ESTUDIO SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

ESTUDIO SOBRE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA DE ACCESO PÚBLICO PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E/CNMC/003/22 Colección Estudios de mercado E/CNMC/003/22 ISSN: 2792-5919 Fecha: 9 de junio de 2026 www.cnmc.es La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) elabora la Colección Estudios de Mercado, utilizando una óptica de promoción de la competencia y de buena regulación, con la finalidad de emitir recomendaciones, no vinculantes, a Administraciones Públicas o a otros agentes con el objetivo de garantizar, preservar y promover el correcto funcionamiento, la transparencia y la existencia de una competencia efectiva en todos los mercados y sectores productivos, en beneficio de los consumidores y usuarios. La CNMC difunde los estudios de mercado que componen la colección a través de su página web oficial: https://www.cnmc.es/impulsamos-lacompetencia/estudios-y-evaluacion-expost/estudios-de-mercado o repositorio web CNMC. Se permite la reproducción solo si se cita la fuente. ISSN: 2792-5919 Colección Estudios de Mercado Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia Estudio sobre la infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos E/CNMC/003/22 https://www.cnmc.es/expedientes/ecnmc00322 © CNMC, 2026 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos Estudio sobre la infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos E/CNMC/003/22 RESUMEN El desarrollo de la movilidad eléctrica es prioritario en el marco de las políticas de descarbonización de la economía. El presente estudio analiza, desde un punto de vista de competencia y buena regulación, las actividades relacionadas con los servicios de recarga en puntos de recarga de acceso público, con el fin de identificar ámbitos donde exista margen para promover la competencia y la eficiencia del sector. A fin de hacer propuestas de mejora, el estudio recomienda lo siguiente. Primero, adoptar una normativa eficiente y procompetitiva para el despliegue de la infraestructura de recarga. Segundo, reducir las cargas burocráticas a lo imprescindible. Tercero, promover la competencia y eficiencia en las concesiones administrativas para la instalación de puntos de recarga. Cuarto, promover la transparencia y capacidad de elección de los consumidores. Quinto, diseñar las obligaciones y ayudas públicas de forma procompetitiva. Sexto, mantener una supervisión reforzada y valorar nuevas herramientas de investigación de mercados. PALABRAS CLAVE: regulación; competencia; vehículo eléctrico; puntos de recarga. CÓDIGOS JEL: L22, L92, L94, Q42, R48. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 3 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos CONTENIDO GLOSARIO ........................................................................................................ 8 RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................. 11 1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 18 2. ANTECEDENTES ...................................................................................... 20 2.1. Antecedentes de promoción de la competencia ....................................... 20 2.1.1. 2.1.2. Antecedentes internacionales ..................................................................... 20 Nacionales .................................................................................................. 22 2.2. Antecedentes de defensa de la competencia............................................ 27 3. MARCO JURÍDICO E INSTITUCIONAL ................................................... 29 3.1. Regulación comunitaria .............................................................................. 29 3.2. Regulación nacional ................................................................................... 35 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. Planificación y gobernanza ......................................................................... 35 Objetivos de despliegue sectoriales ........................................................... 38 Ayudas e incentivos a la instalación de puntos de recarga ........................ 40 Procedimiento para la instalación de la infraestructura de recarga ............ 43 Régimen jurídico de la actividad ................................................................. 63 4. CARACTERIZACIÓN ECONÓMICA ......................................................... 69 4.1. Demanda ...................................................................................................... 69 4.1.1. 4.1.2. Vehículos eléctricos .................................................................................... 69 Clasificación funcional de la demanda........................................................ 73 4.2. Oferta ........................................................................................................... 75 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. Estructura general del sector ...................................................................... 75 La red de puntos de recarga ....................................................................... 82 Operadores de puntos de recarga .............................................................. 95 Análisis del entorno de competencia ........................................................ 100 Evolución de las ventas y del grado de utilización ................................... 121 4.3. Precios ....................................................................................................... 123 4.4. Otras variables de competencia relacionadas con la calidad y las condiciones del servicio ........................................................................... 127 4.5. Estructura del proceso productivo .......................................................... 131 4.6. Ecosistema de la recarga pública ............................................................ 132 4.6.1. Relaciones de comercialización. Proveedores de servicios para la movilidad eléctrica (EMSP) ................................................................................... 133 4.6.2. Acceso a ubicaciones ............................................................................... 136 4.6.3. Acceso a redes de electricidad ................................................................. 148 5. VALORACIÓN DEL SECTOR DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA Y LA REGULACIÓN EFICIENTE ................................. 158 Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 4 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos 5.1. Riesgo de concentración .......................................................................... 158 5.2. Acceso a ubicaciones ............................................................................... 162 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. Acuerdos públicos y licitaciones ............................................................... 163 Acceso a ubicaciones en carreteras ......................................................... 165 Acuerdos privados .................................................................................... 166 5.3. Procedimiento de instalación y puesta en funcionamiento ................... 167 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. Fragmentación administrativa ................................................................... 168 Autorizaciones para la instalación de infraestructura eléctrica ................. 168 Requisitos de seguridad y calidad industrial ............................................. 169 5.4. Acceso a redes de electricidad ................................................................ 170 5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. Operadores integrados verticalmente ....................................................... 171 Procedimiento de acceso y conexión ....................................................... 172 Coste de las actuaciones necesarias ....................................................... 175 5.5. Relaciones empresariales ........................................................................ 176 5.5.1. 5.5.2. 5.5.3. Comercialización ....................................................................................... 176 Interoperabilidad técnica y estándares ..................................................... 180 Integración con otras actividades ............................................................. 181 5.6. Transparencia y condiciones del servicio............................................... 182 5.6.1. 5.6.2. 5.6.3. 5.6.4. 5.6.5. Complejidad y falta de transparencia ........................................................ 182 Medios de pago......................................................................................... 184 Tarifas ....................................................................................................... 