200 ok La Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, tiene por objeto la regulación de la contaminación acústica para evitar y, en su caso, reducir, los daños que pueda provocar en la salud humana, los bienes o el medio ambiente. Se entiende por contaminación acústica la presencia en el ambiente de ruidos o vibraciones, que impliquen molestia o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier naturaleza o que causen efectos significativos en el medio ambiente. Se incorporan en la ley las previsiones básicas de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, previsiones que ahora se desarrollan y se completa la incorporación de la norma comunitaria sobre ruido ambiental, cuya aplicación y vinculación para las administraciones competentes se ha producido también por el transcurso del plazo previsto para su incorporación total a la legislación nacional a través de su efecto directo. Este real decreto tiene por objeto la evaluación y gestión del ruido ambiental, con la finalidad de prevenir, reducir o evitar los efectos nocivos, incluyendo las molestias, derivadas de la exposición al ruido ambiental, según el ámbito de aplicación de la directiva comunitaria que se incorpora. Por ello se desarrollan los conceptos de ruido ambiental y sus efectos y molestias sobre la población, junto a una serie de medidas que permiten la consecución del objeto previsto como son los mapas estratégicos de ruido, los planes de acción y la información a la población. En consecuencia, supone un desarrollo parcial de la Ley del Ruido, ya que ésta abarca la contaminación acústica producida no solo por el ruido ambiental, sino también por las vibraciones y sus implicaciones en la salud, bienes materiales y medio ambiente, en tanto que este real decreto, sólo comprende la contaminación acústica derivada del ruido ambiental y la prevención y corrección, en su caso, de sus efectos en la población, en consonancia con la directiva comunitaria citada. Para el cumplimiento de su objeto se regulan determinadas actuaciones como son la elaboración de mapas estratégicos de ruido para determinar la exposición de la población al ruido ambiental, la adopción de planes de acción para prevenir y reducir el ruido ambiental y, en particular, cuando los niveles de exposición puedan tener efectos nocivos en la salud humana, así como poner a disposición de la población la información sobre ruido ambiental y sus efectos y aquélla de que dispongan las autoridades competentes en relación con el cartografiado acústico y planes de acción derivados, en cumplimiento del mismo. A efectos de determinar las administraciones competentes en cada caso se estará a las atribuciones competenciales que efectúa el artículo 4 de la Ley del Ruido. Establece los mapas estratégicos de ruido, en atención a la habilitación legal del artículo 15.3 de la Ley del Ruido. Sirven a la evaluación global de la exposición al ruido, en una determinada zona, o para realizar en ella predicciones globales. Los requisitos mínimos que deben cumplir los mapas estratégicos de ruido se detallan en el anexo IV. Igualmente determina esta norma los criterios para la delimitación territorial de las aglomeraciones, según se indica en el anexo VII. Desarrolla las previsiones legales relativas a los índices de ruido que deben considerarse en la preparación y revisión de los mapas estratégicos de ruido y que se detallan en el anexo I, así como los métodos de evaluación para la determinación de tales índices y de sus efectos nocivos sobre la población, según se desarrollan en los anexos II y III, respectivamente. En relación con los planes de acción frente a la contaminación por ruido ambiental, se establecen sus requisitos mínimos en el anexo V. Al objeto del cumplimiento de las obligaciones establecidas en la Ley del Ruido y en la presente norma, del suministro de información a la Comisión Europea y a organismos internacionales, así como para la gestión adecuada de la información que conviene a la elaboración de los mapas estratégicos de ruido y planes de acción de las infraestructuras de competencia estatal, se crea un sistema básico de información de la contaminación acústica que radica en el Ministerio de Medio Ambiente. Para ello se constituye un centro de recepción, análisis y procesado de datos, que no implica la creación de un nuevo órgano administrativo, ni incremento alguno de gasto, y que será gestionado por los medios humanos y materiales de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. A tal fin se establece en el anexo VI la información que las autoridades competentes en esta materia deben suministrar al citado Departamento y las fechas de remisión de la misma. En la elaboración de este real decreto han sido consultados los agentes económicos y sociales interesados, las comunidades autónomas y el Consejo Asesor de Medio Ambiente y se ha emitido el dictamen preceptivo de la Comisión Nacional de Administración Local. En su virtud, a propuesta de las Ministras de Medio Ambiente y de Sanidad y Consumo, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 16 de diciembre de 2005, DISPONGO: Artículo 1. Objeto. Este real decreto tiene por objeto desarrollar la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a evaluación y gestión del ruido ambiental, estableciendo un marco básico destinado a evitar, prevenir o reducir con carácter prioritario los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental y completar la incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Artículo 2. Ámbito de aplicación. 1. Se aplicará al ruido ambiental al que estén expuestos los seres humanos, en particular, en zonas urbanizadas, en parques públicos u otras zonas tranquilas de una aglomeración, en zonas tranquilas en campo abierto, en las proximidades de centros escolares, en los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugares vulnerables al ruido. 2. No se aplicará al ruido producido por la propia persona expuesta, por las actividades domésticas, por los vecinos, en el lugar de trabajo ni en el interior de medios de transporte, así como tampoco a los ruidos debidos a las actividades militares en zonas militares, que se regirán por su legislación específica. Articulo 3. Definiciones. A efectos de este Real decreto se entenderá por:

1. a)Aglomeración: la porción de un territorio, con más de 100.000 habitantes, delimitada por la administración competente aplicando los criterios básicos del anexo VII, que es considerada zona urbanizada por dicha administración.
2. b)Efectos nocivos: los efectos negativos sobre la salud humana.
3. c)Índice de ruido: una magnitud física para describir el ruido ambiental, que tiene una relación con un efecto nocivo.
4. d)Lden (Índice de ruido día-tarde-noche): el índice de ruido asociado a la molestia global, que se describe en el anexo I.
5. e)Ld (Índice de ruido día): el índice de ruido asociado a la molestia durante el período día, que se describe en el anexo I. Equivalente al Lday (Indicador de ruido diurno).
6. f)Le (Índice de ruido tarde): el índice de ruido asociado a la molestia durante el período tarde, que se describe en el anexo I. Equivalente al Levening (Indicador de ruido en periodo vespertino).
7. g)Ln (Índice de ruido noche): el índice de ruido correspondiente a la alteración del sueño, que se describe en el anexo I. Equivalente al Lnight (Indicador de ruido en periodo nocturno).
8. h)Mapa de ruido: la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un índice de ruido, en la que se indicará la superación de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un índice de ruido en una zona específica.
9. i)Mapa estratégico de ruido: un mapa de ruido diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona.
10. j)Molestia: el grado de perturbación que provoca el ruido a la población, determinado mediante encuestas sobre el terreno.
11. k)Planificación acústica: el control del ruido futuro mediante medidas planificadas, como la ordenación territorial, la ingeniería de sistemas de gestión del tráfico, la ordenación de la circulación, la reducción del ruido con medidas de aislamiento acústico y la lucha contra el ruido en su origen.
12. l)Población: cualquier persona física o jurídica, así como sus asociaciones u organizaciones constituidas con arreglo a la normativa que les sea de aplicación.
13. m)Relación dosis-efecto: la relación entre el valor de un índice de ruido y un efecto nocivo.
14. n)Ruido ambiental: el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales como los descritos en el anexo I de la Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación. ñ) Valor límite: un valor de Lden o Ln, o en su caso Ld y Le, que no deber ser sobrepasado y que, de superarse, obliga a las autoridades competentes a prever o a aplicar medidas tendentes a evitar tal superación. Los valores límite pueden variar en función de la fuente emisora de ruido (ruido del tráfico rodado, ferroviario o aéreo, ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta vulnerabilidad al ruido de los grupos de población; pueden ser distintos de una situación existente a una nueva situación (cuando cambia la fuente de ruido o el uso dado al entorno).
15. o)Zona tranquila en una aglomeración: un espacio, delimitado por la autoridad competente, que no está expuesto a un valor de Lden, o de otro índice de ruido apropiado, con respecto a cualquier fuente emisora de ruido, superior a un determinado valor que deberá ser fijado por el Gobierno. Articulo 3. Definiciones. A efectos de este Real decreto se entenderá por:
16. a)Aglomeración: la porción de un territorio, con más de 100.000 habitantes, delimitada por la administración competente aplicando los criterios básicos del anexo VII, que es considerada zona urbanizada por dicha administración.
17. b)Efectos nocivos: los efectos negativos sobre la salud humana o sobre el medio ambiente.
18. c)Índice de ruido: una magnitud física para describir el ruido ambiental, que tiene una relación con un efecto nocivo.
19. d)Lden (Índice de ruido día-tarde-noche): el índice de ruido asociado a la molestia global, que se describe en el anexo I.
20. e)Ld (Índice de ruido día): el índice de ruido asociado a la molestia durante el período día, que se describe en el anexo I. Equivalente al Lday (Indicador de ruido diurno).
21. f)Le (Índice de ruido tarde): el índice de ruido asociado a la molestia durante el período tarde, que se describe en el anexo I. Equivalente al Levening (Indicador de ruido en periodo vespertino).
22. g)Ln (Índice de ruido noche): el índice de ruido correspondiente a la alteración del sueño, que se describe en el anexo I. Equivalente al Lnight (Indicador de ruido en periodo nocturno).
23. h)Mapa de ruido: la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un índice de ruido, en la que se indicará la superación de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un índice de ruido en una zona específica.
24. i)Mapa estratégico de ruido: un mapa de ruido diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona.
25. j)Molestia: el grado de perturbación que provoca el ruido o las vibraciones a la población, determinado mediante encuestas sobre el terreno.
26. k)Planificación acústica: el control del ruido futuro mediante medidas planificadas, como la ordenación territorial, la ingeniería de sistemas de gestión del tráfico, la ordenación de la circulación, la reducción del ruido con medidas de aislamiento acústico y la lucha contra el ruido en su origen.
27. l)Población: cualquier persona física o jurídica, así como sus asociaciones u organizaciones constituidas con arreglo a la normativa que les sea de aplicación.
28. m)Relación dosis-efecto: la relación entre el valor de un índice de ruido y un efecto nocivo.
29. n)Ruido ambiental: el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales como los descritos en el anexo I de la Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación. ñ) Valor límite: un valor de Lden o Ln, o en su caso Ld y Le, que no deber ser sobrepasado y que, de superarse, obliga a las autoridades competentes a prever o a aplicar medidas tendentes a evitar tal superación. Los valores límite pueden variar en función de la fuente emisora de ruido (ruido del tráfico rodado, ferroviario o aéreo, ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta vulnerabilidad al ruido de los grupos de población; pueden ser distintos de una situación existente a una nueva situación (cuando cambia la fuente de ruido o el uso dado al entorno).
30. o)Zona tranquila en una aglomeración: un espacio, delimitado por la autoridad competente, que no está expuesto a un valor de Lden, o de otro índice de ruido apropiado, con respecto a cualquier fuente emisora de ruido, superior a un determinado valor que deberá ser fijado por el Gobierno. Se modifican los apartados
31. b)y
32. j)por la disposición final 1.1 y 2 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre. Ref. BOE-A-2007-18397. Artículo 4. Información al público. 1. A la entrada en vigor de este real decreto, las administraciones competentes, de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, en cumplimiento del plazo establecido en el artículo 4.2 de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento y del Consejo, habrán puesto a disposición del público la información que permita identificar a las autoridades responsables de:
33. a)la elaboración y aprobación de los mapas estratégicos de ruido y planes de acción para aglomeraciones urbanas, grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios y grandes aeropuertos;
34. b)la recopilación de los mapas estratégicos de ruido y planes de acción. 2. Las administraciones competentes velarán por que los mapas estratégicos de ruido que hayan realizado y aprobado, y los planes de acción que hayan elaborado, se pongan a disposición y se divulguen entre la población de acuerdo con la legislación vigente sobre derecho de acceso a la información en materia de medio ambiente y de conformidad con los anexos IV y V del presente real decreto. Para ello se utilizarán las tecnologías de la información disponibles que resulten más adecuadas. 3. Esta información deberá ser clara, inteligible y fácilmente accesible y deberá incluir un resumen en el que se recogerán los principales contenidos. Artículo 5. Índices de ruido y su aplicación. 1. Se aplicarán los índices de ruido Lden y Ln, tal como se mencionan en el anexo I, en la preparación y la revisión de los mapas estratégicos de ruido, de conformidad con los artículos 8 y 9. 2. Hasta tanto se usen con carácter obligatorio métodos comunes de evaluación para la determinación de los índices Lden y Ln, se podrán utilizar a estos efectos los índices de ruido existentes y otros datos conexos, que deberán transformarse, justificando técnicamente las bases de la transformación, en los índices anteriormente citados. A estos efectos sólo se utilizarán datos correspondientes a los tres años inmediatos anteriores a la fecha de la determinación de estos índices de ruido. 3. Para la evaluación del ruido ambiental en casos especiales como los enumerados en el punto 2 del anexo I, se podrán utilizar índices suplementarios. 4. Para la planificación acústica y la determinación de zonas de ruido, se podrán utilizar índices distintos de Lden y Ln. Artículo 6. Métodos de evaluación de los índices de ruido ambiental. 1. Los valores de Lden y Ln se determinarán por medio de los métodos de evaluación descritos en el anexo II. 2. Hasta tanto se adopten métodos homogéneos en el marco de la Unión Europea se podrán utilizar métodos de evaluación distintos de los anteriores, adaptados de conformidad con el anexo II. En este caso, se deberá demostrar que esos métodos dan resultados equivalentes a los que se obtienen con los métodos que menciona el punto 2, del anexo II. Artículo 7. Métodos de evaluación de los efectos nocivos. Los efectos nocivos se podrán evaluar según las relaciones dosis-efecto a las que se hace referencia en el anexo III. Artículo 8. Identificación y elaboración de mapas estratégicos de ruido. 1. Las administraciones competentes para la aprobación de mapas de ruido habrán identificado, a la entrada en vigor de este real decreto, en cumplimiento del plazo establecido en el artículo 7 de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, la relación de los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, los grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes al año, los grandes aeropuertos, y las aglomeraciones de más de 250.000 habitantes, y su delimitación territorial, presentes en su territorio. Asimismo cumplirán esta obligación antes del 30 de junio de 2010 y cada cinco años desde dicha fecha. Asimismo, antes del 31 de octubre de 2008, tendrán identificados todos los grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios, así como todas las aglomeraciones, y su delimitación territorial, existentes en su territorio. 2. En los términos previstos en el artículo 14.1, de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, las administraciones competentes elaborarán y aprobarán, de acuerdo con los requisitos mínimos establecidos en el anexo IV, mapas estratégicos de ruido correspondientes a cada uno de los grandes ejes viarios, de los grandes ejes ferroviarios, de los grandes aeropuertos y de las aglomeraciones, con arreglo al calendario siguiente:
35. a)Antes del 30 de junio de 2007 se habrán elaborado y aprobado por las autoridades competentes, mapas estratégicos de ruido sobre la situación del año natural anterior, correspondientes a todas las aglomeraciones con más de 250.000 habitantes y a todos los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes al año, y grandes aeropuertos existentes en su territorio.
