LEGIARTI000048534220 LEGI article/LEGI/ARTI/00/00/48/53/42/LEGIARTI000048534220.xml Article ABROGE_DIFF 2024-04-01 2025-09-01 AUTONOME Arrêté du 6 juillet 2018 relatif aux cartes aéronautiques Arrêté du 6 juillet 2018 relatif aux cartes aéronautiques Annexe Conformément à l’article 4 de l’arrêté du 28 novembre 2023 (NOR : TREA2227125A), ces dispositions entrent en vigueur le premier jour du quatrième mois suivant celui de sa publication, à savoir le 1er avril 2024. ANNEXE À L'ARRÊTÉ RELATIF AUX CARTES AÉRONAUTIQUES La présente annexe définit le contenu et la présentation des cartes aéronautiques établies et publiées par le SIA et des textes associés. Le terme " Annexe 4 " désigne la onzième édition de l'annexe 4 à la convention relative à l'aviation civile internationale qui intègre tous les amendements jusqu'au n° 61 devenu applicable le 4 novembre 2021. Afin de conserver une numérotation cohérente avec le texte de l'Annexe 4, certains paragraphes de la présente annexe sont identifiés par la mention " Réservé ". Lorsqu'il est indiqué que les pratiques recommandées de l'Annexe 4 s'appliquent, il est entendu qu'elles s'appliquent en tant qu'obligations. Les dispositions qui diffèrent des normes et des pratiques recommandées de l'Annexe 4 sont précédées d'un " D ". L'établissement des cartes représentant des procédures de vol aux instruments conçues suivant des critères différents de ceux prévus à l'arrêté du 24 janvier 2022 relatif à l'établissement et à la conception des procédures de vol aux instruments fait l'objet d'une concertation avec l'autorité nationale de surveillance au préalable de leur publication. SOMMAIRE DE L'ANNEXE CHAPITRE Ier. Définitions, application et disponibilité 1.1. Définitions 1.2. Application 1.3. Disponibilité CHAPITRE II. Spécifications générales 2.1. Besoins opérationnels en matière de cartes 2.2. Titres 2.3. Renseignements divers 2.4. Signes conventionnels 2.5. Unités de mesure 2.6. Echelle et projection 2.7. Date de validité des renseignements aéronautiques 2.8. Orthographe des noms géographiques 2.9. Abréviations 2.10. Frontières 2.11. Couleurs 2.12. Relief 2.13. Zones interdites, réglementées et dangereuses 2.14. Espaces aériens ATS 2.15. Déclinaison magnétique 2.16. Typographie 2.17. Données aéronautiques 2.18 Systèmes de référence communs CHAPITRE III. Carte d'obstacles d'aérodrome-OACI type A (application des limites d'emploi des avions) 3.1. Fonction 3.2. Disponibilité 3.3. Unités de mesure 3.4. Zone représentée et échelle 3.5. Présentation 3.6. Identification 3.7. Déclinaison magnétique 3.8. Renseignements aéronautiques 3.9. Précision CHAPITRE IV. Carte d'obstacles d'aérodrome-OACI type B CHAPITRE V. Carte de terrain et d'obstacles d'aérodrome-(électronique) Réservé CHAPITRE VI. Carte topographique pour approche de précision-OACI 6.1. Fonction 6.2. Disponibilité 6.3. Echelle 6.4. Identification 6.5. Renseignements présentés en plan et en profil CHAPITRE VII. Carte de croisière 7.1. Fonction 7.2. Disponibilité 7.3. Zone représentée et échelle 7.4. Projection 7.5. Identification 7.6. Civilisation et topographie 7.7. Déclinaison magnétique 7.8. Relèvements, routes et radiales 7.9. Renseignements aéronautiques CHAPITRE VIII. Carte régionale 8.1. Fonction 8.2. Disponibilité 8.3. Zone représentée et échelle 8.4. Projection 8.5. Identification 8.6. Civilisation et topographie 8.7. Déclinaison magnétique 8.8. Relèvements, routes et radiales 8.9. Renseignements aéronautiques CHAPITRE IX. Carte de départ normalisé aux instruments (SID) 9.1. Fonction 9.2. Disponibilité 9.3. Zone représentée et échelle 9.4. Projection 9.5. Identification 9.6. Civilisation et topographie 9.7. Déclinaison magnétique 9.8. Relèvements, routes et radiales 9.9. Renseignements aéronautiques Supplément 1 au chapitre 9 Carte départs initiaux (INI) Supplément 2 au chapitre 9 Volume de protection environnementale (VPE) Supplément 3 au chapitre 9 Carte d'itinéraire normalisé de liaison (POGO) CHAPITRE X. Carte d'arrivée normalisée aux instruments (STAR) 10.1. Fonction 10.2. Disponibilité 10.3. Zone représentée et échelle 10.4. Projection 10.5. Identification 10.6. Civilisation et topographie 10.7. Déclinaison magnétique 10.8. Relèvements, routes et radiales 10.9. Renseignements aéronautiques CHAPITRE XI. Carte d'approche aux instruments 11.1. Fonction 11.2. Disponibilité 11.3. Zone représentée et échelle 11.4. Présentation 11.5. Projection 11.6. Identification 11.7. Civilisation et topographie 11.8. Déclinaison magnétique 11.9. Relèvements, routes et radiales 11.10. Renseignements aéronautiques Supplément 1 au chapitre 11 Carte d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS Supplément 2 au chapitre 11 Carte d'environnement-approche à vue (ENV) CHAPITRE XII. Carte d'approche à vue 12.1. Fonction 12.2. Disponibilité 12.3. Echelle 12.4. Présentation 12.5. Projection 12.6. Identification 12.7. Civilisation et topographie 12.8. Déclinaison magnétique 12.9. Relèvements, routes et radiales 12.10. Renseignements aéronautiques Supplément 1 au chapitre 12-Carte des secteurs d'information de vol (SIV) Supplément 2 au chapitre 12-Carte d'atterrissage à vue Supplément 3 au chapitre 12-Carte d'approche à vue d'hélistation Supplément 4 au chapitre 12-Carte d'atterrissage à vue d'hélistation CHAPITRE XIII. Carte d'aérodrome/ d'hélistation-OACI 13.1. Fonction 13.2. Disponibilité 13.3. Zone représentée et échelle 13.4. Identification 13.5. Déclinaison magnétique 13.6. Données d'aérodrome/ d'hélistation CHAPITRE XIV. Carte des mouvements à la surface de l'aérodrome (GMC) 14.1. Fonction 14.2. Disponibilité 14.3. Zone représentée et échelle 14.4. Identification 14.5. Déclinaison magnétique 14.6. Données d'aérodrome CHAPITRE XV. Carte de stationnement et d'accostage d'aéronef (APDC) 15.1. Fonction 15.2. Disponibilité 15.3. Zone représentée et échelle 15.4. Identification 15.5. Déclinaison magnétique 15.6. Données d'aérodrome CHAPITRE XVI. Carte aéronautique du monde au 1/1 000 000 16.1. Fonction 16.2. Disponibilité 16.3. Echelle 16.4. Présentation 16.5. Projection 16.6. Identification 16.7. Civilisation et topographie 16.8. Déclinaison magnétique 16.9. Renseignements aéronautiques CHAPITRE XVII. Carte aéronautique au 1/500 000-OACI 17.1. Fonction 17.2. Disponibilité 17.3. Echelle 17.4. Présentation 17.5. Projection 17.6. Identification 17.7. Civilisation et topographie 17.8. Déclinaison magnétique 17.9. Renseignements aéronautiques CHAPITRE XVIII. Carte aéronautique de navigation à petite échelle-OACI Réservé. CHAPITRE XIX. Carte de trace de navigation-OACI Réservé. CHAPITRE XX. Système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques-OACI Réservé. CHAPITRE XXI. Carte d'altitude minimale pour le vol sous surveillance ATC (altitudes minimales de sécurité radar) 21.1. Fonction 21.2. Disponibilité 21.3. Zone représentée et échelle 21.4. Projection 21.5. Identification 21.6. Civilisation et topographie 21.7. Déclinaison magnétique 21.8. Relèvements, routes et radiales 21.9. Renseignements aéronautiques Appendice A : Notes des cartes Appendice B : Signes conventionnels Appendice C : Table des couleurs Appendice D : Table des teintes hypsométriques Appendice E : Tableau d'assemblage de la carte aéronautique du monde au 1/1 000 000-OACI Appendice F : Spécifications de qualité des données aéronautiques Chapitre Ier : Définitions, application et disponibilité 1.1. Définitions Dans la présente annexe, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après : Accotement. Bande de terrain bordant une chaussée et traitée de façon à offrir une surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant. Adresse de connexion. Code particulier utilisé pour l'entrée en communication par liaison de données avec un organisme ATS. Aérodrome. Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface. Aire d'approche finale et de décollage (FATO). Aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d'approche jusqu'au vol stationnaire ou jusqu'à l'atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Lorsque la FATO est destinée aux hélicoptères de classe de performances 1, l'aire définie comprend l'aire de décollage interrompu utilisable. Aire d'atterrissage. Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage des aéronefs. Aire de manœuvre. Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des aires de trafic. Aire de manœuvre à vue. Aire dans laquelle une marge de franchissement d'obstacles est prise en considération pour les aéronefs qui exécutent une manœuvre à vue. Aire de manœuvre à vue suite à une procédure PinS. Aire dans laquelle les hélicoptères sont susceptibles d'évoluer lorsqu'ils effectuent une manœuvre en conditions visuelles, après le PinS. Aire de mouvement. Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les aires de trafic. Aire de prise de contact et d'envol (TLOF). Aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou prendre son envol. Aire de trafic. Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien. Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL). Altitude d'arrivée en région terminale (TAA). Altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (984 ft) au-dessus de tous les objets situés à l'intérieur d'un arc de cercle défini par un rayon de 25 NM centré sur le repère d'approche initiale (IAF) ou, à défaut d'IAF, sur le repère d'approche intermédiaire (IF), et délimité par des lignes droites joignant les extrémités de l'arc à l'IF. Combinées, les TAA associées à une procédure d'approche forment un cercle autour de l'IF. Altitude de franchissement d'obstacles (OCA) ou hauteur de franchissement d'obstacles (OCH). Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de l'altitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de l'altitude de l'aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d'obstacles. Altitude de transition. Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude. Altitude d'un aérodrome. Altitude du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage. Altitude/ hauteur de procédure. Altitude/ hauteur publiée utilisée dans la définition du profil vertical d'une procédure de vol, égale ou supérieure à l'altitude/ hauteur minimale de franchissement d'obstacles, lorsque cette dernière est établie. Altitude minimale de croisière (MEA). Altitude d'un segment en route qui permet une réception suffisante des installations de navigation appropriées et des communications ATS, qui est compatible avec la structure de l'espace aérien et qui assure la marge de franchissement d'obstacles nécessaire. Altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA). Altitude minimale d'un segment défini, qui assure la marge de franchissement d'obstacles nécessaire. Altitude minimale de secteur (MSA). Altitude la plus basse qui puisse être utilisée et qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (984 ft) au-dessus de tous les objets situés dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon centré sur un point significatif, le point de référence d'aérodrome (ARP) ou le point de référence d'hélistation (HRP). Altitude minimale de zone (AMA). Altitude minimale à utiliser dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), qui assure une marge minimale de franchissement d'obstacles à l'intérieur d'une zone spécifiée normalement définie par des parallèles et des méridiens. Altitude topographique. Distance verticale entre un point ou un niveau, situé à la surface de la terre ou rattaché à celle-ci, et le niveau moyen de la mer. Application. Manipulation et traitement des données pour satisfaire aux prescriptions des utilisateurs (ISO19104). Approche finale. Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés : a) A la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou b) Au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche ; et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel : 1. Un atterrissage peut être exécuté ; ou 2. Une procédure d'approche interrompue est amorcée. Attribut d'entité. Caractéristique d'une entité (ISO19101). Bande de piste. Aire définie dans laquelle sont compris la piste ainsi que le prolongement d'arrêt, si un tel prolongement est aménagé, et qui est destinée : a) A réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion sortirait de la piste ; b) A assurer la protection des avions qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage ou d'atterrissage. Calendrier. Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (ISO 19108). Calendrier grégorien. Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (ISO 19108). Carte aéronautique. Représentation d'une partie de la terre, de sa civilisation et de son relief, conçue spécialement pour répondre aux besoins de la navigation aérienne. Circulation à la surface. Déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d'un aérodrome, à l'exclusion des décollages et des atterrissages. Civilisation. Ensemble des éléments construits par l'homme à la surface de la terre, tels que villes, voies ferrées et canaux. Classification de l'intégrité (données aéronautiques). Classification basée sur le risque que peut entraîner l'utilisation de données altérées. Les données aéronautiques sont classées comme suit : a) Données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la poursuite du vol et l'atterrissage d'un aéronef comportent un risque sérieux de catastrophe ; b) Données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la poursuite du vol et l'atterrissage d'un aéronef comportent un risque sérieux de catastrophe ; c) Données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la poursuite du vol et l'atterrissage d'un aéronef comportent un risque sérieux de catastrophe. Courbe de niveau. Ligne qui, sur une carte ou un graphique, réunit des points situés à une même altitude topographique. Couverture végétale. Sol nu augmenté de la hauteur de la végétation. Déclinaison magnétique. Ecart angulaire entre le nord vrai et le nord magnétique. La valeur donnée indique si l'écart est à l'est ou à l'ouest du nord vrai. Distance géodésique. Plus courte distance entre deux points quelconques d'un ellipsoïde obtenu mathématiquement. Ensemble de données. Collection identifiable de données (ISO 19101). Entité. Abstraction d'un phénomène du monde réel (ISO 19101). Feu ponctuel. Signal lumineux n'ayant aucune dimension appréciable. Géoïde. Surface équipotentielle du champ de pesanteur terrestre qui coïncide avec le niveau moyen de la mer (MSL) hors perturbations et avec son prolongement continu à travers les continents. Guidage. Fourniture de directives de navigation aux aéronefs, sous forme de caps spécifiques, fondée sur l'utilisation d'un système de surveillance ATS. Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié. Hauteur au-dessus de l'ellipsoïde. Hauteur par rapport à l'ellipsoïde de référence, comptée suivant la normale extérieure à l'ellipsoïde qui passe par le point en question. Hauteur de franchissement d'hélistation (HCH). Hauteur au-dessus du point cible. Hauteur orthométrique. Hauteur d'un point par rapport au géoïde, généralement présentée comme une hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer (altitude). Hélistation. Aérodrome, ou aire définie sur une construction, destiné à être utilisé, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des hélicoptères à la surface. Indicateur de direction d'atterrissage. Dispositif indiquant visuellement la direction et le sens désignés pour l'atterrissage et le décollage. Itinéraire de circulation. Trajectoire définie établie pour la circulation des hélicoptères entre des parties d'une hélistation. Un itinéraire de circulation comprend une voie de circulation au sol ou une voie de circulation en translation dans l'effet de sol centrée sur l'itinéraire. Itinéraire de transit en vol. Cheminement défini à la surface pour le transit en vol des hélicoptères. Ligne isogone. Ligne tracée sur une carte et joignant tous les points de même déclinaison magnétique à une époque déterminée. Marque. Symbole ou groupe de symboles mis en évidence à la surface de l'aire de mouvement pour fournir des renseignements aéronautiques. Métadonnées. Données sur des données (ISO 19115). Minimums opérationnels d'aérodrome. Limites d'utilisation d'un aérodrome : a) Pour le décollage, exprimées en fonction de la portée visuelle de piste et/ ou de la visibilité et, au besoin, en fonction de la base des nuages ; b) Pour l'atterrissage avec approche de précision, exprimées en fonction de la visibilité et/ ou de la portée visuelle de piste et de l'altitude/ hauteur de décision (DA/ H) comme étant appropriées à la catégorie d'exploitation ; c) Pour l'atterrissage avec approche utilisant un guidage vertical, exprimées en fonction de la visibilité et/ ou de la portée visuelle de piste et de l'altitude/ hauteur de décision (DA/ H) ; d) Pour l'atterrissage avec approche classique, exprimées en fonction de la visibilité et/ ou de la portée visuelle de piste, de l'altitude/ hauteur minimale de descente (MDA/ H) et, au besoin, en fonction de la base des nuages. Modèle numérique d'altitude (DEM). Représentation de la surface d'un terrain au moyen de valeurs d'altitude continues à tous les points d'intersection d'une grille définie par rapport à un référentiel commun. Navigation de surface (RNAV). Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d'aides de navigation basées au sol ou dans l'espace, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces moyens. Navigation fondée sur les performances (PBN). Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné. Niveau. Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol. Niveau de vol. Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés. Obstacle. Tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile : a) Qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ; ou b) Qui fait saillie au-dessus d'une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol ; ou c) Qui se trouve à l'extérieur d'une telle surface définie et qui est jugé être un danger pour la navigation aérienne. Le terme " obstacle " n'est utilisé dans cette annexe que pour désigner les objets qui doivent être indiqués sur les cartes en raison du danger qu'ils représentent pour la sécurité des aéronefs en ce qui concerne le type d'opération visé par la série de cartes considérée. Ondulation du géoïde. Distance du géoïde au-dessus (positive) ou au-dessous (négative) de l'ellipsoïde de référence mathématique. Piste. Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs. Point chaud. Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance. Point cible. Point situé dans l'emprise d'une FATO ou d'une piste vers lequel un pilote exécute une trajectoire à vue à l'issue d'une procédure PinS jusqu'à une mise en stationnaire avec effet de sol au-dessus de ce point. Point d'approche interrompue (MAPT). Point d'une procédure d'approche aux instruments auquel ou avant lequel la procédure prescrite d'approche interrompue doit être amorcée afin de garantir que la marge minimale de franchissement d'obstacles est respectée. Point d'attente avant piste. Point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation d'obstacles ou une zone critique/ sensible d'ILS/ MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d'aérodrome. Note.-Dans les expressions conventionnelles de radiotéléphonie, le terme " point d'attente " désigne le point d'attente avant piste. Point d'attente intermédiaire. Point établi en vue du contrôle de la circulation, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, lorsqu'ils en auront reçu instruction de la tour de contrôle d'aérodrome, jusqu'à être autorisés à poursuivre. Point de cheminement. Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit : Point de cheminement par le travers. Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou Point de cheminement à survoler. Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure. Point de compte rendu. Emplacement géographique déterminé (nommé), par rapport auquel la position d'un aéronef peut être signalée. Point de descente (DP). Point défini par une direction et une distance à partir du PinS, qui indique l'endroit où l'hélicoptère peut effectuer une descente à vue vers l'hélistation/ piste. Point de référence d'aérodrome (ARP). Point déterminant géographiquement l'emplacement d'un aérodrome. Point de référence d'hélistation (HRP). Point déterminant l'emplacement d'une hélistation ou d'un emplacement d'atterrissage. Point de transition. Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence doit en principe transférer sa principale référence de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de lui. Point significatif. Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne. Portée visuelle de piste (RVR). Distance jusqu'à laquelle le pilote d'un aéronef placé sur l'axe de la piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe. Position (géographique). Position d'un point sur la surface de la terre, définie par un ensemble de coordonnées (latitude et longitude) ayant pour référence l'ellipsoïde de référence mathématique. Poste de stationnement d'aéronef. Emplacement désigné sur une aire de trafic, destiné à être utilisé pour le stationnement d'un aéronef. Poste de stationnement d'hélicoptère. Poste de stationnement d'aéronef qui permet le stationnement des hélicoptères et, là où des opérations en vol rasant sont envisagées, la prise de contact et l'envol des hélicoptères. Présentation. Présentation de l'information à l'être humain. (ISO 19117). Principes des facteurs humains. Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines. Procédure d'approche aux instruments. Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie, jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Procédure d'approche à vue. Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement des repères visuels, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie, jusqu'à un point à partir duquel l'atterrissage peut être effectué, ou bien, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'à un point où une procédure de remise des gaz peut être exécutée. D Procédure d'approche avec guidage vertical. Procédure d'approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les approches de précision. D Procédure d'approche classique. Procédure d'approche aux instruments qui utilise le guidage latéral mais pas le guidage vertical. D Procédure d'approche de précision. Procédure d'approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical de précision en respectant les minimums établis selon la catégorie de vol. Procédure d'approche interrompue. Procédure à suivre lorsqu'il est impossible de poursuivre l'approche. Procédure d'attente. Manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant une autorisation. Procédure d'inversion. Procédure conçue pour permettre à l'aéronef de faire demi-tour sur le segment d'approche initiale d'une procédure d'approche aux instruments. Cette suite de manœuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages de base. Prolongement d'arrêt. Aire rectangulaire définie au sol à l'extrémité de la distance de roulement utilisable au décollage, aménagée de telle sorte qu'elle constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef peut s'arrêter lorsque le décollage est interrompu. Prolongement dégagé. Aire rectangulaire définie, au sol ou sur l'eau, placée sous le contrôle de l'autorité appropriée et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée. Qualité des données. Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution, d'intégrité (ou d'un niveau d'assurance équivalent), de traçabilité, de ponctualité, de complétude et de format. Référentiel. Toute quantité ou tout ensemble de quantités pouvant servir de référence ou de base pour calculer d'autres quantités (ISO 19104). Référentiel géodésique. Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial. Région d'information de vol. Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés. Relief. Inégalités d'altitude de la surface de la terre, représentées sur les cartes aéronautiques au moyen de courbes de niveau, de teintes hypsométriques, d'estompage ou de points cotés. Repère ou point d'approche finale. Repère, ou point d'une procédure d'approche aux instruments, auquel commence le segment d'approche finale. Résolution des données. Nombre d'unités ou de chiffres jusqu'auquel est exprimée et utilisée une valeur mesurée ou calculée. Route. Projection à la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille). Route ATS. Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne. Routes d'arrivée. Routes identifiées dans une procédure d'approche aux instruments et qui permettent à un aéronef de rejoindre, à partir de la phase de croisière, un repère d'approche initiale. Segment d'approche finale. Partie d'une procédure d'approche aux instruments au cours de laquelle sont exécutés l'alignement et la descente en vue de l'atterrissage. Segment d'approche initiale. Partie d'une procédure d'approche aux instruments située entre le repère d'approche initiale et le repère d'approche intermédiaire, ou, s'il y a lieu, le repère ou point d'approche finale. Segment d'approche intermédiaire. Partie d'une procédure d'approche aux instruments située soit entre le repère d'approche intermédiaire et le repère ou point d'approche finale, soit entre la fin d'une procédure d'inversion, d'une procédure en hippodrome ou d'une procédure de navigation à l'estime et le repère ou point d'approche finale, selon le cas. Série d'ensembles de données. Collection d'ensembles de données ayant la même spécification de produit (ISO 19115). Service de la circulation aérienne. Terme générique désignant, selon le cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome). Seuil. Début de la partie de la piste utilisable pour l'atterrissage. Seuil décalé. Seuil qui n'est pas situé à l'extrémité de la piste. Sol nu. Surface de la terre comprenant les étendues d'eau ainsi que la glace et la neige pérennes, mais excluant la végétation et les objets artificiels. Spécification de navigation. Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécifications de navigation : Spécification RNAV (navigation de surface). Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (par exemple : RNAV5, RNAV1). Spécification RNP (qualité de navigation requise). Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (par exemple : RNP4, RNP APCH). Spécification de produit. Description détaillée d'un ensemble de données ou d'une série d'ensembles de données et informations supplémentaires permettant de créer l'ensemble de données, de le fournir à une autre partie et à cette autre partie de l'utiliser (ISO 19131). Système de surveillance ATS. Terme générique désignant, selon le cas, l'ADS-B, le PSR, le SSR ou tout autre système sol comparable qui permet d'identifier des aéronefs. Système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques. Système électronique qui permet aux équipages de conduite d'effectuer, de façon pratique et méthodique, la planification de la route, la surveillance de la route et la navigation, grâce à la visualisation des informations requises. Teintes hypsométriques. Nuances ou gradations de couleurs utilisées pour représenter des gammes d'altitude. Terrain. Surface de la terre contenant des entités naturelles telles que montagnes, collines, crêtes, vallées, étendues d'eau, glace et neige pérennes, mais excluant les obstacles. Trajectoire de descente. Profil de descente défini pour le guidage dans le plan vertical au cours de l'approche finale. Virage conventionnel. Manœuvre consistant en un virage effectué à partir d'une trajectoire désignée, suivi d'un autre virage en sens inverse, de telle sorte que l'aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée pour la suivre en sens inverse. Voie aérienne. Région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d'un couloir. Voie de circulation. Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au sol des avions et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l'aérodrome, notamment : a) Voie d'accès de poste de stationnement d'aéronef. Partie d'une aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre l'accès à un poste de stationnement d'aéronef. b) Voie de circulation d'aire de trafic. Partie d'un réseau de voies de circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire. c) Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d'occupation de la piste. D Voie de circulation en vol rasant. Cheminement défini à la surface pour la circulation des hélicoptères en vol rasant. D Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ). Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel l'emport et l'utilisation d'équipements radio sont obligatoires. D Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ). Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel l'emport et l'utilisation de transpondeurs transmettant l'altitude-pression sont obligatoires. Zone dangereuse. Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées. Zone dégagée d'obstacles (OFZ). Espace aérien situé au-dessus de la surface intérieure d'approche, des surfaces intérieures de transition, de la surface d'atterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limitée par ces surfaces, qui n'est traversé par aucun obstacle fixe, à l'exception des objets légers et frangibles qui sont nécessaires pour la navigation aérienne. Zone de toucher des roues. Partie de la piste, située au-delà du seuil, où il est prévu que les avions qui atterrissent entrent en contact avec la piste. Zone d'identification de défense aérienne. Espace aérien désigné spécial, de dimensions définies, à l'intérieur duquel les aéronefs doivent se soumettre à des procédures spéciales d'identification et/ ou de compte rendu en plus de suivre les procédures des services de la circulation aérienne (ATS). Zone interdite. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit. Zone réglementée. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées. 1.2. Application 1.2.1. Réservé. D 1.2.2. Les cartes sont conformes aux normes, à l'exception de celles auxquelles une différence a été notifiée. D 1.2.2.1. Les cartes sont conformes aux pratiques recommandées, à l'exception de celles pour lesquelles un " D " figure dans la marge. 1.3. Disponibilité 1.3.1. Renseignements. Le prestataire de services d'information aéronautique fournit sur demande à tout autre Etat tous les renseignements relatifs à sa zone d'action qui lui sont nécessaires pour se conformer aux normes de la présente annexe. 1.3.2. Cartes. Le prestataire de services d'information aéronautique veille à ce que les cartes soient rendues disponibles de l'une des manières suivantes, selon ce qui convient pour la carte ou la feuille de la série de cartes en question. 1.3.2.1. Pour toute carte ou toute feuille d'une série de cartes dont la zone est entièrement comprise dans le territoire français, le prestataire des services d'information aéronautique doit : 1. Soit réaliser lui-même la carte ou la feuille ; 2. Soit prendre des dispositions pour qu'elle soit réalisée par un autre organisme. 1.3.2.2. Pour toute carte ou toute feuille d'une série de cartes couvrant une partie du territoire d'un autre Etat, le prestataire de services d'information aéronautique détermine avec cet autre Etat la manière dont la carte ou la feuille est rendue disponible. Cette détermination se fait en tenant dûment compte des accords régionaux de navigation aérienne ainsi que de tout programme de répartition établi par le Conseil de l'OACI. 1.3.3. Le prestataire de services d'information aéronautique prend toutes les mesures qu'on peut raisonnablement lui demander afin d'assurer que les données qu'il fournit et les cartes aéronautiques qu'il réalise soient suffisantes et précises et qu'elles soient tenues à jour par un service de révision convenable. 1.3.4. Pour améliorer la diffusion sur le plan mondial de renseignements sur les nouvelles techniques cartographiques et les nouvelles méthodes d'exécution, les cartes appropriées réalisées par le prestataire des services d'information aéronautique sont mises gratuitement à la disposition des autres Etats contractants, sur leur demande, moyennant réciprocité. Chapitre II : Spécifications générales 2.1. Besoins opérationnels en matière de cartes 2.1.1. Chaque type de carte fournit les renseignements correspondant au rôle de la carte et sa conception respecte les principes des facteurs humains qui en assurent l'utilisation optimale. 2.1.2. Chaque type de carte fournit les renseignements correspondant à la phase de vol, pour assurer la conduite sûre et rapide de l'aéronef. 2.1.3. La présentation des renseignements est précise, exempte de toute déformation et encombrement, non équivoque, et lisible dans toutes les conditions d'exploitation normales. 2.1.4. Les couleurs ou teintes et le corps des caractères sont tels que les cartes puissent être facilement lues et interprétées par le pilote sous divers éclairages, naturels et artificiels. 2.1.5. Les renseignements sont présentés sous une forme telle que le pilote puisse les assimiler dans un délai raisonnable, compatible avec la charge de travail et les conditions d'exploitation. 2.1.6. La présentation des renseignements fournis sur chaque type de carte permet de passer sans difficulté d'une carte à l'autre selon la phase de vol. 2.1.7. Les cartes sont normalement orientées vers le nord vrai. Lorsque ce n'est pas possible, la direction du Nord vrai figure sur la carte. D 2.1.8. Les dimensions de base des feuilles sont précisées pour chaque type de carte. 