Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea mediante Acuerdo de Con

200 ok Por Acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012, se modificó el Acuerdo de 5 de mayo de 2006, por el que se aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y se declara pública la parte del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil que afecta directamente a los pasajeros y aquélla que, en el ámbito interno, constituye aplicación de las medidas comunes de seguridad aérea que no tienen carácter de información clasificada de la UE. El Acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012, prevé en su apartado segundo que en cumplimiento del Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, por el que se establecen las normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 2320/2002, se declara pública la parte del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil que afecta directamente a los pasajeros y aquélla que, en el ámbito interno, constituya aplicación de las medidas comunes de seguridad aérea que no tienen carácter de información clasificada de la UE de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2015, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea, procediéndose a su publicación en el anexo. Asimismo, se autoriza a la Secretaria General de Transportes Aéreo y Marítimo a publicar las modificaciones y actualizaciones de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Esta resolución aprueba las modificaciones y actualizaciones de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, que son motivadas por la adopción de nuevas disposiciones y aspectos de índole práctico que afectan a la seguridad de la aviación civil. Estas disposiciones cuentan con la conformidad del Pleno del Comité Nacional de Seguridad para la Aviación Civil que en su sesión de 11 de julio de 2025 adoptó una modificación del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, siendo la fecha de entrada en vigor el 1 de septiembre de 2025. De conformidad con lo acordado, como anexo a esta resolución, se procede a la publicación de la actualización de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Madrid, 1 de diciembre de 2025.–El Secretario General de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla. ANEXO (Parte Pública del PNS) Principios generales del Programa Nacional de Seguridad Artículo 1. Objetivo y alcance del Programa. 1.1 Objetivo del Programa. El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS)1 tiene como finalidad establecer la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o en aire, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional en el Estado español y su espacio aéreo. 1 El Programa Nacional de Seguridad incluye un anexo que desarrolla diversas Instrucciones de Seguridad Aeroportuaria. Ambos textos, cuerpo principal del documento y anexo, contienen normas de obligado cumplimiento. El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil se ha adoptado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.1 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea mediante Acuerdo de Consejo de Ministros de 5 de mayo de 2006. Posteriormente, el acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012, modifica el acuerdo de 5 de mayo de 2006, por el que se aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y se declara pública la parte del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil que afecta directamente a los pasajeros y aquélla que, en el ámbito interno, constituye aplicación de las medidas comunes de seguridad aérea que no tienen carácter de información clasificada de la UE. Por su parte, el Real Decreto 550/2006, de 5 de mayo, del Ministerio de la Presidencia, designa la Autoridad competente responsable de la coordinación y seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y determina la organización y funciones del Comité Nacional de Seguridad de la aviación civil. La Autoridad competente para la seguridad en la aviación civil, en el ámbito de sus competencias, hará cumplir las medidas en él contenidas, siendo éstas de obligada aplicación en la totalidad de los aeropuertos nacionales e instalaciones de navegación aérea, así como en los helipuertos con vuelos comerciales. Asimismo, las compañías y explotadores afectos al transporte aéreo están igualmente obligados a la aplicación de las normas contenidas en este documento, con las responsabilidades y limitaciones de aplicación que se establecen en el Programa. El presente Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil satisface las normas y métodos recomendados del anexo 17 de OACI al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, así como el Reglamento (CE) n.º 300/08 del Parlamento Europeo y del Consejo, y los Reglamentos que lo desarrollan. 1.2 Ámbito de aplicación y limitaciones. Para la consecución de los objetivos del Programa deberán aplicarse las medidas y procedimientos en él descritos en:

a)todos los aeropuertos nacionales, helipuertos e instalaciones de navegación aérea, tanto incluidas como no incluidas en recinto aeroportuario;
b)todos los operadores, entre ellos las compañías aéreas, que presten servicios en los aeropuertos mencionados en la letra a);
c)todas las entidades que aplican normas de seguridad aérea que lleven a cabo sus actividades en locales situados dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto y suministren bienes y/o servicios a los aeropuertos mencionados en la letra
a)o a través de ellos. Quedarán fuera del ámbito de aplicación del Programa Nacional de Seguridad las Bases Aéreas y los aeródromos militares que reciban eventualmente tráfico civil. Se aplicarán, no obstante, llegado el caso, aquellas medidas que, consensuadas entre la Autoridad competente de Seguridad de la Aviación Civil y el Ministerio de Defensa garanticen un adecuado nivel de protección. De igual manera, quedarán fuera del ámbito de aplicación del Programa Nacional de Seguridad las aeronaves de Estado. Cuando no sea posible la aplicación de determinadas medidas en algunos aeropuertos o helipuertos, se podrán aplicar medidas alternativas que garanticen un nivel adecuado de seguridad conforme a lo dispuesto en por disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. En cualquier caso, estos aeropuertos y/o helipuertos presentarán un Programa de Seguridad para aprobación por la Autoridad competente. 1.3 Otros Programas de Seguridad para la Aviación Civil. El presente Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil establece las líneas generales de cumplimiento de normas básicas en materia de protección de la seguridad de la aviación civil en el Estado español. De acuerdo con lo indicado en el articulo 11 del Reglamento (CE) n.º 300/08, el Programa se complementa con la adopción de procedimientos adecuados para el control de cumplimiento de las normas y métodos comunes a través del Programa Nacional de Control de Calidad de la Seguridad de la Aviación Civil (PNC). Igualmente, la formación en seguridad se asegurará en todos los niveles a través de un Programa Nacional de Formación de Seguridad de la Aviación Civil (PNF). El desarrollo y seguimiento de estos programas se realiza bajo la tutela de la Autoridad competente. Para los aeropuertos y las instalaciones de navegación aérea designados como infraestructuras críticas conforme a la Ley 8/2011, de 28 de abril, y al Real Decreto 704/2011, de 20 de mayo, los programas de seguridad aprobados conforme a lo dispuesto en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, se considerarán como Planes de Protección Específicos. No obstante, el Ministerio del Interior podrá proponer contenidos adicionales, de conformidad con lo establecido en el artículo 25, apartado quinto del Real Decreto 704/2011.
a)Programas de Seguridad de aeropuertos y compañías aéreas. De otra parte, la Autoridad competente realizará la evaluación y aprobación de los programas de seguridad de los aeropuertos nacionales, helipuertos con vuelos comerciales y compañías aéreas que presten servicios desde el Estado. Corresponde a estos últimos la elaboración de sus programas de acuerdo con los requisitos indicados en este Programa Nacional de Seguridad, así como la implantación, cumplimiento y adecuación de los mismos, cuando proceda. Los programas incluirán disposiciones en materia de control interno de la calidad que describan cómo debe comprobar el gestor del aeropuerto o la compañía aérea la correcta aplicación de dichos métodos y procedimientos.
b)Programas de Seguridad de entidades. Las entidades obligadas a aplicar normas de seguridad aérea en virtud del presente programa nacional de seguridad para la aviación civil elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa de seguridad. Dicho programa describirá los métodos y procedimientos que ha de seguir la entidad para dar cumplimiento al Programa Nacional de Seguridad. El programa incluirá disposiciones en materia de control interno de la calidad que describan cómo debe comprobar la entidad la correcta aplicación de dichos métodos y procedimientos. 1.4 Alcance del Programa Nacional. El alcance del Programa se ha adecuado al cumplimiento de los fines anteriormente indicados. La estructura del mismo sistematiza los procedimientos de aplicación y se ha ordenado para facilitar los procesos de auditoría e inspección de su cumplimiento, coherentemente con lo indicado en el Reglamento (CE) n.º 300/08.
a)Principios generales. Establece la finalidad y ámbito general de aplicación del Programa; las definiciones aplicables en el contexto del sistema de seguridad de la aviación civil español; referencias normativas y legislativas; y finalmente las actividades de coordinación internacional inherentes al Programa Nacional, así como los procesos de comunicación en situaciones de contingencia que prevé el mismo.
b)Capítulos del PNS. En los capítulos 1 y 2 se recogen los métodos y procedimientos específicos de seguridad en relación con la seguridad en los aeropuertos. En el caso del capítulo 2 se determinan los criterios establecidos para adoptar medidas de seguridad alternativas a las normas básicas comunes de seguridad en los aeropuertos o en las zonas demarcadas de los aeropuertos. En el capítulo 3 se recogen los métodos y procedimientos específicos de seguridad en relación con la seguridad de las aeronaves. Los capítulos 4 y 5 se refieren al control de pasajeros y equipajes de mano y en bodega. El capítulo 6 establece requisitos del control de la carga y el correo. Los capítulos 7 y 8 indican los controles aplicables al correo y material de las compañías aéreas, así como a las provisiones de a bordo. El capítulo 9 indica los controles aplicables a los suministros de aeropuerto. El capítulo 10 establece las medidas de seguridad que se aplicarán durante el vuelo. El capítulo 11 establece las competencias que debe adquirir el personal que aplica controles de seguridad. El capítulo 12 establece los requisitos de utilización y mantenimiento de los equipos de seguridad. El capítulo 13 enuncia la necesidad de establecer un Programa Nacional de Control de Calidad en materia de seguridad (sólo en la parte restringida). El capítulo 14 establece las definiciones de las áreas y medidas necesarias para garantizar la protección de las instalaciones y dependencias de Navegación Aérea con independencia de su ubicación (sólo en la parte restringida). El capítulo 15 establece las referencias de actuación frente a actos de interferencia ilícita, así como los medios necesarios en relación con estas contingencias (sólo en la parte restringida).
c)Anexo A: Instrucciones de seguridad (SA). Establece directrices complementarias a la aplicación de las normas básicas y procedimientos establecidos en su capitulado a través de las Instrucciones de Seguridad (sólo en la parte restringida). 1.5 Cumplimiento del Programa y Sanciones. La Autoridad competente por su parte, velará por el cumplimiento de la norma y verificará su eficacia y correcta implantación a través del ejercicio de auditorías en todas sus formas. El carácter y procedimientos de estas evaluaciones de seguridad, se recogen en el Programa Nacional de Control de Calidad de la Seguridad de la Aviación Civil. Los gestores aeroportuarios, los operadores de transporte aéreo y en general todas las compañías que desarrollen su actividad en el entorno aeroportuario tienen el deber de someterse a tales auditorías y colaborar en su desarrollo ofreciendo los medios técnicos y humanos para su correcta realización. El incumplimiento de las normas contenidas en el presente programa, puede ser objeto de sanción según se establece en la Ley de Seguridad aérea 21/2003. 1.6 Adecuación y actualización del Programa. El Programa Nacional de Seguridad debe ser objeto de continua actualización y adecuación de sus contenidos para atender a los niveles de amenaza contra los objetivos de la aviación civil existentes en cada momento, tanto en el territorio y espacio aéreo de soberanía nacional, como en su entorno geopolítico. Igualmente, el Programa Nacional de Seguridad ajustará sus contenidos a las prácticas y procedimientos para prevención de riesgos y detección de amenazas a la aviación civil. En este proceso serán tenidas en cuenta tanto las actualizaciones reguladoras y normativas, en materia de seguridad de la aviación civil que vengan dictadas por los organismos y agencias internacionales, como aquéllas de carácter nacional que se establezcan por la Autoridad competente en materia de seguridad de aviación civil. Artículo 2. Definiciones. Acto de Interferencia Ilícita. Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, sin que esta lista sea exhaustiva, lo siguiente: – Apoderamiento ilícito de aeronaves; – Destrucción de una aeronave en servicio; – Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos; – Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica; – Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos destinados a fines criminales; – Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente; – Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil. Aeronaves de Estado. Las aeronaves militares, entendiéndose por tales las que tengan como misión la defensa nacional o estén mandadas por un militar comisionado al efecto. Estas aeronaves quedan sujetas a su regulación peculiar. También se consideran las aeronaves no militares destinadas exclusivamente a servicios estatales no comerciales. Agente acreditado. Es una entidad que realiza negocios con un operador aéreo y aplica controles de seguridad a la carga y correo que son aceptados o requeridos por la Autoridad competente. Arco detector de metales. Equipo de seguridad que permite, tras el paso a través del mismo, revelar la presencia de ciertos objetos prohibidos en función de diversas variables. Área de Maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. Área de Movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y la(
s)plataforma(s). Auditorías/Inspección. Son los procesos basados en una metodología común, con objeto de garantizar «in situ» la eficacia del Programa Nacional de Seguridad. Se realizarán por parte de auditores cualificados. Este concepto se reserva en el Reglamento (CE) n.º 300/08, a la realización de estas actividades en el ámbito nacional, en los términos recogidos en el PNC. Autoridad Aeroportuaria. La Autoridad aeroportuaria en cada aeropuerto será el Director de Aeropuerto o Delegado de Aena en las Bases Aéreas y aeródromos militares abiertos al tráfico civil en su ámbito de competencia. Estos últimos deberán coordinar las acciones de aplicación y cumplimiento del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil con el Jefe de la Base Aérea como responsable único de la seguridad de la misma, en la que están incluidas las Instalaciones cedidas en uso a Aena. Autoridad competente de Seguridad de Aviación Civil. Autoridad nombrada por el Estado responsable de las actividades para la aplicación del programa nacional de seguridad de la aviación civil [Reglamento (CE) n.º 300/08]. Acreditación/Autorización. Cualquiera de los soportes (tarjeta, cartulina, pegatina autoadhesiva, u otro documento) expedido a las personas/vehículos que necesiten acreditación o autorización para tener acceso a ciertas zonas de los aeropuertos. Aviso de Bomba. Amenaza comunicada, anónima o no, real o falsa, que sugiere o indica que la seguridad de una aeronave en vuelo o en tierra, aeropuertos, instalaciones de aviación civil, o personas pueden estar en peligro debido a un explosivo o artefacto. Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil. Es el órgano colegiado en materia de seguridad de la aviación civil, que entre otras funciones auxiliará y cooperará con la Autoridad competente de seguridad, en el ejercicio de sus funciones. Comprobación de antecedentes personales – valoración de la idoneidad. La verificación de la identidad y la experiencia previa de una persona, incluidos los antecedentes penales, como parte de la evaluación de la idoneidad de un individuo para tener libre acceso a las zonas restringidas de seguridad. Todo control de antecedentes personales deberá, al menos:
a)establecer la identidad de la persona sobre la base de los documentos justificativos oportunos;
b)referir los posibles antecedentes penales en todos los Estados de residencia durante al menos los cinco años precedentes, y.