36. b)Antes del 30 de junio de 2012, y después cada cinco años, se han de elaborar y aprobar por las autoridades competentes, mapas estratégicos de ruido sobre la situación al año natural anterior, correspondientes a todas las aglomeraciones urbanas y a todos los grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios existentes en su territorio. Artículo 9. Delimitación del ámbito territorial de los mapas estratégicos de ruido. De acuerdo con el artículo 15.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, para la delimitación del ámbito territorial de los mapas estratégicos de ruido se aplicarán los criterios siguientes:
37. a)Mapas estratégicos de ruido de las aglomeraciones; 1.º El ámbito territorial del mapa estratégico de ruido de una aglomeración comprende el sector de territorio que delimita la aglomeración, por aplicación de los criterios establecidos en al anexo VII. 2.º En la elaboración de estos mapas estratégicos de ruido, por la administración competente, se tendrán en cuenta los emisores de ruido externos al ámbito territorial de la aglomeración que tengan una incidencia significativa en el ruido ambiental de la misma.
38. b)Grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios y grandes aeropuertos; El ámbito territorial de los mapas estratégicos de ruido deberá extenderse, como mínimo, hasta los puntos del territorio en el entorno de los grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios y grandes aeropuertos, donde se alcancen, debido a la emisión de niveles de ruido propios, valores Lden de 55 dB, y valores Ln de 50 dB(A). Artículo 10. Planes de acción. 1. Antes del 18 de julio de 2008, las administraciones competentes tendrán elaborados, de acuerdo con los requisitos mínimos establecidos en el anexo V, planes de acción dirigidos a solucionar en su territorio las cuestiones relativas al ruido y sus efectos, y en su caso, a su reducción, para:
39. a)los lugares próximos a grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, a grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes al año, y a grandes aeropuertos.
40. b)las aglomeraciones con más de 250.000 habitantes, cuyos planes tendrán también por objeto proteger las zonas tranquilas contra el aumento del ruido. Las administraciones competentes establecerán en los planes de acción, las medidas concretas que consideren oportunas, que determinarán las acciones prioritarias que se deban realizar en caso de superación de los valores límite, o de aquellos otros criterios elegidos por dichas administraciones. Estas medidas deberán aplicarse, en todo caso, a las zonas relevantes establecidas por los mapas estratégicos de ruido. 2. Asimismo, antes del 18 de julio de 2013, las administraciones competentes tendrán elaborados, de acuerdo con los requisitos mínimos establecidos en el anexo V, los planes de acción correspondientes a las aglomeraciones, a los grandes ejes viarios, y a los grandes ejes ferroviarios situados en su territorio, y determinarán las acciones prioritarias que se deban realizar en caso de superación de los valores límite, o de aquellos otros criterios elegidos por dichas administraciones. Artículo 11. Colaboración en la elaboración de mapas estratégicos de ruido y planes de acción. 1. Cuando en la elaboración de los mapas estratégicos de ruido para aglomeraciones, grandes ejes viarios, ferroviarios y aeropuertos, concurran distintas administraciones públicas, por incidir emisores acústicos diversos en el mismo espacio, las autoridades responsables colaborarán en la elaboración de los respectivos mapas, con el fin de garantizar su homogeneidad y coherencia. 2. Igualmente, en supuestos de concurrencia competencial como los descritos en el apartado 1, por razones de eficacia y eficiencia en la actuación pública, las administraciones públicas concurrentes colaborarán en la elaboración de sus correspondientes planes de acción para evitar duplicidades innecesarias. Asimismo, promoverán la celebración de convenios y acuerdos voluntarios de colaboración para el desarrollo de estos planes, cuando las circunstancias así lo aconsejen, de acuerdo con lo establecido en artículo 4 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Artículo 12. Mapas estratégicos de ruido limítrofes. 1. En los supuestos de elaboración de mapas estratégicos de ruido que afecten a zonas fronterizas con otro Estado miembro, la administración pública competente remitirá el borrador de mapa estratégico al Ministerio de Medio Ambiente para su envío al Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación. Este departamento lo comunicará al Estado miembro afectado con el fin de que emita su parecer al respecto. La administración pública competente tomará en consideración las observaciones realizadas por el Estado miembro consultado en la elaboración del mapa estratégico. Cuando un Estado miembro de la Unión Europea comunique la elaboración de mapas de ruido que puedan afectar a zonas situadas en territorio español, el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación lo pondrá en conocimiento del Ministerio de Medio Ambiente y de la administración pública competente afectada, que podrá emitir un informe al respecto. El Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación dará traslado del mismo a dicho Estado. 2. En los supuestos de elaboración por parte de una comunidad autónoma de mapas estratégicos de ruido que afecten a una zona limítrofe con otra comunidad autónoma, la administración pública responsable de su elaboración solicitará informe de la comunidad autónoma afectada. Artículo 13. Seguimiento. Con el fin de que los resultados obtenidos en los procesos de evaluación del ruido ambiental sean homogéneos y comparables, las administraciones competentes velarán por la implantación de sistemas de control que aseguren la correcta aplicación de los métodos y procedimientos de evaluación establecidos en este real decreto. Artículo 14. Información a la Comisión Europea. 1. De acuerdo con la disposición adicional octava de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, con el objeto de que la Administración General del Estado cumpla las obligaciones de información a la Comisión Europea impuestas al Reino de España por la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, las administraciones públicas competentes, deben comunicar al Ministerio de Medio Ambiente: Antes del 30 de junio de 2010 y cada cinco años desde dicha fecha, la relación de los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, los grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes al año, los grandes aeropuertos, y las aglomeraciones de más de 250.000 habitantes, y su delimitación territorial, presentes en su territorio. Antes del 31 de octubre de 2008, la relación de todos los grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios, así como todas las aglomeraciones, y su delimitación territorial, existentes en su territorio. Antes de tres meses después de las fechas mencionadas respectivamente en los artículos 8 y 10, la información resultante de los mapas estratégicos de ruido y de los resúmenes de los planes de acción contemplados en el anexo VI. 2. El Ministerio de Medio Ambiente colaborará con las comunidades autónomas para que la información a que se refiere este artículo sea recogida y tenga un tratamiento homogéneo, con el fin de facilitar el cumplimiento correcto y ágil de la obligación de información a la Comisión Europea. Disposición adicional única. Creación de un sistema básico de información sobre contaminación acústica. 1. En aplicación del artículo 5.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, se crea en la Administración General del Estado un sistema básico de información sobre contaminación acústica, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente. 2. Este sistema básico constituye la base de datos necesaria para la organización de la información relativa a la contaminación acústica, y en particular, la referente a los mapas estratégicos de ruido y planes de acción, con el fin de poder gestionarla de forma adecuada para dar cumplimiento a las obligaciones del Ministerio de Medio Ambiente, en particular a los compromisos de remisión periódica de información sobre evaluación del ruido ambiental a la Comisión Europea y a otros organismos internacionales. 3. El sistema básico de información sobre contaminación acústica estará constituido por un Centro de recepción, análisis y procesado de datos, radicado en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente. 4. Al Centro de recepción análisis, y procesado de datos corresponderá:
41. a)Notificar a las autoridades competentes, con la periodicidad que se establece en este real decreto, el envío de comunicaciones a que se refiere el artículo 14.1 de este real decreto.
42. b)Establecer formatos homogéneos y organizar la información para comunicación a la Comisión Europea, de conformidad con los criterios establecidos por ésta.
43. c)Recopilar, la información referente a las autoridades competentes en la elaboración de mapas estratégicos de ruido y planes de acción.
44. d)Recopilar la información referente a mapas estratégicos de ruido y planes de acción.
45. e)Elaboración y gestión de un sistema telemático de información al público sobre la contaminación acústica.
46. f)Elaboración y publicación de estudios sobre contaminación acústica, y de guías de buenas prácticas para la evaluación y gestión de la contaminación acústica. Disposición final primera. Titulo competencial. El presente real decreto tiene carácter de legislación básica al amparo del artículo 149.1.16.ª y 23.ª de la Constitución, que atribuye al Estado competencia exclusiva en materia de bases y coordinación general de la sanidad y legislación básica sobre protección del medio ambiente. Disposición final segunda. Habilitación para el desarrollo reglamentario. 1. Se habilita a los Ministros de Sanidad y Consumo y de Medio Ambiente para dictar conjunta o separadamente, según las materias de que se trate, y en el ámbito de sus respectivas competencias, cuantas disposiciones sean necesarias para el desarrollo y aplicación de este real decreto. 2. Se faculta a los Ministros de Sanidad y Consumo y de Medio Ambiente para, en los términos del apartado anterior, introducir en los anexos de este real decreto, cuantas modificaciones fuesen precisas para adaptarlos a lo dispuesto en la normativa comunitaria. Disposición final tercera. Entrada en vigor. El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». Dado en Madrid, el 16 de diciembre de 2005. JUAN CARLOS R. La Vicepresidenta Primera del Gobierno y Ministra de la Presidencia, MARÍA TERESA FERNÁNDEZ DE LA VEGA SANZ ANEXO I Índices de ruido 1. Definición de índices de ruido
47. a)Definición del índice de ruido día-tarde-noche, Lden. El índice de ruido día-tarde-noche, Lden, se expresa en decibelios (dB), y se determina mediante la expresión siguiente: Donde: Ld es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos día de un año. Le es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos tarde de un año. Ln es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos noche de un año. Donde: Al día le corresponden 12 horas, a la tarde 4 horas y a la noche 8 horas. La administración competente puede optar por reducir el período tarde en una o dos horas y alargar los períodos día y/o noche en consecuencia, siempre que dicha decisión se aplique a todas las fuentes, y que facilite al Ministerio de Medio Ambiente información sobre la diferencia sistemática con respecto a la opción por defecto. En el caso de la modificación de los períodos temporales, esta modificación debe reflejarse en la expresión que determina el Lden. Los valores horarios de comienzo y fin de los distintos períodos son 7.00-19.00, 19.00-23.00 y 23.00-7.00, hora local. La administración competente podrá modificar la hora de comienzo del período día y, por consiguiente, cuándo empiezan la tarde y la noche. La decisión de modificación deberá aplicarse a todas las fuentes de ruido. Un año corresponde al año considerado para la emisión de sonido y a un año medio por lo que se refiere a las circunstancias meteorológicas. Y donde: El sonido que se tiene en cuenta es el sonido incidente, es decir, no se considera el sonido reflejado en la fachada de una determinada vivienda.
48. b)Definición del índice de ruido en período nocturno, Ln. El índice de ruido en período nocturno Ln es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos nocturnos de un año. Donde: La noche dura 8 horas, según la definición del apartado 1. Un año corresponde al año considerado para la emisión de sonido y a un año medio por lo que se refiere a las circunstancias meteorológicas, según la definición del apartado 1. El sonido que se tiene en cuenta es el sonido incidente, como se describe en el apartado 1. 2. Índices de ruido suplementarios En algunos casos, además de Lden y Ln, y cuando proceda Ld y Le, puede resultar conveniente utilizar índices de ruido especiales con los valores límite correspondientes. He aquí algunos ejemplos: La fuente emisora de ruido considerada sólo está activa durante una pequeña fracción de tiempo (por ejemplo, menos del 20% del tiempo durante todos los períodos diurnos, vespertinos o nocturnos de un año). El número de casos en que se emite ruido es, en uno o más de los períodos considerados, en promedio muy bajo (por ejemplo, menos de un caso por hora, entendiéndose por caso un ruido que dura menos de cinco minutos, por ejemplo, el ruido del paso de un tren o de un avión). LAmax o SEL (nivel de exposición sonora) para la protección durante el período nocturno en caso de incrementos bruscos de ruido. Hay protección adicional durante el fin de semana o en un período concreto del año. Hay protección adicional durante el período diurno. Hay protección adicional durante el período vespertino. Se da una combinación de ruidos procedentes de fuentes distintas. Se trata de zonas tranquilas en campo abierto. El ruido contiene componentes tonales emergentes. El contenido en bajas frecuencias del ruido es grande. El ruido tiene carácter impulsivo. 3. Altura del punto de evaluación de los índices de ruido La altura del punto de evaluación de los índices de ruido depende de su aplicación:
49. a)Elaboración de mapas estratégicos de ruido: Cuando se efectúen cálculos para la elaboración de mapas estratégicos de ruido en relación con la exposición al ruido en el interior y en las proximidades de edificios, los puntos de evaluación se situarán a 4,0 m ± 0,2 m (3,8 m-4,2
50. m)de altura sobre el nivel del suelo en la fachada más expuesta; a tal efecto, la fachada más expuesta será el muro exterior más próximo situado frente a la fuente sonora; en los demás casos, podrán decidirse otras opciones. Cuando se efectúen mediciones para la elaboración de mapas estratégicos de ruido en relación con la exposición al ruido en el interior y en las proximidades de edificios, podrán escogerse otras alturas, si bien éstas no deberán ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo, y los resultados deberán corregirse de conformidad con una altura equivalente de 4 m. En estos casos se justificarán técnicamente los criterios de corrección aplicados.