184 Fiabilidad y calidad del servicio ................................................................ 185 Obligaciones de remisión de información ................................................. 186 5.7. Incentivos al despliegue. Obligaciones de instalación .......................... 186 5.7.1. 5.7.2. 5.7.3. 5.7.4. Obligaciones de instalación ...................................................................... 187 Ayudas públicas ........................................................................................ 189 Inversiones de último recurso ................................................................... 189 Planificación .............................................................................................. 190 6. CONCLUSIONES .................................................................................... 192 7. RECOMENDACIONES ............................................................................ 194 1º. Adoptar una normativa eficiente y procompetitiva para el despliegue de la infraestructura de recarga ............................................................... 194 I. Simplificar y consolidar el marco normativo ......................................................... 194 II. Reforzar la coordinación normativa entre las administraciones públicas mediante orientaciones y ordenanzas tipo ........................................................... 195 III. Difundir los mecanismos de unidad de mercado y protección de operadores económicos ........................................................................................................... 195 IV. Desarrollar un régimen de monitorización que permita una evaluación periódica de los instrumentos regulatorios vigentes por parte de todas las AAPP implicadas .................................................................................................. 196 2º. Reducir las cargas burocráticas a lo imprescindible ............................. 197 Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 5 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos V. Promover estándares y reglas de actuación comunes relacionados con la tramitación y la práctica administrativa ................................................................. 197 VI. Facilitar la tramitación administrativa ante una única instancia o ventanilla única y adoptar el principio “solo una vez” ........................................................... 198 VII. Reforzar la cooperación entre AAPP para la fijación de posiciones comunes y el intercambio de buenas prácticas .................................................... 199 VIII. Agilizar y homogeneizar las autorizaciones para la instalación de infraestructuras eléctricas ..................................................................................... 200 IX. Evitar que la inscripción registral de las instalaciones eléctricas impida la realización de otras actuaciones .......................................................................... 201 X. Evitar un doble control previo de las instalaciones eléctricas como requisito para su puesta en funcionamiento ........................................................................ 201 XI. Simplificar y unificar las obligaciones de remisión de información por parte de CPOs y EMSPs a las AAPP ................................................................................. 203 3º. Promover la competencia y eficiencia en las concesiones administrativas para la instalación de puntos de recarga ..................... 204 XII. Promover una gobernanza procompetitiva de los procedimientos de contratación pública a nivel local .......................................................................... 204 XIII. Velar por que los requisitos de acceso favorezcan la participación y sean proporcionados al objeto del contrato .......................................................... 205 XIV. Procurar una estructura procompetitiva de los contratos ......................... 206 XV. Diseñar el régimen económico y las condiciones de ejecución previstas en los contratos públicos con un enfoque procompetitivo .................... 208 XVI. Aprovechar las guías y función consultiva de la CNMC ........................... 209 4º. Promover la transparencia y capacidad de elección de los consumidores ........................................................................................... 209 XVII. Desarrollar las disposiciones relativas al suministro de información por parte de los EMSP ................................................................................................ 210 XVIII. Reforzar la transparencia y comparabilidad de las tarifas ........................ 210 XIX. Homogeneizar la información relativa a puntos de recarga publicada en fuentes públicas y facilitar su acceso por parte de terceros ............................ 211 XX. Promover la interoperabilidad y los estándares abiertos .......................... 212 XXI. Seguir mejorando la señalización física de las estaciones de recarga de acceso público ................................................................................................. 212 XXII. Precisar la delimitación de los distintos agentes del sector y las obligaciones de cada uno de ellos........................................................................ 213 5º. Diseñar las obligaciones y ayudas públicas de forma procompetitiva 213 XXIII. Planificar y ajustar las obligaciones y ayudas públicas para afianzar su necesidad, proporcionalidad y neutralidad competitiva ................................... 214 XXIV. Mejorar el diseño de las obligaciones de instalación de puntos de recarga .................................................................................................................. 215 XXV. Diseñar los mecanismos de apoyo público e incentivos de manera eficiente y procompetitiva ..................................................................................... 216 6º. Mantener una supervisión reforzada y valorar nuevas herramientas de investigación de mercados ................................................................. 218 XXVI. Mantener una supervisión reforzada del sector para garantizar un desarrollo competitivo y eficiente .......................................................................... 218 Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 6 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos XXVII. Considerar dotar a la CNMC, como Autoridad Nacional de Competencia, de una nueva herramienta de investigación de mercados............ 221 8. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 224 ANEXO I. La recarga privada ....................................................................... 227 Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 7 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos GLOSARIO Operador del Punto de Recarga (Charging Point Operator, CPO): entidad encargada de la gestión técnica, el mantenimiento y la explotación de los puntos. Es quien garantiza que la infraestructura funcione y presta el servicio de recarga al usuario. Proveedor de Servicios de Movilidad Eléctrica (e-Mobility Services Provider, EMSP): el agente comercial que gestiona la relación con el cliente final. Proporciona las aplicaciones de pago, mapas de estaciones y planes de suscripción para acceder a las redes de distintos CPOs. Infraestructura de recarga para vehículos eléctricos (IRVE): conjunto de dispositivos físicos y lógicos, destinados a la recarga de vehículos eléctricos con capacidad para prestar servicio de recarga de forma completa e integral. La infraestructura de recarga para vehículos eléctricos incluye las estaciones de recarga, que a su vez están formadas por uno o más puntos de recarga, el sistema de control y la infraestructura eléctrica asociada, cuando éstos sean exclusivos para la recarga del vehículo eléctrico, así como los protocolos de comunicación e interoperabilidad y, en su caso, los sistemas de pago ad hoc. Infraestructura de recarga para vehículos eléctricos de acceso público: Infraestructura de recarga para vehículos eléctricos que se encuentre en vía pública o que, no encontrándose en vía pública, sea accesible por todos los usuarios de vehículos eléctricos, tales como parkings públicos y privados, estaciones de servicio o centros comerciales Estación de recarga: instalación física situada en un lugar determinado, que puede albergar uno o varios puntos de recarga. Punto de recarga: la interfaz física individual (fija o móvil) que permite la transferencia de electricidad al vehículo. Aunque tenga varios tipos de enchufes, su característica clave es que solo puede suministrar energía a un vehículo a la vez. Se excluyen los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW no destinados específicamente a la recarga. Conector: interfaz física entre el punto de recarga y el vehículo, a través del cual se produce el intercambio de la electricidad. Interoperabilidad: capacidad de las redes para permitir que un usuario de un EMSP específico pueda cargar en los puntos de cualquier CPO mediante acuerdos técnicos y comerciales. Potencia disponible: potencia máxima teórica, expresada en kW, que un punto, estación o grupo de recarga puede suministrar a los vehículos. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 8 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos Recarga en destino: modalidad de recarga vinculada a la permanencia del vehículo en emplazamientos asociados al sector terciario (superficies comerciales, centros de trabajo o dotaciones de ocio). Exige, con carácter general, el despliegue de infraestructura de alta potencia para garantizar una transferencia energética significativa durante la estancia temporal del usuario. Recarga en trayecto: infraestructura ubicada normalmente en vías interurbanas, en lugares en los que se realiza una parada a lo largo de un trayecto más largo. Recarga privada en origen: suministro energético efectuado en el ámbito residencial o en plazas de estacionamiento de titularidad privada. Recarga pública en origen: suministro desplegado en las vías públicas o en infraestructuras de estacionamiento de libre acceso en donde se estaciona habitualmente el vehículo cuando no está en uso. Recarga puntual (ad hoc): servicio que permite a cualquier usuario cargar su vehículo de forma inmediata, sin necesidad de estar registrado previamente o tener un contrato de larga duración con el operador. Recarga lenta: proceso de transferencia energética caracterizado por el uso de potencias reducidas (habitualmente < 22 kW). Recarga rápida: suministro de energía eléctrica que opera con una potencia igual o superior a los 22 kW. Recarga ultrarrápida: suministro de energía eléctrica con una potencia disponible igual o superior a los 150 kW. Servicio de recarga: actividad comercial consistente en la venta y suministro de energía eléctrica a través de infraestructura pública, incluyendo los servicios digitales y de atención asociados. Sesión de recarga: el proceso completo de operación en un punto de recarga público, que abarca desde la conexión física del vehículo hasta su desconexión final. Vehículo eléctrico: vehículo motorizado que utiliza energía eléctrica almacenada en baterías recargables externamente para su propulsión principal. Vehículo eléctrico puro (Battery Electric Vehicle, BEV): un vehículo eléctrico que funciona exclusivamente con el motor eléctrico, sin fuente de propulsión secundaria. Vehículo híbrido enchufable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV): vehículo que combina un motor de combustión con un sistema eléctrico de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 9 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos propulsión, permitiendo la recarga de su batería mediante una fuente de energía externa. Vehículo ligero: categoría que engloba a los turismos y furgonetas de transporte de mercancías de pequeño tamaño (categorías M1 y N1, de acuerdo con la clasificación del Reglamento (UE) 2018/858). Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 10 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos RESUMEN EJECUTIVO La electrificación del transporte constituye un elemento central en la transición energética y en los compromisos de descarbonización de la economía. En este contexto, la disponibilidad de una red de recarga pública suficientemente extensa, accesible y fiable resulta un factor determinante para la adopción del vehículo eléctrico por parte de los consumidores. El despliegue de esta infraestructura presenta, sin embargo, una serie de particularidades, entre las que destacan la existencia de un problema de coordinación entre la adopción del vehículo eléctrico y el despliegue de la infraestructura de recarga 1, la dependencia de la red eléctrica, la coexistencia de distintos modelos de negocio en un sector todavía emergente y una regulación todavía en evolución. 0F La CNMC ha elaborado este estudio para examinar en profundidad la cadena de valor de la recarga pública. En ella participan diversos agentes, entre ellos los operadores de puntos de recarga (CPO), los proveedores de servicios de movilidad eléctrica (EMSP), las empresas distribuidoras de energía eléctrica y las administraciones públicas. El objetivo del estudio es identificar los principales obstáculos a la competencia y el funcionamiento eficiente del mercado que enfrenta y plantear recomendaciones que promuevan una mayor competencia y eficiencia, en beneficio de los consumidores y de la sociedad en su conjunto. El análisis realizado muestra que el mercado se encuentra en una fase de desarrollo incipiente. Existe una entrada progresiva de nuevos operadores y estrategias orientadas al posicionamiento temprano, en parte como resultado de incentivos y medidas de apoyo públicos, si bien con distintos grados de implantación territorial y un nivel de concentración elevado en determinados segmentos. Asimismo, se aprecia una cierta tendencia hacia la integración de las actividades de prestación de servicios de recarga a lo largo de la cadena de valor, y también con sectores y actividades relacionados. La experiencia en sectores con características similares muestra que la configuración inicial del mercado puede condicionar su dinámica competitiva en el largo plazo, y que los problemas resultan más difíciles de resolver en un momento posterior. Por lo tanto, en este estudio se analizan los posibles obstáculos técnicos, regulatorios o económicos que puedan dificultar la entrada y expansión de nuevos operadores o distorsionar la competencia. En este sentido, se observan en determinadas zonas niveles de concentración relativamente elevados en la provisión de servicios de recarga pública, en un 1 La disponibilidad de una red de recarga suficiente y fiable constituye un factor determinante para la decisión de los consumidores de adquirir un vehículo eléctrico, mientras que, a su vez, las decisiones de inversión en infraestructura de recarga dependen en gran medida de la existencia de una demanda suficiente que garantice la rentabilidad de dichas infraestructuras. Este desajuste temporal entre oferta y demanda puede dar lugar a equilibrios subóptimos, caracterizados por niveles de adopción y despliegue inferiores a los socialmente deseables. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 11 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos contexto en el que factores como las economías de escala, el acceso a ubicaciones estratégicas o la presencia de externalidades de red pueden favorecer la consolidación de posiciones de poder de mercado con cierta estabilidad en el tiempo. En este marco, el acceso a un emplazamiento físico adecuado para la instalación se configura como un elemento determinante para la competencia, de modo que los mecanismos de acceso a ubicaciones (tanto en el ámbito público como privado) pueden constituir barreras de entrada relevantes si no se articulan de manera abierta, transparente y competitiva, especialmente en el caso de emplazamientos escasos y de alto valor estratégico, como los situados en la red viaria. Por otro lado, el despliegue de infraestructura se ve condicionado por la existencia de procedimientos administrativos complejos y, en ocasiones, fragmentados, que pueden introducir cargas innecesarias para los operadores. La multiplicidad de trámites, la heterogeneidad de requisitos entre administraciones y el alargamiento de los plazos de tramitación pueden ralentizar la puesta en funcionamiento de los puntos de recarga y afectar en mayor medida a operadores de menor tamaño o con menor capacidad administrativa, dificultando su acceso al mercado y expansión. A ello se suma el papel crítico del acceso a las redes eléctricas, cuya disponibilidad de capacidad, condiciones de conexión y tiempos de gestión pueden actuar como un cuello de botella en determinadas zonas, condicionando tanto la viabilidad de los proyectos como la entrada de nuevos competidores. Finalmente, el funcionamiento del mercado se desarrolla en un ecosistema complejo en el que interactúan múltiples agentes con distintos modelos de negocio, en ocasiones integrados vertical u horizontalmente, y con presencia de externalidades de red, especialmente en algunos segmentos de la cadena de valor. Si bien estas características pueden generar eficiencias, también plantean riesgos desde el punto de vista de la competencia, como la posible adopción de estrategias de exclusión, la fragmentación del mercado o la configuración de entornos cerrados que dificulten el cambio de proveedor. Asimismo, persisten ciertas fricciones que afectan a la experiencia de los usuarios, derivadas de la falta de transparencia en precios y condiciones, la heterogeneidad de los sistemas de pago y las limitaciones en la interoperabilidad, lo que