2.2. Titres Chaque carte, ou série de cartes réalisée conformément aux spécifications de la présente annexe et destinée à remplir le rôle de la carte, a pour titre celui du chapitre correspondant de l'annexe. Toutefois, le titre ne comprend la désignation "OACI" que si la carte est conforme à toutes les normes du présent chapitre et à toutes celles qui se rapportent à la carte en question 2.3. Renseignements divers 2.3.1. La disposition des notes marginales est conforme à l'appendice A à la présente annexe, sauf indication contraire dans les spécifications relatives à la carte. 2.3.2. Les renseignements ci-après figurent au recto de chaque carte, sauf indication contraire dans les spécifications relatives à la carte considérée : 1. Désignation ou titre de la série de carte ; 2. Nom et référence de la feuille ; 3. Dans chaque marge, indication de la feuille contiguë (le cas échéant). 2.3.3. Une légende des signes conventionnels et des abréviations utilisés est donnée. La légende figure au recto ou au verso de chaque carte ; toutefois, si l'on ne dispose pas de la place nécessaire, la légende peut être publiée séparément. 2.3.4. Le nom et l'adresse de l'organisme éditeur figurent dans la marge de la carte ; toutefois, si la carte fait partie d'un document aéronautique, ce renseignement peut figurer au début du document. 2.4. Signes conventionnels D 2.4.1. Les signes conventionnels sont conformes à ceux de l'appendice B à la présente annexe. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'indiquer sur une carte aéronautique des traits caractéristiques ou des éléments importants pour l'aviation civile, pour lesquels il n'existe pas de signes conventionnels OACI, il est loisible d'utiliser à cette fin n'importe quel signe conventionnel convenable, à condition qu'un tel signe ne prête à confusion avec aucun signe conventionnel OACI et ne compromette pas la lisibilité de la carte. La clarté et la lisibilité des signes utilisés pour représenter des éléments topographiques et hydrographiques peuvent être améliorées en tirant profit des techniques modernes de dessin assisté par ordinateur, dans la mesure où ces signes restent conformes dans l'esprit à ceux qui sont représentés dans les rubriques 1 à 46 à l'appendice B à la présente annexe. 2.4.2. Pour représenter les aides de navigation au sol, les intersections et les points de cheminement, on utilise le même signe conventionnel de base sur toutes les cartes, quelle que soit leur vocation. 2.4.3. Le signe conventionnel utilisé pour représenter les points significatifs est fondé sur une hiérarchie de signes et choisi selon l'ordre suivant : aide de navigation au sol, intersection, point de cheminement. Le signe conventionnel du point de cheminement n'est utilisé que lorsqu'il n'y a pas déjà un point significatif correspondant à une aide de navigation au sol ou à une intersection. D 2.4.4. Les signes conventionnels de l'appendice B à la présente annexe sont utilisés pour les cartes aéronautiques représentant des procédures de navigation fondée sur les performances. Ils sont mis à jour au fur et à mesures des révisions périodiques pour les autres cartes. 2.5. Unités de mesure 2.5.1. Les distances sont des distances géodésiques. 2.5.2. Les distances sont exprimées soit en kilomètres, soit en milles marins, soit encore dans ces deux unités pourvu que la distinction soit nette. 2.5.3. Les altitudes et les hauteurs sont exprimées en pieds. 2.5.4. Les dimensions linéaires sur les aérodromes et les courtes distances sont exprimées en mètres. 2.5.5. La résolution des distances, dimensions, altitudes et hauteurs est de l'ordre prescrit pour la carte considérée. 2.5.6. Les unités de mesure utilisées pour exprimer les distances, les altitudes et les hauteurs sont indiquées en évidence au recto de chaque carte. D 2.5.7. Des tableaux de conversion sont fournis dans la partie GEN 2.6 des publications d'information aéronautique. Lorsque cela est utile, des échelles de conversion (kilomètres/milles marins, mètres/pieds) figurent sur la carte. Ces échelles sont alors imprimées au recto de la carte considérée. 2.6. Echelle et projection 2.6.1. Pour les cartes représentant de vastes régions, le nom, les paramètres fondamentaux et l'échelle de la projection sont indiqués. 2.6.2. Pour les cartes représentant des régions peu étendues, seule une échelle graphique est donnée. 2.7. Date de validité des renseignements aéronautiques La date de validité des renseignements aéronautiques est clairement indiquée au recto de chaque carte. 2.8. Orthographe des noms géographiques 2.8.1. Tous les textes sont en caractères de l'alphabet romain. 2.8.2. Les noms de lieu et les noms géographiques des pays qui utilisent officiellement des variantes de l'alphabet romain sont acceptés dans leur orthographe officielle, y compris les accents et les signes diacritiques utilisés dans les alphabets respectifs. 2.8.3. Lorsque des termes géographiques tels que cap, pointe, golfe, rivière, fleuve, sont abrégés, le mot est écrit en toutes lettres dans la langue utilisée par l'organisme éditeur pour l'exemple le plus important de chaque catégorie. Les signes de ponctuation ne sont pas utilisés dans les abréviations à l'intérieur d'une carte. 2.8.4. Réservé. 2.9. Abréviations 2.9.1. Des abréviations sont utilisées sur les cartes aéronautiques toutes les fois qu'elles conviennent. 2.9.2. Les abréviations utilisées sur les cartes sont répertoriées dans le tableau des abréviations publié dans l'AIP. Ce tableau est conforme au document intitulé : Procédures pour les services de navigation aérienne - Abréviations et codes de l'OACI (Doc 8400 - PANS-ABC). 2.10. Frontières 2.10.1. Les frontières sont indiquées mais elles peuvent être interrompues au cas où elles cacheraient des renseignements plus importants pour l'usage auquel est destinée la carte. 2.10.2. Quand les territoires de plus d'un Etat figurent sur la carte, les noms des Etats sont indiqués sur celle-ci. 2.11. Couleurs Les couleurs utilisées sur les cartes se rapprochent au mieux de celles figurant à l'appendice C à la présente annexe. 2.12. Relief 2.12.1. Sur les cartes où il figure, le relief est présenté de manière à répondre aux besoins des usagers des cartes en ce qui concerne : a) L'orientation et l'identification ; b) La sécurité du franchissement du terrain ; c) La clarté des renseignements aéronautiques indiqués ; d) La préparation du vol. 2.12.2. Lorsque le relief est représenté par des teintes hypsométriques, les teintes utilisées sont fondées sur la Table des teintes hypsométriques figurant à l'Appendice D à la présente annexe. 2.12.3. Lorsque les points cotés sont utilisés, les cotes sont indiquées pour des points critiques choisis. D 2.12.3.1. Les cotes d'altitude dont la précision est douteuse ne sont pas publiées et un avertissement est publié sur la carte concernée pour le signaler. 2.13. Zones interdites, réglementées et dangereuses Lorsque des zones interdites, réglementées ou dangereuses sont représentées, la désignation ou autre identification est donnée mais les lettres de nationalité peuvent être omises. 