c)referir la formación y experiencia profesional, así como las posibles «lagunas» existentes durante al menos los cinco años precedentes. Control. La utilización de medios técnicos o de otra índole cuyo fin es reconocer y/o detectar artículos prohibidos. Control de Acceso. Punto dotado de recursos humanos y técnicos, destinado a conseguir que en cada zona sólo se encuentren las personas y vehículos autorizados para ello. Control de seguridad. Aplicación de medios mediante los cuales se puede impedir la introducción de artículos prohibidos. Disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. Disposiciones establecidas conforme a una Decisión específica de la Comisión europea cuya divulgación podría comprometer la seguridad. Equipaje de bodega acompañado. El equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave a bordo de la cual está el pasajero que lo ha facturado. Equipaje de bodega no acompañado. El equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave a bordo de la cual no está el pasajero que lo ha facturado. Equipaje seguro. Todo equipaje facturado pendiente de embarque que haya pasado el control y que esté físicamente protegido para impedir la introducción de objetos. Equipaje de mano. El equipaje destinado a ser transportado en la cabina de una aeronave por un pasajero. Equipo de detección de trazas-ETD. Un sistema tecnológico o una combinación de distintas tecnologías capaz de detectar ínfimas, y de indicar mediante una alarma, la presencia de materiales explosivos contenidos en el equipaje u otros artículos sujetos a análisis. Equipos de Rayos X. Equipo de seguridad que permite inspeccionar equipaje proporcionando imágenes de alta resolución y calidad del interior, adecuado con funciones de ayuda al operador. Expedidor conocido (KC). Es una entidad que origina o reconoce carga y correo aéreos por cuenta propia y cuyos procedimientos cumplen con normas de seguridad establecidas por la Autoridad competente en forma suficiente para permitir el transporte de carga y correo en cualquier aeronave. Instalación de Navegación Aérea: Centros, dependencias e infraestructuras a través de los que se prestan servicios a la navegación. Lado Aire. La zona de circulación de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos a la que está restringido el acceso por motivos de seguridad aeroportuaria. Lado Tierra. La zona de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos que no es una zona de operaciones. Programa Nacional de Control de Calidad de Seguridad de la Aviación Civil (PNC). Es el programa relativo al control de la calidad de aplicación en todos los términos del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, según lo establecido en el artículo 11 del Reglamento (CE) n.º 300/2008. Contempla los conceptos de supervisión, identificación de deficiencias y aplicación de medidas correctoras para garantizar y mantener la eficacia del citado Programa. Programa Nacional de Formación sobre Seguridad en la Aviación Civil (PNF). Es el programa, promovido y aplicado por la Autoridad competente de Seguridad, que establece la política de formación en esta materia con especial referencia a la promoción de la seguridad, cursos según especialidades temáticas y destinatarios, formadores, requisitos de personal en relación con la seguridad, así como los procesos de adiestramiento del personal auditor. Proveedor civil de servicios de Navegación Aérea. Cualquier entidad pública o privada que preste servicios de navegación aérea para el tránsito aéreo general. Responsable de Seguridad. A efectos de la normativa de seguridad de la aviación civil, es la persona responsable de mantener actualizado el programa de seguridad de su empresa y de su ejecución. Sistema de detección de explosivos - EDS. Sistema o combinación de diferentes tecnologías que permiten detectar de forma automática, y así indicarlo por medio de una alarma, sustancias explosivas contenidas en el equipaje. Transbordo o transferencia. Los pasajeros, los equipajes, la carga o el correo en espera de embarcar en una aeronave distinta de aquélla en que llegaron. Tránsito. Los pasajeros, los equipajes, la carga o el correo en espera de embarcar en la misma aeronave en que llegaron. Vuelo Comercial. El vuelo regular o no regular o la actividad de vuelos efectuados en virtud de un contrato de alquiler y destinados al público en general o a grupos privados previo pago de remuneración. Zona de Acceso Controlado. Son aquellas zonas, en las que el acceso es controlado para que sólo acceda personal autorizado, y donde no es necesario realizar un control de seguridad. Zona Aeronáutica. La zona de circulación de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos cuyo acceso está controlado. Zona Crítica. Zona especialmente sensible dentro de las zonas restringidas de seguridad que abarca al menos todas las áreas aeroportuarias a las que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el control de seguridad y aquellas por las que pueda circular o en las que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya controlado, salvo si se trata de «equipaje seguro». Zona Crítica Temporal de Seguridad. Estas zonas abarcan al menos todas las áreas aeroportuarias a las que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el control de seguridad y aquellas por las que pueda circular o en las que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya controlado, salvo si se trata de «equipaje seguro». Se establecen cuando se cumplan ciertas condiciones determinadas por la Autoridad competente. Zona Demarcada de Seguridad. Es una zona delimitada de las zonas restringidas de seguridad de un aeropuerto, en la cual se podrán aplicar medidas de seguridad alternativas a las normas básicas comunes. Zona de Operaciones. Ver Lado Aire. Zona Pública. Área de un aeropuerto y los edificios en ella comprendidos a la que tiene libre acceso el público en general. Zona Restringida de Seguridad. Toda zona de un aeropuerto cuyo acceso está sujeto a un control de accesos y un control de seguridad. Cuando esto no sea posible, las personas y vehículos estarán sometidos a un control aleatorio para garantizar la seguridad. La zona restringida de seguridad abarca al menos el área aeroportuaria a la que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado control, aquel por el que pueda circular o en el que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya controlado salvo si se trata de «equipaje seguro», y la zona aeroportuaria utilizada para el estacionamiento de toda aeronave sujeta a operaciones de carga o embarque. Artículo 3. Referencias normativas y legislativas. 3.1 Normativa de la Unión Europea. – Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 2320/2002. – Reglamento (CE) n.º 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Modificado por: ● Reglamento (UE) n.º 297/2010 de la Comisión, de 9 de abril de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 272/2009 que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (eliminación progresiva de las restricciones a LAG e introducción gradual de la inspección de LAG). ● Reglamento (UE) n.º 720/2011 de la Comisión, de 22 de julio de 2011, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 272/2009 que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil en lo que se refiere a la introducción gradual del control de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE (introducción gradual del control de LAG). ● Reglamento de Ejecución (UE) n.º 1141/2011 de la Comisión, de 10 de noviembre de 2011, que modifica Reglamento (CE) n.º 272/2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil en lo que respecta al uso de escáneres de seguridad en los aeropuertos de la UE. ● Reglamento (UE) n.º 245/2013 de la Comisión, de 19 de marzo de 2013, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 272/2009 en lo referente al control de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE (se incluyen los LED). – Reglamento (UE) n.º 1254/2009 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2009, por el que se fijan criterios que permitan a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas (aeropuertos pequeños). ● Reglamento (UE) 2016/2096 de la Comisión, de 30 de noviembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1254/2009 respecto a determinados criterios que permiten a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas (aeropuertos pequeños). – Reglamento (UE) n.º 18/2010 de la Comisión, de 8 de enero de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a las especificaciones de los programas nacionales de control de calidad en el campo de la seguridad de la aviación civil (control de calidad nacional). – Reglamento (UE) n.º 72/2010 de la Comisión, de 26 de enero de 2010, por el que se fijan los procedimientos de las inspecciones que realice la Comisión en el ámbito de la seguridad de la aviación. ● Reglamento de Ejecución (UE) n.º 2016/472 de la Comisión de 31 de marzo de 2016 que modifica el Reglamento (UE) n.º 72/2010 en lo que respecta a la definición del término inspector de la Comisión. – Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2015, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2426 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2015, que modifica el Reglamento (UE) 2015/1998, de 5 de noviembre de 2015, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2017/815 de la Comisión, de 12 de mayo de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2015/1998 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2018/55 de la Comisión, de 9 de enero de 2018, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/1998 en lo que respecta a la inclusión de la República de Singapur entre los terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2019/103 de la Comisión, de 23 de enero de 2019, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que respecta a la aclaración, armonización y simplificación, así como al refuerzo de determinadas medidas de seguridad aérea específicas. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2019/413 de la Comisión, de 14 de marzo de 2019, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que se refiere a los terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes. (UK OSS). ● Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1583 de la Comisión, de 25 de septiembre de 2019, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que se refiere a las medidas de ciberseguridad. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2020/111 de la Comisión, de 13 de enero de 2020, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que se refiere a la homologación de equipos de seguridad de la aviación civil, así como a los terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2020/910 de la Comisión, de 30 de junio de 2020, por el que se modifican los Reglamentos de Ejecución (UE) 2015/1998, (UE) 2019/103 y (UE) 2019/1583, a consecuencia de la pandemia de COVID-19. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2021/255 de la Comisión, de 18 de febrero de 2021, que modifica el Reglamento (UE) 2015/1998 por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea relativas al PLACI, requisitos para los EDS norma 3 y los equipos de rayos X utilizados para la inspección de carga. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2022/421 de la Comisión, de 14 de marzo de 2022, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. (OSS y validación carga). ● Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1174 de la Comisión, de 7 de julio de 2022, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2023/566 de la Comisión, de 10 de marzo de 2023, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. (Tecnología y PLACI). ● Reglamento de Ejecución (UE) 2024/1255 de la Comisión, de 3 de mayo de 2024, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 2015/1998 en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes en materia de seguridad aérea (DO L 2024/1255, 6.5. 2024). (Trasportistas aprobados). ● Reglamento de Ejecución (UE) (UE) 2024/2108 de la Comisión, de 29 de julio de 2024, que deroga la Decisión (UE) 2024/1177 de la Comisión, ya que la configuración objeto de dicha Decisión debe ahora estar sujeta a la limitación aplicable a todas las configuraciones de los equipos EDSCB conformes a la norma C3 aprobados. ● Reglamento de Ejecución (UE) 2025/920 de la Comisión, de 19 de mayo de 2025, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 2015/1998 en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes en materia de seguridad aérea (Medidas de refuerzo en carga). – Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión, de 1 de marzo de 2017, por el que se establecen requisitos comunes para los proveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo/navegación aérea y otras funciones de la red de gestión del tránsito aéreo y su supervisión, por el que se derogan el Reglamento (CE) n.º 482/2008 y los Reglamentos de Ejecución (UE) n.º 1034/2011, (UE) n.º 1035/2011 y (UE) 2016/1377, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 677/2011. – Decisión de la Comisión C

(2015)8005, de 16 de noviembre de 2015, por la que se establecen las medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea que contiene la información a que se refiere el artículo 18, letra a), del Reglamento (CE) n.º 300/2008. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2017)3030, de 15 de mayo de 2017, que modifica la Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2015)8005 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2018)4857, de 27 de julio de 2018, que modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005 de la Comisión en lo relativo a la utilización de sistemas de detección de explosivos para la inspección del equipaje de mano, líquidos, aerosoles o geles. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2019)132, de 23 de enero de 2019, que modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación, así como al refuerzo de determinadas medidas de seguridad aérea. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2020)4241, de 30 de junio de 2020, por la que se modifica la Decisión de Ejecución C