puede incrementar los costes de búsqueda y reducir la capacidad de comparación y elección, debilitando con ello la presión competitiva. De cara a afrontar los antedichos riesgos para la competencia y propiciar un desarrollo adecuado del sector, se realizan las siguientes recomendaciones: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 12 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos 1º. ADOPTAR UNA NORMATIVA EFICIENTE Y PROCOMPETITIVA PARA EL DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA I. Simplificar y consolidar el marco normativo Se recomienda simplificar y clarificar el marco jurídico aplicable a la instalación y puesta en funcionamiento de puntos de recarga. II. Reforzar la coordinación normativa entre las administraciones públicas mediante orientaciones y ordenanzas tipo Se recomienda reforzar la coordinación entre las diferentes AAPP, a fin de minimizar la fragmentación a lo necesario, a través, por ejemplo, de ordenanzas tipo o la aprobación de orientaciones o directrices no vinculantes sobre las cuestiones más relevantes. III. Difundir los mecanismos de unidad de mercado y protección de operadores económicos Se recomienda impulsar la difusión de los mecanismos de protección de los operadores económicos incluyendo los relativos a la garantía de la unidad de mercado. IV. Desarrollar un régimen de monitorización que permita una evaluación periódica de los instrumentos regulatorios vigentes por parte de todas las AAPP implicadas Se recomienda desarrollar un marco de monitorización que permita realizar una adecuada evaluación ex post de la normativa. 2º. REDUCIR LAS CARGAS BUROCRÁTICAS A LO IMPRESCINDIBLE V. Promover estándares y reglas de actuación comunes relacionados con la tramitación y la práctica administrativa Se recomienda promover estándares y reglas de actuación comunes relacionados con la tramitación y la práctica administrativa, con el objetivo de facilitar que las relaciones con la administración sean estables y predecibles para los operadores. VI. Facilitar la tramitación administrativa ante una única instancia o ventanilla única y adoptar el principio “solo una vez” Se recomienda: (

1. a)Desarrollar mecanismos que faciliten la tramitación administrativa ante una única instancia de las actuaciones necesarias para la instalación y puesta en funcionamiento de puntos de recarga. (
2. b)Facilitar la tramitación administrativa en este ámbito mediante la aplicación del principio “solo una vez”, para que los operadores solo tengan que aportar en una única ocasión una documentación determinada. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 13 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos VII. Reforzar la cooperación entre AAPP para la fijación de posiciones comunes y el intercambio de buenas prácticas Se recomienda reforzar los mecanismos de cooperación entre administraciones como medio para facilitar la fijación de posiciones comunes y el intercambio y difusión de buenas prácticas. VIII. Agilizar y homogeneizar las autorizaciones para la instalación de infraestructuras eléctricas Se recomienda agilizar y homogeneizar en lo posible las autorizaciones para la instalación de las infraestructuras eléctricas asociadas con los puntos de recarga para vehículos eléctricos, mediante la reducción de los plazos máximos de tramitación de las autorizaciones y valorando opciones de mayor flexibilidad a futuro. IX. Evitar que la inscripción registral de las instalaciones eléctricas impida la realización de otras actuaciones Para evitar que este trámite se convierta en un obstáculo, se recomienda evitar que la inscripción registral de las instalaciones eléctricas impida realizar otras actuaciones relacionadas con la puesta en servicio de los puntos de recarga, sin perjuicio de la necesidad de un control previo de seguridad y calidad de las instalaciones eléctricas, para lo cual ya existen diversos mecanismos de verificación e inspección. X. Evitar un doble control previo de las instalaciones eléctricas como requisito para su puesta en funcionamiento Se recomienda evitar un doble control previo de las instalaciones eléctricas como requisito para su puesta en funcionamiento. XI. Simplificar y unificar las obligaciones de remisión de información por parte de CPOs y EMSPs a las AAPP Se recomienda: (
3. a)Eliminar la obligación de remisión de información por parte de los CPO a las CCAA y ciudades de Ceuta y Melilla. (
4. b)Habilitar los mecanismos necesarios para que la remisión de información por parte de los CPO se realice de manera unificada. 3º. PROMOVER LA COMPETENCIA Y EFICIENCIA EN LAS CONCESIONES ADMINISTRATIVAS PARA LA INSTALACIÓN DE PUNTOS DE RECARGA. XII. Promover una gobernanza procompetitiva de los procedimientos de contratación pública a nivel local Se recomienda promover mecanismos de gobernanza que promuevan la orientación procompetitiva de los procedimientos de contratación pública locales. Para ello, podría considerarse un refuerzo de la planificación estratégica, Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 14 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos incluyendo mecanismos que permitan a los interesados señalizar sus preferencias o necesidades, así como de las iniciativas de cooperación de ámbito supramunicipal. XIII. Velar por que los requisitos de acceso favorezcan la participación y sean proporcionados al objeto del contrato Se recomienda velar por que los requisitos de acceso a contratos públicos para la instalación y explotación de puntos de recarga promuevan la máxima competencia. Para ello, deben ser, entre otras cosas, proporcionados al objeto del contrato. XIV. Procurar una estructura procompetitiva de los contratos Se recomienda: (
5. a)Diseñar adecuadamente las prestaciones incluidas en los contratos. (
6. b)Celebrar licitaciones escalonadas que no agrupen concesiones nuevas con la renovación de las concesiones previas. (
7. c)Separar servicios en concesiones de áreas de servicio a lo largo de la red de carreteras. (
8. d)Considerar hacer extensibles las limitaciones relativas a la adjudicación de la explotación de áreas de servicio consecutivas a los puntos de recarga. XV. Diseñar el régimen económico y las condiciones de ejecución previstas en los contratos públicos con un enfoque procompetitivo Se recomienda: (
9. a)La realización de actuaciones preparatorias (estudios de mercado, consultas preliminares). (
10. b)La aplicación de criterios de mitigación de riesgos (de-risking). (
11. c)La realización por parte de la administración de actuaciones relacionadas con la tramitación necesaria para la instalación de la infraestructura de recarga (pre-permitting). XVI. Aprovechar las guías y función consultiva de la CNMC Se plantea: (
12. a)Seguir las recomendaciones incluidas en las guías sobre contratación pública y competencia elaboradas por la CNMC. (
13. b)Aprovechar la función consultiva de la CNMC en cuestiones relativas a la competencia y el buen funcionamiento de los mercados. (
14. c)Consultar con la CNMC para el desarrollo de programas de capacitación de empleados públicos en materia de contratación pública, con el objetivo de identificar y prevenir prácticas anticompetitivas y de mejorar el diseño de los procedimientos. 4º. PROMOVER LA TRANSPARENCIA Y CAPACIDAD DE ELECCIÓN DE LOS CONSUMIDORES XVII. Desarrollar las disposiciones relativas al suministro de información por parte de los EMSP Se recomienda desarrollar las disposiciones relativas al suministro de información por parte de los EMSP, de tal forma que los consumidores sean Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 15 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos capaces de conocer las distintas ofertas disponibles en cada punto de recarga con anterioridad a la adquisición del servicio. XVIII. Reforzar la transparencia y comparabilidad de las tarifas Se recomienda reforzar la transparencia y comparabilidad de las tarifas, con el objetivo de promover decisiones informadas y eficientes por parte de los consumidores. Para ello, se podría considerar la elaboración de herramientas que faciliten la comparación entre ofertas. XIX. Homogeneizar la información relativa a puntos de recarga publicada en fuentes públicas y facilitar su acceso por parte de terceros Se recomienda homogeneizar las fuentes de información pública relativas a la infraestructura de recarga de acceso público y facilitar su acceso a terceros, para incrementar la transparencia en el mercado, sin perjuicio de las cautelas necesarias para evitar la divulgación de información confidencial. XX. Promover la interoperabilidad y los estándares abiertos Se recomienda promover la interoperabilidad de la infraestructura y la utilización de estándares de comunicación abiertos, para facilitar el cambio de proveedor y minimizar el riesgo de ecosistemas cerrados que dificulten la competencia efectiva. XXI. Seguir mejorando la señalización física de las estaciones de recarga de acceso público Se recomienda: (
