναμετους Κανόνες. Ο εμπειρογνώμονας μάρτυραςτωνεναγομένωνδεμπορούσενα πει με ακρίβειαπότε αυτόθαέπρεπε υπό τις περιστάσεις ναείχε διαπιστωθεί και σε ποιααπόστασηθα έπρεπενα είχαν αρχίσει οι ελιγμοίαπότοΒΑΥΟΝΝΕ,αλλάέκρινεότιηενέργειατουΒΑΥΟΝΝΕ 64 35 1 ΑΛΛ. Πλοίο Nawal κ.ά. ν. Πλοίον Bayonne Παπαδόπουλος, Δ. σταδύομίλιαήτανλογική. Είπεότι παράγοντεςόπως τα,μέγεθος τουπλοίουκαιηευκολίαελιγμού,θαπρέπειναείναιτακριτήριατα οποία θα βαρύνουν στην απόφασητου πηδαλιούχου. Ο ελιγμός προς ταδεξιάκρίνεται ως οπλέον ορθός,αφού αυτόςυπαγορεύε5 ται ρητάαπότο σχετικό Κανονισμό. (Κανονισμός 17(γ)). Οιχει ρισμοίπροςαποφυγήσύγκρουσης αναφέρονταιστον Κανονισμό 8, οοποίοςλέγειταεξής: "ΚΑΝΩΝ 8 Χειρισμοίπροςαποφυγήν συγκρούσεως 10 15 20 (α) Παςχειρισμός εκτελούμενος προςαποφυγήν συγκρούσεως, δέον, εφ* όσοναισυνθήκαιτηςπεριπτώσεως επιτρέπουν,να είναι σαφήςκαι έκδηλος καιναγίνεται εγκαίρως και συμφώνωςπροςταςυπαγορεύσεις τηςκαλήςναυτικήςτέχνης. (β) Πάσα μεταβολή πορείας και/ή ταχύτητος προς αποφυγήν συγκρούσεως δέον,εφ' όσον aLσυνθήκαι της περιστάσεως επιτρέπουν, να είναι αρκούντως μεγάλη, ώστε να γίνεται αμέσωςαντιληπτήπαράτουετέρουπλοίουπαρατηρούντος οπτικώςή μέσωRADAR. Διαδογικαίμικραίμεταβολαίπο ρείαςήκαιτανύτητοςδέονν'αποφεύγωνται. 25 (γ) Εφ'όσονυφίσταταιεπαρκήςθαλάσσιοςχώρος,ημεταβολή τηςπορείαςαπλώςδυνατόνν' αποβή ηπλέον αποτελεσμα τικήενέργειαπροςαποφυγήνπροσεγγίσεως ειςεπικίνδυνον απόστασιν,νοουμένουότιεκτελείται εγκαίρως,είναιουσια στική και δεν απολήγει εις επικίνδυνον προσέγγισιν μεθ' ετέρουπλοίου. 30 (δ) Χειρισμόςεκτελούμενος προςαποφυγήνσυγκρούσε<οςμεθ* ετέρουπλοίουδέον όπως είναι τοιούτος,(όστενααπολήγη εις διέλευσιναπ' αυτούεις ασφαλήαπόστασιν. Η αποτελεσματικότης του χειρισμού δέον να ελέγχεται προσεκτικός μέχρις ότουτοέτερον πλοίον αντιπαρέλθηοριστικιός. 35 (ε) Εάν είναι απαραίτητον, προς αποφυγήν συγκρούσε(ος ή προς παροχήνευχέρειας χρόνου προς εκτίμησιν τηςκατα στάσεως,ενπλοίονδέονόπωςελαττώνητηνταγύτητάτουή ακίνητητελείωςδιάδιακοπήςτηςλειτουργίας ήαναποδίσεωςτων μέσωνπροώσεωςτου." (Οιυπογραμμίσεις είναιδικέςμου). 65 Παπαδόπουλος,Δ. Πλοίο Nawalκ.ά.ν. Πλοίον Bayonne
(1994)ΣτηνπροκείμενηπερίπτωσητοΒΑΥΟΝΝΕ μετέβαλετην πορεία τουκατά80μοίρεςπερίπου, αφούλάβεικανείςυπόψητηγωνίασύ γκρουσηςπουήτανπερίπου30μοίρες. Οδικηγόροςτωνεναγόντων εισηγήθηκεότιηαλλαγήπορείαςέγινεσταδιακά,ενώοΚανονισμός 8(β) ρητάαναφέρειότιοιδιαδοχικάμικρέςμεταβολέςθαπρέπεινα 5 αποφεύγονται. ΟμάρτυραςHusseinότανρωτήθηκεγιατίδενέστρι ψε εξ ολοκλήρου,ανέφερεότι φοβότανμήπωςυπάρξει πρόβλημα στις μηχανές, πράγμα όμως που διέψευσε ο Καπετάνιος του ΒΑΥΟΝΝΕ NadVinko, οοποίοςείπεότιτοπλοίοθαμπορούσενα έκανετηστροφήχωρίςκανέναπρόβλημα. Περαιτέρωυπάρχειηπα- 10 ραδοχήεκ μέρουςτουεμπειρογνώμονατων εναγομένωνκ.Φατσή, ο οποίος είπε ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ θα μπορούσενακάμει κύκλομε διάμετρολιγότερηαπό έναμίλι,εάνέστριβεόλοδεξιά. Στην υπόθεση The Andulov. The Statueof Liberty [1971]2 Lloyd's Rep.277,οΔικαστήςΛόρδος Reidείπε: 15 "One must consider both the "causative potency" and the blameworthiness of the faults. 