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En resumen

Esta ley establece las normas técnicas para las dimensiones de los trenes, la infraestructura ferroviaria y la carga transportada, con el fin de asegurar la interoperabilidad y la seguridad en el sistema ferroviario. Su objetivo principal es evitar colisiones entre los vehículos y la infraestructura.

Qué regula

Las dimensiones máximas de los vehículos ferroviarios (gálibo del material rodante).
La distancia mínima que deben guardar los elementos cercanos a la vía (gálibo de implantación de obstáculos).
Las dimensiones máximas de la carga transportada en vagones abiertos (gálibo de cargamento).
Las distancias mínimas entre la carga y las paredes de los vagones.

A quién concierne

A los responsables del diseño y construcción de vehículos ferroviarios nuevos o modificados.
A quienes planifican y ejecutan obras en la infraestructura ferroviaria.

Puntos clave

La Instrucción se basa en la norma de gálibos EN 15273:2013.
No se aplica a proyectos de infraestructura ferroviaria o acondicionamiento de las existentes cuya orden de estudio sea anterior a la entrada en vigor de esta Orden.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria puede dictar instrucciones para su aplicación e interpretación.
Entró en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Texto legal

200 ok El Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general, incorpora al derecho interno la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad. Dicha Directiva 2008/57/CE establece las condiciones que deben cumplirse para lograr en el territorio comunitario la interoperabilidad del sistema ferroviario. La necesidad de definir los gálibos a considerar, tanto para la construcción de vehículos, la colocación de elementos próximos a la vía, así como el cargamento en vagones abiertos es fundamental a fin de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria, al evitarse las interferencias entre los vehículos, y de éstos con la infraestructura y se materializa dicha necesidad en la Instrucción que se aprueba por la presente orden. La Instrucción que figura en el anexo se ha redactado en coherencia con la norma de gálibos EN 15273:2013 y respeta las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los subsistemas de infraestructura, material rodante y energía de los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad. Esta Orden ha sido sometida a los trámites establecidos en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula la remisión de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información, que incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 98/34/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. La Orden se ha tramitado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15 del Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por el Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, que autoriza al Ministro de Fomento a aprobar las normas e instrucciones que rijan los proyectos básicos o de construcción de las infraestructuras ferroviarias y aquellas a las cuales deban sujetarse los trabajos y obras de construcción de las mismas. En su virtud, a iniciativa de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, a propuesta del Secretario General de Infraestructuras y con la conformidad del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, dispongo: Artículo único. Aprobación de la Instrucción de gálibos ferroviarios. Se aprueba mediante esta orden la Instrucción de gálibos ferroviarios que se inserta a continuación. Disposición transitoria única. Proyectos y obras en ejecución. Lo dispuesto en esta Orden no será de aplicación a:

Los proyectos de nueva construcción de infraestructuras ferroviarias o de acondicionamiento de las existentes, cuya correspondiente orden de estudio se hubiese dictado con anterioridad a la entrada en vigor de la presente orden.
Las obras que se realicen en desarrollo de los proyectos a los que se refiere el punto anterior. Disposición transitoria única. Proyectos y obras en ejecución. Lo dispuesto en esta Orden no será de aplicación a los proyectos de nueva construcción de infraestructuras ferroviarias o de acondicionamiento de las existentes cuya orden de estudio se hubiese dictado con anterioridad a la entrada en vigor de la presente orden ni a las obras que se realicen en desarrollo de los proyectos anteriores, sin perjuicio de que el sujeto jurídico obligado a la observancia de la instrucción pueda, voluntariamente, someterse al marco técnico contenido en la misma. Téngase en cuenta que esta actualización, establecida por la disposición final primera.26 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entra en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. Redacción anterior: "Lo dispuesto en esta Orden no será de aplicación a:
Los proyectos de nueva construcción de infraestructuras ferroviarias o de acondicionamiento de las existentes, cuya correspondiente orden de estudio se hubiese dictado con anterioridad a la entrada en vigor de la presente orden.
Las obras que se realicen en desarrollo de los proyectos a los que se refiere el punto anterior." Se modiifica, con efectos de 1 de julio de 2023, por la disposición final primera.26 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero. Ref. BOE-A-2023-4324 Disposición final primera. Facultad de desarrollo. Se faculta a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para dictar las instrucciones que sean necesarias para la aplicación e interpretación de esta Orden. Disposición final segunda. Entrada en vigor. La presente Orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». Madrid, 14 de julio de 2015.–La Ministra de Fomento, Ana María Pastor Julián. INSTRUCCIÓN FERROVIARIA DE GÁLIBOS ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 1.1 Objeto 1.2 Ámbito de aplicación 1.2.1 Gálibo del material rodante. 1.2.2 Gálibo de implantación de obstáculos. 1.3 Gálibos considerados 1.3.1 Gálibo del material rodante. 1.3.2 Gálibo de implantación de obstáculos. 1.3.3 Compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura. 1.4 Convenio entre el material rodante y la infraestructura 1.5 Notación y unidades
GÁLIBO DE MATERIAL RODANTE 2.1 Consideraciones generales 2.2 Reglas asociadas 2.2.1 Reducciones y ampliaciones a considerar. 2.2.2 Desplazamientos verticales. 2.2.3 Desplazamientos horizontales. 2.3 Cálculo del gálibo del material rodante 2.4 Cálculo del gálibo de vehículos de caja inclinable VCI 2.4.1 Sistemas de inclinación de las cajas. 2.4.2 Condiciones de partida. 2.4.3 Reglas asociadas. 2.4.4 Condiciones sobre la velocidad de los VCI. 2.5 Cálculo del gálibo del pantógrafo en posición de captación 2.5.1 Pantógrafos en vehículos clásicos. 2.5.2 Pantógrafos en vehículos de caja inclinable. 2.5.3 Contorno de referencia de los pantógrafos y de las partes del vehículo susceptibles de estar en tensión eléctrica, no aisladas, situadas en el techo 2.6 Elementos retráctiles en posición de apertura 2.7 Aplicación a líneas con ancho ibérico 2.7.1 Contornos de referencia. 2.7.2 Reglas asociadas. 2.7.3 Cálculo del gálibo del material. 2.7.4 Cálculo del gálibo de vehículos de caja inclinable. 2.7.5 Cálculo del gálibo del pantógrafo en posición de captación. 2.7.6 Situación de peldaños. 2.8 Aplicación a líneas con ancho estándar europeo 2.8.1 Contornos de referencia. 2.8.2 Reglas asociadas. 2.8.3 Cálculo del gálibo del material. 2.8.4 Cálculo del gálibo de vehículos de caja inclinable. 2.8.5 Cálculo del gálibo del pantógrafo en posición de captación. 2.8.6 Situación de peldaños. 2.9 Aplicación a líneas con ancho métrico 2.9.1 Contornos de referencia. 2.9.2 Reglas asociadas. 2.9.3 Cálculo del gálibo del material. 2.9.4 Cálculo del gálibo del pantógrafo en posición de captación.
GÁLIBO DE LAS INSTALACIONES FIJAS 3.1 Gálibos de implantación de obstáculos 3.2 Reglas asociadas 3.2.1 Ampliaciones a considerar. 3.2.2 Desplazamientos laterales. 3.2.3 Desplazamientos perpendiculares al plano de rodadura. 3.3 Gálibo límite de implantación de obstáculos 3.4 Gálibo nominal de implantación de obstáculos 3.5 Gálibo del pantógrafo 3.5.1 Determinación del gálibo mecánico del pantógrafo. 3.5.2 Determinación del gálibo eléctrico del pantógrafo. 3.
Distancia entre ejes de vías (entreeje) 3.6.1 Parámetros que intervienen. 3.6.2 Determinación del entreeje límite. 3.6.3 Determinación del entreeje nominal. 3.7 Gálibo en elementos específicos 3.7.1 Elementos de trazado con variación de curvatura en planta. 3.7.2 Andenes. 3.7.3 Aceras de evacuación en túneles. 3.7.4 Paseos de servicio para mantenimiento. 3.7.5 Muelles. 3.7.6 Apeos de vía. 3.7.7 Gálibo en zona de obras autorizadas por el administrador de infraestructura 3.8 Transiciones de los frenos de vía en posición activa 3.9 Vehículos de caja inclinable 3.10 Aplicación a líneas con ancho ibérico 3.10.1 Reglas asociadas 3.10.2 Gálibo límite de implantación de obstáculos. 3.10.3 Gálibo nominal de implantación de obstáculos. 3.10.4 Gálibo del pantógrafo. 3.10.5 Distancia entre ejes de vías. 3.10.6 Distancia entre eje de vía y borde de andén. 3.10.7 Gálibo uniforme de implantación de obstáculos. 3.10.8 Características de los vehículos de referencia. 3.11 Aplicación a líneas con ancho estándar europeo 3.11.1 Reglas asociadas 3.11.2 Gálibo límite de implantación de obstáculos. 3.11.3 Gálibo nominal de implantación de obstáculos. 3.11.4 Gálibo del pantógrafo. 3.11.5 Distancia entre ejes de vías. 3.11.6 Distancia entre eje de vía y borde de andén. 3.11.7 Gálibo uniforme de implantación de obstáculos. 3.11.8 Características de los vehículos de referencia. 3.12 Aplicación a líneas con ancho métrico 3.12.1 Reglas asociadas 3.12.2 Gálibo límite de implantación de obstáculos. 3.12.3 Gálibo nominal de implantación de obstáculos. 3.12.4 Gálibo del pantógrafo. 3.12.5 Distancia entre ejes de vías. 3.12.6 Distancia entre eje de vía y borde de andén. 3.12.7 Gálibo uniforme de implantación de obstáculos. 3.12.8 Características de los vehículos de referencia.
GÁLIBO DE CARGAMENTO 4.1 Consideraciones generales 4.2 Reglas asociadas 4.2.1 Reducciones y ampliaciones a considerar. 4.2.2 Desplazamientos horizontales. 4.3 Cálculo del gálibo del cargamento 4.4 Aplicación a líneas con ancho ibérico 4.4.1 Contornos de referencia. 4.4.2 Reglas asociadas. 4.4.3 Cálculo del gálibo de cargamento. 4.5 Aplicación a líneas con ancho estándar europeo 4.5.1 Contornos de referencia. 4.5.2 Reglas asociadas. 4.5.3 Cálculo del gálibo de cargamento. 4.6 Aplicación a líneas con ancho métrico 4.6.1 Contornos de referencia. 4.6.2 Reglas asociadas. 4.6.3 Cálculo del gálibo de cargamento. 4.7 Cuadros de reducción 4.7.1 Cuadros de reducción de la anchura del cargamento en secciones internas y externas. 4.7.2 Cuadros de reducción de la anchura del cargamento respecto las paredes laterales o teleros en vagones de seguridad e intermedios. ANEJO
DEFINICIONES ANEJO
LISTADO DE PARÁMETROS ANEJO
GÁLIBOS HISTÓRICOS A.3.1 Tipos. A.3.2 Contornos de referencia del gálibo cinemático. A.3.3 Gálibo del material rodante. A.3.4 Gálibo de implantación de obstáculos. ANEJO
JUSTIFICACIÓN DE LOS NUEVOS CONTORNOS DE REFERENCIA DE LOS GÁLIBOS CINEMÁTICOS Y ESTÁTICOS A.4.1 Definición de nuevos gálibos. A.4.2 Contornos de referencia de los gálibos cinemáticos. A.4.3 Contornos de referencia de los gálibos estáticos. ANEJO
EJEMPLOS DE CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE A.5.1 Cálculo de una locomotora. A.5.2 Cálculo de un vagón cisterna. A.5.3 Cálculo de un vehículo autopropulsado. ANEJO
EJEMPLOS DE CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE EN VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE A.6.1 Cálculo de un VCI con sistema activo. A.6.2 Cálculo de un VCI con sistema pasivo. ANEJO
EJEMPLOS DE CÁLCULO DE GÁLIBOS LÍMITE Y UNIFORME DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS, ENTREEJE LÍMITE Y GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO A.7.1 Gálibo límite de implantación de obstáculos. A.7.2 Gálibo mecánico y eléctrico del pantógrafo. A.7.3 Gálibo uniforme de implantación de obstáculos. A.7.4 Entreeje límite. ANEJO
CUADROS DE SEMIANCHOS DE LOS GÁLIBO DE CARGAMENTO A.8.1 Gálibo GHE
A.8.2 Gálibo GEA
A.8.3 Gálibo GEB
A.8.4 Gálibo GEC
A.8.5 Gálibo GA. A.8.6 Gálibo GB. A.8.7 Gálibo GC. A.8.8 Gálibo GEE
A.8.9 Gálibo GED
ANEJO
CUADROS DE REDUCCIÓN DE LA ANCHURA DEL CARGAMENTO EN SECCIONES INTERNAS A.9.1 Gálibos GHE16, GEA16, GEB16, GEC16, GA, GB Y GC. A.9.2 Gálibos GEE10 y GED
ANEJO
CUADROS DE REDUCCIÓN DE LA ANCHURA DEL CARGAMENTO EN SECCIONES EXTERNAS A.10.1 Gálibos GHE16, GEA16, GEB16, GEC16, GA, GB Y GC. A.10.2 Gálibos GEE10 y GED
A.10.3 Ejemplo de cálculo de la reducción de la anchura del cargamento mediante cuadros. ANEJO
EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LAS FÓRMULAS DEL GÁLIBO DEL CARGAMENTO A.11.1 Gálibo GEB
A.11.2 Gálibo GEC
ANEJO
DISTANCIA MÍNIMA ENTRE EL CARGAMENTO Y LAS PAREDES LATERALES O TELEROS EN VAGONES DE SEGURIDAD E INTERMEDIOS A.12.1 Gálibos GHE16, GEA16, GEB16, GEC16, GA, GB Y GC.
INTRODUCCIÓN 1.1 OBJETO Esta Instrucción tiene por objeto definir los gálibos a considerar, tanto para la construcción de vehículos (gálibo del material rodante), como para la colocación de elementos próximos a la vía (gálibo de implantación de obstáculos). Asimismo se definen los gálibos de cargamento en vagones abiertos, así como las distancias mínimas que el cargamento debe mantener con las paredes laterales o teleros de los vagones de carga. El cumplimiento de esta Instrucción garantiza la seguridad de la circulación ferroviaria, al evitarse las interferencias entre los vehículos, y de éstos con la infraestructura. Esta Instrucción se ha redactado en coherencia con la norma de gálibos EN 15273:2013 y respeta las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los subsistemas de infraestructura, material rodante y energía de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional. 1.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN 1.2.1 GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE Esta Instrucción es de aplicación a la definición del gálibo del material rodante, a considerar en el proyecto de los perfiles constructivos de cualquier tipo de material motor o remolcado, ya sea nuevo ó acondicionado. A los efectos de esta Instrucción, se considera «material acondicionado» aquél cuyas modificaciones afectan a su perfil constructivo. El material motor o remolcado, proyectado, construido o acondicionado antes de la entrada en vigor de la presente Instrucción podrá circular en las condiciones actuales de inscripción en gálibo, sin ninguna limitación derivada de la aprobación de la misma. Las fórmulas para la obtención de los gálibos del material rodante y del cargamento definidos en esta Instrucción son de aplicación directa a vehículos de caja suspendida sobre dos ejes o sobre dos bogies de dos ejes cada uno, así como a vehículos articulados simétricos. Para el resto, deberán adaptarse las fórmulas a la configuración geométrica real de sus elementos de rodadura. La figura 1.1 muestra la equivalencia entre las unidades articuladas simétricas y los vehículos de dos ejes o de dos bogies. Figura 1.
Equivalencia entre unidades articuladas simétricas y vehículos aislados 1.2.2 GÁLIBO DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS Esta Instrucción es de aplicación a la definición del gálibo de implantación de obstáculos a considerar en el proyecto de líneas ferroviarias de nueva construcción ó de acondicionamiento de las existentes, integradas en la red ferroviaria de interés general de anchos ibérico, estándar europeo, o métrico (excepto la línea Cercedilla-Cotos). A los efectos de esta Instrucción, se considera como «acondicionamiento de una línea existente», cualquier actuación de mejora de ésta que incremente alguno de sus parámetros característicos (gálibo, carga por eje admisible, velocidad o longitud máxima permitida de tren) o bien su capacidad. Las obras de acondicionamiento que requieren una nueva autorización de puesta en servicio deberán cumplir los gálibos definidos en el apartado 1.3.
Son las siguientes: – Modificación sustancial del trazado en parte de un itinerario existente. – Adición de una o más vías en un itinerario existente, cuando la separación entre la existente y la nueva sea significativa. – En general, aquellas que hayan requerido la redacción de un estudio informativo para su tramitación administrativa. Las obras de modificación del ancho de vía o de adición de uno o más carriles a la vía existente, serán asimilables a un acondicionamiento, por lo que deberán cumplir la presente Instrucción. En las obras de acondicionamiento de líneas existentes que no requieran una nueva autorización de puesta en servicio, se recomienda el cumplimiento de la presente Instrucción. En caso contrario, el promotor informará a la Autoridad ferroviaria de las razones para ello. Las actuaciones en líneas existentes que supongan la implantación o cambio de ubicación de elementos aledaños a la vía (por ejemplo: estructuras, instalaciones de electrificación o de seguridad y comunicaciones), se realizarán respetando el gálibo de implantación de obstáculos definido en el cuadro 1.2 para líneas acondicionadas. La definición de los gálibos históricos se incluye en el anejo
Las líneas ferroviarias existentes no acondicionadas se podrán catalogar como de gálibos GEA16, GEB16 ó GEC16, cuando tras un estudio detallado se compruebe que respetan el gálibo límite de implantación de obstáculos. 1.3 GÁLIBOS CONSIDERADOS En la figura 1.2 se definen los diferentes tipos de gálibos y contornos considerados en esta Instrucción.