15. a)Acelerar en la medida de lo posible la introducción efectiva de la señalización. (
16. b)Incluir información relativa a la potencia de los puntos de recarga. XXII. Precisar la delimitación de los distintos agentes del sector y las obligaciones de cada uno de ellos Se recomienda: (
17. a)Modificar las definiciones de CPO y EMSP recogidas en el RD 184/2022 para aclarar que la distinción se basa en las funciones que realizan; (
18. b)Considerar la inclusión de las plataformas de interoperabilidad como agentes que participan en la prestación de servicios de recarga para vehículos eléctricos, sujetos a obligaciones equivalentes a las que están previstas para CPOs y EMSPs. 5º. DISEÑAR LAS OBLIGACIONES Y AYUDAS PÚBLICAS DE FORMA PROCOMPETITIVA XXIII. Planificar y ajustar las obligaciones y ayudas públicas para afianzar su necesidad, proporcionalidad y neutralidad competitiva Se recomienda que los instrumentos de apoyo público al despliegue de puntos de recarga sean los necesarios para alcanzar los objetivos establecidos por el Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 16 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos sector público, proporcionales al esfuerzo asumido por los operadores, y neutrales desde el punto de vista de la competencia. XXIV. Mejorar el diseño de las obligaciones de instalación de puntos de recarga Se recomienda: (
19. a)Valorar la inclusión de supuestos de inviabilidad económica en las obligaciones de instalación de puntos de recarga en estaciones de servicio. (
20. b)Establecer regímenes de comprobación y sanción equivalentes entre los distintos sistemas. (
21. c)Velar por un marco normativo estable y alineado con los ciclos de inversión. XXV. Diseñar los mecanismos de apoyo público e incentivos de manera eficiente y procompetitiva Se recomienda en particular: (
22. a)Reforzar la neutralidad y el carácter procompetitivo de los criterios de adjudicación. (
23. b)Simplificar la tramitación. (
24. c)Procurar que el acceso a las ayudas sea ágil y se produzca en el momento en el que se dan las necesidades de liquidez que justifican su concesión. (
25. d)Adaptar los plazos de ejecución y justificación de las ayudas a los tiempos reales de desarrollo de los proyectos. (
26. e)Vincular las ayudas al cumplimiento efectivo de requisitos técnicos y de calidad. (
27. f)Reforzar la transparencia y la evaluación ex post de las ayudas. 6º. MANTENER UNA SUPERVISIÓN REFORZADA Y VALORAR NUEVAS HERRAMIENTAS DE INVESTIGACIÓN DE MERCADOS XXVI. Mantener una supervisión reforzada del sector para garantizar un desarrollo competitivo y eficiente Se recomienda: (
28. a)Mantener una supervisión reforzada de los acuerdos privados de acceso a ubicaciones estratégicas. (
29. b)Mantener una supervisión reforzada sobre estrategias comerciales y relaciones con EMSP. (
30. c)Mantener una supervisión reforzada a fin de que el grado de concentración de plataformas de interoperabilidad no derive en barreras a la competencia. (
31. d)Hacer seguimiento de los desarrollos tecnológicos y prácticas emergentes. XXVII. Considerar dotar a la CNMC, como Autoridad Nacional de Competencia, de una nueva herramienta de investigación de mercados. Se recomienda considerar la dotación a la CNMC, como Autoridad Nacional de Competencia, de una nueva herramienta de investigación de mercado para afrontar problemas de competencia cuando las herramientas tradicionales de la política de defensa de la competencia puedan no resultar adecuadas. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 17 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos 1. INTRODUCCIÓN La transición hacia un modelo energético más sostenible constituye una prioridad a nivel internacional. En este contexto, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero resulta esencial, siendo la descarbonización del transporte uno de los principales retos para alcanzar dicho objetivo. A tal efecto, tanto a nivel europeo como nacional se han aprobado diversos planes y medidas dirigidos a impulsar la electrificación del transporte, entre los que destaca el fomento del vehículo eléctrico. La infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IRVE) desempeña un papel fundamental en este proceso. Su desarrollo condiciona la adopción del vehículo eléctrico y, en última instancia, la efectividad de las políticas de descarbonización del transporte. En particular, la disponibilidad, accesibilidad, calidad y precio de los servicios de recarga constituyen elementos clave para garantizar un funcionamiento eficiente del mercado y favorecer la transición hacia una movilidad más sostenible. La experiencia en otros ámbitos pone de manifiesto que la configuración inicial de los mercados puede condicionar de forma significativa su dinámica competitiva a largo plazo, por lo que resulta de particular interés realizar un estudio temprano que identifique y anticipe los problemas que pueden surgir. Por ello, la CNMC ha elaborado un análisis sobre este sector, actualmente en desarrollo, desde una perspectiva de competencia y buena regulación. Este estudio se enmarca en la prioridad de la CNMC de realizar estudios relacionados con la sostenibilidad y los consumidores 2. 1F En concreto, el presente estudio examina la estructura, funcionamiento y marco regulatorio del sector de la infraestructura de recarga de acceso público, con el fin de identificar posibles barreras a la competencia y proponer recomendaciones que favorezcan su desarrollo eficiente y procompetitivo. La calidad de la normativa y de las actuaciones públicas resultará determinante para la configuración futura del sector y para promover altos niveles de competencia y eficiencia en los próximos años, en beneficio de los consumidores, de la sostenibilidad ambiental y del conjunto de la economía. El estudio se estructura de la siguiente manera. Tras esta introducción, el capítulo segundo recoge los principales antecedentes en materia de promoción y defensa de la competencia relacionados con el sector. El capítulo tercero describe el marco jurídico e institucional aplicable. En el capítulo cuarto se realiza una caracterización económica, analizando tanto la demanda como la oferta, los precios y otras variables relevantes de competencia. El capítulo quinto presenta 2 Véase actuación L06.DP.02 del Plan de Actuación de la CNMC para 2026. https://www.cnmc.es/sites/default/files/editor_contenidos/CNMC/Plan%20de%20actuacion% 202026.pdf Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 18 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos una valoración desde la perspectiva de la competencia y la regulación eficiente, identificando los principales riesgos y áreas de mejora. Por último, los capítulos sexto y séptimo recogen, respectivamente, las conclusiones del análisis y las recomendaciones dirigidas a promover un funcionamiento más competitivo y eficiente del sector. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 19 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos 2. ANTECEDENTES 2.1. Antecedentes de promoción de la competencia 2.1.1. Antecedentes internacionales Existen numerosas iniciativas internacionales que han estudiado el sector de la recarga de vehículos eléctricos, entre las que se pueden destacar 3: 2F • La Competition and Markets Authority (CMA) de Reino Unido publicó en 2021 un estudio de mercado sobre la recarga de vehículos eléctricos. Entre otras cosas, señala una cobertura urbana desigual con riesgo de monopolios locales derivados de licitaciones municipales ineficientes, así como una alta concentración en la recarga rápida interurbana provocada por contratos de exclusividad a largo plazo y dificultades de conexión a la red eléctrica. Además, resalta la existencia de obstáculos para los consumidores, como la falta de transparencia y esquemas de tarificación complejos y prácticas comerciales que pueden generar cautividad (efectos de lock-in). • La Bundeskartellamt alemana publicó en 2024 un estudio sobre la infraestructura de recarga eléctrica de acceso público (enlace a nota de prensa). Este informe evidencia una elevada concentración a nivel local en la infraestructura de recarga pública. Alerta sobre la creación de monopolios derivados de adjudicaciones exclusivas a empresas municipales y el riesgo de consolidación de poder de mercado en carreteras interurbanas por contratos de larga duración. La autoridad advirtió sobre posibles prácticas de estrechamiento de márgenes por parte de CPO con poder de mercado frente a los EMSP. A nivel de políticas públicas, el organismo desaconsejó intervenciones como la obligación de instalar cargadores en estaciones de servicio, por sus posibles efectos distorsionadores de los patrones de despliegue. También se opone a la regulación del acceso a la infraestructura, al descartar que sea un monopolio natural, y a la fijación de precios máximos como condiciones en la concesión de ayudas públicas, argumentando que podría desincentivar la inversión privada. • La Autorité de la Concurrence (AdlC) francesa publicó en 2024 su estudio sobre el sector de las infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos. Advierte sobre ineficiencias tales como la opacidad tarifaria derivada de la fragmentación en el mercado, el riesgo de acaparamiento estratégico de emplazamientos por parte de los primeros entrantes, o first movers, y otros 3 Se citan los informes más relevantes en el ámbito de la recarga pública de vehículos eléctricos, por ser este el objeto del estudio. Sobre la infraestructura privada de recarga la Autoridad de Competencia de Suecia (Konkurrensverket) publicó en junio de 2025 un estudio sectorial (puede consultarse aquí). Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 20 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos riesgos para la competencia asociados con el papel preponderante que juegan las plataformas de interoperabilidad como intermediadoras en las relaciones entre CPO y EMSP. Asimismo, destaca como riesgo para la competencia la fijación por parte de determinados CPO de precios B2B idénticos a sus precios B2C en sus acuerdos de interoperabilidad con EMSP. Entre sus recomendaciones, el organismo recomienda la estandarización de la facturación en euros por kilovatio hora (€/kWh), la licitación separada de los servicios de recarga en áreas de servicio interurbanas y la adopción de instrumentos obligatorios de planificación de despliegue a nivel municipal. • La Autoridade da Concorrência (AdC) de Portugal publicó en 2024 un estudio de mercado sobre el sector de la recarga de vehículos eléctricos. Analiza su modelo nacional de recarga, caracterizado por la gestión centralizada y regulada de la red pública a través de una entidad única (Mobi.E), la cual coexiste con un régimen liberalizado para los CPO y los EMSP. La autoridad identifica como principal fortaleza de este ecosistema el principio de universalidad, que evita cualquier tipo de exclusión al obligar a los CPO a dar acceso a todos los EMSP y viceversa, aunque recomienda su flexibilización, por limitar de manera innecesaria la capacidad de los operadores para decidir su estrategia comercial. Asimismo, el modelo tarifario fomenta la transparencia al desagregar los costes del CPO, el margen del EMSP y los peajes de red regulados. No obstante, constata la existencia de barreras de entrada en el segmento interurbano, específicamente en las concesiones de áreas de servicio. En este ámbito, su normativa permite a los concesionarios consolidados ampliar sus contratos para instalar infraestructura de recarga sin necesidad de concurrir a una nueva licitación, lo que otorga una ventaja a los operadores incumbentes. Para corregir esto, recomienda la obligatoriedad de realizar procedimientos que garanticen la concurrencia competitiva entre operadores, tanto para la adjudicación de nuevas concesiones como para la modificación de contratos preexistentes que pretendan incorporar servicios de recarga para vehículos eléctricos. • La Comisión Europea (CE) publicó un estudio en 2023 que analiza las condiciones de competencia en la UE y el Reino Unido. Concluye que el marco regulatorio varía significativamente según la madurez de cada mercado, observándose una tendencia general hacia una mayor competencia a medida que estos se desarrollan. En términos generales, la Comisión Europea no encuentra evidencia de problemas de competencia sistémicos, ya que la concentración tiende a diluirse con la expansión de la infraestructura. No obstante, identifica riesgos específicos, principalmente de posibles conductas explotativas en mercados locales concentrados (derivados en ocasiones de barreras creadas por el diseño de las licitaciones públicas) y de posibles prácticas exclusionarias vinculadas a la integración vertical, especialmente cuando los CPO están vinculados a gestores de redes de distribución eléctrica Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 21 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos o entidades públicas. Además, señala que los acuerdos de roaming entre operadores pueden facilitar el intercambio indebido de información, y advierte sobre estrategias de acaparamiento de los primeros entrantes, o first movers, en particular cuando algunos operadores aseguran ubicaciones preferentes mediante contratos a largo plazo o de exclusividad. Por último, subraya que, aunque las ayudas públicas aceleran el despliegue de la red, algunos países han logrado altas tasas de penetración con intervención estatal limitada. • La autoridad de competencia austríaca (Bundeswettbewerbsbehörde o Austrian Federal Competition Authority, AFCA) publicó en 2023 un análisis de mercado sobre el sector. Advierte sobre una elevada concentración a nivel regional, donde dominan empresas energéticas públicas. Además, el estudio incluye un análisis de rentabilidad de la actividad, hallando que alrededor de la mitad de los puntos de recarga son deficitarios y prácticamente ninguno es rentable. Para mitigar estos problemas, recomienda exigir transparencia de precios y el establecimiento de obligaciones de tarificación estandarizada (con precios por kWh), incluir criterios de competencia en licitaciones y ayudas públicas, y plantea imponer obligaciones de interoperabilidad para promover la competencia a nivel de EMSP. 2.1.2. Nacionales La CNMC se ha pronunciado en varias ocasiones sobre el sector, destacando: En el ámbito de informes de proyectos normativos (IPNs): • El informe sobre el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (IPN/CNMC/004/20). Advirtió que la obligación de instalar puntos de recarga en estaciones de servicio podría resultar desproporcionadamente onerosa y generar una distribución territorial desigual, elevando el riesgo de concentración del mercado. Para mitigarlo, la CNMC recomendó sustituir esta imposición por la obligación de poner a disposición las instalaciones (a través de contratos de hospitalidad) para que sean los CPO quienes asuman la inversión. El informe destacó que una estrategia más adecuada para acelerar el despliegue es la eliminación de barreras administrativas, simplificando licencias y agilizando los trámites de acceso y conexión a la red eléctrica. Además, se valoró positivamente la creación de un sistema de información pública sobre la infraestructura y criticó la ausencia de un régimen sancionador para los casos de incumplimiento de las obligaciones. • El informe IPN/CNMC/009/21, relativo a la propuesta de orden por la que se determina la información a remitir por los prestadores de servicios de recarga al MITERD y a las Comunidades Autónomas. Se recomendó hacer recaer estas obligaciones de reporte en los EMSP en lugar de en los CPO. Con el fin de favorecer la transparencia, se planteó exigir a los EMSP la comunicación Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 22 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos de sus precios de venta finales para garantizar que los usuarios puedan comparar las distintas ofertas disponibles en cada punto de recarga. Por último, para mitigar las cargas administrativas y evitar costes de cumplimiento excesivos, se subrayó la necesidad de desarrollar mecanismos y protocolos de comunicación electrónicos únicos y estandarizados que sean comunes para el MITERD y todas las CCAA. • En el informe IPN/CNMC/010/21 sobre el proyecto de Real Decreto por el que se regula la actividad de prestación de servicios de recarga de vehículos eléctricos, la CNMC alertó sobre cierta ambigüedad en las definiciones de CPO y EMSP. Se observó un riesgo de indeterminación en el régimen sancionador, dado que el proyecto de RD se remite a la LSE (la cual contempla en su régimen sancionador únicamente a los “consumidores que presten servicios de recarga”), con lo que la normativa excluye a los EMSP. Finalmente, la CNMC realizó otras recomendaciones, como incluir entre las obligaciones de los CPO el cumplimiento con la normativa en materia de metrología y el suministro de información a los consumidores suficiente como para identificar los equipos de medida de la energía utilizados. • El informe IPN/CNMC/048/21, relativo a la propuesta de orden ministerial por la que se establece el listado de EESS obligadas a instalar IRVE, recomendó clarificar los plazos de entrada en vigor aplicables a las instalaciones de nueva apertura o sujetas a reformas sustanciales, así como ajustar los criterios de designación de las EESS para evitar lagunas aplicativas. Asimismo, se recomendó una mayor precisión en los parámetros para evaluar el cumplimiento normativo e instó a establecer una regulación más detallada sobre los mecanismos de acreditación de la imposibilidad técnica de instalación. • El informe IPN/CNMC/016/24, relativo al control metrológico del Estado sobre las estaciones de recarga, valoró positivamente la regulación de los