51. b)Otras aplicaciones: En las demás aplicaciones, como la planificación acústica y la determinación de zonas ruidosas, podrán elegirse otras alturas, si bien éstas nunca deberán ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo; algunos ejemplos:
52. a)Zonas rurales con casas de una planta.
53. b)La preparación de medidas locales para reducir el impacto sonoro en viviendas específicas.
54. c)Un mapa de ruido detallado de una zona limitada, que ilustre la exposición al ruido de cada vivienda. ANEXO II Métodos de evaluación para los índices de ruido 1. Introducción Los valores de Lden y Ln, pueden determinarse bien mediante cálculos o mediante mediciones (en el punto de evaluación). Las predicciones sólo pueden obtenerse mediante cálculos. En los puntos 2 y 3 del presente anexo se describen los métodos de cálculo y medición de Lden y Ln. 2. Métodos de cálculo del Lden y Ln. Los métodos de cálculo recomendados para la evaluación de los índices de ruido Lden y Ln, son los siguientes: Ruido industrial: ISO 9613-2: «Acústica-Atenuación del sonido cuando se propaga en el ambiente exterior, Parte 2: Método general de cálculo». Para la aplicación del método establecido en esta norma, pueden obtenerse datos adecuados sobre emisión de ruido (datos de entrada) mediante mediciones realizadas según alguno de los métodos descritos en las normas siguientes: ISO 8297: 1994 «Acústica-Determinación de los niveles de potencia sonora de plantas industriales multifuente para la evaluación de niveles de presión sonora en el medio ambiente-Método de ingeniería», EN ISO 3744: 1995 «Acústica-Determinación de los niveles de potencia sonora de fuentes de ruido utilizando presión sonora. Método de ingeniería para condiciones de campo libre sobre un plano reflectante», EN ISO 3746: 1995 «Acústica-Determinación de los niveles de potencia acústica de fuentes de ruido a partir de presión sonora. Método de control en una superficie de medida envolvente sobre un plano reflectante». Ruido de aeronaves: ECAC.CEAC Doc. 29 «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles», 1997. Entre los distintos métodos de modelización de trayectorias de vuelo, se utilizará la técnica de segmentación mencionada en la sección 7.5 del documento 29 de ECAC.CEAC. Ruido del tráfico rodado: el método nacional de cálculo francés «NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB)», mencionado en la «Resolución de 5 de mayo de 1995, relativa al ruido de las infraestructuras viarias, Diario Oficial de 10 de mayo de 1995, artículo 6» y en la norma francesa «XPS 31-133». Por lo que se refiere a los datos de entrada sobre la emisión, esos documentos se remiten a la «Guía del ruido de los transportes terrestres, apartado previsión de niveles sonoros,CETUR 1980». Ruido de trenes: El método nacional de cálculo de los Países Bajos, publicado como «Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai’96» («Guías para el cálculo y medida del ruido del transporte ferroviario 1996»), por el Ministerio de Vivienda, Planificación Territorial,20 de noviembre 1996. Para la adaptación de estos métodos a las definiciones de Lden y Ln, se tendrán en cuenta la recomendación de la Comisión, de 6 de agosto de 2003, relativa a orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales revisados para el ruido industrial, el procedente de aeronaves, el del tráfico rodado y ferroviario, y los datos de emisiones correspondientes. 3. Métodos de medición del Lden y Ln. 1. Si una administración competente desea utilizar su propio método de medición, éste deberá adaptarse a las definiciones de los índices del anexo I y cumplir los principios aplicables a las mediciones medias a largo plazo, expuestos en las normas ISO 1996-2: 1987 e ISO 1996-1: 1982. 2. Si una administración competente no tiene en vigor ningún método de medición o prefiere aplicar otro, es posible determinar un nuevo método sobre la base de la definición del índice y los principios presentados en las normas ISO 1996-2: 1987 e ISO 1996-1: 1982. 3. Los datos obtenidos frente a una fachada u otro elemento reflectante deberán corregirse para excluir el efecto reflectante del mismo. ANEXO II Métodos de evaluación para los indicadores de ruido (a los que se hace referencia en el artículo 6 del Real Decreto 1513/2005) 1. INTRODUCCIÓN. Los valores de Lden y Ln se determinarán mediante un cálculo en el punto de evaluación, según el método estipulado en el capítulo 2 y los datos descritos en el capítulo 3. Las mediciones podrán realizarse conforme a lo estipulado en el capítulo 4. 2. MÉTODOS COMUNES PARA LA EVALUACIÓN DEL RUIDO. 2.1. Disposiciones generales – Ruido del tráfico viario, del tráfico ferroviario y ruido industrial. 2.1.1. Indicadores, gama de frecuencias y definiciones de banda. Los cálculos de ruido se definirán en la gama de frecuencias de las bandas de octava comprendidas entre 63 Hz y 8 kHz. Los resultados de la banda de frecuencias se facilitarán en el intervalo de frecuencias correspondiente. Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del tráfico viario, del tráfico ferroviario e industrial, salvo para la potencia sonora de la fuente de ruido ferroviario, que usa bandas de tercio de octava. En el caso del ruido del tráfico viario, del tráfico ferroviario e industrial, conforme a estos resultados de banda de octava, el nivel sonoro medio a largo plazo con ponderación A para el día, la tarde y la noche, tal y como se establece en el anexo I y en el artículo 5 de la Directiva 2002/49/CE, se calcula mediante la suma de todas las frecuencias. (2.1.1) Donde: Ai indica la corrección con ponderación A según la norma CEI 61672-1 i = índice de la banda de frecuencias y T es el período de tiempo correspondiente al día, la tarde o la noche. Parámetros del ruido: Lp Nivel instantáneo de presión sonora [dB] (re. 2 · 10–5 Pa) LAeq,LT Nivel sonoro continuo equivalente global (total)a largo plazo LAeq debido a todas las fuentes y las fuente de imagen en el punto R [dB] (re. 2 · 10–5 Pa) LW Nivel de potencia sonora «in situ» de una fuente puntual (en movimiento o constante) [dB] (re. 10–12 W) LW,i,dir Nivel de potencia sonora «in situ» direccional para la banda de frecuencias i [dB] (re. 10–12 W) LW′ Nivel medio de potencia sonora «in situ» por metro de fuente lineal [dB/m] (re. 10–12 W) Otros parámetros físicos: p Raíz cuadrática media (r.m.s.) de la presión sonora instantánea [Pa] p0 Presión sonora de referencia = 2 · 10–5 Pa [Pa] W0 Potencia sonora de referencia = 10–12 W [vatio] 2.1.2. Marco de calidad. Precisión de los valores de entrada. Todos los valores de entrada que afecten al nivel de emisiones de una fuente se determinarán al menos con una precisión correspondiente a una incertidumbre de ± 2dB(A) en el nivel de emisiones de la fuente (dejando invariables todos los demás parámetros). Uso de los valores por defecto. Al aplicar el método, los datos de entrada reflejarán el uso real. En general, no se utilizarán valores de entrada por defecto ni estimados. Los valores de entrada por defecto y los estimados se aceptan si la recopilación de datos reales supone costes muy altos. Calidad del software usado para los cálculos. El software utilizado para realizar los cálculos deberá acreditar la conformidad con los métodos aquí descritos mediante una certificación de resultados derivados de los ensayos realizados. El software utilizado para el cálculo de los niveles de ruido en el ambiente exterior deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la norma ISO 17534 en lo referente a calidad y garantía de calidad acústica y a las recomendaciones generales para los ensayos (test) e interface de control de calidad, así como las recomendaciones para la aplicación del control de calidad en la ejecución de los métodos descritos en este anexo por el software de acuerdo con la norma ISO 17534-1. 2.2. Ruido del tráfico viario. 2.2.1. Descripción de la fuente. Clasificación de los vehículos. La fuente de ruido del tráfico viario se determinará mediante la combinación de la emisión de ruido de cada uno de los vehículos que forman el flujo del tráfico. Estos vehículos se agrupan en cinco categorías independientes en función de las características que posean en cuanto a la emisión de ruido: Categoría 1: Vehículos ligeros. Categoría 2: Vehículos pesados medianos. Categoría 3: Vehículos pesados. Categoría 4: Vehículos de dos ruedas. Categoría 5: Categoría abierta. En el caso de los vehículos de dos ruedas, se definen dos subclases independientes para los ciclomotores y las motocicletas de mayor potencia, ya que los modos de conducción son diversos y, además, suelen variar significativamente en número. Se usarán las primeras cuatro categorías, y la quinta será opcional. Se prevé el establecimiento de otra categoría para los nuevos vehículos que puedan fabricarse en el futuro que presenten características suficientemente diferentes en términos de emisiones de ruido. Esta categoría podría englobar, por ejemplo, los vehículos eléctricos o híbridos o cualquier vehículo que se fabrique en el futuro que difiera significativamente de los de las categorías 1 a 4. Los detalles de las diferentes clases de vehículos se facilitan en el cuadro [2.2.a]. Cuadro [2.2.a] Clases de vehículos Categoría Nombre Descripción Categoría de vehículo en CE Homologación de tipo del vehículo completo1 1 Vehículos ligeros. Turismos, camionetas ≤ 3,5 toneladas, todoterrenos2, vehículos polivalentes3, incluidos remolques y caravanas. M1 y N1. 2 Vehículos pesados medianos. Vehículos medianos, camionetas > 3,5 toneladas, autobuses, autocaravanas, entre otros, con dos ejes y dos neumáticos en el eje trasero. M2, M3 y N2, N3. 3 Vehículos pesados. Vehículos pesados, turismos, autobuses, con tres o más ejes. M2 y N2 con remolque, M3 y N3. 4 Vehículos de dos ruedas. 4a Ciclomotores de dos, tres y cuatro ruedas. L1, L2, L6. 4b Motocicletas con y sin sidecar, triciclos y cuatriciclos. L3, L4, L5, L7. 5 Categoría abierta. Su definición se atendrá a las futuras necesidades. N/A. 1 Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de septiembre de 2007 (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1) por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. 2 Todoterrenos. 3 Vehículos polivalentes. Número y situación de fuentes sonoras equivalentes. En este método, cada vehículo (categorías 1, 2, 3, 4 y 5) se representa mediante una fuente de un solo punto que se irradia de manera uniforme en el semiespacio por encima del suelo. La primera reflexión sobre el pavimento se trata de manera implícita. Como se ilustra en la figura [2.2.a], esta fuente puntual se ubica a 0,05 m por encima del pavimento. Figura [2.2.a] Ubicación de la fuente puntual equivalente en vehículos ligeros (categoría 1), vehículos pesados (categorías 2 y 3) y vehículos de dos ruedas (categoría 4) El flujo de tráfico se representa mediante una fuente lineal. Al modelizar una carretera con varios carriles, lo ideal es representar cada carril con una fuente lineal ubicada en el centro de cada carril. No obstante, también se puede dibujar una fuente lineal en el medio de una carretera de doble sentido o una fuente lineal por cada calzada en el carril exterior de carreteras con varios carriles. Nivel de potencia sonora (Emisión). Consideraciones generales. La potencia sonora de la fuente se define en el «campo semilibre», por lo que la potencia sonora comprende el efecto de la reflexión sobre el suelo inmediatamente debajo de la fuente modelizada en la que no existen objetos perturbadores en su entorno más próximo, salvo en el caso de la reflexión sobre el pavimento que no se produce inmediatamente debajo de la fuente modelizada. Intensidad de tráfico. La emisión de un flujo de tráfico se representa mediante una fuente lineal caracterizada por su potencia sonora direccional por metro y por frecuencia. Esto se corresponde con la suma de la emisión sonora de cada uno de los vehículos del flujo de tráfico, teniendo en cuenta el tiempo durante el cual los vehículos circulan por el tramo de carretera considerado. La implementación de cada vehículo del flujo requiere la aplicación de un modelo de tráfico. Si se supone un tráfico continuo de vehículos Qm de la categoría m por hora, con una velocidad media de vm (en km/h), la potencia sonora direccional por metro en la banda de frecuencias i de la fuente lineal LWeq,line,i,m se define mediante: (2.2.1) donde LW,i,m es el nivel de potencia sonora direccional de un único vehículo. LW′,m se expresa en dB (re. 10–12 W/m). Los niveles de potencia sonora se calculan para cada banda de octava i comprendida entre 63 Hz y 8 kHz. Los datos de intensidad de tráfico Qm se expresarán como un promedio anual horario, por período de tiempo (día, tarde y noche), por clase de vehículo y por fuente lineal. Para todas las categorías se utilizarán los datos de entrada de intensidad de tráfico derivados del aforo de tráfico o de los modelos de tráfico. La velocidad vm es una velocidad representativa por categoría de vehículo: en la mayoría de los casos, es la velocidad máxima permitida más baja para el tramo de carretera y la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos. Si no se encuentran disponibles los datos de mediciones locales, se utilizará la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos. Vehículo individual. En la consideración de la circulación vehículos, se supone que todos los vehículos de la categoría m circulan a la misma velocidad, es decir, vm, la velocidad media del flujo de vehículos de la categoría. Un vehículo de carretera se modeliza mediante un conjunto de ecuaciones matemáticas que representan las principales fuentes de ruido: 1. Ruido de rodadura por la interacción producida por el contacto neumático-calzada. 