(2019)132 final de la Comisión en lo que se refiere al aplazamiento de determinados requisitos reglamentarios en el ámbito de la comprobación de antecedentes personales a raíz de la pandemia de COVID-19. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2021)996, de 19 de febrero de 2021, que modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005, por la que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea relativas al PLACI, requisitos para los EDS norma 3 y los equipos de rayos X utilizados para la inspección de carga. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2022)4638, de 7 de julio de 2022, que modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005, en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. ● Decisión de Ejecución de la Comisión C

(2023)1569, de 10 de marzo de 2023, que modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005, en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea. ● Decisión de Ejecución C

(2024)2826 de la Comisión, de 3 de mayo de 2024, por la que se modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005 en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes en materia de seguridad de la aviación. ● Decisión de Ejecución C

(2025)3014 de la Comisión, de 19 de mayo de 2025, por la que se modifica la Decisión de Ejecución C

(2015)8005 en lo que respecta a determinadas medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes en materia de seguridad de la aviación. 3.2 Convenios y protocolos internacionales. España ha suscrito los siguientes convenios y protocolos, cuyos términos y disposiciones han sido incorporados al marco legislativo nacional y por tanto tienen plena aplicación nacional en virtud de: – Convenio de Chicago: España ratificó el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), de 7 de diciembre de 1944, el 24 de febrero de 1947 (BOE n.º 55, de 5 de marzo de 1947). En su anexo 17, Seguridad-Protección de la Aviación Civil internacional, incluye normas y métodos recomendados internacionales para la prevención de actos de interferencia ilícita. – Manual de Seguridad para la Protección de la Aviación Civil contra Actos de Interferencia Ilícita. Doc. 8973 de la OACI (Material de guía para la aplicación del anexo 17). – Convenio de Tokio, sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (14 de septiembre de 1963). Ratificado por España el 1 de octubre de 1969 (BOE 308, de 25 de octubre). – Protocolo firmado en Buenos Aires (24 de septiembre de 1968), relativo al Texto Auténtico Trilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Ratificado por España el 24 de septiembre de 1968 (BOE n.º 311, de 29 de diciembre 1969). – Convenio de la Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (16 de diciembre de 1970). Ratificado por España el 6 de octubre de 1972 (BOE n.º 13, de 15 de enero 1973). – Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil (23 de septiembre de 1971). Ratificado por España el 30 de octubre de 1972 (BOE n.º 9, de 10 enero 1974). – Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Aeropuertos que presten servicio a la Aviación Civil, complementario del Convenio de Montreal firmado el 24 de febrero de 1988, ratificado por España el 8 de abril de 1991 (BOE de 15 de noviembre de 1991) y rectificado en BOE de fecha 5 de abril de 1992. – Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección (Montreal 1 de marzo de 1991). Ratificado por España el 5 de abril de 1993 (BOE n.º 288, de 2 diciembre 1998). 3.3 Legislación nacional. Existe un gran número de disposiciones normativas que establecen el marco de aplicación del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, siendo las más significativas las siguientes: 3.3.1 Leyes. – Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. – Ley 209/1964, de 24 de diciembre, Penal y Procesal de la Navegación Aérea (BOE n.º 311, de 28 de diciembre), derogada parcialmente por la Ley Orgánica 1/1986, de 8 de enero, por la que se suprime la jurisdicción penal aeronáutica y se adecuan las penas por infracciones aeronáuticas. – Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades en materia de aviación entre los Ministerios de Defensa y de Transporte, Turismo y Comunicaciones (BOE n.º 101, de 28 de abril). – Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. – Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para 1990 (BOE de 30 de junio) artículo 82 de creación del Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). – Ley 13/1996, de 30 de diciembre (artículo 42), de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social (BOE de 31 de diciembre de 1996) por el que se crea la «Tasa de Seguridad Aeroportuaria». – Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea. – Ley 8/2011, de 28 de abril, por la que se establecen medidas para la protección de las infraestructuras críticas. – Ley 5/2014, de 4 de abril, de Seguridad Privada. – Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. – Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público. 3.3.2 Reales Decretos (R.D.). – R.D. 3185/1978, de 29 de diciembre, por el que se desarrolla el Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Transportes. – R.D. 905/1991, de 14 de junio, por el que se aprueba el Estatuto del Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). – R.D. 429/1993, de 26 de marzo, Reglamento de los procedimientos en materia de responsabilidad patrimonial de las administraciones públicas. – R.D. 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del Procedimiento para el Ejercicio de la Potestad Sancionadora. – R.D. 2364/1994, de 9 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad Privada. – R.D. 1167/1995, de 7 de julio, sobre el régimen de uso de aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las Bases Aéreas y aeródromos militares abiertos al tráfico civil. – R.D. 1161/1999, de 2 de julio, por el que se regula la prestación de los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra. – R.D. 734/2020, de 4 de agosto, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior. – R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. – R.D. 1476/2004, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento. – R.D. 550/2006, de 5 de mayo, por el que se designa la Autoridad competente responsable de la coordinación y seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y se determina la organización y funciones del Comité Nacional de Seguridad de la aviación civil. – R.D. 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia. Actualizado por el Real Decreto 1468/2008. – R.D. 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. – R.D. 98/2009, de 6 de febrero, por el que se aprueba el reglamento de inspección aeronáutica. – R.D. 704/2011, de 20 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de protección de las infraestructuras críticas. 3.3.3 Acuerdo del Consejo de Ministros y Resoluciones. – Acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de mayo de 2006, por el que se aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. – Resolución de 16 de julio de 2012, de la Secretaría General de Transportes, por la que se publica el Acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012, por el que se modifica el acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de mayo de 2006, por el que se aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. – Acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012, por el que se modifica el acuerdo de 5 de mayo de 2006, por el que se aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y se declara pública la parte del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil que afecta directamente a los pasajeros y aquélla que, en el ámbito interno, constituye aplicación de las medidas comunes de seguridad aérea que no tienen carácter de información clasificada de la UE. 3.3.4 Órdenes Ministeriales. – Orden de Presidencia de Gobierno de 5 de diciembre de 1979, sobre seguridad pública en los aeropuertos y aeródromos públicos civiles (BOE n.º 293, de 7 de diciembre). – Orden de 26 de enero de 2001, por la que se modifica la relación de aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea o aeródromo militar y un aeropuerto contenidas en el Real Decreto 1167/1995. – Orden de 15 de febrero de 2001 por la que se modifica la relación de Bases Aéreas o aeródromos militares abiertos al tráfico aéreo civil contenidas en el Real Decreto 1167/1995. CAPÍTULO 1 Seguridad en los aeropuertos 1.0 Disposiciones generales. 1.0.1 Salvo disposición en contra, la Autoridad competente, el gestor aeroportuario, la compañía aérea o la entidad responsable velarán, según sus responsabilidades, por la implantación de las medidas establecidas en el presente capítulo. 1.0.2 A efectos del presente capítulo, se considerarán partes o elementos de un aeropuerto toda aeronave, autobús, carretilla o remolque portaequipaje y cualquier otro medio de transporte, así como toda pasarela de embarque/desembarque. A efectos del presente capítulo, se entenderá por «equipaje seguro» todo equipaje inspeccionado y que esté físicamente protegido para impedir la introducción de objetos. 1.0.3 Sin perjuicio de los criterios para la aplicación de exenciones establecidos en la parte K del anexo del Reglamento (CE) n.º 272/2009 de la Comisión, la Autoridad competente podrá autorizar procedimientos especiales de seguridad o podrá conceder exenciones en cuanto a la protección y seguridad de las zonas de operaciones aeroportuarias en días en los que no haya más de una aeronave que deba someterse a operaciones de carga, descarga, embarque o desembarque en cualquier momento dentro de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad o en un aeropuerto no incluido en el ámbito de aplicación del punto 1.1.3. 1.0.4 Los objetos transportados por personas distintas de los pasajeros son pertenencias destinadas al uso personal de la persona que las transporta. 1.0.5 Las referencias a terceros países en este capítulo y, en su caso, en una Decisión específica de la Comisión, incluyen a otros países y territorios a los que, con arreglo al artículo 355 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea, no es de aplicación la tercera parte, título VI, de dicho Tratado. 1.1 Requisitos de Planificación Aeroportuaria. El diseño, la configuración o remodelación de los aeropuertos, terminales de pasajeros y de carga y otros edificios que tengan acceso directo a la zona de operaciones deberán tener en cuenta, entre otros, los siguientes requisitos:

a)Controles para acceso de personal.
b)Controles de seguridad aplicados a las personas, el equipaje de mano y facturado, la carga y el correo, así como, provisiones y productos de restauración de las compañías aéreas.
c)Protección y acceso controlado a las zonas restringidas de seguridad.
d)Uso eficaz de los equipos de seguridad. La Autoridad competente es responsable de promover la adopción de las medidas necesarias para que los requisitos relativos a la arquitectura e infraestructura necesarias para la aplicación óptima de las medidas de seguridad de la aviación civil se integren en el diseño y construcción de nuevas instalaciones y en las modificaciones a las ya existentes en los aeropuertos nacionales. Se deberán crear las siguientes zonas en los aeropuertos:
a)Lado tierra; la zona de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos que no es una zona de operaciones;
b)Lado aire o zona de operaciones; la zona de circulación de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos en la que está restringido el acceso por motivos de seguridad aeroportuaria. b.1) Zonas de acceso controlado. b.2) Zonas restringidas de seguridad, y b.3) Zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad. 1.1.1 Límites. 1.1.1.1 Los límites entre el lado tierra, la zona de operaciones, las zonas restringidas de seguridad, las partes críticas y, cuando proceda, las zonas demarcadas, serán claramente reconocibles en todo aeropuerto a fin de facilitar la adopción de las medidas de seguridad oportunas en todas esas zonas. 1.1.1.2 El límite entre el lado tierra y la zona de operaciones constituirá un obstáculo físico claramente visible para el público en general que impida el acceso a personas no autorizadas. 1.1.1.3 Se establecerán límites entre las distintas zonas de los aeropuertos a fin de facilitar la adopción de las medidas de seguridad oportunas, mediante:
a)Barreras de Seguridad: Las zonas restringidas establecidas en los programas de seguridad de los aeropuertos estarán separadas de las zonas públicas o no restringidas por medio de barreras físicas apropiadas, sometidas periódicamente a inspección. Dentro de esta categoría se contemplan las persianas o cancelas que comunican los hipódromos con el patio de carrillos, las cuales deberán permanecer cerradas cuando la cinta del hipódromo se encuentre parada. Además, estarán dotadas de un sistema que impida su apertura por persona no autorizada o de un sistema de alarma que detecte su apertura no permitida.
b)Accesos a Zona Restringida de Seguridad: El número de accesos será siempre el mínimo necesario que garantice la plena eficacia de las operaciones.