requisitos aplicables a las estaciones de recarga por su capacidad para mitigar asimetrías de información entre operadores y consumidores. No obstante, la CNMC criticó la falta de una evaluación del impacto económico sobre las infraestructuras preexistentes y cuestionó la elección del periodo transitorio de cuatro años para la adaptación técnica de los equipos ya instalados. • El informe IPN/CNMC/030/25, relativo a los planes de inversión en redes eléctricas, entre otras cosas, valoró positivamente la introducción de mecanismos de participación de los interesados en la elaboración de los planes de inversión de las distribuidoras. También evalúa la figura de las inversiones anticipatorias, destinadas a dinamizar zonas con limitaciones de red. La CNMC considera que las decisiones relativas a las inversiones anticipatorias no deberían recaer sobre las empresas distribuidoras, sino sobre la administración. Asimismo, considera que la inclusión de inversiones Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 23 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos anticipatorias en los planes de inversión de las distribuidoras debería requerir una justificación suficientemente precisa de la vinculación entre las inversiones, la generación y el consumo previstos en el futuro, así como de su contribución a los objetivos previstos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) u otros instrumentos de planificación estratégica. • El informe IPN/CNMC/012/26, relativo a la propuesta de modificación de la Orden TED/445/2023, por la que se regula la información a remitir por los prestadores de servicios de recarga, valoró positivamente la simplificación del régimen de remisión de información para evitar duplicidades, aunque consideró que las obligaciones de información relativas a los precios deberían ser una obligación exclusiva de la empresa que presta los servicios comerciales, esto es la EMSP y no el CPO titular de los derechos de explotación de la infraestructura, si este hubiese cedido la prestación del servicio. En caso de mantenerse en el Sistema de Gestión y Visualización la información de los precios de recarga puntual fijados por el CPO, se propone que el CPO informe de si el precio remitido corresponde al propio CPO o a un EMSP que preste el servicio de recarga en ese punto y cuál es. Asimismo, consideró que debería valorarse si las obligaciones sirven a la finalidad perseguida, en tanto en cuanto se desconoce el precio efectivamente aplicado ya que, por una parte, los CPOs informan de los precios por operación, pero no se puede conocer, en caso de aplicarse la tarifa del CPO, el importe facturado debido a la propia estructura de las tarifas de recarga, que puede incluir otros componentes adicionales al precio por kWh suministrado. Adicionalmente, si la recarga se presta a través de un EMSP, el CPO puede reportar un precio instrumental al desconocer el precio que imputa el EMSP a sus clientes. En el ámbito de unidad de mercado (UM): • El informe UM/035/23 abordó una queja formulada por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) ante la negativa de múltiples ayuntamientos a tramitar la instalación de puntos de recarga mediante declaración responsable, exigiendo de forma injustificada licencias previas. El informe emitido por la CNMC recordó que la reforma de la Ley del Sector Eléctrico (art. 48 LSE, modificada por el RDL 29/2021) eliminó la exigencia de licencias o autorizaciones previas de obra, funcionamiento o de carácter medioambiental para estas infraestructuras. Por su parte, la Secretaría para la Unidad de Mercado (SUM) emitió informe (Ref. 28/23010) en el que también recordó lo dispuesto por los artículos 48 y 53 de la LSE, si bien considera que los ayuntamientos sí podrían exigir autorización administrativa previa en los casos de ocupación o uso del dominio público. • El informe UM/071/23 analizó una queja de un operador contra el Ayuntamiento de Pego (Alicante) por condicionar la ejecución de una Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 24 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos instalación solar fotovoltaica de 860 kW para autoconsumo, vinculada a una infraestructura de recarga, a la obtención de una Declaración de Interés Comunitario (DIC). La CNMC consideró que las DIC están comprendidas dentro de las autorizaciones similares o análogas previstas en el art. 48 LSE, y que, por tanto, deberían estar comprendidas entre las autorizaciones que se sustituyen por una declaración responsable. El informe emitido por la SUM (Ref. 28-23027) se pronunció en el mismo sentido. • En el informe UM/068/23, la CNMC evaluó una reclamación presentada contra los pliegos de una concesión demanial del Ayuntamiento de Arroyo de la Encomienda para la instalación, mantenimiento y explotación de una red de puntos de recarga. El operador denunciante reclamó una cláusula que imponía, como requisito de habilitación profesional, estar inscrito en el registro de empresas comercializadoras de energía eléctrica. La CNMC consideró que dicha exigencia era injustificada y constituía una barrera de entrada desproporcionada. Este criterio fue respaldado por la SUM. • En el informe UM/019/24, la CNMC analizó una reclamación contra el Ayuntamiento de Les Masies de Voltregà relativa a los requisitos de solvencia técnica y profesional exigidos en una licitación para la concesión demanial de puntos de recarga. El pliego imponía la acreditación de la gestión previa de un número determinado de estaciones con características técnicas muy específicas. La CNMC consideró que estos requisitos resultaban desproporcionados, al exigir una experiencia previa en la gestión de un volumen de estaciones de recarga significativamente superior al objeto de la licitación. Por su parte, la SUM sugirió que se podrían considerar fórmulas menos restrictivas para la evaluación de la solvencia técnica o profesional. • El informe UM/045/24, iniciado de oficio por la SUM ante la identificación de obstáculos persistentes para la instalación de IRVE en todo el territorio nacional a raíz de información recibida por parte de AEDIVE y de los resultados de la consulta pública realizada por la CNMC en el marco de la elaboración del presente estudio. En este informe, por un lado, la CNMC reiteró la obligatoriedad de las entidades locales de acatar la simplificación prevista en la Ley del Sector Eléctrico (LSE), sugiriendo la mediación de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) para garantizar su cumplimiento. Por otro lado, la SUM determinó que la sustitución de licencias por declaraciones responsables aplicaba exclusivamente a los puntos de recarga, sin incluir la infraestructura eléctrica asociada. Adicionalmente, la SUM identificó otra serie de obstáculos, tales como: la necesidad de obtención de autorizaciones (autorización previa y autorización de construcción) para la ejecución de las acometidas eléctricas de media tensión necesarias para la conexión de los puntos de recarga a la red de electricidad, la opacidad técnica sobre la capacidad de conexión a la red, la ausencia de una ventanilla única, retrasos de las CCAA en la concesión de ayudas, y lentitud (y rechazo en Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 25 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos muchos casos) de la tramitación de autorizaciones correspondientes a las demarcaciones de carreteras del Estado. Se acordó encomendar al Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga (GTIRVE) la emisión de una nota aclaratoria sobre el alcance normativo e instar a las Comunidades Autónomas a elevar los umbrales de potencia exentos de autorización, coordinando estas acciones a través de las respectivas Conferencias Sectoriales. • El informe UM/046/24 analizó la reclamación de un operador contra los pliegos del Ayuntamiento de Murcia, los cuales incluían entre los criterios de valoración el compromiso de limitar el precio final del servicio de recarga y de mantener dicho tope temporalmente. La CNMC determinó que esta medida es conforme a la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado, ya que ampara el interés de los consumidores. Además, estableció que la inclusión de un criterio de abaratamiento del servicio debe ser necesariamente uno de los criterios de valoración de acuerdo con el Reglamento de Bienes de las Entidades Locales. La SUM se pronunció en el mismo sentido. En el ámbito de otros informes, cabe destacar el INF/DE/145/25, donde la CNMC respondió a una consulta presentada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MTMS) relativa a un proyecto piloto para el despliegue de puntos de recarga ultrarrápida a lo largo de la Red de Carreteras del Estado bajo su gestión. En concreto, el proyecto contempla la tramitación directamente por parte del MTMS de los permisos de acceso y conexión a las redes de suministro de electricidad necesarios para la instalación de los