2. Ruido de propulsión producido por la fuerza de transmisión (motor, escape, etc.) del vehículo. El ruido aerodinámico se incorpora a la fuente del ruido de rodadura. En el caso de los vehículos ligeros, medianos y pesados (categorías 1, 2 y 3), la potencia sonora total se corresponde con la suma energética del ruido de rodadura y del ruido de propulsión. Por tanto, el nivel de potencia sonora total de las líneas de fuentes m = 1, 2 o 3 se define mediante: (2.2.2) donde LWR,i,m es el nivel de potencia sonora para el ruido de rodadura y LWP,i,m, el nivel de potencia sonora para el ruido de propulsión. Esto es válido para todas las gamas de velocidades. Para velocidades inferiores a 20 km/h, se utilizará el mismo nivel de potencia sonora definido por la fórmula para vm = 20 km/h. Para los vehículos de dos ruedas (categoría 4), para la fuente solo se considera el ruido de propulsión: LW,i,m = 4(vm = 4) = LWP,i,m = 4(vm = 4) (2.2.3) Esto es válido para todos los rangos de velocidades. Para velocidades inferiores a 20 km/h, se utilizará el mismo nivel de potencia sonora definido por la fórmula para vm = 20 km/h. 2.2.2. Condiciones de referencia. Los coeficientes y las ecuaciones de caracterización de la fuente son válidos para las siguientes condiciones de referencia: ‒ una velocidad constante del vehículo; ‒ una carretera sin pendiente; ‒ una temperatura del aire τref = 20 °C; ‒ un pavimento de referencia virtual, formado por aglomerado asfáltico denso 0/11 y pavimento mezclado SMA 0/11, con una antigüedad de entre 2 y 7 años y en un estado de mantenimiento representativo; ‒ un pavimento seco; ‒ neumáticos sin clavos. 2.2.3. Ruido de rodadura. Ecuación general. El nivel de potencia sonora del ruido de rodadura en la banda de frecuencias i para un vehículo de la clase m = 1, 2 o 3 se define como: (2.2.4) Los coeficientes AR,i,m y BR,i,m se dan en bandas de octava para cada categoría de vehículo y para una velocidad de referencia vref = 70 km/h. ΔLWR,i,m se corresponde con la suma de los coeficientes de corrección que se han de aplicar a la emisión de ruido de rodadura para condiciones específicas del firme o del vehículo diferentes de las condiciones de referencia: ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5) ΔLWR,road,i,m representa el efecto que tiene en el ruido de rodadura un pavimento con propiedades sonoras distintas a las del pavimento (superficie de rodadura de referencia virtual, como se define en el capítulo 2.2.2. Incluye tanto el efecto en la propagación como en la generación. ΔLstudded tyres,i,m es un coeficiente de corrección que tiene en cuenta el ruido de rodadura mayor de los vehículos ligeros equipados con neumáticos con clavos. ΔLWR,acc,i,m tiene en cuenta el efecto que tiene en el ruido de rodadura en una intersección con semáforos o una glorieta. Integra el efecto que la variación de velocidad tiene en la emisión sonora. ΔLW,temp es un término de corrección para una temperatura media τ distinta de la temperatura de referencia τref = 20 °C. Corrección para los neumáticos con clavos. En situaciones en que un número importante de vehículos ligeros del flujo de tráfico usan neumáticos con clavos durante varios meses al año, se tendrá en cuenta el efecto inducido en el ruido de rodadura. Para cada vehículo de la categoría m = 1 equipado con neumáticos con clavos, calcula un incremento del ruido de rodadura en función de la velocidad mediante las expresiones siguientes: (2.2.6) donde los coeficientes ai y bi se proporcionan para cada banda de octava. El aumento de la emisión de ruido de rodadura se obtendría teniendo en cuenta únicamente la parte proporcional de vehículos ligeros con neumáticos con clavos durante un período limitado Ts (en meses) a lo largo del año. Si Qstud,ratio es la ratio de la intensidad horaria de vehículos ligeros equipados con neumáticos con clavos que circulan en un período Ts (en meses), entonces la proporción media anual de vehículos equipados con neumáticos con clavos ps se expresa mediante: (2.2.7) La corrección resultante que se aplicará a la emisión de potencia sonora de rodadura debido al uso de neumáticos con clavos para vehículos de la categoría m = 1 en la banda de frecuencias i será: (2.2.8) Para los vehículos de todas las demás categorías no se aplicará ninguna corrección: ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9) Efecto de la temperatura del aire en la corrección del ruido de rodadura. La temperatura del aire afecta a la emisión de ruido de rodadura; de hecho, el nivel de potencia sonora de rodadura disminuye cuando aumenta la temperatura del aire. Este efecto se introduce en la corrección por tipo de pavimento. Las correcciones del pavimento suelen evaluarse para una temperatura del aire de τref = 20 °C. Si la temperatura del aire media anual en °C es diferente, la emisión del ruido de rodadura se corregirá con la fórmula: ΔLW,temp,m(τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10) El término de corrección es positivo (es decir, que el ruido aumenta) para temperaturas inferiores a 20 °C y negativo (es decir, que el ruido disminuye) para temperaturas más altas. El coeficiente K depende de las características del pavimento y de los neumáticos y, en general, refleja cierta dependencia de la frecuencia. Se aplicará un coeficiente genérico Km = 1 = 0,08 dB/°C para vehículos ligeros (categoría 1) y Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C para vehículos pesados (categorías 2 y 3) para todos los pavimentos. El coeficiente de corrección se aplicará por igual a todas las bandas de octava desde 63 hasta 8 000 Hz. 2.2.4. Ruido de propulsión. Ecuación general. La emisión de ruido de propulsión comprende todas las contribuciones del motor, el tubo de escape, las marchas, caja de cambios, engranajes, la entrada de aire, etc. El nivel de potencia sonora del ruido de propulsión en la banda de frecuencias i para un vehículo de clase m se define como: (2.2.11) Los coeficientes AP,i,m y BP,i,m se dan en bandas de octava para cada categoría de vehículo y para una velocidad de referencia vref = 70 km/h. ΔLWP,i,m se corresponde con la suma de los coeficientes de corrección que se han de aplicar a la emisión de ruido de propulsión para condiciones de conducción específicas o condiciones regionales diferentes de las condiciones de referencia: ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12) ΔLWP,road,i,m tiene en cuenta el efecto del pavimento en el ruido de propulsión debido a la absorción. El cálculo se realizará conforme a lo especificado en el capítulo 2.2.6. ΔLWP,acc,i,m y ΔLWP,grad,i,m tiene en cuenta el efecto de las pendientes de la carretera y de la aceleración y la desaceleración de los vehículos en las intersecciones. Se calcularán según lo previsto en los capítulos 2.2.4 y 2.2.5, respectivamente. Efecto de las pendientes de la carretera. La pendiente de la carretera tiene dos efectos en la emisión de ruido del vehículo: en primer lugar, afecta a la velocidad del vehículo y, por consiguiente, a la emisión de ruido de rodadura y de propulsión del vehículo; en segundo lugar, afecta a la carga y la velocidad del motor por la elección de la marcha y, por tanto, a la emisión de ruido de propulsión del vehículo. En esta sección solo se aborda el efecto en el ruido de propulsión, suponiendo una velocidad constante. El efecto que la pendiente de la carretera tiene en el ruido de propulsión se tiene en cuenta mediante un término de corrección ΔLWP,grad,m, que es una función de la pendiente s (en %), la velocidad del vehículo vm (en km/
55. h)y la clase de vehículo m. En el caso de una circulación en dos sentidos, es necesario dividir el flujo en dos componentes y corregir la mitad para la subida y la otra mitad para la bajada. El término de corrección se atribuye a todas las bandas de octava por igual: (2.2.13) (2.2.14) (2.2.15) (2.2.16) La corrección ΔLWP,grad,m incluye de forma implícita el efecto que la pendiente tiene en la velocidad. 2.2.5. Efecto de la aceleración y desaceleración de los vehículos. Antes y después de las intersecciones reguladas por semáforos y las glorietas, se aplicará una corrección para el efecto de la aceleración y la desaceleración, tal y como se describe a continuación. Los términos de corrección para el ruido de rodadura, ΔLWR,acc,m,k, y para el ruido de propulsión, ΔLWP,acc,m,k, son funciones lineales de la distancia x (en
56. m)desde la fuente puntual hasta la intersección más cercana de la fuente lineal correspondiente con otra fuente lineal. Estos términos se atribuyen a todas las bandas de octava por igual: (2.2.17) (2.2.18) Los coeficientes CR,m,k y CP,m,k dependen del tipo de intersección k (k = 1 para una intersección regulada por semáforos; k = 2 para una glorieta) y se proporcionan para cada categoría de vehículos. La corrección comprende el efecto del cambio de velocidad al aproximarse a una intersección o a una glorieta o al alejarse de ella. Tenga en cuenta que a una distancia |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0. 2.2.6. Efecto del tipo de pavimento (superficie de rodadura). Principios generales. Si se trata de pavimentos con propiedades sonoras distintas a las del pavimento de referencia, se aplicará un término de corrección por bandas de frecuencia para el ruido de rodadura y el ruido de propulsión. El término de corrección del pavimento para la emisión de ruido de rodadura se calcula mediante la expresión: (2.2.19) Donde: αi,m es la corrección en dB a la velocidad de referencia vref para la categoría m (1, 2 o 3) y para la banda de frecuencia i. βm es el efecto de la velocidad en la reducción de ruido de rodadura para la categoría m (1, 2 o 3) y es idéntico para todas las bandas de frecuencias. El término de corrección del pavimento para la emisión de ruido de propulsión se obtiene mediante la expresión: (2.2.20) Las superficies absorbentes reducen el ruido de propulsión, mientras que las superficies no absorbentes no lo aumentan. Efecto de la antigüedad del pavimento en el ruido de rodadura. Las características sonoras de las superficies de rodadura varían con la antigüedad y el nivel de mantenimiento, con una tendencia a que el ruido sea mayor con el paso del tiempo. En este método, los parámetros de la superficie de rodadura se han establecido para que sean representativos del comportamiento acústico del tipo de superficie de rodadura como promedio con respecto a su vida útil representativa y suponiendo que se realiza un mantenimiento adecuado. 2.3. Ruido ferroviario. 2.3.1. Descripción de la fuente. Clasificación de los vehículos. Definición de vehículo y tren. A los efectos de este método de cálculo del ruido, un vehículo se define como cualquier subunidad ferroviaria independiente de un tren (normalmente una locomotora, un automotor, coche de viajeros o un vagón de carga) que se pueda mover de manera independiente y que se pueda desacoplar del resto del tren. Se pueden dar algunas circunstancias específicas para las subunidades de un tren que forman parte de un conjunto que no se puede desacoplar, por ejemplo, compartir un bogie entre ellas. A los efectos de este método de cálculo, todas estas subunidades se agrupan en un único vehículo. Asimismo, para este método de cálculo, un tren consta de una serie de vehículos acoplados. En el cuadro [2.3.a] se define un lenguaje común para describir los tipos de vehículos incluidos en la base de datos de las fuentes. En él se presentan los descriptores correspondientes que se usarán para clasificar todos los vehículos. Estos descriptores se corresponden con las propiedades del vehículo, que afectan a la potencia sonora direccional por metro de línea fuente equivalente modelizada. El número de vehículos de cada tipo se determinará en cada tramo de vía para cada período considerado en el cálculo del ruido. Se expresará como un número promedio de vehículos por hora, que se obtiene al dividir el número total de vehículos que circulan durante un período de tiempo determinado entre la duración en horas de dicho período (por ejemplo, 24 vehículos en 4 horas dan como resultado 6 vehículos por hora). Se consideran todos los tipos de vehículos que circulan por cada tramo de vía. Cuadro [2.3.a] Clasificación y descriptores para los vehículos ferroviarios Dígito 1 2 3 4 Descriptor Tipo de vehículo Número de ejes por vehículo Tipo de freno Elementos reductores de Ruido en las ruedas Explicación del descriptor Una letra que describe el tipo El número real de ejes Una letra que describe el tipo de freno Una letra que describe el tipo de medida de la reducción de ruido Posibles descriptores h vehículo de alta velocidad (> 200 km/
57. h)1 c bloque de fundición n ninguna medida m coches de pasajeros autopropulsados 2 k zapatas de metal sinterizado (composite) d amortiguadores p coches de pasajeros remolcados 3 n frenado sin zapatas, como disco, tambor, magnético s pantallas c coche autopropulsado y no autopropulsado de tranvía o metro ligero 4 o otros d locomotora diésel etc. e locomotora eléctrica a cualquier vehículo genérico para el transporte de mercancías o otros (como vehículos de conservación) Clasificación de las vías y estructura portante. Las vías existentes pueden variar porque hay varios elementos que contribuyen a las propiedades sonoras y las caracterizan. Los tipos de vías utilizados en este método se indican en el cuadro [2.3.b] siguiente. Algunos de los elementos influyen significativamente en las propiedades sonoras, mientras que otros solo tienen efectos secundarios. En general, los elementos más importantes que influyen en la emisión de ruido ferroviario son: la rugosidad del carril, la rigidez de la placa de asiento del carril, la base de la vía, las juntas de los carriles y el radio de curvatura de la vía. De forma alternativa, se pueden definir las propiedades generales de la vía y, en este caso, la rugosidad del carril y la tasa de deterioro de la vía según la norma ISO 3095 son dos parámetros esenciales desde el punto de vista acústico, además del radio de curvatura de la vía. El tramo de vía se define como una parte de una única vía, en una línea ferroviaria o en una estación, en la que no cambian los componentes básicos ni las propiedades físicas de la vía. En el cuadro [2.3.b] se define un lenguaje común para describir los tipos de vías incluidos en la base de datos de las fuentes. Cuadro [2.3.b] Dígito 1 2 3 4 5 6 Descriptor Base de la vía Rugosidad del carril Tipo de placa de asiento Medidas adicionales Juntas de los carriles Curvatura Explicación del descriptor Tipo de base de la vía Indicadores de la rugosidad Representa una indicación de la rigidez acústica Una letra que describe el dispositivo acústico Presencia de juntas y sepa- raciones Indica el radio de curvatura en m Códigos permitidos B Balasto E Buena conservación y buen funcionamiento S Suave (150-250 MN/