c)Carteles: Se mostrarán carteles anunciadores de zonas restringidas de seguridad en los puntos adecuados del edificio terminal, en todos los accesos y en el vallado perimetral. 1.1.2 Zonas restringidas de seguridad. 1.1.2.1 Las zonas restringidas de seguridad incluirán, al menos:
a)La zona del aeropuerto a la que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el control de seguridad,
b)La zona del aeropuerto por la que pueda circular o en la que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya inspeccionado, salvo en lo que concierne al equipaje seguro, y
c)La zona del aeropuerto utilizada para el estacionamiento de toda aeronave sujeta a operaciones de carga o embarque. 1.1.2.2 Una zona del aeropuerto se considerará zona restringida de seguridad al menos durante el período en que estén teniendo lugar las actividades mencionadas en el punto 1 del apartado 1.1.2. Las personas que lleven a cabo un registro de seguridad en zonas distintas de las utilizadas para desembarcar pasajeros que no hayan pasado una inspección con arreglo a las normas básicas comunes deberán recibir formación de conformidad con los puntos 11.2.3.1, 11.2.3.2, 11.2.3.3, 11.2.3.4 u 11.2.3.5. 1.1.2.3 Una vez establecida una zona restringida de seguridad, se efectuará un registro de seguridad de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse inmediatamente antes del establecimiento de dicha zona, con objeto de cerciorarse de que no existen en ellas artículos prohibidos. Esta disposición se considerará cumplida por toda aeronave sometida a un registro de seguridad. 1.1.2.4 En aquellos casos en que personas no autorizadas hubiesen podido tener acceso a zonas restringidas de seguridad, se efectuará lo antes posible un registro de seguridad, con objeto de cerciorarse de que no existen en dichas zonas artículos prohibidos. Esta disposición se considerará. 1.1.3 Zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad. 1.1.3.1 Se establecerán zonas críticas en los aeropuertos en los que más de 60 miembros del personal esté en posesión de acreditaciones aeroportuarias que permitan el acceso a las zonas restringidas de seguridad. En los aeropuertos en que no haya más de 40 personas en posesión de acreditaciones aeroportuarias que permitan el acceso a las zonas restringidas de seguridad, la Autoridad competente podrá optar por no aplicar las disposiciones de los apartados 1.4.1 y 1.4.2. En dichos aeropuertos, los vehículos que accedan a las zonas restringidas de seguridad deberán ser objeto de registros aleatorios del tipo y con la frecuencia que establezca la Autoridad competente, basándose en una evaluación de riesgos. 1.1.3.2 Las zonas críticas de seguridad incluirán, al menos:
a)Todas las zonas del aeropuerto a las que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el control, y
b)Todas aquellas zonas de un aeropuerto por las que pueda circular o en las que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya controlado, salvo si se trata de equipaje seguro. Un área del aeropuerto se considerará zona crítica, al menos durante el período en que se estén llevando a cabo las actividades mencionadas en los apartados anteriores. 1.1.3.3 Una vez establecida una zona restringida o crítica de seguridad, se efectuará un registro de seguridad inmediatamente antes del establecimiento de dicha zona de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse inmediatamente antes del establecimiento de dicha zona, con objeto de cerciorarse de que no existen artículos prohibidos. Esta disposición se considerará cumplida por toda aeronave sometida a un registro de seguridad. 1.1.3.4 Se efectuará rápidamente un registro de seguridad de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse a fin de garantizar razonablemente que no contienen artículos prohibidos, en aquellos casos en que hubiesen podido tener acceso a zonas críticas personas de alguno de los grupos siguientes:
a)personas no sometidas a inspección;
b)pasajeros y tripulaciones procedentes de terceros países distintos de los enumerados en el Adjunto C;
c)pasajeros y tripulaciones procedentes de aeropuertos de la Unión respecto a los cuales el Estado miembro pertinente no aplique las normas básicas comunes con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1 del Reglamento (UE) n.º 1254/2009 de la Comisión2, a menos que sean esperados en el momento de su llegada y acompañados fuera de estas zonas de conformidad con el punto 1.2.7.3. 2 Reglamento (UE) n.º 1254/2009 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2009, por el que se fijan criterios que permitan a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas (DO L 338 de 19 de diciembre de 2009, p. 17). El presente punto se considerará cumplido por toda aeronave sometida a un registro de seguridad de aeronaves, y no será aplicable cuando las personas mencionadas en los puntos 1.3.2 y 4.1.1.7 hayan tenido acceso a zonas críticas. En lo que respecta a las letras
b)y c), la presente disposición se aplicará únicamente a aquellas zonas críticas que sean utilizadas para el equipaje de bodega inspeccionado y/o pasajeros pendientes de embarque que hayan sido sometidos a inspección y no embarquen en la misma aeronave que dichos pasajeros y tripulaciones. 1.2 Control de Acceso. 1.2.1 Acceso a las zonas de operaciones. 1.2.1.1 Sólo se autorizará el acceso a las zonas de operaciones a las personas o vehículos que tengan que acceder por una necesidad justificada. Las visitas guiadas del aeropuerto acompañadas por personas autorizadas se considerarán que tienen una necesidad justificada. 1.2.1.2 Tan solo tendrán acceso a las zonas de operaciones aquellas personas que estén acreditadas. 1.2.1.3 Tan solo tendrán acceso a las zonas de operaciones aquellos vehículos con una autorización válida. 1.2.1.4 Las personas que se encuentren en las zonas de operaciones deberán mostrar, cuando así se les solicite, las acreditaciones pertinentes a efectos de control. 1.2.2 Acceso a zonas restringidas de seguridad. Se controlará en todo momento el acceso a las zonas restringidas de seguridad para garantizar que no entre en ellas ninguna persona sin autorización, y que no puedan introducirse artículos prohibidos ni en las zonas restringidas de seguridad ni en las aeronaves, según los procedimientos establecidos en el apartado 1.3. 1.2.2.1 Solo se autorizará el acceso a las zonas restringidas de seguridad a las personas o vehículos que tengan un motivo legítimo para encontrarse en ellas. Las visitas guiadas de un aeropuerto acompañadas por personas autorizadas se considerarán provistas de un motivo legítimo. 1.2.2.2 El acceso autorizado a las zonas restringidas se limitará a:
a)Pasajeros provistos de tarjetas de embarque o documento equivalente aceptados para viajes con un transportista aéreo. Los menores de 14 años, que viajen solos, podrán acceder acompañados a la sala de embarque por un adulto que lleve una tarjeta de acompañante emitida por la compañía aérea y cuyo formato haya sido validado previamente por el Comité Local Seguridad. También, se podrá permitir a un acompañante autorizado a acceder a la sala de embarque o a la sala de recogida de equipajes para recoger a un menor en un vuelo de llegada, en las mismas condiciones que en el caso anterior. Este procedimiento de acceso es de aplicación al acompañante que no vaya a volar del pasajero sordo-ciego que requiera de su ayuda, aunque solicite el servicio der asistencia PMR.
b)Personas y vehículos provistos de acreditación y/o autorización aprobada para el acceso a zonas restringidas de seguridad. También podrá autorizarse el acceso previa identificación positiva mediante la verificación de los datos biométricos.
c)Tripulaciones.
d)Personal con competencias de inspección aeronáutica de aviación civil provisto del correspondiente carné y orden de actuación. 1.2.2.3 Tan solo podrán acceder a las zonas restringidas de seguridad aquellos vehículos con una autorización válida. 1.2.2.4 Se controlará la tarjeta de embarque o equivalente a que se refiere el punto 1.2.2.2, letra a), a fin de garantizar razonablemente su validez, antes de autorizar a su portador el acceso a las zonas restringidas de seguridad. Se controlarán las tarjetas mencionadas en el punto 1.2.2.2, letras
b)a d), a fin de garantizar razonablemente que son válidas y corresponden a quien las porta antes de autorizar el acceso a las zonas restringidas de seguridad. Cuando se utilice la identificación biométrica, la verificación garantizará que la persona que solicite acceder a las zonas restringidas de seguridad posee una de las acreditaciones indicadas en el punto 1.2.2.2, y que tal acreditación es válida y no ha sido cancelada. 1.2.2.5 Para impedir el acceso sin autorización a las zonas restringidas de seguridad, se instalarán puntos de control en los accesos consistentes en:
a)un sistema electrónico que restrinja el acceso a una persona cada vez, o
b)personas autorizadas encargadas de supervisar y efectuar el pertinente control de los accesos. Las acreditaciones que permiten el acceso a las zonas restringidas de seguridad serán comprobadas electrónica o visualmente para asegurar que son válidas y se corresponden con la identidad del titular. En el caso de la letra a), la restricción de acceso a una persona cada vez, no será aplicable en los puntos de acceso utilizados exclusivamente por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que desarrollen su actividad en el aeropuerto, aunque esto no exime del control de acceso para cada persona. 1.2.2.6 Toda autorización para vehículo se controlará oportunamente antes de permitir el acceso a las zonas restringidas de seguridad a fin de garantizar que es válida y corresponde al vehículo en cuestión. 1.2.2.7 El acceso a las zonas restringidas de seguridad deberá regirse, asimismo, por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.2.2.8 El personal que desarrolle su actividad en el aeropuerto y deba tener acceso a las zonas restringidas de seguridad deberá recibir periódicamente formación en materia de seguridad de la aviación de acuerdo a lo establecido en el Programa Nacional de Formación (PNF). 1.2.2.9 Está prohibido hacer fotografías y grabaciones con cualquier medio dentro del recinto aeroportuario, así como su difusión por cualquier red social o medio, salvo autorización expresa de la Autoridad aeroportuaria, en las siguientes zonas: – Controles de accesos, independientemente del sistema utilizado y si está controlado con presencia de personal de seguridad o no: casetas, puertas, tornos, mostradores, controles, sistema de circuito cerrado de televisión… – Controles de seguridad de pasajeros, tripulaciones y empleados. – Cabinas e instalaciones para el control fronterizo. – Zonas críticas de seguridad tales como: patios de carrillos, vías de servicio, y plataforma. Esta prohibición es específica para el personal con acreditación aeroportuaria que acceda a dichas zonas y que realice fotografías o grabaciones con cualquier medio en las que se muestren procedimientos, instalaciones, equipos, etc. que puedan comprometer la seguridad de la aviación. Estarán exentos de esta prohibición: – El personal de seguridad contratado por el aeropuerto exclusivamente para el desarrollo de sus funciones en el propio aeropuerto. – Los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, y – Aquellas personas que cuenten con la autorización expresa de la Autoridad competente y/o aeroportuaria. 1.2.2.10 Está prohibido el uso de sistemas láseres dentro del recinto aeroportuario apuntando a las aeronaves o las instalaciones de navegación aérea. A los infractores se les podrá aplicar la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. 1.2.2.11 Sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) en los aeropuertos. 1) La Autoridad competente garantizará que, conforme a la evaluación de riesgos llevada a cabo por las autoridades nacionales competentes, se hayan implantado medidas de seguridad o procedimientos operacionales apropiados para mitigar los posibles ataques o incidentes derivados del uso intencionado o involuntario de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) en los aeropuertos. A nivel local, los proveedores de servicios aeroportuarios y los proveedores de servicios de navegación aérea, en colaboración con las FFCCS y el representante de la Autoridad competente del Ministerio de Defensa, desarrollarán un procedimiento para reducir el nivel de riesgo y responder ante la materialización de la amenaza de presencia de RPAS en el entorno aeroportuario. Este procedimiento estará basado en las directrices nacionales establecidas por la Autoridad competente (protocolo coordinado de respuesta ante la amenaza de presencia de drones en el entorno aeroportuario). 2) Está prohibido el uso de RPAS o drones dentro del recinto aeroportuario o en sus proximidades sin autorización previa. A los infractores se les podrá aplicar la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. 1.2.3 Requisitos aplicables a las acreditaciones del personal del aeropuerto y las tarjetas de identificación de miembros de tripulación de la Unión. 1.2.3.1 Tan solo se podrán expedir tarjetas de identificación como miembros de tripulación empleados en una compañía aérea de la Unión y acreditaciones como personal de aeropuerto a las personas con necesidades operativas que hayan superado una comprobación de antecedentes reforzada con arreglo al Adjunto H. 1.2.3.2 Las tarjetas de identificación de los miembros de tripulación y las acreditaciones del personal de aeropuerto tendrán una validez no superior a cinco años. 1.2.3.3 La tarjeta de identificación y la acreditación de toda persona que no supere la comprobación de antecedentes realizada conforme al Adjunto H será inmediatamente desactivada o retirada, según proceda, y devuelta a la Autoridad competente, el gestor o entidad, según corresponda. 1.2.3.4 La tarjeta de identificación y la acreditación deberá llevar la tarjeta de identificación o la acreditación en un lugar visible, al menos mientras el titular se halle en zonas restringidas de seguridad. Cuando exista alguna sospecha en el uso indebido de la acreditación o la tarjeta de identificación, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado podrán solicitar el DNI, tarjeta de residencia o pasaporte conforme a lo establecido en la Ley Orgánica 4/2015. En caso de detectarse alguna irregularidad en la acreditación o en la tarjeta de identificación, se pondrá en conocimiento de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. El personal de seguridad del aeropuerto deberá retener dicha acreditación de forma preventiva y entregarla a la Oficina de Seguridad. Las personas que no exhiban la acreditación o la tarjeta de identificación en las zonas restringidas de seguridad distintas de aquellas en las que se encuentran los pasajeros serán interceptadas por los responsables de la aplicación del punto 1.5.1.c), y si procede, denunciada. 1.2.3.5 La tarjeta de identificación o acreditación será devuelta de inmediato a la entidad emisora:
a)previa solicitud de la Autoridad competente, el gestor o la entidad emisora, según corresponda;
b)por extinción del contrato;
c)ante un cambio de empleador;
d)ante un cambio en la necesidad de acceder a zonas para las que se ha concedido la acreditación;
e)por expiración de la tarjeta; o
f)por suspensión. 1.2.3.6 La entidad emisora deberá ser informada inmediatamente en caso de pérdida, robo o no devolución de la tarjeta de identificación o acreditación. 1.2.3.7 La tarjeta o acreditación electrónica será desactivada inmediatamente tras su devolución, expiración, suspensión o una vez recibida la notificación de pérdida, robo o no devolución de la misma. 1.2.3.8 Las tarjetas de identificación de los miembros de tripulación y las acreditaciones del personal de aeropuerto deberán regirse asimismo por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.2.4 Requisitos adicionales aplicables a las tarjetas de identificación de los miembros de tripulación de la Unión. 1.2.4.1 La tarjeta de identificación de los miembros de tripulación empleados en una compañía aérea de la Unión deberá mostrar:
a)el nombre y la fotografía del titular;
b)el nombre de la compañía aérea;
c)El término inglés «crew», y
d)la fecha de expiración. 1.2.5 Requisitos adicionales aplicables a las acreditaciones del personal de aeropuerto. Las condiciones de concesión de acreditaciones y correcto uso de las mismas se encuentran recogidas en la instrucción SA-7 y son de obligado cumplimiento tanto para la Autoridad aeroportuaria como para el personal que las solicita. 1.2.5.1 La acreditación personal deberá mostrar:
a)Nombre, apellidos, DNI/NIE/pasaporte y fotografía del titular. En las acreditaciones de los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y de los Funcionarios de Aduanas se podrá poner su número de tarjeta de identificación profesional en lugar del nombre y/o DNI. En las acreditaciones de los vigilantes de seguridad que desarrollen su actividad en el aeropuerto, se podrá sustituir el DNI por el TIP. La oficina local de seguridad pondrá a disposición de las FFCCS del aeropuerto la información que permita vincular el DNI al TIP.