(1)Gálibo de implantación de obstáculos

(2)Perfil constructivo máximo del material

(3)Suma de los movimientos del vehículo y de los fenómenos de interacción con la infraestructura

(4)Infraestructura

(5)Vehículo

(6)Contorno de referencia Figura 1.2. Gálibos considerados Para cada gálibo (GHE16, GEA16, GA, etc.) se define un contorno de referencia. A partir de éste, y mediante la aplicación de unas reglas asociadas, se obtienen el gálibo del material rodante y el gálibo de implantación de obstáculos correspondientes a ese gálibo. En el cuadro 1.1 se definen los diferentes contornos de referencia considerados en esta Instrucción para los distintos anchos de vía nominal. El contorno de referencia del gálibo G1, se define en la norma EN 15273-3:2013. TIPOS DE GÁLIBO ANCHO DE VÍA (

mm)1668 1435 1000 NUEVOS GEA16 GA GED10 GEB16 GB GEE10 GEC16 GC HISTÓRICOS GHE16 GEC14 GC14 Cuadro 1.1. Contornos de referencia Además, en cada punto kilométrico de la línea, y para cada gálibo (GHE16, GEA16, GA, etc.), se definen unos gálibos límite y nominal de implantación de obstáculos, que son función de las características del trazado (radio, peralte, etc.) en ese punto. Comparativamente, el gálibo nominal es algo mayor que el límite, al incorporar márgenes para futuros incrementos de velocidad, paso de transportes excepcionales, etc. Para evitar tener un gálibo distinto en cada punto de la línea, se define un gálibo uniforme, que es envolvente de los gálibos nominales, y que se obtiene para unas características de trazado suficientemente desfavorables, como para no ser superadas más que excepcionalmente en algún punto de la línea. Los gálibos se denominan mediante unas siglas cuyo significado es el siguiente:
a)Para los gálibos en líneas con ancho de vía estándar europeo o ibérico: – G: Gálibo – H: Histórico – E: Español – A: Gálibo envolvente del gálibo GA – B: Gálibo envolvente del gálibo GB – C: Gálibo envolvente del gálibo GC – Las dos cifras indican el ancho de vía redondeado a decímetros Para los gálibos G1, GA, GB y GC por tratarse de gálibos interoperables europeos se omite la indicación del ancho de vía, al entenderse que solo se definen para el ancho estándar europeo.
b)Para los gálibos en líneas con ancho de vía métrico: – G: Gálibo – E: Español – E: Eléctrico – D: Diesel – Las dos cifras indican el ancho redondeado a decímetros 1.3.1 GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE El registro de infraestructura especificará los gálibos admitidos en cada línea o sección de línea. No obstante, el Administrador de la Infraestructura podrá autorizar la circulación por la línea, de material rodante con gálibos mayores. El diseño del material rodante interoperable (que cumple con los gálibos G1, GA, GB o GC) se realizará de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad del material rodante correspondientes. 1.3.2 GÁLIBO DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS En general, el gálibo de implantación de obstáculos a respetar en líneas nuevas o acondicionadas será el gálibo uniforme de implantación de obstáculos. En situaciones excepcionales, como consecuencia de condicionantes técnicos o económicos, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar en determinados tramos o secciones de la línea un gálibo límite o nominal de implantación de obstáculos obtenido a partir de los parámetros de trazado de ese tramo o sección. En las actuaciones que afecten a la electrificación de líneas existentes, y siempre que sea compatible con las exigencias de explotación, se valorará la posible instalación de catenaria rígida, si ésta facilita la futura implantación de los gálibos definidos en el cuadro 1.2. Mediante Resolución, la Autoridad Ferroviaria podrá establecer en determinados corredores, gálibos superiores a los definidos en el cuadro 1.2, a fin de permitir ciertos tipos de tráfico. Las líneas existentes en las que se varíe el ancho de vía nominal de 1668 mm a 1435 mm con descentramiento del eje de la vía, deberán respetar como mínimo el gálibo límite de implantación de obstáculos calculado a partir de las características de la línea. En el caso de vía con tres hilos, para la circulación simultánea de vehículos en ancho ibérico y estándar europeo, el gálibo de implantación de obstáculos será el envolvente de ambos. En la memoria de todo proyecto de construcción de una línea nueva, o de acondicionamiento de una línea existente, se indicará el gálibo de implantación de obstáculos considerado. Cuando en un tramo o línea solamente exista un pequeño número de secciones en las que no se pueda alcanzar el gálibo límite de implantación de obstáculos GEB16, se elaborará, a la mayor brevedad posible, un plan de modificación de dichas secciones. La definición de los diferentes tipos de gálibos figura en el anejo 1. Los gálibos de implantación de obstáculos a respetar serán los siguientes:
a)En líneas con ancho de vía estándar europeo o ibérico: En el cuadro 1.2 se indican los gálibos de implantación de obstáculos a respetar en las partes altas en cada tipo de línea. Tipo de línea Galibo uniforme de implantación de obstáculos Gálibo en situaciones excepcionales Ancho de vía 1435 mm 1668 mm Ancho mixto (tres carriles)

(8)1435 mm 1668 mm Ancho mixto (tres carriles) Líneas nuevas GC GEC16 GEC16+GC

(4)

(5)

(8)Líneas acondicionadas GC GB

(1)GEC16 GEB16

(2)GEC16+GC GEC16+GB

(3)GEB16+GC

(3)GEB16+GB

(3)

(6)

(7)Cuadro 1.2. Gálibos de implantación de obstáculos en partes altas a considerar en cada tipo de línea (ancho de vía 1435 mm y 1668 mm)

(1)Cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GC.

(2)Cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16.

(3)Cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16+GC.

(4)Cuando para algún tramo de línea exista un itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo.

(5)Cuando para algún tramo de línea no exista itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo.

(6)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos GB, calculado con las características del tramo.

(7)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente, por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con el gálibo existente GHE16.

(8)Gálibo envolvente definido por la combinación del gálibo considerado en cada ancho, teniendo en cuenta la posición del tercer carril. En el cuadro 1.3 se indican los gálibos de implantación de obstáculos a respetar en las partes bajas en cada tipo de línea. En general se considerará en las partes bajas el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, si bien con carácter excepcional, en el caso de líneas nuevas serán de aplicación las notas 4 y 5 indicadas en el cuadro 1.2. En el caso de líneas acondicionadas la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con un gálibo de partes bajas mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. Tipo de línea Ancho de vía 1435 mm 1668 mm Apta para transporte mediante autopista ferroviaria

(1)GI3 GEI3 No apta para transporte mediante autopista ferroviaria GI2 GEI2 Cuadro 1.3. Gálibos de implantación de obstáculos en partes bajas a considerar en cada tipo de línea (ancho de vía 1435 mm y 1668 mm)

(1)El gálibo de partes bajas apto para transporte mediante autopista ferroviaria se establecerá en los nuevos corredores de mercancías y tráfico mixto así como en aquellos acondicionamientos de corredores existentes que determine la Autoridad Ferroviaria. En el caso de líneas acondicionadas la implementación de dicho gálibo deberá ir precedida de un estudio de viabilidad técnica y económica. Las vías de las estaciones de clasificación se diseñarán para un gálibo GI2 en las líneas con ancho de vía nominal 1435 mm y GEI2 en las líneas con ancho de vía nominal 1668 mm, salvo donde existan frenos de vía, donde se adoptará el gálibo GI1 en las líneas con ancho de vía nominal 1435 mm y GEI1 en las líneas con ancho de vía nominal 1668 mm En las líneas de ancho mixto el gálibo de partes bajas será una envolvente del gálibo considerado en cada ancho.