58. m)N Ninguna N Ninguna N Vía recta S Vía en placa M Conservación normal M Media (250 a 800 MN/
59. m)D Amortiguador del carril S Cambio o junta únicos L Baja (1 000-500
60. m)L Puente con vía con balasto N Mala conservación H Rígido (800-1 000 MN/
61. m)B Pantalla de baja altura D Dos juntas o cambios por 100 m M Media (Menos de 500 m y más de 300
62. m)N Puente sin balasto B Sin mantenimiento y en mal estado A Placa de absorción acústica en la vía en placa M Más de dos juntas o cambios por 100 m H Alta (Menos de 300
63. m)T Vía embebida E Carril embebido O Otro O Otro Número y situación de fuentes sonoras equivalentes. Figura [2.3.a] Situación de fuentes sonoras equivalentes Las distintas fuentes lineales de ruido equivalentes se ubican a diferentes alturas y en el centro de la vía. Todas las alturas se refieren al plano tangencial a las dos superficies superiores de los dos carriles. Las fuentes equivalentes comprenden diferentes fuentes físicas (índice p). Estas fuentes físicas se dividen en dos categorías distintas en función del mecanismo de generación, y son: 1) el ruido de rodadura (incluida no solo la vibración de la base del carril y la vía y la vibración de las ruedas, sino también, si procede, el ruido de la superestructura de los vehículos destinados al transporte de mercancías); 2) el ruido de tracción; 3) el ruido aerodinámico; 4) el ruido de impacto (en cruces, cambios y juntas); 5) el ruido generado por los chirridos, y 6) el ruido generado por efectos adicionales como puentes y viaductos. 1) El ruido de rodadura se origina debido a la rugosidad de las ruedas y de las cabezas de carril, a través de tres vías de transmisión a las superficies radiantes (carril, ruedas y superestructura). La fuente se ubica a h = 0,5 m (superficies radiantes A) para representar la contribución de la vía, incluidos los efectos de la superficie de las vías, en particular en las vías en placa (según la zona de propagación), para representar la contribución de la rueda y la contribución de la superestructura del vehículo en relación con el ruido (en el caso de los trenes de mercancías). 2) Las alturas de las fuentes equivalentes para la consideración del ruido de tracción varían entre 0,5 m (fuente A) y 4,0 m (fuente B), en función de la posición física del componente de que se trate. Las fuentes como las transmisiones y los motores eléctricos normalmente estarán a una altura del eje de 0,5 m (fuente A). Las rejillas de ventilación y las salidas de aire pueden estar a varias alturas; el sistema de escape del motor en los vehículos diésel suelen estar a una altura de 4,0 m (fuente B). Otras fuentes de tracción, como los ventiladores o los bloques motor diésel, pueden estar a una altura de 0,5 m (fuente A) o de 4,0 m (fuente B). Si la altura exacta de la fuente se encuentra entre las alturas del modelo, la energía sonora se distribuirá de manera proporcional sobre las alturas de fuentes adyacentes más próximas. Por este motivo, se prevén dos alturas de fuentes mediante el método a 0,5 m (fuente A), 4,0 m (fuente B), y la potencia sonora equivalente asociada se distribuye entre las dos en función de la configuración específica de las fuentes en el tipo de unidad. 3) Los efectos del ruido aerodinámico se asocian con la fuente a 0,5 m (lo que representa las cubiertas y las pantallas, fuente A) y la fuente a 4,0 m (modelización por aparatos de techo y pantógrafos, fuente B). La opción de considerar una fuente a 4,0 m para los efectos del pantógrafo constituye un modelo muy sencillo y ha de considerarse detenidamente si el objetivo es elegir una altura apropiada de la barrera acústica. 4) El ruido de impacto se asocia con la fuente a 0,5 m (fuente A). 5) El ruido de los chirridos se asocia con las fuentes a 0,5 m (fuente A). 6) El ruido de impacto en puentes y viaductos se asocia con la fuente a 0,5 m (fuente A). 2.3.2. Nivel de potencia sonora. Emisión. Ecuaciones generales. Vehículo individual. El modelo de ruido del tráfico ferroviario, de forma análoga al ruido del tráfico viario, obtiene el nivel de la potencia sonora de una combinación específica de tipo de vehículo y tipo de vía que satisface una serie de requisitos descritos en la clasificación de vehículos y vías, partiendo de un conjunto de niveles de potencia sonora para cada vehículo (LW,0). Intensidad de tráfico. La emisión de ruido originado por la circulación de trenes en cada vía deberá representarse mediante un conjunto de dos fuentes lineales caracterizadas por su nivel de potencia sonora direccional por metro y por banda de frecuencias. Esto se corresponde con la suma de las emisiones de ruido de cada uno de los vehículos que circulan y, en el caso específico de los vehículos parados, se tiene en cuenta el tiempo que los vehículos pasan en el tramo ferroviario considerado. El nivel de potencia sonora direccional por metro y por banda de frecuencias, debido a todos los vehículos que circulan por cada tramo de vía de un determinado tipo de vía (j), se define de la siguiente forma: – para cada banda de frecuencias (i); – para cada altura de fuente determinada (
64. h)(para las fuentes a 0,5 m h = 1 y a 4,0 m h = 2), Y es la suma de la energía de todas las contribuciones de todos los vehículos que circulan por el tramo de vía específico j. Estas contribuciones corresponden a: – de todos los tipos de vehículos (
65. t)– a diferentes velocidades (
66. s)– en condiciones de circulación particulares (velocidad constante) (
67. c)– para cada tipo de fuente física (rodadura, impacto, chirridos, tracción, aerodinámica y fuentes con otros efectos, como por ejemplo el ruido de los puentes) (p). Para calcular el nivel de potencia sonora direccional por metro (dato de entrada en la parte de propagación) debido al tráfico mixto en el tramo de vía j, se usa la expresión siguiente: (2.3.1) donde Tref = período de tiempo de referencia para el que se considera el tráfico promedio x = número total de combinaciones existentes de i, t, s, c, p para cada tramo de la vía j t = índice para los tipos de vehículo en el tramo de vía j s = índice para la velocidad del tren: hay tantos índices como número de velocidades medias de circulación diferentes en el tramo de vía j c = índice para las condiciones de circulación: 1 (para velocidad constante), 2 (ralentí) p = índice para los tipos de fuentes físicas: 1 (para ruido de rodadura y de impacto), 2 (chirrido en las curvas), 3 (ruido de tracción), 4 (ruido aerodinámico), 5 (otros efectos) LW′,eq,line,x = nivel de potencia sonora direccional x por metro para una fuente lineal de una combinación de t, s, r, p en cada tramo de vía j Si se supone una intensidad de circulación constante de vehículos Q por hora, con una velocidad media v, como promedio en cada momento, habrá un número equivalente de vehículos Q/v por unidad de longitud del tramo de la vía ferroviaria. La emisión de ruido debido a la circulación de trenes en términos de nivel de potencia sonora direccional por metro LW′,eq,line (expresada en dB/m (re. 10–12 W)) se obtiene mediante la expresión: (2.3.2) donde – Q es el número de vehículos por hora en el tramo de vía j para el tipo de vehículo t, con una velocidad media del tren s y unas condiciones de circulación c – v es la velocidad en el tramo de vía j para el tipo de vehículo t y con una velocidad media del tren s – LW,0,dir es el nivel de potencia sonora direccional del ruido específico (rodadura, impacto, chirrido, frenado, tracción, aerodinámico y otros efectos) de un único vehículo en las direcciones ψ, φ definidas con respecto a la dirección en que se mueve el vehículo (véase la figura [2.3.b]). En el caso de una fuente estacionaria, como durante el ralentí, se supone que el vehículo permanecerá durante un tiempo total Tidle en una ubicación dentro de un tramo de vía con una longitud L. Por tanto, siendo Tref el período de tiempo de referencia para la evaluación del ruido (por ejemplo, 12 horas, 4 horas u 8 horas), el nivel de potencia sonora direccional por unidad de longitud en el tramo de vía se define mediante: (2.3.4) En general, el nivel de potencia sonora direccional se obtiene de cada fuente específica como: LW,0,dir,i(ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5) donde – ΔLW,dir,vert,i es la función de la corrección por directividad vertical (adimensional) de ψ (figura [2.3.b]) – ΔLW,dir,vert,i es la función de la corrección por directividad horizontal (adimensional) de φ (figura [2.3.b]). Y donde LW,0,dir,i(ψ,φ), después de hallarse en bandas de 1/3 de octava, deberá expresarse en bandas de octava sumando enérgicamente las potencias de cada banda de 1/3 de octava que integran la banda de octava correspondiente. Figura [2.3.b] Definición geométrica A efectos de cálculo, la potencia de la fuente se expresa de manera específica en términos de nivel de potencia sonora direccional por una longitud de 1 m de la vía LW′,tot,dir,i para tener en cuenta la directividad de las fuentes en su dirección vertical y horizontal, mediante las correcciones adicionales. Se consideran varios LW,0,dir,i (ψ,φ) para cada combinación de vehículo-vía-velocidad-condiciones de circulación: – para cada banda de frecuencias de octava de 1/3 (
68. i)– para cada tramo de vía (
69. j)– para cada altura de la fuente (
70. h)(para fuentes a 0,5 m h = 1, a 4,0 m h = 2) – directividad (
71. d)de la fuente Ruido de rodadura. La contribución del vehículo y la contribución de la vía al ruido de rodadura se dividen en cuatro elementos básicos: la rugosidad de la rueda, la rugosidad del carril, la función de transferencia del vehículo a las ruedas y a la superestructura y la función de transferencia de la vía. La rugosidad de las ruedas y de los carriles representan la causa de la excitación de la vibración del punto de contacto entre el carril y la rueda, y las funciones de transferencia son dos funciones empíricas o modelizadas que representan todo el fenómeno complejo de la vibración mecánica y de la generación de ruido en las superficies de las ruedas, el carril, la traviesa y la subestructura de la vía. Esta separación refleja la evidencia física de que la rugosidad del carril puede excitar la vibración del mismo, pero también excitará la vibración de la rueda, y viceversa. El no incluir alguno de estos cuatro parámetros impediría la disociación de la clasificación de las vías y los trenes. Rugosidad de la rueda y de la vía. El ruido de rodadura originado por la rugosidad del carril y la rueda corresponde al rango de longitud de onda comprendido entre 5 y 500 mm. Definición. El nivel de rugosidad Lr se define como 10 veces el logaritmo de base 10 del cuadrado del valor cuadrático medio r2 de la rugosidad de la superficie de rodadura de un carril o una rueda en la dirección del movimiento (nivel longitudinal) medida en μm con respecto a una longitud determinada del carril o al diámetro total de la rueda, dividida entre el cuadrado del valor de referencia r02: (2.3.6) donde r0 = 1 μm r = r.m.s. de la diferencia de desplazamiento vertical de la superficie de contacto con respecto al nivel medio El nivel de rugosidad Lr suele obtenerse como una longitud de onda λ y deberá convertirse en una frecuencia f = v/λ, donde f es la frecuencia de banda central de una banda de octava determinada en Hz, λ es la longitud de onda en m y v es la velocidad del tren en m/s. El espectro de rugosidad como una función de frecuencia cambia a lo largo del eje de frecuencia para diferentes velocidades. En casos generales, tras la conversión al espectro de frecuencias en función de la velocidad, es necesario obtener nuevos valores del espectro de bandas de octava de 1/3 promediando entre dos bandas de 1/3 de octava correspondientes en el dominio de la longitud de onda. Para calcular el espectro de frecuencias de la rugosidad efectiva total correspondiente a la velocidad apropiada del tren, deberá calcularse el promedio energético y proporcional de las dos bandas de 1/3 de octava correspondientes definidas en el dominio de la longitud de onda. El nivel de rugosidad del carril para la banda de longitud de onda i se define como Lr,TR,i Por analogía, el nivel de rugosidad de la rueda para la banda de longitud de onda i se define como Lr,VEH,i. El nivel de rugosidad efectiva total para la banda de longitud de onda i (LR,tot,