b)Nombre de la empresa, si procede.
c)Nombre del aeropuerto.
d)Las zonas para cuyo acceso se ha autorizado al titular, y
e)La fecha de expiración, salvo haberse programado de forma electrónica. Las acreditaciones permitirán el acceso del personal sólo a las áreas designadas por las necesidades operativas. 1.2.5.2 A fin de evitar toda utilización indebida de las tarjetas de identificación de personal de aeropuerto, se activará un sistema que garantice razonablemente la detección de todo intento de utilización de tarjetas perdidas, robadas o no devueltas. Se adoptarán las medidas oportunas apenas se detecte un intento de uso indebido. 1.2.6 Requisitos aplicables a las autorizaciones de vehículos. 1) La autorización es exclusiva para el acceso y permanencia en la zona de seguridad en que la empresa para la que presta el servicio desarrolla su actividad, estando prohibido el acceso y permanencia en zonas distintas de las autorizadas. 2) La autorización se asignará a cada vehículo en concreto, irá colocado en un lugar que sea fácilmente visible de su parte frontal e indicará: – Las zonas a cuyo acceso se haya autorizado, y – La fecha de caducidad. 3) Toda autorización electrónica para vehículos deberá: – Colocarse en el vehículo de forma que quede garantizada su intransferibilidad; o – Estar vinculada a la empresa usuaria o al usuario del vehículo registrado a través de una base de datos de registro de vehículos segura. La autorización electrónica para vehículos no es necesario que muestre las zonas a las que tiene acceso el vehículo en cuestión ni la fecha de caducidad, siempre que esta información sea legible en formato electrónico y se controle antes de autorizar el acceso a las zonas restringidas de seguridad. Las autorizaciones electrónicas para vehículos también deberán ser legibles electrónicamente en la zona de operaciones. 4) La autorización para vehículos deberá exhibirse en un lugar suficientemente visible cuando el vehículo circule por las zonas de operaciones. 5) Dicha autorización deberá ser devuelta de inmediato a la entidad emisora: – A instancia de la propia entidad emisora; – Cuando deje de utilizarse el vehículo para acceder a las zonas de operaciones, o – Cuando expire dicha autorización, salvo que esta quede invalidada de forma automática. 6) La entidad emisora deberá ser informada inmediatamente en caso de pérdida, robo o no devolución de una autorización para vehículos. 7) La autorización electrónica será inmediatamente desactivada tras su devolución, expiración o una vez recibida la notificación de pérdida, robo o no devolución de la misma. 8) A fin de evitar toda utilización indebida de las autorizaciones para vehículos, se activará un sistema que garantice razonablemente la detección de todo intento de utilización de autorizaciones perdidas, robadas o no devueltas. Se adoptarán las medidas oportunas apenas se detecte un intento de uso indebido. 9) Los vehículos que se utilicen exclusivamente en las zonas de operaciones y no dispongan de permiso para circular por vías públicas estarán exentos de llevar la autorización visible a condición de que estén claramente identificados en el exterior como vehículos operativos para uso en dicho aeropuerto (vehículos sin matrícula). 1.2.7 Acceso con acompañante autorizado. 1.2.7.1 El personal de compañías aéreas perteneciente a las categorías de tripulación que no tenga acreditación aeroportuaria, incluidas las tripulaciones autorizadas de las FFCCSE, deberán ser acompañados por un acompañante autorizado siempre que se encuentren en zona restringida de seguridad y no estén en:
a)Áreas donde los pasajeros pueden estar presentes,
b)Áreas inmediatamente próximas a la aeronave en la cual acaban de llegar o van a salir,
c)Áreas designadas para tripulaciones, y
d)Recorrido entre el terminal o punto de acceso y la aeronave en la que los miembros de la tripulación hayan llegado o vayan a salir. 1.2.7.2 Con carácter excepcional, podrá eximirse de los requisitos del punto 1.2.5.1 y de las obligaciones en lo referente a los controles de antecedentes personales a toda persona que esté constantemente acompañada mientras se encuentre en zonas restringidas de seguridad. 1.2.7.3 Las personas que vayan constantemente acompañadas mientras se encuentren en zonas restringidas de seguridad llevarán una acreditación acorde a lo establecido en el presente capítulo. Los acompañantes deberán:
a)disponer de una acreditación aeroportuaria, definitiva o provisional, válida,
b)estar autorizados por la Autoridad aeroportuaria para las funciones de acompañante en las zonas restringidas de seguridad,
c)acompañar en todo momento y sin perder de vista a la persona o personas que acompaña, y
d)garantizar razonablemente el cumplimiento de las medidas de seguridad por parte de la persona acompañada. Se definirá en el Comité Local de Seguridad: – el número máximo de personas que pueden ir constantemente acompañadas por el acompañante autorizado en las zonas restringidas de seguridad, y – cómo se garantiza en los accesos o en las zonas restringidas de seguridad que se puede identificar al acompañante autorizado. 1.2.7.4 Podrá quedar exento de los requisitos del punto 1.2.6 todo vehículo que permanezca acompañado constantemente mientras se halle en la zona de operaciones. 1.2.7.5 Cuando un pasajero no viaje en el marco de un contrato de transporte aéreo que dé lugar a la expedición de una tarjeta de embarque o documento equivalente, podrá eximirse al miembro de la tripulación que escolte a dicho pasajero del requisito del punto 1.2.7.3.a). 1.2.8 Otras exenciones. Las exenciones quedarán sujetas a las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.2.9 Otros accesos situados en zona restringida de seguridad. Las compañías aéreas y/o los agentes de asistencia en tierra que las representan en el aeropuerto garantizarán que:
a)Las puertas de acceso que conducen a las pasarelas, al lado aire y a las rampas estén cerradas y aseguradas cuando no se estén utilizando, teniendo en cuenta las correspondientes normas de emergencia, evacuación y seguridad.
b)Las puertas de acceso utilizadas únicamente para el desembarque, que permitan acceso a rampas o zonas restringidas de seguridad, permanecerán abiertas sólo durante este proceso. 1.3 Inspección de personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados. 1.3.1 Inspección de personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados. 1.3.1.1 Las personas que no sean pasajeros serán inspeccionadas por uno de los siguientes medios:
a)inspección manual;
b)arco detector de metales (WTMD);
c)perros detectores de explosivos (EDD);
d)equipo de detección de trazas de explosivos (ETD);
e)escáner de seguridad que no utilice radiaciones ionizantes;
f)equipo de detección de trazas de explosivos (ETD) combinado con un detector de metales portátil (HHMD);
g)equipos de detección de metales para calzado (SMD);
h)equipos de detección de explosivos para calzado (SED). Los equipos SMD y SED podrán utilizarse única y exclusivamente como métodos de inspección complementarios. 1.3.1.2 La inspección de personas que no sean pasajeros se regirá por lo dispuesto en los puntos 4.1.1.3 a 4.1.1.6 y 4.1.1.10 a 4.1.1.11. 1.3.1.3 Los perros detectores de explosivos, los equipos ETD y los equipos ETD combinados con equipos SED podrán utilizarse única y exclusivamente como métodos de inspección complementarios de personas que no sean pasajeros o alternándolos con registros manuales, registros manuales combinados con equipos SMD, WTMD o escáneres de seguridad, que se aplicarán de manera impredecible. La aplicación de técnicas de impredictibilidad requerirá la aprobación previa de la Autoridad competente. 1.3.1.4 Los objetos transportados por personas que no sean pasajeros serán inspeccionados por uno de los siguientes medios:
a)registro manual;
b)equipo de Rayos X;
c)equipo de detección de explosivos (EDS);
d)software de detección automática de objetos prohibidos (APID) en combinación con la letra c);
e)perros detectores de explosivos (EDD);
f)equipo de detección de trazas de explosivos (ETD). En caso de que el operador no pueda determinar si las pertenencias contienen o no artículos prohibidos, dichas pertenecías serán rechazadas o se inspeccionarán de nuevo hasta que el operador quede conforme. 1.3.1.5 La inspección de los objetos transportados por personas que no sean pasajeros se regirá por lo dispuesto en los puntos 4.1.2.4 a 4.1.2.7 y 4.1.2.12. 1.3.1.6 Los perros detectores de explosivos y los equipos de detección de trazas de explosivos (ETD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de inspección complementarios o alternándolos con registros manuales, equipos de Rayos X o EDS, que se aplicarán de manera impredecible. La aplicación de técnicas de impredictibilidad requerirá la aprobación previa de la Autoridad competente. 1.3.1.7 La Autoridad competente determinará la frecuencia con la que haya de realizarse la inspección de las personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados por esas personas mediante comprobaciones aleatorias continuas sobre la base de una evaluación de riesgos. 1.3.1.8 Los animales utilizados para necesidades operativas y manejados por una persona provista de una acreditación aeroportuaria válida serán objeto de un control visual previo a la autorización de acceso a las zonas restringidas de seguridad. 1.3.1.9 Asimismo, la inspección de las personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados por esas personas deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una Decisión específica de la Comisión de carácter restringido. 1.3.2 Exenciones y procedimientos especiales de inspección. 1.3.2.1 La Autoridad competente podrá eximir de inspección, por razones objetivas, a personas que no sean pasajeros, al tiempo que podrá determinar qué otras personas estarán sujetas a procedimientos especiales de inspección, siempre que vayan acompañadas por una persona autorizada a tal fin de conformidad con el punto 1.2.7.3. 1.3.2.2 Las personas inspeccionadas que no sean pasajeros y que abandonen temporalmente las zonas críticas podrán quedar exentas de inspección a su regreso, siempre que se le haya sometido a una observación constante por personal autorizado, suficiente para garantizar razonablemente que no introduce artículos prohibidos en las zonas críticas. 1.3.2.3 Las exenciones y los procedimientos especiales de inspección deberán regirse asimismo por disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.4 Registro de los vehículos. Se examinará a los vehículos antes de autorizar su acceso a las zonas restringidas de seguridad. 1.4.1 Vehículos que accedan a zonas críticas. 1.4.1.1 Se examinará el 100 % de los vehículos que accedan a zona crítica de seguridad. Una vez finalizada la inspección, deberá protegerse de toda interferencia ilícita hasta acceder a las zonas críticas. 1.4.1.2 El conductor y los ocupantes del vehículo no estarán en su interior mientras se realizan las inspecciones. Adicionalmente, se les instará a: – sacar todas sus pertenencias personales del vehículo de cara a realizar la inspección; y – declarar si lleva provisiones de a bordo o suministros de aeropuerto a los efectos del 8.1.1.1 y 9.1.1.1. 1.4.1.3 Deberán definirse metodologías que garanticen el carácter aleatorio de la selección de las zonas que han de examinarse. 1.4.1.4 Asimismo, los vehículos que accedan a zonas críticas de seguridad deberán regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.4.2 Vehículos que accedan a zonas restringidas de seguridad que no sean zonas críticas. 1.4.2.1 El conductor y los ocupantes del vehículo no estarán en su interior mientras se realizan las inspecciones. Asimismo, se les instará a sacar todas sus pertenencias personales del vehículo de cara a realizar la inspección. 1.4.2.2 Deberán definirse metodologías que garanticen el carácter aleatorio de la selección de las zonas que han de examinarse. 1.4.2.3 Asimismo, los vehículos que accedan a zonas restringidas de seguridad deberán regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.4.3 Métodos de inspección. 1.4.3.1 El registro manual tendrá por objeto efectuar un control manual de las zonas y áreas seleccionadas, incluido su contenido, para garantizar suficientemente que no haya en ellas artículos prohibidos. 1.4.3.2 Los métodos de inspección deberán regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.4.4 Exenciones de inspección. Las exenciones y los procedimientos especiales de inspección estarán sujetos a disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.5 Seguridad física y patrullas. 1.5.1 Con el fin de detectar comportamientos sospechosos, descubrir puntos vulnerables que puedan ser aprovechados para cometer actos de interferencia ilícita y disuadir a las personas de cometerlos, se efectuarán servicios de vigilancia y patrullas con objeto de controlar:
a)los límites entre el lado tierra (incluyendo el vallado perimetral), la zona de operaciones, las zonas restringidas de seguridad, las zonas críticas de seguridad, y, cuando proceda, las zonas demarcadas;
b)las áreas del terminal y adyacentes de acceso público, incluido el parking y las vías de acceso;
c)mediante controles aleatorios, que toda persona lleva su acreditación visible en las zonas restringidas de seguridad en las que no haya pasajeros presentes y la validez de las mismas;
d)que las autorizaciones de vehículos se llevan en un lugar visible en las zonas de operaciones, y la validez de las mismas, y
e)el equipaje facturado, la carga, el correo, las provisiones de a bordo y el correo y material de la compañía aérea en espera de embarque en las zonas críticas de seguridad. Para la aplicación de los apartados