b)En líneas con ancho de vía métrico: En los proyectos de líneas nuevas el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, si bien en situaciones excepcionales serán aplicables las notas 4 y 5 del cuadro 1.2. En los proyectos de líneas acondicionadas, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, no obstante la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar por condicionantes técnicos o económicos el gálibo de implantación de obstáculos GED10, calculado con las características del tramo, o incluso mantener el gálibo existente. 1.3.3 COMPATIBILIDAD ENTRE EL MATERIAL RODANTE Y LA INFRAESTRUCTURA El gálibo del material rodante deberá ser compatible con el gálibo de implantación de obstáculos de la línea por la que circule. En el cuadro 1.4 se indican los gálibos de material rodante interoperable (G1, GA, GB y GC) compatibles con el gálibo de implantación de obstáculos en partes altas, independientemente del ancho de vía. No se contemplan los gálibos de implantación de obstáculos G1, GA y GEA16 al estar englobados los dos primeros en el gálibo GB y el último en el GEB16. Gálibo de implantación de obstáculos Gálibos de material rodante interoperable compatibles G1 GA GB GC GEB16 X X X GEC16 X X X X GB X X X GC X X X X GHE16 X GEC14 X X X X Cuadro 1.4. Compatibilidad entre material rodante interoperable e infraestructura (partes altas) En el cuadro 1.5 se indican los gálibos de las partes bajas del material rodante interoperable (GI1, GI2 y GI3) compatibles con el gálibo de partes bajas de implantación de obstáculos, independientemente del ancho de vía. Gálibo de implantación de obstáculos Gálibos de material rodante interoperable compatibles GI1 GI2 GI3 GEI1 X GEI2 X GEI3 X X Cuadro 1.5. Compatibilidad entre material rodante interoperable e infraestructura (partes bajas) 1.4 CONVENIO ENTRE EL MATERIAL RODANTE Y LA INFRAESTRUCTURA Para la determinación del gálibo en un punto o tramo de la línea, se adopta el siguiente convenio entre el material rodante y la infraestructura: ‒ Se parte de un contorno de referencia cinemático a partir del cual se determinan los diferentes gálibos mediante la aplicación de las reglas asociadas del gálibo cinemático. Dicho contorno se define para vía en recta, ancho de vía nominal y sin peralte. ‒ Las reglas asociadas definen las reducciones a aplicar en cualquier sección del vehículo o de la infraestructura, respecto a dos ejes de coordenadas ortogonales contenidos en un plano perpendicular al eje de la vía, y que son los siguientes: ‒ Eje vertical Y, perpendicular al plano de rodadura en el eje de vía. Los desplazamientos y reducciones en altura se medirán paralelamente a este eje y por encima del eje X. ‒ Eje horizontal X, es la intersección de un plano perpendicular al eje de la vía con el plano de rodadura. Los desplazamientos y reducciones laterales se medirán paralelamente a este eje y a cada lado del eje Y. Conviene puntualizar que, salvo en recta, el eje X no es realmente horizontal, ni el Y es vertical, sino que son paralelo y perpendicular, respectivamente, al plano de rodadura. No obstante se ha utilizado está denominación al resultar más intuitiva. Para la aplicación de las reglas asociadas, se adoptan los parámetros del cuadro 1.6. Parámetro Gálibo material rodante Gálibo de obstáculos D ó I Do ó I o (D-Do) ó (I-I
o)s s s o h c h c h co η o (η o -1) >0 1.º Cuadro 1.6. Parámetros adoptados por convenio para los gálibos de material rodante y de obstáculos Para el cálculo de los gálibos del material rodante y de implantación de obstáculos se considerarán los siguientes casos:
a)Vehículo circulando a la máxima velocidad Se considerará el efecto de la insuficiencia de peralte en el cálculo de las secciones externas del vehículo, y adicionalmente en el cálculo de las secciones internas de los vehículos de caja inclinable. Asimismo se considerará el efecto de la insuficiencia de peralte en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos en el lado exterior de la curva.
b)Vehículo parado Se considerará el efecto del peralte en el cálculo de las secciones internas del vehículo, así como en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos en el lado interior de la curva. En la figura 1.3 se muestra la comparación entre los diferentes gálibos considerados. donde: 1. Perfil constructivo máximo del material. z Desplazamientos cuasiestáticos teniendo en cuenta: I 0 o D 0 Disimetría en exceso sobre 1.º (Imáx-I0) o (Dmáx-D0) en el caso de s>so y/o h c>h co E Reducción E i o E a 2.Contorno de referencia. S Saliente D Desplazamiento lateral. 3. Contorno de referencia más salientes. 4. Desplazamiento cuasiestático debido a (I-I 0) o (D-D 0) Para s=s 0 y h c=h co 5. Lugar envolvente del material considerado cinemáticamente (envolvente cinemática). 6. Desplazamientos aleatorios laterales (M 1+M 2). 7. Gálibo límite de implantación de obstáculos. 8. Márgenes complementarios laterales M 3b. 9. Gálibo nominal de implantación de obstáculos. Figura 1.3. Comparación entre los diferentes gálibos 1.5 NOTACIÓN Y UNIDADES La definición de los parámetros utilizados en las fórmulas así como sus unidades de medida se recoge en el anejo 2. 1. INTRODUCCIÓN 1.1 OBJETO Esta Instrucción tiene por objeto definir los gálibos a considerar, tanto para la construcción de vehículos (gálibo del material rodante), como para la colocación de elementos próximos a la vía (gálibo de implantación de obstáculos). Asimismo se definen los gálibos de cargamento en vagones abiertos, así como las distancias mínimas que el cargamento debe mantener con las paredes laterales o teleros de los vagones de carga. El cumplimiento de esta Instrucción garantiza la seguridad de la circulación ferroviaria, al evitarse las interferencias entre los vehículos, y de éstos con la infraestructura. Esta Instrucción se ha redactado en coherencia con la norma de gálibos EN 15273:2013 y respeta las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los subsistemas de infraestructura, material rodante y energía de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional. 1.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN 1.2.1 GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE Esta Instrucción es de aplicación a la definición del gálibo del material rodante, a considerar en el proyecto de los perfiles constructivos de cualquier tipo de material motor o remolcado, ya sea nuevo ó acondicionado. A los efectos de esta Instrucción, se considera «material acondicionado» aquél cuyas modificaciones afectan a su perfil constructivo. El material motor o remolcado, proyectado, construido o acondicionado antes de la entrada en vigor de la presente Instrucción podrá circular en las condiciones actuales de inscripción en gálibo, sin ninguna limitación derivada de la aprobación de la misma. Las fórmulas para la obtención de los gálibos del material rodante y del cargamento definidos en esta Instrucción son de aplicación directa a vehículos de caja suspendida sobre dos ejes o sobre dos bogies de dos ejes cada uno, así como a vehículos articulados simétricos. Para el resto, deberán adaptarse las fórmulas a la configuración geométrica real de sus elementos de rodadura. La figura 1.1 muestra la equivalencia entre las unidades articuladas simétricas y los vehículos de dos ejes o de dos bogies. Figura 1.1. Equivalencia entre unidades articuladas simétricas y vehículos aislados 1.2.2 GÁLIBO DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS Esta Instrucción se aplica a la definición del gálibo de implantación de obstáculos a considerar en el proyecto de líneas ferroviarias de nueva construcción, de acondicionamiento o renovación de las existentes, integradas en la red ferroviaria de interés general de anchos ibérico, estándar europeo, o métrico (excepto la línea Cercedilla-Cotos). A los efectos de esta Instrucción, se considera «acondicionamiento de una línea existente», a cualquier actuación de mejora de ésta que: modifique, al menos, alguno de los parámetros característicos de la línea o sección de línea (gálibo, carga por eje, velocidad, longitud permitida del tren y longitud útil de andén); o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía. Las obras de modificación del ancho de vía o de adición de uno o más carriles a la vía existente, serán asimilables a un acondicionamiento, por lo que deberán cumplir la presente Instrucción. Las actuaciones en líneas existentes que supongan la implantación o cambio de ubicación de elementos aledaños a la vía (por ejemplo: estructuras, instalaciones de electrificación y de seguridad y comunicaciones), se realizarán respetando el gálibo de implantación de obstáculos definido en el cuadro 1.2 para líneas acondicionadas. A los efectos de esta Instrucción, se considera «renovación de una línea existente», a los trabajos importantes de sustitución de uno o varios de los subsistemas que la componen, o de una parte de estos, que no afecten al rendimiento global del subsistema. En la renovación del subsistema de infraestructura no se afecta el rendimiento global ni se modifican los parámetros característicos de la línea o sección de la línea (gálibo, carga por eje, velocidad, longitud permitida del tren y longitud útil de andén), ni su capacidad, ni supone la instalación de vía de ancho mixto (tres carriles). En líneas renovadas se deberá verificar que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos. En situaciones excepcionales se podrá solicitar una disconformidad en relación con el cumplimiento del gálibo límite de implantación de obstáculos, debiendo aplicarse el procedimiento definido en el artículo 86 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. En las sustituciones que se realicen en el marco del mantenimiento que puedan tener afección al gálibo se verificará que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos. La definición de los gálibos históricos se incluye en el anejo 3. Las líneas ferroviarias existentes no acondicionadas se deberán catalogar como de gálibos GHE16, GEA16, GEB16 o GEC16, cuando tras un estudio detallado se compruebe que respetan el gálibo límite de implantación de obstáculos. Téngase en cuenta que esta actualización del apartado 1.2.2, establecida por la disposición final primera.1 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entra en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. Redacción anterior: "Esta Instrucción es de aplicación a la definición del gálibo de implantación de obstáculos a considerar en el proyecto de líneas ferroviarias de nueva construcción ó de acondicionamiento de las existentes, integradas en la red ferroviaria de interés general de anchos ibérico, estándar europeo, o métrico (excepto la línea Cercedilla-Cotos). A los efectos de esta Instrucción, se considera como «acondicionamiento de una línea existente», cualquier actuación de mejora de ésta que incremente alguno de sus parámetros característicos (gálibo, carga por eje admisible, velocidad o longitud máxima permitida de tren) o bien su capacidad. Las obras de acondicionamiento que requieren una nueva autorización de puesta en servicio deberán cumplir los gálibos definidos en el apartado 1.3.2. Son las siguientes: – Modificación sustancial del trazado en parte de un itinerario existente. – Adición de una o más vías en un itinerario existente, cuando la separación entre la existente y la nueva sea significativa. – En general, aquellas que hayan requerido la redacción de un estudio informativo para su tramitación administrativa. Las obras de modificación del ancho de vía o de adición de uno o más carriles a la vía existente, serán asimilables a un acondicionamiento, por lo que deberán cumplir la presente Instrucción. En las obras de acondicionamiento de líneas existentes que no requieran una nueva autorización de puesta en servicio, se recomienda el cumplimiento de la presente Instrucción. En caso contrario, el promotor informará a la Autoridad ferroviaria de las razones para ello. Las actuaciones en líneas existentes que supongan la implantación o cambio de ubicación de elementos aledaños a la vía (por ejemplo: estructuras, instalaciones de electrificación o de seguridad y comunicaciones), se realizarán respetando el gálibo de implantación de obstáculos definido en el cuadro 1.2 para líneas acondicionadas. La definición de los gálibos históricos se incluye en el anejo 3. Las líneas ferroviarias existentes no acondicionadas se podrán catalogar como de gálibos GEA16, GEB16 ó GEC16, cuando tras un estudio detallado se compruebe que respetan el gálibo límite de implantación de obstáculos." 1.3 GÁLIBOS CONSIDERADOS En la figura 1.2 se definen los diferentes tipos de gálibos y contornos considerados en esta Instrucción.

(1)Gálibo de implantación de obstáculos

(2)Perfil constructivo máximo del material

(3)Suma de los movimientos del vehículo y de los fenómenos de interacción con la infraestructura

(4)Infraestructura

(5)Vehículo

mm)1668 1435 1000 NUEVOS GEA16 GA GED10 GEB16 GB GEE10 GEC16 GC HISTÓRICOS GHE16 GEC14 GC14 Cuadro 1.1. Contornos de referencia Además, en cada punto kilométrico de la línea, y para cada gálibo (GHE16, GEA16, GA, etc.), se definen unos gálibos límite y nominal de implantación de obstáculos, que son función de las características del trazado (radio, peralte, etc.) en ese punto. Comparativamente, el gálibo nominal es algo mayor que el límite, al incorporar márgenes para futuros incrementos de velocidad, paso de transportes excepcionales, etc. Para evitar tener un gálibo distinto en cada punto de la línea, se define un gálibo uniforme, que es envolvente de los gálibos nominales, y que se obtiene para unas características de trazado suficientemente desfavorables, como para no ser superadas más que excepcionalmente en algún punto de la línea. Los gálibos se denominan mediante unas siglas cuyo significado es el siguiente:
a)Para los gálibos en líneas con ancho de vía estándar europeo o ibérico: – G: Gálibo – H: Histórico – E: Español – A: Gálibo envolvente del gálibo GA – B: Gálibo envolvente del gálibo GB – C: Gálibo envolvente del gálibo GC – Las dos cifras indican el ancho de vía redondeado a decímetros Para los gálibos G1, GA, GB y GC por tratarse de gálibos interoperables europeos se omite la indicación del ancho de vía, al entenderse que solo se definen para el ancho estándar europeo.
b)Para los gálibos en líneas con ancho de vía métrico: – G: Gálibo – E: Español – E: Eléctrico – D: Diesel – Las dos cifras indican el ancho redondeado a decímetros 1.3.1 GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE El registro de infraestructura especificará los gálibos admitidos en cada línea o sección de línea. No obstante, el Administrador de la Infraestructura podrá autorizar la circulación por la línea, de material rodante con gálibos mayores. El diseño del material rodante interoperable (que cumple con los gálibos G1, GA, GB o GC) se realizará de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad del material rodante correspondientes. 1.3.2 GÁLIBO DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS En general, el gálibo de implantación de obstáculos a respetar en líneas nuevas o acondicionadas será el gálibo uniforme de implantación de obstáculos. En situaciones excepcionales en las que no sea viable el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, como consecuencia de condicionantes técnicos o económicos, el administrador de infraestructuras, previo informe que lo justifique, podrá autorizar, en determinados tramos o secciones de la línea un gálibo límite o nominal de implantación de obstáculos obtenido a partir de los parámetros de trazado de ese tramo o sección. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento. La aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos requiere que las operaciones de mantenimiento se lleven a cabo de modo que se garantice que la posición de la vía se mantiene a lo largo de su vida útil dentro de los márgenes tenidos en cuenta en el cálculo. Por tanto, el cumplimiento del gálibo no solo debe garantizarse en el momento de realizar la obra sino también durante la explotación. Téngase en cuenta que esta actualización del segundo párrafo del apartado 1.3.2, y la redacción del tercer párrafo, establecida por la disposición final primera.2 y 3 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entran en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. Redacción anterior: "En situaciones excepcionales, como consecuencia de condicionantes técnicos o económicos, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar en determinados tramos o secciones de la línea un gálibo límite o nominal de implantación de obstáculos obtenido a partir de los parámetros de trazado de ese tramo o sección." En las actuaciones que afecten a la electrificación de líneas existentes, y siempre que sea compatible con las exigencias de explotación, se valorará la posible instalación de catenaria rígida, si ésta facilita la futura implantación de los gálibos definidos en el cuadro 1.2. Mediante Resolución, la Autoridad Ferroviaria podrá establecer en determinados corredores, gálibos superiores a los definidos en el cuadro 1.2, a fin de permitir ciertos tipos de tráfico. Las líneas existentes en las que se varíe el ancho de vía nominal de 1668 mm a 1435 mm con descentramiento del eje de la vía, deberán respetar como mínimo el gálibo límite de implantación de obstáculos calculado a partir de las características de la línea. En el caso de vía con tres hilos, para la circulación simultánea de vehículos en ancho ibérico y estándar europeo, el gálibo de implantación de obstáculos será el envolvente de ambos. En la memoria de todo proyecto de construcción de una línea nueva, o de acondicionamiento de una línea existente, se indicará el gálibo de implantación de obstáculos considerado. Cuando en un tramo o línea solamente exista un pequeño número de secciones en las que no se pueda alcanzar el gálibo límite de implantación de obstáculos GEB16, se elaborará, a la mayor brevedad posible, un plan de modificación de dichas secciones. La definición de los diferentes tipos de gálibos figura en el anejo 1. Los gálibos de implantación de obstáculos a respetar serán los siguientes:
a)En líneas con ancho de vía estándar europeo o ibérico: En el cuadro 1.2 se indican los gálibos de implantación de obstáculos a respetar en las partes altas en cada tipo de línea. Tipo de línea Galibo uniforme de implantación de obstáculos Gálibo en situaciones excepcionales Ancho de vía 1435 mm 1668 mm Ancho mixto (tres carriles)

(8)1435 mm 1668 mm Ancho mixto (tres carriles) Líneas nuevas GC GEC16 GEC16+GC

(4)

(5)

(8)Líneas acondicionadas GC GB

(1)GEC16 GEB16

(2)GEC16+GC GEC16+GB

(3)GEB16+GC

(3)GEB16+GB

(3)

(6)

(7)Cuadro 1.2. Gálibos de implantación de obstáculos en partes altas a considerar en cada tipo de línea (ancho de vía 1435 mm y 1668 mm)

(1)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar el gálibo GB, cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GC.