2.14. Espaces aériens ATS D 2.14.1. La classe d'espace aérien peut ne pas être indiquée sur les cartes de croisière. D 2.14.2. Sur les cartes utilisées pour le vol à vue, les parties du tableau de classes d'espaces aériens ATS (paragraphe SERA.6001 du Règlement d'exécution n°923/2012 modifié de la Commission européenne) qui s'appliquent à l'espace aérien représenté sur la carte peuvent ne pas apparaitre au recto ou au verso de chaque carte, le tableau étant publié dans l'AIP. 2.15. Déclinaison magnétique D 2.15.1. Le Nord vrai n'est pas systématiquement indiqué. La direction du Nord vrai est représentée par le bord gauche des cartes aéronautiques orienté vers le haut, sauf lorsqu'une flèche spécifique est portée sur la carte. Dans ce cas, le Nord vrai est indiqué par la direction de cette flèche. 2.15.2. La déclinaison magnétique est indiquée sur chaque carte ; les valeurs sont données pour l'année antérieure divisible par cinq la plus proche de la date de publication. Dans les cas exceptionnels où la valeur réelle différerait de plus d'un degré, après application de la variation annuelle, il convient d'indiquer une date et une valeur intermédiaires. D 2.15.3. Les changements de déclinaison sont publiés dans un délai de six cycles AIRAC dans les sections AD 1.3 et AD 2.2 de la publication d'information aéronautique. La mise à jour des cartes est effectuée dans un délai n'excédant pas trois ans. 2.15.4. Dans les grandes régions terminales de contrôle comptant plusieurs aérodromes, une seule valeur arrondie de déclinaison magnétique est publiée sur les cartes afin que les procédures desservant plus d'un aérodrome utilisent une valeur de déclinaison magnétique commune. 2.16. Typographie Réservé. 2.17. Données aéronautiques Les exigences relatives aux informations et aux données aéronautiques sont établies par l'arrêté 23 mars 2015 modifié relatif à l'information aéronautique, sur la base des dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI. Les exigences relatives à la production de l'information aéronautique sont établies par l'arrêté 23 mars 2015 modifié portant organisation de l'information aéronautique. La résolution cartographique des données représentées sur les cartes est conforme aux spécifications de l'appendice F à la présente annexe. 2.18. Systèmes de référence communs 2.18.1. Système de référence horizontal : 2.18.1.1. Le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique). Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) publiées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84. 2.18.1.2. Les coordonnées géographiques qui ont été obtenues par conversion au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications de l'Annexe 11 de l'OACI, Chapitre 2, et de l'Annexe 14 de l'OACI, Volumes I et II, Chapitre 2, sont signalées par un astérisque. 2.18.1.3. La résolution cartographique des coordonnées géographiques est de l'ordre prescrit pour la série de cartes considérée et conforme à l'Appendice F à la présente annexe. 2.18.2. Système de référence vertical : 2.18.2.1. Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre les hauteurs liées à la gravité (altitudes topographiques) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical. 2.18.2.2. Dans le cas des positions sol mesurées spécifiques, outre l'altitude topographique par rapport au MSL, l'ondulation du géoïde (GUND) sera publiée compte tenu des spécifications de la carte considérée. 2.18.2.3. La résolution cartographique des altitudes topographiques et des ondulations du géoïde est de l'ordre prescrit pour une série de cartes considérée et conforme à l'Appendice F à la présente annexe. 2.18.3. Système de référence temporel : 2.18.3.1. Le système de référence temporel utilisé est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC). 2.18.3.2. L'emploi d'un système de référence temporel différent pour la cartographie est signalé dans la section GEN 2.1.2 des publications d'information aéronautique (AIP). Chapitre III : Carte d'obstacles d'aérodrome - OACI type A (application des limites d'emploi des avions) 3.1. Fonction Cette carte, utilisée concurremment avec les données pertinentes publiées dans l'AIP, fournit les renseignements dont l'exploitant a besoin pour satisfaire aux limitations opérationnelles du règlement (UE) n°965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n°216/2008 du Parlement européen et du Conseil. 3.2. Disponibilité D 3.2.1. La carte d'obstacles d'aérodrome - type A est fournie pour les aérodromes pour lesquels une procédure de départ ou d'approche aux instruments est publiée et recevant du transport commercial public, à l'exception des aérodromes pour lesquels ils n'existe aucun obstacle dans l'aire de trajectoire de décollage. 3.2.2. Lorsqu'une carte n'est pas requise parce qu'il n'existe aucun obstacle dans l'aire de trajectoire de décollage, une notification à cet effet est publiée dans l'AIP. 3.3. Unités de mesure 3.3.1. Les altitudes sont arrondies au pied le plus proche. D 3.3.2. Les mesures linéaires sont arrondies au mètre le plus proche. 3.4. Zone représentée et échelle 3.4.1. L'étendue de chaque plan est suffisante pour indiquer tous les obstacles. D 3.4.2. L'échelle horizontale est choisie entre le 1/10 000 et le 1/30 000. 3.4.3. Une échelle horizontale au 1/10 000 est choisie, dans la mesure du possible. 3.4.4. L'échelle verticale est égale à dix fois l'échelle horizontale. 3.4.5. Echelles graphiques. Des échelles graphiques horizontale et verticale, graduées en mètres et en pieds, sont portées sur la carte. 3.5. Présentation 3.5.1. Les cartes représentent un plan et un profil de chaque piste, des prolongements d'arrêt et des prolongements dégagés correspondants, de l'aire de trajectoire de décollage ainsi que des obstacles. 3.5.2. Le profil de chaque piste, prolongement d'arrêt, prolongement dégagé et les obstacles situés dans l'aire de trajectoire de décollage figurent au-dessus du plan qui leur correspond. Le profil d'une aire de trajectoire de décollage secondaire comprend une projection linéaire de la trajectoire de décollage complète et est disposé au-dessus du plan qui lui correspond de manière à permettre une interprétation aussi aisée que possible des renseignements. 3.5.3. Un quadrillage couvre toute la zone du profil à l'exclusion de la piste. L'origine des coordonnées verticales est le niveau moyen de la mer. L'origine des coordonnées horizontales est l'extrémité de piste la plus éloignée de l'aire de trajectoire de décollage intéressée. Des amorces indiquant les subdivisions des intervalles sont tracées sur la base et sur les côtés du quadrillage. 