72. i)se define como la suma energética de los niveles de rugosidad del carril y de la rueda más el filtro de contacto A3(λ) para tener en cuenta el efecto de filtrado de la banda de contacto entre el carril y la rueda, y se mide en dB: (2.3.7) donde se expresa como una función de la banda del número de onda i correspondiente a la longitud de onda λ. El filtro de contacto depende del tipo de carril y de rueda y de la carga. En el método se utilizarán la rugosidad efectiva total del tramo de vía j para cada tipo de vehículo t a su velocidad v correspondiente. Función de transferencia de vehículo, vía y superestructura. Las funciones de transferencia independientes de la velocidad LH,TR,i LH,VEH,i y LH,VEH,SUP,i se definen para cada tramo de vía j y para cada tipo de vehículo t. Relacionan el nivel de rugosidad efectiva total con la potencia sonora de la vía, las ruedas y la superestructura, respectivamente. La contribución de la superestructura se considera solo para los vagones de mercancías, por tanto, solo para el tipo de vehículos «o». En el caso del ruido de rodadura, las contribuciones de la vía y del vehículo se describen totalmente mediante las funciones de transferencia y mediante el nivel de rugosidad efectiva total. Cuando un tren está en ralentí, el ruido de rodadura quedará excluido. Para la obtención del nivel de potencia sonora por vehículo, el ruido de rodadura se calcula a la altura del eje y, como dato de entrada, tiene el nivel de rugosidad efectiva total LR,TOT,i que es una función de la velocidad del vehículo v, las funciones de transferencia de la vía, el vehículo y la superestructura LH,TR,i, LH,VEH,i y LH,VEH,SUP,i, y el número total de ejes Na: para h = 1: (2.3.8) (2.3.9) (2.3.10) donde Na es el número de ejes por vehículo para el tipo de vehículo t. Figura [2.3.c] Esquema de uso de las diferentes definiciones de rugosidad y función de transferencia Se utilizará una velocidad mínima de 50 km/h (30 km/h para los tranvías y el metro) para determinar la rugosidad efectiva total y, por consiguiente, el nivel de potencia sonora de los vehículos (esta velocidad no afecta al cálculo de las circulaciones de vehículos) para compensar el error potencial introducido por la simplificación de la definición del ruido de rodadura, el ruido de los frenos y el ruido de impacto generado en las intersecciones y los cambios. Ruido de impacto (cruces, cambios y juntas). El ruido de impacto puede producirse en los cruces, los cambios y las juntas o las agujas. Puede variar en magnitud y puede ser dominante en relación con el ruido de rodadura. El ruido de impacto deberá considerarse para las vías con juntas. No se considerará el ruido de impacto generado por cambios, cruces y juntas en los tramos de vía con una velocidad inferior a 50 km/h (30 km/h para tranvías y metros), ya que la velocidad mínima de 50 km/h (30 km/h solo para tranvías y metros) se usa para incluir más efectos de acuerdo con la descripción contemplada en el capítulo del ruido de rodadura. La modelización del ruido de impacto tampoco debe considerarse en condiciones de circulación c = 2 (ralentí). El ruido de impacto se incluye en el término del ruido de rodadura al añadir (energéticamente) un nivel de rugosidad del impacto ficticio suplementario al nivel de rugosidad efectiva total en cada tramo de vía j cuando sea pertinente. En este caso, se usará una nueva función LR,TOT+IMPACT,i en lugar de LR,TOT,i, por lo que quedará como sigue: (2.3.11) LR,IMPACT,i es una función de la frecuencia considerada en bandas de 1/3 octava. Para obtener este espectro de frecuencias, el método incluye un espectro en función de la longitud de onda λ y deberá convertirse en frecuencias usando la relación λ = v/f, donde es la frecuencia central de la banda de 1/3 de octava en Hz y v es la velocidad s del vehículo tipo t en m/s. El ruido de impacto dependerá de la gravedad y el número de impactos por unidad de longitud, por lo que en el caso de que se den varios impactos, el nivel de rugosidad del impacto que habrá de utilizarse en la ecuación anterior se calculará como sigue: donde (2.3.12) LR,IMPACT–SINGLE,i es el nivel de rugosidad del impacto que se proporciona para un único impacto y nl es el número de uniones por unidad de longitud. El nivel de rugosidad del impacto de referencia se facilita para un número de uniones por unidad de longitud de nl = 0,01 m–1, que es una unión por cada 100 m de vía. Las situaciones con un número diferente s de uniones se considerarán mediante el factor de corrección nl. Cabe señalar que, al modelizar la segmentación de la vía, deberá tenerse en cuenta el número de uniones del carril, es decir, que puede resultar necesario considerar segmentos de línea fuente separados para un tramo de vía con más uniones. La LW,0 de la vía, la rueda y el bogie y la contribución de la superestructura se incrementan en LR,IMPACT,i para 50 m antes y después de la unión del carril. Si se trata de una serie de uniones, el incremento se extiende a un intervalo comprendido entre – 50 m antes de la primera unión y +50 m después de la última unión. La aplicabilidad de estos espectros de potencia sonora, por norma general, se verificará in situ. Como valor por defecto, se utilizará nl = 0,01. Chirridos. El chirrido en las curvas es una fuente especial que solo resulta relevante para las curvas y, por tanto, está localizado. Como puede ser significativo, se necesita una descripción apropiada del mismo. El chirrido en curvas suele depender de la curvatura, de las condiciones de fricción, de la velocidad del tren y de la dinámica y la geometría de las ruedas y la vía. El nivel de emisiones que se debe usar se determina para las curvas con un radio inferior o igual a 500 m y para curvas más cerradas y desvíos con un radio inferior a 300 m. La emisión de ruido debe ser específica de cada tipo de material de rodadura, ya que determinados tipos de ruedas y bogies pueden ser mucho menos propensos a los chirridos que otros. La aplicabilidad de estos espectros de potencia sonora, por norma general, se verificará in situ, en particular en el caso de los tranvías. Adoptando un enfoque sencillo, se considerará el ruido de los chirridos añadiendo 8 dB para R < 300 m y 5 dB para 300 m < R < 500 m al espectro de potencia sonora del ruido de rodadura para todas las frecuencias. La contribución del chirrido se aplicará a los tramos de vías ferroviarias en los que el radio se encuentre dentro de los rangos mencionados anteriormente al menos durante 50 m de longitud de la vía. Ruido de tracción. Aunque el ruido de tracción suele ser específico de cada condición de funcionamiento característica de velocidad constante, desaceleración, aceleración y ralentí, las únicas dos condiciones modelizadas son la velocidad constante (que es válida también cuando el tren está desacelerando o cuando está acelerando) y el ralentí. La potencia de la fuente considerada solo se corresponde con las condiciones de carga máxima, y esto implica que LW,0,const,i = LW,0,idling,i. Además, LW,0,idling,i se corresponde con la contribución de todas las fuentes físicas de un vehículo determinado atribuible a una altura específica, como se describe en la sección 2.3.1. LW,0,idling,i se expresa como una fuente sonora estática en la posición de ralentí, para la duración del estado de ralentí, que se modeliza como una fuente puntual fija, según se describe en el siguiente capítulo dedicado al ruido industrial. Solo se considerará si los trenes están en ralentí durante más de 0,5 horas. Estos valores pueden obtenerse o bien mediante mediciones de todas las fuentes en cada estado de funcionamiento, o bien las fuentes parciales se pueden caracterizar por separado, para determinar la dependencia que tienen de los parámetros y su fuerza relativa. Esto puede calcularse mediante la medición de un vehículo estacionario, variando las velocidades de rotación del equipo de tracción, de conformidad con la norma ISO 3095:2005. Si resulta pertinente, se tendrán que caracterizar varias fuentes sonoras de tracción, y es posible que no todas dependan de la velocidad del tren: – El ruido del motor, como los motores diesel (incluidas las entradas de aire, el sistema de escape y el bloque motor), la transmisión, los generadores eléctricos, que dependen en gran medida de las revoluciones por minuto (rpm), y las fuentes eléctricas, como los convertidores, que pueden depender significativamente de la carga. – El ruido de los ventiladores y de los sistemas de refrigeración, en función de las rpm del ventilador; en algunos casos, los ventiladores pueden estar directamente acoplados a la transmisión. – Fuentes intermitentes como los compresores, las válvulas y otras con una duración característica de funcionamiento y la corrección correspondiente del ciclo de funcionamiento para la emisión de ruido. Habida cuenta de que estas fuentes se pueden comportar de manera diferente en cada estado de funcionamiento, el ruido de la tracción se especificará según corresponda. La intensidad de una fuente se obtiene de mediciones realizadas en condiciones controladas. En general, las locomotoras tenderán a mostrar más variación en la carga en función del número de vehículos remolcados y, por consiguiente, la potencia resultante puede variar significativamente, mientras que las composiciones de trenes, como las unidades motorizadas eléctricas, las unidades motorizadas diésel y los trenes de alta velocidad, tienen una carga mejor definida. No hay una atribución a priori de la potencia sonora de la fuente a determinadas alturas de la fuente, y esta elección dependerá del ruido específico y el vehículo evaluados. Se modelizará como una fuente A (h = 1) y una fuente B (h = 2). Ruido aerodinámico. El ruido aerodinámico solo se tiene en cuenta a altas velocidades por encima de 200 km/h, por lo que se debe verificar si es realmente necesario a efectos de aplicación. Si se conocen las funciones de transferencia y rugosidad del ruido de rodadura, pueden extrapolarse a velocidades más altas y se puede realizar una comparación con los datos existentes para la alta velocidad para comprobar si el ruido aerodinámico genera niveles más altos. Si las velocidades del tren en una red ferroviaria son superiores a 200 km/h, pero están limitadas a 250 km/h, en algunos casos puede no ser necesario incluir el ruido aerodinámico, dependiendo del diseño del vehículo. La contribución del ruido aerodinámico se facilita como una función de velocidad: para h = 1 (2.3.13) para h = 2 (2.3.14) donde v0 en una velocidad en la que el ruido aerodinámico es dominante y se calcula a 300 km/h LW,0,1,i es un nivel de potencia sonora de referencia determinada por dos o más puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, el primer bogie LW,0,2,i es un nivel de potencia sonora de referencia determinada por dos o más puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, las alturas de contacto del pantógrafo α1,i es un coeficiente determinado por dos o más puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, el primer bogie α2,i es un coeficiente determinado por dos o más puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, las alturas de contacto del pantógrafo Directividad de la fuente. La directividad horizontal ΔLW,dir,hor,i en dB por defecto en el plano horizontal y, por defecto, se puede asumir que se trata de un dipolo para los efectos de rodadura, impacto (juntas de carril, etc.), chirridos, frenos, ventiladores y aerodinámico, que se calcula para cada banda de frecuencias i mediante: ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg (0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15) La directividad vertical ΔLW,dir,ver,i en dB se calcula en el plano vertical para la fuente A (h = 1), como una función de la frecuencia central fc,i de cada banda de frecuencias i y para – π/2 < ψ < π/2: (2.3.16) Para la fuente B (h = 2) para el efecto aerodinámico: ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) para ψ < 0 (2.3.17) ΔLW,dir,ver,i = 0 en todos los demás casos. La directividad ΔLdir,ver,i no se tiene en cuenta para la fuente B (h = 2) para los demás, ya que se supone la omnidireccionalidad para las fuentes situadas en esta posición. 2.3.3. Otros efectos. Corrección por la radiación estructural (puentes y viaductos). En caso de que el tramo de vía se encuentre en un puente, es necesario tener en cuenta el ruido adicional generado por la vibración del puente como resultado de la excitación ocasionada por la presencia del tren. Habida cuenta de que no es fácil modelizar la emisión de ruido del puente como una fuente adicional, a causa de las formas tan complejas de los puentes, se considera un aumento del ruido de rodadura para representar el ruido del puente. El aumento se modelizará exclusivamente incorporando un aumento fijo de la potencia sonora para cada banda de tercio de octava. Para tener en cuenta esta corrección se modifica energéticamente el nivel de potencia sonora del ruido de rodadura, y se usará el nuevo LW,0,rolling–and–bridge,i en lugar de LW,0,rolling‒only,i: LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18) donde Cbridge es una constante que depende del tipo de puente, y LW,0,rolling–only,i es el nivel de potencia sonora de rodadura en el puente de que se trate que depende solo de las propiedades del vehículo y de la vía. Corrección para otras fuentes sonoras ferroviarias. Pueden existir otras fuentes, como los depósitos, las zonas de carga y descarga, las estaciones, las campanas, la megafonía de la estación, etc., y que se asocian con el ruido ferroviario. Estas fuentes se tratarán como fuentes sonoras industriales (fuentes sonoras fijas) y se modelizarán, si procede, según lo expuesto en el siguiente capítulo dedicado al ruido industrial. 2.4. Ruido industrial. 2.4.1. Descripción de la fuente. Clasificación de los tipos de fuente (punto, línea y área). Las fuentes industriales presentan dimensiones muy variables. Puede tratarse de plantas industriales grandes, así como de fuentes concentradas pequeñas, como herramientas pequeñas o máquinas operativas utilizadas en fábricas. Por tanto, es necesario usar una técnica de modelización apropiada para la fuente específica objeto de evaluación. En función de las dimensiones y de la forma en que varias fuentes independientes se extienden por una zona, todas ellas pertenecientes al mismo emplazamiento industrial, se pueden modelizar como fuentes puntuales, fuentes lineales u otras fuentes del tipo área. En la práctica, los cálculos del efecto acústico siempre se basan en las fuentes sonoras puntuales, pero se pueden usar varias fuentes sonoras puntuales para representar una fuente compleja real, que se extiende principalmente por una línea o un área. Número y situación de fuentes sonoras equivalentes. Las fuentes sonoras reales se modelizan mediante fuentes sonoras equivalentes representadas por una o varias fuentes puntuales, de forma que la potencia sonora total de la fuente real se corresponda con la suma de las potencias sonoras individuales atribuidas a las diferentes fuentes puntuales. Las normas generales que deben aplicarse en la definición del número de fuentes puntuales que se usarán son: – Las fuentes lineales o de tipo área en las que la dimensión mayor es inferior a 1/2 de la distancia entre la fuente y el receptor pueden modelizarse como fuentes puntuales exclusivas. – Las fuentes en las que la dimensión más grande es mayor que 1/2 de la distancia entre la fuente y el receptor deben modelizarse como una serie de fuentes puntuales en una línea o como una serie de fuentes puntuales incoherentes en un área, de forma que para cada una de estas fuentes se cumpla la condición de distancia estable. La distribución por un área puede incluir la distribución vertical de las fuentes puntuales. – Si se trata de fuentes en las que las dimensiones más grandes en términos de altura superen los 2 m o si están cerca del suelo, cabe prestar especial atención a la altura de la fuente. Duplicar el número de fuentes, redistribuyéndolas únicamente en la componente z no puede ofrecer un resultado significativamente mejor para esta fuente. – Para todas las fuentes, duplicar el número de fuentes sobre el área de la fuente (en todas las dimensiones) no puede ofrecer un resultado significativamente mejor. No se puede fijar de antemano la posición de las fuentes sonoras equivalentes, debido al gran número de configuraciones que un emplazamiento industrial puede tener. Por lo general, se aplicarán buenas prácticas. Nivel de potencia sonora. Emisión. Consideraciones generales. La información siguiente constituye el conjunto completo de datos de entrada necesarios para los cálculos de la propagación sonora con los métodos que se utilizarán para la cartografía de ruido: – Espectro del nivel de potencia sonora emitida en bandas de octava – Horas de funcionamiento (día, tarde, noche o como promedio anual) – Ubicación (coordenadas x,