(2)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar el gálibo GEB16, cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16.

(3)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar el gálibo GEC16+GB, GEB16+GC o GEB16+GB, cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16+GC.

(4)Cuando para algún tramo de línea exista un itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

(5)Cuando para algún tramo de línea no exista itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

(6)El administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos GB, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

(7)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con el gálibo existente GHE16, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar.

(8)Gálibo envolvente definido por la combinación del gálibo considerado en cada ancho, teniendo en cuenta la posición del tercer carril. En aquellos acondicionamientos de corredores existentes de mercancías y tráfico mixto que determine la Autoridad Ferroviaria, para la implantación de autopistas ferroviarias, serán de aplicación los gálibos GC, GEC16 o GC+GEC16, según el ancho de vía, pudiendo autorizar la Autoridad Ferroviaria para dichos casos gálibos de partes altas específicos definidos al efecto, superiores a los gálibos GB, GEB16 o GB+GEB16, según el ancho de vía, previo estudio de viabilidad técnica y económica. Téngase en cuenta que esta actualización de las notas 1 a 7 del cuadro 1.2 y el párrafo añadido detrás de las notas, establecidos por la disposición final primera.4 a 11 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entran en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. Redacción anterior: "

(1)Cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GC.

(2)Cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16.

(3)Cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16+GC.

(7)La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente, por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con el gálibo existente GHE16." En el cuadro 1.3 se indican los gálibos de implantación de obstáculos a respetar en las partes bajas en cada tipo de línea. En general se considerará en las partes bajas el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, si bien con carácter excepcional, en el caso de líneas nuevas serán de aplicación las notas 4 y 5 indicadas en el cuadro 1.2. En el caso de líneas acondicionadas el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con un gálibo de partes bajas mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento. Téngase en cuenta que la actualización de este párrafo anterior al cuadro 1.3, establecida por la disposición final primera.12 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entra en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. Redacción anterior: "En el caso de líneas acondicionadas la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar excepcionalmente por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con un gálibo de partes bajas mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo." Tipo de línea Ancho de vía 1435 mm 1668 mm Apta para transporte mediante autopista ferroviaria

En los proyectos de líneas acondicionadas, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, no obstante, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, el gálibo de implantación de obstáculos GED10 (uniforme, nominal o límite), calculado con las características del tramo, o incluso mantener las condiciones existentes cuando no se cumpla el gálibo límite GED10, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar. En las líneas donde no se cumpla el gálibo límite de implantación de obstáculos GED10, con independencia de que se actúe o no se actúe sobre la línea, el administrador de infraestructuras declarará debidamente el perfil de obstáculos y la geometría de la vía, garantizando asimismo en el tiempo que ante cualquier modificación tanto en el perfil de obstáculos como en la geometría de la vía se permita que el material rodante que ya circule por la línea siga siendo compatible. Téngase en cuenta que la actualización de estos dos últimos párrafos del apartado 1.3.2, establecida por la disposición final primera.13 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entra en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. Redacción anterior: "En los proyectos de líneas acondicionadas, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, no obstante la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar por condicionantes técnicos o económicos el gálibo de implantación de obstáculos GED10, calculado con las características del tramo, o incluso mantener el gálibo existente." 1.3.3 COMPATIBILIDAD ENTRE EL MATERIAL RODANTE Y LA INFRAESTRUCTURA El gálibo del material rodante deberá ser compatible con el gálibo de implantación de obstáculos de la línea por la que circule. En el cuadro 1.4 se indican los gálibos de material rodante interoperable (G1, GA, GB y GC) compatibles con el gálibo de implantación de obstáculos en partes altas, independientemente del ancho de vía. No se contemplan los gálibos de implantación de obstáculos G1, GA y GEA16 al estar englobados los dos primeros en el gálibo GB y el último en el GEB
Gálibo de implantación de obstáculos Gálibos de material rodante interoperable compatibles G1 GA GB GC GEB16 X X X GEC16 X X X X GB X X X GC X X X X GHE16 X GEC14 X X X X Cuadro 1.
Compatibilidad entre material rodante interoperable e infraestructura (partes altas) En el cuadro 1.5 se indican los gálibos de las partes bajas del material rodante interoperable (GI1, GI2 y GI3) compatibles con el gálibo de partes bajas de implantación de obstáculos, independientemente del ancho de vía. Gálibo de implantación de obstáculos Gálibos de material rodante interoperable compatibles GI1 GI2 GI3 GEI1 X GEI2 X GEI3 X X Cuadro 1.
Compatibilidad entre material rodante interoperable e infraestructura (partes bajas) En el cuadro 1.5 (bis) se indican los gálibos de material rodante GED10 y GEE10 compatibles con el gálibo de implantación de obstáculos en las líneas de ancho métrico. Gálibo de implantación de obstáculos Gálibos de material rodante compatibles

(1)GED10 GEE10 GEE10 X X Inferior al gálibo límite GEE10 y superior al gálibo límite GED10 X NO SIEMPRE

(2)GED10 X Inferior al gálibo límite GED10 NO SIEMPRE

(3)Cuadro 1.5 (bis) Compatibilidad entre material rodante e infraestructura en las líneas de ancho métrico

(1)El perfil constructivo del vehículo deberá estar dentro del perfil constructivo máximo calculado de acuerdo con la metodología definida en el apartado 2.9. Dicho perfil constructivo se registrará en la documentación técnica del vehículo.

(2)El perfil constructivo del vehículo se determinará de modo que se garantice la no interferencia con los obstáculos y en ningún caso podrá apurar el perfil constructivo máximo del gálibo GEE10 calculado de acuerdo con la metodología definida en el apartado 2.9. Para demostrar que no se producen interferencias se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo). En este caso, podrá utilizarse como principio de aceptación del riesgo el uso de un sistema de referencia apoyado en el estudio, mediante métodos comparativos regulados por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE-EN 15273-2, con trenes que acrediten amplia experiencia en explotación comercial en el tramo de vía correspondiente.

(3)El perfil constructivo del vehículo se determinará de modo que se garantice la no interferencia con los obstáculos y en ningún caso podrá apurar el perfil constructivo máximo del gálibo GED10 calculado de acuerdo con la metodología definida en el apartado 2.9. Para demostrar que no se producen interferencias se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013). En este caso, podrá utilizarse como principio de aceptación del riesgo el uso de un sistema de referencia apoyado en el estudio, mediante métodos comparativos regulados por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE-EN 15273-2, con trenes que acrediten amplia experiencia en explotación comercial en el tramo de vía correspondiente. Téngase en cuenta que el último párrafo y el cuadro 1.5 (bis), con sus notas, añadidos por por la disposición final primera.14 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, Ref. BOE-A-2023-4324, entran en vigor el 1 de julio de 2023, según determina su disposición final quinta. 1.4 CONVENIO ENTRE EL MATERIAL RODANTE Y LA INFRAESTRUCTURA Para la determinación del gálibo en un punto o tramo de la línea, se adopta el siguiente convenio entre el material rodante y la infraestructura: ‒ Se parte de un contorno de referencia cinemático a partir del cual se determinan los diferentes gálibos mediante la aplicación de las reglas asociadas del gálibo cinemático. Dicho contorno se define para vía en recta, ancho de vía nominal y sin peralte. ‒ Las reglas asociadas definen las reducciones a aplicar en cualquier sección del vehículo o de la infraestructura, respecto a dos ejes de coordenadas ortogonales contenidos en un plano perpendicular al eje de la vía, y que son los siguientes: ‒ Eje vertical Y, perpendicular al plano de rodadura en el eje de vía. Los desplazamientos y reducciones en altura se medirán paralelamente a este eje y por encima del eje X. ‒ Eje horizontal X, es la intersección de un plano perpendicular al eje de la vía con el plano de rodadura. Los desplazamientos y reducciones laterales se medirán paralelamente a este eje y a cada lado del eje Y. Conviene puntualizar que, salvo en recta, el eje X no es realmente horizontal, ni el Y es vertical, sino que son paralelo y perpendicular, respectivamente, al plano de rodadura. No obstante se ha utilizado está denominación al resultar más intuitiva. Para la aplicación de las reglas asociadas, se adoptan los parámetros del cuadro 1.6. Parámetro Gálibo material rodante Gálibo de obstáculos D ó I Do ó I o (D-Do) ó (I-I