c)y d), el Comité Local de Seguridad establecerá el número mínimo de acreditaciones y autorizaciones a verificar en los servicios de vigilancia y patrullas. 1.5.2 Los servicios de vigilancia y patrulla se efectuarán en virtud de un análisis de riesgos. 1.6 Artículos prohibidos. 1.6.1 Las personas distintas a los pasajeros no podrán introducir en las zonas restringidas de seguridad los artículos señalados en el Adjunto A. 1.6.2 La Oficina de Seguridad del aeropuerto podrá permitir el acceso a zona restringida al personal que porte artículos prohibidos incluidos en el Adjunto A cuando se requieran para realizar tareas esenciales para el funcionamiento de las instalaciones aeroportuarias o de la aeronave o para el cumplimiento de las obligaciones en vuelo. 1.6.3 Las personas autorizadas a transportar uno o más artículos señalados en el Adjunto A se responsabilizarán de mantener dichos artículos bajo control, y abandonarán la zona restringida portándolos de vuelta o bien podrán almacenarlos en las zonas restringidas de seguridad, siempre que se mantengan en condiciones seguras (en oficinas con dispositivos de cerradura con llave o en instalaciones custodiadas o vigiladas). Las personas que utilicen los artículos señalados en las letras c),
d)y
e)del Adjunto D deberán custodiarlos y evitar que sean accesibles para los pasajeros. Asimismo, podrán almacenar dichos artículos en zonas restringidas de seguridad, siempre que no sean accesibles para los pasajeros. 1.7 Requisitos para el vallado perimetral. Para la protección perimetral de la zona de operaciones, se deberá disponer de un cerramiento de seguridad de altura y consistencia suficientes para evitar los accesos no autorizados. Los requisitos del vallado perimetral se regirán por disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 1.8 Definición de los sistemas críticos de tecnología de la información y las comunicaciones y de los datos críticos empleados para los fines de la aviación civil y protección de estos frente a las ciberamenazas. 1.8.1 La Autoridad competente velará por que los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las entidades definidas en el PNS definan y protejan sus sistemas críticos de tecnología de la información y las comunicaciones y los datos críticos frente a ciberataques que pudieran afectar a la seguridad de la aviación civil. 1.8.2 Los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las entidades definirán en su programa de seguridad, o en cualquier documento pertinente a que este haga referencia, los sistemas críticos de tecnología de la información y las comunicaciones y los datos críticos descritos en el apartado 1.8.1. El programa de seguridad, o cualquier documento pertinente a que este haga referencia, detallará las medidas para garantizar la protección frente a los ciberataques mencionados en el apartado 1.8.1, así como para garantizar que estos son detectados, que se responde a ellos y que se subsanan sus efectos. 1.8.3 Las medidas detalladas para proteger dichos sistemas y datos frente a actos de interferencia ilícita se definirán, desarrollarán y aplicarán de conformidad con una evaluación del riesgo efectuada por el gestor aeroportuario, la compañía aérea o la entidad, según corresponda. 1.8.4 Cuando una autoridad o un organismo específico sea competente para adoptar medidas relacionadas con las ciberamenazas en un Estado miembro, podrá ser designado como competente para la coordinación o el seguimiento de las disposiciones en materia de ciberseguridad que figuran en el presente apartado 1.8. 1.8.5 Cuando los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las entidades definidas en el PNS se sometan a requisitos de ciberseguridad independientes derivados de otra legislación nacional o de la legislación de la Unión, la Autoridad competente podrá sustituir el cumplimiento de los requisitos del presente apartado 1.8 por el cumplimiento de los elementos incluidos en dichas legislaciones. La Autoridad competente deberá coordinarse con las demás autoridades competentes pertinentes para garantizar que los regímenes de supervisión estén coordinados o sean compatibles. CAPÍTULO 2 Medidas de seguridad alternativas 2.0 Disposiciones generales. 2.0.1 La Autoridad competente, el gestor aeroportuario, la compañía aérea, el agente de asistencia en tierra y, en general, los usuarios asegurarán, según sus responsabilidades, la implantación de las medidas establecidas en el presente capítulo. 2.0.2 La finalidad del presente capítulo es: Establecer los criterios que permitan adoptar medidas de seguridad alternativas a las normas básicas comunes de seguridad en los aeropuertos o en las zonas demarcadas de los aeropuertos en los que el tráfico se limite a una o varias de las categorías descritas en el apartado 2.1. Definir los criterios para el establecimiento de zonas críticas temporales de seguridad en determinados aeropuertos. 2.1 Ámbito de aplicación. Este capítulo no será de aplicación en aquellos aeródromos y campos de vuelo que no están sujetos a la aplicación del Programa Nacional de Seguridad para la aviación civil (PNS). No obstante, la Autoridad competente podrá decidir otros aeródromos, que por sus especiales características de riesgo, deban estar sujetos al cumplimiento del PNS. Se podrán adoptar medidas de seguridad alternativas a las normas básicas comunes, que proporcionen un nivel adecuado de protección sobre la base de una evaluación de riesgos aprobada por la Autoridad competente, en los aeropuertos o en sus zonas demarcadas en que el tráfico se limite a una o varias de las categorías descritas a continuación: 1) aeronaves con un peso máximo de despegue inferior a 15.000 kilogramos; 2) helicópteros; 3) aeronaves de Estado; 4) aeronaves para la extinción de incendios; 5) aeronaves para servicios médicos o servicios de búsqueda y salvamento; 6) aeronaves de investigación y desarrollo; 7) aeronaves para trabajos aéreos; 8) aeronaves de ayuda humanitaria; 9) vuelos operados por compañías aéreas, constructores de aeronaves o empresas de mantenimiento, que no transporten pasajeros y equipaje, ni carga y correo; 10) vuelos con aeronaves cuyo peso máximo de despegue sea inferior a 45.500 kilogramos, pertenecientes a una empresa y destinadas al transporte de personal propio y de pasajeros sin pago o de mercancías, en el ejercicio de sus actividades empresariales; 11) vuelos con aeronaves cuyo peso máximo de despegue sea inferior a 45.500 kilogramos, fletadas o arrendadas en su totalidad por una empresa a un operador de aeronaves con el que ha celebrado un acuerdo por escrito y destinadas al transporte de personal propio y de pasajeros sin pago o de mercancías, en el ejercicio de sus actividades empresariales; 12) vuelos con aeronaves cuyo peso máximo de despegue sea inferior a 45.500 kilogramos destinados al transporte de su propietario y de pasajeros sin pago o de mercancías. En el caso de las aeronaves incluidas en los puntos 10, 11 y 12, pero con un peso máximo de despegue superior a 45.500 kilogramos, la Autoridad competente podrá, en casos excepcionales, y basándose en una evaluación de riesgos caso por caso, establecer excepciones a la limitación de peso fijada para estas categorías. Los Estados miembros receptores de dichas aeronaves con un peso superior a 45.500 kilogramos podrán exigir una notificación previa, lo que podrá incluir una copia de la evaluación de riesgos efectuada, o una aprobación previa. El requisito de notificación o aprobación previas deberá presentarse por escrito a todos los demás Estados miembros. 2.2 Evaluación de riesgos para la adopción de medidas de seguridad alternativas. El aeropuerto o zona/s demarcada/s de un aeropuerto donde el tráfico se limite a una o varias de las categorías descritas en el apartado 2.1 podrá aplicar medidas alternativas distintas a las normas básicas comunes. Estas medidas alternativas se podrán adoptar en función del resultado de la evaluación de riesgos que lleva a cabo la Autoridad competente (o en su defecto en base al análisis de riesgos que se lleve a cabo a nivel local y aprobado por la Autoridad competente), y las medidas que aseguran la separación de las zonas demarcadas de la zona restringida de seguridad, cuando proceda. Los riesgos se evalúan en base a: 1) localización del aeropuerto, 2) tamaño de la aeronave o de su naturaleza, 3) alcance o frecuencias de las operaciones, 4) dimensiones del aeropuerto (incluyendo longitud de la pista), 5) evitar la mezcla con personas sometidas a control de seguridad, 6) número de personas que trabaja esos aeropuertos, 7) número de accesos, u 8) otras características pertinentes. CAPÍTULO 3 Seguridad de las aeronaves 3.0 Disposiciones generales. 3.0.1 Salvo disposición contraria, toda compañía aérea velará por la ejecución de las medidas establecidas en el presente capítulo en lo concerniente a su aeronave. 3.0.2 Los terceros países cuyas normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes de seguridad de la aeronave figuran en el Adjunto B. 3.0.3 Las aeronaves no habrán de someterse a controles de seguridad. Sin embargo, se someterán a registros de seguridad, de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.1. 3.0.4 El gestor aeroportuario deberá informar a toda compañía aérea, a instancia de la propia interesada, acerca de si su aeronave se encuentra o no en una zona crítica. Si existen dudas, se considerará que dicha aeronave no se encuentra en una zona crítica. 3.0.5 Si una zona determinada deja de considerarse zona crítica por motivo de un cambio en las condiciones de seguridad, el aeropuerto deberá informar a las compañías aéreas afectadas. 3.0.6 La lista de artículos prohibidos para los registros de seguridad de las aeronaves realizados en el interior de las aeronaves es la misma que la que figura en el Adjunto A. Los dispositivos explosivos e incendiarios ensamblados se considerarán artículos prohibidos para los registros de seguridad de las aeronaves realizados en el exterior de las aeronaves. 3.0.7 A los efectos del presente capítulo, se entenderá por «paneles y escotillas de servicio de la aeronave» los puntos de acceso exteriores de la aeronave y los compartimentos que tengan tiradores exteriores o con paneles externos desmontables y que se utilizan habitualmente para prestar servicios de asistencia en tierra a las aeronaves. 3.0.8 Las referencias a terceros países en el presente capítulo y en la Decisión de Ejecución C

(2015)8005 de la Comisión incluyen otros países y territorios a los que, de conformidad con el artículo 355 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, no es de aplicación la tercera parte, título VI, de dicho Tratado. 3.1 Registros de Seguridad de las aeronaves. Antes de la salida, la aeronave será sometida a un registro de seguridad de la aeronave para garantizar que no hay ningún artículo prohibido a bordo. Cuando se trate de una aeronave en tránsito, podrán aplicarse otras medidas apropiadas. 3.1.1 Cuándo efectuar un registro de seguridad de la aeronave. 3.1.1.1 Toda aeronave será objeto de un registro de seguridad siempre que existan motivos fundados para sospechar que personas no autorizadas han tenido acceso a la misma. 3.1.1.2 El registro de seguridad de la aeronave consistirá en la inspección de determinadas zonas de la aeronave, tal y como se establece en disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 3.1.1.3 Toda aeronave que llegue a una zona crítica procedente de un tercer país no enumerado en el Adjunto B se someterá a un registro de seguridad una vez desembarcados los pasajeros del área que vaya a ser inspeccionada y/o descargado el equipaje de bodega. El registro no podrá comenzar hasta que la aeronave no haya alcanzado su posición final de estacionamiento. 3.1.1.4 Toda aeronave procedente de un Estado miembro en el que hizo escala tras llegar de un tercer país no incluido en el Adjunto B se considerará una aeronave procedente de un tercer país. 3.1.1.5 Asimismo, el momento en que ha de efectuarse el registro de seguridad deberá regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 3.1.2 Cómo efectuar un registro de seguridad de la aeronave. La determinación sobre cómo efectuar un registro de seguridad deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 3.1.3 Información sobre el registro de seguridad de la aeronave. Se registrarán y conservarán los siguientes datos sobre el registro de seguridad de un vuelo de salida en un lugar ajeno a la aeronave durante la duración del vuelo, o durante 24 horas, si este último período es superior: – número del vuelo, – procedencia del vuelo anterior, y – fecha y hora en que se completó el registro de seguridad de la aeronave, y – nombre y firma de la persona encargada de realizar dicho registro. El registro de la información especificada en el párrafo primero podrá conservarse en formato electrónico. 3.2 Protección de las aeronaves. Todas las aeronaves estarán protegidas de interferencias no autorizadas. 3.2.1 Aspectos generales sobre la protección de las aeronaves. 3.2.1.1 Con independencia de si una aeronave se halla estacionada en un aeropuerto, deberá protegerse de todo acceso no autorizado:

a)garantizando la pronta detención de aquellas personas que pretendan acceder a ella sin autorización; o
b)cerrando las puertas exteriores. Cuando la aeronave se encuentre en una zona crítica, las puertas exteriores no accesibles a las personas desde tierra se considerarán cerradas una vez los medios de acceso se hayan retirado de la aeronave o alejado de esta lo bastante para impedir razonablemente el acceso a las personas; o
c)habilitando los instrumentos electrónicos pertinentes que detecten automáticamente todo acceso no autorizado.