73. y)y elevación (
74. z)de la fuente de ruido – Tipo de fuente (punto, línea y área) – Dimensiones y orientación – Condiciones de funcionamiento de la fuente – Directividad de la fuente. Es necesario definir el nivel de potencia sonora de la fuente puntual, lineal o de área como: – Para una fuente puntual el nivel de potencia sonora LW y la directividad como una función de tres coordenadas ortogonales (x, y, z); – Se pueden definir dos tipos de fuentes lineales: – Para fuentes lineales que representan cintas transportadoras, oleoductos, etc., el nivel de potencia sonora por longitud en metros LW′ y directividad como una función de dos coordenadas ortogonales en el eje de la línea de la fuente; – Para fuentes lineales que representan a los vehículos en movimiento, cada uno de ellos asociado al nivel de potencia sonora LW y directividad como una función de las dos coordenadas ortogonales en el eje de la fuente lineal y nivel de potencia sonora por metro LW′ considerando la velocidad y el número de vehículos que circulan por esta línea durante el día, la tarde y la noche. La corrección para las horas de funcionamiento, que se añadirá al nivel de potencia sonora de la fuente para definir el nivel de potencia sonora corregido que se usará para los cálculos en cada periodo de tiempo CW en dB, se calcula como sigue: (2.4.1) Donde: V Velocidad del vehículo [km/h]; N Número de circulaciones de vehículos por cada período [–]; l Longitud total de la fuente [m]; – Para una fuente del tipo área, el nivel de potencia sonora por metro cuadrado LW/m2, y sin directividad (puede ser horizontal o vertical). Las horas de funcionamiento son una información fundamental para el cálculo de los niveles de ruido. Las horas de funcionamiento se deben facilitar para el día, la tarde y la noche y, si la propagación usa diferentes clases meteorológicas definidas durante el día, la noche y la tarde, entonces deberá facilitarse una distribución más definida de las horas de funcionamiento en subperíodos que coincidan con la distribución de las clases meteorológicas. Esta información se basará en un promedio anual. La corrección de las horas de funcionamiento, que se añadirá al nivel de potencia sonora de la fuente para definir el nivel de potencia sonora corregida que se deberá utilizar para los cálculos en relación con cada período de tiempo CW en dB, se calcula como sigue: (2.4.2) donde T es el tiempo que la fuente está activa por cada período con carácter anual, medido en horas; Tref es el período de tiempo de referencia en horas (por ejemplo, para el día es 12 horas, para la tarde, 4 horas y, para la noche, 8 horas). Para las fuentes más dominantes, la corrección de las horas de funcionamiento promedio anual se calculará al menos en una tolerancia de 0,5 dB a fin de conseguir una precisión aceptable (es equivalente a una incertidumbre inferior al 10 % en la definición del período durante el cual la fuente permanece activa). Directividad de la fuente. La directividad de la fuente está estrechamente relacionada con la posición de la fuente sonora equivalente próxima a las superficies cercanas. Habida cuenta de que el método de propagación tiene en cuenta la superficie cercana y la absorción sonora, es necesario tener en cuenta detenidamente la ubicación de las superficies cercanas. En general, se establecerá una distinción entre estos dos casos: – Se considera un nivel de potencia sonora y una directividad obtenidos a partir de una situación real de una determinada fuente cuando esta se encuentra al aire libre (excluido el efecto del terreno). Esto está en consonancia con las definiciones establecidas para la propagación, siempre que se suponga que no hay ninguna superficie cercana a menos de 0,01 m de la fuente y si se incluyen las superficies a 0,01 m o más en el cálculo de la propagación; – Se considera un nivel de potencia sonora y una directividad obtenidos a partir de una situación real de una determinada fuente cuando esta se sitúa en una ubicación específica y, por tanto, el nivel de potencia sonora de la fuente y la directividad son «equivalentes a los de la fuente real», ya que incluye la modelización del efecto de las superficies cercanas. Se define en el «campo semilibre», en función de las definiciones establecidas para la propagación. En este caso, las superficies cercanas modelizadas deberán excluirse del cálculo de la propagación. La directividad se expresará en el cálculo como un factor ΔLW,dir,xyz (x, y,
75. z)que se añadirá al nivel de potencia sonora para obtener el nivel de potencia sonora direccional correcto de la fuente sonora de referencia observada desde la dirección correspondiente. El factor puede calcularse como una función del vector de dirección definido mediante (x,y,
76. z)con Esta directividad también puede expresarse mediante otros sistemas de coordenadas, como los sistemas de coordenadas angulares. 2.5. Cálculo de la propagación del ruido para fuentes viarias, ferroviarias e industriales. 2.5.1. Alcance y aplicabilidad del método. En el presente documento se especifica un método para calcular la atenuación del ruido durante su propagación en exteriores. Conociendo las características de la fuente, este método predice el nivel de presión sonora continuo equivalente en un punto receptor correspondiente a dos tipos particulares de condiciones atmosféricas: – condiciones de propagación por refracción descendente (gradiente vertical positivo de la velocidad sonora efectiva) desde la fuente al receptor; – condiciones atmosféricas homogéneas (gradiente vertical nulo de velocidad sonora efectiva) con respecto al área completa de propagación. El método de cálculo descrito en este documento se aplica a las infraestructuras industriales y a las infraestructuras de transporte terrestre. Por tanto, se aplica en particular a las infraestructuras viarias y ferroviarias. El transporte aéreo se incluye en el ámbito de aplicación del método de propagación solo en el caso del ruido generado durante las operaciones en tierra y excluye el despegue y el aterrizaje. Las infraestructuras industriales que emiten ruidos tonales fuertes o impulsivos, según se describe en la norma ISO 1996-2:2007, no recaen dentro del ámbito de aplicación de este método. El método de cálculo no facilita resultados para condiciones de propagación por refracción ascendente (gradiente vertical negativa de velocidad sonora efectiva), por lo que, para estas condiciones se utilizan las condiciones homogéneas al calcular Lden. Para calcular la atenuación debida a la absorción atmosférica en el caso de infraestructuras de transportes, las condiciones de temperatura y humedad se aplica la norma ISO 9613-1:1996. El método ofrece resultados por banda de octava, desde 63 Hz hasta 8 000 Hz. Los cálculos se realizan para cada una de las frecuencias centrales. Las cubiertas parciales y los obstáculos inclinados con más de 15° de inclinación en relación con la vertical están fuera del ámbito de aplicación de este método de cálculo. Una pantalla individual se calcula como único cálculo de difracción individual, dos o más pantallas en el mismo camino de propagación se tratan como un conjunto posterior de difracciones individuales mediante la aplicación del procedimiento descrito más adelante. 2.5.2. Definiciones utilizadas. Todas las distancias, alturas, dimensiones y alturas utilizadas en este documento se expresan en metros (m). La notación MN representa la distancia en 3 dimensiones (3D) entre los puntos M y N, medida con una línea recta que une estos puntos. La notación representa la longitud de la trayectoria curva entre los puntos M y N, en condiciones favorables. Es habitual medir las alturas reales en vertical en una dirección perpendicular al plano horizontal. Las alturas de los puntos por encima del terreno local se representan con la h, mientras que las alturas absolutas de los puntos y la altura absoluta del terreno se han de representar con la letra H. Para tener en cuenta la orografía real del terreno a lo largo de la trayectoria de propagación, se introduce la noción de «altura equivalente», que se representa con la letra z. Esto sustituye las alturas reales en las ecuaciones del efecto de suelo. Los niveles de presión sonora, representados por la letra mayúscula L, se expresan en decibelios (dB) por banda de frecuencias cuando se omite el índice A. A los niveles de presión sonora en decibelios dB(A) se les asigna el índice A. La suma de los niveles de presión sonora de fuentes mutuamente incoherentes se representa mediante el signo en virtud de la siguiente definición: (2.5.1) 2.5.3. Consideraciones geométricas. Segmentación de la fuente. Las fuentes reales se describen mediante un conjunto de fuentes puntuales o, en el caso del tráfico ferroviario o del tráfico viario, mediante fuentes lineales incoherentes. El método de propagación supone que las fuentes lineales o las fuentes del tipo área se han dividido previamente para representarse mediante una serie de fuentes puntuales equivalentes. Pueden obtenerse mediante un procesamiento previo de los datos de la fuente, o bien pueden generarse informáticamente mediante un buscador de trayectorias de propagación de un software de cálculo. Los métodos de obtención están fuera del ámbito de aplicación de la metodología actual. Trayectorias de propagación. El método funciona en un modelo geométrico compuesto por un conjunto de superficies de obstáculos y de suelo conectadas. Una trayectoria de propagación vertical se despliega sobre uno o varios planos verticales con respecto al plano horizontal. Para trayectorias que incluyen reflexiones sobre las superficies verticales no ortogonales en el plano incidente, se considera posteriormente otro plano vertical que incluye el tramo reflejado de la trayectoria de propagación. En estos casos, cuando se usan más planos verticales para describir la trayectoria completa desde la fuente hasta el receptor, se nivelan los planos verticales, como una pantalla china desplegable. Alturas significativas por encima del suelo. Las alturas equivalentes se obtienen en el plano medio del suelo entre la fuente y el receptor. Se sustituye el plano real por un plano ficticio que representa el perfil medio del terreno. Figura 2.5.a Alturas equivalentes en relación con el suelo 1: Orografía real 2: Plano medio La altura equivalente de un punto es su altura ortogonal en relación con el plano medio del suelo. Por tanto, pueden definirse la altura de la fuente equivalente zs y la altura del receptor equivalente zr. La distancia entre la fuente y el receptor en proyección sobre el plano medio del suelo se representa con dp. Si la altura equivalente de un punto resulta negativa, es decir, si el punto está ubicado por debajo del plano medio del suelo, se mantiene una altura nula, y el punto equivalente es idéntico a su posible imagen. Cálculo del plano medio. En el plano de la trayectoria de propagación, la topografía (incluidos el terreno, los montículos, los terraplenes y otros obstáculos artificiales, los edificios, etc.) puede describirse mediante un conjunto ordenado de puntos discretos (xk, Hk); k є {1,…, n}. Este conjunto de puntos define una polilínea, o de manera equivalente, una secuencia de segmentos rectos Hk = akx + bk, x є [xk, xk + 1]; k є {1,…, n}, donde: (2.5.2) El plano medio se representa mediante la línea recta Z = ax + b; x є [x1, xn], que se ajusta a la polilínea mediante una aproximación mínima cuadrática. La ecuación de la línea media puede calcularse de forma analítica. Para ello, se utiliza: (2.5.3) Los coeficientes de la línea recta se obtienen mediante: (2.5.4) Donde los segmentos con xk + 1 = xk deben ignorarse al evaluar la ecuación 2.5.3. Reflexiones por fachadas de edificios y otros obstáculos verticales. Las contribuciones de las reflexiones se tienen en cuenta mediante la introducción de fuentes de imágenes tal y como se describe más adelante. 2.5.4. Modelo de propagación sonora. Para un receptor R, los cálculos se realizan siguiendo estos pasos: 1) para cada trayectoria de propagación: – cálculo de la atenuación en condiciones favorables; – cálculo de la atenuación en condiciones homogéneas; – cálculo del nivel de presión sonora a largo plazo para cada trayectoria de propagación; 2) acumulación de los niveles de presión sonora a largo plazo para todas las trayectorias de propagación que afectan a un receptor determinado, de manera que se permita el cálculo del nivel de ruido total en el punto receptor. Cabe destacar que solo las atenuaciones debidas al efecto suelo (Aground) y a la difracción (Adif) se ven afectadas por las condiciones meteorológicas. 