1must confess that I find some difficulty in assessing causative potency in terms of percentages. But it is sufficient hereto adopt theview of Mr.Justice Brandon ([1970] 2 Lloyd's Rep. 151, atp. 163)that 20 ... thefailure [of Statueof Liberty] togiveway early was,tomy mind, byfar themostcausative fault oneither side..." ΕπίσηςοΔικαστής Morrisείπε: "On any view of thematter Iconsider that by far the greater part oftheblamefor thecollision liesintheearlier conductandthe 25 continuing conduct of those in charge of the Statue of Liberty. Subject to aconsideration of thequestion as tolook-out Ican see no fault on the part of those in charge of the Andulo at any time earlierthanaveryfew minutesbefore thecollision. Themainfault of the Statue of Liberty was much earlier andit was continuous. 30 TheStatue of Liberty oughtnever tohave got close enough tothe Andulo for anyserious riskof collision to arise." (Οιυπογραμμίσειςείναιδικές μου). Κρίνοντας τις ενέργειες του ΒΑΥΟΝΝΕ θαπρέπειπάντοτε να έχουμευπόψημαςτον Κανονισμό Ι7(α)(ΐ),ο οποίοςεπιβάλλειστο 35 φυλασσόμενοπλοίο ναδιατηρήσειτηνπορείατουκαιτηνταχύτη τατου,πράγματοοποίοέκανεμέχριπουέφθασεσεαπόσταση2μι λίων απότοNAWAL. ΣτηνυπόθεσηThe "Estrella"[1977] Uoyd's 66 1 Α.Α.Α. Πλοίο Nawal κ.ά.v. Πλοίου Bayonne Παπαδόπουλος, Δ. Rep.,Vol. 1, σ.525,τοΔικαστήριο επέρριψε τημεγαλύτερηευθύνη σε φυλασσόμενοπλοίοδιότιαντίναακολουθήσει τον Κανονισμό 17(α)(ΐ),άλλαξετηνπορείατουδιαδοχικάκαιεπήλθεσύγκρουση..Ο ΔικαστήςBrandon είπεχαρακτηριστικάστηνπιο πάνωυπόθεση: 5 10 "Both shipsbeingtoblameintherespects stated,itremains for me to apportion liability between them. With regard to this, it seems to me that the primary cause of the collision was that the Setubal, beingthe stand-on shipin a crossing situation, failed to keep her course, and instead made successivealterations to port, firstof 10deg.whentheshipswerestillasubstantial distance apart, andthenafurther 40 deg.orso asthey approached closertoeach other..." Μεγνώμοναταπιοπάνωγεγονότακαιέχονταςυπόψημου την εκτενήαγγλική νομολογία (βλέπε επίσης The Debalzero[1966] 1 it 15 Lloyd'sRep.440,TheFulhamv.The Ready"[1951] 1Lloyd'sRep. 196,TheSavina[1975]2Uoyd'sRep.141,TheToni[1974]1 Lloyd's Rep.489, The Martin Fiero [1975] 2 Lloyd'sRep. 130),καταλήγω· ότικύρια υπαιτιότηταγιατη σύγκρουση έχει τοNAWAL τοοποίο δεντήρησε τους Κανόνεςγιααποφυγήσύγκρουσης και δεν έόίοσε 20 προτεραιότηταστο ΒΑΥΟΝΝΕ. ToNAWAL δεν προέβηκε σε κα νέναελιγμό,δεδιατηρούσεκατάτονουσιώδηχρόνοκαμιάπαρατή ρηση(properlook-out),δενχρησιμοποίησετιςσειρήνεςκαιτουςλα μπτήρεςτουκαιούτεχρησιμοποιούσεκατάτονουσιώδηχρόνοτη συσκευήραντάρτουόπωςπροβλέπεταιαπότονΚανονισμό7. 25 Εντούτοις πιστεύω ότι σε κάποιοβαθμόυπέχει ευθύνηκαι το ΒΑΥΟΝΝΕ, το οποίο, σύμφωνα με τον Κανονισμό 17(α)(π), θα έπρεπεπολύ ενωρίτερααπότηναπόστασητωνδύο μιλίων να κα ταλήξειστοσυμπέρασμαότιήτανπροφανέςότιτοNAWALδεν θα ενεργούσε σύμφωνα με τους Κανονισμούς και επιπρόσθετα θα 30 έπρεπεναελαττώσειταχύτητα,κάτιτοοποίοπροβλέπεταιστονΚα νονισμό 8(ε). Εκτόςτηςαλλαγήςπορείας,τηνοποίαενπάση περι πτώσει θαέπρεπεναέκανεπολύενωρίτερον,θαέπρεπεεπίσηςνα μείωνε καιτηνταχύτητατου. Επίσηςηαλλαγή πορείαςθα έπρεπε ναήταντέτοιαώστε ναείναιαποτελεσματική. Όπωςυποστηρίζε35 ταιαπότη μαρτυρία,ηαλλαγήπορείαςήτανγύρωστις 80 μοίρες, αλλάμίαμεγαλύτερηκαιπιοάμεσηαλλαγήθαήτανηπιοενδεδειγ μένηκάτωαπότιςσυνθήκεςκαιλαμβάνοντας υπόψη ότι δεν έγινε ταυτόχρονακαμιάμείωσηστηνταχύτητα. Μεδεδομένητηνταχύ τητα και το μέγεθος του ΒΑΥΟΝΝΕ, ηστροφή προς ταδεξιά Ηα 40 έπρεπεναήτανμεγαλύτερηκαιπιο έγκαιρη. 67 Παπαδόπουλος,Δ. ΠλοίοNawal κ.ά.ν.Πλοίου Bayonne
(1994)Ενόψει τωνανωτέρω,ευρίσκωότιοιενάγοντεςευθύνονται70% για τησύγκρουση καιοι εναγόμενοι 30%. Απόφαση ωςανωτέρω. 68