o)s s s o h c h c h co η o (η o -1) >0 1.º Cuadro 1.6. Parámetros adoptados por convenio para los gálibos de material rodante y de obstáculos Para el cálculo de los gálibos del material rodante y de implantación de obstáculos se considerarán los siguientes casos:
a)Vehículo circulando a la máxima velocidad Se considerará el efecto de la insuficiencia de peralte en el cálculo de las secciones externas del vehículo, y adicionalmente en el cálculo de las secciones internas de los vehículos de caja inclinable. Asimismo se considerará el efecto de la insuficiencia de peralte en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos en el lado exterior de la curva.
b)Vehículo parado Se considerará el efecto del peralte en el cálculo de las secciones internas del vehículo, así como en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos en el lado interior de la curva. En la figura 1.3 se muestra la comparación entre los diferentes gálibos considerados. donde: 1. Perfil constructivo máximo del material. z Desplazamientos cuasiestáticos teniendo en cuenta: I 0 o D 0 Disimetría en exceso sobre 1.º (Imáx-I0) o (Dmáx-D0) en el caso de s>so y/o h c>h co E Reducción E i o E a 2.Contorno de referencia. S Saliente D Desplazamiento lateral. 3. Contorno de referencia más salientes. 4. Desplazamiento cuasiestático debido a (I-I 0) o (D-D 0) Para s=s 0 y h c=h co 5. Lugar envolvente del material considerado cinemáticamente (envolvente cinemática). 6. Desplazamientos aleatorios laterales (M 1+M 2). 7. Gálibo límite de implantación de obstáculos. 8. Márgenes complementarios laterales M 3b. 9. Gálibo nominal de implantación de obstáculos. Figura 1.3. Comparación entre los diferentes gálibos 1.5 NOTACIÓN Y UNIDADES La definición de los parámetros utilizados en las fórmulas así como sus unidades de medida se recoge en el anejo 2. Se modiifican los apartados 1.2.2, 1.3.2 y 1.3.3, con efectos de 1 de julio de 2023, por la disposición final primera.1 a 14 de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero. Ref. BOE-A-2023-4324 2. GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE 2.1 CONSIDERACIONES GENERALES El gálibo del material rodante se obtendrá a partir de los contornos de referencia cinemáticos definidos en los apartados 2.7.1, 2.8.1 y 2.9.1 y de las reglas asociadas para el gálibo cinemático del apartado 2.2. El contorno resultante define el perfil constructivo máximo del material rodante apto para circular, tanto en recta como en curva. Dentro del gálibo del material rodante se incluyen las siguientes tolerancias de construcción del vehículo: – 0,010 m, en la altura de las partes altas y bajas. – 0,0025 m, en el semiancho del vehículo. En el caso de tolerancias superiores a las indicadas, la diferencia deberá contabilizarse como una reducción adicional, en el cálculo del gálibo del material rodante. 2.2 REGLAS ASOCIADAS Consisten en un conjunto de reducciones y ampliaciones a aplicar al contorno de referencia cinemático, que tienen en cuenta posibles desplazamientos del vehículo, respecto a su posición media, debidos a: desgastes, holguras, deformaciones, efectos de la suspensión, peraltes, inscripciones en curva o en acuerdos verticales, etc. 2.2.1 REDUCCIONES Y AMPLIACIONES A CONSIDERAR Las reducciones y ampliaciones a considerar en la modificación del contorno de referencia cinemático serán las siguientes: 1. Reducciones verticales en las partes inferior y superior del contorno de referencia, para considerar posibles desplazamientos verticales debidos a:
a)Desgastes de los elementos de rodadura del vehículo.
b)Deformaciones de la estructura del vehículo.
c)Efecto de la suspensión.
d)Inscripción del vehículo en acuerdos verticales. 2. Reducciones del semiancho del contorno de referencia cinemático (b CR), para considerar los posibles desplazamientos cinemáticos laterales (Dpl cin) debidos a:
a)Desplazamientos geométricos (
dg)por inscripción en curva, entre el eje de simetría del vehículo y el de la vía.
b)Holguras laterales entre eje de ruedas y vía (w v).
c)Holguras laterales entre eje de ruedas y bastidor de bogie o entre eje de ruedas y caja, en vehículos sin bogie (q).
d)Holguras laterales entre bastidor de bogie y caja (w).
e)Desplazamientos cuasiestáticos (z 1) debidos a un exceso (D
o)o insuficiencia (I
o)de peralte, para un coeficiente de flexibilidad de la suspensión s. Este desplazamiento deberá aumentarse en aquellos vehículos cuyos valores de s o h c supongan un desplazamiento adicional, respecto al considerado en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos para un exceso (D máx-D
o)o insuficiencia de peralte (I máx-I o), conlos valores de s o y h co.
f)Desplazamientos (z 2) por disimetría en exceso sobre 1.º, debida a eventuales tolerancias de construcción ó reglaje, o a reparto asimétrico de las cargas. 3. Ampliación del semiancho del contorno de referencia con los «salientes» (S) indicados en los apartados 2.7.2.4, 2.8.2.4 y 2.9.2.4, en función del radio de curva de inscripción del vehículo (R) y del ancho de vía (l). No se tendrán en cuenta para el cálculo del gálibo del material rodante, aunque sí para el cálculo del gálibo de implantación de obstáculos, los desplazamientos, respecto a la posición media del vehículo en la vía, causados por:
a)Efectos cuasiestáticos laterales debidos a un exceso (D) o insuficiencia (I) de peralte comprendido entre D 0 ó I 0 y el máximo posible en cada caso, para un coeficiente de flexibilidad s o.
b)Efectos cuasiestáticos verticales debidos a un exceso (D) o insuficiencia (I) de peralte comprendido entre D 0 ó I 0 y el máximo posible en cada caso, para un coeficiente de flexibilidad s o.
c)Giros aleatorios del material rodante por disimetría η o≤1.º debida a eventuales tolerancias de construcción ó reglaje (α susp), o a reparto asimétrico de la carga (α c).
d)Giros aleatorios por oscilación del material rodante en su interacción dinámica con la vía, a causa de las irregularidades de ésta (α osc).
e)Efectos geométricos y cuasiestáticos debidos a defectos de alineación (T vía), nivelación (T N) o peralte (T D) de la vía, respecto a su valor teórico.
f)Márgenes complementarios para reserva de infraestructura e incremento de la seguridad (M 3b y M 3h). 2.2.2 DESPLAZAMIENTOS VERTICALES En este apartado se definen los desplazamientos verticales a considerar en la reducción de las partes altas y bajas del contorno de referencia. 2.2.2.1 Determinación de la altura mínima La parte baja del gálibo del material rodante se dispondrá a una altura mínima sobre el plano de rodadura igual a la del contorno de referencia, más las reducciones (elevaciones) indicadas en este apartado. Estas reducciones contrarrestan posibles acercamientos entre la caja del vehículo y la vía, debidos a diferentes factores (descensos de la caja, inscripción del vehículo en acuerdos verticales, paso por frenos de vía, etc.). 2.2.2.1.1 Descenso de caja por desgaste de los elementos de rodadura (Usr, ) Se considerarán los descensos de caja debidos a los desgastes siguientes:
a)En ruedas (Usr): Se tomará el desgaste máximo correspondiente al tipo de vehículo que se esté considerando. En el caso de vehículos con sistema de compensación de altura previsto en su mantenimiento, se tomará el desgaste de rueda no compensado.
b)En equipos (resbaladeras, timonerías de freno, etc.): máximo desgaste admisible ().
c)En cajas de grasa: no se consideran desgastes. 2.2.2.1.2 Descenso por deformaciones de la estructura del vehículo (Flc) Se considerarán los descensos de caja debidos a las deformaciones siguientes:
a)En ejes: no se consideran deformaciones.
b)En bastidor de bogie: no se consideran deformaciones.
c)En caja: no se considera la torsión. Únicamente se tienen en cuenta los desplazamientos verticales para los vagones (F lc), debidos al peso suspendido (con carga máxima), más una sobrecarga del 30%, a fin de tener en cuenta los esfuerzos dinámicos. 2.2.2.1.3 Descenso de las suspensiones (Aff) Se considerarán los descensos de las suspensiones primarias y secundarias siguientes:
a)En muelles de acero y de caucho: – Descenso bajo carga estática. – Descenso adicional bajo carga dinámica. – Descenso adicional debido a tolerancias de la flexibilidad.
b)En muelles neumáticos: – Descenso total con suspensión deshinchada (incluida, en su caso, la suspensión de respaldo). En el caso de muelles de acero y caucho, el descenso a considerar, en función del tipo de vehículo, será: 1. Locomotoras: descenso correspondiente al peso suspendido, más una sobrecarga del 30%. 2. Vagones: descenso total (vencimiento de la suspensión). 3. Coches, furgones, vagones especiales y material autopropulsado: descenso correspondiente al peso suspendido (con carga máxima), más una sobrecarga del 30%. 2.2.2.1.4 Inscripción en acuerdos verticales de vehículos no aptos para circular por lomos de asno, ni por frenos de vía en posición activa La inscripción de cualquier vehículo en acuerdos verticales cóncavos o convexos produce unos desplazamientos geométricos (dg v). En secciones internas: En secciones externas:

(1)Plano de rodadura

(2)Contorno de referencia

(3)Posición límite de los obstáculos humín: Altura mínima considerada para el desplazamiento vertical por inscripción en acuerdos verticales del material rodante por debajo del contorno de referencia homín: Altura mínima considerada para el desplazamiento vertical por inscripción en acuerdos verticales del material rodante por encima del contorno de referencia Rvmín: Radio de curvatura mínimo del acuerdo vertical Figura 2.1. Desplazamientos geométricos por inscripción en acuerdos verticales Los vehículos no aptos para circular por lomos de asno, ni por frenos de vía en posición activa, estarán diseñados para circular por acuerdos verticales cóncavos o convexos de radio R v mín = 500 m, sin que ningún elemento, salvo las pestañas de las ruedas, quede bajo el plano de rodadura. En consecuencia, para contrarrestar el acercamiento entre el plano de rodadura y las partes bajas (h≤0,4m) del vehículo, éstas deberán elevarse las magnitudes indicadas a continuación:

a)En secciones internas del vehículo: El signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero. donde: humin= 0,08 m para h<0,1 m y 0,10 m para h>0,1m ei: Elevación a aplicar en las partes bajas del contorno de referencia, en secciones internas, en m. a: Empate del vehículo, en m. ni: Distancia en secciones internas, entre la sección considerada y el pivote (vehículos con bogies) o eje extremo (vehículos sin bogies) más próximo, en m. p: Empate del bogie, en m.
b)En secciones externas del vehículo: El signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero. donde: humin= 0,08 m para h<0,1 m y 0,10 m para h>0,1m ea: Elevación a aplicar en las partes bajas del contorno de referencia, en secciones externas, en m. na: Distancia en secciones externas, entre la sección considerada y el pivote (vehículos con bogies) o eje extremo (vehículos sin bogies) más próximo, en m. 2.2.2.1.5 Inscripción en acuerdos verticales de vehículos aptos para circular por lomos de asno y con mecanismos de frenado o maniobra Estos elementos son habituales en las estaciones de clasificación. Se consideran los siguientes casos: – Vehículos maniobrables por gravedad, aptos para circular por lomos de asno con frenos de vía en posición activa. – Vehículos no maniobrables por gravedad, aptos para circular por lomos de asno con frenos de vía en posición no activa. A los bogies y a su equipamiento se le aplicarán las mismas fórmulas que a los vehículos, reemplazando el valor de a (empate del vehículo) por p (empate del bogie) y el valor de p por cero.
a)Valores normales de incremento ei o ea de la altura mínima Son de aplicación a: – Vagones vacíos o cargados (se excluyen vagones de más de ocho ejes y cargados con mercancías peligrosas). – Vehículos motores de maniobras utilizados en las estaciones de clasificación. X’ = 3 m (valor normal) 5 m (valor reducido)

(1)Lomo de asno

(2)Plano de maniobras

(3)Vehículo

(4)Acuerdo convexo

(5)Acuerdo cóncavo

(6)Plano de rodadura

(7)(0,115 m/0,125 m) o 0,080 m

(8)valor normal (0,075/ 0,085

m)o 0,040 m valor reducido (0,065/ 0,075
m)o 0,030 m ev: disminución del freno de vía en posición activa en relación a las cotas 0,115/0,125 m o 0,08 m. La transición del freno de vía se define en el capítulo 3. Figura 2.2. Reducciones ei o ea en acuerdos cóncavos o convexos Tanto los vehículos maniobrables por gravedad, como los no maniobrables, estarán diseñados para circular por frenos de vía o por mecanismos de maniobra, situados: ‒ A una distancia x’ ≥ 3. m, del final de un acuerdo convexo de radio R v ≥ 250 m. Afecta a las secciones internas de los vehículos. ‒ En acuerdos cóncavos de R v ≥ 300 m o en sus proximidades. Afecta a las secciones externas de los vehículos. En ambas secciones, los vehículos maniobrables por gravedad dispondrán de una altura mínima h umín de 0,115/0,125 m sobre el plano de rodadura, que permita su paso por frenos de vía en posición activa. Análogamente, los no maniobrables por gravedad, dispondrán de una altura mínima h umín de 0,08 m, que permita su paso por frenos de vía en posición no activa. En consecuencia, las partes bajas se elevarán respecto al contorno de referencia correspondiente (0,115/0,125 m o 0,08
m)los valores e i o e a indicados a continuación. a.1) Secciones internas Condiciones Elevación normal a aplicar a h umin (
m)Si: a ≤ 17,80 m y Si: a ≤ 17,80 m y Si: a > 17,80 m y Si: a > 17,80 m y NOTA: Todos los valores del cuadro están expresados en metros. Además, los vehículos maniobrables por gravedad, estarán diseñados para circular por acuerdos verticales convexos de radio R v ≥ 250 m, sin que ningún elemento, salvo las pestañas de las ruedas, quede bajo del plano de rodadura. Esta condición se traduce en una elevación: Nota: Para bogies se reemplazará a por p.

(1)(0,115 m/0,125 m) o 0,080 m

(2)valor normal (0,075/ 0,085

m)o 0,040 m valor reducido (0,065/ 0,075
m)o 0,030 m Figura 2.3. Reducciones ei1 o e’i1 para secciones internas El signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero. (*) Material apto para circular por frenos de vía en posición activa. (**) Material no apto para circular por frenos de vía en posición activa. a.2) Secciones externas (valores expresados en metros)