2.5.5. Proceso de cálculo. Para una fuente puntual S de nivel de potencia sonora direccional LW,0,dir y para una banda de frecuencias determinada, el nivel de presión sonora continua equivalente en el punto receptor R en condiciones atmosféricas concretas se obtiene con las siguientes ecuaciones. Nivel de presión sonora continua equivalente en condiciones favorables (LF) para una trayectoria de propagación (S,R). LF = LW,0,dir – AF (2.5.5) El término AF representa la atenuación total a lo largo de la trayectoria de propagación en condiciones favorables, y se desglosa como sigue: AF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6) donde Adiv es la atenuación por divergencia geométrica; Aatm es la atenuación por absorción atmosférica; Aboundary,F es la atenuación por el límite del medio de propagación en condiciones favorables. Puede contener los siguientes términos: Aground,F que es la atenuación por el terreno en condiciones favorables; Adif,F que es la atenuación por la difracción en condiciones favorables. Para una trayectoria de propagación y una banda de frecuencias determinados, se pueden dar los dos escenarios siguientes: – Aground,F se calcula sin difracción (Adif,F = 0 dB) y Aboundary,F = Aground,F; – o bien se calcula Adif,F. El efecto suelo se tiene en cuenta en la propia ecuación Adif,F (Aground,F = 0 dB). De ahí se obtiene: Aboundary,F = Adif,F. Nivel de presión sonora continuo equivalente en condiciones homogéneas (LH) para una trayectoria de propagación (S,R). El procedimiento es exactamente igual al caso de las condiciones favorables descrito en la sección anterior. LH = LW,0,dir – AH (2.5.7) El término AH representa la atenuación total a lo largo de la trayectoria de propagación en condiciones homogéneas, y se desglosa como sigue: AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8) Donde: Adiv es la atenuación por divergencia geométrica; Aatm es la atenuación por absorción atmosférica; Aboundary,F es la atenuación por el límite del medio de propagación en condiciones homogéneas. Puede contener los siguientes términos: Αground,H que es la atenuación por el terreno en condiciones homogéneas; Adif,H que es la atenuación por la difracción en condiciones homogéneas. Para una trayectoria de propagación y una banda de frecuencias determinados, se pueden dar los dos escenarios siguientes: – Aground,H (Adif,H = 0 dB) se calcula sin difracción y Aboundary,H = Αground,H; – o se calcula Adif,H (Αground,H = 0 dB). El efecto suelo se tiene en cuenta en la propia ecuación Adif,H. De ahí se obtiene Aboundary,H = Adif,H. Enfoque estadístico en zonas urbanas para un trayecto (S,R). Dentro de las zonas urbanas, también se puede adoptar un enfoque estadístico en el cálculo de la propagación sonora por detrás de la primera línea de edificios, siempre que el método utilizado esté debidamente documentado, con información pertinente acerca de la calidad del método. Este método puede sustituir el cálculo de Aboundary,H y Aboundary,F mediante una aproximación de la atenuación total para la trayectoria directa y todas las reflexiones. El cálculo se basará en la densidad media de edificación y en la altura media de todos los edificios de la zona. Nivel de presión sonora continuo equivalente a largo plazo para una trayectoria de propagación (S,R). El nivel de presión sonora continuo equivalente a «largo plazo» a lo largo una trayectoria de propagación que parte de una fuente puntual determinada se obtiene de la suma logarítmica de la energía sonora ponderada en condiciones homogéneas y de la energía sonora en condiciones favorables. Estos nivel de presión sonora continuo equivalente se ponderan con la ocurrencia media p de condiciones favorables en la dirección de la trayectoria de propagación (S,R): (2.5.9) NB: Los valores de ocurrencia p se expresan en tanto por uno. Por tanto, como ejemplo, si el valor de ocurrencia es 82 %, la ecuación (2.5.9) sería p = 0,82. Nivel de presión sonora continuo equivalente a largo plazo en el punto R para todas las trayectorias de propagación. El nivel de presión sonora continuo equivalente total a largo plazo en el receptor para una banda de frecuencias se obtiene sumando energéticamente las contribuciones de todas las trayectorias de propagación N, incluidos todos los tipos: (2.5.10) donde n es el índice de las trayectorias de propagación entre S y R. La consideración de las reflexiones mediante fuentes de imagen se describe más adelante. El porcentaje de ocurrencias de condiciones favorables en el caso de un trayecto reflejado en un obstáculo vertical se considera idéntico a la ocurrencia de la trayectoria de propagación directa. Si S′ es la fuente de imagen de S, entonces la ocurrencia p′ de la trayectoria de propagación (S′,R) se considera igual a la ocurrencia p de la trayectoria de propagación (Si,R). Nivel de presión sonora continuo equivalente a largo plazo en el punto R en decibelios A (dBA). El nivel de presión sonora continuo equivalente total en decibelios A (dBA) se obtiene mediante la suma de los niveles en cada banda de frecuencias: (2.5.11) donde i es el índice de la banda de frecuencias. AWC es la corrección con ponderación A de conformidad con la norma internacional CEI 61672-1:2003. Este nivel LAeq,LT constituye el resultado final, es decir, el nivel de presión sonora continuo equivalente con ponderación A a largo plazo en el punto del receptor en un intervalo de tiempo de referencia específico (por ejemplo, el día o la tarde, o la noche o un intervalo más corto durante el día, la tarde o la noche). 2.5.6. Cálculo de la propagación del ruido para fuentes viarias, ferroviarias e industriales. Divergencia geométrica. La atenuación por divergencia geométrica, Adiv, se corresponde con una reducción del nivel de presión sonora continuo equivalente debido a la distancia de propagación. Si se trata de una fuente sonora puntual en campo libre, la atenuación en dB se obtiene mediante: Adiv = 20 × lg(
77. d)+ 11 (2.5.12) donde d es la distancia oblicua directa en 3D entre la fuente y el receptor. Absorción atmosférica. La atenuación por absorción atmosférica Aatm durante la propagación por una distancia d se obtiene en dB mediante la ecuación: Aatm = αatm · d/1 000 (2.5.13) donde d es la distancia oblicua directa en 3D entre la fuente y el receptor en m; αatm es el coeficiente de atenuación atmosférica en dB/km a la frecuencia central nominal para cada banda de frecuencias, en virtud de la norma ISO 9613-1. Los valores del coeficiente αatm se proporcionan para una temperatura de 15 °C, una humedad relativa del 70 % y una presión atmosférica de 101 325 Pa. Se calculan con las frecuencias centrales exactas de la banda de frecuencias. Estos valores cumplen con la norma ISO 9613-1. Se debe usar la media meteorológica a largo plazo en caso de que la información meteorológica se encuentre disponible. Efecto suelo. La atenuación por el efecto suelo principalmente es el resultado de la interferencia entre el sonido reflejado y el sonido propagado directamente desde la fuente al receptor. Está físicamente vinculada a la absorción sonora del suelo sobre el cual se propaga la onda sonora. No obstante, también depende significativamente de las condiciones atmosféricas durante la propagación, ya que la curvatura de los rayos modifica la altura de la trayectoria por encima del suelo y hace que los efectos suelo y el terreno ubicado cerca de la fuente resulten más o menos importantes. En el caso de que la propagación entre la fuente y el receptor se vea afectada por algún obstáculo en el plano de propagación, el efecto suelo se calcula por separado con respecto a la fuente y el receptor. En este caso, zs y zr hacen referencia a la posición de la fuente equivalente o del receptor, como se indica más adelante cuando se explica el cálculo de la difracción Adif. Caracterización acústica del suelo. Las propiedades de la absorción sonora del suelo están estrechamente relacionadas con su porosidad. El suelo compacto suele ser reflectante, mientras que el suelo poroso es absorbente. A efectos de los requisitos de cálculo operativo, la absorción sonora de un suelo se representa mediante un coeficiente adimensional G, entre 0 y 1. G es independiente de la frecuencia. En el cuadro 2.5.a se ofrecen los valores de G del suelo en exteriores. En general, la media del coeficiente G con respecto a un trayecto adopta valores comprendidos entre 0 y 1. Cuadro 2.5.a Valores de G para diferentes tipos de suelo Descripción Tipo (kPa · s/m2) Valor G Muy blando (nieve o con hierba) A 12,5 1 Suelo forestal blando (con brezo corto y denso o musgo denso) B 31,5 1 Suelo blando no compacto (césped, hierba o suelo mullido) C 80 1 Suelo no compacto normal (suelo forestal y suelo de pastoreo) D 200 1 Terreno compactado y grava (césped compactado y zonas de parques) E 500 0,7 Suelo denso compactado (carretera de grava o aparcamientos) F 2 000 0,3 Superficies duras (hormigón y asfaltado convencional) G 20 000 0 Superficies muy duras y densas (asfalto denso, hormigón y agua) H 200 000 0 Gpath se define como la fracción de terreno absorbente presente sobre toda la trayectoria de propagación cubierta. Cuando la fuente y el receptor están cerca de modo que dp≤ 30 (zs + zr), la distinción entre el tipo de terreno ubicado cerca de la fuente y el tipo de terreno ubicado cerca del receptor es insignificante. Para tener en cuenta este comentario, el factor de suelo Gpath se corrige en última instancia como sigue: (2.5.14) donde Gs es el factor de suelo de la fuente del tipo área. Gs = 0 para plataformas de carretera4 y vías en placa. Gs = 1 para vías férreas sobre balasto. No hay una regla general para el caso de las plantas y las fuentes industriales. 4 La absorción de los pavimentos de carreteras porosos se tiene en cuenta en el modelo de emisiones G puede estar vinculada a la resistividad al flujo. Figura 2.5.b Determinación del coeficiente del suelo Gpath sobre una trayectoria de propagación En los dos subapartados siguientes sobre los cálculos en condiciones homogéneas y favorables se presentan las notaciones genéricas y para la absorción del terreno. En el cuadro 2.5.b se ofrecen las correspondencias entre estas notaciones y las variables Gpath y G′path. Cuadro 2.5.b Correspondencia entre y y (Gpath, G′path) Condiciones homogéneas Condiciones favorables Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Aground Δground(S,O) Δground(O,R) G′path Gpath G′path Gpath G′path Gpath Cálculos en condiciones homogéneas. La atenuación por el efecto suelo en condiciones homogéneas se calcula con las siguientes ecuaciones: (2.5.15) donde fm es la frecuencia central nominal de la banda de frecuencias considerada, en Hz, c es la velocidad del sonido en el aire, considerada igual a 340 m/s, y Cf se define como: (2.5.16) donde los valores de w se obtienen mediante la siguiente ecuación: (2.5.17) puede ser igual a Gpath o G′path, en función de si el efecto suelo se calcula con o sin difracción y según la naturaleza del terreno que se encuentra bajo la fuente (fuente real o difractada). Esto se especifica en los siguientes subapartados y se resume en el cuadro 2.5.b. (2.5.18) es el límite inferior de Aground,H. Para una trayectoria de propagación (Si,R) en condiciones homogéneas sin difracción: = G′path = G′path Con difracción, véase la sección sobre la difracción para las definiciones de y . si Gpath = 0: Aground,H = – 3 dB El término – 3(1 – ) tiene en cuenta el hecho de que, cuando la fuente y el receptor están muy alejados, la primera reflexión en lado de la fuente ya no está en la plataforma, sino sobre terreno natural. Cálculos en condiciones favorables. El efecto suelo en condiciones favorables se calcula con la ecuación Aground,H, siempre que se realicen las siguientes modificaciones: Si Gpath ≠ 0
78. a)En la ecuación Aground,H, las alturas zs y zr se sustituyen por zs + δ zs + δ zT y zr + δ zr + δ zT, respectivamente, donde (2.5.19) ao = 2 × 10–4 m–1 es el inverso del radio de curvatura
79. b)El límite inferior de Aground,F depende de la geometría de la trayectoria: (2.2.20) Si Gpath = 0 Aground,F = Aground,F,min Las correcciones de la altura δ zs y δ zr transmiten el efecto de la curvatura del rayo acústico. δ zT representa el efecto de la turbulencia. puede ser igual a Gpath o G′path, en función de si el efecto suelo se calcula con o sin difracción y según la naturaleza del terreno que se encuentra bajo la fuente (fuente real o difractada). Esto se especifica en los siguientes subapartados: Para un trayecto (Si,R) en condiciones favorables sin difracción: = Gpath en la ecuación (2.5.17); = G′path. Con difracción, véase la sección siguiente para las definiciones de y . Difracción. Por norma general, la difracción debe estudiarse en la parte superior de cada obstáculo ubicado en la trayectoria de propagación. Si la trayectoria pasa a una «altura suficiente» por encima del borde de difracción, se puede definir Adif = 0 y se puede calcular una trayectoria directa, en particular mediante la evaluación de Aground. En la práctica, para cada frecuencia central de la banda de frecuencias, la diferencia de la trayectoria δ se compara con la cantidad –λ/20. Si un obstáculo no produce difracción, por ejemplo si esto se puede determinar según el criterio de Rayleigh, no es necesario calcular Adif para la banda de frecuencias considerada. En otras palabras, Adif = 0 en este caso. De lo contrario, Adif se calcula según se describe en las demás partes de esta sección. Esta norma se aplica tanto en condiciones homogéneas como favorables, para la difracción individual y múltiple. Si, para una banda de frecuencias determinada, se realiza un cálculo siguiendo el procedimiento descrito en esta sección, Aground se define como igual a 0 dB al calcular la atenuación total. El efecto suelo se tiene en cuenta directamente en la ecuación para el cálculo general de la difracción. Las ecuaciones propuestas se usan pa