d)habilitando un sistema de acceso al aeropuerto mediante tarjeta identificativa en todas las puertas que lleven directamente a la pasarela de embarque de pasajeros, adyacente a una puerta abierta de la aeronave, que únicamente permita el acceso de personas que dispongan de formación con arreglo al punto 11.2.3.7. Estas personas deberán asegurarse de evitar el acceso no autorizado durante su uso de la puerta. 3.2.1.2 El punto 3.2.1.1 no será de aplicación a una aeronave estacionada en un hangar bloqueado o protegido contra todo acceso no autorizado. 3.2.2 Protección adicional de las aeronaves con las puertas exteriores cerradas que no se encuentren en una zona crítica 3.2.2.1 Asimismo, cuando las puertas exteriores permanezcan cerradas y la aeronave no se encuentre en una zona crítica, toda puerta exterior deberá estar:
a)alejada de todo medio de acceso; o
b)precintada; o
c)bloqueada, o
d)vigilada. 3.2.2.2 Una vez retirados los medios de acceso a las puertas no accesibles a las personas desde tierra a las puertas, deberán colocarse lo suficientemente lejos de la aeronave para impedir, razonablemente, el acceso. 3.2.2.3 Una vez bloqueadas las puertas exteriores, tan solo podrán ser desbloqueadas por el personal con una necesidad operativa pertinente. 3.2.2.4 En aquellos casos en que se vigilen las puertas exteriores, dicho control deberá garantizar la inmediata detección de todo acceso no autorizado. 3.2.2.5 Asimismo, la protección de aeronaves con puertas exteriores cerradas que no se encuentren en zonas críticas deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 3.3 Vuelos de alto riesgo. 3.3.1 Cuando un vuelo sea designado como vuelo de alto riesgo, se aplicarán medidas de seguridad adicionales a las contenidas en este capítulo, establecidas a nivel local en cada aeropuerto mediante un procedimiento acordado en el Comité Local de Seguridad y validado por la Autoridad competente. CAPÍTULO 4 Pasajeros y equipaje de mano 4.0 Normas generales. 4.0.1 La Autoridad competente, el gestor aeroportuario, la compañía aérea o la entidad responsable asegurarán, según sus responsabilidades, la implantación de las medidas establecidas en el presente capítulo. 4.0.2 Los terceros países en los que las normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes de seguridad en lo relativo al control de seguridad de pasajeros y su equipaje de mano figuran en el Adjunto C. 4.0.3 Los pasajeros y su equipaje de mano procedentes de un Estado miembro en el que la aeronave estuviera en tránsito tras llegar de un tercer país no enumerado en el Adjunto C o de un aeropuerto de la Unión respecto al cual el Estado miembro pertinente no aplique las normas básicas comunes con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1 del Reglamento (UE) n.º 1254/2009 se considerarán pasajeros y equipaje de mano procedentes de un tercer país, salvo confirmación de que dichos pasajeros y equipaje fueron objeto de inspección de conformidad con el presente capítulo. 4.0.4 A efectos del presente capítulo, se entenderá por:
a)líquidos, aerosoles y geles (LAG), las pastas, lociones, mezclas de sustancias líquidas o sólidas, y el contenido de envases a presión; tales como: pasta dentífrica, gel, bebidas, sopas, siropes, perfume, espuma de afeitar, y cualquier otro producto de consistencia similar.
b)bolsas de seguridad a prueba de manipulaciones (STEB), son aquellas bolsas que se ajusten a las directrices en materia de control de seguridad recomendadas por la Organización de Aviación Civil Internacional.
c)equipos de sistemas de detección de explosivos líquidos (LEDS), equipos capaces de detectar materiales peligrosos. 4.0.5 Las referencias a terceros países en este capítulo, incluyen a otros países y territorios a los que, con arreglo al artículo 355 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, no es de aplicación la tercera parte, título VI, de dicho Tratado. Todos los pasajeros de un vuelo inicial, los pasajeros en transferencia y los pasajeros en tránsito, así como su equipaje de mano, se someterán a inspección para evitar que se introduzcan artículos prohibidos en las zonas restringidas de seguridad y a bordo de una aeronave. Los pasajeros en transferencia y su equipaje de mano podrán quedar exentos de inspección cuando:
a)procedan de un Estado miembro, a menos que la Comisión o ese Estado miembro hayan informado de que dichos pasajeros y su equipaje de mano no pueden considerarse inspeccionados de acuerdo con las normas básicas comunes, o
b)procedan de un tercer país en el que las normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes. Los pasajeros en tránsito y su equipaje de mano podrán quedar exentos de inspección cuando:
a)permanezcan a bordo de la aeronave, o
b)no se mezclen con los pasajeros en espera de embarcar ya inspeccionados, salvo aquellos que embarquen en la misma aeronave, o
c)procedan de un Estado miembro, a menos que la Comisión o ese Estado miembro hayan informado de que dichos pasajeros y su equipaje de mano no pueden considerarse inspeccionados de acuerdo con las normas básicas comunes, o
d)procedan de un tercer país en el que las normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes. 4.0.6 Los pasajeros y su equipaje de mano procedentes de un aeropuerto de la Unión respecto al cual el Estado miembro pertinente no aplique las normas básicas comunes con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1 del Reglamento (UE) n.º 1254/2009 se considerarán pasajeros y equipaje de mano procedentes de un tercer país, salvo confirmación de que dichos pasajeros y su equipaje de mano fueron objeto de inspección de conformidad con el presente capítulo. 4.1 Inspección de los pasajeros y del equipaje de mano. 4.1.1 Inspección de pasajeros. 4.1.1.1 Antes de pasar el control, los pasajeros deberán quitarse abrigos y chaquetas, que pasarán por los escáneres como equipaje de mano, a menos que el concepto de operaciones del equipo permita no quitarse dichas prendas. El personal de seguridad podrá pedir al pasajero que se desprenda también de otros elementos, según proceda. 4.1.1.2 La inspección se realizará por alguno de los métodos siguientes:
a)Inspección manual; o
b)Inspección mediante el paso a través de un arco detector de metales (WTMD); o
c)Perros detectores de explosivos; o
d)Equipo de detección de trazas de explosivos (ETD); o
e)Escáneres de seguridad que no utilicen radiaciones ionizantes; o
f)Equipo de detección de trazas de explosivos (ETD) en combinación con un detector de metales portátil (HHMD); o
g)Equipos de detección de metales para calzado (SMD); o
h)Equipos de detección de explosivos para calzado (SED). En caso de que no se consiga determinar si el pasajero transporta o no artículos prohibidos, se le denegará el acceso a la zona restringida de seguridad o se le controlará de nuevo hasta que el agente de control quede conforme y autorice el paso. – El personal de seguridad podrá solicitar a los pasajeros que depositen su calzado y cinturones en las bandejas correspondientes para su inspección. – El personal de seguridad podrá solicitar a los pasajeros que se quiten las prendas que se lleven en la cabeza (gorras, turbantes, sombreros, pañuelos…) para su inspección. En aquellos casos en los que el pasajero justifique su preferencia por no quitarse dicha prenda en público, se realizará la inspección en privado. – Los carritos de bebés deberán ser inspeccionados. – Cuando se tenga que realizar la inspección manual de un menor se informará previamente al acompañante adulto, indicándole la obligatoriedad de la misma. 4.1.1.3 Si se efectúa una inspección manual, éste tendrá por objeto garantizar suficientemente que el pasajero no transporta artículos prohibidos. 4.1.1.4 Cuando el arco detector de metales (WTMD) emita una señal de alarma, habrá que resolver la causa que la provocó. Cuando se utilice un arco detector de metales (WTMD), se regulará a un nivel que permita detectar objetos metálicos pequeños, conforme al nivel de amenaza establecido por la Autoridad aeroportuaria. 4.1.1.5 Los detectores de metales portátiles (HHMD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de control complementarios. En ningún momento sustituirán la necesaria realización de un registro manual. La utilización de un equipo de detección de trazas de explosivos (ETD) en combinación con un detector de metales portátil (HHMD) se limitará a los casos en los que el personal de seguridad considere que la inspección manual de una parte dada de la persona es ineficaz o inapropiada. 4.1.1.6 Cuando esté permitido el transporte de animales vivos en la cabina de la aeronave, éstos y sus jaulas o embalajes se inspeccionarán, como pasajeros o como equipaje de mano. 4.1.1.7 La Autoridad competente podrá crear categorías de pasajeros que, por razones objetivas, estarán sujetas a procedimientos especiales de control o quedarán exentas de controles. Deberá informarse a la Comisión acerca de las categorías creadas. 4.1.1.8 La inspección de pasajeros deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión de carácter restringido. 4.1.1.9 Los perros detectores de explosivos, los equipos ETD, los equipos SMD y los equipos SED podrán utilizarse única y exclusivamente como métodos de inspección complementarios. 4.1.1.10 El uso de escáneres de seguridad deberá regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 4.1.1.11 La utilización de un equipo de detección de trazas de explosivos (ETD) en combinación con un detector de metales portátil (HHMD) se circunscribirá a los casos en los que el operador considere que el registro manual de una parte dada de la persona es ineficaz o no aconsejable. 4.1.2 Inspección del equipaje de mano. 4.1.2.1 Antes de ser inspeccionado el equipaje de mano, los ordenadores portátiles y otros dispositivos eléctricos y electrónicos de gran tamaño serán extraídos de dicho equipaje para ser inspeccionados por separado, salvo si el equipaje de mano va a ser inspeccionado mediante un equipo de detección de explosivos (EDS) que cumpla la norma C2 u otra más restrictiva. 4.1.2.2 Se inspeccionará como mínimo, en cuanto entren en la zona restringida de seguridad, los líquidos, aerosoles y geles (LAG) adquiridos en un aeropuerto o a bordo de una aeronave que se transporten en bolsas a prueba de manipulación (STEB) precintadas, dentro de las cuales figure un justificante satisfactorio de compra en la zona de operaciones de un aeropuerto o a bordo de una aeronave, así como los líquidos, aerosoles y geles que vayan a utilizarse durante el viaje y sean medicamentos o complementos dietéticos especiales, incluidos los alimentos infantiles. Antes de la inspección, los LAG deberán sacarse del equipaje de mano para inspeccionarlos por separado de los demás artículos del equipaje de mano, a menos que el equipo utilizado para inspeccionar el equipaje de mano sea capaz de inspeccionar múltiples envases LAG cerrados dentro del equipaje. Una vez retirados los LAG del equipaje de mano, el pasajero deberá presentar:
a)todos los LAG en envases individuales de capacidad no superior a 100 mililitros o equivalente, introducidos en una bolsa de plástico transparente recerrable de capacidad no superior a 1 litro, en la que quepan con holgura estando la bolsa cerrada, y
b)todos los demás LAG, incluidas las bolsas STEB que contengan LAG. La Autoridad competente, las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios facilitarán información adecuada a los pasajeros en relación con la inspección de LAG en sus instalaciones. 4.1.2.3 El equipaje de mano se inspeccionará por alguno de los métodos siguientes:
a)Registro manual; o
b)Equipo de Rayos X; o
c)Equipo de detección de explosivos (EDS); o
d)Software de detección automática de objetos prohibidos (APID) en combinación con la letra c); o
e)Perros detectores de explosivos en combinación con el punto a); o