(1)(0,115 m/0,125

m)o 0,080 m Figura 2.4. Reducción ea para secciones externas
b)Valores reducidos del incremento ei de la altura mínima en secciones internas Únicamente son de aplicación a ciertos tipos de vagones, como los utilizados en transporte combinado (carretera/ferrocarril), que obligarían a aumentos significativos de la altura mínima. Su utilización puede requerir precauciones especiales. Para estos vehículos se considera una longitud x’ = 5 m. Condiciones Elevación reducida a aplicar a h umin (
m)(solo para secciones internas) Si: a ≤ 15,80 m y Si: a ≤ 15,80 m y Si: a > 15,80 m y Si: a > 15,80 m y NOTA: Todos los valores del cuadro están expresados en metros. Además, los vehículos maniobrables por gravedad, estarán diseñados para circular por acuerdos verticales convexos de radio R v ≥ 250 m, sin que ningún elemento, salvo las pestañas de las ruedas, quede bajo del plano de rodadura. Esta condición se traduce en una elevación: Nota: Para bogies se reemplazará a por p. Figura 2.5. Reducciones ei2 o e’i2 para secciones internas El signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero. (*) Material apto para circular por frenos de vía en posición activa. (**) Material no apto para circular por frenos de vía en posición activa. En el cuadro 2.1 se indican los valores de e i1, e’ i1, e i2 y e’ i2 en función de a y de n. Cuadro 2.1. Valores de ei1, e’i1, ei2 y e’ i2(en mm), en función de a y n (en
m)2.2.2.1.7 Descenso total Para definir el descenso total del vehículo, se considerarán las zonas indicadas en la figura 2.6. Figura 2.6. Zonas a considerar para el cálculo de los descensos. En el cuadro 2.2 se indican de forma resumida, y para cada zona A, B, C y D de la figura 2.6, los descensos a considerar en los cálculos de un caso genérico, los cuales deberán adaptarse a la arquitectura real del vehículo estudiado. Material motor, coches y autopropulsados Vagones (una etapa de suspensión) ZONA A Desgaste de ruedas Usr Usr Juego de las resbaladeras ------ Deformaciones de la estructura del vehículo 0 Flc Descenso de las suspensiones Aff Aff Acuerdos verticales Ver apartados 2.2.2.1.4 y 2.2.2.1.5 ZONA B Desgaste de ruedas Usr Usr Juego de las resbaladeras ------ Deformaciones de la estructura del vehículo 0 Flc Descenso de las suspensiones Ver nota Acuerdos verticales Ver apartados 2.2.2.1.4 y 2.2.2.1.5 ZONA C Desgaste de ruedas Juego de las resbaladeras ------ Deformaciones de la estructura del vehículo 0 Flc Descenso de las suspensiones Acuerdos verticales Ver apartados 2.2.2.1.4 y 2.2.2.1.5 ZONA D Desgaste de ruedas Juego de las resbaladeras ------ Deformaciones de la estructura del vehículo 0 Flc Descenso de las suspensiones Acuerdos verticales Ver apartados 2.2.2.1.4 y 2.2.2.1.5 NOTAS ‒ El valor de s incluye posibles descensos residuales de las suspensiones. ‒ Según la arquitectura de la suspensión el parámetro b 1 puede reemplazarse por el b 2 en las fórmulas indicadas ‒ Aff: Descenso de las suspensiones (incluyendo tolerancias de los muelles), según apartado 2.2.2.1.3. ‒ ΔAff: Diferencia de descenso de las suspensiones: ∙ En sentido longitudinal (zonas C y D) se toma la diferencia de descenso entre los dos bogies. El primero sometido a la máxima carga estática y el segundo con el descenso (A
ff)definido en 2.2.2.1.3. ∙ En sentido transversal (zonas B y C), se toma la diferencia de descenso entre los dos lados del vehículo. Uno sometido a la máxima carga estática y el segundo con el descenso (A
ff)definido en 2.2.2.1.3. ‒ Usr: Diferencia entre el radio nominal y el radio mínimo admitido por operaciones de reperfilado. ‒ ΔUsr: Diferencia máxima admisible entre el radio de las ruedas de los dos bogies (vehículo de bogies) o entre las ruedas de los dos ejes (vehículo de ejes), debido a operaciones de reperfilado. ‒ Flc: Descenso por deformaciones de la estructura del vehículo, según apartado 2.2.2.1.2. ‒ b: Distancia desde cualquier punto del contorno del vehículo a su eje de simetría, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura. Corresponde al semiancho del vehículo en ese punto. ‒ b 1: Semidistancia entre los muelles de la suspensión primaria, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura. ‒ b 2: Semidistancia entre los muelles de la suspensión secundaria, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura. Cuadro 2.2. Descensos a tener en cuenta en el cálculo de la altura mínima 2.2.2.2 Determinación de la altura máxima La parte alta del gálibo del material se dispondrá a una altura máxima sobre el plano de rodadura igual a la del contorno de referencia, menos las reducciones indicadas en este apartado. 2.2.2.2.1 Elevación por deformación de la estructura del vehículo Las contraflechas longitudinales de construcción no se tendrán en cuenta, salvo en el caso de los vagones. 2.2.2.2.2 Extensión de las suspensiones Para cada nivel de la suspensión, se considerará una extensión de 0,010 m, o bien la obtenida mediante un cálculo específico. No se considerará la componente vertical de los desplazamientos cuasiestáticos por considerarse despreciable (causados por D 0 e I 0), ni de los fenómenos aleatorios debidos a desviaciones de peralte (T D), disimetrías (η 0) o irregularidades de la vía (α osc). 2.2.2.2.3 Inscripción en acuerdos verticales de R v ≥ 500 m Los vehículos deberán disminuir su altura en las magnitudes indicadas a continuación:
a)En secciones internas:
b)En secciones externas: 2.2.3 DESPLAZAMIENTOS HORIZONTALES 2.2.3.1 desplazamiento geométrico (
dg)por inscripción en curva El desplazamiento horizontal, en una curva de radio R, entre los ejes de simetría del vehículo y de la vía, varía con la sección transversal del vehículo considerada, por lo que se calculará en las secciones más desfavorables. En secciones internas: En secciones externas: En ambas fórmulas, el término es la parte del desplazamiento geométrico debido a la inscripción en curva de los bogies. En vehículos con bogies pero sin pivote, se tomará como pivote ficticio, el punto de corte del eje longitudinal del bogie con el de la caja, considerando el vehículo inscrito en una curva de R=150 m (anchos ibérico y estándar europeo) o R=80 m (ancho métrico), y con las holguras uniformemente repartidas. Siendo y la distancia entre el pivote ficticio y el centro geométrico del bogie (a igual distancia de ejes extremos) y p’ el empate del bogie portador (en vehículos con un bogie motor y otro portador), se reemplazará en las fórmulas anteriores p 2 por (p 2-y 2) y p’ 2 por (p’ 2-y 2). Figura 2.7. Desplazamiento geométrico del vehículo por inscripción en curva Figura 2.8. Desplazamiento geométrico del bogie por inscripción en curva 2.2.3.2 holguras laterales En este apartado se definen las holguras laterales de los elementos del vehículo que ponen en contacto la caja con la vía. 2.2.3.2.1 holgura lateral entre eje de ruedas y vía (w v ) La holgura lateral entre eje de ruedas y vía, a cada lado del vehículo, respecto a su posición media, será: siendo: l: ancho de vía. l = lmáx = lN+ sobre ancho máximo = lN +0,03 (caso general). l = lN (casos de secciones internas en curva, tanto para vehículos remolcados con dos bogies portadores o cuasiportadores, como para vagones con bogies). d: distancia mínima entre las caras activas de las pestañas de las ruedas de un eje, medida a 10 mm por debajo del círculo de rodadura, con ambas pestañas al límite de desgaste.

(1)Holgura lateral entre eje de ruedas y vía

(2)Eje de la vía

(3)Posición central del eje de ruedas del vehículo

(4)Desplazamiento transversal relativo entre el eje de ruedas y el eje de la vía: Figura 2.9. Holgura lateral entre eje de ruedas y vía 2.2.3.2.2 Holgura lateral entre eje de ruedas y bastidor del bogie o entre eje y caja, en vehículos sin bogies (

q)La holgura lateral q entre eje de ruedas y bastidor del bogie será la suma de las holguras entre eje y caja de grasa, y entre ésta y las placas de guarda o el bastidor del bogie, medidas a partir de su posición media y a cada lado, con todos los elementos al límite de desgaste. En vehículos sin bogies esta holgura se da entre el eje y la caja del vehículo. 2.2.3.2.3 Holgura lateral entre bastidor del bogie y caja (
w)Esta holgura se da entre la estructura soporte de los elementos de rodadura (bogie, rodal, etc.) y la caja del vehículo. En los vehículos convencionales esta holgura se produce entre los pivotes de los bogies y las vigas bailadoras. Para vehículos sin pivote, es la holgura de la caja respecto al bastidor del bogie. Se mide desde la posición media y a cada lado. Es función del radio de la curva R y de la posición de rodadura del vehículo sobre la vía. En general, w no es constante, por lo que cabe distinguir entre: w∞ para vía en recta. wi(R) para curva de radio R, y del lado interior de la curva. wa(R) para curva de radio R, y del lado exterior de la curva.

(1)Holgura lateral q

(2)Holgura lateral w

(3)Posición central del eje de ruedas del vehículo Figura 2.

Holguras laterales q y w 2.2.3.2.4 Posición de rodadura del vehículo sobre la vía y factores de desplazamiento (A) La aplicación de las holguras anteriores al cálculo de las reducciones del semiancho del contorno de referencia de un vehículo, tanto en secciones internas E i, como externas E a, requiere multiplicarlas, en determinados casos, por unos factores de desplazamiento A wv, A q, A w, A p, específicos para cada tipo de holgura. Dichos factores, son función de la posición de inscripción de los ejes de rodadura del vehículo sobre la vía, lo que a su vez depende de la tipología de éstos (ejes independientes, bogies motores, bogies portadores, etc.). Por ello, es necesario considerar las posiciones más desfavorables. En el cuadro 2.4 se definen, para distintos tipos de vehículo y posiciones de rodadura, los factores de desplazamiento a aplicar a cada tipo de holgura y al factor , en el caso de vehículos con bogies. Para configuraciones no representadas en el cuadro, se seleccionará la posición de rodadura más desfavorable. En el caso de vehículos articulados, se elegirá la posición de rodadura correspondiente a vehículos convencionales de dos bogies. Los vehículos de ruedas independientes pueden no respetar las posiciones de rodadura indicadas en el cuadro 2.
En el caso de los vehículos autopropulsados, los bogies se clasifican según el coeficiente de adherencia de los ejes en arranque y marcha (μ), definidos en el cuadro 2.3: Tipo de bogie Coeficiente de adherencia de los ejes del bogie (μ) Bogie motor μ ≥ 0,2 Bogie cuasi-portador 0 < μ < 0,2 Bogie portador μ = 0 Bogie mixto Un eje con μ < 0,2 y otro con μ ≥ 0,2 Cuadro 2.
Coeficiente de adherencia de los vehículos autopropulsados El coeficiente de adherencia de un eje se define como: donde: Fw: Fuerza máxima de tracción en el contacto entre las llantas del eje del vehículo y el carril, en kN. Me: Carga por eje, en kN. donde: a: Empate del vehículo. n: Distancia entre la sección considerada y el pivote (vehículos con bogies) o eje extremo (vehículos sin bogies) más próximo. p: Empate del bogie. p’: Empate del bogie portador en vehículos con un bogie motor y otro portador. w: Holgura lateral entre bastidor de bogie y caja. w∞: Valor de w, en el caso de recta. wi(R): Valor de w, en el lado interior de una curva de radio R. wa(R): Valor de w, en el lado exterior de una curva de radio R. w’∞: Valor de w, en el caso de recta, para el bogie portador en un vehículo con un bogie motor y otro portador. w’i(R): Valor de w, en el lado interior de una curva de radio R, para el bogie portador en un vehículo con un bogie motor y otro portador. w’a(R): Valor de w, en el lado exterior de una curva de radio R, para el bogie portador en un vehículo con un bogie motor y otro portador. Cuadro 2.
Factor de desplazamiento en función del tipo de vehículo y de su posición de rodadura sobre la vía 2.2.3.3 Desplazamientos cuasiestáticos (z 1) por exceso o insuficiencia de peralte Un vehículo circulando por una curva de radio R a una velocidad v, está sometido a una aceleración centrífuga , que es preciso reducir mediante un peralte D. La diferencia entre la aceleración centrífuga y la reducción por peralte, se expresa como aceleración centrífuga no compensada (γ c’) o como insuficiencia de peralte (I): siendo: el peralte de equilibrio la insuficiencia de peralte. Con I=0 el peralte compensa la totalidad de la aceleración centrífuga, por lo que la suspensión no está sometida a ninguna solicitación lateral. Con I>0, el peralte no compensa la totalidad de la aceleración centrífuga, por lo que la suspensión inclina la caja del vehículo hacia el exterior de la curva. Con I<0, hay un exceso de peralte, por lo que la suspensión inclina la caja del vehículo hacia el interior de la curva. Para un peralte D dado, la máxima insuficiencia de peralte se produce cuando el vehículo circula a la máxima velocidad permitida en esa sección. Análogamente, el máximo exceso de peralte se produce con el vehículo parado sobre la curva (V=0). En cualquiera de los casos anteriores, la caja del vehículo sufre simultáneamente los siguientes movimientos: ∙ Un desplazamiento lateral paralelo al plano de rodadura, de forma que su eje central se sitúa en la posición XX. ∙ Un giro tal que su eje central adopta la posición X 1X
El giro de la caja se realiza alrededor de un punto situado en la intersección de los ejes XX y X 1X 1 denominado centro de balanceo (C), situado a una altura h c, respecto al plano de rodadura, que es prácticamente independiente de la magnitud de la fuerza transversal aplicada. La posición del centro de balanceo varía en función de que el vehículo esté: parado en vía peraltada; circulando en curva con insuficiencia de peralte; o parado en vía sin peralte. Vehículo parado en vía peraltada Vehículo circulando en curva con insuficiencia de peralte Vehículo con disimetría parado en vía sin peralte

(1)Desplazamiento transversal de la caja del vehículo

(2)Plano de rodadura Figura 2.11 Giro de un vehículo sobre su centro de balanceo Se denomina coeficiente de flexibilidad de un vehículo al valor positivo: Siendo: η: giro de la caja respecto al centro de balanceo (C), del vehículo parado sobre vía peraltada, en ausencia de disimetrías y de rozamientos en la suspensión, debido a la flexión de las suspensiones. :ángulo que forma el plano de rodadura con el plano horizontal.

(1)Perpendicular al plano de rodadura

(2)Eje del vehículo por efecto de la flexibilidad de las suspensiones Figura 2.12. Giro de la caja debido a la flexibilidad de las suspensiones Un vehículo sometido a un exceso (D

o)o insuficiencia (I
o)de peralte, gira alrededor de su centro de balanceo (C) y se inclina respecto al plano de rodadura un ángulo: . El desplazamiento lateral de un punto del vehículo situado a una altura h, debido a D 0 o I 0, será: siendo: hc: altura del centro de balanceo respecto el plano de rodadura. L: distancia entre los círculos de rodadura de un eje. Do, Io: exceso e insuficiencia de peralte considerados en la determinación del gálibo de material rodante. Los excesos (D máx-D
o)e insuficiencias (I máx-I
o)de peralte correspondientes a la diferencia entre los máximos admitidos para cada ancho de vía (D máx, I máx) y los considerados para el gálibo del material rodante (D o, I o), se tienen en cuenta en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos, pero suponiendo que los vehículos tienen un coeficiente de flexibilidad s o y una altura del centro de balanceo h co. Por tanto, deberá corregirse el valor de z 1, en el caso de vehículos cuyos valores de s y h c supongan un desplazamiento adicional respecto al considerado en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos (exceso de peralte D máx-D o o insuficiencia de peralte I máx-I o, conlos valores de s o y h co). Esto podría ocurrir si s> s o y/o h c < h co. En consecuencia, el desplazamiento lateral, debido a un exceso de p eralte, de un punto del vehículo situado a una altura h, será: Análogamente se calcularía el desplazamiento debido a una insuficiencia de peralte, sustituyendo D y D 0 por I e I 0. 2.2.3.4 Desplazamientos cuasiestáticos (z 2) por disimetría Un vehículo parado sobre una vía horizontal, y en ausencia de rozamiento, puede presentar una disimetría debida a un defecto de construcción, a un reglaje imperfecto o a un reparto desigual de cargas, por lo que considerando la flexibilidad de la suspensión, su caja girará alrededor del centro de balanceo (C) un ángulo: donde: λ: Disimetría del vehículo (ángulo que forma la vertical con la línea que une los centros de gravedad y de rotación) sin considerar la flexibilidad de las suspensiones. Figura 2.13. Disimetría del vehículo El desplazamiento lateral debido a η 0, de un punto situado a una altura h será: Y el desplazamiento lateral debido al exceso sobre 1.º del ángulo η 0, será: El signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero. 2.2.3.5 Salientes El saliente es lo que sobresaldría lateralmente, respecto al contorno de referencia, un vehículo de referencia (tipo) al inscribirse en curva, considerando sus holguras correspondientes. Se obtiene como suma de los siguientes parámetros: ∙ Diferencia entre los semianchos del contorno de referencia y del vehículo de referencia. ∙ Desplazamiento geométrico por inscripción en curva del vehículo de referencia. ∙ Holguras del vehículo de referencia (w vr, q r y w
r)afectadas por sus correspondientes factores de desplazamiento (A i). ∙ Desplazamientos cuasiestáticos del vehículo de referencia. En la figura 2.14 se muestra el espacio ocupado por los salientes.