3.5.3.1. L'échelle verticale est égale à 10 fois l'échelle horizontale. Les intervalles du quadrillage vertical sont de 30 m/100 ft et les intervalles du quadrillage horizontal sont de 300 m. 3.5.4. La carte comprend : a) Une case pour l'inscription des renseignements opérationnels spécifiés en 3.8.3 ; b) Une case destinée à l'inscription des amendements et des dates d'amendement. 3.6. Identification D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome et les indicatifs de piste. 3.7. Déclinaison magnétique La déclinaison magnétique, arrondie au nombre entier de degrés le plus proche, est indiquée, ainsi que la date de ce renseignement. 3.8. Renseignements aéronautiques 3.8.1. Obstacles : 3.8.1.1. Sont considérés comme obstacles les objets situés à l'intérieur de l'aire de trajectoire de décollage, qui font saillie au-dessus d'une surface plane de pente égale à 1,2 % et de même origine que l'aire de trajectoire de décollage ; toutefois, les obstacles placés entièrement dans l'ombre d'autres obstacles ne sont pas indiqués, cette ombre étant celle définie en 3.8.1.2. Les objets mobiles tels que navires, trains et camions, qui peuvent faire saillie au-dessus du plan défini ci-dessus sont considérés comme obstacles, mais ne sont pas jugés comme étant de nature à créer une ombre. Les obstacles situés dans la partie décrite au 3.8.4.1-1) et à l'extérieur de l'aire de trajectoire de décolage définie au 3.8.2.1 peuvent être dans l'ombre d'un obstacle situé dans l'aire de trajectoire de décolage, mais ils ne peuvent pas créer d'ombre pour un obstacle situé dans cette aire. 3.8.1.2. L'ombre d'un obstacle est une surface plane passant par l'horizontale du sommet de l'obstacle qui est perpendiculaire à l'axe de l'aire de trajectoire de décollage. Elle couvre la largeur totale de l'aire de trajectoire de décollage et se prolonge jusqu'au plan défini en 3.8.1.1, ou jusqu'au premier obstacle plus élevé, si elle rencontre cet obstacle avant de rencontrer le plan défini en 3.8.1.1. Elle est horizontale sur les premiers 300 m et présente ensuite une pente ascendante de 1,2 %. 3.8.1.3. Lorsque la suppression d'un obstacle est à prévoir, les objets situés dans son ombre qui pourraient devenir des obstacles à la suite de cette suppression sont représentés. 3.8.2. Aire de trajectoire de décollage : D 3.8.2.1. Seule une trajectoire de décollage rectiligne est prise en compte pour l'établissement de la carte. Dans le cas d'une trajectoire de départ normalisé aux instruments faisant un angle inférieur ou égal à 15°, il peut être établi une carte d'obstacles élargie du côté où s'effectue le virage (voir 3.8.4.1). L'aire de trajectoire de décollage est située à la surface du sol, directement sous la trajectoire de décollage ; elle est symétrique par rapport à l'axe de piste ; elle a la forme d'un quadrilatère dont les caractéristiques sont les suivantes : a) Il commence à l'extrémité de l'aire déclarée utilisable pour le décollage (c'est-à-dire à l'extrémité de la piste, ou du prolongement dégagé, selon le cas) ; b) Sa largeur est de 180 m à l'origine ; elle augmente ensuite jusqu'à un maximum de 1 800 m, sa valeur à une distance D de l'origine étant égale à 180 m plus 0,25D ; c) Il s'étend jusqu'au dernier obstacle ou jusqu'à une distance de 10 km lorsque le dernier obstacle est situé au-delà de cette distance. D 3.8.2.2. Réservé. 3.8.3. Distances déclarées : 3.8.3.1. Les renseignements suivants sont indiqués dans l'espace réservé à cet effet, pour chaque piste, dans chaque sens d'utilisation : a) Longueur de roulement utilisable au décollage ; b) Distance accélération-arrêt utilisable ; c) Distance de décollage utilisable ; d) Distance d'atterrissage utilisable. 3.8.3.2. Lorsqu'il n'est pas indiqué de distance déclarée parce qu'une piste n'est utilisable que dans un sens, cette piste est identifiée par la mention inutilisable au décollage (ou) à l'atterrissage QFU… . 3.8.4. Vue en plan et vue de profil : D 3.8.4.1. Vue en plan : 1. La zone à l'intérieur de laquelle les obstacles significatifs sont publiés est symétrique par rapport à l'axe de piste : elle débute à 600 m du début de piste et s'étend jusqu'au dernier obstacle significatif s'il est situé à moins de 10 km de la DER ou jusqu'à une distance maximum de 10 km de la DER. Elle comprend deux parties : - la première est une zone rectangulaire de 300 m (+/- 150 m de part et d'autre de l'axe de piste) débutant à 600 m du début de piste et s'étendant jusqu'à la DER ; - la deuxième est une zone dont la largeur est de 300 m (+/- 150 m de part et autre de l'axe) à la DER et s'évase ensuite jusqu'à un maximum de 1800 m (+/-900 m de part et autre de l'axe), l'évasement étant de 12,5 % de part et d'autre de l'axe. Dans le cas où une carte de type A "élargie" est établie, une troisième partie est construite en fonction des besoins (amplitude du virage, position des obstacles significatifs). La limite extérieure de cette troisième partie s'obtient en appliquant les mêmes principes que pour un départ dans l'axe mais en raisonnant par rapport à la trajectoire initiale de départ normalisé aux instruments. Du côté intérieur, cette troisième partie est adjacente aux première et deuxième parties définies ci-dessus. 2. La vue en plan comprend : a) Le contour des pistes représenté par un trait plein, avec indication de la longueur, de la largeur, de l'orientation par rapport au nord magnétique, arrondie au nombre entier de degrés le plus proche, et du numéro de la piste ; b) Le contour des prolongements dégagés représenté par un trait interrompu, avec indication de la longueur et de l'identification du prolongement dégagé ; c) Les aires de trajectoire de décollage représentées par une ligne de tirets, l'axe étant indiqué par une ligne de tirets fins alternativement longs et courts ; d) Réservé ; e) Les obstacles dans la zone définie au (1) ci-dessus, avec indication : I. de l'emplacement exact de chaque obstacle, au moyen d'un signe conventionnel caractéristique indiquant la nature de l'obstacle ; II. de l'altitude et de l'identification de chaque obstacle ; III. du contour de pénétration des obstacles de grande étendue, représenté d'une manière caractéristique qui sera expliquée dans la légende. 3.8.4.1.1 La nature des surfaces de la piste et des prolongements d'arrêt est indiquée. D 3.8.4.1.2 Les prolongements d'arrêt sont identifiés et représentés par un trait continu sur fond blanc. 3.8.4.1.3 Lorsque les prolongements d'arrêt sont représentés, la longueur de chacun d'entre eux est indiquée. 3.8.4.2 Vue en profil : La vue du profil comprend : a) Le profil de l'axe de la piste, représenté par un trait plein, et le profil de l'axe des prolongements d'arrêt et des prolongements dégagés correspondants, représentés par un trait interrompu ; b) L'altitude de l'axe de piste à chaque extrémité de la …