puntos de recarga. El Ministerio plantea varias cuestiones relacionadas con el régimen aplicable a los activos de distribución de electricidad asociados, debido a la existencia de reglas especiales de protección del dominio público viario. En particular, determinados activos integrantes de la infraestructura eléctrica necesaria pueden adquirir ex lege la condición de bienes demaniales de titularidad pública, siendo la empresa distribuidora responsable únicamente de su gestión, y la ocupación del dominio público viario está sujeta obligatoriamente a la exigencia de un canon por parte de la administración. En su respuesta, la CNMC consideró que los activos de distribución titularidad del MTMS podrían incluirse en el régimen retributivo de las actividades de distribución por los conceptos de operación y mantenimiento, pero no por los de inversión, por no ser de su propiedad. Por su parte, la CNMC consideró que los cánones por ocupación y aprovechamiento del dominio público en principio no podrían ser incluidos como costes reconocidos a los efectos de su retribución con cargo al sistema eléctrico, por no estar expresamente previstos como tales en la normativa sectorial aplicable. Finalmente, la Autoridad Catalana de la Competencia (ACCO) publicó en 2023 un estudio sobre la prestación de servicios de recarga para vehículos eléctricos Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 26 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en puntos de acceso público en Cataluña. En su análisis, la ACCO halla evidencia de una elevada concentración en algunos lugares, tanto en el ámbito municipal como en el caso de puntos de recarga situados a lo largo de las carreteras. Identifica riesgos para la competencia relacionados con la existencia de barreras de entrada regulatorias, estructuras de integración empresarial o falta de transparencia sobre las ofertas disponibles y las condiciones del servicio. Entre sus recomendaciones, la ACCO propone, entre otras cosas, medidas encaminadas a reducir la fragmentación administrativa, a mejorar los procedimientos de licitación pública para el acceso a terrenos en propiedad de la administración, y a incrementar la transparencia en el mercado, con el objetivo de reducir las barreras de entrada al mercado y promover una competencia más efectiva. 2.2. Antecedentes de defensa de la competencia En materia de defensa de la competencia, a nivel internacional destaca: • La Comisión Europea ha examinado varias operaciones de concentración empresarial entre empresas con actividad en el sector de la prestación de servicios de recarga para vehículos eléctricos (M.8870, M.10311, M.11128). En el caso M.11128 se examinó la creación de una joint venture entre Iberdrola y BP para el despliegue de una red de puntos de recarga ultrarrápida en España y Portugal, que fue aprobada sin condiciones. En su análisis, la Comisión Europea consideró como actividades diferenciadas la instalación y explotación de puntos de recarga, la provisión de servicios de movilidad eléctrica, y la cesión y explotación de terrenos y lugares adecuados para la instalación de puntos de recarga. En relación con la instalación y explotación de puntos de recarga, la CE concluyó de manera preliminar que la competencia puede tener una dimensión local y que es posible identificar varios segmentos dentro del mercado en función de la potencia máxima de los puntos de recarga. • En julio de 2025, la Autoridad de competencia de Italia (AGCM) impuso una sanción de 2,3 millones de euros al Grupo Enel por un abuso de posición dominante (A557 – ENEL X WAY ED EWIVA). La autoridad concluyó que la empresa ejecutó una estrategia de compresión de márgenes (margin squeeze), al fijar tarifas mayoristas de interoperabilidad para EMSP competidores que resultaban insuficientes para permitirles obtener una rentabilidad mínima. Al comparar estos costes de acceso de terceros con los precios minoristas ofrecidos por Enel a los usuarios finales a través de su propio proveedor, se concluyó que los competidores no integrados quedaban excluidos del mercado. La AGCM también consideró que los mercados Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 27 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos relevantes relacionados con la explotación de puntos de recarga tienen una dimensión local y empleó una segmentación basada en potencias. • Asimismo, en 2026 la AGCM ha iniciado un expediente (A577 – A2A) en relación con una posible conducta abusiva atribuida al grupo A2A en el mercado de servicios de recarga de vehículos eléctricos. En el expediente se señala que determinadas conductas de A2A podrían constituir una compresión de márgenes de EMSP competidores. • En Reino Unido, la Competition and Markets Authority (CMA) concluyó en marzo de 2022 una investigación (Case 51050) en relación con el despliegue de puntos de recarga para vehículos eléctricos situados en o cerca de autopistas. La investigación se centró en acuerdos exclusivos de larga duración suscritos por varios operadores de puntos de recarga (The Electric Highway Company Limited, posteriormente adquirida por Gridserve EH Ltd, y Ecotricity Group Limited) con tres operadores de áreas de servicio en autopistas (Moto Hospitality Limited, Roadchef Limited y Extra MSA Holdings, UK, Limited), que podían estar teniendo efectos anticompetitivos por sus efectos exclusionarios sobre posibles competidores. En 2022, la CMA aceptó compromisos ofrecidos por Gridserve y los operadores de áreas de servicio afectados, que incluyeron, entre otras cosas, una reducción del plazo del periodo de exclusividad en los acuerdos afectados. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 28 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos 3. MARCO JURÍDICO E INSTITUCIONAL El impulso a la descarbonización del transporte y al despliegue de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos se enmarca en un contexto internacional más amplio de lucha contra el cambio climático y transición hacia modelos energéticos sostenibles. En este sentido, el Acuerdo de París, adoptado en el ámbito de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, constituye la principal referencia a nivel internacional. Entre sus objetivos se encuentran el fortalecimiento de la capacidad de adaptación a los efectos adversos del cambio climático, el aumento de la resiliencia y la promoción de un desarrollo con bajas emisiones de gases de efecto invernadero. El Acuerdo de París incluye el compromiso de sus partes para adoptar medidas encaminadas a la mitigación y adaptación frente al cambio climático, con miras a alcanzar la neutralidad climática en el largo plazo. Asimismo, la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas incorpora objetivos estrechamente vinculados al desarrollo de la movilidad eléctrica y de las infraestructuras energéticas necesarias para su despliegue. En particular, el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 7 persigue garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos, promoviendo el aumento de la participación de las energías renovables, la mejora de la eficiencia energética y la ampliación de las infraestructuras y tecnologías energéticas sostenibles. Estos compromisos internacionales han inspirado buena parte de las iniciativas regulatorias desarrolladas posteriormente en el ámbito de la Unión Europea y de los Estados miembros, constituyendo el marco general en el que se encuadran las medidas analizadas en este estudio. 3.1. Regulación comunitaria El desarrollo de una infraestructura de recarga para vehículos eléctricos (IRVE) incide sobre la descarbonización y sobre el sector del transporte, clave para la vertebración económica y social de la UE y para el adecuado funcionamiento del mercado único. Por ello, ha sido objeto de normas y políticas a nivel de la UE. En el ámbito de los objetivos generales de descarbonización, cabe destacar el lanzamiento en 2019 del “Pacto Verde Europeo”. Consiste en un conjunto de iniciativas dirigidas a alcanzar la neutralidad climática de la UE en 2050, con un objetivo intermedio de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia C/ Alcalá, 47 – 28014 Madrid - C/ Bolivia, 56 – 08018 Barcelona www.cnmc.es 29 de 229 E/CNMC/003/22 Estudio sobre la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos del 55% en 2030 en comparación con los niveles de 1990 4. Posteriormente, la Comisión Europea elaboró el paquete “Objetivo 55”, compuesto por un conjunto de medidas legislativas encaminadas a la consecución del objetivo de reducción de emisiones establecido para 2030. 3F Dentro de esta estrategia el sector del transporte juega un papel central. Representa aproximadamente el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la UE, de las cuales un 70% proceden del transporte por carretera 5. En este sentido, en 2020 la Comisión Europea publicó una “Estrategia de movilidad sostenible e inteligente” (COM