(1)Vehículo de referencia

(2)Contorno de referencia

(3)Saliente hacia el exterior S a de la curva

(4)Saliente hacia el interior S i de la curva Figura 2.

Salientes Los salientes a aplicar para cada ancho de vía, en función del gálibo, se definen en los apartados 2.7.2.4, 2.8.2.4 y 2.9.2.
2.3 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL MATERIAL RODANTE La determinación de los desplazamientos verticales del apartado 2.2.2, permite definir la altura mínima de las partes bajas y la altura máxima de las partes altas del gálibo del material rodante. Análogamente, la determinación de los desplazamientos horizontales del apartado 2.2.3, junto con el saliente correspondiente, permite calcular la reducción del semiancho del contorno de referencia, a fin de obtener el gálibo del material rodante. El perfil constructivo del vehículo deberá estar contenido dentro del gálibo del material rodante.

(1)Contorno de referencia

(2)Gálibo del material rodante (perfil constructivo máximo del material)

(3)Perfil constructivo del vehículo

(4)Perfilado Ei y E a: reducciones de la semianchura del contorno de referencia en secciones internas y externas, respectivamente. Figura 2.15. Espacio disponible para la construcción del vehículo El semiancho máximo del vehículo (b veh) a una altura h sobre el plano de rodadura, se obtendrá añadiendo al contorno de referencia cinemático (b CR) el correspondiente saliente cinemático (S) y restando los desplazamientos cinemáticos (Dpl cin). Las reducciones del semiancho del contorno de referencia en secciones internas (E

i)y externas (E
a)serán, respectivamente: , siendo: , siendo: dónde: Si y S a: Salientes en secciones internas y externas, respectivamente. La suma de los desplazamientos (
z)debidos al exceso de peralte D o con sus correcciones correspondientes, más el desplazamiento debido a disimetría en exceso de 1.º, será:
a)Caso general:
b)Vagones equipados con bogies: Se distinguen dos casos, en función de la holgura de las resbaladeras (J): b.1) Si J ≤ 5 mm, se supone que esta holgura está englobada en la disimetría η 0=1.º, por lo que: b.2) Si J > 5 mm, hay que considerar un giro suplementario de la caja: dónde: J: Holgura de las resbaladeras, en m. bG: Semidistancia entre ejes de resbaladera, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura, en m. Este giro de la caja α produce un desnivelado de la suspensión que se traduce en un giro adicional de la caja de valor , por lo que el giro total de ésta será: . Añadiendo este término a la ecuación del caso general, se tiene: dónde η’ 0 es la disimetría para el caso de J = 5 mm. Se consideran los siguientes casos particulares:
a)
b)
c)
d)Para las partes del vehículo no suspendidas: z=0 Análogamente se obtendría el valor de z para el caso de insuficiencia de peralte más disimetría, sustituyendo D máx y D o por I máx e I o. Las fórmulas de reducción para diferentes tipos de gálibos y de vehículos, se definen en los apartados 2.7.3, 2.8.3 y 2.9.3. 2.4 CÁLCULO DEL GÁLIBO DE VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE (VCI) 2.4.1 Sistemas de inclinación de las cajas Hay dos sistemas básicos:
a)Activo. La inclinación de la caja se realiza a través de unos mecanismos que actúan en función del radio de la curva y de la velocidad de circulación (p.ej. TRD BASCULANTE). Generalmente éstos mecanismos están situados por encima de la suspensión secundaria, aunque en algunos casos se sitúan entre la suspensión primaria y la secundaria.
b)Pasivo. La inclinación se produce mediante un movimiento pendular natural o equivalente alrededor de un centro de rotación situado por encima del centro de gravedad de la caja (p.ej. TALGO). SISTEMA ACTIVO La caja sufre un giro cuasiestático

(1)bajo la acción de la fuerza centrífuga, pero el sistema impone la inclinación final de la caja

(2). La fig. 2.16 representa el principio de inclinación activa de un vehículo. SISTEMA PASIVO La caja gira, proporcionalmente a la insuficiencia de peralte, bajo la acción de la fuerza centrífuga. La fig. 2.17 representa el principio de inclinación natural o pasiva de un vehículo. Figura 2.16. Figura 2.17. SISTEMA ACTIVO La fig. 2.18 representa el esquema de un caso particular de inclinación activa. El movimiento efectivo de la caja se puede descomponer en dos rotaciones: La 1, debida a la fuerza centrífuga, hacia el exterior de la curva, alrededor del centro de balanceo (C), y la 2, impuesta por el sistema, contraria a la anterior, alrededor de un punto situado a una altura h o respecto al plano de rodadura. SISTEMA PASIVO La fig. 2.19 representa el esquema de un caso particular de inclinación pasiva. El movimiento efectivo de la caja se puede descomponer en dos rotaciones debidas a la fuerza centrífuga: La 1, hacia el exterior de la curva, alrededor del centro de balanceo (C), y la 2, alrededor de un punto situado a una altura h o respecto al plano de rodadura. Figura 2.18. Figura 2.19. 2.4.2 Condiciones de partida El constructor de un VCI deberá:

a)Realizar un informe de los criterios adoptados y de los dispositivos en los que se sustenta la seguridad.
b)Comprobar que el vehículo respeta el gálibo del material rodante de los vehículos convencionales, para cada situación operativa del vehículo, eligiendo la más desfavorable en cada caso.
c)Estudiar posibles situaciones de avería del vehículo en las que éste pueda rebasar el gálibo del material rodante de los vehículos convencionales. Según la importancia de sus efectos, el Operador ferroviario podrá adoptar medidas particulares a nivel de explotación (p.ej.: alarmas, avisos al maquinista, etc.). Las comprobaciones del gálibo del material rodante se realizarán a partir de los contornos de referencia y de las fórmulas de reducción de los apartados 2.7 y 2.8, con las indicaciones dadas en el apartado 2.4.3. Dichas comprobaciones se realizarán, como se ha indicado en el punto b), para las diferentes situaciones operativas del vehículo, eligiendo las más desfavorables. En particular, se analizarán: ∙ SITUACIÓN 1): Vehículo circulando en curva con insuficiencia de peralte máxima (inclinación máxima de la caja). Se calcularán secciones externas e internas del vehículo. Cuando no existan secciones externas (p.ej. en vehículos articulados) se calcularán en las secciones más próximas al eje de rodadura. ∙ SITUACIÓN 2): Vehículo detenido en curva. En este caso los sistemas de inclinación de la caja están desactivados, por lo que la situación es análoga a la de un vehículo clásico y se analizará conforme a los apartados 2.7 ó 2.8. Se calcularán únicamente secciones internas. Para ciertos vehículos TALGO, no existe inclinación cuasiestática z p debida a la flexibilidad (s=0). En el anejo 5 se incluyen algunos ejemplos de aplicación. 2.4.3 REGLAS ASOCIADAS 2.4.3.1 Holguras laterales Las holguras a considerar, con sus signos, en la verificación de las distintas situaciones operativas de los VCIs, en los lados interior y exterior de la curva se indican en el cuadro 2.5. Wv q w (*) SITUACIÓN 1 Lado exterior de la curva + q + w a(R) Lado interior de la curva (caso de sistemas activos con bogies) 0 (**) 0 (**) - w a(R) SITUACIÓN 2 Lado interior de la curva + q + w i(R) (*) w se mide a una altura h c sobre el plano de rodadura. Para un mismo vehículo, y en función de la tecnología de inclinación, puede tener valores diferentes en cada situación operativa. En los sistemas pasivos tipo TALGO el valor de w a considerar será el w * indicado dentro de este apartado 2.4.3.1. (**) Se adopta una posición neutra debido a que unas veces las ruedas recorren la curva con la pestaña en contacto con el carril exterior, y otras veces no. Cuadro 2.5. Holguras a considerar en las situaciones de comprobación de VCIs En el caso particular de los vehículos tipo TALGO, con ruedas independientes, la holgura w * se calculará mediante la fórmula: siendo: WI: Holgura entre la caja y la estructura del vehículo en el tope lateral inferior. WS: Holgura entre la caja y la estructura del vehículo en el tope lateral superior. hi: Altura del tope inferior del sistema de basculación de la caja, respecto al plano de rodadura. hs: Altura del tope superior del sistema de basculación de la caja, respecto al plano de rodadura. Las características del sistema de inclinación para estos vehículos se indican en la figura 2.20. Cuando el vehículo circula sobre una vía en curva con una I p>0, la caja gira alrededor del centro de balanceo un ángulo correspondiente a I p, (línea de trazos) y además, se desplaza lateralmente hasta contactar, en su caso, con uno de los topes (línea mixta). En la figura se indica con un * la holgura disponible hasta el contacto con el tope. Figura 2.20. Características del sistema de inclinación de vehículos tipo TALGO, con ruedas independientes Los valores W S(R), W I(R), y en consecuencia w *, pueden ser distintos en recta o en curva, y en secciones internas o externas, por lo que hay que distinguir entre: w*∞, WI∞, WS∞ para vía en recta. w*i(R), WI,i(R), WS,i(R) para curva de radio R, y del lado interior de la curva. w*a(R), WI,a(R), WS,a(R) para curva de radio R, y del lado exterior de la curva. 2.4.3.2 Desplazamientos cuasiestáticos (z
p)en los VCI Los VCI pueden circular con insuficiencias de peralte (I
p)muy superiores a las de los vehículos convencionales (I máx) y a las consideradas por el Administrador de la Infraestructura ferroviaria (I c). Así, para determinar los desplazamientos cuasiestáticos z p de los VCI, hay que modificar las fórmulas del apartado 2.3. Las fórmulas de este apartado son aplicables a I p>I c. En cada situación operativa a verificar, el constructor del VCI analizará con detalle la obtención del término z p a utilizar en las fórmulas de reducción, teniendo en cuenta los diferentes topes, centros de balanceo, etc., del sistema. En SITUACIÓN 1:
a)En el lado exterior de la curva, los desplazamientos cuasiestáticos z p, a considerar en el cálculo del gálibo del material rodante, para una insuficiencia de peralte I p, serán la diferencia entre los totales, z total, y los considerados por el Administrador de la Infraestructura en la obtención del gálibo de implantación de obstáculos, qs i/a, es decir: , siendo:
b)En el lado interior de la curva, los desplazamientos cuasiestáticos z p, a considerar en el cálculo del gálibo del material rodante coincidirán con los totales, z total, ya que el Administrador de la Infraestructura no considera ningún desplazamiento cuasiestático en el gálibo de implantación de obstáculos, El valor de z total, se obtendrá de los siguientes cuadros: SITUACIÓN 1 para VCIs con sistemas de inclinación activos cuyo mecanismo de giro impuesto por el sistema esté situado por encima de la suspensión secundaria, (el giro β no afecta a los desplazamientos cuasiestáticos causados por la flexibilidad de las suspensiones) y para VCIs con sistemas de inclinación pasivos. ∙ Lado exterior de la curva en sistemas activos con mecanismo de giro situado por encima de la suspensión secundaria. ∙ Lado interior de la curva en sistemas pasivos. ∙ Lado interior de la curva en sistemas activos con mecanismo de giro situado por encima de la suspensión secundaria. ∙ Lado exterior de la curva en sistemas pasivos. SITUACIÓN 1 para VCIs con sistemas de inclinación activos cuyo mecanismo de giro impuesto por el sistema esté situado entre la suspensión primaria y la secundaria (p.ej. TRD Basculantes, en los que el giro β afectará a los desplazamientos cuasiestáticos causados por la flexibilidad de la suspensión secundaria)
a)Lado exterior de la curva en sistemas activos con mecanismo de giro situado entre las suspensiones primaria y secundaria. , o bien:
b)Lado interior de la curva en sistemas activos con mecanismo de giro situado entre las suspensiones primaria y secundaria. , o bien: donde: anccaja: Aceleración centrífuga no compensada a nivel de caja, en m/s 2. ancvía: Aceleración centrífuga no compensada a nivel de vía, en m/s 2. hccaja: Altura del centro de rotación de la suspensión secundaria, en m. hcvía: Altura del centro de rotación de la suspensión primaria, en m. En SITUACIÓN 2: Los desplazamientos cuasiestáticos z p serán los correspondientes a los vehículos clásicos definidos en el apartado 2.3, es decir: Los valores de s y h c pueden variar en función de la situación operativa a verificar. Los elementos de los VCI no asociados a la caja (p.ej. bogies y ciertos pantógrafos), no están afectados por su inclinación, por lo que sufrirán una aceleración no compensada superior a la admitida. En consecuencia, el valor de z p será: 2.4.3.2.1 SITUACIÓN 1. Lado interior de la curva. Las figuras 2.21 y 2.22 representan el giro de la caja del vehículo debido a una insuficiencia I p>I c>0 (a partir de la posición I=0), en función del sistema de inclinación de la caja. SISTEMA ACTIVO La caja gira hacia el exterior de la curva. Los mayores desplazamientos se dan en su parte superior. SISTEMA PASIVO La caja gira hacia el interior de la curva. Los mayores desplazamientos se dan en su parte inferior. Nota: No se representa la inclinación impuesta por el sistema. Figura 2.21. Figura 2.22. Considerando el contorno de referencia del lado interior de la curva, los puntos del vehículo situados a una altura h>h c, se alejan del mismo, es decir, el desplazamiento z total <0. Lo contrario ocurre en los puntos situados a una altura h<h c. Considerando el contorno de referencia del lado interior de la curva, los puntos del vehículo situados a una altura h>h c se aproximan al mismo, es decir, el desplazamiento z total >0. Lo contrario ocurre en los puntos situados a una altura h<h c. Para una insuficiencia de peralte I p>I c, los desplazamientos cuasiestáticos serán: Para una insuficiencia de peralte I p>I c, los desplazamientos cuasiestáticos serán: 2.4.3.2.2 SITUACIÓN 1. Lado exterior de la curva. Las figuras 2.23 y 2.24 representan el giro de la caja del vehículo debido a una insuficiencia I p>I c>0. (a partir de la posición I=0), en función del sistema de inclinación. SISTEMA ACTIVO La caja gira hacia el exterior de la curva. Los mayores desplazamientos se dan en la parte superior de la caja. SISTEMA PASIVO La caja gira hacia el interior de la curva. Los mayores desplazamientos se dan en la parte inferior de la caja. Nota: No se representa la inclinación impuesta por el sistema. Figura 2.23. Figura 2.24. Considerando el contorno de referencia del lado exterior de la curva, los puntos del vehículo situados a una altura h>h c se aproximan al mismo, es decir, el desplazamiento z total >0. Lo contrario ocurre en los puntos situados a una altura h<h c. Para una insuficiencia de peralte I p>I c, los desplazamientos cuasiestáticos serán: Considerando el contorno de referencia del lado exterior de la curva, los puntos del vehículo situados a una altura h>h c se alejan del mismo, es decir, el desplazamiento z total <0. Lo contrario ocurre en los puntos situados a una altura h<h c. Para una insuficiencia de peralte I p>I c, los desplazamientos cuasiestáticos serán: 2.4.3.2.3 SITUACIÓN 2. Lados interior y exterior de la curva. Los desplazamientos cuasiestáticos z p serán los correspondientes a los vehículos clásicos definidos en el apartado 2.3, es decir: 2.4.3.3 Valores I c e I p El operador con los datos que le facilite el administrador de la infraestructura deberá asegurar que, en cualquier situación operativa, se cumple la limitación , para los valores de indicados en el cuadro 2.6. En función del ancho de vía se adoptarán para el cálculo de los desplazamientos cuasiestáticos los valores de I c y máximo de I p indicados en el cuadro 2.6. Ancho de vía 1668 1435 175/1,0 153/1,0 318/1,8 275/1,8 0,56 0,56 Cuadro 2.6. Valores de Ic y máximo de Ip 2.4.3.4 Fórmulas de reducción Son las definidas en los apartados 2.7 y 2.8, sustituyendo z por el valor de z p definido en el apartado 2.4.3.2, y con las particularidades indicadas en los apartados 2.4.3.4.1 y 2.4.3.4.2. 2.4.3.4.1 Sistema activo
a)Para la situación 1 se introducirá en las fórmulas de reducción un término complementario z* que representa la inclinación de la caja impuesta por el sistema: ∙ Lado interior de la curva (se acerca al contorno): ∙ Lado exterior de la curva (se aleja del contorno):
b)Para la validez de las fórmulas, es necesario que la caja se incline proporcionalmente a la insuficiencia de peralte. En los sistemas pasivos esta condición se cumple siempre, ya que la inclinación es provocada por la insuficiencia de peralte. En los sistemas activos, la inclinación de las cajas se fijará externamente durante la concepción o regulación del sistema, por lo que éste deberá garantizar el cumplimiento de las condiciones siguientes: – Los valores intermedios de I’ p, I’ c y D’ comprendidos entre 0 y sus valores máximos, deben verificar que: – En el caso de verificación de vehículos en el lado exterior de la curva, el giro de la caja impuesto por el sistema (hacia el interior de la curva) deberá compensar, e incluso superar, al giro cuasiestático de la caja (hacia el exterior de la curva) debido a la fuerza centrífuga, es decir: siendo: β: giro de la caja impuesto por el sistema.
c)Para los distintos valores de I p, I c y β, el constructor del VCI calculará las reducciones necesarias. Al final deberá encontrar la combinación de valores (I p,I
c)que den el valor máximo de z p, y en consecuencia, la máxima reducción. A tal efecto deberá tener en cuenta las posiciones de los mayores salientes permitidos para las cajas en las diferentes secciones de vía (rectas, transiciones y curvas) y las tolerancias posibles respecto a la posición efectiva del vehículo (debido a retardos del accionamiento del sistema, inercias, rozamientos, etc.).
d)Considerando la previsible evolución técnica de los VCI, en el futuro se podrán añadir hipótesis y modificaciones a las fórmulas propuestas. Terminado el estudio de todas las situaciones operativas a verificar, el constructor del VCI realizará una comparación de los diferentes semianchos admisibles y elegirá, para cada altura h considerada, el valor más pequeño. 2.4.3.4.2 Sistema pasivo. Vehículos tipo TALGO En el caso de vehículos tipo TALGO, con ruedas independientes, se utilizarán las siguientes fórmulas de reducción:
a)Situación 1: ∙ Secciones internas: ∙ Secciones externas:
b)Situación 2: ∙ Secciones internas: 2.4.4 CONDICIONES SOBRE LA VELOCIDAD DE LOS VCI Para los VCI se puede definir una velocidad máxima de circulación, superior a la máxima en la sección de vía considerada y función de ésta. La insuficiencia de peralte está ligada a la velocidad mediante la fórmula: siendo: Vp: velocidad admitida para los VCI, en km/h. Vc: velocidad máxima para la sección de vía considerada, según el régimen de velocidad de la línea, en km/h. R: radio de la curva, en metros. de donde se obtiene que la velocidad máxima admitida para los VCI será: 2.5 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO EN POSICIÓN DE CAPTACIÓN 2.5.1 PANTÓGRAFOS EN VEHÍCULOS CLÁSICOS Se comprobará que los desplazamientos laterales máximos del pantógrafo en el vehículo real, no superan a los del vehículo tipo usado para definir los contornos de referencia de los apartados 3.10.4.1, 3.11.4.1 y 3.12.4.1. Es decir, que la diferencia (P) entre las reducciones laterales del contorno de referencia en el vehículo real (E), y las del vehículo tipo (E tipo), serán menor o igual que cero. De este modo el pantógrafo en posición de captación permanecerá dentro del contorno de referencia del pantógrafo.

(1)Eje de la vía

(2)Contorno de referencia del pantógrafo

(3)Desplazamiento del pantógrafo

(4)Hilo de contacto Figura 2.25. Gálibo del pantógrafo Las reducciones del semiancho del contorno de referencia serán las correspondientes al vehículo (indicadas en el apartado 2.3), más las propias del pantógrafo. Para secciones internas (E

i)y externas (E
a)serán, respectivamente: donde: l máx = l N +0,03 t, τ, θ: parámetros de desplazamientos propios del pantógrafo, indicados más abajo. ht: altura de la articulación más baja del pantógrafo respecto al plano de rodadura. Las reducciones del semiancho del contorno de referencia en el vehículo real serán: Para la altura máxima (h’
o)de verificación del gálibo: Para la altura mínima (h’
u)de verificación del gálibo: Para calcular z (en ausencia de disimetría) se consideran un exceso y una insuficiencia de peralte, D’ o e I’ o. Para s > s’ o, se deberá corregir el valor de z 1, considerando el efecto del exceso (D máx-D’
o)de peralte y de la insuficiencia (I máx-I’
o)de peralte para la parte de flexibilidad que excede de s’ o. Esto se debe a que el exceso (D max-D’
o)e insuficiencia (I max-I’
o)están considerados en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos, pero suponiendo un coeficiente de flexibilidad de los vehículos s’ o. Las características del vehículo tipo son: ∙ Holgura lateral entre eje de ruedas y vía: ∙ Holguras laterales, q y w: ∙ Flexibilidad de la suspensión: s ≤ s’ o ∙ Índice de flexibilidad del pantógrafo: t = 0,030 m. ∙ Tolerancia de construcción y fijación del pantógrafo: τ = 0,010 m. ∙ Tolerancia de reglaje de la suspensión: θ = 0,005 rad. Este giro produce un desplazamiento adicional del pantógrafo de θ·(h-h c). Para un vehículo tipo con su eje de ruedas centrado respecto al eje de la vía, los máximos desplazamientos laterales del pantógrafo a ambos lados de dicho eje, para las dos alturas de verificación, serán: ∙ Para la máxima (h’ o): ∙ Para la mínima (h’ u): ∙ Para una intermedia (h): siendo: β* = 0,005 m, es una reducción para cubrir el carácter aleatorio de los desplazamientos. δ* = 0,02 m, es una reducción para cubrir el carácter aleatorio de los desplazamientos. Las reducciones del semiancho del contorno de referencia en el vehículo tipo serán: Para la altura máxima (h’
o)de verificación del gálibo: Para la altura mínima (h’
u)de verificación del gálibo: Como se ha dicho antes, la diferencia P entre los desplazamientos laterales del pantógrafo en el vehículo real y en el tipo, deberá cumplir: ∙ En secciones internas: ∙ En secciones externas: es decir: siendo: Para la altura máxima (h’
o)de verificación del gálibo: siendo: Para la altura mínima (h’
u)de verificación del gálibo: siendo: Análogamente se obtendrían los valores de z’ y z’’ para una insuficiencia de peralte I máx, sustituyendo D máx por I máx, y D’ o por I’ o. 2.5.1.1 Secciones internas En el caso de dos bogies motores, en curva: A wv = A w = A p = 1.
a)Para s ≤ s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u siendo:
b)Para s > s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u siendo: 2.5.1.2 Secciones externas En el caso de dos bogies motores, en curva:
a)Para s ≤ s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u siendo:
b)Para s > s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u siendo: Los valores de z’ y z’’ se definen en los apartados 2.7.5, 2.8.5 y 2.9.4. 2.5.2 PANTÓGRAFOS EN VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE En los VCI, el giro de la caja puede crear problemas de contacto entre el pantógrafo y la catenaria, debido a los desplazamientos transversales de aquél. La solución será fijar el pantógrafo a estructuras que no giren, o bien utilizar pantógrafos dotados de sistemas contrarrotación para contrarrestar ésta. Se considerará lo siguiente: – En el caso de sistemas contrarrotación, el pantógrafo deberá permanecer en el interior del contorno de referencia del vehículo tipo como en el caso de los vehículos convencionales. – El constructor del vehículo deberá realizar un análisis de riesgos contemplando los diferentes modos de fallo de los sistemas contrarrotación, a fin de evitar cualquier contacto con la catenaria y principalmente el arranque del hilo de contacto. 2.5.2.1 Pantógrafos independientes del sistema de inclinación de la caja 2.5.2.1.1 Secciones internas
a)Vehículo parado en vía peraltada Las fórmulas serán análogas a las de los vehículos convencionales.
b)Vehículo circulando en curva con insuficiencia de peralte Se utilizan las fórmulas generales del apartado 2.5.1.1, sustituyendo: z1 por z 1p z’ por z’ p z» por z» p Para s n ≤ s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u siendo: siendo s n el coeficiente de flexibilidad de la estructura portante del pantógrafo. Para s n> s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u siendo: 2.5.2.1.2 Secciones externas Vehículo circulando en curva con insuficiencia de peralte Se utilizan las fórmulas generales del apartado 2.5.1.2, sustituyendo: z1 por z 1p z’ por z’ p z» por z» p Para s n ≤ s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u La verificación se realizará con el valor de R que maximiza los valores de P oa y P ua. siendo: Para s n> s’ 0 y alturas de verificación h’ 0 y h’ u La verificación se realizará con el valor de R que maximiza los valores de P oa y P ua. siendo: 2.5.2.2 Pantógrafos dependientes del sistema de inclinación de la caja. En este caso, los giros que afectan al pantógrafo se reproducen en la figura 2.26. η: Giro de la caja debido a la flexibilidad de las suspensiones. β’: Giro de la caja del vehículo impuesto por el sistema de inclinación activo. α: Ángulo de contrarrotación del pantógrafo. h0: Altura del centro de rotación de la caja, para el giro impuesto por el sistema. hp: Altura del centro de rotación del pantógrafo. Figura 2.26. Posición de los centros de rotación y ángulos asociados El desplazamiento del pantógrafo debido al giro de la caja impuesto por el sistema será: . El desplazamiento del pantógrafo debido a su contrarrotación será: . A fin de que los valores P oi, P ui, P oa y P ua sean negativos o nulos, el fabricante del vehículo desplazará el pantógrafo una cantidad al menos igual al valor positivo dado por las fórmulas siguientes.
a)Secciones internas Para la altura máxima (h’
o)de verificación del gálibo: Cuando

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