f)Equipo ETD. – En caso de que el operador no pueda determinar si el equipaje de mano contiene o no artículos prohibidos, se procederá a la apertura del equipaje de mano y se realizará una inspección manual del mismo. – Ante cualquier fallo de los equipos, se procederá a la inspección manual del equipaje de mano, debiendo tener en cuenta que el evitar demoras en el proceso de pre-embarque no vaya en detrimento de la seguridad. 4.1.2.4 El registro manual del equipaje de mano consistirá en una comprobación manual del equipaje, incluido su contenido, que garantice razonablemente la ausencia de artículos prohibidos. 4.1.2.5 Cuando se utilicen aparatos de Rayos X, todas las imágenes serán visionadas por el operador. Cuando se utilicen equipos EDS, todas las imágenes serán visionadas por el operador o analizadas por el software de detección automática de objetos prohibidos (APID). 4.1.2.6 Cuando se utilice software APID, deberá resolverse toda alarma a que se refiere el punto 12.13.1.1 de forma que el operador quede conforme, con objeto de garantizar razonablemente que no se transportan artículos prohibidos a la zona restringida de seguridad o a bordo de la aeronave. Cuando se utilicen equipos EDS, deberá resolverse toda alarma a que se refiere el apartado 12.4.1.3 inspeccionando de nuevo el equipaje mediante un método de inspección adicional. Cuando los equipos EDS se hayan instalado antes del 1 de julio de 2023 y se utilicen sin software APID, deberá resolverse toda alarma a que se refiere el punto 12.4.1.3 de forma que el operador quede conforme, con objeto de garantizar razonablemente que no se transportan artículos prohibidos a la zona restringida de seguridad o a bordo de la aeronave. Cuando la naturaleza de un artículo no esté clara, deberá resolverse toda alarma inspeccionando de nuevo el equipaje mediante un método de inspección adicional. 4.1.2.7 En caso de utilizarse equipos de Rayos X o EDS, cuando la densidad de un artículo dificulte el análisis del contenido del equipaje de mano por parte del operador, se extraerá dicho artículo del equipaje. El equipaje se someterá a una nueva inspección y el objeto se inspeccionará por separado como equipaje de mano. 4.1.2.8 Todo bulto que contenga un dispositivo eléctrico de gran tamaño será inspeccionado de nuevo una vez retirado del bulto el artículo en cuestión, el cual se inspeccionará por separado, salvo si el equipaje de mano va a ser inspeccionado mediante un equipo de detección de explosivos (EDS) que cumpla la norma C2 u otra más restrictiva. 4.1.2.9 Los perros detectores de explosivos y los detectores de trazas de explosivos (ETD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de inspección complementarios. 4.1.2.10 La Autoridad competente podrá crear categorías de equipaje de mano que, por razones objetivas, se someterán a procedimientos especiales de inspección o podrán quedar exentos de inspección. Se informará a la Comisión de las categorías creadas. 4.1.2.11 Las personas que inspeccionen el equipaje de mano por Rayos X o equipos EDS no pasarán normalmente más de veinte minutos seguidos examinando imágenes. Tras cada uno de esos periodos, el operador no deberá examinar imágenes durante al menos diez minutos. Este requisito solo se aplicará cuando haya un flujo ininterrumpido de imágenes por examinar. 4.1.2.12 Cuando se utilice software APID en combinación con equipos EDS que cumplan cualquiera de las normas C1, C1+, C2 o C2+, el operador o entidad que utilice el equipo se asegurará de que los procedimientos se ajusten al concepto de operaciones de estas normas por lo que respecta a la inspección de dispositivos electrónicos de gran tamaño y a la inspección de LAG. 4.1.2.13 La inspección del equipaje de mano deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una Decisión específica de la Comisión de carácter restringido. 4.1.2.14 Casos especiales. Se aplicará un procedimiento alternativo de inspección a los pasajeros que, por motivos de salud, necesiten portar consigo o en su equipaje de mano determinados objetos que son considerados objetos prohibidos para su introducción en una zona restringida de seguridad o a los pasajeros que porten objetos exentos de inspección o cuya inspección por los procedimientos establecidos no es aconsejable.
a)Aparatos que puedan sufrir alteraciones. Si el pasajero, por necesidades médicas, lleva algún aparato en su equipaje de mano que pudiera sufrir alteraciones al paso por los equipos de inspección (WTMD o equipo de Rayos X) que afecten a su correcto funcionamiento, si el pasajero así lo solicita se evitará el uso de tales medios y, en su lugar, se realizará una registro manual del objeto, a la vez que se pedirá al pasajero justificación médica de la necesidad de su uso o se realizarán las comprobaciones necesarias que aseguren dicha necesidad. Si el pasajero lleva objetos implantados, tales como implantes cocleares o marcapasos, y así lo solicita se evitará su paso por el WTMD y se realizará una inspección manual.
b)Objetos que están catalogados como prohibidos. Los pasajeros que precisen portar material médico especial que pudiera catalogarse como artículo prohibido (agujas y otro material clínico), se les permitirá acceder a la zona restringida con dicho material, siempre que acrediten convenientemente la necesidad de su uso. Igualmente se permitirá el paso de elementos de auxilio a la movilidad como bastones y muletas en aquellas personas que por razones médicas los necesiten. En todo caso estos objetos serán inspeccionados mediante los procedimientos establecidos en 4.1.2 para asegurarse que no hay otros objetos prohibidos ocultos o no declarados.
c)Muestras biológicas y otras. Las muestras biológicas para análisis, cultivos de laboratorio, pruebas judiciales, urnas funerarias y otro tipo de envíos que pueden venir precintados o sellados no están exentos de inspección, si bien habrá que tener en cuenta las alegaciones del pasajero sobre el posible deterioro del artículo si se aplican los procedimientos ordinarios, en cuyo caso se realizará una inspección manual hasta donde sea posible y se pedirá justificación documental o se harán las comprobaciones necesarias que garanticen la autenticidad del objeto.
d)Material de salvamento. Estará exento de inspección el material de salvamento condicionado por la premura de tiempo (órganos para trasplante, plasma, envíos urgentes de medicamentos), a condición de que procedan de una fuente conocida y vayan acompañados de la documentación pertinente. En cualquier caso, si persiste la duda de si el objeto pueda contener o no artículos prohibidos no se permitirá su paso. 4.1.3 Inspección de Líquidos, Aerosoles y/o Geles (LAG). 4.1.3.1 Los LAG transportados por pasajeros podrán quedar exentos de inspección mediante equipos de sistemas de detección de explosivos líquidos (LEDS) al entrar en la zona restringida de seguridad cuando estén en envases individuales de capacidad no superior a 100 mililitros o equivalente, introducidos en una bolsa de plástico transparente cerrada de capacidad no superior a 1 litro, en la que quepan con holgura estando la bolsa cerrada. 4.1.3.2 La Autoridad competente podrá crear categorías de LAG que, por razones objetivas, estarán sujetas a procedimientos especiales de inspección o podrán quedar exentas de inspección. Deberá informarse a la Comisión de las categorías creadas. 4.1.3.3 La inspección de los LAG también deberá regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 4.1.3.4 Los contenedores utilizados para la retirada de líquidos en los filtros de seguridad contarán con las medidas de seguridad apropiadas que impidan el acceso de los pasajeros a los mismos. 4.2 Protección de los pasajeros y del equipaje de mano. 4.2.1 Los pasajeros y su equipaje de mano quedarán protegidos de interferencias no autorizadas desde el punto en que pasen el control hasta el despegue de la aeronave que los transporta. 4.2.2 Los pasajeros en espera de embarcar que ya hayan pasado el control no se mezclarán con los pasajeros de llegada, a menos que:
a)los pasajeros procedan de un Estado miembro, siempre que la Comisión o ese Estado miembro no hayan informado de que los pasajeros de llegada y su equipaje de mano no pueden considerarse controlados de acuerdo con las normas básicas comunes, o
b)los pasajeros procedan de un tercer país en el que las normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes. 4.2.3 La protección de los pasajeros y del equipaje de mano deberá regirse por las disposiciones adicionales de carácter restringido aprobadas por la Autoridad competente. 4.3 Pasajeros potencialmente conflictivos. Antes de la salida, los pasajeros potencialmente conflictivos serán objeto de las medidas de seguridad adecuadas. Se considerarán pasajeros potencialmente conflictivos para el transporte aéreo los siguientes grupos de pasajeros: – Deportados: Personas que han sido admitidas legalmente en el Estado por sus autoridades o quienes hayan entrado ilegalmente en el Estado y a quienes posteriormente las autoridades les ordenan formalmente abandonar el Estado. – Personas no admitidas: Personas a las que las autoridades competentes les han negado la entrada a un Estado Miembro y están siendo llevadas de vuelta a su país de origen, o a cualquier otro país donde estas personas sean admitidas. – Personas bajo custodia legal: Personas tanto bajo arresto como condenadas por un tribunal que deben ser transportadas. Las personas bajo custodia legal deberán siempre ir escoltadas. 4.4 Artículos prohibidos. 4.4.1 No se permitirá a los pasajeros transportar ni introducir en las zonas restringidas de seguridad o a bordo de una aeronave los artículos a que se refiere el Adjunto D. 4.4.2 Se podrá contemplar una excepción al punto 4.4.1, a condición de que:
a)la Autoridad competente permita el transporte del artículo;
b)la compañía aérea haya sido informada sobre el pasajero y el artículo que transporta previamente al embarque de los pasajeros en la aeronave, y
c)se cumplan las normas de seguridad aplicables. Dichos artículos se colocarán para su transporte en condiciones seguras a bordo de la aeronave. 4.4.3 La compañía aérea garantizará que los pasajeros tengan conocimiento de los artículos prohibidos enumerados en el Adjunto D antes de completar el proceso de facturación. 4.5 Verificación de documentación. 4.5.1 La documentación que aportarán los pasajeros, para confirmar que su identidad se corresponde con la tarjeta de embarque, en los mostradores de facturación, cuando se utilicen, y puertas de embarque, será la siguiente: Tipo de vuelo (desde España) Tipo de pasajero Documentación necesaria3 Nacional. Nacional. >14 años DNI o pasaporte no necesariamente en vigor. Carné de conducir expedido en España. <14 años Exento, responsable la persona con la que realiza el viaje. UE/Schengen. Pasaporte o Documento de Identidad válido no necesariamente en vigor. Certificado de registro de la UE. Carné de conducir expedido en España. Terceros países. Pasaporte o Documento de Viaje válido en vigor. Permiso de Residencia español o de alguno de los Estados Schengen en vigor. Carné de conducir expedido en España. UE/Schengen. Nacional. Pasaporte4 o DNI en vigor. UE/Schengen. Pasaporte o Documento de Identidad válido en vigor. Terceros países. Pasaporte o Documento de Viaje válido en vigor. Terceros países. Nacional. Pasaporte en vigor. UE/Schengen. Pasaporte o Documento de Viaje válido en vigor. Terceros países. Pasaporte o Documento de Viaje válido en vigor. 3 Para viajar a ciertos países, en función de la nacionalidad del pasajero, es necesario tener visado válido y en vigor. De no ser así, la compañía aérea puede denegarle el embarque. El Reglamento n.º 1806/2018 del Parlamento y el Consejo europeo del 14 de noviembre de 2018 por el que se establecen la lista de terceros países cuyos nacionales están sometidos a la obligación de visado para cruzar las fronteras exteriores y la lista de terceros países cuyos nacionales están exentos de esa obligación. 4 Los españoles que viajen a ciertos países UE/Shengen pueden viajar con el pasaporte caducado hasta cinco años después de finalizado su período en vigor. En el Adjunto E se incluyen las definiciones de los diferentes documentos de viaje existentes, así como, aclaraciones a efectos de aplicación de este apartado. En los vuelos nacionales la compañía aérea o la empresa de asistencia en tierra actuando en su nombre, aceptarán obligatoriamente como documentación válida cualquiera de los documentos incluidos en cada categoría de tipo de pasajero. No se podrá establecer en el contrato de transporte la solicitud de un determinado documento de los aceptados por la norma conforme a lo establecido en la tabla anterior. No se aceptará la documentación que se presente en el móvil u otro soporte similar (fotos o capturas o aplicaciones) para su comprobación visual. 4.5.2 Antes de acceder a la zona crítica de seguridad a través del control de seguridad, se solicitará al pasajero su tarjeta de embarque aceptada para el viaje con un transportista aé

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Explicación por IA a partir del texto oficial de la ley. Orientativa, no sustituye asesoramiento legal.